PLAN-MER PRUP OMLEIDINGSWEG ANZEGEM

Transcriptie

1 PLAN-MER PRUP OMLEIDINGSWEG ANZEGEM Eindrapport Provincie West-Vlaanderen

2 COLOFON Opdracht: Plan-MER PRUP Omleidingsweg Anzegem Eindrapport Opdrachtgever: Provincie West-Vlaanderen Dienst Ruimtelijke Planning Koning Leopold III-laan Sint-Andries-Brugge Opdrachthouder: Antea Belgium nv E. Bekaertlaan Waregem T : +32 (0) F : +32 (0) BTW: BE RPR Antwerpen IBAN: BE BIC: KREDBEBB Antea Group is gecertificeerd volgens ISO9001 Identificatienummer: /par Datum: Juni 2011 status / revisie: rapport / definitief Vrijgave: Jan Parys, Contract Manager / Account Manager Controle: Paul Arts, senior adviseur Projectmedewerkers: Paul Arts, projectleider Sofie Claerbout Kristof Goemaere Marijn Pauwels Caroline Ryssaert Anja Verhoye Kristiaan De Beleir (Acoustical Engineering) Nele Ransschaert (Acoustical Engineering) Antea Belgium nv 2011 Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van Antea Group mag geen enkel onderdeel of uittreksel uit deze tekst worden weergegeven of in een elektronische databank worden gevoegd, noch gefotokopieerd of op een andere manier vermenigvuldigd /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 2 van 169

3 129403/par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 3 van 169

4 Team van deskundigen MER-coördinator Paul Arts Deskundigen: Paul Arts: Mens - Sociaal-organisatorische aspecten Roel Colpaert: Bodem, Water en Fauna en Flora Jan Parys: Landschap, Bouwkundig Erfgoed en Archeologie Tom Opdebeeck: Geluid Dirk Dermaux : Lucht Antea Group /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 4 van 169

5 INHOUD 1 INLEIDING AANLEIDING VOOR HET PLAN-MER TOETSING AAN DE PLAN-MER-PLICHT EN AAN DE MER-FILOSOFIE PROCEDURE PLAN-MER EN RUP EN DOELSTELLING VAN DE NOTA VOOR PUBLIEKE CONSULTATIE TOTSTANDKOMING VAN HET RAPPORT BESCHRIJVING VAN HET PLAN BESCHRIJVING VAN HET PLANGEBIED PLANOLOGISCHE CONTEXT Relatie met het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) Relatie met het PRS West-Vlaanderen Relatie met het GRS en mobiliteitsplan Anzegem MOTIVERING EN VOORONDERZOEK M.B.T. DE OMLEIDINGSWEG Stap 1: Ontvankelijkheidstoets Stap 2: Technisch vooronderzoek omleidingsweg BESCHRIJVING VAN DE ONDERZOCHTE TRACÉS Inleiding Beschrijving van de basistracés Onderzoek naar en beschrijving van alternatieve tracés Technische uitwerking en randvoorwaarden JURIDISCHE, ADMINISTRATIEVE EN BELEIDSMATIGE SITUERING ALGEMEEN RELEVANTE BESTEMMINGSPLANNEN Gewestplan BPA s en RUP s Visie op landbouw, natuur en bos Leiestreek ALGEMENE METHODOLOGISCHE ASPECTEN ALGEMENE OPBOUW EN UITGANGSPUNTEN VAN DE EFFECTENSTUDIE OVERZICHT VAN MOGELIJKE EFFECTEN RELEVANTE ALTERNATIEVEN BESCHRIJVING VAN DE BESTAANDE TOESTAND, MILIEUEFFECTEN EN MAATREGELEN MENS VERKEER Afbakening studiegebied Juridische en beleidsmatige context Methodologie Bestaande toestand Geplande toestand en effecten Conclusies en milderende maatregelen GELUID EN TRILLINGEN Afbakening van het studiegebied Juridische en beleidsmatige context Methodologie Bestaande toestand Geplande toestand en effecten Conclusies en milderende maatregelen LUCHT Afbakening studiegebied Juridische en beleidsmatige context Methodologie Bestaande toestand Geplande toestand en effecten Conclusies en milderende maatregelen /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 5 van 169

6 5.4 BODEM EN GRONDWATER Afbakening van het studiegebied Juridische en beleidsmatige context Methodologie Bestaande toestand Geplande toestand en effecten Conclusies en milderende maatregelen OPPERVLAKTEWATER Afbakening van het studiegebied Juridische en beleidsmatige context Methodologie Bestaande toestand Geplande toestand en effecten Conclusies en milderende maatregelen FAUNA EN FLORA Afbakening studiegebied Juridische en beleidsmatige context Methodologie Bestaande toestand Geplande toestand en effecten Conclusies en milderende maatregelen LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE Afbakening van het studiegebied Juridische en beleidsmatige context Methodologie Bestaande toestand Geplande toestand en effecten Conclusies en milderende maatregelen MENS RUIMTELIJKE EN SOCIALE ASPECTEN Afbakening studiegebied Juridische en beleidsmatige context Methodologie Bestaande toestand Conclusies en milderende maatregelen SYNTHESE, CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN SYNTHESE VAN DE MILIEUEFFECTEN PER TRACÉALTERNATIEF VOORSTEL VAN VOORKEURSTRACÉ LEEMTEN IN DE KENNIS EN MONITORING NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING AANLEIDING VOOR HET PLAN-MER BESCHRIJVING VAN HET PLAN Beschrijving van het plangebied Beschrijving van het verloop van de onderzochte tracés Technische uitwerking en randvoorwaarden BESCHRIJVING VAN DE MILIEUEFFECTEN Mens verkeer Geluid Lucht Bodem en grondwater Oppervlaktewater Fauna en flora Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Mens ruimtelijke en sociale effecten EINDSYNTHESE ELEMENTEN VOOR HET UITVOEREN VAN DE WATERTOETS VOORTOETS PASSENDE BEOORDELING /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 6 van 169

7 9.1 VOORKOMEN VAN DE HABITATS EN SOORTEN Bijlage 1-habitats Bijlage 2-soorten Bijlage 4-soorten EFFECTBESPREKING CONCLUSIE BIJLAGEN VERKLARENDE WOORDENLIJST EN AFKORTINGEN GRONDPLANNEN EN LENGTEPROFIELEN PER TRACÉ GELUIDSCONTOURKAARTEN AVOND- EN NACHTPERIODE MB AANDUIDING ANKERPLAATS BOUVELOBOS EN HEMSRODE FIGUREN Figuur 2.1 Situering van de mogelijke wegtracés op macroschaal...13 Figuur 2.2 Situering van de mogelijke tracés op mesoschaal (topografische kaart)...13 Figuur 2.3 Situering van de mogelijke tracés op mesoschaal (orthofoto)...13 Figuur 3.1 Gewestplan...38 Figuur 3.2 Situering BPA s en RUP s...38 Figuur 3.3 Actiegebieden visie op landbouw, natuur en bos Leiestreek...38 Figuur 4.1 Afbakening studiegebied...39 Figuur Verkeersintensiteiten referentietoestand 2007 ochtendspits en avondspits...46 Figuur Verkeersintensiteiten referentietoestand 2020 ochtendspits en avondspits...46 Figuur Verkeersintensiteiten scenario West A ochtendspits en avondspits...51 Figuur Verkeersintensiteiten scenario West B ochtendspits en avondspits...51 Figuur Verkeersintensiteiten scenario Oost A ochtendspits en avondspits...51 Figuur Verkeersintensiteiten scenario Oost B ochtendspits en avondspits...51 Figuur Situering ambulante geluidsmeetpunten...64 Figuur Geluidscontouren referentiesituaties 2007 en 2020 (BAU) dagperiode (7-19u)...70 Figuur Geluidscontouren tracévarianten dagperiode (7-19u)...71 Figuur Contouren rond tracés met significante bijdrage aan NO 2 -concentratie(+1 of 2 μg/m³)...83 Figuur Situering plangebied op bodemkaart...86 Figuur Situering plangebied t.o.v. het hydrografisch net, VMM-meetpunten en overstromingsgevoelige gebieden...94 Figuur Situering plangebied t.o.v. waardevolle natuurgebieden en de biologische waarderingskaart 101 Figuur Situering plangebied t.o.v. beschermd en waardevol erfgoed en elementen van de Landschapsatlas Figuur Situering van de tracés op de Vandermaelenkaart (ca. 1845) Figuur Effecten van de tracés op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Figuur Situering plangebied t.o.v. Landbouwwaarderingskaart VLM Figuur 7.1 Situering basis- en alternatieve tracés omleidingsweg /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 7 van 169

8 1 Inleiding 1.1 Aanleiding voor het plan-mer Op vraag van het gemeentebestuur van Anzegem startte de deputatie van de provincie West-Vlaanderen in 2006 een onderzoek naar de mogelijkheid van een bijkomende omleidingsweg rond de kern van Anzegem en dit omwille van problemen inzake verkeersleefbaarheid. Deze problematiek werd reeds aangekaart bij de opmaak van het gemeentelijk mobiliteitsplan 1 en het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Anzegem 2. Gezien de huidige doortocht van de N382 in het provinciaal ruimtelijk structuurplan West-Vlaanderen (PRS-WV) werd geselecteerd als secundaire weg, is de afweging voor het al dan niet voorzien van een omleidingsweg een provinciale bevoegdheid. In 2004 keurde de deputatie in uitvoering van het PRS-WV het specifiek beleidskader voor bijkomende omleidingswegen op secundair niveau voor kernen in het buitengebied goed. Het vormt een beleidsinstrument met zowel verkeerskundige als ruimtelijke parameters voor de afweging van bijkomende omleidingswegen op secundair niveau. Het specifiek beleidskader werd toegepast op de situatie van Anzegem 3. De conclusie van dit onderzoek was dat er duidelijk kan gesteld worden dat het centrum van Anzegem, ter hoogte van de Kerkstraat en het Dorpsplein, te kampen heeft met leefbaarheidsproblemen, hoofdzakelijk veroorzaakt door het zwaar verkeer in de doortocht van de N382. Binnen de bestaande infrastructuur kan bovendien geen oplossing ten gronde geboden worden voor dit probleem. Uit verkeersmodelberekeningen bleek dat minstens 50% van het algemeen verkeer en tot 90% van het vrachtverkeer uit de doortocht kan worden gehaald door de aanleg van een nieuwe omleidingsweg. De resultaten van deze studie werden goedgekeurd in deputatie op 16 oktober In het kader van de afwegingsstudie werd reeds een snelverkennend onderzoek uitgevoerd naar mogelijke tracés voor de omleidingsweg rond Anzegem. Hierbij worden 2 scenario s naar voor geschoven met telkens twee varianten: scenario West (A en B) en scenario Oost (A en B). Deze scenario s werden tijdens de opmaak van de afweging voor een bijkomende omleidingsweg onderworpen aan een globale technische screening door het Agentschap Wegen en Verkeer van het Vlaams gewest (januari-maart 2008). Uit analyses van de hoogtelijnen en andere technische voorwaarden zoals bochtstralen en de aantakking op knooppunten is de conclusie dat er geen uitgesproken technische obstakels zijn voor de vier aangebrachte tracés. Gezien het decreet van 27 april 2007 houdende de algemene bepalingen inzake milieubeleid (D.A.B.M.) en diverse uitvoeringsbesluiten was het aangewezen een plan-mer op te maken om de effecten van deze mogelijke tracés op het milieu te onderzoeken. Hierbij werd het zgn. integratie-spoor gevolgd, waarbij de resultaten van het definitieve plan-mer mee bepalend zijn voor de tracékeuze voor de omleidingsweg. Vervolgens zal voor dit voorkeurstracé een Streefbeeld en een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (PRUP) opgesteld worden. 1 Gemeentelijk mobiliteitsplan Anzegem, Leiedal, goedgekeurd in de gemeenteraad van Anzegem op 1 maart Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Anzegem, Leiedal, goedgekeurd in deputatie van West-Vlaanderen op 24 maart Provinciebestuur West-Vlaanderen, mei Afweging bijkomende omleidingsweg op secundair niveau voor de kern Anzegem /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 8 van 169

9 1.2 Toetsing aan de plan-mer-plicht en aan de MER-filosofie De beoordeling van plannen en programma s op hun gevolgen voor het milieu wordt geregeld door het decreet van 27 april 2007 en het besluit van de Vlaamse regering van 12 oktober De bepaling of een plan of programma, in dit geval een ruimtelijk uitvoeringsplan, onder de plan-mer-plicht valt, gebeurt in drie stappen: Stap 1: Valt het plan onder de definitie van een plan of programma zoals gedefinieerd in het Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM)? >> hiervoor moeten drie voorwaarden gelijktijdig vervuld zijn: o Decretale of bestuursrechterlijke bepalingen moeten voorschrijven dat een plan of programma wordt opgesteld en/of vastgesteld; o Het moet gaan om een plan of programma dat door een instantie op regionaal, provinciaal of o lokaal niveau is opgesteld; Het plan of programma moet via een instantie op regionaal, provinciaal of lokaal niveau worden vastgesteld. De opmaak van ruimtelijke uitvoeringsplannen is voorgeschreven door het decreet op de ruimtelijke ordening. Het PRUP dat betrekking heeft op het uit het plan-mer af te leiden voorkeurstracé zal worden opgesteld door de provincie West-Vlaanderen en vastgesteld door de provincieraad (en goedgekeurd door de Vlaamse regering). Het PRUP valt m.a.w. onder de definitie van een plan of programma. Stap 2: valt het plan onder het toepassingsgebied van het DABM? >> dit is het geval indien: o Het plan het kader vormt voor de toekenning van een vergunning (stedenbouwkundige, milieu-, natuur-, kap-, ) aan een project; o Het plan mogelijk betekenisvolle effecten heeft op speciale beschermingszones waardoor een voortoets passende beoordeling vereist is. Het later op te maken PRUP vormt, zoals alle RUP s, het kader voor het toekennen van vergunningen (m.b. bouw- en milieuvergunningen), en valt dus onder het toepassings-gebied van het DABM. Stap 3: valt het plan onder de plan-mer-plicht? >> Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen: o Plannen die van rechtswege plan-mer-plichtig zijn (geen voorafgaande screening vereist): Plannen die het kader vormen voor projecten uit bijlage I of II van het BVR van 10 december 2004 (project-mer-plicht) én niet het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau noch een kleine wijziging inhouden én betrekking hebben op landbouw, bosbouw, visserij, energie, industrie, vervoer, afvalstoffenbeheer, waterbeheer, telecommunicatie, toerisme en ruimtelijke ordening (een RUP voldoet per definitie aan deze laatste voorwaarde); Plannen waarvoor een passende beoordeling vereist is; o Plannen die niet onder de vorige categorie vallen en waarvoor geval per geval moet geoordeeld worden of ze aanzienlijke milieueffecten kunnen hebben >> screeningplicht o Plannen voor noodsituaties (niet plan-mer-plichtig, maar hier niet relevant). De lijst van MER-plichtige activiteiten is opgenomen in het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 (BS 17/02/2005). In dit besluit worden de projecten opgedeeld in Bijlage I-projecten (MER altijd vereist) en Bijlage II-projecten (ontheffing van MER-plicht mogelijk na gemotiveerd verzoek). De aanleg van wegen met twee rijstroken valt onder Bijlage II, categorie 10e, op voorwaarde dat ze een lengte hebben van 10 km of meer. Dat is hier niet het geval: de weglengte bedraagt, afhankelijk van het gekozen tracé, slechts 2,4 à 3,6 km. Het project is dus op basis van de lijst van MER-plichtige activiteiten niet MER-plichtig. Maar het moge duidelijk zijn dat milieuoverwegingen doorslaggevend zullen zijn bij de keuze van het voorkeurstracé, dat verder zal uitgewerkt worden in een streefbeeldstudie en een PRUP. Tevens hebben de oostelijke tracés een mogelijke impact op Natura 2000-gebied. Daarom werd ervoor gekozen om toch een plan-mer te laten uitvoeren, dat specifiek tot doel heeft om de milieueffecten van de vier tracés tegen elkaar af te wegen en het voorkeurstracé te bepalen /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 9 van 169

10 1.3 Procedure plan-mer en RUP De provincie heeft ervoor geopteerd om te kiezen voor het zgn. integratiespoor: het parallel opmaken van RUP en plan-mer (in dit geval wordt het plan-mer zelfs volledig vóór het RUP opgemaakt), waarbij het plan-mer een belangrijke impact heeft bij de opmaak van het bestem-mingsplan (in casu de tracékeuze) en de stedenbouwkundige voorschriften. M.b.t. de te volgen procedure voor de opmaak van het plan-mer is daardoor, naast het plan-mer-decreet van 27/04/2007 (BS 20/06/2007) 4, het Besluit van de Vlaamse Regering van 18/04/2008 van toepassing. Dit BVR is in werking getreden op 01/06/2008. De MER-procedure volgens het integratiespoor omvat volgende stappen (zie ook schema): Opmaak van een nota voor publieke consultatie 5 door de MER-coördinator en eventueel door de deskundigen; Volledigverklaring van de nota voor publieke consultatie door de Dienst MER; Publieke consultatie van de nota gedurende 30 dagen bij de betrokken gemeente (in casu Anzegem) en op de website van de Dienst MER en de initiatiefnemer, in casu de provincie West-Vlaanderen; Bundeling (door de Dienst MER) van eventuele vragen en opmerkingen, geformuleerd tijdens de publieke consultatie en de raadpleging van de bevoegde instanties; Bespreking (in een startvergadering) met de administraties, de erkende deskundigen en de initiatiefnemer van de nota voor publieke consultatie en van de bij de publieke consultatie gemaakte vragen en opmerkingen; Opmaak van de MER-richtlijnen door de Dienst-MER; Opmaak van het ontwerp-mer door de deskundigen, rekening houdend met de MER-richtlijnen van de Dienst-MER; Bespreking van het ontwerprapport met de betrokken administraties; Aanpassen van het ontwerprapport aan de opmerkingen; Goedkeuringsonderzoek van het definitieve plan-mer door de Dienst MER; Goedkeuring van het plan-mer door de Dienst MER, eventueel na bijkomende aanpassingen. Het uiteindelijke plan-mer wordt ofwel volledig geïntegreerd in de toelichtingsnota van het RUP, ofwel als apart document behouden. Afhankelijk van de timing van de opmaak van het RUP, gebeurt de goedkeuring van het plan-mer door de Dienst MER ofwel vóór de plenaire vergadering van het RUP (schriftelijk), ofwel op de plenaire vergadering zelf waarbij de Dienst-MER aanwezig is ofwel achteraf, maar vóór de voorlopig vaststelling van het ontwerp-rup. Goedkeuring van een RUP is niet mogelijk zonder beslissing van de Dienst MER. In dit geval zal het plan-mer vrijwel zeker goedgekeurd worden vóór de plenaire vergadering 6. 4 Decreet van 27/04/2007 (BS 20/06/2007) houdende wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu 5 Deze nota komt overeen met de kennisgevingsnota in de generieke (plan-)mer-procedure 6 In principe kan men op basis van de ontwerpversie van het plan-mer, waarin een voorkeurstracé wordt gekozen, wel reeds beginnen met de opmaak van het ontwerp-rup /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 10 van 169

11 De RUP-procedure is als volgt (zie ook schema): Er wordt een voorontwerp-rup opgemaakt; bij toepassing van het integratiespoor loopt dit proces dus parallel aan en in interactie met de opmaak van het plan-mer; Het voorontwerp-rup wordt samen met het (ontwerp-)plan-mer voorgelegd op de plenaire vergadering; Na aanvaarding van het voorontwerp-rup op de plenaire vergadering, eventueel met aanpassingen, wordt het voorlopig vastgesteld door (in het geval van een PRUP) de Deputatie en verzonden naar de Vlaamse regering; dit is het ontwerp-rup; Vervolgens wordt over het ontwerp-rup een openbaar onderzoek georganiseerd in de betreffende gemeente(n), waarvan de opmerkingen worden overgemaakt aan de Provinciale Commissie Ruimtelijke Ordening (PROCORO); Binnen de 180 dagen na het einde van het openbaar onderzoek wordt het definitief provinciaal RUP vastgesteld door de provincieraad; Het RUP dient vervolgens te worden goedgekeurd door de Vlaamse regering en de uiteindelijke goedkeuring wordt gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad; Het RUP treedt in werking 14 dagen na de publicatie in het Belgisch Staatsblad /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 11 van 169

12 1.4 Totstandkoming van het rapport In het plan-mer komen volgende MER-disciplines aan bod, die beschreven werden door een erkend MERdeskundige: bodem en grondwater; oppervlaktewater; geluid en trillingen; lucht; fauna en flora; landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; mens sociaal-organisatorische aspecten (ruimtelijke en sociale aspecten en verkeer); mens gezondheid (toxicologie en psychosomatische effecten). Aan het rapport werkten volgende deskundigen mee : Interne deskundigen De interne deskundigen zijn verantwoordelijk voor of betrokken bij de opmaak van het in het MER besproken ruimtelijk uitvoeringsplan en bij de nodige administratieve procedures. Specifiek bij deze kennisgeving stonden zij in voor de aanlevering van de basisgegevens en het nalezen van het document. De interne deskundigen zijn: Stephaan Barbery Provincie West-Vlaanderen Matthias Dobbels Provincie West-Vlaanderen Externe deskundigen De externe deskundigen die optreden voor dit MER zijn: Deskundige Discipline Erkenningsnummer Erkend tot Paul Arts Coördinatie Mens sociaal-organisatorische aspecten MB/MER/EDA/664 07/02/2012 (verkeer + ruimtelijke & sociale aspecten) Roel Colpaert Bodem Water Fauna en Flora Mens toxicologie en psychosomatische MB/MER/EDA/007/V3-B MB/MER/EDA/007/V3-C MB/MER/EDA/007/V3-A MB/MER/EDA/007/V5 04/02/ /02/ /02/ /09/2011 effecten Jan Parys (1) Monumenten en landschappen en materiële MB/MER/EDA/438B/V2 23/10/2010 goederen in het algemeen Tom Opdebeeck Geluid en trillingen MB/MER/EDA/588 30/01/2012 Dirk Dermaux Lucht MB/MER/EDA/645 27/09/2015 (1) voor deze erkenning is een verlengingsaanvraag lopende Verder werkten mee aan dit MER: Nele Ranschaert en Kristiaan De Beleir (geluid), Caroline Ryssaert (archeologie), Kristof Goemaere en Sofie Claerbout (fauna en flora), Anja Verhoye (GIS) en Marijn Pauwels (technisch voorontwerp tracés) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 12 van 169

13 2 Beschrijving van het plan 2.1 Beschrijving van het plangebied De geplande omleidingsweg met zijn vier tracévarianten bevindt zich volledig op het grondgebied van de gemeente Anzegem. Anzegem is gelegen in het zuidoosten van de provincie West-Vlaanderen. Het is een buitengebiedgemeente met inwoners (NIS, ) waarvan er inwoners in de deelgemeente Anzegem wonen (NIS, ). De kern Anzegem bestaat uit een langgerekt straatdorp bestaande uit drie entiteiten: in het noorden de wijk Kruisweg, centraal de historische dorpskern van Anzegem t.h.v. de kerk (Kerkstraat), en in het zuiden de wijk Anzegem-station, grenzend aan de deelgemeente Gijzelbrechtegem. De kern Anzegem telde in inwoners. De kern Anzegem is gesitueerd ten zuiden van de autosnelweg E17 en wordt in noord-zuidrichting doorkruist door de gewestweg N382. Deze weg verbindt de kern Anzegem noordwaarts met de E17 en de stad Waregem, en zuidwaarts met Oudenaarde en Ronse. De N382 wordt benut door heel wat vrachtverkeer met een herkomst of een bestemming in allerlei richtingen: de E17, Waregem, Kluisbergen, Ronse, Oudenaarde en de verspreide bedrijvigheid binnen de gemeente. Het is bovendien een route voor uitzonderlijk vervoer. De dorpskern is gelegen in een uitgestrekt open ruimtegebied, dat wordt gekenmerkt door grondgebonden landbouw. Dit zorgt voor een vrij open landschap, voornamelijk ten zuidoosten van de kern; het noordwesten vertoont eerder een versnipperd karakter door de verspreide woningbouw. De dorpskern van Anzegem is gelegen op een NW-ZO gerichte uitloper van de lage heuvelrug die de waterscheiding vormt tussen het Leie- en het Scheldebekken, en zelf ZW-NO gericht is. De dorpskern is dus duidelijk hoger gelegen dan zijn directe omgeving. Op de hellingen rond het dorp ontspringen meerdere beken, o.a. de Kasteelbeek in het NO en de Dommelbeek in het W, die ten noorden van het dorp samenvloeien. De kasteelbeek loopt door het kasteeldomein Hemsrode. Dit kasteeldomein vormt een westelijke uitloper van het grotere boscomplex Bouvelobos (grondgebied Wortegem-Petegem), dat geselecteerd is als ankerplaats en tot erfgoedlandschap zal bestemd worden. Met het Ministerieel Besluit van 30 juni 2009 heeft de Vlaamse Regering de ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode definitief aangeduid. Figuur 2.11 Situering van de mogelijke wegtracés op macroschaal Figuur 2.12 Situering van de mogelijke tracés op mesoschaal (topografische kaart) Figuur 2.13 Situering van de mogelijke tracés op mesoschaal (orthofoto) 2.2 Planologische context Relatie met het Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) Het RSV, goedgekeurd 17 december 1997, stelt dat de gemeente Anzegem gelegen is in het buitengebied van het Schelde-Leie-interfluvium. Hierbij staat het vrijwaren van de essentiële functies in het buitengebied en het tegengaan van versnippering voorop. Ook werd Anzegem geselecteerd als specifiek economisch knooppunt ter ondersteuning van het economisch ontwikkelingsbeleid in de regio. Met betrekking tot de lijninfrastructuur, is een belangrijk onderdeel van het RSV de functionele categorisering van het bestaande wegennet. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen hoofdwegen, primaire, secundaire en lokale wegen. Deze categorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwel bereikbaarheid ofwel aan leefbaarheid. Hiertoe komt men tot een drietal hoofdfuncties: de verbindingsfunctie, de verza /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 13 van 169

14 melfunctie en de functie van het toegang geven. Op het grondgebied van de gemeente Anzegem werden geen primaire of hoofdwegen geselecteerd, de dichtstbijzijnde hoofdweg is de E17 Kortrijk-Gent. In het RSV wordt geopteerd voor de optimalisering van het bestaande wegennet. Nieuwe secundaire wegen kunnen in principe enkel ter verbetering van de leefbaarheid, dus niet omwille van een betere verbinding Relatie met het PRS West-Vlaanderen Het PRS-WV werd goedgekeurd bij MB van 6 maart Binnen het PRS-WV is de kern Anzegem geselecteerd als structuurondersteunend hoofddorp. Dit betekent dat de kern ondersteunend is voor het wonen en werken in het buitengebied en hierbij een bovenlokale verzorgende rol vervult. Op gebied van een bedrijvigheid is er een mogelijkheid tot het ontwikkelen van een lokaal bedrijven-terrein van 5 ha. Beide ontwikkelingen m.b.t. wonen en bedrijvigheid moeten worden aangetoond in een behoeftenstudie. Met betrekking tot de omgeving van de kern Anzegem wordt de centrale heuvelrug als structurerende reliëf-component geselecteerd en het domein Hemsrode als anker-plaats. In het PRS-WV werd de gewestweg N382 geselecteerd als secundaire weg type II van de E17 tot de N36 te Kaster. Dit betekent dat deze weg een verzamelende functie werd toegewezen waarbij de leefbaarheid primeert. Samen met de N8 (Avelgem Kortrijk) verzorgt de N382 de bovenlokale ontsluitingsweg in het Leie Scheldeinterfluvium. Het PRS-WV stipuleert tevens voorwaarden waaronder nieuwe secundaire wegen kunnen worden aangelegd: - het moet gaan om een omleidingsweg rond een kern - de functie van het hogere wegennet mag niet aangetast worden - het nieuwe traject moet ruimtelijk worden ingepast en er mag geen ongewenste dynamiek ontstaan - de nieuwe weg moet meer dan andere alternatieven leiden tot een verbeterde verkeerssituatie Relatie met het GRS en mobiliteitsplan Anzegem Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Anzegem werd goedgekeurd in de Deputatie van 31 maart Volgende elementen zijn relevant in het vraagstuk omtrent de verkeersleefbaarheid en het vraagstuk omtrent de omleidingsweg: Anzegem-dorp en Anzegem-station worden gezien als één entiteit, het dorp bevat het grootste deel van de woonfuncties en voorzieningen, de omgeving van het station speelt voornamelijk een economische rol. De stationsbuurt en het dorpscentrum worden ruimtelijk gescheiden door de vallei van de Weedriesbeek. De leefbaarheid en verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom van Anzegem wordt zwaar aangetast door de doorgaande gewestweg N382, om dit aan te pakken suggereert de gemeente op termijn een bovenlokale omleidingsweg, die het centrum moet ontlasten. Hierbij moet vooral de centrumas Kruisweg Kerkstraat Dorpsplein Statiestraat haar verblijfsfunctie terugwinnen. Gezien de provinciale bevoegdheid omtrent deze materie kan de gemeente enkel een aantal suggesties formuleren. Daarom werd in afstemming met de hogere beleidskaders gewerkt met twee ontwikkelingscenario s: één met en één zonder omleidingsweg. Het scenario zonder omleidingsweg opteert voor een doortochtenbeleid met voornamelijk een herinrichting van de Kerkstraat Kruisweg. Het andere scenario voorziet een (schematisch aangeduide) omleidingsweg ten westen van de kern. Voor de verdere uitwerking wordt verwezen naar de afweging op provinciaal niveau binnen het beleidskader en een tracékeuze binnen de opmaak van een provinciaal RUP. Andere elementen uit het GRS die relevant kunnen zijn voor onderhavig plan-mer: - De as Wortegemsesteenweg/Berglaan (N494) wordt, afhankelijk van de realisatie van de omleidingsweg, geselecteerd als lokale weg type I (zonder omleiding) of lokale weg type II (met omleidingsweg). - Uitbreidingsbehoeften: wooninbreiding in de driehoek Buyckstraat, Kerkstraat en Landergemstraat; zoekzone lokaal bedrijventerrein nabij de Vichtsesteenweg. - Selectie van de Weedriesbeek als hydrogafisch lineair element Het gemeentelijk mobiliteitsplan werd goedgekeurd in de gemeenteraad van 1 maart In de synthesenota werd de problematiek van de doortocht uitvoerig in kaart gebracht. Naar oplossing toe wordt gepleit voor een omleidingsweg omwille van de volgende argumenten: /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 14 van 169

15 - Aantasting door de verkeersintensiteiten - Hoog aandeel vrachtverkeer - Smal gabariet van 12 meter, waardoor beperkte mogelijkheden voet- en fietspaden - Hellend en bochtig karakter van de doortocht - Aanwezigheid functies en voorzieningen: scholen, winkels, diensten, Het mobiliteitsplan stelt dat op dat moment (1998) op basis van de intensiteiten en ongevallencijfers een omleidingsweg zich niet opdringt. Wel wordt gesteld dat omwille van de toekomstige ontwikkelingen er op termijn geen andere mogelijkheid is dan het voorzien van een omleidingsweg. Verder werd in het mobiliteitsplan reeds een globaal tracéonderzoek verricht waarbij diverse varianten van een halve omleidingsweg werden onderzocht. Finaal bleven twee varianten over van een westelijke omleidingsweg: één met een tracé dat aansluit bij de kern en een ruimer tracé die de bebouwde zones vermijdt. 2.3 Motivering en vooronderzoek m.b.t. de omleidingsweg Zoals kon afgeleid worden uit de beleidsdocumenten, kent het idee van een omleidingsweg om de (verkeersleefbaarheid) in Anzegem te verhogen, reeds een lange voorgeschiedenis. Reeds van bij het afsluiten van het mobiliteitsconvenant op 17 oktober 1996 werd vanuit de gemeente gemeld dat de leefbaarheid van de doortocht niet kan worden opgelost binnen het huidige tracé van de gewestweg N382, en werd op termijn een omleidingsweg noodzakelijk geacht. Tijdens besprekingen tussen de gemeente en het Vlaamse Gewest werd overeengekomen dat binnen een periode van 15 jaar eerst zou gekeken worden naar de opwaardering en herinrichting van de bestaande toestand. Sindsdien werd voornamelijk gefocust op de herinrichting van de doortocht. In 1998 werd het Dorpsplein heraangelegd. De startnota voor de heraanleg van de Kerkstraat tussen de Buyckstraat en de Heuntjesstraat werd goedgekeurd in de Auditcommissie in De uitvoering van deze werken werd opgestart in 2008 en werd medio 2010 afgewerkt. Tevens werd een rotonde aangelegd op het kruispunt van de Kerkstraat met de Vichtsesteenweg / Heuntjesstraat. Maar het idee van een omleidingsweg als definitieve oplossing werd nooit verlate. Eerst werd de noodzaak aan een omleidingsweg aangetoond door middel van een zgn. ontvankelijkheidstoets, en vervolgens werden een aantal mogelijke wegtracés uitgetekend Stap 1: Ontvankelijkheidstoets In uitvoering van het PRS-WV werd een beleidskader opgesteld ter afweging van bijkomende omleidingswegen op secundair niveau, met zowel verkeerskundige als ruimtelijke parameters 7. Het komt nl. de provincie toe om, binnen de krijtlijnen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, de mogelijkheid van bijkomende omleidingswegen op secundair niveau af te wegen. Dit beleidskader behandelt enkel de mogelijkheden voor bijkomende omleidingswegen langsheen kernen van het buitengebied. Op basis van vastgelegde parameters wordt nagegaan of er een leefbaarheidsprobleem is in de bestaande doortocht van Anzegem. Deze parameters en grenswaarden werden vastgelegd op basis van een ruim onderzoek inzake de problematiek van verkeersleefbaarheid in bebouwde kommen binnen en buiten de provincie 8. Dit beleidskader vormt een specifieke afweging voor West-Vlaanderen, en betekent een verfijning op provin- 7 Specifiek beleidskader bijkomende omleidingswegen op secundair niveau voor kernen in buiten-gebied, 2004, Brugge, DRUM 8 Onderzoek bijkomende omleidingswegen op secundair niveau voor kernen en overige woon-concentraties in het buitengebied eindrapport, augustus 2003, Brugge, Groep Planning /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 15 van 169

16 ciaal niveau van de behoefteanalyse vanuit weg-beheer voor omleidingswegen van de Vlaamse Administratie Wegen en Verkeer (AWV) 9. Binnen de ontvankelijkheidstoets werden er zowel een verkeerskundig onderzoek als een ruimtelijk onderzoek van de bestaande doortocht uitgevoerd. Het verkeerskundig onderzoek houdt rekening met volgende parameters: - verhouding intensiteit/capaciteit (I/C = verzadigingsgraad) - aandeel doorgaand verkeer - aandeel zwaar verkeer Uit de analyse bleek dat zich geen problemen voordoen qua verkeersintensiteit (verhouding I/C maximaal 0,52), weliswaar met als kanttekening dat de standaard wegcapaciteit van 800 mvt/rijvak/ uur voor de N382 wellicht een overschatting is van de realiteit, door de aanwezigheid van twee scherpe bochten t.h.v. de Berglaan en de Wortegemsesteenweg. Het aandeel doorgaand verkeer ligt niet opvallend hoog (21%), maar wordt vertekend door de langgerekte vorm van de dorpskern. Verplaatsingen tussen de verschillende onderdelen van het dorp worden dus als herkomst/bestemmingsverkeer geteld, maar kunnen op niveau van de deelkern eigenlijk als doorgaand verkeer beschouwd worden. Dit laatste is van belang voor de verkeers-effecten van een omleidingsweg (zie verder). De verkeerskundige parameter die, in tegenstelling tot de twee eerste, wel pleit voor een omleidingsweg, is het vrij hoge aandeel zwaar verkeer, nl. bijna 20% in de Kerkstraat (maar slechts 15 à 16% aan beide uiteinden van het dorp), waarvan ca. 35% doorgaand verkeer. Daarnaast werd ook een onderzoek gedaan naar de ruimtelijke kenmerken van de bestaande doortocht. Volgende ruimtelijke elementen pleiten voor een omleidingsweg: - de beperkte afstand tussen de straatwanden - het groot ruimtebeslag voor motorvoertuigen t.o.v. de zwakke weggebruikers - de talrijke functies (winkels, scholen en andere diensten) langs de doortocht - de functie van de kern van Anzegem als verzorgingscentrum voor de gemeente - de morfologie van de doortocht, in het bijzonder de twee scherpe bochten t.h.v. de Berglaan en de Wortegemsesteenweg - de vrijwel continue en vrij dichte (vnl. gesloten) bebouwing langs de doortocht - het belang van de N382 als toeristische verbindingsweg richting Vlaamse Ardennen De studie concludeerde dat er wel degelijk een leefbaarheidsprobleem is Anzegem-dorp, vnl. t.g.v. het zwaar verkeer en de straatmorfologie, die niet binnen de bestaande infrastructuur kan opgelost worden. Maar deze problematiek beperkt zich tot de zone Kerkstraat-Dorps-plein; ter hoogte van het station en in mindere mate ook in de wijk Kruisweg stellen zich veel minder problemen. Een omleidingsweg is dus aangewezen, maar de stationswijk hoeft hier niet in vervat te zitten Stap 2: Technisch vooronderzoek omleidingsweg In een volgende stap werd onderzocht of de technische en ruimtelijke mogelijkheid bestaat om een omleidingsweg rond Anzegem te realiseren. Voor deze stap werden twee omleidingsvarianten naar voor geschoven: een oostelijke en een westelijke. Bij de uitwerking van de varianten vormen zuinig ruimtegebruik en een beperking van de landschappelijke impact de uitgangspunten. In eerdere studies, o.a. het GRS, was enkel sprake van een westelijk tracé, omdat de zone ten oosten van het dorp op landschappelijk vlak te kwetsbaar geacht werd (met o.a. ankerplaats Hemsrode). Maar verkeers- 9 De behoefteanalyse van AWV Prioriteitenmanagement (versie 3.02), kwalitatieve en kwanti-tatieve normering d.m.v. maatbare factoren of karakteristieke parameters, II.4.3. Rondwegen, 2002, Brussel, AWV /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 16 van 169

17 technisch is dit uiteraard geen relevant criterium, en de afweging van de landschappelijke effecten vormt een (belangrijk) onderdeel van onderhavig plan-mer. Een eerste verkeerssimulatie, uitgevoerd door studiebureau MINT in december 2007, moest de te verwachten verkeersintensiteit op de omleidingsweg en op de bestaande N382 opleveren. Deze simulatie werd (na enige verfijning) uitgevoerd met het multimodaal verkeersmodel voor de provincie West-Vlaanderen (AWV), en leverde onderstaande resultaten op. Uit de modeldoorrekening bleek dat dus dat een omleidingsweg rond Anzegem niet alleen het doorgaand verkeer zou opvangen, maar ook een belangrijk deel van het bestemmingsverkeer naar de verschillende delen van de kern van Anzegem, wat te danken is aan de langgerekte vorm van het dorp. De verschillen tussen een oostelijk of een westelijk tracé zijn beperkt, en verkeerskundig is er dus geen voorkeur voor één van beide. In beide gevallen is er een significante verbetering van de huidige situatie in de Kerkstraat en het Dorpsplein. De totale verkeersintensiteit valt terug op een kwart tot een derde, terwijl het zwaar verkeer zelfs met ca. 90% zou gereduceerd worden. Ook belangrijk is dat de omleidingsweg niet voor een significant aanzuigeffect van extern verkeer zorgt, m.a.w. de functie van het hoger wegennet wordt niet aangetast. Totaal mvt Omleidingsweg Resterend op N382 Doorgaand Tracé West Grote Leiestraat Richting Kaster % 33% 36% Richting Waregem % 28% 31% Statiestraat Richting Kaster % 23% 52% Richting Waregem % 37% 43% Tracé Oost Kruisweg Richting Kaster % 28% 58% Richting Waregem % 29% 52% Statiestraat Richting Kaster % 11% 66% Richting Waregem % 19% 61% Vervolgens werd een eerste technische uitwerking gemaakt van het westelijk en oostelijk tracé. Daarbij werden telkens twee varianten naar voor geschoven: - Tracé West A: tracé dat volledig rond het woonlint langs de Berglaan loopt en tot tegen spoorlijn 89 komt; - Tracé West B: tracé dat dichter bij de woonkern blijft, en het woonlint langs de Berglaan doorsnijdt; - Tracé Oost A: tracé waarbij de wijk Kruisweg buiten de omleidingsweg blijft, en dat reeds t.h.v. de Kalkstraat terug op de N382 (Kerkstraat) uitkomt; - Tracé Oost B: tracé dat ook volledig rond de wijk Kruisweg loopt. Deze scenario s werden aan een globale technische screening onderworpen door AWV (onderzoek januari maart 2008). Uit analyses van de hoogtelijnen en andere technische randvoorwaarden zoals bochtstralen en de aantakking op knooppunten is de conclusie dat er geen uitgesproken technische obstakels zijn voor de vier aangebrachte tracés. Maar deze conclusie is onder voor-behoud, omdat enkel tracé Oost B volledig technisch werd uitgewerkt door AWV. De volgende stap is het onderzoek naar de ruimtelijke en milieutechnische effecten van de vier tracés, dat het onderwerp uitmaakt van dit plan-mer, en moet leiden tot een voorstel van voorkeurstracé, met de nodige flankerende maatregelen inzake landschappelijke inkleding,... Om alle tracés op gelijke voet te kunnen beoordelen, werden ze allemaal naar het voorbeeld van tracé Oost B technisch uitgewerkt (zie verder) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 17 van 169

18 2.4 Beschrijving van de onderzochte tracés Inleiding In de volgende paragrafen wordt een beschrijving gegeven van de mogelijke tracés van de omleidingsweg. Deze beschrijving wordt verhelderd aan de hand van een fotoreportage. Het verloop van de tracés en de situering van de foto s is aangeduid op figuur 2.2. Maar eerst wordt een beeld gegeven van de twee belangrijkste knelpunten op de huidige doortocht: de kruispunten Kerkstraat-Dorpsplein-Berglaan en Dorpsplein-Statiestraat-Wortegemsesteen-weg. Dit zijn twee haakse bochten die moeilijk door zwaar verkeer kunnen genomen worden, wat leidt tot manoeuvreerproblemen en onveiligheid voor zwakke weggebruikers die zich in de dode hoek van vrachtwagenchauffeurs bevinden. (1) Bocht Kerkstraat-Dorpsplein gezien vanaf de kerk (links Berglaan) (2) Bocht Dorpsplein-Statiestraat gezien vanuit de Wortegemsesteenweg Beschrijving van de basistracés Westelijke tracés gemeenschappelijk gedeelte Heel de noordelijke helft van de twee westelijke tracés (West A en West B) is gemeenschappelijk. De nieuwe weg takt aan op de Grote Leiestraat (N382) ca. 700 m ten NW van het kruispunt met de Vichtsesteenweg/ Heuntjesstraat, t.h.v. een onbebouwde strook in het woonlint langs de N382. Het tracé loopt in ZW richting, kruist de Vichtsesteenweg en doorsnijdt een boerderij en de sportvelden van SV Anzegem (Drie Kaven). Vervolgens draait het tracé naar het ZO, kruist de Korte Winterstraat en loopt parallel aan de Lange Winterstraat, op een afstand van ca. 100 m. Het tracé kruist de Landergemstraat in het korte stuk tussen de kruispunten van deze straat met de Lange Winterstraat en de Buyckstraat. Vervolgens lopen de tracés West A en West B uit elkaar /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 18 van 169

19 (20) Vanaf Belsbruggestraat naar het O (16) Vanaf kruispunt Statiestraat (N382)-Krommestraat naar het W Tracé Oost A In tegenstelling tot de westelijke tracés verschillen de oostelijke tracés enkel in hun noordelijk gedeelte van elkaar. Tracé Oost A begint aan de (recent aangelegde) rotonde op het kruispunt van de N382 met de Vichtsesteenweg en de Heuntjesstraat. Het tracé loopt vanaf de rotonde naar het kruispunt N382-Kalkstraat, maar wijkt af van de bestaande N382, omdat deze niet voldoet aan de ontwerprichtlijnen (te smal en te bochtig profiel). Het nieuw tracé zou de hele huizenrij aan de westzijde van de N382 tussen rotonde en Kalkstraat innemen. Vanaf het kruispunt met de Kalkstraat en de dreef naar kasteel Hemsrode draait het tracé in O-ZO richting. Achter de woningen langs de Kalkstraat sluit tracé Oost A aan op het (langere) tracé Oost B. (21) Nieuwe rotonde op kruispunt N382 (Grote Leiestraat- Kruisweg)-Heuntjesstraat-Vichtsesteenweg (22) Vanaf rotonde N382-Heuntjesstraat naar het Z (woningen rechts op tracé Oost A) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 22 van 169

20 o Hoogteverschil tussen maaiveld en N382 Ter mitigering van een aantal van bovenstaande knelpunten werden volgende alternatieven op de tracés uitgewerkt en mee onderzocht in het plan-mer. Uiteraard moesten ook deze alternatieve tracés aan de technische ontwerprichtlijnen voldoen. Westelijke tracés gemeenschappelijk gedeelte: o lichte verschuiving tracé zodat de boerderij volledig en de sportvelden vrijwel volledig vermeden worden; de loop van de Dommelbeek is de westelijke limiet voor een dergelijke verschuiving o lichte verschuiving kruising met Landergemstraat om bewoning te vermijden Tracé West A: o Verschuiving tracé met bocht rond boerderij o Lichte verschuiving tracé om het woonlint Berglaan volledig te vermijden o Lichte verschuiving tracé tot tegen de spoorlijn om woningen te vermijden Oostelijke tracés gemeenschappelijk gedeelte: o Verschuiving tracé naar het westen om zo veel mogelijk de depressie van de Weedriesbeek te vermijden en het aantal beekkruisingen te beperken; dit tracé komt aldus tussen twee hoogspanningslijnen te lopen. Zoals blijkt uit figuur 2.4 liggen de alternatieve tracés nergens meer dan 150 m verwijderd van hun resp. basistracé. De fotoreportage bij de basistracés in is aldus ook bruikbaar voor de alternatieve tracés. Voor een aantal knelpunten waren geen valabele alternatieven voorhanden die voldoen aan de technische ontwerprichtlijnen; hier werd dus het basistracé behouden: het doorsnijden van de woonlinten Berglaan door tracé West B en Heuntjesstraat door tracé Oost B het doorsnijden van de (westelijke rand van) het erfgoedlandschap Bouvelobos en Hemsrode door beide oostelijke tracés de inname van de huizenrij tussen rotonde en Kalkstraat door tracé Oost A: het behoud van het huidig profiel van de N382 (waarbij de huizen dus zouden behouden kunnen blijven) wordt niet als een valabel alternatief beschouwd omdat het verkeerskundig en ruimtelijk niet wenselijk is om een wegsegment dat geconcipieerd (en momenteel ingericht) is als een doortocht, in te schakelen in een wegtracé dat bestemd is voor doorgaand (vracht)verkeer met een ontwerpsnelheid van 90 km/u. Figuur 2.4 Situering alternatieve tracés omleidingsweg Technische uitwerking en randvoorwaarden Technisch voorontwerp Ongeacht het tracé moet de omleidingsweg voldoen aan een aantal ontwerprichtlijnen, conform het Handboek Secundaire Wegen (Iris Consulting/Tritel, december 2003): Ontwerpsnelheid: Ook indien het effectief snelheidsregime 70 km/u zou bedragen (zoals op de huidige N382 buiten de bebouwde kom), moet het tracé qua bochtstralen om veilig-heidsredenen op 90 km/u afgestemd worden. Dit komt neer op bochtstralen van minstens 350 m. Lengteprofiel: Aangezien de omleidingsweg in de eerste plaats bedoeld is om het zwaar verkeer te verwerken, mag het lengteprofiel geen bruuske overgangen of te steile hellingen bevatten. De maximale hellingsgraad wordt daarom gelimiteerd op 4% (dit is overigens ook de limiet voor fietspaden) en er wordt gekozen voor ruime top bogen (straal 5 km) en dalbogen (straal 10 km). Dwarsprofiel: Een rijbaan van 7 m breed, vrijliggende fietspaden van 1,75 m breed elk en open grachten van 5 m breed elk, wat inclusief tussenbermen een totale ruimtebehoefte van ca. 30 m impliceert. Bij smallere passages kunnen de grachten desgevallend ingebuisd worden onder de fiets /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 26 van 169

21 paden, en kan het totaal profiel aldus versmald worden tot ca. 18 m. Standaard dwarsprofiel secundaire weg (bron: AWV West-Vlaanderen) Kruising met dwarsstraten: Vanwege de belangrijke verkeersuitwisseling (zie hoofdstuk mens-verkeer) moet de kruising met volgende straten (ongeveer) op het huidig maaiveld gebeuren: Vichtsesteenweg, Landergemstraat en Berglaan op de westelijke tracés en Heuntjesstraat en Wortegemsesteenweg op de oostelijke tracés. T.h.v. kleine dwarsstraten of landwegen moet de omleidingsweg niet per se op maaiveld kruisen (al zou dit uiteraard wel praktisch zijn); van geval tot geval kan achteraf beslist worden of deze dwarsstraten al dan niet aangesloten worden op de omleidingsweg (via een aanpassing van hun eigen tracé en/of profiel), kruisen zonder aansluiting (tunnel of brug) of gewoon doorgeknipt worden. Voor zes van de acht basis- en alternatieve tracés werd een technisch voorontwerp uitgewerkt dat qua grondplan en lengteprofiel voldoet aan bovenstaande randvoorwaarden. Tracés Oost A (basis + alternatief) werden niet technisch uitgewerkt omdat het overgrote deel van hun tracé volledig samenvalt met de overeenkomstige tracés Oost B, en het resterende gedeelte zich binnen de bebouwde kom van Anzegem (tussen rotonde en kruising Kalkstraat-kasteeldreef Hemsrode) bevindt. Dit is een grotendeels vlak gebied en de omliggende bebouwing (met voetpaden, opritten e.d.) laat toch geen aanzienlijke afwijkingen t.o.v. het huidig maaiveld toe. De bekomen grondplannen en lengteprofielen zijn terug te vinden in bijlage. Het noordelijk deel van Anzegem is vrij vlak, dus daar kunnen alle lengteprofielen dicht bij het huidig maaiveldniveau blijven. Maar het zuidelijk deel van Anzegem is veel reliëfrijker en wordt gekenmerkt door een WZW-ONO heuvelkam die quasi loodrecht op alle tracés staat. De natuurlijke hellingen en de topbogen van de doorsnede van de tracés met deze heuvelkam voldoen niet aan de opgelegde ontwerpnormen (plaatselijk te steile hellingen en te scherpe topzone), waardoor de omleidingsweg in alle tracés over grote afstanden in ophoging dan wel in uitgraving zou moeten aangelegd worden. Dit heeft uiteraard belangrijke gevolgen qua grondverzet en ruimte-inname en voor de afwatering van de omliggende gronden. Voor ophogingen en uitgravingen wordt een standaard helling van 6/4 toegepast op de flanken van de taluds of sleuven (cfr. helling grachtwanden in standaard dwarsprofiel). Bij wegaanleg dient steeds de teelaarde verwijderd te worden, ongeacht of men op maaiveld, in ophoging of (uiteraard) in uitgraving werkt. Het te verwijderen volume teelaarde werd niet meegerekend bij de inschatting van het grondverzet per tracé. In onderstaande tabel worden een aantal technisch kenmerken per tracé opgelijst. De ruimte-inname en het uitgravingsvolume van de grachtenstroken is recht evenredig met de lengte van het tracé (resp. 10 m² en 8,25 m³ per lopende meter). Hierbij wordt in eerste instantie uitgegaan van langsgrachten over het volledig tracé, /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 27 van 169

22 wat als een worst case-aanname te beschouwen is 10. Het grondverzet voor het gedeelte van tracés Oost Basis A en Alt A dat niet samenvalt met resp. Oost Basis B en Alt B wordt forfaitair ingeschat vanuit de veronderstelling dat de weg gemiddeld 0,5 m boven het huidig maaiveld zal liggen. Tracé Lengte (m) Ruimteinname zonder grachten (m²) Ruimteinname met grachten (m²) Volume ophoging (m³) Max. hoogte ophoging (m) Volume uitgraving zonder grachten (m³) Max. diepte uitgraving (m) Uitgraving grachten (m³) Totaal grondverzet (m³) Westelijke tracés Basis A , , Alt A , , Basis B , , Alt B , , Oostelijke tracés Basis A , , Alt A , , Basis B , , Alt B , , De westelijke alternatieve tracés zijn langer dan de overeenkomstige basistracés omdat meer moeite wordt gedaan om het doorsnijden van woningen en andere bebouwde percelen te vermijden. Bij de oostelijke tracés daarentegen zijn de alternatieven iets korter dan de basistracés omdat de alternatieven een kleinere bocht maken t.h.v. de vallei van de Weedriesbeek. Het volume ophoging is het grootst bij de tracés West B (vooral West Alt B), omdat de kruising van de heuvelkam quasi samenvalt met de kruising van de Berglaan, die immers ongeveer op de kam loopt. Omdat deze kruising verplicht op maaiveldniveau moet gebeuren, kan de kam in deze scenario s niet afgetopt worden zoals bij Oost B wel het geval is om het grondverzet te beperken. Een visuele voorstelling van de benodigde ophogingen en uitgravingen per tracé is terug te vinden op figuur 2.5 en op de grondplannen en lengteprofielen in bijlage. Figuur 2.4 Hoogte van de omleidingsweg boven of onder maaiveld (ophoging of uitgraving) Kruising hoogspanningslijnen Alle tracés kruisen in min of meerdere mate drie hoogspanningslijnen van Elia, nl. de 380 kv-lijn en twee 150 kv-lijnen en Bij de westelijke tracés vindt deze kruising plaats aan hun zuidoostelijk uiteinde, t.h.v. de aansluiting op de N382 (Statiestraat). Tracés Oost Basis A en B kruisen de drie lijnen t.h.v. de Wortegemsesteenweg en raken aan de oostelijke 150 kv-lijn. Tracés Oost Alt A en B kruisen de 380 kv-lijn t.h.v. de Wortegemsesteenweg, lopen dan over een afstand van ca. 650 m tussen de 380 kv-lijn en de westelijke 150 kv-lijn in, en kruist vervolgens de twee 150 kv-lijnen net voor hun aansluiting op de N382. Elia sluit deze passages niet per definitie uit, maar legt wel voorwaarden op t.a.v. de minimale afstand van de weg tot de voet van de hoogspanningsmasten en de maximale hoogte van het wegdek binnen een bepaalde uitzwaaizone langs weerszijden van de as van de hoogspanningslijn (zie onderstaande tabel). Een minimale doorgang van 3,5 m is nodig voor onderhoud en toezicht van de hoogspanningsmasten. Graafwerken of 10 Ter hoogte van bewoning of uitgravingen zullen normaliter riolen i.p.v. langsgrachten aangelegd worden om grondinname en grondverzet maximaal te beperken /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 28 van 169

23 ophogingen op minder dan 15 m rond de betonfundering kan de stabiliteit van de masten in gevaar brengen en moeten daarom overlegd worden met Elia. De hoogte van de weg stelt nergens problemen. T.h.v. de hoogspanningslijnen lopen de wegprofielen plaatselijk wel in ophoging, maar dit is enkel het geval in de lagere terreingedeelten (beekvalleien) en beperkt zich tot maximaal een drietal meter. De afstand tot de fundering van de masten is kritischer, althans voor de oostelijke tracés: De as van tracés Oost Basis A+B loopt 35 à 40 m ten NO van de as van mast 16 van lijn Rekening houdend met de omvang van de mastfundering (10x10 m) en de breedte van het wegprofiel (bijna 30 m), wordt de kritische afstand van 15 m voor aanleg-werken sterk benaderd. De as van tracés Oost Alt A+B passeert halverwege tussen resp. masten 116 en 117 van lijn en masten 16 en 15 van lijn De afstand wegas-mastas bedraagt slechts ca. 25 m t.o.v. masten 116 en 16 en ca. 30 m t.o.v. masten 117 en 15, waardoor de rand van het wegprofiel (m.b. de grachten) zeker dichter dan 15 m van de mastfundering komt. Indien voor één van deze twee tracés gekozen wordt, is dus overleg met Elia noodzakelijk en zal t.h.v. de masten hoogstwaarschijnlijk moeten gekozen worden voor een smaller dwarsprofiel met riolen (onder de fietspaden) i.p.v. open grachten. HS-lijn overspanning Maximaal toegelaten hoogte nieuwe weg Maximale veilige werkhoogte span ,95 m t.o.v. bovenkant 17,36 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 116 betonvoet mast span ,99 m t.o.v. bovenkant 12,52 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 117 betonvoet mast span ,61 m t.o.v. bovenkant 7,96 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 117 betonvoet mast span ,18 m t.o.v. rioleringsdeksel 8,73 m t.o.v. riolerings- Statiestraat deksel Statiestraat span ,71 m t.o.v. bovenkant 15,33 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 15 betonvoet mast span ,45 m t.o.v. bovenkant 16,95 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 16 betonvoet mast span ,01 m t.o.v. rioleringsdeksel 16,51 m t.o.v. riolerings- Statiestraat deksel Statiestraat span ,35 m t.o.v. bovenkant 13,93 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 15 betonvoet mast span ,14 m t.o.v. bovenkant 15,73 m t.o.v. bovenkant betonvoet mast 16 betonvoet mast 16 Bron: Dossier Elia m.b.t. omleidingsweg Anzegem, 23 juli 2010 Uitzwaai langs weers-zijden van as HS-lijn 26,76 m 30,31 m 27,01 m 21,10 m 18,63 m 21,55 m 16,09 m 16,09 m 20,62 m Langs de oostzijde van de Statiestraat loopt ook een glasvezelverbinding van Elia, die van invloed kan zijn op de aansluiting van een oostelijke omleidingsweg op de N382 (normaliter niet bij een westelijke omleidingsweg) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 29 van 169

24 3 Juridische, administratieve en beleidsmatige situering 3.1 Algemeen In onderstaand overzicht worden de belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoor-waarden opgesomd. De onderwerpen die eerder een algemene, administratieve betekenis hebben (vb. vergunningsplicht) worden in dit overzicht volledig beschreven. De onderwerpen die inhoudelijk van belang zijn voor het MER worden hier enkel kort vermeld en worden verder behandeld in de betrokken hoofdstukken. Er wordt in de tabel dan ook verwezen naar deze hoofdstukken, namelijk als volgt: B en G: Bodem en Grondwater; Opp: oppervlaktewater; Gel: geluid; Lucht: lucht; F en Fl: Fauna en Flora; LBEA: landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie; Mens V: mens verkeer; Mens RS: mens ruimtelijke en sociale aspecten; /: niet relevant /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 30 van 169

25 Tabel 3.11 Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden JURIDISCHE RANDVOORWAARDEN Juridische randvoorwaarde Inhoudelijk Discipline/ Hoofdstuk MILIEUHYGIENE VLAREM I en Milieuvergunningsdecreet VLAREM II en milieuvergunningsdecreet VLAREA en Afvalstoffendecreet VLAREBO en Bodemsaneringsdecreet Vlarem I is een uitvoeringsbesluit van het milieuvergunningsdecreet. Hierin worden de procedures voor de meldingen en milieuvergunningsaanvragen vastgelegd. De hinderlijke inrichtingen worden in Vlarem I ingedeeld in een aantal rubrieken. Vlarem II is een uitvoeringsbesluit van het milieuvergunningsdecreet. Hierin worden de algemene en sectorale voorwaarden beschreven waaraan vergunningsplichtige activiteiten moeten voldoen Daarnaast bevat dit besluit ook de milieukwaliteitsnormen voor oppervlaktewater, grondwater, lucht, geluid, bodem. Het uitvoeringsbesluit van het afvalstoffendecreet is gekend als het VLAREA (Vlaams Reglement inzake afvalvoorkoming- en beheer). Het heeft als doelstelling de gezondheid van de mens en het milieu te beschermen tegen de schadelijke invloed van afvalstoffen en de verspilling van grondstoffen en energie tegen te gaan. Het decreet voorziet o.a. in een regeling voor de identificatie en een register van verontreinigde gronden, een regeling voor nieuwe en historische bodemverontreiniging en een regeling voor de overdracht van gronden. Het VLAREBO (Vlaams Reglement betreffende de bodemsanering) is het uitvoeringsbesluit van het bodemsaneringsdecreet Vergunning / melding nodig B en G Opp Gel (Lucht) Mens RS B en G B en G Bespreking relevantie De aanleg van wegen valt niet onder de hinderlijke inrichtingen. Indien tijdelijke bemaling zou plaatsvinden voor de aanleg van tunnels, is Rubriek 53.2 van toepassing De voorwaarden en normen uit Vlarem II die relevant zijn voor het plan, zullen worden behandeld bij de effectbespreking in dit MER. Bouw- en sloopafval dient conform de bepalingen van het Vlarea te worden verwerkt Indien Vlarebo-activiteiten worden uitgevoerd, zal een periodiek bodemonderzoek vereist zijn. De bepalingen m.b.t. grondverzet dienen te worden nageleefd /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 31 van 169

26 WATER Decreet Integraal Waterbeleid In uitvoering van de Europese Kaderrichtlijn Water (2000/60/EG) werd het Decreet Integraal Waterbeleid aangenomen door het Vlaams Parlement. De Vlaamse overheid streeft naar duurzame ontwikkeling van de watersystemen in Vlaanderen. Wet op bescherming van de oppervlaktewateren tegen verontreiniging Indeling en kwaliteitsdoelstellingen waterlopen Deze Wet van 26/03/1971 is de basis van o.a. de milieukwaliteitsnormen, lozingsvoorwaarden, Het besluit van de Vlaamse Regering duidt de verschillende bestemmingen van de oppervlaktewateren aan (drinkwater, zwemwater, viswater, schelpdierwater). De milieukwaliteitsnormen voor de verschillende bestemmingen zijn opgenomen in Vlarem II Onbevaarbare waterlopen Onbevaarbare waterlopen worden ingedeeld in 3 categorieën: -categorie 1 (bevoegdheid Aminal Afdeling Water) -categorie 2 (bevoegdheid provincie) -categorie 3 (bevoegdheid gemeente) De niet geklasseerde waterlopen vallen onder de bevoegdheid van de eigenaars van de percelen Bevaarbare waterlopen Bevaarbare waterlopen vallen onder de bevoegdheid van het Vlaams Gewest (Afdeling Waterwegen en Zeewezen (AWZ)). Besluit inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater ( Hemelwaterbesluit ) Grondwaterdecreet en uitvoeringsbesluiten Dit besluit gaat uit van het principe dat hemelwater in eerste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede instantie in de bodem infiltreert en in laatste instantie vertraagd wordt afgevoerd. Het besluit is o.m. van toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen vanaf 75 m² dakoppervlakte, uitbreidingen vanaf 50 m² dakoppervlakte en aanleg van verharde grondoppervlaktes vanaf 200 m². Het grondwaterdecreet voorziet in de afbakening van waterwingebieden en beschermingszones De grondwatervergunning is geïntegreerd in de milieuvergunning (opgenomen in Vlarem). Opp B en G Opp In het kader van dit decreet dient door de vergunningverlenende overheid een watertoets uitgevoerd te worden (art. 8). De analyse en de evaluatie van het al dan niet optreden van een schadelijk effect gebeurt in het MER. Dit werd uitgewerkt in de uitvoeringsbesluiten (o.a. via Vlarem). Opp In de omgeving van het plangebied bevinden zich volgende waterlopen en - oppervlaktes: Dommelbeek Weedriesbeek Opp Opp Opp B en G In de omgeving van het plangebied bevinden zich volgende onbevaarbare waterlopen van categorie 3: de Dommelbeek, de Kasteelbeek en de Weedriesbeek In de omgeving van het plangebied bevinden zich geen bevaarbare waterlopen. In principe valt openbare verharde oppervlakte zoals wegenis niet onder het Hemelwaterbesluit, maar het is wenselijk om dit besluit hier toch toe te passen. Het plangebied en nabije omgeving liggen niet in waterwingebied of binnen een beschermingszone /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 32 van 169

27 GELUID Richtlijn Omgevingslawaai RUIMTELIJKE ORDENING Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening Bodembestemmingsplannen Visie op landbouw, natuur en bos De Europese Richtlijn 2002/49/EG bepaalt het kader voor de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (o.a. door wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer, GPBVinstallaties) Door het Besl. Vl. Reg. van 22/07/05 werd deze richtlijn omgezet in de Vlaremwetgeving. Deze codex, die in werking trad op 1/9/2009, vormt de basis van de reglementering m.b.t. ruimtelijke ordening en legt o.a. een lijst van handelingen vast waarvoor een stedenbouwkundige vergunning verplicht is (titel IV, hoofdstuk II). De bodembestemming wordt vastgelegd via de gewestplannen en/of via de algemene plannen van aanleg (APA s) of bijzondere plannen van aanleg (BPA s) Ter uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) worden gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP s) opgemaakt. Ook op provinciaal en gemeentelijk vlak worden gelijkaardige plannen opgesteld. In het kader van de visie op landbouw, natuur en bos voor de grote open ruimteregio s in Vlaanderen worden bepaalde (agrarische) bestemmingen op het gewestplan, waarover consensus bestaat, herbevestigd. Voor andere gebieden, die onder het actieprogramma vallen, zullen gewestelijke RUP s worden opgesteld. Gel Mens RS Mens RS Mens RS De relevante aspecten worden bestudeerd in de discipline geluid. Een stedenbouwkundige vergunning is vereist voor de aanleg van een weg. De bestemmingen van het gewestplan en de gemeentelijke BPA s en RUP s die (mogelijk) relevant zijn m.b.t. de tracés van de omleidingsweg worden opgesomd in en Het studiegebied is gelegen in de buitengebiedregio Leiestreek, deelruimte Zandlemig en lemig interfluvium. In het uitvoeringsprogramma werden twee actiegebieden onderscheiden die relevant zijn voor de tracés van de omleidingsweg (zie ook 3.3.3): actiegebied 52: Landbouwgebied van het zandlemig interfluvium centraal > hernemen bestemming agrarisch gebied actiegebied 54: Omgeving Bouvelobos Hemsrodebos en steilrand Moregem > deels hernemen bestemming agrarisch gebied, deels opmaak RUP voor bepaalde deelgebieden /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 33 van 169

28 NATUUR Natuurbehoudsdecreet Vogelrichtlijn Habitatrichtlijn Conventie van Ramsar LUCHT Europese kaderrichtlijn luchtkwaliteit Dochterrichtlijnen luchtkwaliteit Dit decreet heeft als doel de bescherming, de ontwikkeling, het beheer en het herstel van het natuurlijk milieu. Het decreet wenst een gebiedsgericht natuurbeleid, zowel inzake het creëren van ruimtelijke netwerken (VEN, IVON) als op het vlak van het creëren van natuurreservaten. In het decreet staan ook een aantal belangrijke principes ingeschreven, zoals standstill, compensatiemaatregelen, In dit decreet worden ook internationale beschermingen geregeld. Naast dit gebiedsgericht beleid worden ook specifieke maatregelen en beschermingsprocedures beschreven ter bescherming van vegetaties of kleine landschapselementen. De bescherming van beschermde dieren, vogels en planten wordt verder geregeld in diverse koninklijke besluiten. Ook werden beheersgebieden voor weidevogels afgebakend. Deze Europese Kaderichtlijn Lucht vormt samen met een aantal dochterrichtlijnen de basis voor het luchtbeleid in Europa (luchtkwaliteit, beoordelingscriteria, ). In de kaderrichtlijn worden o.a. de verontreinigende stoffen omschreven waarvoor in de dochterrichtlijnen grenswaarden of richtwaarden moeten worden vastgelegd. Deze Europese Richtlijnen stellen o.a. grenswaarden/ streefwaarden en monitoringverplichtingen vast voor: SO2, NOx, PM10 en Pb (eerste dochterrichtlijn) CO en benzeen (tweede dochterrichtlijn) ozon (derde dochterrichtlijn) arseen (As), cadmium (Cd), kwik (Hg), nikkel (Ni) en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK). Hiermee beoogt de EU concentraties van deze verontreinigende stoffen in de lucht te verkrijgen die schadelijke gevolgen voor de gezondheid van de mens en voor het milieu voorkomen, verhinderen of verminderen. Deze richtlijnen werden omgezet in Vlaremwetgeving. F en Fl Lucht Lucht Het plangebied ligt in de nabijheid van het kasteelbos van Hemsrode, behorend tot het habitatrichtlijngebied Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuidvlaamse bossen (BVR 24 mei 2002). Dit habitatrichtlijngebied behoort niet tot het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN). Deze elementen worden bestudeerd binnen de discipline lucht voor de stoffen die relevant zijn voor het plan (m.b. NOx en PM10 t.g.v. verkeer). Dit wordt besproken in de overeenkomstige discipline voor de relevante stoffen NOx en PM10 (verkeer) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 34 van 169

29 Kyoto-protocol In 1997 werd een protocol ondertekend, waarbij de geïndustrialiseerde industrielanden er zich toe verbinden om hun globale uitstoot aan broeikasgassen tegen meer dan 5% onder het niveau van 1990 te brengen. België engageerde zich tot een vermindering met 7,5%. NEC-richtlijn Deze Europese richtlijn legt nationale emissieplafonds op voor SO2, NOx, VOS en ammoniak. Doel is de verzuring, eutrificiëring en ozonverontreiniging aan te pakken. Het Vlaamse NEC-reductieprogramma werd door de Vlaamse Regering goedgekeurd in LANDSCHAP, BOUWKUNDIG ERFGOED EN ARCHEOLOGIE Archeologisch patrimonium Door de Conventie van Malta en het decreet m.b.t. het archeologisch patrimonium wordt de bescherming, de instandhouding, het behoud, het herstel en het beheer van het archeologisch patrimonium geregeld. Erfgoedlandschappen Monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten Voor bepaalde zgn. ankerplaatsen, aangeduid in de Landschapsatlas (zie hoofdstuk Landschap), worden de landschapswaarden doorvertaald in de stedenbouwkundige voorschriften van een GRUP, waarna deze ankerplaatsen erfgoedlandschappen genoemd worden. Deze decreten regelen de bescherming van monumenten en de instandhouding, het herstel en het beheer van de in het Vlaamse Gewest gelegen beschermde landschappen en stads- en dorpsgezichten. Lucht Lucht LBEA LBEA LBEA De (bijkomende) uitstoot van broeikasgassen t.g.v. het plan kan als niet relevant beschouwd worden op deze schaal. Deze richtlijn is niet relevant voor onderhavig plan. Toevalsvondsten dienen gemeld te worden. Er dient rekening gehouden te worden met de eventuele adviezen van de Afdeling Onroerend Erfgoed. MER s en de daaruit voortvloeiende beslissingen dienen ten volle rekening te houden met archeologische vindplaatsen en hun context (Conventie van Malta, Art. 5.3.) Ankerplaats/erfgoedlandschap Bouvelobos en Hemsrode wordt in het uiterste westen doorsneden door de twee oostelijke tracévarianten. Deze ankerplaats werd met het MB van 30 juni 2009 definitief aangeduid door de Vlaamse regering, en een GRUP is in opmaak. In de nabijheid van het plangebied bevindt zich de kerk van Anzegem (Sint-Jande-Doper en Sint-Eligiuskerk), beschermd als monument (KB 7 september 1979) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 35 van 169

30 BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN Ruimtelijk Structuurplan Het RSV (BVR 23/9/1997) geeft de richtlijnen weer voor het Vlaanderen (RSV) toekomstig gebruik van de ruimte in Vlaanderen voor verschillende sectoren. Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen Gemeentelijk Ruimtelijke Structuurplannen Gemeentelijke mobiliteitsplannen Het ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen werd op 6/3/2002 goedgekeurd door de Vlaamse regering. Het GRS van Anzegem werd op 24/03/2005 goedgekeurd door de Bestendige Deputatie van de provincie West- Vlaanderen. Het mobiliteitsplan Anzegem werd conform verklaard op 16/11/1998. In 2010 werd het bestaande mobiliteitsplan herzien volgens het scenario verbreden en verdiepen. Mens RS + V In de bindende bepalingen van het RSV wordt Anzegem geselecteerd als specifiek economisch knooppunt ter ondersteuning van het economisch ontwikkelingsbeleid in de regio. Selectie van hoofdwegen en primaire wegen: de E17 (A14) is geselecteerd als hoofdweg. Mens RS + V Binnen het PRS-WV is de kern Anzegem geselecteerd als een structuurondersteunend hoofddorp. In het PRS-WV wordt de N382 tussen de E17 en de N36 te Kaster geselecteerd als secundaire weg type II Met betrekking tot de omgeving van de kern is de centrale heuvelrug als structurerende reliëfcomponent geselecteerd en het doemin Hemsrode als ankerplaats Mens RS + V In het GRS wordt Anzegem-dorp en Anzegem-station gezien als één entiteit. De Wortegemsesteenweg/Berglaan (N494) wordt naargelang de realisatie van de omleidingsweg geselecteerd als lokale weg type I (zonder omleiding) of lokale weg type II (met omleidingsweg). Uitbreidingsbehoeften: wooninbreiding in de driehoek Buyckstraat, Kerkstraat en Landergemstraat; zoekzone lokaal bedrijventerrein nabij de Vichtsesteenweg. Selectie van de Weedriesbeek als hydrogafisch lineair element Mens V Het oorspronkelijke mobiliteitsplan stelt dat op dat moment (1998) op basis van de intensiteiten en ongevallencijfers een omleidingsweg zich niet opdringt. Wel wordt gesteld dat omwille van de toekomstige ontwikkelingen er op termijn geen andere mogelijkheid is dan het voorzien van een omleidingsweg. Bij de herziening van het mobiliteitsplan worden geen nieuwe uitspraken gedaan over de omleidingsweg /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 36 van 169

31 3.2 Relevante bestemmingsplannen Gewestplan Anzegem is gelegen binnen het gewestplan Kortrijk, dat werd goedgekeurd bij KB van 4 november Volgende bestemmingszones zijn van toepassing op Anzegem en omgeving (zie figuur): - De kern Anzegem en Kruisweg staan op het gewestplan ingetekend als woongebied, net als de woonlinten langs de Heuntjesstraat, Kerkstraat, Berglaan en Wortegemsesteenweg - De lintbebouwing langs de Statiestraat is grotendeels ingekleurd als landelijk woongebied - Zowel ten westen als ten oosten van Aznegem bevindt zich nog een aanzienlijke voorraad aan woonuitbreidingsgebieden - De scholen in Anzegem zijn ingebed in twee zones voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut - De landbouwgronden ter hoogte van de heuvelkam is op het gewestplan ingetekend als landschappelijk waardevol agrarisch gebied - Het kasteelpark (+dreef) en kasteelbos van Hemsrode is bestemd als natuurgebied, parkgebied of bosgebied. Deze groene bestemmingen werden nog uitgebreid bij de gewestplanwijziging van 10 november De Dommelbeek ten westen van Anzegem staat integraal aangeduid als natuurgebied. Ter hoogte van de Kouterstraat bevindt zich nog een geïsoleerd stukje natuurgebied BPA s en RUP s Volgende bijzondere plannen van aanleg (BPA s) en gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP s) zijn (in zekere mate) relevant m.b.t. de tracés van de omleidingsweg: - BPA nr. 1: Borreberg (MB 16 augustus 2005) > realisatie van het woonuitbreidingsgebied ten noorden van de kern Anzegem; - BPA nr. 4: Torrebos (MB 17 januari 1989, gedeeltelijke herziening MB 19 november 2004) > realisatie van het woonuitbreidingsgebied tussen de Kerkstraat, de Buyckstraat en de Lander-gemstraat met woonprojecten, gemeenschapsvoorzieningen en een centrale groenzone - BPA nr. 10: Kalkstraat (MB 7 november 1997) > bedrijfs-bpa met uitbreiding voor parking - Sectoraal BPA nr. 13: zonevreemde bedrijven (MB 6 december 2000) > bedrijf langs Heuntjesstraat - RUP nr.3: Differentiatie Parken, in opmaak > kasteeldomein Hensrode - RUP nr.6: Drie Kaven (Besluit deputatie 31 mei 2007) > sportterreinen SV Anzegem; van goedkeuring onthouden wegens onduidelijkheid omtrent de relatie met de mogelijke westelijke omleidingsweg, die deze sportvelden doorsnijdt Visie op landbouw, natuur en bos Leiestreek Het studiegebied is gelegen in de buitengebiedregio Leiestreek, deelruimte Zandlemig en lemig interfluvium. Hiervoor werd een gewenste ruimtelijke structuur (maart 2008) en een operationeel uitvoeringsprogramma (oktober 2008) uitgewerkt. In het uitvoeringsprogramma werden twee actiegebieden onderscheiden die relevant zijn voor de tracés van de omleidingsweg (zie figuur 3.3). Het uitvoeringsprogramma heeft tot doel om de gewenste ruimtelijke structuur van deze en alle andere actiegebieden te vertalen in bestem-mingsplannen en planologische voorschriften: /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 37 van 169

32 Gewenste ruimtelijke structuur deelruimte Zandlemig en lemig interfluvium, omgeving Anzegem Actiegebied 52 Landbouwgebied van het zandlemig interfluvium centraal (ten westen van de N382; tussentijds herbevestigen agrarische gebieden): Bevestigen van de agrarische bestemming op de gewestplannen voor het aaneengesloten landbouwgebied (1.1) tussen Wortegem-Kruishoutem- Zingem, de Scheldevallei en de steilrand van Moregem op grond-gebied van de gemeenten Kruishoutem, Zingem, Oudenaarde en Wortegem-Petegem met de mogelijkheid een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan op te maken in functie van het bouwvrij houden van markante steilranden, de open koutergebieden en de zichtlocaties op de heuvelkam van het interfluvium (1.11). Actiegebied 54 Omgeving Bouvelobos Hemsrodebos en steilrand Moregem (ten oosten van de N382; actie op korte termijn op te starten): Hernemen van de agrarische bestemming op de gewestplannen voor delen van het landbouwgebied (1.1) samen met de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan, rekening houdend met het behoud en het versterken van het typische landschap Bouvelobos en Hemsrode (8.1) voor: o het versterken van de natuurwaarden en de bosstructuren (effectieve bebossing in principe binnen de groene bestemmingen) in de omgeving van het Bouvelobos en het Hemsrodebos (2.1, 2.2); o het nader uitwerken van de verweving van landbouw, natuur en bos in de Tsjammelbeekvallei en omgeving (5.2, 6.1), in de Weedriesbeekvallei en omgeving (6.2); o het nader uitwerken van het landbouwgebied met beperkte delen natuur en bos op de steilrand van Moregem-Ooike. De natuur- en boswaarden situeren zich ter hoogte van de bronbossen (10.1); o het bouwvrij houden van markante steilranden en zichtlocaties op de heuvel-kam van het interfluvium (11.1). Figuur 3.21 Gewestplan Figuur 3.22 Situering BPA s en RUP s Figuur 3.23 Actiegebieden visie op landbouw, natuur en bos Leiestreek /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 38 van 169

33 4 Algemene methodologische aspecten 4.1 Algemene opbouw en uitgangspunten van de effectenstudie Hieronder worden de verschillende disciplines gedefinieerd die in de effectenstudie aan bod zullen komen: mens verkeer geluid en trillingen lucht bodem en grondwater oppervlaktewater fauna en flora landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie mens ruimtelijke en sociale aspecten Al deze disciplines worden door een erkend MER-deskundige behandeld. Het aspect mens-gezondheid (toxicologische en psychosomatische effecten) wordt behandeld bij de disciplines geluid en lucht ( effecten op hinder en gezondheid ). De discipline mens verkeer komt eerst aan bod, omdat verkeer centraal staat ten aanzien van de geplande activiteiten, en vanuit deze discipline input geleverd moet worden naar geluid, lucht en mens ruimtelijke en sociale aspecten. Afbakening van het studiegebied In principe wordt voor iedere discipline een aparte afbakening van het studiegebied gemaakt. Maar voor de disciplines bodem en grondwater, oppervlaktewater, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie en mens ruimtelijke aspecten (m.u.v. verkeer) kan het studiegebied, zijnde de directe invloedssfeer van het plan, grosso modo bepaald worden tot op ca. 200 m van de grens van het plangebied (de verschillende tracés). Voor de discipline geluid komt deze afstand van 200 m tot de terreingrens (het wegtracé) overeen met de wettelijk vastgelegde beoordelingsafstand. Voor het aspect mens verkeer (en voor de daarvan afgeleide effecten qua geluid en lucht) is het studiegebied ruimer. Het omvat alle wegen waar significante wijzigingen in verkeersintensiteit (kunnen) optreden ten gevolge van de aanleg van de omleidingsweg. Het gaat om: de hele huidige N382, zowel de doortocht die door de omleidingsweg wordt ontlast, als de gedeelten ten noorden en zuiden van de omleidingsweg; de andere invalswegen naar Anzegem-dorp: Berglaan, Landergemstraat, Vichtsesteenweg, Heuntjesstraat, Wortegemsesteenweg en Gijzelbrechtegemstraat; bepaalde andere verbindingswegen tussen de E17 en de N8, met name de N36. De afbakening van het algemeen studiegebied en van het specifiek studiegebied voor mens verkeer is afgebeeld in figuur 4.1. Figuur 4.11 Afbakening studiegebied Bestaande toestand Dit is de toestand van het plangebied waarnaar gerefereerd wordt in functie van de effectbeoordeling. In het MER zal de bestaande toestand als referentie genomen voor de toetsing van de ruimtelijke effecten, terwijl voor verkeersgerelateerde effecten (incl. geluid en luchtemissies van verkeer) het zgn. BAU-scenario 2020 als referentietoestand wordt gebruikt. Indien geen recente gegevens beschikbaar zijn voor bepaalde disciplines, /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 39 van 169

34 zal de deskundige de beschikbare gegevens actualiseren (door bijkomende metingen, door veldwerk of door extrapolatie) indien hij dit nodig acht omwille van mogelijke significante wijzigingen in de tijd. Ontwikkelingsscenario s In de omgeving van het plangebied zijn geen ontwikkelingsscenario s die een significante invloed kunnen hebben op de ruimtelijke context of verkeerskundige belasting van de nieuwe omleidingsweg rond Anzegem. Geplande situatie en beoordeling effecten De geplande situatie is de toestand van het studiegebied na uitvoering van het plan, en dit zonder rekening te houden met eventuele milderende maatregelen. De beoordeling van de effecten gebeurt o.b.v. expert judgement en is waar mogelijk gebaseerd op cijfermatige gegevens. Onder Methodologie wordt voor elke discipline aangegeven op basis van welke criteria en op welke wijze de beoordeling van de effecten gebeurt. Om een overzicht te krijgen van het belang van de verschillende effecten wordt voor elk effect volgende indelingswijze/scoretoekenning gehanteerd: sterk negatief (-3) sterk positief (+3) matig negatief (-2) matig positief (+2) zwak negatief (-1) zwak positief (+1) geen significant effect (0) Maatregelen Na de bespreking en evaluatie van de effecten worden waar nuttig en mogelijk maatregelen voorgesteld ter eliminatie, beperking of compensatie van de effecten. Aan de hand van de grootte van de toegekende scores zal kunnen afgeleid worden in hoeverre de deskundigen een effect belangrijk vinden, in hoeverre een maatregel vereist geacht wordt, en welke de impact is van deze maatregel (resterend effect). Het resterend effect wordt op gelijkaardige wijze beoordeeld als het oorspronkelijk effect. Synthese en besluit Na de analyse i.f.v. de verschillende milieuaspecten worden de belangrijkste elementen van de studie tabelmatig weergegeven en besproken. Het doel van het plan-mer is te komen tot een onderbouwing voor de keuze van een voorkeurstracé voor de omleidingsweg. Om deze keuze te kunnen maken volstaat het niet om de individuele effectscores per milieuaspect eenvoudig op te lijsten. Het is noodzakelijk om via multicriteriaanalyse tot een totaalscore per tracé te komen, en hierbij moeten de scores opgeteld worden en gewichten toegekend worden, zowel voor de deelaspecten binnen elke discipline afzonderlijk, en voor de disciplines onderling. Elke dergelijke gewichtstoekenning is per definitie aan discussie onderhevig. Elke deskundige maakt keuzes omtrent de gewichten per deelaspect en omtrent de deelaspecten die relevant en/of onderscheidend geacht worden binnen zijn discipline vanuit zijn algemene en dossierspecifieke kennis. De MER-coördinator doet hetzelfde voor de gewichtsbepaling van de disciplines, hetgeen uiteindelijk leidt tot totaalscores per tracé, een rangorde en een voorstel van voorkeurstracé. Om de robuustheid van de bekomen rangorde te toetsen, wordt in hoofdstuk 6 een beperkte gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Sowieso hebben de totaalscores (per discipline en algemeen) enkel tot doel om een rangorde te kunnen opmaken; de bekomen waarden hebben op zich geen kwantitatieve betekenis. Hoewel er mee gerekend wordt, drukken de scores per deelaspect (-3 tot +3), die aan de basis ervan liggen, zelf enkel een kwalitatieve of hoogstens semi-kwantiatieve beoordeling uit /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 40 van 169

35 4.2 Overzicht van mogelijke effecten Gebaseerd op de algemene locatiekarakteristieken en de planbeschrijving worden hieronder de voornaamste mogelijke effecten die t.g.v. het plan meer bepaald de vier wegtracés redelijkerwijze kunnen verwacht worden weergegeven in een ingreep-effect-schema. Aangezien het hier om een plan-mer en niet om een project-mer gaat, zullen tijdelijke milieueffecten in de aanlegfase (b.v. effecten van werfverkeer) niet in detail besproken worden in het MER, maar volledigheidshalve worden ze wel vermeld in de tabel. Perma-nente, irreversibele effecten tijdens de aanlegfase, b.v. aantasting van het archeologische en/of bouwkundig erfgoed door vergravingen, wordt wel ten gronde onderzocht in het plan-mer. Grensoverschrijdende effecten Het plangebied is gelegen in het Vlaams Gewest. Daar het plangebied niet nabij de grens met het buitenland, het Waals Gewest of het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gesitueerd is, worden er geen significante grensoverschrijdende effecten verwacht /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 41 van 169

36 Tabel 4.21 Ingreep-effectschema Ingreep Direct effect Discipline Indirect effect Discipline Aanlegfase Vergraven terrein Grondverzet Geluidsemissies Bodem Geluid Aantasting erfgoed Hinder, gezondheidseffecten Landschap en erfgoed Mens ruimt & soc Bouwwerken Geluidsemissies Geluid Hinder, gezondheidseffecten Mens ruimt & soc Bemaling (eventueel) Wijziging grondwaterpeil (tijdelijk) Bodem en grondwater Impact op ecologie Fauna en flora Werfverkeer Verkeersgeneratie Mens verkeer Geluids- en luchtemissies Exploitatiefase Aanwezigheid van de nieuwe omleidingsweg Exploitatie van de nieuwe omleidingsweg Gewijzigde beleving van de omgeving Invloed op afwatering Mens ruimt & soc Landschap en erfgoed Oppervlaktewater Hinder, gezondheidseffecten Verkeersgeneratie Mens verkeer Geluids- en luchtemissies Hinder, gezondheidseffecten Verstoring avifauna Geluid en lucht Mens ruimt & soc Geluid en lucht Mens ruimt & soc Fauna en flora /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 42 van 169

37 4.3 Relevante alternatieven Er kunnen op verschillende niveaus alternatieven beschouwd worden. Hierbij kan een onderscheid gemaakt worden tussen beleidsalternatieven, locatiealternatieven en uitvoeringsalternatieven. Beleidsalternatieven In dit dossier hebben beleidsalternatieven betrekking op de noodzaak van een omleidingsweg en op de vraag of de bestaande knelpunten kunnen opgelost worden binnen de bestaande weginfrastructuur. Het beleidsalternatief is dus het nulalternatief, dat op basis van de motivering in 2.3 in principe verworpen wordt. Dit alternatief wordt als zgn. business as usual (BAU)-scenario wel meegenomen als referentietoestand. In principe kan vanuit milieuoogpunt het nulalternatief toch een valabele optie zijn, zeker indien uit de milieubeoordeling mocht blijken dat alle onderzochte tracés zeer negatieve milieu-effecten hebben die niet of nauwelijks kunnen gemilderd worden. Daarom zal bij alle discplines beknopt ingegaan worden op dit nulalternatief. Een vergelijking tussen het nulalternatief (de huidige doortocht) en de tracéalternatieven voor de omleidingsweg moet om twee redenen met grote voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. Ten eerste heeft het nulalternatief uiteraard geen negatieve effecten op het vlak van bodem, water, landschap, landbouw enz., aangezien er geen fysieke wijzigingen zijn t.o.v. de huidige toestand, en scoort dus op deze vlakken per definitie veel beter dan elk van de omleidingswegtracés. Op het vlak van verkeersleefbaarheid, geluidshinder en luchtverontreiniging heeft een omleidingsweg normaliter wel positieve netto-effecten in vergelijking met het BAU-scenario, t.g.v. de ontlasting van de doortocht (zie verder). Maar dan stelt zich de vraag of deze hindergerelateerde criteria zwaarder doorwegen dan de ruimtelijke criteria. Bij de onderlinge vergelijking tussen de acht tracés speelt het gewicht dat bij de eindafweging aan elk milieuaspect gegeven wordt uiteraard een rol, maar de gewichtstoekenning is normaliter niet doorslaggevend t.o.v. de beoordeling van de effecten zelf. Bij de vergelijking tussen nulalternatief en tracéalternatieven is de gewichtstoekenning daarentegen allesbepalend. Ten tweede is er het feit dat het nulalternatief in tegenstelling tot de omleidingswegtracés niet voldoet aan de technische ontwerp-normen van AWV voor een secundaire weg, en daardoor bevoordeeld is inzake milieueffecten. Om wel een gelijkwaardige beoordeling toe te laten, zou men dezelfde ontwerpnormen (m.n. qua bochtstralen) moeten toepassen op de bestaande N382, wat ongetwijfeld de onteigening van tientallen (misschien zelfs honderden) woningen in Anzegem-dorp zou impliceren. Dit is uiteraard geen valabel alternatief; het is precies de fysieke onmogelijkheid om de bestaande N382 technisch aan te passen aan haar functie als doorgaande weg, die geleid heeft tot de idee van een omleidingsweg. Locatiealternatieven De locatiealternatieven zijn in dit dossier de vier onderzochte wegtracés, waarvan de milieu-afweging precies het onderwerp van dit plan-mer vormt. Uit de publieke consultatie kwam geen vraag naar andere te onderzoeken wegtracés, die als volwaardige alternatieven konden beschouwd worden. Maar vooruitlopend op de milieubeoordeling konden wel reeds een aantal evidente knelpunten aangegeven worden van de vier tracés, zoals uitgewerkt door AWV West-Vlaanderen. Hieraan tegemoet komend, werden een aantal alternatieve tracés eigenlijk varianten per tracé technisch uitgewerkt, en deze werden in alle disciplines op volwaardige wijze mee beoordeeld (zie 2.5). Zodoende wordt vermeden dat vanuit een bepaalde MER-discipline een alternatief tracé als milderende maatregel naar voor wordt geschoven dat niet of minder geschikt geacht wordt vanuit andere disciplines en/of technisch niet haalbaar blijkt te zijn. Uitvoeringsalternatieven Uitvoeringsalternatieven hebben in dit dossier betrekking op de inrichting van de omleidingsweg zelf en van de kruispunten en aansluitingen met de andere wegen, het lengteprofiel met eventuele uitgravingen en ophogingen), de landschappelijke inkleding, de eventuele afscherming t.o.v. van bewoning, Uitvoeringsalternatieven zijn slechts mogelijk voor zover ze voldoen aan de algemene ontwerprichtlijnen (zie 2.4.1). Onder de vorm van milderende maatregelen maakt ook dit integraal deel uit van het plan-mer. Waar nodig werd hieromtrent ontwerpend onderzoek verricht /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 43 van 169

38 5 Beschrijving van de bestaande toestand, milieueffecten en maatregelen 5.1 Mens Verkeer Afbakening studiegebied De afbakening van het studiegebied gebeurt in functie van de te verwachten mobiliteitseffecten van het plan. Het studiegebied voor het aspect mens-verkeer bestaat uit volgende wegen (zie ook figuur 4.1): N382 tussen Waregem en Kaster, inclusief doortocht die door de omleidingsweg zal ontlast worden Vichtsesteenweg richting Vichte Landergemstraat richting Ingooigem Berglaan/Tiegemberg (N494) richting Tiegem Wortegemsesteenweg (N494) richting Wortegem Heuntjesstraat richting Wortegem Gijzelbrechtegemstraat N36 (die ten dele als communicerend vat fungeert met de N382 voor het verkeer tussen de E17 en de N8 (Scheldevallei/Vlaamse Ardennen) Juridische en beleidsmatige context Voor de discipline verkeer zijn volgende beleidsdocumenten van belang van het plan-mer: De ruimtelijke structuurplannen op de verschillende beleidsniveaus (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan West-Vlaanderen en Gemeentelijk Structuurplan Anzegem), en daarbinnen meer bepaald het richtinggevend en bindend gedeelte met betrekking tot de gewenste verkeers- en vervoersstructuur; Het Gemeentelijk Mobiliteitsplan Anzegem (waarvan de ruimtelijk relevante aspecten overgenomen zijn in het GRS). De N382 in Anzegem werd in het PRS W-V geselecteerd als secundaire weg type II. Alle andere wegen in het studiegebied zijn in het GRS Anzegem aangeduid als lokale wegen: Lokale weg type 1: Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan/Tiegemberg en Wortegemsesteenweg Lokale weg type 2: Heuntjesstraat en Gijzelbrechtegemstraat Na realisatie van de omleidingsweg zouden de doortocht van de N382 door Anzegem en de gedeelten van de lokale wegen type 1 binnen de omleidingsweg in niveau verlaagd worden tot een lokale weg type 2. De N36, die de E17 in Deerlijk verbindt met de N382 in Kaster, is in het PRS niet aangeduid als secundaire weg. De gemeente selecteert deze weg daarom als lokale weg type /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 44 van 169

39 5.1.3 Methodologie Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van Bereikbaarheid van functies Wijzigingen in de verkeersintensiteit Doorstroming openbaar vervoer Verkeersveiligheid en -leefbaarheid Verandering in bereikbaarheid van (bestaande) functies binnen het studiegebied Omrijfactoren Doorstroming (ev. optreden van file-vorming) Doorstroming Voorzieningen voor zwakke weggebruikers Conflicten tussen verschillende weggebruikers Barrièrewerking / oversteekbaarheid Kwalitatieve analyse (eventuele) wijzigingen verkeerscirculatie Inschatting af te leggen afstanden en reistijden Analyse resultaten bestaande studies, eigen inschatting verkeersgeneratie Kwantitatieve beoordeling van verzadigingsgraden op kruispunten en wegvakken Inschatting potentiële verliestijden o.b.v. eerder geraamde verzadigingsgraden wegvakken en kruispunten Kwalitatieve beoordeling potentieel onveilige situatie en fiets- en voetgangerscomfort Al dan niet gegarandeerde bereikbaarheid van (bestaande) functies Omrijfactoren Capaciteitsbeoordeling: intensiteit > 80/90/100% van capaciteit (verzadigingsgraad) Evolutie bestaand > gepland (verbetering/status quo/ verslechtering) (zie hieronder) Te verwachten verliestijden openbaar vervoer Ongevalrisico (kwalitatief) Met betrekking tot de te verwachten verkeersstromen op de omleidingsweg en de andere wegvakken worden de resultaten overgenomen van de verkeerssimulatie van MINT o.b.v. het multimodaal verkeersmodel van West-Vlaanderen. Voor de beoordeling van de verkeersimpact is de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau bepalend. Alle kruispunten van de nieuwe omleidingsweg volgens de verschillende tracés met de bovengenoemde invalswegen van Anzegem zullen op dit vlak beoordeeld worden. Met betrekking tot de beoordeling van de verzadigingsgraad van wegvakken en kruispunten wordt volgend significantiekader voorgesteld, dat tegelijkertijd rekening houdt de verwachte evolutie t.o.v. de bestaande toestand en met de absolute score in de geplande toestand: Evolutie t.o.v. huidige toestand: Verbetering Status quo Verslechtering Verzadigingsgraad: <80% % % >100% Een verzadigingsgraad van <80% komt overeen met (relatief) vlotte doorstroming, 80-90% met lichte filevorming, % met ernstige filevorming en >100% met oververzadiging. Voor de analyse van de capaciteit van kruispunten wordt gebruik gemaakt van de methode van Brilon voor rotondes, de methode van Akçelik voor lichtengeregelde kruispunten en de methode van Harders voor gewone voorrangskruispunten Deze drie capaciteitstesten zitten standaard vervat in het softwarepakket Capacito van de Nederlandse firma Trenso. De resultaten ervan zijn vergelijkbaar met andere capaciteitstesten, b.v. de methode van Bovy voor rotondes, die in Vlaanderen meer gebruikelijk is /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 45 van 169

40 5.1.4 Bestaande toestand Verkeersstromen en -intensiteiten Voor de beschrijving van de bestaande toestand werd gebruik gemaakt van de resultaten van het multimodaal verkeersmodel van de provincie West-Vlaanderen (MMWVL 3.5). Dit model werd voor de omgeving van Anzegem verfijnd met enkele lokale verbindingswegen en qua herkomst-bestemmingsmatrix gekallibreerd op basis van cordontellingen uit In dit model zitten alle wegen die relevant zijn voor de beschrijving van de verkeerssituatie in en rond Anzegem, zowel de bovenlokale als de lokale verbindingswegen. In het kader van dit MER werden geen verkeerstellingen uitgevoerd. De periode waarin het hoofdstuk mensverkeer werd uitgewerkt (zomer-najaar 2010), kon immers niet als representatief beoordeeld worden voor de normale verkeerssituatie van Anzegem. Dit komt omdat de doortocht van de N382 door Anzegem de laatste jaren heringericht werd, en er permanent omleidingen golden. Er kan verondersteld worden dat een belangrijk deel van het doorgaand verkeer tussen de E17/Waregem en de N8/Ronse deze (lokale) omleidingen vermeed, maar gebruik maakte van o.a. de min of meer parallel lopende N36. De werken in Anzegem werden voltooid in de zomer van 2010, maar toen begonnen wegenwerken t.h.v. het knooppunt Deerlijk (E17-N36), en was de normale verkeerssituatie opnieuw verstoord. Naast de toestand in 2007 werd met behulp van het MMWVL 3.5 ook een basisscenario voor 2020 uitgewerkt, het zgn. business-as-usual -scenario (BAU). Hierin wordt rekening gehouden met de verwachte algemene toename van het verkeer tussen 2007 en Het is ten opzichte van dit BAU-scenario 2020 dat de verkeerseffecten van de vier tracés voor de omleidingsweg werden doorgerekend en beoordeeld (zie 5.1.5). In het kader van een andere studie werden in het najaar van 2010, na afloop van de bovengenoemde werken, cordontellingen gehouden. De voorlopige resultaten van deze tellingen bevestigen de gemodelleerde verkeerstrend tussen 2007 en Figuur Verkeersintensiteiten referentietoestand 2007 ochtendspits en avondspits Figuur Verkeersintensiteiten referentietoestand 2020 ochtendspits en avondspits De resultaten van de modellering voor de referentiesituatie in 2007 en 2020 tijdens de ochtend- en avondspits zijn terug te vinden in figuren en De gemodelleerde verkeersintensiteiten per relevant wegsegment (afgerond op tientallen motorvoertuigen) zijn eveneens terug te vinden in tabel Uit de tabel blijkt dat de verkeersintensiteit op de N382 in de huidige toestand stelselmatig afneemt van noord (kant E17) naar zuid. Ten noorden van de doortocht door Anzegem ligt het aantal voertuigen op gemiddeld 410 mvt per rijrichting, terwijl dit ten zuiden van de door-tocht slechts 273 mvt bedraagt. Binnen de doortocht ligt de verkeersintensiteit ook lager in het zuidelijk deel, tussen het Dorpsplein en het station, dan ten noorden van het Dorpsplein. s Ochtends gaat er iets meer verkeer naar het noorden (richting E17 en Waregem) dan naar het zuiden, s Avond is de dominante richting omgekeerd én veel meer uitgesproken. De totale verkeersintensiteit ligt ook beduidend hoger tijdens de avondspits dan tijdens de ochtendspits. De huidige verkeersintensiteit op de andere wegen in Anzegem die in het verkeersmodel zijn opgenomen, is zeer bescheiden, met maximaal ca. 220 mvt op de Vichtsesteenweg (richting Vichte tijdens de avondspits) en voorts meestal minder dan 100 mvt per uur per rijrichting. In 2020 wordt een duidelijke toename van de verkeersintensiteit verwacht, waarbij de gemiddelde belasting op de N382 zou stijgen tot meer dan 550 mvt/uur per rijrichting ten noorden van het Dorpsplein. Opvallend is dat de stijging binnen de doortocht (+52%) groter is dan buiten de doortocht (+37%). Dit wijst erop dat het lokaal bestemmingsverkeer sneller toeneemt dan het doorgaand verkeer, en dat de toename vooral toe te schrijven 12 Bron: MINT nv, Analyse omleidingsweg Anzegem, april /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 46 van 169

41 aan een verhoogde verkeersgeneratie in de kern van Anzegem zelf, in principe ten gevolge van de toename van het aantal huishoudens. Op de lokale invalswegen zou het verkeer tegen 2020 met ca. 40% toenemen, maar de grootste toename zit vnl. in de momenteel minst belaste segmenten, terwijl de piek ongeveer gelijk blijft. Naast de Vichtsesteenweg zou ook de Berglaan in 2020 intensiteiten tot boven de 200 mvt per richting krijgen. Tabel Verkeersintensiteiten per wegsegment, spitsuur en rijrichting referentiesituaties 2007 en 2020 scenario 2007 BAU 2020 spitsuur ochtend avond ochtend avond rijrichting N/W Z/O N/W Z/O gem N/W Z/O N/W Z/O gem N382 doortocht noord centraal zuid buiten doortocht noord zuid andere straten Vichtsesteenweg Landergemstraat Berglaan Heuntjesstraat Wortegemsesteenweg Gijzelbrechtegemstraat totaal verkeer in uit in uit in uit in uit Onderaan tabel wordt de totale hoeveelheid in- en uitgaand verkeer in Anzegem, via alle routes samen, weergegeven. Tussen 2007 en 2020 zou de totale verkeersstroom met 38% toenemen. Het verschil tussen de avond- en de ochtendspits zou daarbij relatief verkleinen. Deze totalen zijn belangrijk bij de beoordeling van de tracés voor de omleidingsweg, om in te schatten hoeveel extra verkeer door de omleidingsweg zou aangezogen worden (zie 5.1.5). Het aandeel doorgaand verkeer dat in het centrum van Anzegem passeert, verschilt in functie van de rijrichting, het moment van de dag en het type voertuig: ochtend avond richting totaal doorgaand % doorg totaal doorgaand % doorg auto Kaster % % Waregem % % vrachtwagen Kaster % % Waregem % % Tijdens de ochtendspits bestaat het verkeer richting Kaster (zuid) quasi volledig uit doorgaand verkeer. Er is dus zeer weinig bestemmingsverkeer naar Anzegem vanuit het noorden, noch herkomstverkeer vanuit Anzegem naar het zuiden (daar bevinden zich immers weinig tewerkstellingspolen). In de andere richting daarentegen is het merendeel van het verkeer geen doorgaand verkeer, maar herkomstverkeer vanuit Anzegem richting Waregem en de E17 (uitgaande pendel). Tijdens de avondspits is de verdeling tussen doorgaand verkeer en lokaal herkomst- of bestemmingsverkeer veel evenwichtiger /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 47 van 169

42 Verkeersdoorstroming verzadigingsgraad kruispunten Wanneer de referentiesituatie 2007 beoordeeld wordt op het vlak van doorstroming, kan gesteld worden dat deze geen enkel probleem oplevert. Verkeersintensiteiten van meestal slechts enkele honderden voertuigen per uur liggen ver onder de capaciteit van de betreffende wegen, zeker buiten de bebouwde kom. Ook op de kruispunten stellen zich in principe geen doorstromingsproblemen, zo blijkt uit onderstaande verzadigingsgraden: huidig 2007 BAU 2020 spitsuur ochtend avond ochtend avond kruispunt voorrang rotonde voorrang rotonde voorrang rotonde voorrang rotonde N382-Vichtsestwg-Heuntjesstraat nvt 35% nvt 64% nvt 65% nvt 88% N382-Berglaan 13% nvt 15% nvt 44% nvt 49% nvt N382-Wortegemsesteenweg 6% nvt 14% nvt 19% nvt 31% nvt Op het drukste kruispunt, de rotonde op het kruispunt van de N382 met de as Vichtsesteenweg-Heuntjesstraat, ligt de verzadigingsgraad op de drukste arm dus op slechts 35% tijdens de ochtendspits en op 64% tijdens de avondspits 13, en op de voorrangskruispunten met de Berglaan en de Wortegemsesteenweg liggen de verzadigingsgraden nog een stuk lager. De motivering voor de aanleg van een omleidingsweg rond Anzegem ligt zoals al aangegeven werd in hoofdstuk 2 dus niet in een te hoge verkeersdruk. Ook het aantal vrachtwagens (een 30-tal vrachtwagens per uur per rijrichting) is an sich niet problematisch, maar hun fysieke doorstroming is dit wel, door de haakse bochten t.h.v. het Dorpsplein. In het BAU-scenario voor 2020 neemt de verkeersintensiteit in de doortocht, en dus ook die op de rotonde, duidelijk toe. De verzadigingsgraad op de drukste arm zou daardoor stijgen tot 68% tijdens de ochtendspits (arm vanuit het dorp) en zelfs 88% tijdens de avondspits (arm vanuit Waregem). Aan de kruispunten van de N382 met de Berglaan en de Wortegemsesteenweg blijven de percentages laag (maximaal resp. 49% en 31%). Er is qua verzadigingsgraad een belangrijk verschil tussen een rotonde en een voorrangsgeregeld kruispunt. Op een rotonde zijn alle armen gelijkwaardig, waardoor de verzadigingsgraad doorgaans het hoogst is op de armen met het meeste verkeer, zijnde de hoofdas. Bij een voorrangskruispunt is de doorstroming op de hoofdas per definitie vlot (tenzij er zeer veel links afslaand verkeer is, en geen afslagstroken), en zijn het de ondergeschikte armen die het meest gevoelig zijn voor verzadiging (lange wachttijden). Dit hangt niet alleen af van de verkeersintensiteit op deze armen zelf, maar ook en vooral van die op de hoofdas, die immers de duur van de slots bepaalt waarbinnen vanuit de zijarm kan afgeslagen of overgestoken worden. Naarmate het verkeer op de hoofdas drukker wordt, verkleinen de slots ziender-ogen en stijgt de verzadigingsgraad op de zijarm quasi exponentieel. Maar indien de verkeersintensiteit op de hoofdas niet al te hoog is en die op de zijarm(en) voldoende laag, volstaan de beschikbare slots wel, en biedt een gewone voorrangsregeling een betere doorstroming dan een rotonde, waarbij de hoofdverkeersstroom bovendien het minst gehinderd wordt. Op het kruispunt van de N382 met de Vichtsesteenweg-Heuntjesstraat is dit het geval. Een gewoon voorrangskruispunt zou in het BAUscenario maximale verzadigingsgraden opleveren van 49% tijdens de ochtendspits en 58% tijdens de avondspits. Een rotonde is hier dus niet de beste kruispuntoplossing in functie van doorstroming. Maar de reden om de rotonde aan te leggen lag dan ook elders, nl. om de passage van uitzonderlijk vervoer mogelijk te maken. De N382 kruist de spoorweg Kortrijk-Zottegem gelijkgronds, en bij treinpassages in het vlakbij gelegen station van Anzegem is de overweg gesloten gedurende 2 à 3 minuten 14. Bij de actuele spitsuurintensiteiten (verkeersmodel 2007) van 230 à 390 mvt/uur komt dit overeen met een wachtrij van 8 à 20 voertuigen per richting. In het BAU-scenario voor 2020 zou dit oplopen tot 10 à 25 voertuigen per richting. Aan de noordzijde van de 13 Dit zijn theoretische cijfers omdat de rotonde in 2007 nog niet was aangelegd, en ze sinds de aanleg nog niet normaal belast is geweest vanwege de voortdurende wegenwerken en wegomleidingen in Anzegem. 14 Bron: telling M. Dobbels (provincie West-Vlaanderen) op dinsdag 2 maart /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 48 van 169

43 overweg zorgt dit ook voor een wachtrij in de Gijzelbrechtegemstraat van maximaal een 5-tal voertuigen. Maar omdat er maximaal vier treinen per uur passeren en het interval tussen twee treinpassages voldoende groot is, is de lengte van de wachtrijen niet als problematisch te beschouwen. Door het ontbreken van goede alternatieve routes treedt er normaliter geen significante verschuiving van verkeer naar andere spoorovergangen op. De verliestijden op de N382 aan de spooroverweg worden ten andere meegenomen in de verkeersmodellering, en dit voor alle scenario s (zie ook ) Andere verkeersaspecten Volgende wegen in het studiegebied zijn binnen het provinciaal fietsroutenetwerk geselecteerd als bovenlokale functionele fietsroutes (bron: LNE, Mobiliteitscel): N382 Vichtsesteenweg Landergemstraat Wortegemsesteenweg Er zijn geen hoofdroutes of alternatieve functionele fietsroutes in Anzegem. Bovenlokaal fietsroutenetwerk (lichtpaars: functionele fietsroutes) Openbaar vervoernetwerk De Lijn West-Vlaanderen Anzegem wordt doorsneden door de spoorlijn Kortrijk-Zottegem-Denderleeuw, met een station in Anzegem t.h.v. de kruising met de N382. Dit station wordt bediend door de L-trein Kortrijk-Zottegem, met een frequentie op weekdagen van 1 trein per uur per richting en een extra trein per uur per richting tijdens de ochtend- en avondspits. Volgens de netkaart van De Lijn West-Vlaanderen wordt Anzegem bediend door twee streekbuslijnen: Lijn 81 Roeselare Izegem Ingelmunster Anzegem, met terminus heeft aan het station van Anzegem, die de N382 niet volledig volgt maar een omweg maakt langs het gehucht Heirweg; er zijn slechts 5 bussen per dag beide richtingen (2 s morgens, 1 s middags en 2 s avonds), en enkel op schooldagen Lijn 85 Spiere Avelgem Anzegem Waregem, die volledig de N382 volgt; deze bus rijdt gemiddeld om het uur tussen ca. 6u en ca. 21u. Beide lijnen hebben haltes aan het station, de kerk en het Sint-Vincentiusinstituut. Daarnaast beschikt Anzegem ook over belbus /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 49 van 169

44 5.1.5 Geplande toestand en effecten Evaluatie nulalternatief De toestand van de N382 doorheen Anzegem op het moment dat de beslissing werd genomen om een tracé te zoeken voor een omleidingsweg, is niet dezelfde als de actuele toestand. Van 2008 tot 2010 werd de doortocht van Anzegem tussen de Vichtsesteenweg en de Berglaan immers volledig heringericht. De rijweg werd versmald, er werden fietspaden 15 aangelegd en de voetpaden werden heraangelegd en waar mogelijk verbreed. De veiligheid en het comfort van de zwakke weggebruikers is duidelijk verbeterd t.o.v. de uitgangssituatie vóór de herinrichting. De stroomlijning van het wegprofiel zorgde ook voor een vlottere doorstroming, althans het grootste deel van de tijd. Er is wel een knelpunt bijgekomen: het voorzien van fietspaden heeft geleid tot het verdwijnen van heel wat (officieuze) parkeerplaatsen. Om dit enigszins te compenseren, vooral t.h.v. handelszaken, werden hier en daar parkeervakken voor laden en lossen ingetekend op de rijweg. Op de momenten dat er effectief geladen en gelost wordt, zorgt dit voor filevorming. Heringerichte doortocht met fietspaden Filevorming tijdens laad- en losactiviteiten Los hiervan kan het knelpunt van de twee haakse bochten in de N382 t.h.v. de Berglaan en de Wortegemsesteenweg (zie 2.4.1) sowieso niet opgelost worden binnen het bestaand straatprofiel. Aangezien het wegennet in de omgeving van Anzegem niet gewijzigd werd, kan verondersteld worden dat de herinrichting van de doortocht geen significante impact had op de verkeersintensiteiten Verkeersstromen en intensiteiten De effecten van de omleidingsweg volgens de vier basistracés werden gemodelleerd in het MMAWVL 3.5, vertrekkend van het BAU-scenario voor De vier alternatieve tracés werden niet gemodelleerd, maar verkeerskundig gezien zijn er geen significante verschillen tussen de basistracés en hun resp. alternatieven: de aansluitingspunten op het bestaande wegennet zijn quasi gelijk en de lengtes (en dus de omrijfactoren) zijn van dezelfde grootte-orde. Voorts geeft een verkeersmodel per definitie een vereenvoudiging van de realiteit weer, waarbij de mogelijke effecten van de lichte verschillen tussen de basistracés en alternatieven ruimschoots binnen de foutenmarge van het model vallen. In het model zijn voor de omleidingsweg geen snelheden vastgelegd; deze worden automatisch gegenereerd op basis van het wegprofiel, de dichtheid en aard van de kruispunten en de bebouwingsdichtheid. Dit komt gemiddeld neer op ca. 75 km/u, behalve voor het deel van tracé Oost A dat door de bebouwde kom van Anzegem loopt. De resultaten voor de ochtend- en avondspits zijn terug te vinden in figuren t.e.m en in tabel Behalve in de zone net ten noorden van de Berglaan, vanwege het te smal straatprofiel 16 Bron: MINT nv, Analyse omleidingsweg Anzegem, april /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 50 van 169

45 Figuur Verkeersintensiteiten scenario West A ochtendspits en avondspits Figuur Verkeersintensiteiten scenario West B ochtendspits en avondspits Figuur Verkeersintensiteiten scenario Oost A ochtendspits en avondspits Figuur Verkeersintensiteiten scenario Oost B ochtendspits en avondspits Uit de resultaten blijkt duidelijk dat het doel van de omleidingsweg, nl. het ontlasten van de doortocht van Anzegem, in alle scenario s zeker bereikt wordt. De gemiddelde verkeersintensiteit in de doortocht per richting en spitsuur zakt naar waarden tussen 47 en 133 pae per uur, terwijl dit in het BAU-scenario in 2020 op 526 pae per uur zou liggen, zijnde niveaus die vergelijkbaar zijn met het huidig verkeer in de zijstraten van de N382. Tussen de 75% (tracés West A en Oost A) en maar liefst 91% (scenario West B) van het verkeer zou uit de doortocht verdwijnen, waaronder vrijwel al het vrachtverkeer. Volgens een zgn. selected link -analyse verschuift het doorgaand verkeer in alle scenario s (quasi) volledig naar de omleidingsweg. Het is echter niet alleen doorgaand verkeer dat onttrokken wordt aan de doortocht, ook een groot deel van het lokaal herkomst- en bestemmingsverkeer van/naar de woonwijken van Anzegem zal gebruik maken van de omleidingsweg. Het succes van de omleidingsweg hangt af van de mate waarin deze weg voor de verschillende wijken een sneller alternatief vormt voor de doortocht. Uit een vergelijking tussen de scenario s blijkt dat er meer verkeer wordt onttrokken aan de doortocht naarmate de omleidingsweg dichter bij de bestaande weg ligt en de omrijfactor dus beperkt blijft (scenario West B scoort aldus hoger dan West A), en een langer deel van de N382 vermijdt (scenario Oost B scoort hoger dan Oost A). Tracé Oost A begint pas t.h.v. de Kalkstraat, waardoor de auto s eerst nog een eind door de kern van Anzegem moeten rijden, en minder geneigd zijn om t.h.v. de Kalkstraat toch nog de omleidingsweg te volgen (of omgekeerd: om eerst de omleidingsweg te nemen om dan toch nog een stuk door de dorpskern te moeten rijden). De aanwezigheid van de omleidingsweg heeft niet alleen evidente effecten op de verkeersintensiteit in de doortocht, maar ook op de verkeersstromen op de andere wegen in de omgeving van Anzegem en op de totale hoeveelheid verkeer dat door Anzegem rijdt. Een nieuwe weg met een vlotte door-stroming zuigt immers verkeer aan uit de omgeving. Onderaan tabel wordt de totale hoeveelheid verkeer aangegeven die Anzegem in- en uit-rijdt via de 8 mogelijke toegangen samen. Het aanzuigeffect verschilt vrij sterk naargelang het tracé: In scenario West A zou door de omleidingsweg 6,5% extra verkeer gegenereerd worden, in West B 17,9%, in Oost A 3,1% en in Oost B 19,2%. De tracés die het meest verkeer onttrekken aan de doortocht (West B en Oost B) genereren dus ook het meest bijkomend verkeer. Hierdoor zou de omleidingsweg in deze scenario s een veel hogere gemiddelde verkeersintensiteit hebben dan in scenario s West A en Oost A (resp. 573 en 604 pae per spitsuur per richting tegenover resp. 393 en 438 pae). Opvallend is dat de westelijke tracés tijdens de avondspits een beduidend hogere verkeerstoename ondervinden dan tijdens de ochtendspits, terwijl er bij de oostelijke tracés een evenwichtig gespreide stijging is. Eveneens opmerkelijk is dat bij de westelijke tracés de toename op de N382 vooral ten noorden van Anzegem zit (verbinding met Waregem en de E17), en daar 10 à 20% hoger ligt dan ten zuiden van Anzegem. In scenario West A zou er ten zuiden van Anzegem (richting Kaster en de N8) zelfs een afname met ca. 10% plaatsvinden. In de oostelijke tracés daarentegen is de toename op de N382 precies het grootst ten zuiden van Anzegem. De oostelijke tracés zuigen dus beduidend meer verkeer aan uit het gebied ten zuiden en oosten van Anzegem dan de (vanuit dit gebied veel langere) westelijke tracés. De effecten op het zuidelijk deel van de N382 zijn op het vlak van verkeersleefbaarheid toe belangrijker dan die op het noordelijk deel, omdat het zuidelijk deel door de woonkern van Kaster passeert /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 51 van 169

46 Tabel Verkeersintensiteiten per wegsegment, spitsuur en rijrichting BAU 2020 en scenario s omleidingsweg scenario BAU 2020 tracé West A tracé West B tracé Oost A tracé Oost B spitsuur ochtend avond ochtend avond % tov ochtend avond % tov ochtend avond % tov ochtend avond % tov rijrichting gem N/W Z/O N/W Z/O gem N/W Z/O N/W Z/O gem BAU N/W Z/O N/W Z/O gem BAU N/W Z/O N/W Z/O gem BAU N/W Z/O N/W Z/O gem BAU N382 doortocht , , , ,4 noord , , , ,4 centraal , , , ,6 zuid , , , ,7 buiten doortocht , , , ,7 noord , , , ,7 zuid , , , ,3 andere straten , ,8 95-4, ,1 Vichtsesteenweg , , , ,5 Landergemstraat , , , ,0 Berglaan , , , ,7 Heuntjesstraat , , , ,0 Wortegemsesteenweg , , , ,7 Gijzelbrechtegemstraat , , , ,9 omleidingsweg noord centraal zuid totaal verkeer in uit in uit in uit in uit in uit in uit in uit in uit in uit in uit , , , ,2 N382 doortocht -74,8-91,1-75,8-83,4 noord -77,9-79,1-72,7-74,7-76,1-92,6-97,7-90,9-90,7-92,6-69,1-72,1-68,2-66,7-68,7-79,4-79,1-77,3-74,7-77,4 centraal -76,2-70,5-63,6-76,3-72,7-92,1-88,6-86,4-90,8-89,9-74,6-75,0-68,2-71,1-72,2-87,3-84,1-79,5-85,5-84,6 zuid -83,0-77,1-63,9-76,8-75,9-93,6-91,4-86,1-91,1-90,8-91,5-88,6-86,1-91,1-89,7-91,5-88,6-86,1-91,1-89,7 buiten doortocht -0,3 15,5 8,0 23,7 noord 6,3-2,4 23,1 3,8 6,7 26,6 11,9 38,5 10,0 20,0 1,6 11,9-2,6 10,0 5,8 31,3 14,3 41,0 11,3 22,7 zuid -21,1-16,1 6,5-10,0-10,7 5,3 6,5 12,9 10,0 8,7 2,6 19,4 0,0 20,0 11,3 23,7 25,8 25,8 26,0 25,3 andere straten 17,2 21,8-4,6 12,1 Vichtsesteenweg -5,0 70,0 9,5 212,5 42,4 0,0 80,0 9,5 225,0 47,5-20,0 10,0-19,0 25,0-8,5-5,0 60,0-9,5 187,5 30,5 Landergemstraat 0,0-12,5 50,0-50,0-8,0 33,3 0,0 83,3-37,5 12,0-33,3 0,0 0,0-25,0-12,0-33,3-37,5 33,3-62,5-28,0 Berglaan 40,0 35,7 22,7 15,4 27,1 0,0 14,3-4,5 23,1 6,8-20,0-21,4-13,6-15,4-16,9-30,0-21,4-40,9 7,7-23,7 Heuntjesstraat 0,0 25,0 0,0 166,7 24,0 0,0 25,0 0,0 166,7 24,0-37,5-75,0-30,0-100,0-48,0-87,5-50,0-70,0-33,3-68,0 Wortegemsesteenweg 0,0 0,0-33,3-16,7-15,4 0,0-16,7 0,0-8,3-5,1 33,3 66,7 16,7 33,3 33,3 88,9 50,0 75,0 50,0 66,7 Gijzelbrechtegemstraat 0,0 0,0 14,3 11,1 6,3 70,0 16,7 42,9 22,2 40,6 10,0 33,3 14,3 22,2 18,8 110,0 50,0 57,1 55,6 71,9 totaal verkeer in uit in uit in uit in uit in uit in uit in uit in uit 1,4 2,1 10,1 11,1 6,5 17,3 14,6 19,5 19,8 17,9 3,6 2,1 3,6 3,1 3,1 19,4 18,8 20,1 18,5 19, /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 52 van 169

47 De verschillen in aanzuigeffect weerspiegelen zich ook in de verschillende effecten van elk scenario op de verkeersintensiteit op de lokale wegen in het studiegebied in vergelijking met het BAU-scenario: Vichtsesteenweg: sterke toename met 40 à 50% bij de westelijke tracés, bijna even sterke toename (ca. 30%) bij tracé Oost B, maar een afname (-9%) bij tracé Oost A; Landergemstraat: lichte toename (+12%) bij tracé West B, lichte afname bij tracés West A en Oost A en sterke afname (-28%) bij tracé Oost B; Berglaan; sterke toename (+27%) bij tracé West A, lichte toename bij tracé West B, duidelijke afname (15 à 25%) bij de oostelijke tracés; Heuntjesstraat: toename met 24% bij de westelijke tracés, zeer sterke afname (-50 à -70%) bij de oostelijke tracés; Wortegemsesteenweg: beperkte afname (-5 à -15%) bij de westelijke tracés, sterke tot zeer sterke toename (33 à 67%) bij de oostelijke tracés; Gijzelbrechtegemstraat: beperkte toename bij tracés West A en Oost A, sterke tot zeer sterke toename bij tracés West B (+41%) en Oost B (+72%). Deze soms aanzienlijke verschilpercentages moeten wel sterk gerelativeerd worden. In absolute cijfers gaat het om toenames van max. 65 pae per uur per richting, met nog altijd lage maxima van ca. 250 pae per uur per richting. Afhankelijk van de positie van de verschillende wegen t.o.v. de omleidingsweg treedt er dus een onderlinge verschuiving van verkeer op tussen enerzijds de Vichtsesteenweg, de Landergemstraat en de Berglaan en anderzijds de Heuntjesstraat en de Wortegemsesteenweg. De sterke toename op de Vichtsesteenweg en in mindere mate op de Berglaan bij de westelijke tracés wijst erop dat de N382 dankzij de (westelijke) omleidingsweg een interessant alternatief wordt voor de N36 voor het verkeer uit Heerweg, Ingooigem en Tiegem van/ naar de E17 en verder. De oostelijke tracés (vooral Oost B), en in zekere mate ook West B, vormen dan weer een alternatief voor de verbinding Waregem Wortegem Petegem, maar de totale verkeersstroom op deze verbinding is 3 à 4 maal kleiner dan die op de N36. Bij de oostelijke tracés verliest de Heuntjesstraat het grootste deel van haar verkeer aan de Wortegemsesteenweg. Door de vervanging van de doortocht door Anzegem door de omleidingsweg verliest de route via de Wortegemsesteenweg, intrinsiek de beste voor het verkeer van/naar Wortegem, immers haar nadelen t.o.v. de route via de Heuntjesstraat, die nu frequent gebruikt wordt. Gelet op de geplande herinrichting met doortochten van de N36, cfr. haar statuut als lokale weg, is het specifieke effect van de omleidingsweg rond Anzegem op de verkeersintensiteit op de N36 een belangrijk beoordelingscriterium bij de afweging van de vier tracés. Hieronder wordt het gemiddeld aantal pae per spitsuur per rijrichting gegeven voor de segmenten van de N36 ten noorden en ten zuiden van de doortocht van Ingooigem (resp. richting E17 en richting N8), en dit voor de huidige toestand (2007), het BAU-scenario 2020 en de vier tracés: segment 2007 BAU 2020 West A West B Oost A Oost B Noord Zuid De verwachte verkeerstoename tegen 2020 volgens het BAU-scenario is op de N36 nog groter dan op de N382, nl. +47% (t.o.v. +38%). T.o.v. het BAU-scenario zou tracé West A van de omleidingsweg rond Anzegem bijna 20% van het verkeer op de N36 ten noorden van Ingooigem onttrekken (zelfs meer dan 30% tijdens de avondspits). Tracés West B en Oost A hebben ook een gunstig effect op dit segment van de N36, maar in veel beperktere mate (resp. -7% en -5%). Tracé Oost A daarentegen heeft geen gunstig effect op de N36; de verkeersintensiteit zou zelfs nog marginaal toenemen (+1%). Het effect van alle tracés op het deel van de N36 ten zuiden van Ingooigem is marginaal (tussen -1 en +1%). Dit lage gemiddelde verhult wel grotere verschuivingen qua rijrichting (b.v. meer verkeer uit Ingooigem richting E17 via Berglaan en N382 compenseert minder verkeer uit Tiegem richting E17 via N36) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 53 van 169

48 Verkeersdoorstroming verzadiging kruispunten In onderstaande tabel wordt de maximale verzadigingsgraad tijdens de ochtend- en avondspits weergegeven voor alle kruispunten die relevant zijn voor de verschillende tracés. De kruispunten in de doortocht worden niet vermeld, m.u.v. de rotonde in scenario Oost A, die in dit scenario immers deel uitmaakt van de omleidingsweg. Voor de doortochtkruispunten geldt dat de verkeersintensiteit en dus ook de verzadigingsgraden zeer laag worden, en er in alle scenario s een zeer vlotte verkeersdoorstroming zal zijn. Per kruispunt wordt de situatie bekeken ingeval van een gewoon voorrangskruispunt, een (eenstrooks)rotonde en een lichtengeregeld kruispunt. Bij de voorrangs- en lichtengeregelde kruispunten wordt steeds uitgegaan voor aparte linksafstroken op de omleidingsweg, maar niet in de zijstraten. De vermelde verzadigingsgraden zijn die bij een zo optimaal mogelijke lichtenregeling (duur groenfase in verhouding tot verkeersintensiteit per beweging). Tabel Maximale verzadigingsgraad per kruispunt in de vier scenario s tracé West A tracé West B spitsuur ochtend avond ochtend avond kruispunt voorrang rotonde lichten voorrang rotonde lichten voorrang rotonde lichten voorrang rotonde lichten oml-n382 noord 22% 61% 47% 18% 80% 61% 10% 73% 56% 8% 84% 69% oml-vichtsesteenweg 79% 56% 45% 152% 76% 69% 167% 84% 72% 364% 99% 82% oml-landergemstraat 20% 44% 46% 36% 67% 68% 47% 70% 74% 35% 87% 69% oml-berglaan 51% 33% 32% 43% 60% 58% 77% 57% 53% 109% 83% 69% oml-n382 zuid 19% 33% 25% 40% 43% 34% 14% 53% 41% 24% 57% 42% scenario tracé Oost A tracé Oost B spitsuur ochtend avond ochtend avond kruispunt voorrang rotonde voorrang rotonde voorrang rotonde voorrang rotonde oml-n382 noord 4200% 51% 44% 72% 81% 57% 18% 79% 54% 22% 85% 59% oml-heuntjesstraat nvt 64% 59% nvt 91% 83% 115% 82% 66% 240% 96% 78% oml-wortegemsesteenweg 28% 45% 45% 61% 65% 57% 74% 61% 60% 158% 92% 69% oml-n382 zuid 5% 46% 29% 9% 61% 40% 6% 61% 40% 10% 69% 45% Bij tracé West A is er slechts één kruispunt waar een voorrangsoplossing een onverantwoord hoge verzadigingsgraad op de zijstraten oplevert, nl. dat met de Vichtsesteenweg (enkel tijdens de avondspits). Zowel een rotonde (76%) als verkeerslichten (69%) kunnen dit knelpunt oplossen. Op de andere kruispunten volstaat een gewone voorrangsregeling en is dit bovendien meestal de beste oplossing qua doorstroming, zeker aan de noordelijke aantakking op de N382, waar een rotonde b.v. een verzadigingsgraad tot 80% zou opleveren. Bij tracé West B zijn zowel de kruispunten met de Vichtsesteenweg als met de Berglaan (zeer) problematisch bij een voorrangsregeling. Ook met een rotonde kan geen vlotte doorstroming gegarandeerd worden; aan de Vichtsesteenweg zou de rotonde s avonds zelfs nagenoeg verzadigd zijn (99%). Een rotonde t.h.v. de Berglaan, middenin het woonlint, zou extra inname/onteigening van woningen betekenen. Bij een lichtengeregeld kruispunt zakt de maximale verzadigingsgraad op deze kruispunten tot resp. 82% (lichte filevorming) en 69% (vlot). T.h.v. de Landergemstraat en de twee aantakkingen op de N382 is een voorrangskruispunt voldoende én wenselijk. Bij tracé Oost A zijn er twee problematische kruispunten. De bestaande rotonde t.h.v. de Vichtsesteenweg/Heuntjesstraat zou tijdens de avondspits een verzadigingsgraad van 91% bereiken. Lichten zouden de verzadigingsgraad tot 83% verlagen, maar vereisen uiteraard de afbraak van de rotonde. Ook op de noordelijke aantakking met de N382, in dit geval het kruispunt met de Kalkstraat, is een voorrangskruispunt zwaar ontoereikend. Een rotonde is moeilijk ruimtelijk inpasbaar en de verzadigingsgraad kan toch nog tot boven de 80% reiken; verkeerslichten zouden wel een goede oplossing (57%) bieden. Op de aantakkingen op de N382 volstaan voorrangskruispunten voor een (zeer) vlotte doorstroming. Bij tracé Oost B volstaan eveneens voorrangskruispunten op de aantakkingen met de N382, maar absoluut niet op de kruispunten met de Heuntjesstraat en de Wortegemsesteenweg. Ook een rotonde /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 54 van 169

49 zou daar verzadigingsgraden tot boven de 90% halen. De kruising met de Heuntjesstraat ligt bovendien middenin een woonlint, met extra onteigeningen van woningen tot gevolg. Inplanting van verkeerslichten verlaagt de verzadigingsgraad tot resp. 78 en 69%, en vergt minder ruimte-inname. Concluderend kan gesteld worden dat tracé West A het enige is waar op alle kruispunten een kruispuntoplossing mogelijk is met verzadigingsgraden onder de 80%, en waar bovendien slechts op één kruispunt een rotonde of verkeerslichten nodig zijn, nl. t.h.v. de Vichtsesteenweg. Bij de drie andere tracés zijn telkens twee rotondes of lichteninstallaties noodzakelijk, waarbij ingeval van een rotonde de verzadigingsgraad tijdens de avondspits nog altijd problematisch zou blijven. Verkeerslichten zouden deze problemen wel kunnen oplossen (wat bij tracé Oost A dus o.a. de afbraak van de bestaande rotonde zou impliceren). I.f.v. de doorstroming van het verkeer op de omleidingsweg is een minimum aan remmers, onder de vorm van rotondes of verkeerslichten, uiteraard aangewezen. Het moge duidelijk zijn dat een zo groot mogelijke ontlasting van de doortocht van Anzegem verkeerskundig niet per se de beste oplossing is. Een meer evenwichtige verdeling van het verkeer tussen de omleidingsweg en de doortocht is wenselijker. Of er door de doortocht 100 dan wel 200 pae per uur per richting passeren, maakt qua doorstroming geen signficant verschil (zeer vlot in beide gevallen), maar door 100 pae extra op de omleidingsweg, met een stijging van b.v. 600 tot 700 pae tot gevolg, kan de doorstroming wel van (vrij) vlot naar problematisch omslaan. In realiteit zal de onttrekking van verkeer aan de doortocht t.v.v. de omleidingsweg wellicht een stuk geringer zijn dan uit het verkeersmodel naar voor komt. Het model vertrekt immers vooral van woon-werk-relaties en gaat uit van een puur rationele routekeuze. In realiteit is de routekeuze vaak gekoppeld aan gewoontevorming, en worden woon-werk-trajecten dikwijls gecombineerd met het afzetten van kinderen aan de school en het boodschappen doen. Aangezien deze voorzieningen zich in Anzegem allemaal langs de doortocht bevinden, zal deze normaliter nog behoorlijk wat verkeer behouden, wat naar sociale en commerciële leefbaarheid toe ten andere ook te verkiezen is. Met betrekking tot de doorstroming t.h.v. de spooroverweg aan het station van Anzegem kan gesteld worden dat de vier scenario s geen significant verschil opleveren t.o.v. het scenario BAU 2020 noch t.o.v. elkaar, en de doorstroming dus in geen enkel scenario als problematisch te beschouwen is. Bij tracé West A worden de wachtrijen gemiddeld iets korter (9 à 23 mvt i.p.v. 10 à 25 mvt), bij de andere tracés iets langer (tracé Oost B: 13 à 32 mvt), maar de variatie in de lengte van de wachtrij, die afhangt van de effectieve sluitingsduur van de overweg en de toevallige verkeersintensiteit gedurende die paar minuten, is veel groter dan de (gemiddelde) verschillen tussen de scenario s onderling Bereikbaarheid en omrijfactoren Voor het lokaal herkomst- en bestemmingsverkeer betekent de omleidingsweg ongeacht het gekozen tracé inzake af te leggen afstanden ofwel een status quo ofwel een verbetering t.o.v. de bestaande toestand. Afhankelijk van de herkomst of bestemming zal in bepaalde gevallen de doortocht nog altijd de meest aangewezen route zijn, in andere gevallen zal de omleidingsweg een korter en sneller alternatief vormen, en voor plaatselijk verkeer blijft het gebruik van de doortocht altijd toegelaten. De bereikbaarheid van de alle functies in Anzegem (gemeentediensten, scholen, rusthuis, winkels, ) blijft dus minstens gelijk en wordt in veel gevallen verbeterd door de omleidingsweg. Enkel voor doorgaand verkeer en dan vooral voor doorgaand vrachtverkeer, dat in principe via verbodsborden zal geweerd worden uit de doortocht zijn omrijfactoren van belang. Deze moeten bekeken worden op een voldoende ruime schaal, in casu het volledig traject van de N382/N36 tussen de E17 (oprit Waregem) en het kruispunt met de N8 in Kerkhove. In onderstaande tabel wordt een vergelijking gemaakt tussen de af te leggen afstand tussen deze twee punten via de bestaande route en via de acht tracéalternatieven. Op basis daarvan werden de vermoedelijke reistijden berekend, aan een gemiddelde snelheid van 72 km/h (20 m/s) buiten en 43 km/h (12 m/s) binnen de doortocht van Anzegem: Tracé Huidig Westelijke tracés Oostelijke tracés tracé Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Afstand (m) Reistijd (sec) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 55 van 169

50 Uit de tabel blijkt dat de verschillen tussen de af te leggen afstand vrij marginaal zijn. De westelijke tracés zijn slechts 100 à 540 m (1 à 5,5%) langer dan het huidige traject, en de oostelijke tracés zijn dankzij hun minder bochtig verloop zelfs 40 à 160 m korter dan de huidige route. In reistijd leveren alle tracés een duidelijke tijdswinst op t.o.v. de huidige route met doortocht vandaar het in de verkeersmodellen vastgestelde verkeersaanzuigeffect, uiteenlopend van ca. 1 minuut bij de tracés West A tot ca. 1,5 minuut bij de oostelijke tracés (op een totale reistijd van ca. 9,5 minuut via de huidige route). Bij bovenstaande reistijdinschatting werd uitgegaan van een vaste gemiddelde snelheid op alle tracés en werd dus geen rekening gehouden met de verkeersafwikkeling t.h.v. de kruispunten. De iets langere af te leggen afstand via tracés West A zal echter volledig gecompenseerd worden door het feit dat op deze tracés volgens slechts één verkeersremmende rotonde vereist is, en op de andere tracés telkens twee (met bovendien een hogere verzadigingsgraad tijdens de spitsuren) 17. Aldus kan gesteld worden dat het criterium omrijfactor geen significante verschillen oplevert tussen de acht tracés. Niet al het doorgaand verkeer volgt de N382 over haar volledige afstand. Er is ook doorgaand verkeer dat de N382 slechts ten dele volgt of enkel kruist (b.v. verkeer tussen Wortegem en Vichte). Voor dit verkeer geldt hetzelfde als voor het herkomst-/bestemmingsverkeer van Anzegem: afhankelijk van de route en het omleidingswegtracé levert de omleidingsweg een verbetering dan wel een status-quo op t.o.v. de huidige toestand Andere verkeersaspecten In principe heeft de realisatie van de omleidingsweg geen effecten op het openbaar vervoersnetwerk: de bussen van De Lijn blijven gebruik maken van de doortocht, aangezien zich daar de verkeersaantrekkende polen (gemeentehuis, Sint-Vincentiusinstituut) en de meeste klanten bevinden. De doorstroming van de bussen in de doortocht wordt uiteraard zeer vlot: bij verkeersintensiteiten van maximaal 100 of 200 pae per uur per richting is nagenoeg sprake van vrije bus-banen. Belangrijk voor het openbaar vervoer is de doorstroming t.h.v. de aantakkingen van de omleidingsweg met de N382. In scenario s West A, West B en Oost B, met voorrangskruispunten op beide aantakkingen, stelt zich op dit vlak in principe geen enkel probleem, met verzadigingsgraden tussen 8 en 40%. In scenario Oost A is de doorstroming aan de zuidelijke aantakking (Statiestraat) zeer vlot, maar dit geldt absoluut niet voor de kruispunten met de Kalkstraat en de Heuntjesstraat/Vichtse-steenweg. Daar zouden verzadigingsgraden tot 91% voorkomen, wat vergelijkbaar is met de door-stroming in het BAU-scenario (tot 88%). T.o.v. de referentietoestand betekent scenario Oost A dus een status quo qua OV-doorstroming, terwijl de andere scenario s een aanzienlijke verbetering inhouden. Voor het fiets- en voetgangersverkeer wordt de doortocht van Anzegem veel aantrekkelijker door de enorme verlaging van de verkeerintensiteit en vooral door het quasi wegvallen van het vrachtverkeer. Het grootste deel van het fietsverkeer zal normaliter de doortocht blijven gebruiken, omdat dit de kortste noord-zuid-verbinding en de functionele fietsroute blijft. Maar fietsers zullen in zekere mate ook gebruik maken van de omleidingsweg, b.v. om bij de westelijke tracés een shortcut te maken tussen de N382 en de Vichtsesteenweg. Daarom wordt voor de omleidingsweg de standaard inrichting van een bovenlokale weg, met vrijliggende fietspaden, voorzien. Qua veiligheid voor zwakke weggebruikers scoren rotondes gemiddeld slechter dan gewone kruispunten, door de veel grotere kans dat rechts afslaande auto s de pas afsnijden van overstekende fietsers (en in mindere mate voetgangers). Scenario s met een minimum aan rotondes genieten vanuit verkeersveiligheid dus de voorkeur, in casu scenario West A. T.o.v. het BAU-scenario zijn alle scenario s m.u.v. Oost A een aanzienlijke verbetering, omdat het merendeel van de fietsers in de sterk ontlaste doortocht zal blijven en dus niet langs de potentieel onveilige kruispunten op de omleidingsweg zal passeren. In scenario Oost A maken de bestaande rotonde en het tot rotonde om te vormen kruispunt met de Kalkstraat deel uit van de doorgaande verkeersas, 17 Voorrangskruispunten zijn in principe niet remmend voor het verkeer op de voorrangsas, zijnde de omleidingsweg /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 56 van 169

51 waardoor de verkeersveiligheid enkel in het centraal en zuidelijk deel van de dorpskern van Anzegem verbetert Conclusies en milderende maatregelen Bij de afweging tussen de vier tracés voor de omleidingsweg worden alle bovengenoemde criteria naast elkaar gelegd (m.u.v. criterium omrijfactor, dat niet onderscheidend is): 1. De mate van ontlasting van de doortocht van Anzegem (verkeersleefbaarheid) 2. De doorstroming op de kruispunten van de omleidingsweg (inclusief aantakkingen op de bestaande N382) bij een optimale kruispuntinrichting (voorrang of rotonde) 3. De effecten van de omleidingsweg op het zuidelijk deel van de N382 met de doortocht van Kaster De effecten van de omleidingsweg op de lokale invalswegen van Anzegem (Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan, Heuntjesstraat, Wortegemsesteenweg en Gijzelbrechtegemstraat) 5. De effecten van de omleidingsweg op de N36 met de doortochten van Vichte, Ingooigem en Tiegem 6. De effecten op de doorstroming van het openbaar vervoer 7. De effecten op verkeersveiligheid Op elk criterium werd per tracé een score tussen -3 en +3 toegekend, die (min of meer) evenredig is met de kwantitatieve verhoudingen tussen de tracés qua toename/afname van verkeersintensiteit en qua verzadigingsgraden (het aspect verkeersveiligheid wordt kwalitatief beoordeeld). De referentiesituatie is telkens het BAU-scenario 2020, behalve voor wat de doorstroming op de omleidingsweg betreft; deze wordt an sich beoordeeld (scores tussen 0 en -3). Bij criterium 4 wordt een score toegekend o.b.v. de gemiddelde verkeersintensiteit van de zes betrokken wegen. Alle scores worden vervolgens opgeteld, waarbij aan criteria 1 en 2 een dubbel gewicht wordt toegekend. Deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé. West A West B Oost A Oost B Criterium 1 +2 (+4) +3 (+6) +2 (+4) +3 (+6) Criterium 2 0 (0) -2(-4) -2(-4) -2(-4) Criterium Criterium Criterium Criterium Criterium Totaal Op tracés Oost A na hebben alle tracés een positieve totaalscore. Er kan dus gesteld worden dat de omleidingsweg op verkeerskundig vlak een positief netto-effect heeft t.o.v. het nulalternatief (BAU-scenario) (of een nuleffect in het geval van tracés Oost A). Ongeacht het gewicht dat aan elk criterium wordt toegekend, is het duidelijk dat tracé West A vanuit de discipline mens-verkeer veruit de voorkeur geniet. Dit is in hoofdzaak te danken aan het geringere aanzuigeffect voor verkeer uit de omgeving, wat een drievoudig gunstig effect heeft: de minste doorstromingsproblemen op de omleidingsweg, een minimale behoefte aan rotondes en de meest positieve impact op de doortocht van Kaster. Omdat dit tracé het dichtst bij de N36 loopt, heeft het bovendien ook het gunstigst effect op de verkeersintensiteit op de N36. Een nadelig punt is dat tracé West A tevens het langste tracé is, maar dit is uiteraard geen verkeerskundig criterium (onrechtstreeks heeft het wel invloed: het langere tracé verklaart immers in belangrijke mate het geringere aanzuigeffect). 18 De doorstroming t.h.v. de spoorwegovergang wordt hierbij buiten beschouwing gelaten omdat deze niet onderscheidend is tussen de vier tracés /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 57 van 169

52 Even duidelijk is dat tracé Oost A het minst gunstig is, vnl. omdat een deel van de omleidingsweg door de dorpskom van Anzegem blijft lopen, waarbinnen zich dan ook nog de twee kritische kruispunten bevinden (de bestaande rotonde en de nieuwe aansluiting t.h.v. de Kalkstraat). Tracés West B en Oost B zijn vrij gelijkwaardig, wat logisch is, aangezien ze allebei zo dicht mogelijk op de bestaande weg en bebouwing aansluiten, ongeveer dezelfde lengte hebben, ongeveer op dezelfde punten aantakken op de bestaande N382 en allebei een woonlint doorsnijden (resp. Berglaan en Heuntjesstraat). Ongeacht het gekozen tracé, moeten de volgende milderende maatregelen geïncorporeerd worden in het ontwerp van de omleidingsweg: het voorzien van de meest optimale kruispuntinrichtingen (afhankelijk van het gekozen tracé), nl. voorrangskruispunten waar mogelijk, rotondes waar nodig 19 ; het voorzien van vrijliggende fietspaden langs de omleidingsweg, conform het standaard dwarsprofiel. 19 Of desgewenst kruispunten met verkeerslichten /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 58 van 169

53 5.2 Geluid en trillingen Afbakening van het studiegebied Het studiegebied omvat de zone rond de huidige doortocht van de N382, de acht wegtracés en de andere relevante wegvakken, waar de invloed van geluids- en trillingsbronnen, in casu het verkeer, te verwachten zijn. Het studiegebied wordt gekozen rekening houdende met de bepalingen uit Vlarem II. Enerzijds wordt de zone op 200 meter van de rand van de grens van het plangebied bekeken (door Vlarem vereist). Anderzijds wordt uit reden van akoestisch comfort de hele zone met bewoning bekeken waarbinnen geluidsimpact t.g.v. de omleidingsweg te verwachten is (zie discipline mens verkeer) Juridische en beleidsmatige context Vlarem II Het wettelijke toetsingskader voor hinderlijke inrichtingen is titel II van het Vlarem (BS 31/7/1995, aangepast en voor het deel geluid vervangen door BS 31/3/1999). Voor bestaande inrichtingen zijn de milieukwaliteitsnormen of richtwaarden van toepassing, voor nieuwe inrichtingen worden grenswaarden afgeleid op basis van de ligging van de immissiepunten volgens het gewestplan en het huidige omgevingsgeluid. Volgens de voorschriften van Vlarem II Bijlage Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht gelden onderstaande richtwaarden (RW) voor het L A95,1h van het oorspronkelijk omgevingsgeluid (Tabel ). Nieuwe wegen vallen niet onder de definitie van een hinderlijke inrichting volgens Vlarem, maar de hieronder vermelde milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht zullen wel gebruikt worden als toetsingskader voor de actuele en te verwachten geluidskwaliteit. Tabel Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht Richtwaarde in db(a) Categorie overdag s avonds s nachts 1. Landelijke gebieden en gebieden voor verblijfsrecreatie Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van industriegebieden niet vermeld in punt 3 of van gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen 3. Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m van gebieden voor ambachtelijke bedrijven en middelgrote ondernemingen, van dienstverleningsgebieden of van ontginningsgebieden tijdens de ontginning 4. Woongebieden Industriegebieden, dienstverleningsgebieden, gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen en ontginningsvoorzieningen tijdens ontginning 6. Recreatiegebieden uitgezonderd gebieden voor verblijfsrecreatie Alle andere gebieden, uitgezonderd : bufferzones, militaire domeinen en deze waarvoor in bijzondere besluiten richtwaarden worden vastgesteld Bufferzones Gebieden of delen van gebieden op minder dan 500 m gelegen van voor grindwinning bestemde ontginningsgebieden tijdens ontginning Opmerking: Als een gebied valt onder twee of meer punten van de tabel dan is in dat gebied de hoogste richtwaarde van toepassing. Dag: van tot uur Avond: van tot uur Nacht: van tot uur /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 59 van 169

54 Verkeersgeluid ontwerp-kb 1991 Met betrekking tot verkeersgeluid is er tot op heden geen bindende Vlaamse regelgeving. Het ontwerp-kb uit 1991 van het (federale) Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu stelt een aantal criteria in verband met verkeersgeluid. Hierin worden richtwaarden voorgesteld m.b.t. het specifiek geluid van wegverkeer. Het doel van deze richtwaarden is de bevolking een voldoening gevend akoestisch leefmilieu te geven. Deze richtwaarden hebben betrekking op het A-gewogen equivalent geluidsdrukniveau LAeq,T. In het ontwerp-kb wordt de parameter LAeq ter hoogte van de gevel/rooilijn van gebouwen gehanteerd. Tabel Richt- en maximale waarden voor wegverkeersgeluid (ontwerp-kb 1991) LAeq,T in db(a) Richt Waarden Maximale Waarden Omgevingskenmerken Dag/Avond/Nacht Dag/Avond/Nacht 1. Op minder dan 500m van wegen met 4 of meer rijstroken, 60/55/50 70/65/60 buiten de bebouwde kom in woon- en recreatiegebieden 2. In woongebieden buiten de bebouwde kom, in recreatiegebieden 55/50/45 65/60/55 voor verblijfsrecreatie 3. In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het 60/55/50 70/65/60 geval onder 4 4. In woongebieden binnen de bebouwde kom met 65/60/55 75/70/65 overheersende administratieve en commerciële functie 5. In landelijke en agrarische gebieden, 50/45/40 60/55/50 woonuitbreidingsgebieden Opmerking: Dag: van tot uur Avond: van tot uur Nacht: van tot uur Richtwaarden zijn grenswaarden waarnaar gerefereerd wordt voor de vaststelling van geluidszones en om het specifieke geluid van wegverkeer te beperken en die met inachtneming van het type zone aan de bevolking een voldoening gevend akoestisch leefmilieu bieden. Waar het bestaande omgevingsgeluid onder de richtwaarden ligt, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben, derwijze opgevat en uitgevoerd worden dat deze richtwaarden niet overschreden worden. Maximale waarden zijn grenswaarden waarnaar gerefereerd wordt voor de vaststelling van geluidszones en om het specifieke geluid van wegverkeer te beperken en die met inachtneming van het type zone aan de bevolking bescherming moeten bieden tegen overmatige hinder. In die zones waarbij de inwerkingtreding van dit besluit de maximale waarden niet overschreden worden, moeten, wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben derwijze opgevat worden dat de maximale waarden niet overschreden worden. In die zones waar bij de inwerkingtreding van dit besluit de maximale waarden overschreden worden, moet via sanering van de bestaande toestand het omgevingsgeluid ten minste tot die maximale waarden teruggedrongen worden Europese richtlijn 2002/49/EG m.b.t. omgevingslawaai Voor wegen met een hoge verkeersintensiteit geldt de Europese richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van het omgevingslawaai. Deze richtlijn werd omzet in Vlaamse wetgeving (BS 31 augustus 2005). Ter uitvoering van deze richtlijn werden door de Vlaamse overheid geluidskaarten opgemaakt om de geluidsimpact weer te geven van de wegen met meer dan 6 miljoen voertuigpassages per jaar (april 2009). De N382 t.h.v. Anzegem heeft evenwel een beduidend lagere verkeersintensiteit en werd niet opgenomen in de geluidskaarten /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 60 van 169

55 5.2.3 Methodologie Onderstaand overzicht geeft weer welke aspecten bestudeerd worden, op welke wijze dit zal gebeuren en hoe de effecten zullen geëvalueerd worden: Geluid Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van Geluidsniveaus ten gevolge van verkeer Bepaling van huidige en te verwachten geluidsimmissies verkeer o.b.v. huidige en te verwachten verkeersstromen (<< hoofdstuk mens verkeer) m.b.v. eenvoudig geluidsmodel Stijging of daling immissieniveau t.h.v. bewoning per tracé; mate van over-schrijding van de VLAREM-grenswaarden Om de impact van de tracés van de omleidingsweg én de impact van de verschuiving van verkeer op de omgeving van de bestaande N382 in te schatten, zal een vereenvoudigd model voor verkeersgeluid gemaakt worden. Op basis van de resulterende contourkaarten zal ingeschat worden welke oppervlakte woongebied en aantal woningen en welke oppervlakte natuurgebied binnen de bepalende contouren vallen 20. Met betrekking tot de beoordeling van de effecten op akoestisch vlak wordt een significantiekader voorgesteld dat tegelijkertijd rekening houdt de verwachte evolutie t.o.v. de bestaande toestand en met de mate waarin voldaan wordt aan de grenswaarde van VLAREM II. In de voorbereiding van een significantiekader voor project- MER s m.b.t. ingedeelde inrichtingen werd er door verschillende deskundigen, alsook door de afdeling LHRMG (Lucht Hinder Risico Milieu Gezondheid), nl. voor gepleit om een dubbele evaluatie uit te voeren: een absolute beoordeling op basis van de ligging van het specifieke geluidsniveau van de nieuwe inrichting t.o.v. de wettelijke grenswaarden uit Vlarem, een relatieve beoordeling op basis van de wijziging in het omgevingsgeluid tengevolge het project. Dit gaf dan aanleiding tot het voorlopig kader voor nieuwe situaties zoals voorgesteld in tabel Voor niet-vlarempunten wordt enkel de tussenscore gebruikt en geen eindscore. De parameter mag door de deskundige gekozen en gemotiveerd worden. De uiteindelijke negatieve scores worden als volgt gekoppeld aan milderende maatregelen: -1 (matig significant negatief) -2 (significant negatief) -3 (zeer significant negatief) Onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend, maar indien de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden aangeven dat er zich een probleem kan stellen dan dient de deskundige over te gaan tot voorstellen van milderende maatregelen. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen, eventueel te koppelen aan de lange of langere termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. Er dient noodzakelijkerwijs gezocht te worden naar milderende maatregelen te koppelen aan de korte termijn. Bij het ontbreken ervan dient dit gemotiveerd te worden. De scores 0, +1, +2 en +3 krijgen respectievelijk de beoordeling verwaarloosbaar, positief, zeer positief en uitgesproken positief. 20 Tot woongebied worden gerekend de gewestplanbestemmingen woongebied, woongebied met landelijk karakter en woonuitbreidingsgebied; tot natuurgebied de gewestplanbestemmingen natuurgebied, bosgebied en parkgebied /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 61 van 169

56 Tabel Significantiekader Geluid Invloed op omgeving Eindscore na correctie Voldoet aan het Vlarem? Lna-Lvoor* tussenscore Nieuw of verandering Bestaand of hervergunning ΔL AX,T (effectscore) Lsp?GW Lsp>GW Lsp?RW RW<Lsp?RW+10 Lsp>RW+10 ΔL AX,T > <ΔL AX,T? <ΔL AX,T? ?ΔL AX,T? /-2 ** ?ΔL AX,T < ?ΔL AX,T < ΔL AX,T < ΔL AX,T : verschil in omgevingsgeluid in db(a) voor en nadat een project zal zijn uitgevoerd Met T = duur in seconden Met X: N parameter van statistische analyse (L AN,T ), in Vlarem wordt N = 95 gebruikt ter toetsing aan de milieukwaliteitsnorm ofwel eq voor het equivalente geluidsdrukniveau (L Aeq,T), van het omgevingsgeluid. GW : grenswaarde volgens het beslissingsschema van Vlarem II RW : richtwaarde Lsp : specifiek geluid *bij hervergunning dient Lvoor gebruikt te worden alsof het bestaande bedrijf er niet was. Bij een hervergunning van een inrichting met een mix van bestaande & nieuwe bronnen is het oorspronkelijk omgevingsgeluid voor de nieuwe bronnen, het omgevingsgeluid met de bestaande bronnen van de inrichting in werking. ** de keuze -1 ofwel -2 is afhankelijk van de grootte van de overschrijding van de GW (al dan niet binnen het betrouwbaarheidsinterval van de berekende specifieke immissie). Merk op dat volgens dit schema het voldoen aan de wettelijke grenswaarden (absolute beoordeling horizontale as) primeert op de aard van de wijziging in het omgevingsgeluid (relatieve beoordeling verticale as). Zelfs indien het omgevingsgeluid duidelijk toeneemt, is de meest negatieve score -1 voor zover aan de VLAREM-waarden voldaan blijft. Voldoen aan de grenswaarden blijft in dit schema dus prioritair. Het daarnaast behouden van een relatieve beoordeling werd echter toch behouden om drie redenen: omdat ze toelaat om een verschil te maken tussen een inrichting die in een al lawaaierige omgeving een bepaald specifiek geluid produceert en één die in een verder nog rustige omgeving eenzelfde niveau van geluid produceert en waar dat geluid dus sterker zal worden opgemerkt omdat ze toelaat om ook rekening te houden met secundaire, mogelijk positieve effecten van projecten op het omgevingsgeluid, die niet worden weerspiegeld in de toetsing van het specifieke geluid van een inrichting (b.v. indien de bouw van een fabriekshal de omliggende bewoning afschermt van een drukke autoweg en hierdoor het omgevingsgeluid afneemt, kan dit leiden tot een meer positieve beoordeling) omdat ze toepasbaar is op niet ingedeelde inrichtingen, zoals hier het geval is voor de realisatie van /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 62 van 169

57 een weg. Aangezien het hier om een plan-mer gaat, wordt niet verder ingegaan op de geluidsimpact tijdens de aanlegwerken. In het kader van deze studie worden geen trillingsmetingen uitgevoerd Bestaande toestand Keuze van de meetpunten en verantwoording Om de bestaande geluidsbelasting in kaart te brengen, werden kortstondige geluidsmetingen gedurende 4 x 15 minuten uitgevoerd in 10 ambulante meetpunten langs de verschillende mogelijke wegtracés. Omdat verkeer (in de exploitatiefase) de enige relevante geluidsbron is in dit plan, hebben langdurige geluidsmetingen op een vast meetpunt weinig zin. De metingen werden uitge-voerd op dinsdag 12 oktober 2010 van tot uur (overdag), in combinatie met verkeerstellingen. Tijdens de tellingen werd een onderscheid gemaakt naar type voertuig. Tijdens de metingen werd het optredende geluidsniveau continu opgemeten en uitgemiddeld over een periode van 15 minuten. De waarden van volgende grootheden werden bepaald: LAeq,1s het constante A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende de meettijd (1 seconde) dezelfde geluidsenergie bezit als het werkelijk fluctuerende signaal LAeq,T het constante A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende de meettijd (T = 15 minuten) dezelfde geluidsenergie bezit als het werkelijk fluctuerende signaal LAN,T het A gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende N % van de meettijd (T = 15 minuten) overschreden wordt De waargenomen geluidsniveaus werden getoetst aan de milieukwaliteitsnormen volgens Vlarem en de ontwerpnormen voor verkeersgeluid. Op basis van verkeerstellingen kon het aandeel ingeschat worden van het verkeersgeluid in het huidig geluidsniveau op de verschil-lende meetpunten. De 10 beschouwde meetpunten zijn (zie ook figuur 5.2.1): Ambulant meetpunt 1: gelegen ter hoogte van het voetbalveld aan de overkant van de Vichtsesteenweg 30. Het meetpunt ligt in agrarisch gebied. Van alle meetpunten ligt dit meetpunt het dichtst bij de autosnelweg E17 Gent Kortrijk, op ca meter. Ambulant meetpunt 2 : gelegen ter hoogte van de Korte Winterstraat nr. 20, nabij de hoek met de Dompelstraat. Het meetpunt ligt in woonuitbreidingsgebied. Ambulant meetpunt 3: gelegen ter hoogte van de brug aan de overweg van de spoorweg in de Berglaan. Het meetpunt ligt in agrarisch gebied. Ambulant meetpunt 4: gelegen ter hoogte van de Berglaan nr. 28, op de waterscheidingskam. Het meetpunt ligt in (woon)gebied op minder dan 500 meter van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. Ambulant meetpunt 5: gelegen ter hoogte van de Belsbruggestraat nr. 4, aan de garages. Het meetpunt ligt in woongebied met landelijk karakter. Ambulant meetpunt 6: gelegen ter hoogte van de Wortegemsesteenweg nr. 49. Het meetpunt ligt in agrarisch gebied. Ambulant meetpunt 7: gelegen ter hoogte van de Petegemstraat nr. 3. Het meetpunt ligt in agrarisch gebied. Ambulant meetpunt 8: gelegen op het braakliggend stuk grond op het kruispunt van de Berkenlaan en de Kalkstraat, naast de oprit van de boerderij. Het meetpunt ligt in een (agrarisch) gebied op minder dan 500 meter van een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. Ambulant meetpunt 9: gelegen ter hoogte van een maïsakker langs kasteeldreef Hemsrode op ca. 100 meter ten NO van de Kalkstraat. Het meetpunt ligt in een parkgebied op minder dan 500 meter van /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 63 van 169

58 een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. Ambulant meetpunt 10: gelegen in de Heuntjesstraat naast nr. 22. Het meetpunt ligt in woongebied met landelijk karakter op minder dan 500 meter voor een gebied voor gemeen-schapsvoorzieningen. De ambulante meetpunten A1, A3, A4, A6 en A10 liggen langs de invalswegen van Anzegem. De andere meetpunten liggen langs lokale (veld)wegen. Tijdens de metingen werd de geluidsbijdrage van alle verschillende geluidsbronnen opgemeten: autoverkeer, voetgangers en fietsers,. De meethoogte bedroeg ca. 1,5 meter boven de maaiveld-hoogte. Alle metingen en hun analyse werden uitgevoerd met behulp van aangepaste apparatuur met ingebouwde mogelijkheid tot een statistische en frequentie analyse van de optredende geluids-drukken: Larson Davis geluidsmeters type 820 (SN0620 en SN0686), Larson Davis microfoon type 2541 (SN3578), Larson Davis microfoon type 2560 (SN0322), Larson Davis ijkbron type CA200 (SN2259). Alle toestellen voldoen aan de technische eisen gesteld in Vlarem II. Voor en na de meting werd de meetketen met behulp van een ijkbron geijkt zoals voorgeschreven in het kwaliteitshandboek van Acoustical Engineering NV. Tijdens de meetperiode waaide de wind uit het noordoosten aan een gemiddelde snelheid van 4,1 m/s. Deze meteogegevens zijn afkomstig van het Koninklijk Meteorologisch Instituut van België (meteostation Semmerzake) in combinatie met het weerstation van Acoustical Engineering N.V. Uit uurlijkse waarden werden gemiddelden gemaakt. Indien de standaard deviatie voldoende klein is (0,5 m/s voor de windsnelheid en 45 voor de windrichting), kan volstaan worden met 1 waarde per dag, wat hier het geval was. Tijdens de metingen werd neerslag genoteerd. Figuur Situering ambulante geluidsmeetpunten Resultaten statistische analyse Zoals eerder gesteld werden tijdens de geluidsmetingen tevens verkeerstellingen gedaan. De resultaten van deze tellingen worden weergegeven in tabel De resultaten van de geluidsmetingen zelf zijn terug te vinden in tabel Hierin de numerieke waarden van alle gemeten grootheden weergegeven voor de 10 ambulante meetpunten. De geluidsmetingen geven een idee van het oorspronkelijke omgevingsgeluid in deze meetpunten. In meetpunt A1 (Lentestraat) schommelt de waarde LA95 van 39 tot 44 db(a). De waarden liggen vrij dicht bij elkaar in de buurt. Tijdens de 3 de meting wordt een iets hogere waarde genoteerd, ten gevolge van bladgeruis. Tijdens de andere metingen werden er geen relevante stoorgeluiden waar-genomen. Ook de LAeq-waarden liggen vrij dicht bij elkaar en schommelen van 67 tot 71 db(a). In meetpunt A2 valt op dat dela95-waarde en de LAeq-waarde veel dichter bij elkaar liggen. De LA95-waarde schommelt tussen de 36 en 40 db(a), de LAeq-waarde varieert tussen de 45 en 50 db(a). De LAeq-waarden op zich liggen ca. 15 à 20 db(a) lager dan in A1 omwille van de minimale verkeerspassages. Het oorspronkelijk omgevingsgeluid op deze plaats wordt voornamelijk bepaald door het verkeer op de Lange Winterstraat en op de Landergemstraat. In meetpunt A3 wordt een analoog verloop als in meetpunt A1 vastgesteld, met een LA95-waarde van 41 tot 44 db(a) en een LAeq-waarde van 67 tot 70 db(a). Deze gelijkaardige resultaten als in meetpunt A1 zijn het gevolg van het feit dat A3, net zoals A1 op een aanrijroute naar het centrum ligt. De hogere LAeq-waarden worden volledig door de wegverkeerspassages veroorzaakt. De LA95-waarden worden veroorzaakt door een aantal stoorgeluiden, zoals grasmaaier, geluid van een voorbijvliegende zwerm vogels, slijpschijf, sirene, tijdens de verschillende meetperiodes /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 64 van 169

59 Tabel Resultaten van de verkeerstellingen uitgevoerd tijdens de ambulante geluidsmetingen Uur MP auto vracht bus tractor trein totaal A1 Vichtsesteenweg A A A A2 Korte Winterstraat A A A A3 Berglaan spoorweg A A A A4 Berglaan A A A A5 Belsbruggestraat A A A A6 Wortegemsesteenweg A A A A7 Petegemstraat A A A A8 Kalkstraat A A A A9 Kasteeldreef Hemsrode A A A A10 Heuntjesstraat A A A /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 65 van 169

60 Tabel Meetresultaten ambulante geluidsmetingen MP Tijd LAeq, 15m LAmax, 15m LAmin, 15m LA5,15m LA10,15m LA50,15m LA90,15m LA95,15m LA99,15m A ,6 90,2 39,6 77,0 73,3 58,4 43,6 41,9 40,2 A ,7 82,9 37,1 75,2 72,5 54,4 39,8 38,8 38,0 A ,7 86,6 41,1 77,9 74,3 58,5 45,3 43,8 42,2 A ,8 82,0 38,6 74,4 71,1 56,6 42,3 40,8 39,3 A ,9 66,5 38,4 48,9 46,4 42,3 40,4 40,0 39,2 A ,2 71,7 34,9 50,7 46,7 39,5 36,8 36,3 35,4 A ,8 72,6 36,9 54,1 48,2 41,0 38,7 38,3 37,6 A ,9 70,8 37,6 48,4 46,5 41,7 39,6 39,1 38,2 A ,3 85,3 40,8 74,4 71,1 54,7 44,7 43,4 42,1 A ,1 91,7 37,7 75,5 71,4 51,8 42,4 41,2 39,4 A ,4 85,3 40,5 74,5 70,2 53,2 43,1 42,3 41,2 A ,0 85,2 41,3 76,8 73,7 56,7 45,7 44,3 42,9 A ,8 86,1 37,8 73,2 68,3 49,2 40,7 40,0 38,9 A ,9 81,6 40,4 73,2 70,1 53,6 42,9 42,1 41,1 A ,3 89,5 40,2 76,0 73,0 57,1 43,8 42,7 41,5 A ,7 92,9 40,1 75,7 71,3 55,6 44,8 43,6 41,8 A ,3 74,8 37,8 60,1 51,2 43,1 40,3 39,7 38,7 A ,1 76,5 38,4 51,9 49,7 42,5 40,3 39,9 39,1 A ,0 78,3 40,3 53,0 48,4 45,0 42,5 42,1 41,2 A ,0 84,1 40,5 55,5 54,4 49,7 45,4 43,5 41,8 A ,4 87,6 36,8 74,7 68,0 46,8 39,2 38,4 37,3 A ,5 97,1 54,7 78,7 74,0 60,3 55,6 55,3 55,0 A ,0 86,0 31,9 70,6 63,1 42,6 36,6 35,5 33,8 A ,2 93,1 34,4 75,0 67,8 46,6 39,0 37,8 35,9 A ,2 56,2 36,5 44,8 42,8 39,9 38,4 38,1 37,3 A ,8 81,4 40,6 56,6 53,6 44,1 41,9 41,5 41,1 A ,6 55,6 32,8 45,5 43,1 37,9 34,9 34,3 33,4 A ,4 87,2 33,5 42,9 40,6 37,2 35,5 35,2 34,4 A ,9 84,6 39,2 67,3 61,8 44,0 41,1 40,6 40,0 A ,7 76,2 39,1 63,3 60,5 46,7 41,9 41,1 40,1 A ,6 72,9 37,8 58,6 53,6 44,0 39,9 39,3 38,3 A ,1 89,1 37,7 63,2 59,0 44,5 40,3 39,5 38,4 A ,9 57,5 38,8 46,8 46,2 43,3 41,0 40,3 39,3 A ,6 61,7 38,5 47,0 45,7 42,5 40,4 40,0 39,1 A ,9 71,8 38,7 48,3 47,2 43,7 41,0 40,4 39,4 A ,4 72,4 40,6 50,7 49,9 47,5 44,6 43,6 42,4 A ,2 88,8 38,3 74,2 70,7 57,0 42,7 41,1 39,7 A ,9 89,6 37,1 78,1 73,4 57,0 44,7 41,5 38,4 A ,3 90,2 36,4 75,7 71,7 54,5 40,5 39,3 37,6 A ,6 88,9 38,7 78,3 74,3 57,7 44,1 41,6 39, /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 66 van 169

61 Ook in A4 worden gelijkaardige resultaten als in A1 en A3 gevonden, hetgeen te verwachten valt. Dit meetpunt ligt wat meer naar het centrum, eveneens in de Berglaan zoals meetpunt A3. De LA95-waarde varieert eveneens van 40 tot 44 db(a) en een LAeq-waarde van 66 tot 71 db(a). Ook hier werd een grasmaaier genoteerd als stoorgeluid bij de 3 de en de 4 de meting. In meetpunt A5 varieert de LA95-waarde van 40 tot 44 db(a) en een LAeq-waarde tussen 54 en 57 db(a). De lagere LAeq-waarde worden opgemeten dankzij het feit dat er nauwelijks rechtstreekse verkeerspassages zijn. Als stoorgeluiden werden hier genoteerd: Slijpschijf bouwwerf wat verder in de Belsbruggestraat, Graafmachines wegenwerken in de Statiestraat, De uitschieter tijdens de 4 de meting is het gevolg van het storten van beton bij bovenstaande wegenwerken. In meetpunt A6 opnieuw een gelijkaardig verloop zoals in de meetpunten A1, A3 en A4. De LA95-waarde varieert van 36 tot 38 db(a) en een LAeq-waarde van 65 tot 69 db(a), met een uitschieter bij de 2 de meting, veroorzaakt door een continu stationair draaiende tractor op ca. 25 m van het meetpunt. Dit stoorgeluid zorgt tevens voor een verhoogde LA95-waarde. De hogere LAeq-waarde heeft te maken met het feit dat in deze periode dubbel zoveel voertuigpassages zijn genoteerd ten opzicht van de andere meetperiodes. In meetpunt A7 kan een min of meer gelijkaardig verloop zoals in meetpunt A2 worden opgemerkt. De LA95- waarde varieert van 34 tot 38 db(a), met een uitschieter tijdens de 2 de meting. Dit heeft te maken met een sirene die de meting verstoorde. De LAeq-waarde vertoont een grotere spreiding van 41 tot 59 db(a). Dit heeft te maken met de verkeers-passages: tijdens de 1 ste en de 3 de meting zijn geen voertuigspassages genoteerd, tijdens de 2 de meting passeerden 5 auto s en tijdens de 4 de meting passeerde er een vrachtwagen, vandaar de grote spreiding. In meetpunt A8 varieert de LA95-waarde van 39 tot 41 db(a). De ietwat hogere waarde van 41dB(A) is het gevolg van spelende kinderen op de speelplaats van de school in de buurt van het meetpunt. De LAeq-waarde varieert van 53 db(a) tot 65 db(a). In meetpunt A9 valt een analoge trend op te merken als in meetpunt A2. De LA95-waarde en de LAeq-waarde liggen dicht bij elkaar. De LA95-waarde schommelt rond 40 db(a), met een uitschieter tijdens de 4 de meting van ca. 44 db(a).voor deze hogere waarde is er geen duidelijke verklaring. De LAeq-waarde varieert tussen de 44 en 48 db(a). Deze waarden zijn zeer laag omwille van het feit dat er geen verkeerspassages zijn. Het oorspronkelijk omgevingsgeluid op deze plaats wordt voorname-lijk bepaald door het verkeer op de Heuntjesstraat. In meetpunt A10, zoals te verwachten, opnieuw een gelijkaardig verloop zoals in de meetpunten A1, A3, A4 en A6. De LA95-waarde varieert van 39 tot 42 db(a) en een LAeq-waarde van 68 tot 72 db(a). De hogere LAeqwaaden worden ook volledig door de verkeerspassages veroorzaakt. Er zijn geen stoorgeluiden genoteerd Beoordeling van de meetresultaten Bij de beoordeling van het huidige geluidsklimaat wordt een toetsing doorgevoerd van de gemeten waarden van het geluid aan de kwaliteitsdoelstellingen uit Vlarem II. In tabel zijn de relevante gegevens samengevat. Uit de tabel blijkt dat de milieukwaliteitsdoelstellingen in alle meetpunten gerespecteerd worden. De (ruime) marges (tussen 2 en 10 db(a)) zijn te danken aan de rustige omgeving van de meetpunten en (bij A4, A8, A9 en A10) aan een minder strenge norm door de ligging nabij een gebied voor gemeenschapsvoorzieningen. Daarnaast wordt ook een toetsing doorgevoerd van de gemeten waarden van LAeq aan de richtwaarden en de maximale waarden uit het ontwerp-kb van In tabel zijn de relevante gegevens samengevat. Zoals blijkt is het onderscheid van belang tussen punten binnen en buiten de bebouwde kom. Uit de tabel kan afgeleid worden dat voor alle ambulante meetpunten voldaan wordt aan de maximale waarden, behalve in de ambulante meetpunten 3 en 6. Dit is het gevolg van een vrij hoge verkeersdruk in combinatie met het feit dat deze punten net buiten de bebouwde kom liggen, waardoor er een strengere /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 67 van 169

62 maximale waarde gehanteerd wordt (65 i.p.v. 70 db(a)). Indien deze punten wel in de bebouwde kom zouden liggen, voldeden ze wel aan de maxi-male waarde. In de ambulante meetpunten 2, 5, 7, 8 en 9 worden zowel de maximale als de richtwaarden gerespecteerd. In punten 2, 5, 7 en 9 is ten andere nog de grote marge ten opzichte de richt-waarden, variërend tussen 5 tot 15 db(a), wat te danken is aan het zeer geringe verkeer op deze lokale (veld)wegen. In meetpunten 1, 4 en 10 wordt wel voldaan aan de maximale waarde maar niet aan de richtwaarde (voor een nieuwe weg). Tabel Vergelijking van de gemeten LA95-waarden met de milieukwaliteitsdoelstelling uit Vlarem II MP Periode Ligging L A95,1h L A95,1h L A95,1h MK Gewestplan min Max gem L A95,1h A1 dag Agrarisch gebied A2 dag Woonuitbreidingsgebied A3 dag Agrarisch gebied A4 dag Gebied op minder dan 500m van gebied voor gemeenschapsvoorzieningen A5 dag Woongebied met landelijk karakter A6 dag Agrarisch gebied A7 dag Agrarisch gebied A8 dag Gebied op minder dan 500m van gebied A9 dag voor gemeenschapsvoorzieningen A10 dag Tabel Vergelijking van de gemeten LAeq-waarden met de richtwaarden en maximale waarden uit het ontwerp KB van 1991 Punt Periode Ligging LAeq, LAeq, LAeq, MW RW min max gem A1 Dag In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder A2 Dag In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder A3 Dag In woongebieden buiten de bebouwde kom, in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie A4 Dag In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder A5 Dag In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder A6 Dag In woongebieden buiten de bebouwde kom, in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie A7 Dag In woongebieden buiten de bebouwde kom, in recreatiegebieden voor verblijfsrecreatie A8 Dag In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder A9 Dag In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder A10 Dag In woongebieden binnen de bebouwde kom, behalve in het geval onder /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 68 van 169

63 Geluidsmodellering wegverkeer in de referentiesituaties In functie van de toetsing van de effecten van de omleidingsweg in de verschillende scenario s was het nodig om het huidig en toekomstig verkeersgeluid nauwkeuriger in te schatten. Hiertoe werd een geluidsmodellering opgesteld van de huidige relevante wegtracés en de voorgestelde alternatieven. Hiervoor werd het berekenings- en voorspellingsmodel IMMI gebruikt. De toegepaste rekenmethode stemt overeen met de Nederlandse Standaard Rekenmethode II versie 2. Deze standaard reken-methode gaat uit van een zeer specifiek geluidsemissiemodel en een algemeen toepasbaar over-drachtsmodel. De geluidsemissie wordt opgebouwd uit termen die het rolgeluid en het optredende motorgeluid beschrijven. Het rekenmodel houdt rekening met de volgende factoren, die alle worden ingevoerd: verkeersintensiteiten van de onderscheidene categorieën voertuigen (aangeleverd door de discipline Mens-Verkeer) voor de dag-, avond- en nachtperiode snelheden van de onderscheidene categorieën voertuigen (maximum 50 km/u in de doortocht van Anzegem, maximum 70 km/u op de ander wegassen) de specifieke geluidsemissies van de onderscheidene categorieën voertuigen de bronhoogten die representatief zijn voor de betrokken categorieën voertuigen afscherming door de huidige gebouwen en bouwblokken de wegbedekking (SMA). Met behulp van het rekenmodel is de geluidsbelasting vanwege het wegverkeer voor de te bestuderen situaties berekend. Alle berekeningen werden uitgevoerd met downwindcondities, d.w.z. met een wind vanuit de bron in de richting van de evaluatiepunten (meest ongunstig scenario). Over de gemodelleerde zone werd een regelmatig raster gelegd waarbij in elk punt het LAeq-niveau werd berekend. De onderlinge afstand tussen de rekenpunten bedraagt 20 m in de lengterichting en de breedterichting. De waarneempunten werden op een hoogte van 4 m boven maaiveld genomen, conform het besluit van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap van 22/07/2005 (gebruikelijke hoogte slaapkamer). De resultaten worden verwerkt tot geluidscontourkaarten voor de dag-, avond- en nachtperiode. De nauwkeurigheid van het rekenmodel is deze van de ISO In eerste instantie werden de geluidscontouren berekend voor twee referentiesituaties, waarvoor de verkeersgegevens aangeleverd werden vanuit de discipline mens-verkeer: de huidige toestand, met verkeersgegevens uit het verkeersmodel voor 2007 de toestand in 2020 volgens het Business-as-usual -scenario (BAU), zonder aanpassingen aan de weginfrastructuur in Anzegem en directe omgeving. Het BAU 2020-scenario is van belang omdat dit de referentiesituatie is waartegen de verschillende omleidingswegvarianten worden afgewogen. Om de betrouwbaarheid van het model te toetsen, werden de modelresultaten toestand 2007 vergeleken met de resultaten van de ambulante geluidsmetingen. Meer bepaald werden puntberekeningen uitgevoerd ter hoogte van de meetpunten: Punt LAeq, LAeq, MW Punt LAeq, LAeq, MW berekend gemeten berekend gemeten De gemeten waarden liggen doorgaans iets hoger dan de berekende waarden, maar dit is vnl. toe te schrijven aan stoorgeluiden die niet afkomstig zijn van wegverkeer (grasmaaiers, ). Het verschil is het grootst in meetpunt 8, waar de meetwaarde aanzienlijk verhoogd werd door het geluid van kinderen op de speelplaats van de /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 69 van 169

64 nabijgelegen school. In meetpunt 9 ligt de meetwaarde daaren-tegen lager dan het modelresultaat. Enerzijds wordt hier de afscherming van het verkeersgeluid op de N382 door bebouwing enigszins onderschat door het model, en anderzijds zorgde de windrichting tijdens de metingen (NO) voor een beperking van de impact van de N382. In meetpunt A10 ligt de hogere meetwaarde aan het feit dat de verkeersintensiteit zoals opgenomen in het verkeersmodel (gemiddelde op jaarbasis) maar ongeveer de helft bedraagt van het getelde verkeer tijdens de kortstondige en dus aan een grote toevalsfactor onderhevige geluidsmetingen. Maar algemeen kan gesteld worden dat de resultaten van het geluidsmodel als betrouwbaar mogen beschouwd worden, rekening houdend met het feit dat het model enkel het verkeersgeluid op de belangrijkste wegen in rekening brengt. Het feit dat de gemeten en berekende waarden niettemin vrij dicht bij elkaar liggen, impliceert dat het wegverkeer de bepalende factor is voor de huidige akoestische situatie in de omgeving van Anzegem. Dit bleek ten andere reeds uit de grote verschillen in geluidsniveau tussen de meetpunten gelegen langs één van de invalswegen en de punten gelegen langs landelijke, vrijwel verkeersloze wegen. In het hoofdstuk mens-verkeer wordt aangegeven dat het totale verkeer in de omgeving van Anzegem tussen 2007 en 2020 met ca. 40% zou stijgen. Dit komt overeen met een toename van het gemiddeld geluidsniveau met ca. 1,5 db(a). Dit uit zich dan ook in de geluidscontourkaarten: t.o.v liggen de verschillende contourlijnen verder van de wegassen, wat uiteraard het best zichtbaar is bij de N382. In zones zonder afscherming ligt de kritische 55 db(a)-contour in 2020 b.v. op 145 à 150 m van de wegas van de N382 ten N van Anzegem, tegenover op ca. 110 m in In figuur worden de LAeq-contouren in 2007 en 2020 tijdens de dagperiode voorgesteld. De figuren voor de avond- en nachtperiode zijn terug te vinden in bijlage. Figuur Geluidscontouren referentiesituaties 2007 en 2020 (BAU) dagperiode (7-19u) Geplande toestand en effecten Effecten op immissieniveaus De evaluatie van de geluidsbelasting van de verschillende mogelijke varianten gebeurt op identieke wijze als voor de referentiesituaties 2007 en 2020, maar uiteraard met gewijzigde verkeersroutes en -stromen. Als toetsingskader wordt het ontwerp-kb van 1991 gehanteerd, met name de richtwaarde voor woongebieden buiten de bebouwde kom. Concreet betekent dit dat voor de periode van de dag naar de geluidscontourlijn van 55 db(a) wordt geëvalueerd. Zoals voor de referentiesituaties werd een computersimulatie gemaakt van de te verwachten geluidscontouren voor de acht tracévarianten. Het model van de bestaande toestand wordt daarbij als basis gebruikt. Deze modellering resulteert in geluidscontourkaarten voor de dag-, avond- en nachtperiode voor elk van de varianten. De contourkaarten voor de dagperiode zijn opgenomen in figuren a tot h. De figuren voor de avond- en nachtperiode zijn terug te vinden in bijlage. Zoals gezegd wordt de beoordeling van de tracévarianten gebaseerd op de vergelijking met de referentiesituatie 2020 (BAU-scenario). De toetsing gebeurt ten aanzien van de richtwaarden voor de dagperiode, omdat dan de hoogste verkeersintensiteiten en dus ook de hoogste geluidsdrukniveaus voorkomen. Tijdens de avonden nachtperiode zijn de verkeersintensiteiten in absolute waarden beduidend lager, maar de richtwaarden zijn ook resp. 5 en 10 db(a) strenger dan tijdens de dag-periode. De verkeersintensiteiten op etmaalbasis zijn bekomen door extrapolatie van de spitsuurwaarden uit het verkeersmodel (zie hoofdstuk mens-verkeer), waarbij vertrokken werd van een vaste spreiding van het verkeer over de dag. Dit betekent dat er ook een vaste verhouding is tussen de LAeq-waarden overdag, s avonds en s nachts voor alle wegsegmenten: de gemiddelde LAeq ligt s avonds en s nachts resp. ca. 4 en ca. 8 db(a) lager dan overdag voor alle wegsegmenten en tracévarianten. Het doel van dit MER is de onderlinge afweging van de tracévarianten, en een toetsing op basis van de richtwaarden overdag, s avonds of s nachts zou tot dezelfde rangorde leiden /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 70 van 169

65 Het effect van de omleidingsweg t.h.v. de bestaande wegen is recht evenredig met het te verwach-ten verschil in hoeveelheid personen- en vrachtverkeer op de weg in kwestie tussen het BAU-scenario 2020 en het betreffende omleidingswegscenario. Vrachtwagens wegen akoestisch veel zwaarder door dan personenwagens: ze produceren per eenheid gemiddeld ca. 10 db(a) of een factor 10 meer geluid. In tabel worden de verschillen t.o.v. de referentiesituatie (BAU-scenario 2020) met kleur gemarkeerd: groen voor een significante afname van de immissies volgens het significantiekader (tabel 5.2.3), oranje voor een significante toename. Dit verschil is ongeacht de afstand tot de weg. De keuze voor de basis-, dan wel de alternatieve variant van elk scenario maakt t.a.v. het verkeer op de bestaande wegen geen verschil. Tabel Verschil in db(a) van wegverkeersgeluid t.o.v. BAU-scenario 2020 langs de relevante bestaande wegsegmenten Wegsegment West A West B Oost A Oost B N382 doortocht -6,2-12,3-7,4-9,1 Noord -6,0-13,2-5,8-7,5 Centraal -5,4-11,7-7,4-9,9 Zuid -7,8-12,0-11,5-11,5 Andere wegsegmenten +0,2 +0,6-0,0 +0,9 N382-noord +0,2 +0,7 +0,3 +1,0 N382-zuid -0,6 +0,2 +0,3 +1,1 Vichtsesteenweg +1,1 +1,2-1,8 +0,3 Landergemstraat -0,4 +0,5-0,6-1,4 Berglaan -0,8-0,4-1,3-1,6 Heuntjesstraat -0,9 +0,9-2,8-4,9 Wortegemsesteenweg -0,1-0,2 +1,2 +4,1 Gijzelbrechtegemstraat -0,3 +1,5 +0,7 +2,4 Logischerwijs zorgt de sterke verschuiving van verkeer van de doortocht van Anzegem naar de omleidingsweg in alle scenario s voor een aanzienlijke verlaging van het geluidsniveau in de doortocht. In alle scenario s bedraagt de gemiddelde afname meer dan 6 db(a) (tussen -6,2 en -12,3 db(a)), wat volgens het significantiekader telkens een sterk positief effect is (+3). Op de andere bestaande wegsegmenten zijn de effecten wisselend. Bij de westelijke tracés zijn de verschillen op de meeste wegsegmenten niet significant, behalve op de Vichtsesteenweg (A+B) en de Gijzelbrechtegemstraat (B), waar ze zwak negatief zijn (-1). De oostelijke tracés zorgen voor meer verschuivingen, die bij tracé Oost A zwak positief zijn in de Vichtsesteenweg, Berglaan en Heuntjesstraat en zwak negatief in de Wortegemsesteenweg. Tracé Oost heeft de sterkste effecten: positief in de Landergemstraat, Berglaan en Heuntjesstraat en negatief in de Wortegemsesteenweg en de Gijzelbrechtegemstraat en de N382 ten noorden en zuiden van Anzegem. Enkel bij dit tracé komen verschillen van meer dan +/- 3 db(a) voor (+/-2). Maar indien al deze wegsegmenten samen beschouwd worden, rekening houdend met hun verkeersintensiteit, is het verschil t.o.v. het BAU-scenario voor alle tracés niet significant (-0,0 tot +0,9 db(a)). Rond de nieuwe omleidingsweg zelf is een toetsing o.b.v. een vergelijking van verkeersintensiteiten niet mogelijk, omdat er in de huidige toestand (en in het BAU-scenario 2020) t.h.v. het mogelijke tracé geen weg en dus ook geen verkeer is. Hier is het geluidsniveau dat in het BAU-scenario veroorzaakt wordt door het verkeer op de andere wegen bepalend als referentiewaarde. Dit niveau hangt af van de afstand tot deze wegen en de afscherming door gebouwen, en wisselt constant langsheen het traject. Dit kan afgeleid worden uit de geluidscontourkaarten in figuren en Hier is de exacte ligging van het wegtracé uiteraard wel relevant, en dus ook het onderscheid tussen de basistracés en de alternatieve tracés. Figuur Geluidscontouren tracévarianten dagperiode (7-19u) Uit figuur 5.2.2b blijkt dat het geluidsniveau (LAeq dag) in het BAU-scenario op voldoende grote afstand van de bestaande wegen ruim onder de 50 db(a) zal liggen. Dit geldt dus ook voor grote gedeelten van de acht /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 71 van 169

66 wegtracés. Maar de omleidingsweg zal volgens het verkeersmodel in elk scenario meer dan voertuigen per etmaal te verwerken krijgen, waardoor geluidsniveaus van 55 db(a) of meer zullen voorkomen tot op ruim 100 m van de nieuwe weg (zie figuren 5.2.3a-h). Kortom: langs het grootste deel van alle tracés zal het geluidsniveau met (veel) meer dan 6 db(a) toenemen, wat volgens het significantiekader een sterk negatief effect is. Wanneer de verschillende tracévarianten tegen elkaar worden afgewogen volgens een strikte inter-pretatie van het significantiekader, dan zijn de verschillende alternatieven volledig gelijkwaardig en is het aspect geluid niet onderscheidend: Langs doortocht Anzegem: score +3 Langs omleidingsweg: score -3 Langs de andere bestaande wegen (gewogen gemiddelde): score 0 Maar er zijn wel degelijk relevante verschillen tussen de tracévarianten inzake geluid. Ten einde een meer gedetailleerde en onderscheidende analyse toe te laten, werd daarom berekend in hoeverre de kritische geluidscontour van 55 db(a) (LAeq dag) overlapt met kwetsbare gebieden: gebieden die een belangrijke woonfunctie vervullen (woongebied, woongebied met landelijk karakter en woonuitbreidingsgebied) en gebieden die een belangrijke groenfunctie vervullen (natuur-, bos- en parkgebied). De overlappende oppervlakte van een kritische geluidscontour met één van deze gebieden is een indicator die toelaat toe om de impact van de verschillende varianten ten opzichte van elkaar af te wegen. Deze berekeningen leverden volgende resultaten op. Volledigheidshalve werd de berekening ook uitgevoerd voor de huidige toestand (model 2007). Tabel Overzicht van de oppervlakte woon- en groengebied binnen de contour van 55 db(a) LAeq dag Tracévariant Totaal kwetsbaar gebied Woongebied Oppervlakte (ha) Groengebied Woongebied Verschil t.o.v. BAU 2020 (ha) Groengebied Totaal kwetsbaar gebied Huidige toestand ,9 2,1 51,1 (-9,9) (-1,4) (-11,2) BAU-scenario ,8 3,5 62,3 West Basis A 47,3 17,5 64,8-11,5 +14,0 +2,5 West Alt A 46,9 18,1 65,0-11,9 +14,6 +2,7 West Basis B 46,6 18,0 64,5-12,2 +14,5 +2,2 West Alt B 46,4 18,4 64,8-12,4 +14,9 +2,5 Oost Basis A 50,7 4,4 55,1-8,1 +0,9-7,2 Oost Alt A 49,5 4,2 53,7-9,3 +0,7-8,6 Oost Basis B 55,9 8,6 64,4-2,9 +5,1 +2,1 Oost Alt B 56,0 9,0 65,0-2,8 +5,5 +2,7 Uit de tabel blijkt duidelijk dat in alle tracévarianten een daling van de geaffecteerde oppervlakte woongebied optreedt. Dit komt door de aanzienlijke reductie van de 55 db(a)-contour rond de doortocht, in combinatie met wegtracés die grotendeels buiten woongebied lopen. De daling is grotere bij de westelijke tracés dan bij de oostelijke tracés. Tracé Oost B scoort het minst positief op dit criterium. Daar staat tegenover dat de westelijke tracés veel meer groengebied affecteren (ca. 18 ha) dan de oostelijke tracés. Het gaat daarbij vooral om de vallei van de Dommelbeek. De 55 db(a)-contour rond de oostelijke tracés blijft grotendeels buiten het groengebied van domein Hemsrode. Op basis van de gecombineerde oppervlakte van woon- en groengebieden zou een lichte voorkeur kunnen uitgesproken worden voor tracé Oost A (meer bepaald de alternatieve variant) Effecten op hinder en gezondheid De bovenstaande evaluatie is puur technisch, in de zin dat enkel afgetoetst wordt t.o.v. de richtwaarden van het ontwerp-kb 1991, het significantiekader geluid en de oppervlaktes volgens het gewestplan. Maar minstens even belangrijk en met meer onderscheidend vermogen tussen de tracévarianten is het aantal bewoners dat significante wijzigingen (daling of stijging) in immissie-niveau zal ondergaan, en de hinder- en gezondheidseffecten daarvan /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 72 van 169

67 Strikt genomen is dit onderzoek niet het voorwerp van de MER-discipline geluid maar van de discipline mensgezondheid (deel uitmakend van het hoofdstuk mens-ruimtelijke en sociale aspecten). Maar omwille van de logische samenhang tussen de directe effecten op het geluidsniveau en de daarvan afgeleide effecten op de mens, worden de hinder- en gezondheidseffecten opgenomen in dit hoofdstuk geluid (zoals dat op analoge wijze ook voor de effecten van de luchtemissies van het verkeer gebeurt in hoofdstuk 5.3). Blootstelling aan omgevingsgeluid, waaronder verkeersgeluid, kan leiden tot hinderbeleving en slaapverstoring. Echte gezondheidsrisico s (hart- en vaatziekten, verhoogde bloeddruk) treden normaliter pas op bij LAeqetmaalgemiddelden van 65 db(a) of meer. Op basis van grootschalige enquêtes werden door TNO-PG volgende dosis-responsformule opgesteld 21 : % ernstig gehinderden = 9,9868*10-4 *(L den 42)³ - 1,436*10-2 *(L den 42)² + 0,5118*(L den 42) Het percentage ernstig gehinderden wordt dus bepaald o.b.v. de Lden-waarde. Dit is een gewogen gemiddelde de LAeq-waarden voor de dag-, avond- en nachtperiode, waarbij de avondwaarde met 5 db(a) en de nachtwaarde met 10 db(a) wordt vermeerderd. Zoals eerder werd aangegeven, werd bij de berekening van de LAeq-contouren voor de dag-, avond- en nachtperiode vertrokken van een vaste verdeling van het verkeer over een etmaal. Dit betekent ook dat er een vaste verhouding is tussen de Lden-waarde en de LAeq dag: de Lden ligt systematisch ca. 1 db(a) hoger dan de LAeq dag, en kan dus eenvoudig afgeleid worden uit de LAeq dagcontourkaarten (een LAeq dag van 54 db(a) komt b.v. overeen met een Lden van 55 db(a)). Enerzijds is er de aanzienlijke afname van de verkeersintensiteit en dus ook van het verkeersgeluid in de doortocht van Anzegem. Onderstaande tabel geeft per tracé van de omleidingsweg (waarbij het onderscheid tussen basis en alternatief niet relevant is): het aantal woningen dat zich langs de doortocht bevindt (dit verschil in functie van de plaats van aantakking van de omleidingsweg) en het overeenkomstig aantal bewoners, gerekend aan 2,5 personen per woning het aantal ernstig gehinderden in de referentiesituatie BAU 2020, gerekend aan een gemiddelde Ldenwaarde t.h.v. de eerstelijnsbebouwing van 70 db(a) de grootte van de afname van het geluidsniveau in db(a) de overeenkomstige afname van het aantal ernstige gehinderden Doortocht N382 West A West B Oost A Oost B Aantal woningen en bewoners 225 / / / / 555 Aantal ernstig gehinderden BAU Afname geluidsniveau t.g.v. omleidingsweg -6,2 db(a) -12,3 db(a) -7,4 db(a) -9,1 db(a) Aantal ernstig gehinderden met omleiding Afname aantal ernstig gehinderden De effectbeoordeling is recht evenredig met de afname van het aantal ernstig gehinderden. Deze is het hoogst bij tracé West B, omdat dit het meest verkeer onttrekt aan de doortocht (score +3), en het laagst bij tracés West A (minder verkeer onttrokken) en Oost A (minder verkeer onttrokken én kortere doortocht), maar er blijft een aanzienlijk positief effect (score +2). Tracé Oost B ligt tussen beide uiterste in en krijgt score +2/+3. De effecten op bewoning langs de andere bestaande wegsegmenten in het studiegebied worden voor de acht tracés als niet significant beoordeeld, omdat het verschil in geluidsniveau met en zonder omleidingsweg te klein is (zie ) en/of omdat het om wegsegmenten met vrij weinig bewoning gaat. Toepassing van de bovenstaande berekeningsmethode zou verschillen van slechts enkele ernstig gehinderden per wegsegment tussen BAU 2020 en de omleidingswegscenario s opleveren, wat binnen de foutenmarge van deze benadering kan gerekend worden. 21 Bron: Lokale gezondheidseffectscreening t.b.v. ruimtelijke ordening en milieu Kwantificering van gezondheidseffecten, Bureau Medische Milieukunde i.o.v. Ministerie VWS en VROM, /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 73 van 169

68 Uiteraard wel significant is de toename van de geluidshinder t.h.v. de bestaande woningen die zich toevallig in de nabijheid van de omleidingsweg bevinden 22. Daarbij wordt enkel gekeken naar de woningen met een aanzienlijke geluidstoename t.g.v. de omleidingsweg. De woningen in de omgeving van een tracé, maar gelegen langs een relatief drukke invalsweg van Anzegem worden aldus buiten beschouwing gelaten, omdat het verkeer op deze invalsweg zelf bepalend blijft voor het geluidsniveau, tenzij ze echt vlakbij de kruising met de omleidingsweg liggen. De Lden-contour van 50 db(a) wordt als ondergrens genomen voor een significant hinderpeil en het verschil met het BAU-scenario moet minstens 5 db(a) bedragen. Hieronder wordt per scenario het aantal woningen gegeven gelegen binnen de resp. Lden-contouren, en het bijkomend aantal ernstig gehinderden t.o.v. het BAU-scenario (a rato van 2,5 inwoners per woning): Aantal woningen West A West B Oost A Oost B Contourinterval Basis Alt Basis Alt Basis Alt Basis Alt db(a) db(a) db(a) db(a) Bijkomend aantal ernstig gehinderden Het bijkomend aantal ernstig gehinderden langs de omleidingsweg zal klein zijn in verhouding tot de vermindering van het aantal gehinderden in de doortocht. Dit heeft uiteraard te maken met de veel hogere bebouwingsdichtheid in de doortocht. Tracés West B en Oost B scoren iets slechter omdat ze vrij dicht bij een woonlint gelegen zijn (resp. Buyckstraat en Kalkstraat/Heuntjesstraat) én omdat de verkeersintensiteit op de omleidingsweg groter is dan bij tracés West A en Oost A, waardoor hun geluidscontouren sowieso groter zijn. Tracés West B en Oost B krijgen score -1, tracés West A en Oost A score 0/-1. De basis- en alternatieve varianten van elk tracé vertonen daarbij geen echt significante verschillen Conclusies en milderende maatregelen Vervolgens is het de bedoeling om een globale beoordeling per tracé te bekomen op basis van de hiervoor besproken beoordelingen/criteria, waarvan de eerste vijf gebaseerd zijn op het significantiekader geluid, en de twee laatste de beïnvloede bewoning mee in rekening brengen: 1. verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU in de doortocht van Anzegem 2. verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU langs de bestaande wegen buiten de doortocht 3. verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU nabij de nieuwe omleidingsweg zelf 4. verschil in oppervlakte woongebied binnen 55 db(a)-contour LAeq dag t.o.v. BAU 5. verschil in oppervlakte groengebied binnen 55 db(a)-contour LAeq dag t.o.v. BAU 6. verschil in aantal ernstig gehinderden t.o.v. BAU in de doortocht van Anzegem 7. verschil in aantal ernstig gehinderden t.o.v. BAU rond de omleidingsweg zelf Er zijn voor geen van de criteria significante verschillen qua beoordeling tussen de basis- en de alternatieve variante van elk tracé. De beoordelingsscores per criterium werden vervolgens opgeteld. Deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé. 22 Langs de omleidingsweg zullen geen nieuwe woningen mogen gebouwd worden, dus is enkel de hinder t.a.v. bestaande woningen van belang /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 74 van 169

69 West A West B Oost A Oost B Criterium Criterium Criterium Criterium /+2 0/+1 Criterium Criterium /+3 Criterium 7 0/-1-1 0/-1-1 Totaal met Crit. 5 +1, Totaal zonder Crit. 5 +3, Alle tracés hebben een positieve totaalscore. Er kan dus gesteld worden dat de omleidingsweg op vlak van geluid een positief netto-effect heeft t.o.v. het nulalternatief (BAU-scenario). De verschillen tussen de tracés naar effecten op geluidskwaliteit zijn klein. De hoogste score voor tracé Oost A inclusief criterium 5 is volledig te danken aan het feit dat hierbij het minst groengebied binnen de 55 db(a)- contour valt, en bij de westelijke tracés beduidend meer. De vraag kan echter gesteld worden of dit criterium wel zo zwaar mag doorwegen, gelet op de beperkte gevoeligheid voor geluid van het westelijk natuurgebied (smalle vallei van de Dommelbeek), dit in tegenstelling tot het bos van het kasteeldomein Hemsrode dat beïnvloed wordt door de oostelijke tracés (zie discipline fauna en flora). Ook zonder dit criterium zijn de verschillen in totaalscore klein, waardoor vanuit het aspect geluid geen duidelijke voorkeur kan uitgesproken worden (hooguit een lichte voorkeur voor één van de westelijke tracés). Meer negatieve effecten van bepaalde tracés t.h.v. de omleidingsweg worden gecompenseerd door hun sterkere positieve effecten in de doortocht. Alle tracés resulteren globaal in een duidelijke vermindering van het aantal gehinderden, als gevolg van het verschuiven van verkeer van een weg in de bebouwde kom naar een nieuwe weg in een weinig bebouwd gebied. Vanuit de discipline geluid worden op plan-mer-niveau geen dwingende milderende maatregelen opgelegd. Concrete maatregelen moeten uitgewerkt worden op projectniveau (project-mer of ont-heffingsdossier). Mogelijke milderende maatregelen kunnen zijn: Keuze van geluidsarme wegverharding, Snelheidsbeperking, Afscherming van de weg ter hoogte van de meest geaffecteerde gebouwen of woongebieden, End of pipe maatregelen ter hoogte van de meest belaste woningen (zoals gevelisolatie). Verder is het steeds nuttig om een aantal algemene milderende maatregelen mee te geven die tijdens de bouwfase dienen gehanteerd en opgevolgd te worden. In alle situaties is het nuttig om het geluid en/of de perceptie van geluid op en rond een bouwsite maximaal te beperken. Een algemene maatregel is een goede communicatie met de omwonenden (zorg ervoor dat zij steeds bij iemand terecht kunnen met opmerkingen en/of klachten). Nu reeds kunnen volgende algemene regels gehanteerd worden om de geluidshinder tijdens de werken (aanlegfase) te minimaliseren: opleggen van verplichte routes voor het vrachtverkeer van en naar de werf; vermijden van verkeersonveilige situaties, maximaal beladen van de vrachtwagens om het aantal ritten te minimaliseren of aanpassen van de grootte van de vrachtwagen aan het te volgen tracé, vermijden van impacten (bijvoorbeeld bij het dichtklappen van de laadklep bij het lossen van materialen), maximaal gebruik maken van aanwezige objecten om afschermingen te krijgen, tijdelijke werfinrichtingen (bouwketen) maximaal verwijderd van woningen (zodat zo weinig mogelijk reflecties optreden), meer dan één machine tegelijk gebruiken, hierdoor wordt de werktijd verkort en het geluidsniveau /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 75 van 169

70 wordt niet veel hoger, gebruik maken van geluidsarme machines. Grondverzetmachines zijn de belangrijkste geluidsbronnen. Wanneer de geluidsemissie van een bron de andere geluiden op de site met meer dan 10 db(a) overschrijdt, bepaalt deze ene machine bijna het totale omgevings-lawaai. Door gericht in te spelen op het gebruik van stille machines kan een belangrijke reductie bekomen worden. Dit betekent dat enkel die machines mogen worden ingezet die voldoen aan de desbetreffende Europese wetgeving en het KB van 06/03/02. Deze wetge-vingen beperken het maximaal toelaatbare geluidsvermogenniveau van een aantal nieuwe machines (motorcompressoren, energie-aggregaten, grondverzetmachines, betonmengers,...). De conformiteit aan de Europese richtlijnen garandeert nog niet dat de machines onbeperkt in de tijd aan de eisen blijven voldoen. De machines dienen steeds in een perfecte onderhoudstoestand te worden gebruikt wil men ongewenste geluiden voorkomen. Deze geluiden manifesteren zich meestal bij gebrek aan smering, slijtage van lagers, losse onderdelen, loszittende of weggenomen beschermkappen, vervuilde filters, uitlaten enz. Een groot aantal machines die op werven nog frequent worden ingezet, zijn uit akoestisch oogpunt, technisch achterhaald. Volgende machines worden bij voorkeur niet ingezet op een "stille" werf: dieselmotoren zonder omkapseling, generatoren zonder omkapseling, pompen zonder omkapseling rond de aandrijving, compressoren zonder omkapseling rond de aandrijving. Indien weekendwerk en/of avond of nachtwerk nodig is, dient de aannemer voor de nodige communicatie te zorgen en indien nodig een geluidsnota voorleggen die aantoont dat kan voldaan worden aan de geluidseisen uit Vlarem II. Bovendien dienen de omwonenden duidelijk geïnformeerd te worden en is het aanbevolen een persoon van de betrokken werf aan te stellen die toezicht houdt op bovenvermelde regels. De coördinaten van deze verantwoordelijke persoon dienen aan de buurtbewoners meegedeeld te worden. Bij problemen kunnen deze laatsten rechtstreeks contact opnemen met deze verantwoordelijke (ombudsman) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 76 van 169

71 5.3 Lucht Afbakening studiegebied Aangezien (in de exploitatiefase) verkeer de enige relevante emissiebron is, wordt als studiegebied het studiegebied van de discipline mens verkeer overgenomen (zie figuur 4.1), aangevuld met de zone rond de betreffende wegen waarbinnen een significante impact van de verkeersemissies te verwachten is Juridische en beleidsmatige context De milieukwaliteitsnormen voor lucht worden in het VLAREM II beschreven. Omdat enkel verkeer als emissiebron zal beschouwd worden, zal enkel gekeken worden naar de normen voor de voor verkeer meest relevante stoffen NOx (bijlage ) en PM10 (bijlage ). Er worden immissiegrenswaarden gegeven enerzijds voor jaargemiddelden en anderzijds voor dag- of uurgemiddelden (aantal toegelaten overschrijdingen per jaar). Tabel Immissiegrenswaarden volgens VLAREM II Polluent Middelingstijd Grenswaarde # toegelaten overschrijdingen Sinds µg/m 3 NO 2 en NO x 1 uur 200 Max. 18 keer per jaar 01/01/2010 Kalenderjaar 40-01/01/2010 Fijn Stof (PM 10 ) 24 uur 50 Max. 35 keer per jaar 01/01/2005 Kalenderjaar 40-01/01/2005 Volgens de recentste inzichten is PM2,5 een meer adequate parameter om de lokale luchtkwaliteit te beoordelen dan PM10. De grovere fractie in PM10 is in belangrijke mate natuurlijk van aard en van grote afstand afkomstig. PM2,5 vertoont een veel grotere lokale variatie omdat deze fractie vooral door het verkeer wordt veroorzaakt. Er bestaan evenwel nog geen wettelijke Vlaamse grenswaarden voor PM2,5. Er is een Europese grenswaarde van 25 μg/m³, die tegen 2015 overal in de EU van toepassing zou moeten zijn. Voor 2020 geldt een streefwaarde van 20 μg/m³ Methodologie Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van: Niet-geleide emissies Emissies en immissies t.g.v. verkeer gegenereerd door de activiteiten in het plangebied (NOx en PM10) Bepaling immissieconcentratie op straatniveau van NO 2 en PM10 d.m.v. luchtmodel CAR-Vlaanderen (huidige en toekomstige situatie). - toetsing t.o.v. immissienormen - significantiekader lucht: bijdrage verkeer > 2,5/5/7,5% van milieukwaliteitsnorm Met betrekking tot de beoordeling van de effecten van het verkeer op luchtkwaliteit wordt het significantiekader van CAR-Vlaanderen (zie verder) gehanteerd, dat vertrekt van de bijdrage van het gegenereerd verkeer (of de gegenereerde wijziging in de verkeersintensiteit) aan de lokale luchtkwaliteit, uitgedrukt in % van de norm of richtwaarde: Bijdrage 0-2,5% >> niet-significante bijdrage (score 0) Bijdrage 2,5-5% >> beperkte bijdrage (score -1) Bijdrage 5-7,5% >> relevante bijdrage (score -2) Bijdrage >7,5% >> belangrijke bijdrage (score -3) Voor de jaargemiddelden van NO 2 en PM10, met een norm van 40 μg/m³, komt 2,5% overeen met 1 μg/m³. T.g.v. verschuivingen van verkeer kan de bijdrage ook kleiner dan 0% zijn (daling immissieniveau), wat logischerwijs leidt tot scores van +1, +2 of /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 77 van 169

72 5.3.4 Bestaande toestand Actuele luchtkwaliteit De bestaande luchtkwaliteit wordt beschreven op basis van bestaande meetgegevens van het VMM-meetnet in de omgeving van de site. De meest nabije meetpunten tot het plangebied zijn 44N052 Zwevegem (Hinnestraat) en 47E701 Vichte (Rodenbachstraat), resp. 10 en 4 km ten westen van het plangebied. Het meetpunt in Zwevegem ligt in een meer verstedelijkte omgeving dan Anzegem en bovendien dicht bij de E17. Het meetpunt in Vichte is wellicht representatiever, maar hier worden geen PM10-waarden gemeten. Tabel Meetwaarden immissies (bron: VMM, Luchtkwaliteit in het Vlaams Gewest Jaarverslag immissiemeetpunten kalenderjaar 2008) Meetpunt Meetwaarde Polluent Middelingstijd Grenswaarde # overschrijdingen µg/m 3 µg/m 3 NO 2 en NO x 1 uur N052 Zwevegem Max = 131 Max = 0 47E701 Vichte 119 Kalenderjaar 40 44N052 Zwevegem Gem = 25 Nvt 47E701 Vichte Gem = 18 Fijn Stof (PM 10 ) 24 uur 35x > 50 44N052 Zwevegem P90 = 50 Ca. 35 d Kalenderjaar 40 44N052 Zwevegem Gem = 31 Nvt Uit de meetgegevens van VMM (tabel 5.3.2) blijkt dat de luchtkwaliteit in 2008 in Zwevegem als gemiddeld kan beschouwd worden. Alle grenswaarden worden (ruimschoots) gerespecteerd, behalve het aantal overschrijdingen van de dagnorm van PM10. Aangezien de P90 exact 50 μg/m³ bedraagt, ligt het aantal overschrijdingen net boven of onder de grenswaarde van 35 dagen per jaar. Afgaande op de lagere NO 2 -waarden in Vichte, kan verondersteld worden dat de situatie qua fijn stof in Vichte (en Anzegem) eveneens beter is dan in Zwevegem, en dat dus ook het aantal overschrijdin-gen van de dagnorm onder de grenswaarde ligt. De PM2,5-concentratie wordt slechts in een 10-tal meetpunten in Vlaanderen gemeten, waaronder geen enkel in de nabijheid van Anzegem. De jaargemiddelden liepen in 2008 uiteen tussen 17 en 23 µg/m 3. Wellicht ligt de concentratie in Anzegem rond de 20 µg/m 3, dus ruim onder de toekomstige norm voor 2015 en ongeveer rond de streefwaarde voor Aanvullend op bovenstaande meetwaarden kan ook gekeken worden naar de achtergrond-waarden zonder de bijdrage van de plaatselijke bronnen die in het luchtmodel CAR-Vlaanderen 23 (toestand 2005) vervat zitten voor de omgeving van Anzegem. Deze achtergrondwaarden zijn als volgt: jaargemiddelde NO 2 : 20 μg/m³ jaargemiddelde PM10: 30 μg/m³ aantal overschrijdingen dagnorm PM10: 32x Deze cijfers bevestigen dus grotendeels de meetresultaten, en geven aan dat de luchtkwaliteit in Anzegem relatief goed is (geen overschrijdingen van de grenswaarden). Aangezien de in het hoofdstuk mens-verkeer beoordeelde verkeerssituatie die in het jaar 2020 is, zijn ook de toekomstige achtergrondwaarden van CAR-Vlaanderen van belang. Het model bevat achtergrondwaarden voor de jaren 2005, 2010 en Gelet op het feit dat de sterke verbetering van de luchtkwaliteit tussen 2005 en 2015 waar het model van uitgaat, in realiteit met vertraging verloopt, kunnen de achtergrondwaarden voor 2015 grosso modo als representatief voor het jaar 2020 beschouwd worden. Deze zijn als volgt: 23 CAR = Calculation of Air pollution from Road traffic; luchtmodel voor immissies ten gevolge van wegverkeer ontwikkeld door TNO in opdracht van Afdeling Lucht, Hinder, Milieu & Gezondheid (2006). De achtergrondwaarden op elk punt werden bekomen door interpolatie van de waarden in de gekende meetpunten /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 78 van 169

73 jaargemiddelde NO 2 : 16 μg/m³ jaargemiddelde PM10: 26 μg/m³ aantal overschrijdingen dagnorm PM10: 22x Luchtemissies en immissies t.g.v. verkeer Om de lokale effecten op lucht van het verkeer in te schatten werd zoals gezegd zowel voor de bestaande als voor de geplande toestand gebruik gemaakt van het luchtmodel CAR-Vlaanderen. Dit model laat toe om de immissie van verontreinigde stoffen t.g.v. verkeer op straatniveau na te gaan. Door het ingeven van gegevens m.b.t. de verkeersintensiteit en de bebouwingstypologie in een bepaalde straat kan de immissie van een bepaalde stof ter hoogte van de eerstelijnsbebouwing ingeschat worden. Hoewel CAR-Vlaanderen in de eerste plaats voor het inschatten van de binnenstedelijke luchtkwaliteit, met geringe afstanden tussen wegas en bebouwing, is het model ook bruik-baar voor situatie in open terrein, zij het dat geen rekening wordt gehouden met de windrichting. De benodigde verkeersintensiteiten in de huidige en toekomstige toestanden werden aangeleverd vanuit de discipline mens-verkeer. Dit zijn echter spitsuurcijfers (8-9u en 17-18u). Om tot de etmaalcijfers te komen die nodig zijn voor CAR-Vlaanderen, werden de omrekeningsfactoren gebruikt uit Bijlage A van de handleiding van CAR-Vlaanderen, die gebaseerd zijn op de gemiddelde verdeling over de dag van het licht en zwaar verkeer op de Vlaamse wegen. De spitsuren 8-9u en 17-18u vertegenwoordigen samen gemiddeld 7,66 + 8,76 = 16,42% van het licht verkeer per etmaal. Voor het zwaar verkeer is dit gemiddeld 7,01 + 5,92 = 12,93%. Naast de totale verkeersintensiteit en het percentage zwaar verkeer, afgeleid uit de verkeers-modellen, zijn in functie van de luchtimmissiewaarden volgende parameters van belang: wegtype, snelheidstype, afstand wegas-bebouwing en bomenfactor. Aangezien geen van de relevante wegsegmenten veel bomen telt, wordt de bomenfactor standaard op 1 gezet. Voor de andere parameters zijn er wel verschillen tussen en zelfs binnen de wegsegmenten. Volgende wegtypes worden onderscheiden: Type 1: weg door open terrein >> alle omleidingswegtracés behalve deel tracé Oost A Type 2: basistype (anders dan type 1, 3a, 3b of 4) >> de N382 buiten de doortocht en delen van de lokale invalswegen van Anzegem Type 3a: tweezijdige bebouwing, afstand wegas-gevel 1,5-3x hoogte bebouwing >> delen van de doortocht N382 en de lokale invalswegen + deel tracé Oost A tussen rotonde en Kalkstraat Type 3b: tweezijdige bebouwing, afstand wegas-gevel <1,5x hoogte bebouwing (zgn. street canyon) >> delen van de doortocht N382 Type 4: eenzijdige aaneengesloten bebouwing >> hier geen aparte categorie Volgende snelheidstypes worden onderscheiden: Buitenweg (snelheidslimiet max. 80 km/u, gemiddeld 44 km/u) >> wegtypes 1 en 2 Doorstromend verkeer binnen bebouwde kom (gemiddeld 26 km/u) >> wegtypes 3a en 3b (op basis van de verkeersintensiteiten worden geen tragere snelheidstypes verwacht) Volgende gemiddelde afstanden tussen wegas en gevel worden onderscheiden (in realiteit kan deze afstand binnen elk wegsegment nog sterk schommelen): Wegtype 3b: 6 m Wegtype 3a: 15 m Wegtype 2: 20 m Wegtype 1: langs dit type bevindt zich slechts incidenteel bebouwing, maar er kan wel bebouwing van naburige straten op relatief geringe afstand voorkomen; om het effect van de verschillende tracés op de luchtkwaliteit t.h.v. omliggende bebouwing in te schatten worden immissiewaarden berekend op 25, 50, 100 en 200 m van de wegas /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 79 van 169

74 Uit de tabel blijkt dat de actuele immissiewaarden rond de lokale wegen, met een geringe verkeersintensiteit en een eerder lage bebouwingsdichtheid, niet of slechts beperkt boven het achtergrondniveau uitkomen. Rond de N382 liggen de waarden uiteraard een stuk hoger, met name in de street canyon -gedeelten van de doortocht. Maar ook hier blijven de actuele jaargemiddelden van NO 2 en PM10 onder de norm van 40 μg/m³. De dagnorm voor PM10 wordt enkel in de doortocht meer dan 35x per jaar overschreden (oranje markering in de tabel). Tabel Immissieniveaus op de relevante wegsegmenten in de actuele toestand (2007, emissiekenmerken 2005) en het BAU-scenario (2020, emissiekenmerken 2015) (1) Jaargemiddelde NO 2 (μg/m³) Jaargemiddelde PM10 (μg/m³) # overschrijdingen dagnorm PM10 Wegsegment Doortocht noord Doortocht centraal Doortocht zuid N382 N van Anzegem N382 Z van Anzegem Vichtsesteenweg Landergemstraat Berglaan Heuntjesstraat Wortegemsesteenweg Gijzelbrechtegemstraat (1) Indien in een wegsegment twee verschillende wegtypes voorkomen, worden telkens twee waarden gegeven, waarbij de laagste waarde steeds die van het meest open wegtype is (2-3a of 3a-3b). Volgens CAR-Vlaanderen zouden de immissiewaarden in 2020 beduidend lager liggen dan in 2007, en dit ondanks de te verwachten toename van het verkeer met ca. 40%. Dit is enerzijds te danken aan de verwachte daling van de achtergrondniveaus (algemene verbetering van de luchtkwaliteit), en anderzijds van de verwachte verlaging van de emissies van de voertuigen als gevolg van de implementatie van de strengere milieunormen. Er dient wel gesteld te worden dat de aannames van CAR-Vlaanderen inzake de evolutie van de achtergrondniveaus te optimistisch zijn, maar dit is niet relevant voor dit MER omdat de referentiesituatie en de tracéscenario s (zie 5.3.5) van dezelfde achtergrondwaarden en voertuigkenmerken uitgaan Geplande toestand en effecten Effecten op immissieniveaus De inschatting van effecten van de verkeersemissies op de lokale luchtkwaliteit (immissieniveaus) volgens de vier tracéscenario s gebeurt op identieke wijze als voor de referentiesituaties 2007 en De per wegsegment gebruikte wegtypes, snelheidstypes en afstanden wegas-gevel werden reeds beschreven in 5.3.4, ook voor de tracés van de omleidingsweg. In tabel worden verschillen t.o.v. de referentiesituatie (BAU-scenario 2020) met kleur gemar-keerd: groen voor een afname van de immissies, oranje voor een toename. Omwille van de foutenmarge die inherent is aan dit benaderend model, worden de immissiewaarden in CAR-Vlaanderen afgerond per volle μg/m³. Door de afronding worden beperkte wijzigingen ofwel weg gefilterd (b.v. van 16,6 naar 17,4) ofwel overdreven (b.v. van 17,4 naar 17,6) 24. Daarom worden segmenten met twee verschillende wegtypes enkel gemarkeerd als er een stijging of daling is van de immissieniveaus voor beide wegtypes. 24 Voor dit MER werd nog gebruik gemaakt van CAR Vlaanderen 1.0. In het nieuwe model CAR Vlaanderen 2.0 worden de immissiewaarden wel weergegeven tot op één decimaal nauwkeurig. Gelet op de gelijk gebleven /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 80 van 169

75 Tabel Immissieniveaus op de relevante bestaande wegsegmenten in de vier tracéscenario s (2020, emissiekenmerken 2015) (groen = significante daling, oranje = significante stijging) N382 N v Anzegem N382 Z v Anzegem Vichtsesteenweg Landergemstraat Berglaan Heuntjesstraat Wortegemsesteenweg Gijzelbrechtegem-straat (1) Indien in een wegsegment twee verschillende wegtypes voorkomen, worden telkens twee waarden gegeven, waarbij de laagste waarde steeds die van het meest open wegtype is (2-3a of 3a-3b). (1) Jaargemiddelde NO 2 (μg/m³) Wegsegment West West Oost Oost A B A B Doortocht noord Doortocht centraal Doortocht zuid West A Jaargemiddelde PM10 (μg/m³) West Oost B A Oost B 27- West A # overschrijdingen dagnorm PM10 West Oost B A Oost B 23- Logischerwijs zorgt de sterke verschuiving van verkeer van de doortocht van Anzegem naar de omleidingsweg in alle scenario s voor een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit in de doortocht (groene markering in de tabel). Het effect is daarbij het grootst in de street canyon -gedeelten. De NO 2 -concentratie daalt in die gedeelten met 10 of meer μg/m³, in de segmenten met wegtype 3a ligt de daling rond de 5 μg/m³. De impact op de PM10-waarden is iets beperkter, omdat deze meer bepaald worden door de achtergrondconcentratie en minder door lokale (verkeers)bronnen. Scenario s West B en Oost B onttrekken meer verkeer aan de doortocht dan West A en Oost A, waardoor de immissiewaarden navenant sterker dalen, maar naar luchtkwaliteit toe zijn de verschil-len tussen de scenario s niet echt significant: het effect van de omleidingsweg is in alle scenario s immers sterk positief (score +3). In scenario Oost A is de doortocht wel een stuk korter dan bij de andere drie scenario s, waardoor de score beperkt wordt tot +2 (zie ook verder). Op de andere bestaande wegen komen significante wijzigingen t.o.v. het BAU-scenario enkel voor bij de NO 2 - jaargemiddelden; bij PM10 zijn de verschillen overal te marginaal. Maar de bijdrage blijft ook voor NO 2 overal beperkt tot maximaal een beperkte bijdrage (score -1). Het gaat meer specifiek om het deel van de N382 ten noorden van Anzegem in scenario s West B en Oost B, de Vichtsesteenweg in scenario s West A en West B, de Berglaan in scenario West A en de Wortegemsesteenweg in scenario Oost B. Deze drie scenario s krijgen een score tussen 0 en -1 (significante bijdrages komen immers maar op 2 van de 8 relevante wegsegmenten voor). In scenario Oost A is er geen enkele signficante wijziging in immissieniveaus (>> score 0). Maar de belangrijkste negatieve effecten zijn uiteraard te verwachten rond de toekomstige omleidingsweg. Langs de omleidingsweg zelf zal geen nieuwe bebouwing toegelaten worden maar er bevinden zich wel talrijke bestaande woningen binnen de invloedssfeer van de nieuwe weg. Om de bijdrage van de omleidingsweg te foutenmarge van het model moet bij interpretatie van de decimalen opgelet worden voor schijnnauwkeurigheid /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 81 van 169

76 beoordelen worden de te verwachten immissieniveaus op een afstand van resp. 25, 50, 100 en 200 m van de weg vergeleken met de achtergrondniveaus voor 2015, en er wordt bekeken vanaf welke afstand een bijdrage groter dan 2,5% kan verwacht worden (oranje markering in de tabel). Deze afstand hangt volledig af van de verkeersintensiteit en het aandeel zwaar verkeer, aangezien het wegtype (type 1) en snelheidstype (buitenweg) voor alle tracés dezelfde zijn (behalve voor het noordelijk uiteinde van tracé Oost A, zie verder). Uit tabel blijkt dat er in alle scenario s een significante bijdrage is voor alle parameters in de directe omgeving van de omleidingsweg, maar dat deze meestal beperkt is (+1 μg/m³), en maximaal als relevant (+2 μg/m³) te beoordelen is. Dit laatste is enkel het geval voor het jaargemiddelde van NO 2 op een afstand van 25 m voor scenario West B langs het deel van de omleidingsweg ten noorden van de Berglaan en voor scenario Oost B langs het deel ten noorden van de Wortegemsesteenweg. Tabel Immissieniveaus rond de omleidingsweg in de vier tracéscenario s (2020, emissiekenmerken 2015) (oranje = significante stijging t.o.v. achtergrondniveau) Segment (1) Noord Centraal Zuid Afst tot Jaargemiddelde NO 2 (μg/m³) Jaargemiddelde PM10 (μg/m³) # overschrijdingen dagnorm PM10 wegas West West Oost Oost West West Oost Oost West West Oost Oost A B A B A B A B A B A B (1) Westelijke tracés: noord = ten N van Landergemstraat, zuid = ten Z van Berglaan; oostelijke tracés: noord = ten N van Wortegemsesteenweg, zuid = ten Z van Wortegemsesteenweg Het noordelijk uiteinde van tracé Oost A loopt door de bebouwde kom van Anzegem. Hier geldt wegtype 3a, met het overeenkomstig snelheidstype en een afstand wegas-gevel van 15 m. Dit levert volgende immissiewaarden op: jaargemiddelde NO 2 : 23 μg/m³ (BAU: 23 μg/m³) jaargemiddelde PM10: 28 μg/m³ (BAU: 28 μg/m³) aantal overschrijdingen dagnorm PM10: 25x (BAU: 25x) Ten opzichte van het referentiescenario is er dus een status quo (score 0), terwijl er bij de andere drie scenario s in ditzelfde wegsegment een sterke verbetering (+3) te verwachten is. Voor de belangrijkste parameter, het NO 2 -jaargemiddelde, is de bijdrage van de omleidingsweg significant tot op volgende afstanden: West A: 50 m ten N van de Berglaan, 25 m ten Z ervan West B: 100 m ten N van de Landergemstraat, 50 m ten Z ervan Oost A: 50 m over gans trace (m.u.v. noordelijk uiteinde) Oost B: 100 m ten N van de Wortegemsesteenweg, 50 m ten Z ervan Scenario s West A en Oost A krijgen een score -1, scenario s West B en Oost B een score tussen -1 en -2 (de relevante bijdrages, die een score -2 meebrengen, beperken zich immers tot de directe omgeving van de weg en tot een deel van het tracé). Deze afstanden werden als contouren uitgezet t.o.v. de resp. wegtracés (waarbij de afstanden t.o.v. de wegas per scenario gelijk zijn voor de basistracés en hun resp. alternatieven) en voorgesteld op figuur /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 82 van 169

77 Figuur Contouren rond tracés met significante bijdrage aan NO 2 -concentratie (+1 of 2 μg/m³) Effecten op hinder en gezondheid De bovenstaande evaluatie is puur technisch, in de zin dat enkel afgetoetst wordt t.o.v. de immissienormen (absoluut en relatief, o.b.v. het significantiekader van CAR-Vlaanderen), maar zonder rekening te houden met de aan- of afwezigheid van bewoning 25. Daarom was het exacte verloop van elk tracé m.a.w. het onderscheid tussen de basistracés en de alternatieve tracés tot in dit stadium niet van belang. De volgende stap die belangrijker is bij de onder-linge afweging van de tracés is het onderzoek naar het aantal bewoners dat significante wijzigingen (daling of stijging) in immissieniveau zal ondergaan, en de hinder- en gezondheidseffecten daarvan. Hierbij is uiteraard wel de exacte ligging van de tracés t.o.v. de bestaande bewoning van belang. Strikt genomen is dit onderzoek niet het voorwerp van de MER-discipline lucht maar van de discipline mensgezondheid (deel uitmakend van het hoofdstuk mens-ruimtelijke en sociale aspecten). Maar omwille van de logische samenhang tussen de directe effecten op luchtkwaliteit en de daarvan afgeleide effecten op de mens, worden de hinder- en gezondheidseffecten opgenomen in dit hoofdstuk lucht (zoals dat op analoge wijze ook voor de effecten van het verkeersgeluid gebeurt in hoofdstuk 5.2). Enerzijds is er de aanzienlijke afname van de NO 2 -concentratie in de doortocht van Anzegem. Onderstaande tabel geeft per tracé van de omleidingsweg (waarbij het onderscheid tussen basis en alternatief niet relevant is) en per segment van de doortocht: het aantal woningen dat zich langs het segment bevindt de grootte van de afname van de NO 2 -concentratie (in μg/m³), waarbij het gemiddelde genomen werd van wegtypes 3a en 3b Voor het noordelijk deel van de doortocht verschilt de lengte van het stuk N382 dat vervangen wordt door de omleidingsweg (bij tracé Oost A maar vanaf de Kalkstraat), en dus ook het aantal betrokken woningen. West A West B Oost A Oost B Wegsegment # won afname # won afname # won afname # won afname Doortocht noord 77 7, ,5 24 7, Doortocht centraal 97 6,5 97 9,5 97 7, Doortocht zuid Totaalscore Sommatie van het aantal woningen vermenigvuldigd met de afname levert een gewogen totaalscore inzake verbetering van de luchtkwaliteit op per tracé. De totaalscores liggen het hoogst bij tracés West B en Oost B, omdat deze het meest verkeer onttrekken aan de doortocht. Hier is het effect op bewoning dus sterk positief (beoordelingsscore +3). West A en Oost A scoren iets lager omdat minder verkeer onttrokken wordt, wat bij Oost A versterkt wordt doordat de bewoning ten noorden van de Kalkstraat niet profiteert van de omleidingsweg. Beide tracés krijgen score +2 (hun totaal-score bedraagt ongeveer 2/3 van die van tracés West B en Oost B). Daarnaast zijn er de woningen die significant hogere NO 2 -concentraties zullen ondervinden t.g.v. het verkeer op de omleidingsweg, m.a.w. de woningen die binnen de contouren op figuren a en b gelegen zijn: 25 De bebouwing is uiteraard wel een bepalende factor naar immissieniveaus toe (belemmering van verspreiding van emissies), maar of deze al dan niet bewoond is doet daarbij niet terzake /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 83 van 169

78 Aantal woningen West A West B Oost A Oost B Basistracés Alternatieve tracés Ten opzichte van het aantal woningen in de doortocht, is het aantal woningen aan de rand van Anzegem dat hinder zal ondervinden van de omleidingsweg in alle scenario s klein tot zeer klein. En bovendien zijn de toenames van de NO 2 -concentratie (1 à 2 μg/m³) ook veel kleiner dan de afnames in de doortocht. Bij tracés West A en Oost A (minder dan 20 beïnvloede woningen) wordt het effect als niet significant beoordeeld (score 0), bij tracés West B en Oost B (een 50-tal beïnvloede woningen) als niet significant tot beperkt negatief (0/-1). De basis- en alternatieve varianten van elk tracé vertonen daarbij geen significante verschillen. De effecten op bewoning langs de andere wegsegmenten in het studiegebied worden voor de vier tracés als niet significant beoordeeld, omdat de verschillen in impact op de immissiewaarden zeer klein zijn. Dit is dus ook geen onderscheidend criterium Conclusies en milderende maatregelen Vervolgens is het de bedoeling om een globale beoordeling per tracé te bekomen op basis van de vijf hiervoor besproken beoordelingen/criteria, waarvan de eerste drie gebaseerd zijn op het significantiekader van CAR Vlaanderen, en de twee laatste de beïnvloede bewoning mee in rekening brengen: 1. effect op immissieniveau in de doortocht van Anzegem 2. effect op immissieniveau langs de bestaande wegen buiten de doortocht 3. effect op immissieniveau nabij de nieuwe omleidingsweg zelf 4. gewogen aantal woningen in doortocht van Anzegem met afname immissieniveau 5. aantal woningen met significante bijdrage op immissieniveau door omleidingsweg De beoordelingsscores per criterium werden opgeteld (deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé): West A West B Oost A Oost B Criterium Criterium 2-1/0-1/0 0-1/0 Criterium / /-1 Criterium Criterium 5 0-1/0 0-1/0 Totaal +3, Alle tracés hebben een positieve totaalscore. Er kan dus gesteld worden dat de omleidingsweg op vlak van lucht een positief netto-effect heeft t.o.v. het nulalternatief (BAU-scenario). De verschillen tussen de tracés naar effecten op luchtkwaliteit zijn dus marginaal, waardoor geen duidelijke voorkeur kan uitgesproken worden. Meer negatieve effecten van bepaalde tracés t.h.v. de omleidingsweg worden gecompenseerd door hun sterkere positieve effecten in de doortocht. Alle tracés resulteren globaal in een duidelijke verbetering van de situatie, als gevolg van het verschuiven van verkeer van wegen in de bebouwde kom naar buitenwegen, waar de verkeersemissies veel sneller verspreid en verdund kunnen worden door de wind en veel minder bewoners hinder kunnen ondervinden van het verkeer. Tevens geldt voor alle scenario s dat geen overschrijdingen van de Vlarem-normen te verwachten zijn. Vanuit de discipline lucht worden geen specifieke milderende milderende maatregelen voorgesteld. De maatregelen vanuit de discipline mens-verkeer inzake kruispuntinrichting, die gericht zijn op een zo vlot mogelijke doorstroming van het verkeer, worden ondersteund in deze discipline. Een moeizame doorstroming gaat immers gepaard met hogere emissies (lage snelheden en veel remmen en optrekken veroorzaken meer brandstofverbruik) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 84 van 169

79 5.4 Bodem en grondwater Afbakening van het studiegebied De effecten van de aanleg van een weg op bodem en grondwater beperken zich in principe tot de ingenomen zone zelf en haar directe omgeving. Veiligheidshalve wordt het studiegebied verruimd tot de zone van 200 m rond elk van de wegtracés (zie figuur 4.1) Juridische en beleidsmatige context De juridische en beleidsmatige randvoorwoorden zijn vooral van belang voor het vervolgtraject, nl. bij de effectieve aanleg van de weg, maar worden hier volledigheidshalve vermeld. Bij uitgravingen zoals bedoeld in het Vlarebo (hoofdstuk X) (funderingen, eventueel tunnels, ) dient er een technisch verslag en een bodembeheerrapport opgesteld te worden als de uitgegraven bodem afkomstig is van een verdachte grond of als de totale uitgraving op een niet-verdachte grond meer dan 250 m 3 bedraagt. Dit dient om te bewijzen dat de grond voldoet aan de voorwaarden voor het beoogde gebruik. Het technisch verslag wordt opgesteld door een erkende bodemsanerings-deskundige en het bodembeheerrapport wordt afgeleverd door een erkende bodembeheer-organisatie. Op basis van het technisch verslag en een vergelijking van de bodemkwaliteit met de verschillende normen van het VLAREBO wordt bepaald of de bodem mag hergebruikt worden binnen de kadastrale werkzone en/of naar welke bodembestemmingstypes hij (buiten de kadastrale werkzone) al dan niet mag afgevoerd worden. Het bodembeheerrapport geeft de volledige transportketen weer van de bodem (oorsprong, transport, bestemming, vervoerder, ) Methodologie Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van Grondverzet Hoeveelheid uit te graven Kwalitatieve beschrijving Totaal volume grondverzet grond Inschatting grootte-ordes op basis (benaderend) van geplande inrichtingswerken. Effecten op bodemtextuur en grondwaterkwantiteit en - stromingen Effecten op bodemen grondwaterkwaliteit Risico op zettingen, beïnvloeding van grondwaterpeil en - stromingen Risico op verspreiding van verontreiniging door bouw en exploitatie Kwalitatieve evaluatie van de geplande werken Inschatting grootte-orde van afdekking en eventuele bemaling Kwalitatieve evaluatie van de geplande werken Omvang potentiële effecten (bij bemaling: grootte invloedssfeer) Aantal risicolocaties binnen invloedssfeer werken Bestaande toestand Volgens de bodemkaart (Figuur 5.4.1) valt het studiegebied bodemkundig uiteen in twee delen: zandige bodems in het NW deel en zandlemige bodems in het ZO deel. De grens tussen beide bodemgroepen ligt 200 à 300 m ten ZO van de Landergemstraat en het Sint-Vincentiusinstituut. Vanwege het ondiepe en slecht doorlatend substraat (zie verder) gaat het vnl. om vochtige zand- en zandleembodems. Logischerwijs is het grootste deel van de dorpskern van Anzegem gekarteerd als antropogene bodem. Opvallend is ook het voorkomen van vrij grote zones met kleiige bodem, overeenkomend met enerzijds de brongebieden van de verschillende beken (zie ook 5.5.4) en anderzijds enkele top- en hellingzones. De grens tussen de zandige en zandlemige bodems vormt ook een grens qua reliëf: de zandige gebieden zijn grotendeels vlak, terwijl de zandlemige gebieden beduidend reliëfrijker zijn. De dorpskern van Anzegem ligt pal op de waterscheidingskam tussen het Schelde- en het Leiebekken, meer bepaald op een zadel, op een hoogte van 55 à 60 m TAW, tussen de hoger gelegen zones rond Tiegem ten ZW en Wortegem ten NO. Op de /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 85 van 169

80 kam loopt de as Tiegemberg-Berglaan-Dorpsplein-Wortegemsesteenweg. Vanaf het zadel vertrekt een tweede, lagere waterscheidingskam in NW richting, die de bekkens van de Dommelbeek en de Kasteelbeek scheidt. Op deze kam loopt de N382. Kortom, vanaf de (langgerekte) dorpskern van Anzegem loopt het terrein in alle richtingen naar beneden. Het laagste deel van het studiegebied, in het NW richting Waregem, ligt op ca. 22 m hoogte. Figuur Situering plangebied op bodemkaart De bodem vormt de bovenste 1 à 1,5 m van het Quartair dek, dat volgens de quartairgeologische kaart grotendeels uit zandige tot zandlemige eolische afzettingen bestaat, afgezet tijdens de laatste fase van de Weichsel-ijstijd (Pleistoceen). De afzettingen in de beekvalleien en bronzones zijn van Holocene oorsprong (laatste jaar). Aangezien het studiegebied grotendeels uit topzones bestaat, is het quartair dek opvallend dun. Het is vrijwel overal slechts 3 à 5 m dik, en op sommige plaatsen vrijwel onbestaande. Enkel in de beekvallei ten ZO van het station van Anzegem wordt een dikte tot 10 m gehaald. Onder het Quartair dek komen volgens de geologische kaart Tertiaire afzettingen voor. Het gaat meer bepaald om drie lagen van het Onder-Eoceen (ca. 50 miljoen jaar oud), van onder naar boven: Formatie van Kortrijk Lid van Moen: grijze kleiige grove silt met kleilagen, gemiddeld 45 m dik Formatie van Kortrijk Lid van Aalbeke: homogene blauwe zware klei, gemiddeld 10 m dik Formatie van Tielt: glimmer- en glauconiethoudend kleiig zand tot zandhoudende klei, afgewisseld met kleilagen en met veel zandsteenbanken, gemiddeld 20 à 30 m dik. De Formatie van Tielt komt enkel voor in de topzones boven 50 m TAW, en het Lid van Aalbeke boven 40 m TAW. In de lagere delen van het studiegebied ligt het Lid van Moen dus onmiddellijk onder het quartair dek. In bepaalde top- en hellingzones is het Quartair dek zoals gezegd zo dun dat de Formatie van Tielt vrijwel dagzoomt en tot de vorming van de bovengenoemde kleibodems heeft geleid /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 86 van 169

81 Uittreksel uit de geologische kaart (1995) (1: Lid van Moen; 2: Lid van Aalbeke; 3: Formatie van Tielt) Volgens de grondwaterkwetsbaarheidskaart is het grondwater in het grootste deel van het plangebied als weinig kwetsbaar te beschouwen. Het quartair dek is nl. te dun om als watervoerende laag te fungeren en de diepere watervoerende lagen worden beschermd door een bovenliggende kleiige deklaag. De kaart onderscheidt volgende categorieën (zie figuur 5.4.1): Klasse Cc (watervoerende laag zand, deklaag kleiig) waar de ondergrond uit het Lid van Moen bestaat Klasse Dc (watervoerende laag leem- of kleihoudend zand, deklaag kleiig) waar de ondergrond uit het Lid van Aalbeke, met eventueel een dunne laag Formatie van Tielt bestaat. In de topzones ten ZW en NO van Anzegem-centrum is de Formatie van Tielt evenwel veel dikker en vormt ze zelf de watervoerende laag. Vanwege het zandig karakter van de watervoerende laag, de dunne en/of zandige deklaag en de geringe dikte van de onverzadigde laag, zijn deze zones aangeduid als zeer kwetsbaar (klasse Ca1). Aan de NO-zijde van het studiegebied gaat het om de zone tussen de Wortegemsesteenweg, de Kalkstraat en de Petegemstraat. In het grootste deel van het plangebied is de zandige tot zandlemige bodem infiltratiegevoelig en matig grondwaterstromingsgevoelig. De kleiige ondergrond in de rivier- en beekvalleien is daarentegen niet infiltratiegevoelig maar wel zeer grondwaterstromingsgevoelig. In en rond Anzegem werden tot dusver slechts een 15-tal bodemonderzoeken uitgevoerd (bron: OVAM). Op één dossier na, gaat het uitsluitend om oriënterende bodemonderzoeken. Op één locatie nabij de rotonde N382-Vichtsesteenweg-Heuntjesstraat gaat het om een bodemsaneringsproject (zie figuur 5.4.1). In het studiegebied komen een 10-tal vergunde grondwaterwinningen voor. Het gaat uitsluitend om winningen met een beperkte diepte en debiet, vnl. horend bij landbouwbedrijven (zie figuur 5.4.1) Geplande toestand en effecten Grondverzet Het grondverzet werd in als volgt ingeschat op basis van het standaard dwarsprofiel en de uitgewerkte lengteprofielen: Westelijke tracés Oostelijke tracés Grondverzet Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B (m³) Ophoging Uitgraving zonder grachten Uitgraving grachten Totaal grondverzet (zonder grachten) Balans ophoging - uitgraving Ten gevolge van de omvangrijke zones waar ophogingen of uitgravingen nodig zijn om te voldoen aan de ontwerprichtlijnen qua lengteprofiel, zal de aanleg van een omleidingsweg rond Anzegem in alle scenario s gepaard gaan met een omvangrijk grondverzet. Inclusief langsgrachten loopt het grondverzet uiteen tussen /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 87 van 169

82 m³ bij tracé Oost Alt A en m³ bij tracé West Alt B, ofte 35,6 (West Alt A) à 50,2 (West Alt B) m³ per lopende meter weg. Vanwege hun grotere lengte vragen de westelijke tracés een groter grondverzet dan de oostelijke tracés. De West B-tracés veroorzaken het meeste grondverzet. Dit komt door het feit de kruisingen van de omleidingsweg met de bestaande uitvalswegen van Anzegem op maaiveldniveau moeten plaatsvinden, dus ook de kruising met de Berglaan. In deze scenario s ligt deze kruising pal op de waterscheidingskam tussen het Leie- en Scheldebekken, en het terrein helt vrij steil af naar het NW en ZO. De bestaande hellingen zijn beduidend steiler dan de 4% die toegestaan wordt voor het lengteprofiel, waardoor in deze zone zeer veel ophoging nodig is. De westelijke en oostelijke tracés verschillen ook qua balans tussen ophoging en uitgraving. Bij de westelijke tracés is het volume ophoging groter dan het volume uitgraving (het meest extreem bij tracé West Alt B), waardoor netto grond zal moeten aangevoerd worden. Bij de oostelijke tracés is het volume uitgraving, inclusief die van de langsgrachten, echter iets quasi even groot of zelfs groter dan de ophoging, waardoor in principe (vrijwel) alle benodigde grond voor de ophogingen lokaal beschikbaar is en (nagenoeg) geen extra grondaanvoer nodig zou zijn. Dit laatste is uiteraard op voorwaarde dat de uitgegraven grond geschikt is voor hergebruik als wegtalud. Het zandig en zandlemig Pleistoceen materiaal stelt op dit vlak weinig problemen. De Holocene of Tertiaire klei daarentegen is niet geschikt als bouwmateriaal voor taluds (te weinig doorlatend en te gemakkelijk afglijdend). En dan stelt zich wel een probleem bij de oostelijke tracés. Het overgrote deel van de uitgraving is nl. voorzien in de zone tussen de Wortegemsesteenweg en de Petegemstraat (tot ca. 5,5 m diep), en dit is precies de topen hellingzone waar de Formatie van Diest, hier vnl. bestaande uit klei, nagenoeg dagzoomt (cfr. kleibodem op figuur 5.4.1). Een groot deel van het uitgegraven materiaal zal dus niet geschikt zijn voor ophogingen elders langs het tracé, waardoor ook in deze scenario s extra aanvoer van (geschiktere) grond zal nodig zijn. De westelijke tracés passeren ook door zones met een kleibodem, maar hier gaat het om alluviale klei in de beekdepressies. In al deze zones vindt geen uitgraving maar ophoging plaats. Bij de aan- en afvoer van grond moet de VLAREBO-wetgeving gerespecteerd worden. De tracés gaan in min of meerdere mate gepaard met de verwijdering (afbraak) van gebouwen (zie discipline mens ruimtelijke en sociale aspecten, 5.8.5). Het afbraakmateriaal moet afgevoerd worden of kan even-tueel ten dele hergebruikt worden bij de bouw van de weg. In beide gevallen is de VLAREA-wetgeving van toepassing Effecten op stabiliteit en grondwater In onderstaande tabel wordt per tracévariant de oppervlakte weergegeven per bodemtype dat ingenomen zou worden door de omleidingsweg, inclusief langsgrachten en taluds bij ophoging of afgraving: Oppervlakte Westelijke tracés Oostelijke tracés (ha) Bodemtype Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Antropogeen 0,63 0,53 0,95 0,99 1,00 0,87 0,42 0,28 Vochtig zand 4,68 4,32 4,66 4,25 1,99 1,83 4,41 4,15 Vochtig 4,65 5,43 2,70 3,21 3,52 3,74 3,52 3,74 zandleem Nat 0,98 0,72 0,94 0,74 0,77 0,39 0,77 0,39 zandleem Vochtige klei 0,35 0,31 0,43 0,40 0,70 0,76 0,70 0,76 Natte klei 0,57 0,62 1,20 1,81 0,00 0,00 0,00 0,00 Of problemen m.b.t. stabiliteit en grondwater te verwachten zijn, hangt af van de kenmerken van de bodem en het onderliggend substraat (korrelgrootte, doorlatendheid) en de diepte van de grondwatertafel (die daarmee samenhangt). Inzake stabiliteit is zand de ideale ondergrond vanwege zijn grofkorrelig karakter en hoge permeabiliteit. De noordelijke helft van alle tracés, die door gebieden met een zandige bodem lopen en bovendien grotendeels vlak zijn (weinig uitgraving of ophoging) zal dus weinig of geen problemen opleveren. Dit geldt wellicht ook voor de antropogene bodems, waarvan de aanvullingen meestal ook zandig van aard zijn /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 88 van 169

83 Kleibodems daarentegen zijn weinig doorlatend en bij alluviale klei vaak waterverzadigd door hun ligging in valleien en depressies. Belasting van dergelijke kleibodems met grote grondmassa s, zoals taluds van wegen, leidt tot samenpersing van de klei, met zettingen en verstoring van de grondwaterstromingen tot gevolg. Alle wegtracés die door zones met alluviale (holocene) klei lopen, liggen effectief meerdere meters in ophoging. Bij deze passages moet dus rekening gehouden worden met zettingen, die weliswaar maximaal enkele decimeter kan bedragen, aangezien de alluviale kleilaag zelf maximaal 1 à 2 m dik is. Desgevallend kan de kleilaag voor de eigenlijke aanleg van de weg voorbelast worden. De exacte diepte van de grondwatertafel t.h.v. de wegtracés is niet gekend, maar afgaand op de dominantie van vochtige bodems, zowel in het zandig, zandlemig als kleiig gedeelte van het studiegebied, ligt deze wellicht doorgaans niet te diep. Dit wordt bevestigd door de gegevens van de peilputten van het Grondwatermeetnet van de VMM die zich in de omgeving van Anzegem bevinden. De gemiddelde diepte van de grondwatertafel schommelt tussen minder dan 1 m in de gebieden rond 20 m TAW en ca. 2 m op de topzones boven 60 m TAW (bron: dov.vlaanderen.be). Ophogingen (behalve in de zones met alluviale klei) en ondiepe uitgravingen leveren in principe geen probleem op inzake grondwaterhuishouding. Diepere uitgravingen kunnen echter wel de grondwatertafel verstoren en daardoor stabiliteitsproblemen veroorzaken. Dergelijke uitgravingen komen voor in de zones waar de tracés van de omleidingsweg de waterscheidingskammen kruisen, omdat de natuurlijke hellingen van deze kammen steiler zijn dan de ontwerprichtlijnen voor een secundaire weg toelaten, zodat de topzones moeten afgetopt worden. De maximale uitgraving varieert tussen 2,9 m bij tracé West Basis A (tussen Kouterstraat en Berglaan) en 6,2 m bij de alternatieve oostelijke tracés (tussen Petegemstraat en Wortegemsesteenweg) (zie en figuur 2.5). Uitgravingen onder de grondwatertafel creëren een kunstmatig bronniveau op de hellingen van de sleuf waarin de weg aangelegd wordt, wat twee ernstige effecten kan hebben. Enerzijds wordt het grondwater in de omgeving van de sleuf permanent gedraineerd, waardoor grondwaterverlaging optreedt. De vraag is hoe groot deze grondwaterverlaging kan zijn. Peilput 320/74/2 van het Grondwatermeetnet bevindt zich in vergelijkbare condities als de mogelijke zones met uitgraving: gelegen op de waterscheidingskam tussen Leie- en Scheldebekken en een zeer dun quartair (ca. 0,5 m) met daaronder de Formatie van Tielt. De grondwaterstand lag tussen 2004 en 2010 ca. 1,5 à 2,5 m onder maaiveld. Er komt echter een tweede grondwatertafel voor op een diepte van ca. 4 m (zie grafiek). Dit betekent dat zich tussen beide grondwaterlagen een ondoordringbare (klei)laag moet bevinden op maximaal ca. 4 m diepte. Het is deze ondoordringbare laag die ervoor zorgt dat deze topzone toch een vrij ondiepe grondwaterstand en vochtige bodem kent. Aangezien de (bovenste) grondwatertafel op ca. 2 m diepte zit en de ondoordringbare laag op ca. 4 m, zou op dit punt maximaal 2 m grondwaterverlaging kunnen optreden. Ter hoogte van de effectieve uitgravingen kan veiligheidshalve uitgegaan worden van maximaal een 3-tal meter. De ruimtelijke impact (invloedsstraal) van een grondwaterverlaging t.g.v. een sleufvormige uitgraving kan ingeschat worden met de aangepaste formule van Sichardt 26 : R = 2000 * v * k ½ (R = straal, v = grondwaterverlaging, k = doorlatendheid bodem in m/s). Deze formule geldt in principe enkel voor tijdelijke sleufbemalingen; bij permanente drainage zal de invloedsstraal wellicht groter zijn. Dit kan ondervangen worden door k enigszins te overschatten. De k-waarde van kleiig zand ligt normaliter rond 10-6 m/s, die in dit geval overschat wordt tot 10-5 m/s. Toepassing van de aangepaste formule van Sichart levert volgende invloedsstralen per tracévariant op: Westelijke tracés Oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Uitgraving (m) 2,92 3,71 5,62 4,70 5,54 6,24 5,54 6,24 Grondwaterverlaging 0,92 1,71 3,00 2,70 3,00 3,00 3,00 3,00 (m) Invloedsstraal (m) De oorspronkelijke formule van Sichardt heeft betrekking op puntbemalingen /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 89 van 169

84 (Bron: dov.vlaanderen.be) T.g.v. de relatief fijne bodem en het ondiep voorkomen van een ondoordringbare laag, zijn de zones waarbinnen een effect te verwachten is op de grondwaterstand smal, maximaal in de grootteorde van het dwarsprofiel van de weg zelf. Zelfs indien de grondwaterstand zou dalen tot de bodem van de sleuf (dus tot max. 4,24 m onder het huidig peil), bedraagt de invloedsstraal slechts ca. 27 m. Bij een te hoge doorlatendheidscoëfficiënt van 10-4 m/s wordt een invloedsstraal van 85 m bereikt. Ook dit is nog beperkt te noemen. Binnen de zones waar grondwaterverlaging zou kunnen optreden komen geen verdrogingsgevoelige vegataties voor, noch bronzones van beken (deze bevinden zich op minimaal enkele honderden meters afstand). Een tweede negatief effect van een permanente uitstroom van grondwater uit de wegtaluds is dat de grond van het lager deel de taluds waterverzadigd geraakt en gaat afspoelen, waarna ook de topzones van de hellingen onstabiel worden. Dit kan vermeden worden door het uitstromend grondwater achter het talud op te vangen in een drain, zodat het talud zelf niet bespoeld wordt. Deze drain wordt geplaatst rond het niveau waarop het grondwater uitstroomt, dus net boven de ondoordringbare kleilaag /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 90 van 169

85 Vanuit de drain wordt het grondwater via een pijp afgevoerd naar de langsgracht of rioolbuis langs de weg. Het afgevoerde grondwater moet zo snel mogelijk via infiltratie terug in de ondergrond terecht komen, in dezelfde aquifer. De infiltratiecapaciteit van de langsgrachten kan verhoogd worden door het aanbrengen van dwarsschotten in de hellende delen van de grachten, die de afstroom vertragen. Sowieso geldt het principe van maximale infiltratie vanuit het Hemelwaterbesluit (zie hoofdstuk Oppervlaktewater). De doorsneden waterscheidingskammen staan dus in reliëf door de aanwezigheid van harde tertiaire kleipakketten in de ondergrond. Deze kleipakketten zijn quasi ondoorlatend, waardoor de bovenliggende lagen onderaan zeker waterverzadigd is. Hellingen die in klei uitgegraven worden zijn minder stabiel doordat de klei in contact met de lucht gaat oxyderen en afschilferen en door zijn gelaagde structuur gemakkelijk afschuift. Dergelijke sleufwanden worden dus best verstevigd. De grondwaterstromingen lopen logischerwijs van de topzones naar beneden, m.a.w. grotendeels parallel aan de wegtracés waar deze de topzones kruisen. Daardoor zullen de uitgravingen normaliter geen significante effecten hebben op de grondwaterstromingen. Bovendien bevinden de belangrijkste grondwaterlagen zich op grotere diepte, onder de ondiepe kleipakketten en ook onder het niveau van de uitgravingen. In functie van de afweging van de tracés kunnen negatieve scores toegekend worden in functie van de lengte van hun passages doorheen alluviale kleizones cfr. risico op zettingen en van hun zones met diepe uitgravingen cfr. risico op uitstromend grondwater, (lokale) grondwaterverlaging en instabiele taluds. Als diepe uitgraving worden de uitgravingen onder de 2,5 m onder maaiveld gerekend, waarbij de lengte van de diepe uitgraving vermenigvuldigd wordt met haar maximale diepte onder de -2,5 m. Dit levert volgende beoordeling op: Lengte door alluviale klei (1) Lengte diepe uitgraving Maximale uitgraving Westelijke tracés Oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B 450 m 415 m 620 m 695 m 225 m 115 m 225 m 115 m 20 m 30 m 140 m 90 m 210 m 280 m 210 m 280 m 2,92 m 3,71 m 5,62 m 4,70 m 5,54 m 6,24 m 5,54 m 6,24 m Score (1) inclusief natte zandleembodems in beekvalleien, die een mix zijn van holocene alluviale klei en pleistoceen zand of zandleem Tracés Alt Oost scoren het slechts vanwege de zeer diepe uitgraving. Ook tracé West Basis B scoort slecht omdat ze een diepe uitgraving combineert met een lange passage doorheen kleiige depressies. De meest westelijke wegtracés scoren duidelijk het best omdat ze weinig diepe uitgraving vergen t.h.v. de kruising van de waterscheidingskam (t.h.v. de Berglaan nabij de brug over de spoorweg). De vrij lange passage door zones met alluviale klei wegen hier niet tegen op Conclusies en milderende maatregelen De globale beoordeling van de acht tracévarianten voor het aspect bodem wordt bekomen door de scores (tussen -3 en +3) op te tellen voor de deelaspecten grondverzet en stabiliteit. De score voor het aspect grondverzet werd bekomen door aan de variant met het kleinste resp. grootste grondverzet de scores -1 en -2 toe te kennen, en daartussen te interpoleren voor de andere varianten. De totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé. Westelijke tracés Oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Grondverzet -2/-1-2/ /-1-1 Stabiliteit en grondwater /-1-2/ /-1-2 Totaalscore -2,5-2,5-4 -3,5-2, /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 91 van 169

86 Vanuit de discipline bodem en grondwater kan op basis van de totaalscore geen duidelijke voorkeur uitgesproken worden voor één van de tracés. Er kan wel gesteld worden dat tracés West B vanwege hun groot grondverzet en lange passage door kleiige zones het minst wenselijk zijn. Alle tracés hebben een negatieve totaalscore, en scoren dus slechter dan het nulalternatief waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). Bij het technisch ontwerp en in de aanlegfase moet voldoende aandacht besteed worden aan het risico op zettingen bij de passages door zones met kleibodem, en aan de stabiliteit en waterafvoer van de sleufwanden in de zones waar de weg in (diepe) uitgraving ligt (voorzien van een drain t.h.v. de uitstroom van grondwater; eventueel versterking van de taluds). Bij grondverzet en afvoer en/of hergebruik van afbraakmateriaal van te verwijderen gebouwen is de VLAREBO- en VLAREA-wetgeving van toepassing /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 92 van 169

87 5.5 Oppervlaktewater Afbakening van het studiegebied Het studiegebied strekt zich uit tot de volledige zone binnen dewelke de kwaliteit en kwantiteit van het omgevende oppervlaktewater kan worden beïnvloed. Veiligheidshalve wordt de grens van de invloedssfeer genomen op 200 m van de wegtracés (cfr. figuur 4.1). Op macroschaal kan het studiegebied zich eventueel verder uitstrekken over de door het plan beïnvloede waterlopen (debiet, waterkwaliteit, ) Juridische en beleidsmatige context Binnen Vlaanderen worden in uitvoering van het Decreet Integraal Waterbeleid 11 rivierbekkens onderscheiden. Voor elk bekken wordt een bekkenbeheerplan opgesteld, dat omvat: situatieanalyse, een beschrijving van de knelpunten en de mogelijkheden, een visievorming, acties en maatregelen, functiebestemming (overstromingszones, oeverzones, waterzuiveringszones). Vervolgens worden binnen elke bekken deelbekkenbeheerplannen opgemaakt voor de verschillende deelbekkens, waarin de acties en maatregelen verder geconcretiseerd worden. Eén van de belangrijkste elementen uit het Decreet Integraal Waterbeleid (18/07/2003) is het uitvoeren van een watertoets. De watertoets houdt in dat voor elk plan, programma of vergun-ningsplichtig project dient te worden nagegaan of dit schadelijk effecten heeft op het watersysteem. Indien dit het geval is, dient te worden gezocht naar milderende of compenserende maatregelen. Eventueel kan op basis van een negatieve watertoets een plan, programma of project worden geweigerd. Het zgn. Hemelwaterbesluit gaat uit van het principe dat hemelwater in eerste instantie dient hergebruikt te worden, in tweede instantie in de bodem infiltreert en in laatste instantie vertraagd wordt afgevoerd. Het besluit is o.m. van toepassing op het bouwen of herbouwen van gebouwen vanaf 75 m² dakoppervlakte, uitbreidingen vanaf 50 m² dakoppervlakte en aanleg van verharde grondoppervlaktes vanaf 200 m². Verharding van openbare wegenis valt in principe niet onder het Hemelwaterbesluit, maar vanuit het voorzorgsprincipe is het aangewezen om de richtlijnen inzake infiltratie en buffering ook hier toe te passen Methodologie Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van Verstoring bestaande Kwalitatieve beschrijving effecten op Mate van verstoring van afwatering afwatering. Richtlijnen m.b.t. gewenste bestaande afwatering Wijzigingen in afwateringsstructuur Effecten op waterkwantiteit Wijziging piekdebieten (m³/s) t.g.v. afstroom hemelwater afwateringsstructuur. Schatting infiltratie- en bufferbehoefte op basis van geplande verharde oppervlakte. Relatie piekdebieten met capaciteit van ontvangende waterloop of rioleringsstelsel. Mate van overschrijding van de capaciteit met al dan niet risico op overstroming (benaderend) Bestaande toestand Het studiegebied strekt zich uit over twee verschillende hydrografische bekkens en deelbekkens: Het noordelijk en centraal deel behoort tot het bekken van de Leie, meer bepaald tot het deelbekken van de Gaverbeek Het ZO deel behoort tot het bekken van de Bovenschelde, meer bepaald tot het deelbekken Schelde van monding Molenbeek tot monding Zwalmbeek /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 93 van 169

88 Er zijn geen bevaarbare waterlopen in de omgeving van het studiegebied. De afwatering gebeurt door een aantal waterlopen van categorie 3 en hun niet geklasseerde zijtakken (zie figuur 5.5.1). Er zijn drie afwateringszones te onderscheiden, die van elkaar gescheiden worden door enerzijds de waterscheidingskam tussen het Schelde- en het Leiebekken en anderzijds de kleinere kam die daar dwars opstaat (zie 5.4.4): Ten W het bekken van de Dommelbeek (afwaterend richting Gaverbeek en Leie) Ten NO het bekken van de Kasteelbeek (afwaterend richting Gaverbeek en Leie) Ten Z en ZO het bekken van de Weedriesbeek (afwaterend richting Schelde) De dorpskern van Anzegem strekt zich grotendeels op de twee waterscheidingskammen uit, waar-door zich aan de randen van de kern verschillende brongebieden van de bovengenoemde beken en hun zijarmen bevinden. Volgens de watertoetskaart ( zie ook figuur 5.5.1) komen rond Anzegem meerdere mogelijk overstromingsgevoelige gebieden voor. Deze komen overeen met de meeste beekvalleien en brongebieden. Het grootste mogelijk overstromingsgevoelig gebied ligt onmiddellijk ten NW van kerk van Anzegem en beslaat een groot deel van de zone tussen de Berglaan, de Kerkstraat, de Buyckstraat, de Landergemstraat en de spoorweg. Een tweede belangrijk overstromingsgevoelig gebied is de vallei van de Weedriesbeek en haar zijbeken. Voor de beschrijving van de waterkwaliteit van het oppervlaktewater wordt gebruik gemaakt van de resultaten van het oppervlaktewatermeetnet van de VMM (bron: Inzake waterkwaliteit wordt een onderscheid gemaakt tussen de fysico-chemische waterkwaliteit op basis van de Prati-index (PI) en de biologische waterkwaliteit volgens de methode van de Belgisch Biotische Index. Volgende gegevens zijn beschikbaar voor de voor het studiegebied relevante VMM-meetpunten (locatie zie figuur 5.5.1): Meetpunt Beek Prati-index Belgische Biotische Index Beoordeling Meetjaar Beoordeling Meetjaar Dommelbeek Slechte kwaliteit Dommelbeek Aanvaardbaar 2008 Matige kwaliteit Kasteelbeek Slechte kwaliteit Nederbeek Matig 2008 Matige kwaliteit 2007 verontreinigd Weedriesbeek Zeer slechte 2005 kwaliteit Weedriesbeek Matige kwaliteit 2005 Van een aantal waterlopen in het studiegebied heeft de VMM de structuurkwaliteit beoordeeld (zie ook figuur 5.5.1). De beste structuurkwaliteit die voorkomt is B3 (matige structuurkwaliteit). Deze werd toegekend aan: De benedenloop van de Dommelbeek (vanaf de Lange Winterstraat tot de monding in de Maalbeek) De benedenloop van de Kasteelbeek (stuk parallel aan de N382 en stroomafwaarts tot de monding in de Dommelbeek) De bovenloop van de Weedriesbeek (tot aan de eerste rechter zijbeek) De rechter zijbeek van de Dommelbeek die parallel loopt aan de Lange Winterstraat heeft over dit traject een zeer zwakke structuurkwaliteit (klasse B5). Alle andere relevante stukken waterloop waarover informatie beschikbaar is, behoren tot klasse B4 (zwakke structuurkwaliteit). Figuur Situering plangebied t.o.v. het hydrografisch net, VMM-meetpunten en overstromingsgevoelige gebieden /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 94 van 169

89 5.5.5 Geplande toestand en effecten Invloed op de afwatering en oppervlaktewaterkwantiteit Bepaalde, al dan niet geklasseerde waterlopen worden doorsneden of anderszins beïnvloed door één of meerdere wegtracés: Tracé West Alt A loopt vlak naast de Dommelbeek (weg ca. 1 m ophoging) Alle westelijke tracés lopen doorheen een smalle corridor tussen de bewoning van de Buyckstraat enerzijds en de Landergemstraat en Lange Winterstraat anderzijds, ingenomen door een zijbeek van de Dommelbeek (weg ca. 1 m ophoging) Diezelfde beek wordt tweemaal gekruist door tracés West A t.h.v. de boerderij aan de Kouterstraat (weg 3 à 6 m ophoging) Een zijarm van deze beek wordt meermaals gekruist door tracés West B achter de bebouwing van de Buyckstraat (weg 2 à 6 m ophoging) Een linker zijtak van de Kasteelbeek wordt gekruist door tracés Oost B t.h.v. de dreef van kasteel Hemsrode (basistracé +/- op maaiveld, alternatief tracé ca. 1 m ophoging) De bronbeek van de Kasteelbeek die ontspringt in de dorpskern van Anzegem wordt doorsneden door alle oostelijke tracés (weg ca. 3 m ophoging) De oostelijke tracés kruisen één (Alt) of twee (Basis) maal de rechter zijbeken van de Weedriesbeek (weg 2 à 4 m ophoging) Alle tracés kruisen de Weedriesbeek t.h.v. hun aansluiting op de bestaande N382 (weg 2 à 3 m ophoging). Omdat de wegtracés t.h.v. de meeste kruisingen met waterlopen meerdere meters in ophoging liggen, stellen deze kruisingen geen probleem qua afwatering: de beek dient gewoon ingebuisd te worden onder de omleidingsweg. Alle beken die aldus overwelfd worden hebben een (zeer) zwakke structuurkwaliteit. T.h.v. de zijbeek van de Kasteelbeek (tracés Oost B) is het hoogteverschil tussen beek en wegdek beperkter; het wegprofiel zou hier lichtjes kunnen verhoogd worden. Het tracé van de zijbeek van de Dommelbeek t.h.v. de kruising met de Landergemstraat moet aangepast worden aan het omleidingsweg. Deze beek (die een zeer lage structuurkwaliteit heeft), kan daarbij ingepast worden in het langsgrachtensysteem, meer bepaald aan de westzijde van de weg. De enige beïnvloede waterloop met een hogere (meer bepaald matige) structuurkwaliteit, de Dommelbeek, wordt niet doorsneden door een wegtracé. Indien geopteerd wordt voor tracé West Alt A, moet voldoende ruimte gelaten worden tussen de weg (+ fietspad) en de beek (b.v. minstens 10 m). Een langsgracht parallel aan de Dommelbeek heeft geen zin (het hemelwater van de weg kan hier rechtstreeks naar de beek afvloeien), zodat het tracé van de weg zelf daarbij nauwelijks zou moeten verschoven worden. Potentieel veel problematischer is het doorkruisen van de mogelijk overstromingsgevoelige gebieden, overeenkomend met diepe beekvalleien, depressies en brongebieden, door een omleidingsweg die meerdere meters in ophoging ligt (cfr en plannen in bijlage). Het wegtalud vormt in deze zones een barrière die de waterafvoer bemoeilijkt en hun waterbergend vermogen sterk vermindert. Daarnaast zijn er ook nog de technische problemen die gepaard gaan met de aanleg van een weg op een waterverzadigde ondergrond (zie hoofdstuk bodem en grondwater). Uit onderstaande tabel en uit figuur blijkt duidelijk dat de westelijke tracés beduidend meer door overstromingsgevoelig gebied lopen dan de oostelijke tracés. Het gaat daarbij vooral om de passage door de grote bronzone in de oksel van de twee waterscheidingskammen die t.h.v. de kerk van Anzegem samenkomen. De tracés Oost Alt A en B, die de vallei van de Weedriesbeek en haar zijbeken maximaal vermijden, scoren het best. Tracélengte door overstromingsgevoelig gebied (m) Westelijke tracés Oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 95 van 169

90 De lengte van het tracé doorheen overstromingsgevoelig gebied is maar één aspect. Belangrijker is de mate waarin de afwatering en waterberging worden verstoord, en dit hangt af van de oppervlakte en het bergingsvolume van de stroomopwaarts (t.o.v. het wegtracé) gelegen delen van het overstromingsgevoelig gebied en de afvoercapaciteit van de drainerende waterlopen (rekening houdend met hun eventuele inbuizing onder de omleidingsweg). Ten aanzien van de impact op de vijf doorsneden overstromingsgevoelige gebieden kan het volgende gesteld worden: Gebied aan noordzijde Landergemstraat: Dit gebied watert af naar het westen via de zijbeek van de Dommelbeek en de wegtracés lopen door de westrand van het gebied. De bergingscapaciteit wordt daardoor weinig of niet beïnvloed en de oostelijke langsgracht van de omleidingsweg kan de drainagerol van de beek overnemen, wellicht zelfs met een hogere afvoercapaciteit. Gebied ten ZW van Buyckstraat (bronzone in oksel ): o De tracés West A snijden een westelijke zone van ca. 2 ha af. Dit klein gebied wordt gedraineerd door een beek, die bij het basistracé onder de weg doorgaat. Om problemen te vermijden volstaat het om de inbuizing onder de weg voldoende ruim te dimensioneren. Het alternatief tracé blijft volledig ten oosten van de beek, waardoor zich evenmin problemen zouden mogen stellen. o De tracés West B snijden een ca. 500 m lange maar slechts 40 à 80 m brede strook af van het overstromingsgebied. Dit gebied heeft een diffuus afwateringspatroon, met meerdere grachten die uiteindelijk samenkomen in de zijbeek van de Dommelbeek, dat door het tot ca. 7 m hoog wegtalud volledig verstoord wordt. Aangezien ook het niveau van de Buyckstraat minstens 5 m hoger ligt dan de beekvallei, ontstaat een smalle maar diepe, a.h.w. trogvormige depressie (2 à 3 ha), die al het afstromend water van de westzijde van Anzegemdorp ontvangt. De keuze voor deze tracés impliceert een geheel nieuwe grachtenstructuur van het oostelijk deel van het overstromingsgebied en een ruim gedimensioneerde waterafvoer naar het noordwesten. Klein gebied ten noorden van de spoorweg: De natuurlijke zuidwaartse afwatering van de zone ten zuiden van de Berglaan en de Statiestraat is reeds lang verstoord door de aanleg van de spoorweg, en eventuele afwateringsproblemen hangen af van de capaciteit van de inbuizing onder de spoorweg. De omleidingsweg kruist het overstromingsgebied over slechts enkele tientallen meter en wijzigt weinig aan deze situatie. Klein gebied t.h.v. Sint-Vincentiusinstituut: Dit is een klein overstromingsgebiedje langs de bovenloop van één van de bronbeken van de Kasteelbeek. Hier zijn weinig afwateringsproblemen te verwachten op voorwaarde dat de inbuizing onder de weg voldoende gedimensioneerd wordt. Gebied tussen Wortegemsesteenweg en Statiestraat: Het gaat om de beekvalleien en bronzones van de Weidriesbeek en haar zijbeken. Elke lob van het overstromingsgebied wordt gedraineerd door deze beken. Gelet op hun capaciteit in verhouding tot de oppervlakte van het bovenstrooms valleigedeelte en het feit dat de wegtracés de valleien slechts over een korte afstand doorkruisen, zijn weinig problemen te verwachten, op voorwaarde dat de inbuizing onder de weg voldoende gedimensioneerd worden. Concluderend: enkel de tracés West B worden problematisch geacht ten aanzien van oppervlaktewaterkwantiteit en overstromingsgevoeligheid. Bij de andere tracés kan de afwatering binnen het betreffende overstromingsgevoelig gebied zelfs verbeteren door de extra afvoercapaciteit die geboden wordt door de langsgrachten van de omleidingsweg. De totale buffercapaciteit van de vijf overstromingsgevoelige gebieden wordt nergens fundamenteel ingeperkt, waardoor in principe geen afwateringsproblemen worden doorgeschoven naar stroomafwaarts gelegen zones /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 96 van 169

91 Infiltratie, buffering en afvoer van hemelwater Hoewel verharding van openbare wegenis in principe niet onder het Hemelwaterbesluit valt, worden de richtlijnen inzake infiltratie en buffering uit dit besluit toch afgetoetst vanuit het voorzorgsprincipe. Het Hemelwaterbesluit legt volgende normen op: Infiltratieoppervlakte: minimaal 200 m² per ha verharde oppervlakte; Buffervolume: minimaal 150 m³ per ha verharde oppervlakte. De verharde oppervlakte van de omleidingsweg wordt bepaald door de lengte van het tracé en het standaard dwarsprofiel. Dit voorziet in een rijweg van 7 m breed en twee fietspaden van 1,75 m breed elk. Per lopende meter zal er dus 10,5 m² verharding zijn. De lengte van de tracés varieert tussen 2310 m (tracé Oost Alt A) en 3720 m (tracé West Alt A) (zie ), wat overeenkomt met 2,43 à 3,91 ha verharde oppervlakte. Toepassing van de normen levert dus volgende minima op: Infiltratieoppervlakte: 485 à 781 m², zijnde 0,21 m² per lopende meter Buffervolume: 364 à 586 m³, zijnde 0,1575 m³ per lopende meter Het standaard profiel voorziet in langsgrachten van 5 m breed bovenaan, 0,5 m breed op de bodem en 1,5 m diep. De infiltratieoppervlakte in deze grachten bedraagt dus 2 x 0,5 = 1 m² per lopende meter weg, bijna 5 maal zoveel als het Hemelwaterbesluit voorschrijft. Voor het benodigde buffervolume volstaat het dat de grachten voor slechts ca. 15 cm worden opgevuld. De voorziene langsgrachten volstaan dus ruimschoots voor de infiltratie en buffering van het hemelwater, ook indien rekening wordt gehouden met het feit dat plaatselijk geen ruimte beschikbaar is voor langsgrachten (en dus riolering moet voorzien worden), en dat in de passages doorheen de vallei- en brongebieden de grondwatertafel wellicht minder dan 1,5 m diep zal liggen, waardoor geen infiltratie mogelijk is (permanent water in de grachten). Maar dit wordt gecompenseerd doordat zich in het standaard dwarsprofiel tussen de verharde wegenis en de fietspaden en tussen de fietspaden en de grachten nog onverharde stroken van resp. 2,5 en 1,5 m breed, waar in principe ook al infiltratie zal plaatsvinden. Vanuit het principe dat gestreefd moet worden naar maximale infiltratie en minimale afvoer, is het aangewezen om dwarsschotten aan te brengen in de hellende delen van de langsgrachten, waar de afvoersnelheid te hoog ligt om infiltratie toe te laten. Dit verlaagt de afvoersnelheid en bevordert infiltratie. Deze maatregel is vooral van belang in de tracégedeelten langs weerszijden van de diepe uitgravingen doorheen de waterscheidingskam (t.h.v. Berglaan en Wortegemsesteenweg/Petegemstraat). Aangezien deze uitgravingen tot onder de grondwatertafel reiken zal immers permanente uitstroom van grondwater plaatsvinden, en het is van groot belang dat dit grondwater zo snel mogelijk via infiltratie terug in de aquifer terecht komt (zie ook hoofdstuk Bodem en grondwater). Het hemelwater dat opgevangen wordt in de langsgrachten en niet infiltreert, wordt vertraagd afgevoerd naar het bestaand bekenstelsel. Het hemelwater wordt als volgt verdeeld (zie ook figuur 5.5.1): Westelijke tracés ten N van Vichtsesteenweg: > langsgracht N382 > Kasteelbeek (benedenloop) tussen Landergemstraat en Vichtsesteenweg: > langsgracht Vichtsesteenweg > Dommelbeek tussen Berglaan (waterscheiding) en Landergem-straat: > beek parallel aan Lange Winterstraat > Dommelbeek ten ZO van Berglaan: > Weedriesbeek Oostelijke tracés ten N van bovenloop Kasteelbeek: > langsgracht/ riool N382 > Kasteelbeek (benedenloop) tussen bovenloop Kasteelbeek en waterscheiding: > Kasteelbeek (bovenloop) (onder voorbehoud: zie hieronder) ten Z van waterscheiding: > Weedriesbeek De afvoercapaciteit van de waterlopen is niet gekend, maar is wellicht beperkt. Het gaat enerzijds om kleine beken en grachten met een zeer beperkte capaciteit, en anderzijds om grotere beken waarvan aanzienlijke delen van de vallei overstromingsgevoelig zijn (niet alleen in het studiegebied zelf, maar ook stroomafwaarts, /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 97 van 169

92 b.v. de Gaverbeek t.h.v. de E17). Hoewel het verwachte afvoerdebiet van de omleidingsweg beperkt is en gespreid wordt over meerdere waterlopen, moeten capaciteitsproblemen stroomafwaarts vermeden worden, door maximale infiltratie in de langsgrachten. Zoals gezegd kan de infiltratiecapaciteit van deze grachten verhoogd worden door het plaatsen van tussenschotten in de gedeelten met een sterkere helling. T.h.v. de lozingspunten van de langsgrachten in het bestaand bekenstelsel kunnen tussenschotten geplaatst worden die als knijp fungeren, zodat een beperkte en gereguleerde afvoer verzekerd wordt. De grote buffercapaciteit van de langsgrachten van de omleidingsweg in vergelijking met die van de bestaande grachten kan mogelijk zelfs zorgen voor minder overstromingsproblemen stroomafwaarts. Indien het standaard dwarsprofiel wordt toegepast waar dit mogelijk is zijnde overal behalve t.h.v. de kruisingen met bebouwde straten en t.h.v. de tracégedeelten in uitgraving en de infiltratie- en buffercapaciteit van de langsgrachten gemaximaliseerd wordt door het strategisch plaatsen van tussenschotten, zal de omleidingsweg dus geen significante effecten hebben inzake de afvoer van hemelwater. Dit geldt voor alle tracévarianten; dit aspect is niet onderscheidend voor de tracékeuze (de langere tracévarianten hebben immers evenredig meer grachtlengte) Oppervlaktewaterkwaliteit Bij de oostelijke tracés zou het hemelwater van een deel van het tracé (ca. 500 m vanaf de waterscheidingslijn naar het noorden) logischerwijze afgevoerd worden naar de bovenloop van de Kasteelbeek. Deze beek ontspringt in de woonkern van Anzegem en vormt één van de voedingsbronnen van de kasteelvijver van kasteel Hemsrode, waardoor het belangrijk is dat deze beek niet verontreinigd is. Maar het hemelwater in de langsgrachten zal ongetwijfeld in zekere mate verontreinigd zijn met oliën e.d. van het autoverkeer op de omleidingsweg. Ofwel moeten deze verontreinigingen opgevangen worden m.b.v. een olie- en slibvanger vóór de langsgracht loost in de Kasteelbeek. Ofwel worden de langsgrachten niet aangekoppeld aan de Kasteelbeek, en gebeurt de lozing pas t.h.v. de N382. Aangezien de omleidingsweg t.h.v. de kruising met de Kasteelbeek volgens het uitgetekende lengteprofiel (zie ) ca. 3 m in ophoging zou liggen en de Kasteelbeek per definitie onder de weg door zou moeten lopen, is de tweede oplossing de meest evidente (en de veiligste). Zowel de langsgrachten als de Kasteelbeek zelf worden daarbij ingebuisd t.h.v. de kruising. Verontreiniging van het oppervlaktewater door polluenten afkomstig van de omleidingsweg moet uiteraard overal vermeden worden. In de meeste zones bevindt zich tussen de rijweg en de langsgracht een brede grasberm en een fietspad (cfr. standaard dwarsprofiel, zie ). Deze strook zal het van de weg afstromend hemelwater wellicht reeds in belangrijke mate zuiveren. In de zones waar het hemelwater afgevoerd moet worden via riolering (t.h.v. bebouwing en diepe uitgravingen) zullen olie- en slibvangers moeten voorzien worden aan de stroomafwaartse zijde van de riolen, waar deze overgaan in open grachten Conclusies en milderende maatregelen Inzake oppervlaktewater wordt het onderscheid tussen de verschillende tracévarianten bepaald door de afwateringsproblematiek in de overstromingsgevoelige gebieden die ze doorkruisen. T.a.v. de andere aspecten (afwatering buiten deze gebieden, afvoer van hemelwater van de weg zelf) zijn de effecten beperkt en eventuele knelpunten technisch gemakkelijk oplosbaar. Globaal krijgen de acht tracés volgende beoordeling voor de discipline oppervlaktewater: Westelijke tracés Oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Beoordeling Vanuit discipline oppervlaktewater kan geen voorkeur uitgesproken worden voor één bepaald tracé. Alle tracés hebben een negatieve totaalscore, en scoren dus slechter dan het nulalternatief waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). De volgende milderende maatregelen worden voorgesteld, indien het betreffende tracé wordt gekozen: Westelijke tracés: aanpassing beektracé t.h.v. kruising Landergemstraat (wordt deel van langsgracht aan westzijde omleidingsweg) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 98 van 169

93 Tracé West Alt A: minimaal 10 m afstand tussen Dommelbeek en weg (+fietspad) Tracés West B: volledig nieuw grachtenstelsel t.h.v. de passage van de omleidingsweg doorheen het overstromingsgevoelig gebied Tracés Oost B: geen afvoer van hemelwater van de omleidingsweg naar de bronbeek van de Kasteelbeek (inbuizing onder de weg door zonder aansluiting) om verontreiniging van het water in de kasteelvijver van domein Hemsrode te vermijden Alle tracés: gepaste dimensionering van ingebuisde waterlopen onder de omleidingsweg i.f.v. afvoerbehoefte van bovenstrooms overstromingsgevoelig gebied Alle tracés: maximalisering infiltratie- en buffercapaciteit van de langsgrachten door strategische plaatsing van dwarsschotten Alle tracés: plaatsen van olie- en slibvangers aan de uitstroomzijde van de riolen (in de zones waar geen langsgrachten kunnen aangelegd worden) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 99 van 169

94 5.6 Fauna en Flora Afbakening studiegebied Het studiegebied voor de discipline fauna en flora valt samen met het algemeen studiegebied: het plangebied zelf en een zone van ca. 200 m daarrond. Een verruiming van het studiegebied is mogelijk in functie van mogelijke ecologische relaties of barrières van het plangebied met andere gebieden (meerdere kilometers), rustverstoring (enkele honderden meter), wijzigingen in oppervlaktewater-kwaliteit en kwantiteit (zie 5.5.1), Juridische en beleidsmatige context Er moet rekening gehouden worden met specifieke beschermingszones (SBZ) in relatie tot Natura 2000 of het VEN (Vlaams Ecologisch Netwerk). Aangezien bepaalde tracés van de omleidingsweg effecten hebben op een SBZ (zie verder), is een voortoets passende beoordeling nodig (zie bijlage). Indien er bosoppervlakte zouden moeten verwijderd worden i.f.v. de aanleg van de omleidingsweg, zijn de bepalingen van het bosdecreet van belang. Daarnaast zijn de algemene principes zoals de zorgplicht (natuurbehoudsdecreet art.14) van belang, evenals de principes m.b.t. de bescherming van habitats en kleine landschapselementen (o.a. bescherming van historisch permanent grasland en van moerassen) Methodologie Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van Biotoopverlies Aantasting waardevol natuurgebied Verlies vegetatie door inname Verlies leefgebied voor fauna Uitdrukking van verlies in oppervlakte minder waardevolle en waardevolle elementen (o.b.v. BWK en veldwerk) + indirect verlies aan leefbaarheid van fauna (vogels, zoogdieren, amfibiën, insecten) op basis van bestaande gegevens Relatief belang (in waarde en oppervlakte) van te verdwijnen biotoop in omgeving Verstoring avifauna Barrière-effect Rustverstoring van de avifauna in de omgeving Invloed op waardevolle elementen ten gevolge van versnippering Oppervlakte van eventueel beïnvloed waardevol gebied en eventueel aantal getroffen soorten op basis van de te verwachten geluidsverhoging (berekend onder aspect geluid ) Kwalitatieve beoordeling ecologische relaties resterende biologische waarden Omvang van het verstoorde gebied en belang van de getroffen soorten Relatie tussen biologische elementen langs weers-zijden van het tracé Bestaande toestand Situering studiegebied t.o.v. beschermde natuurgebieden Er is één beschermd natuurgebied dat relevant is voor de (oostelijke) tracés van de omleidingsweg rond Anzegem: Habitatrichtlijngebied BE Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuid-Vlaamse bossen. Dit groot habitatrichtlijngebied (5548 ha) omvat tientallen bosgebieden verspreid over het zuiden van Oost- en West-Vlaanderen, waaronder 29,5 ha net ten noordoosten van de dorpskern van Anzegem. Dit deel van het habitatrichtlijngebied omdat het zuidelijk deel van het kasteelpark van kasteel Hemsrode en de gedeeltelijk beboste omgeving van hoeve Goed ten Bulke. De oostelijke wegtracés blijven net buiten de ZW-punt van het habitatrichtlijngebied (zie figuur 5.6.1) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 100 van 169

95 Het habitatrichtlijngebied Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuidvlaamse bossen omvat volgende waardevolle habitats, die echter zeker niet allemaal voorkomen in het deel op Anzegems grondgebied (tussen haakjes oppervlakte-aandeel in totaal habitatrichtlijngebied): 2310 Psammofiele heide met Calluna- en Genista-soorten (<1%) 3140 Kalkhoudende oligo-mesotrofe wateren met benthische Characeeënvegetatie (<1%) 3150 Van nature eutrofe meren met vegetatie van het type Magnopotamium of Hydrocharition (<1%) 4030 Droge heiden (alle types) (<1%) 6210 Gebieden waar zeldzame orchideeën groeien (Festuco-Brometalia) (<1%) 6430 Voedselrijke ruigten (ca. 4%) 9110 Beukenbossen van het type Luzulo-Fagetum (<1%) 9120 Beukenbossen van het type met Ilex- en Taxus-soorten, rijk aan epifyten (Illici-Fagetum) (ca. 5%) 9130 Beukenbossen van het type Asperulo-Fagetum (ca. 19%) 9160 Eikenbossen van het type Stellario-Carpinetum (ca. 3%) 9190 Oude zuurminnende bossen met Quercus robur op zandvlakten (<1%) 91E0 Overblijvende of relictbossen op alluviale grond (Alnion glutinoso-incanae) (ca. 6%) Er zijn geen Vogelrichtlijngebieden in de omgeving van het studiegebied. In tegenstelling tot veel andere delen van habitatrichtlijngebied BE , zijn de 29,5 ha nabij Anzegem niet aangeduid als VEN-gebied. Twee VENgebieden liggen op iets ruimere afstand van de weg-tracés: ca. 400 m ten zuiden VEN-gebied De Tiegemberg (m.b. de vallei van de Zijptebeek) en ca m ten oosten VEN-gebied Het Bouvelobos. Beide vallen net op de rand van of buiten figuur Figuur Situering plangebied t.o.v. waardevolle natuurgebieden en de biologische waarderingskaart Aanwezige natuurwaarden in het studiegebied De aanwezigheid van biologisch waardevolle elementen in de omgeving werd nagegaan op basis van de biologische waarderingskaart (BWK), aangevuld met beperkt terreinwerk (zie ook figuur 5.6.1). Hieruit volgde een beperkte update van de BWK ter hoogte van de percelen gelegen op/naast de tracés (bij aanwezigheid van waardevolle elementen). Logischerwijs heeft het Habitatrichtlijngebied, en met name de bosgedeelten daarvan, een hoge tot zeer hoge biologische waarde. Ook het deel van kasteelpark Hemsrode dat buiten het habitatricht-lijngebied valt, is biologisch waardevol tot zeer waardevol. De biologisch waardevolle percelen van het kasteeldomein die relevant zijn voor de oostelijke wegtracés, behoren tot de vegetatietypes pa (naaldhoutaanplant zonder ondergroei), qe (eiken-haagbeukenbos met wilde hyacinth) en va (alluviaal essen-olmenbos) (habitattype 91 E 0; prioritair habitat) voor het bosgedeelte en kbf (beukendreef) voor de kasteeldreef. Daarnaast zijn er nog enkele zones met (deels) biologische waardevolle percelen die relevant zijn voor de wegtracés: Tracés West A: Dommelbeekvallei t.h.v. Vichtsesteenweg >> lhb (populierenaanplant op vochtige grond met elzen- en/of wilgenondergroei), kbs (bomenrij met dominantie van (knot)wilg) en hp (soortenarm permanent cultuurgrasland) met kbp (bomenrij met dominantie van populier) Alle westelijke tracés: beekdepressie ten zuiden van Landergemstraat en Buyckstraat >> hp (soortenarm permanent cultuurgrasland) met kba (bomenrij met dominantie van es), kbp (bomenrij met dominantie van populier) en/of kbs (bomenrij met dominantie van (knot)wilg) Alle oostelijke tracés: weiland achter een hoeve in de Kalkstraat >> hp (soortenarm permanent cultuurgrasland) met kbs (bomenrij met dominantie van (knot)wilg). Recentelijk is een gedeelte van dit perceel aangeplant met inheems loofhout (zomereik). Alle oostelijke tracés: beekdepressie tussen Wortegemsesteenweg en Statiestraat >> hp (soorten /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 101 van 169

96 arm permanent cultuurgrasland) met k(hp+) (soortenrijke, grazige bermen of perceelsranden), kbs (bomenrij met dominantie van (knot)wilg), kbp (bomenrij met dominantie van populier), kpfr (bomenrij met es) De percelen gelegen buiten de onmiddellijke invloedssfeer van de kern van Anzegem worden ofwel gekenmerkt door intensieve akkerbouw of worden als weiland gebruikt. Het zijn voornamelijk de weilandpercelen die hiernaast een (beperkte) biologische waarde hebben. De biologische waarden zijn voornamelijk gelinkt aan de frequente aanwezigheid van kleine landschapselementen zoals verspreide knotwilgen of bomenrijen langsheen de beken die doorheen dit landschap lopen. De westelijke tracés lopen allen nabij de vallei van de Dommelbeek. De alternatieve tracés A en B lopen hier t.h.v. de Vichtsesteenweg op korte afstand van de Dommelbeek doorheen een gemengde loofhoutaanplant met es, zomereik, populier en spontane opslag van wilg en zwarte els. De beekdepressie t.h.v. de Kouterstraat (ZW deel tracés West A) wordt gekenmerkt door relatief veel kleine landschapselementen. Langs deze (niet nader benoemde) beek die ca. 1 km verder samenvloeit met de Dommelbeek, zijn over de volledige lengte, waardevolle elementen te vinden zoals knotwilgen, hoog opgaande elzen langsheen de beek en verder een aantal verspreide bomen (es) en populierenrijen. Dit habitat is kenmerkend voor een aantal vogelsoorten. Op basis van lokale gegevens 27 bleek het voorkomen van zowel kerkuil als steenuil langs deze beekvallei zeer waarschijnlijk. Het voorkomen van andere vogels van open agrarisch landschap kan hier tevens vermoed worden (o.a. witte kwikstaart, gele kwikstaart, huismus, boerenzwaluw, patrijs en torenvalk). Langs de oostelijke zijde van de kern van Anzegem is het landschap eveneens grotendeels gekenmerkt door landbouwactiviteiten. Dit met uitzondering van de boskernen rond en behorend tot het kasteelpark Hemsrode. Naast de aanmelding van dit bosgebied voor een aantal habitats is het habitatrichtlijngebied relevant voor de aanwezigheid van een aantal zoogdier- en vogelsoorten. Qua avifauna kan als belangrijkste soorten melding gemaakt worden van het voorkomen van: wespendief, sperwer, buizerd, torenvalk, bosuil, groene specht en zwarte specht. Daarnaast komen een aantal zangvogels voor typisch voor dergelijke bosgebieden zoals glanskop, wielewaal, matkop, Iets ten zuiden van deze boskern is een klein perceel van ca 0,7 ha recentelijk aangeplant met loof-hout (vnl. zomereik). Alle oostelijke tracé lopen doorheen dit perceel. Verder lopen alle oostelijke tracés van de omleidingsweg doorheen de beekdepressie van de Weedriesbeek. Het waardevolle karakter situeert zich hier voornamelijk in de aanwezige bomenrijen bestaande uit o.a populier, zwarte els, es en (knot) wilg. Daarnaast zijn er relicten aanwezig van soortenrijke graslanden, voor-namelijk in de perceelsranden, nabij de bomenrijen en op de aanwezige hoogteverschillen (taluds) die voor landbouw minder interessant zijn Geplande toestand en effecten Inname biologische waarden Globaal gezien lijkt de inname aan biologische waardevol gebied beperkt te zijn. De breedte van de weg zal (in het standaard dwarsprofiel met grachten) een kleine 30 m bedragen, met bijkomend de taluds op de locaties waar de weg op ophoging of uitgraving ligt. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de oppervlakte-inname van de voornaamste biologische waarden die beïnvloed worden door de respectievelijke tracés. De aangegeven oppervlaktes van geclusterde BWK-eenheden (mw = minder waardevol gebied met waardevolle elementen) kunnen als een worst-case beschouwd worden aangezien waardevolle elementen niet steeds binnen het aangeduide tracé zullen liggen, daar het grotendeels gaat om verspreid aanwezige kleine landschapselementen. 27 Mededeling landbouwer tijdens terreinbezoek /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 102 van 169

97 Hieruit blijkt dat de aangesneden oppervlaktes waardevolle elementen alsook complexen het grootst zijn voor de oostelijke tracés. Voor de westelijke tracés dienen de oppervlakte-inname een correctie te ondergaan. Voor tracé West Basis B is de oppervlakte aan ingenomen complex groter dan voor West Basis A, maar West Basis B is gelegen op korte afstand van bestaande bebouwing, terwijl de waardevolle elementen van dit complex zich verder van de bewoning, dichter bij de beek zelf situeren. Bijgevolg wordt tracé West Basis B naar voor geschoven als het tracé met de minste recht-streeks impact op de biologische waarden. Tabel Oppervlakte-inname biologische waardevolle elementen Oppervlakte (ha) Westelijke tracés Oostelijke tracés Bwk-typering Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B mw (hp/kbp/kbq) - 0,1906-0, mw (hp/kbs/kbp/kba) 0,505 0,6718 0,468 0, mw (hp/kbp/kbfr/kbs) - 0, mw (hp/kbs) - - 0,5767 0,29 0,16 0,16 0,16 0,16 mw (kn-/kbs) ,038 0,038 mw (hp/kh(hp+)/ ,73 0,681 0,73 0,681 kbs/kbp/kt) mw (hp/kbs/kbp/kt) ,528 0,461 0,528 0,461 w (lhb/n/que/fr) - 0,406-0, w (kbs) - 0,035-0, w (kbae) 0,018-0, w (kbf) ,0426 0,0426 w (kbs/n/que) ,1469 0,1469 0,1469 0,1469 Totaal complex minder 0,505 1,072 1,045 1,232 1,418 1,302 1,456 1,34 waardevol/waardevol Totaal waardevol 0,018 0,441 0,018 0,441 0,1469 0,1469 0,1895 0,1895 Maar de rechtstreekse oppervlakte-inname van biologisch waardevolle elementen blijft voor alle tracés globaal gezien beperkt. Vanzelfsprekend zullen ook aangrenzende percelen een invloed ondervinden van de doortocht van de omleidingsweg ten gevolge van andere effectgroepen (zie verder) Verstoring De relatie tussen wegverkeer en dichtheid van broedvogels in bos en open weidegebied is uitgebreid onderzocht door Reijnen et al. (1995, 1996, 1997). Het onderzoek laat zien dat een verlaging van de dichtheid van broedvogels een algemeen verschijnsel is. Bij 29 van de 41 soorten in bos en bij 8 van de 12 soorten in open weidegebied werd een effect vastgesteld. De grootte van het effect is bepaald door het verband na te gaan tussen geluidbelasting door verkeer (als een maat voor de verkeers-belasting) en de dichtheid van soorten. Het geluidsniveau waarboven een effect optreedt, wordt de drempelwaarde genoemd. Uit de helling van de curve, die de aantallen aan broedvogels t.o.v. het geluidsdrukniveau uitzet, is de relatieve afname van de dichtheid af te leiden. Recenter onderzoek van Foppen et al. (2002) laat zien dat verstoring door verkeer niet alleen de abundantie en/of presentie van broedvogels in bossen en open weidegebieden verlaagt, maar ook van broedvogels in alle andere biotopen in Nederland (heide, moeras, overig agrarisch gebied en verstedelijkte gebied). Om het verstorende effect van wegen op broedvogels te kwantificeren is uitgegaan van het effect voor alle soorten gezamenlijk en voor de meest gevoelige soort (Reijnen et al., 1997). De gemiddelde drempelwaarde voor bosvogels bedraagt 42 db(a). De meest gevoelige soort uit het onderzoek kent een drempelwaarde van 36 db(a) (Kirsten et al., 2003). In ieder geval kan 50 db(a) als absolute bovengrens aangenomen worden. Alle oostelijke tracés lopen op zeer korte afstand van het boscomplex rond het kasteelpark Hemsrode. Hieruit is het mogelijk dat er continu een geluidsverstoring optreedt. Actueel ligt het bos-complex op enkele honderden meters van bewoning en wegenis, waardoor er met uitzondering van occasionele land- of bosbouwactiviteiten zeer weinig (geluids)verstoring zal optreden. De oostelijke tracés lopen echter allemaal tot tegen het boscomplex, waardoor geluidsverstoring wel aannemelijk wordt /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 103 van 169

98 Uit de discipline geluid (zie figuren e-h) blijkt dat de kritische geluidscontour van 50 db(a) LAeq, dag reikt tot op een afstand van 290 m (Oost Alt A) tot 480 m (Oost Basis B) van de nieuwe omleidingsweg. Daardoor zou zowat de helft (tracés Oost A) tot het overgrote deel (tracés Oost B) van het boscomplex een geluidsniveau boven 50 db(a) krijgen, oplopend tot meer dan 65 db(a) in de hoek van het bos vlakbij de weg. In de huidige situatie, evenals in het BAU-scenario 2020, ligt het geluidsniveau t.g.v. verkeer overal ruim beneden 50 db(a), en in het grootste deel van het boscomplex beneden 45 db(a). Ten aanzien van de drempelwaarden betekent dit dat er in de huidige situatie/bau-scenario 2020 reeds een beïnvloeding en geluidsverstoring is ten gevolge van het verkeersgeluid t.h.v. Anzegem. Maar omdat de hogere geluidswaarden (> 50dB(A) niet of nauwelijks tot aan het bosgebied of andere ecologisch waardevolle gebieden reiken, is de huidige geluidsverstoring als beperkt te beschouwen. Maar bij de oostelijke tracés neemt het geluidsniveau t.h.v. het boscomplex sterk toe, en is matige tot belangrijke geluidsverstoringen te verwachten zijn ten opzichte van de (avi)fauna in de SBZ. De westelijke tracés hebben geen invloed op de SBZ, maar lopen wel op korte afstand van de Dommelbeek en nabij de beekdepressie t.h.v. de Kouterstraat. Geluidsverstorende effecten zijn hier bijgevolg te verwachten, doch de aanwezigheid van verstoringsgevoelige (avi)fauna is in de huidige situatie beperkt. Ook hier blijkt het effect van de tracés West B het kleinst te zullen zijn, omdat dit tracé het dichtst bij de bewoning en het verst van gevoelige natuurwaarden loopt. Naast geluidsverstoring kan de aanwezigheid van de omleidingsweg met intensief verkeer tevens voor visuele verstoring van fauna zorgen, temeer daar de weg deels op een hoger gelegen talud zal komen te liggen en de omgeving zal domineren. Visuele afscherming d.m.v. houtkanten op het talud kan voor alle tracévarianten het effect milderen Ecologische relaties De aanleg van de omleidingsweg resulteert in het doorsnijden van een aantal, weliswaar kleinere doch ecologisch waardevolle percelen. Deze percelen maken deel uit van een aantal beekvalleien met kleine landschapselementen. De biologische waarde ligt vooral in deze kleinschalige elementen, zoals perceelsranden, knotbomen, een aantal beekbegeleidende houtkanten,.. Globaal gezien liggen deze elementen in een landschap met beperkte ecologische waarden, doch hierin fungeren ze als groene linten in het landschap die de resterende biologische waarden in beperkte mate verbinden. De oostelijke tracés doorsnijden de beekdepressie van de Weedriesbeek. De basistracés langs deze zijde lopen dwars doorheen de beekvallei met een meervoudige overbrugging van de beek zelf. De effectieve inname aan biologische waarden is hier beperkt, gezien de weg zelf grotendeels doorheen weiland en akkerbouwpercelen loopt. Niettemin kan verwacht worden dat de nog aanwezige biologische waarden, hoewel niet van zeer hoogstaande kwaliteit, verder functioneel aangetast zullen worden o.a. ten gevolge van een wijzigende afwatering, continue geluidsverstoring en een verstoring van de ecologische relaties en samenhang. De tracés West B lopen dicht bij de bestaande bewoning of wegenis waardoor de verstoring van ecologische relaties beperkt is. Tracés West A lopen wel op korte afstand van de Dommelbeek én doorsnijden de beekdepressie t.h.v. de Kouterstraat. Hieruit volgt dan ook een iets negatievere beoordeling voor dit alternatief. Het behoud en versterken van de ecologische relaties is in het reeds sterk versnipperde landschap in Vlaanderen een noodzakelijk element om de biodiversiteit te handhaven. Beekvalleien, groene elementen zoals houtkanten, perceelsranden en bomenrijen verzorgen een beperkt maar wezenlijk deel van deze functie in het landschap rond Anzegem. Het doorsnijden van deze lineaire elementen met een omleidingsweg betekent dan ook een aantasting van deze functie. Het effect van de aanleg van de weg kan globaal gemilderd worden door een doorlopende houtkant of andere (bredere) beplanting te voorzien langsheen de weg (talud), en deze te laten aansluiten op andere groene elementen in het landschap /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 104 van 169

99 5.6.6 Conclusies en milderende maatregelen Uit bovenstaande blijkt dat er tengevolge van de aanleg van de omleidingsweg een aantal relevante effecten zullen ontstaan, logischerwijze afhankelijk van het gekozen tracé. De oostelijke tracés passeren allemaal op korte tot zeer korte afstand van het Habitatrichtlijngebied BE Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuidvlaamse bossen. Dit bosgebied, dat deel uitmaakt van het Kasteeldomein Hemsrode, zal bijgevolg een impact ondervinden van deze nieuwe weg, alhoewel geen habitat van dit HRL-gebied rechtstreeks ingenomen wordt. In onderstaande tabel worden de permanente effecten van de acht tracés inzake fauna en flora gesynthetiseerd, waarbij het aspect inname biologisch waardevolle elementen een dubbel gewicht krijgt. De totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé. Westelijke tracés Oostelijke tracés Deelaspect Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Inname biologisch -1 (-2) -2/-1 (-3) -1/0 (-1) -2/-1 (-3) -2 (-4) -2/-1 (-3) -2 (-4) -2/-1 (-3) waardevolle elementen Verstorende -1-2/-1-1/0-2/ effecten Ecologische -1-2/-1-1/0-1 -2/-1-2/-1-2/-1-2/-1 relaties Totaalscore ,5-7,5-6,5-7,5-6,5 Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés negatieve effecten zullen hebben op fauna en flora, en dus slechter scoren dan het nulalternatief waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). De negatieve effecten van de oostelijke tracés zijn groter dan die van de westelijke tracés, vnl. ten gevolge van de nabijheid van het Habitatrichtlijngebied en de zeer dichte benadering van dit gebied door het wegtracé in alle oostelijke tracés. Vooral de mogelijke verstorende effecten zijn bij deze tracés van belang. Daarnaast doorsnijden de oostelijke tracés eveneens de beekdepressie met bronzone van de Weedriesbeek. De alternatieven zijn hier minimaal beter dan de basistracés, gezien de grotere afstand tot de beek zelf en het minder frequent overschrijden van de zijbeken. Indien toch gekozen wordt voor één van de oostelijke tracés zal een verdere uitdieping van de mogelijke effecten op het HRL-gebied noodzakelijk zijn (via een passende beoordeling). Een keuze voor één van deze tracés wordt echter niet ondersteund vanuit de discipline fauna en flora. Ook binnen de westelijke tracés zijn effecten te verwachten vnl. ten gevolge van het sterk benaderen of doorsnijden van twee beekvalleien. Binnen deze westelijke tracés gaat de voorkeur naar het dichtst bij Anzegem gelegen tracé (West Basis B). Dit tracé tast duidelijk de minste biologische waarden aan en laat ook de beekvallei grotendeels ongemoeid. Het verschil in score is beperkt en wordt bepaald door de afstand tot de beekvalleien van de Dommelbeek en de hierlangs gelegen biologische waarden (welke een corridorfunctie heeft) alsook het doorsnijden van de beekdepressie nabij de Kouterstraat met de hier nog aanwezige weilanden en kleine landschapselementen. Tracé West Basis B is tevens het dichtst gelegen bij bestaande bewoning en infrastructuur waardoor de bijkomende barrièrewerking van dit tracé de laagste impact zal hebben en verstorende effecten eveneens beperkt worden. Er kan gesteld worden dat schadebeperkende maatregelen en/of compensatie gewenst zijn indien het tracé doorheen gebied met actueel biologische waarden gaat. Dit kan gebeuren door de omleidingsweg een groene inkadering te geven in het landschap door bvb. de aanleg van een groen-buffer binnen de beekvalleien. Het heraanplanten van kleine landschapselementen langs de weg en het behouden van het open karakter langs de weg is minder aanbevolen (bij het doorsnijden van de beekvalleien). Dit kan immers een ecologische val creëren door de aanwezigheid van de weg. (bvb. jagende uilen in de wegbermen die verkeersslachtoffer worden). Een dichtere beplanting langsheen de weg is wel aangewezen, gezien dan voornamelijk de buitenzijde van deze beplanting de voor-naamste ecologische waarde zal kennen (indien grenzend aan weiland), en tevens /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 105 van 169

100 een voordeel biedt naar de algemene landschappelijke inpassing van de omleidingsweg. Het beperkt tevens de visuele verstoring van (avi)fauna door een betere afscherming van de weg t.o.v. de omgeving. Het heraanplanten van de verdwenen kleine landschapselementen gebeurt dan beter op grotere afstand van de weg. De aanleg van een nieuwe weg zal sowieso steeds gepaard gaan met een verlies aan biologische waarden, en de keuze van het tracé is in eerste instantie het belangrijkste element om de schade te beperken. Om bijkomende lichthinder ten aanzien van fauna en flora, in huidig open en relatief donker landbouwgebied te vermijden, is het aangewezen om geen verlichting te voorzien langs de omleidingsweg. Dit is belangrijk voor alle tracés, maar strikt noodzakelijk voor de oostelijke tracés. Naast de permanente effecten zullen de aanlegwerkzaamheden eveneens verstorende effecten ver-oorzaken t.o.v. de aanwezige (avi)fauna. Milderende maatregelen dienen verder uitgewerkt te worden in de realisatiefase /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 106 van 169

101 5.7 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Afbakening van het studiegebied Het studiegebied omvat de gebieden waar landschappelijke structuren, -elementen en -componenten gewijzigd worden, evenals de gebieden waar er invloed is op de landschappelijke en/of archeologische erfgoedwaarde. De omvang van het studiegebied wordt bepaald in functie van de visuele impact van de geplande wegtracés (zie figuur 4.1) Juridische en beleidsmatige context Naast de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden uit hoofdstuk 4, vormt ook het volgende een beleidsmatige context: Tijdens de conventie van Malta (La Valetta, 16/01/1992) werd een verdrag gesloten inzake de bescherming van het archeologisch erfgoed. Art. 5.3 van dit verdrag stelt dat milieueffectrapportages en de daaruit voortvloeiende beslissingen ten volle rekening houden met archeologische vindplaatsen en hun context. Art. 5.4 legt op om, wanneer bestanddelen van het archeologisch erfgoed zijn gevonden gedurende bouwwerkzaamheden, zorg te dragen voor het behoud daarvan, zo mogelijk in situ. Het decreet op de erfgoedlandschappen werd op 28/01/2004 definitief goedgekeurd door het Vlaams Parlement. Dit decreet vult het landschapsdecreet van 16/04/1996 aan met een deel over het behoud van erfgoedlandschappen. Doel van het decreet is om enerzijds een juridische basis te creëren voor het behoud en de zorg voor landschapskenmerken en landschapswaarden van ankerplaatsen en erfgoedlandschappen. Anderzijds moet de aanduiding van de ankerplaatsen medebepalend zijn voor het behoud van die kenmerken en waarden bij het opstellen van ruimtelijke uitvoeringsplannen die geheel of gedeeltelijk in ankerplaatsen gelegen zijn. De oostelijke wegtracés lopen gedeeltelijk door (het westelijk uiteinde) van de ankerplaats A34009 Bouvelobos en Hemsrode. De procedure is lopende om deze ankerplaats juridisch te verankeren als zgn. erfgoedlandschap; bij MB van 30/06/09 werd ze definitief aangeduid door de Vlaamse regering Methodologie Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van Impact op landschappelijke structuur en perceptieve kenmerken Wijziging in landschappelijke structuur (barrièrevorming, ) Kwalitatieve beschrijving Omvang van de wijzigingen Impact op erfgoedwaarde Impact op archeologie Verdwijning of aantasting cultuurhistorisch waardevolle relicten / bouwkundig erfgoed Mogelijke aantasting archeologisch patrimo-nium door graafwerken Kwalitatieve beschrijving en lokalisering op kaart van de cultuurhistorisch waardevolle relicten die door het plan kunnen aangetast worden of verdwijnen Inschatting archeologische verwachting gebied o.b.v. Centrale Archeologische Inventaris Waarde van het te verdwijnen/ aan te tasten erfgoed + mate van aantasting Preventieve maatregelen: eventueel archeologisch vooronderzoek /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 107 van 169

102 In de Landschapsatlas worden ook zgn. ankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten en puntrelicten aangeduid. Dit zijn resp. vlak-, lijn- en puntvormige dragers van de landschapsstructuur. De belangrijkste eenheden daarbij zijn de ankerplaatsen, zones die uitzonderlijk zijn inzake gaaf-heid, representativiteit en/of uniciteit van hun landschappelijke kenmerken. Ten noordoosten van de dorpskern van Anzegem bevindt zich ankerplaats A34009 Bouvelobos en Hemsrode, waarvan de procedure dus lopende is om deze juridisch te verankeren als erfgoedlandschap. Deze ankerplaats vormt een onderdeel van de ruimere relictzone R34009 Lemig Leie-Schelde-interfluvium. Twee puntrelicten zijn relevant t.a.v. de wegtracés: P30394 (Kasteel Hemsrode) en P30361 (Sint-Jan-de-Doper- en Sint-Eligiuskerk van Anzegem). Er zijn geen lijnrelicten in de directe omgeving van het studiegebied. De omgeving van Anzegem, zowel ten oosten als ten westen van de langgerekte dorpskern, heeft nog een sterk landelijk karakter, met een afwisseling van akker- en weilanden. Het zuidoostelijk deel van het studiegebied is daarnaast ook vrij heuvelachtig, waardoor het zichtveld plaatselijk sterk vergroot en de landschappelijke kwaliteit duidelijk verhoogd wordt. Het landelijk en deels heuvelachtig karakter van het studiegebied komt duidelijk tot uiting in de fotoreportage van de tracés ( en 2.4.2) en in onderstaande beelden. In het ZO deel van het studiegebied wordt de landschappelijke kwaliteit wel ernstig verstoord door de drie hoogspanningslijnen die het gebied doorsnijden. Het belangrijkste afwijkend landschappelijk element in het studiegebied is het kasteeldomein Hemsrode. Dit domein zier er van buitenaf uit als een homogeen bos; het kasteel met ringvijver is van buitenaf niet zichtbaar. Het bos/kasteeldomein wordt met Anzegem verbonden door een rechte kasteeldreef met bomenrijen Cultuurhistorische ontwikkeling De cultuurhistorische ontwikkeling van het studiegebied werd onderzocht a.h.v. de historische kaarten van Ferraris (ca. 1770), Vandermaelen (ca. 1845, figuur 5.7.2) en het NGI (1974). Figuur Situering van de tracés op de Vandermaelenkaart (ca. 1845) Anzegem bestond oorspronkelijk uit twee aparte bewoningskernen: Anzegem-dorp, gelegen op de waterscheidingskam tussen het Leie- en Scheldebekken, en Kruisweg, ongeveer 1,5 km ten noorden daarvan. Langs de (huidige) N382 bevond zich ten tijde van de Ferraris- en Vandermaelenkaart buiten deze twee kernen enkel wat verspreide bebouwing. Heel wat actuele straten zijn klaarblijkelijk reeds honderden jaren oud: naast de N382 o.a. de Vichtsesteenweg, de Korte en Lange Winterstraat, de Landergemstraat, de Berglaan, de Wortegemsesteenweg, de Petegemstraat en de Kalkstraat. De Heuntjesstraat bestond echter nog niet (toch niet met zijn huidig recht tracé), en de Statiestraat volgde ook een ander tracé dan het huidige. Het kasteel Hemsrode met zijn walgracht is duidelijk te onderscheiden op beide kaarten. Het eigenlijk kasteel is actueel niet meer aanwezig, enkel het koetshuis is overgebleven (zie verder). De bebossing rond het kasteel was kleiner dan in de huidige toestand, en de strenge compartimentering (parkstructuur) die op Ferraris te zien is, is verdwenen. Terwijl het bos op het kasteeldomein zelf vergroot is, werden aanzienlijke bosoppervlakten ten noorden en oosten van het kasteeldomein in de loop van de 19 de eeuw gerooid. Oorspronkelijk waren er meerdere dreven die straalsgewijs van het kasteel wegliepen, maar daarvan is enkel de hoofddreef naar de Kalkstraat overgebleven. Naast het kasteel is ook de belangrijke historische hoeve Ten Bulke (Petegemstraat) terug te vinden op de historische kaarten. De Ferrariskaart en Vandermaelenkaart tonen ook een windmolen, de Plaatsemolen of Kerkemolen, die zich ca. 150 ten ZW van de kerk bevond, langs de huidige Berglaan. Logischerwijs was de molen ingeplant op de waterscheidingskam, het hoogste punt van het dorp, en gericht op het ZW, de dominante windrichting. Deze houten windmolen werd echter in 1932 afgebroken Bron: website Etienne Devogelaere /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 109 van 169

103 Uittreksel uit de Ferrariskaart (ca. 1770) Uittreksel uit de topografische kaart van 1974 (NGI) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 110 van 169

104 Voormalige molen van Anzegem (bron: website Etienne Devogelaere) De belangrijkste 19 de eeuwse ingreep in het landschap was de aanleg van de spoorlijn Kortrijk-Oudenaarde met een station ten ZO van de dorpskern van Anzegem. Rond het station ontstond een nieuwe wijk, die langzamerhand vergroeid is met de dorpskern van het vlakbij gelegen Gijzelbrechte-gem. Bij de aanleg van de spoorweg werd het tracé van de Statiestraat gedeeltelijk verschoven en rechtgetrokken. Voorts kreeg ook de Heuntjesstraat een nieuw (recht) tracé. In de loop van de 19 de en 20 ste eeuw geraakte de steenweg tussen de kernen Anzegem en Kruisweg steeds meer opgevuld met lintbebouwing. In 1828 werd halverwege beide kernen het huidig Sint-Vincentiusinstituut (oorspronkelijk een weeshuis en armenschool) ingeplant. Ook langs de andere uitvalswegen van Anzegem kwam steeds meer lintbebouwing. Vanaf de jaren 1970 verloor de dorpskern van Anzegem enigszins zijn sterk lineair bebouwingskarakter door het grotendeels invullen van de binnenblokken tussen de N382, de Wortegemsesteenweg en de Kalkstraat en tussen de N382, de Landergemstraat en de Buyckstraat Erfgoedwaarde Het bouwkundig erfgoed in het studiegebied werd in kaart gebracht m.b.t. de databank van het beschermd erfgoed en de Inventaris van het Onroerend Erfgoed (IOE) (figuur 5.7.1). De gemeente Anzegem telt 20 beschermd monumenten, dorpsgezichten en landschappen, maar daarvan is enkel de Sint-Jan de Doper en Sint-Eligiuskerk van Anzegem relevant voor de tracés van de omleidingsweg (m.b. voor tracé West B). Toren, koor en zijkapellen werden al op 20/2/1939 beschermd als monument. Op 13/9/1976 en 7/9/1979 werd de bescherming uitgebreid tot het volledig gebouw. De Sint-Jan de Doper en Sint- Eligiuskerk (IOE 81393) is een driebeukige hallenkerk met een romaanse (eind 12 de eeuwse) vieringtoren en een 17 de eeuws koor met zijkapellen. Het romaans schip werd in 1828 vervangen omdat het te klein geworden was. De kerk werd ernstig beschadigd tijdens WO I en hersteld met neogotische vensters. Het tweede belangrijkste bouwwerk in Anzegem, hoewel (nog) niet beschermd als monument, is het kasteel Hemsrode (IOE 81411). Deze kasteelsite, die volledig omwald en deels ommuurd is, zou teruggaan tot ca. 900, waarbij de omwalling zou gegraven zijn door monniken van de Gentse Sint-Pietersabdij. Het oorspronkelijk 13 de eeuws kasteel van Joos van Hemsrode werd in volledig verbouwd, met toevoeging van een koetshuis aan de oostzijde en een ander, nu verdwenen bijgebouw aan de westzijde. Het kasteel zelf werd rond 1870 voorzien van zijvleugels en verhoogd, maar in 1940 volledig verwoest door brand. Het niet beschadigde koetshuis werd rond 1955 verbouwd tot het huidig woonhuis. De strakke 17 de eeuwse parkaanleg (cfr. Ferrariskaart) werd in de tweede helft van de 19 de eeuw verlandschappelijkt, maar de omwalling en radiale drevenstructuur bleven daarbij grotendeels intact. Het aanwezige reliëf en de hydrografie (bronbeken van de Kasteelbeek) werden van bij de 17 de eeuwse parkaanleg ingeïncorporeerd in het parkconcept /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 111 van 169

105 zouden kunnen ondervinden van de nieuwe omlei-dingsweg in één of meerdere van de onderzochte tracés (zie ook figuur 5.7.1) Hoeve, Balthazarstraat 1: L-vormig laat-19 de eeuwse hoeve met ijzeren hek Hoeve Goed ter Kerken, Berglaan 3: U-vormig historisch hoevecomplex (vermoedelijk 18 de eeuwse kern), behorend tot de dorpsheerlijkheid Villa, Berglaan 12: interbellumwoning met invloeden van cottagestijl Herenhuis, Berkenlaan 1: 19 de eeuws neoclassicistisch herenhuis Hoeve Goed ter Reyen (of Ter Leyen ), Grote Leiestraat 52: voorheen omwalde hoeve, in kern opklimmend tot de 18 de eeuw, met poortgebouw Sint-Vincentiusinstituut, Kerkstraat 86: oorspronkelijk weeshuis en armenschool uit 1828, huidige gebouwen uit ; aan de zuidzijde rusthuis uit Voormalig baanwachtershuisje (eind 19 de eeuw), Krommestraat Woning, Kruisweg 1: vrijstaande art-decowoning uit de jaren Hoekhuis, Kruisweg 25: voormalige herberg van ca op plaats van herberg vermeld in 1705 en verwoest in WO I Hoeve Goed ten Bulke, Petegemstraat 3: historische hoeve met 18 de eeuwse kern, thans leegstaand en sterk vervallen Boerenarbeidershuis, Statiestraat 46: dwars op de straat staand, eind 19 de eeuws dubbelhuis Hoekhuis, Vichtsesteenweg 1: wellicht voormalig café uit 1 ste kwart 20 ste eeuw Hoeve, Weedries 9: historische hoeve met 19 de eeuws uitzicht, met gebouwen gegroepeerd rond gekasseid erf Hoeve, Wortegemsesteenweg 48: hoeve met 18 de eeuwse kern in gewitte baksteen; oostelijke oprit gemarkeerd door lindeboom Bepaalde van bovengenoemde bouwkundige erfgoedelementen maken deel uit van de ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode. De aanduiding van dit 438 ha groot gebied als ankerplaats wordt verantwoord door het gezamenlijk voorkomen en de onderlinge samenhang van de volgende intrinsieke waarden 29 : Natuurwetenschappelijk: waardevolle vegetatietypes (plateau- en hellingbossen, hellinggraslanden, kleine landschapselementen zoals knotbomenrijen, hagen, ) Historisch: talrijke prehistorische en gallo-romeinse bewoningssporen, vroege landbouwoccupatie vanuit ontginningskernen op de topzones (o.a. Goed ten Bulke), historische kasteelsite Hemsrode, uitzonderlijke bosrestanten met hakhoutbeheer Esthetisch: vergezichten vanop de waterscheidingskam Sociaal-cultureel: toeristisch-recreatieve waarde, o.a. jaarlijkse military in domein Hemsrode Ruimtelijk-structurerend: waterscheidingskam, parkbos en drevenpatroon domein Hemsrode, resterende wegbeplanting Wortegemsesteenweg Binnen de ankerplaats worden zes deelgebieden onderscheiden, waarbij er drie van belang zijn voor de oostelijke tracés voor de omleidingsweg van Anzegem (zie onderstaande figuur): Open akkerland met oude ontginningskernen Hoeve ten Bulke en Hof te Bouvelo: minstens laatmiddeleeuwse landname; bewoningssporen vanaf de Steentijd; topzones met weidse vergezichten op de Leie- en de Scheldevallei Overgangsgebieden met kleinschalige landschapsstructuren: overgangsgebied tussen oude open akkerlanden en recente (18 de -20 ste eeuwse) bosontginningsgronden; afwisseling van grasland, akkerland en hellingbossen; meerdere kleine hoeves; talrijke kleine landschaps-elementen; holle wegen Kasteeldomein Hemsrode: ruim parkbos met toegangsdreven vanaf Kalkstraat en Ouden Heerweg; parkconstructies en vijverpartijen; ingenieus waterbevoorradingssysteem 29 Bron: Koen Himpe, Afdeling Ruimte en Erfgoed West-Vlaanderen /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 113 van 169

106 Het MB tot definitieve aanduiding van de ankerplaats, met gedetailleerdere beschrijving van deze deelgebieden, is terug te vinden in bijlage. Bij de definitieve aanduiding werden de grenzen van de ankerplaats, zoals ze aangeduid stond in de Landschapatlas, plaatselijk gewijzigd. Het open akkerland tussen Petegemstraat en Wortegemsesteenweg, ten zuiden van Goed ten Bulke, werd o.a. toegevoegd aan de ankerplaats, vnl. omwille van de gevoeligheid van deze zone voor archeologie en haar zichtlocatie. Naast algemene knelpunten die van toepassing zijn op veel plattelandsgebieden (verlies aan landbouwfunctie, schaalvergroting met aantasting van houtkanten en bomenrijen, ) is een specifiek knelpunt de aanwezigheid van de drie hoogspanningslijnen die de ankerplaats doorsnijden ten oosten van Anzegem en er een grote negatieve visuele impact op hebben. Ruimtelijke vertaling van de ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode (westelijk deel) (Bron: Afdeling Ruimte en Erfgoed West-Vlaanderen) De gewenste ruimtelijke vertaling en visie op de drie deelgebieden kan als volgt samengevat worden (bron: Afdeling Ruimte en Erfgoed West-Vlaanderen): 1) Open akkerland met oude ontginningskernen Hoeve ten Bulke en Hof te Bouvelo: Vrijwaren van kwalitatieve open ruimte-kenmerken door handhaving akkerland in bouwvrij agrarisch gebied Beperken van bodemerosie door stimulering van erosiebestrijdende maatregelen Conserveren van gekende en waarschijnlijke archeologische vindplaatsen in situ (via aangepaste beheerrichtlijnen) Ondergronds brengen van hoogspanningsleiding (evt. via omleiding) Integraal vrijwaren van bouwkundige erfgoedwaarden van voormalige ontginningshoeves Landschappelijk integreren van voormalige ontginningshoeves door inpassing van erfbeplantingsacties 2) Overgangsgebieden met kleinschalige landschapsstructuren: Stimuleren van historisch verantwoord bosbeheer en bos- en bosrandontwikkeling op recente en vroegere bosontginningsgronden onder hellend akkerland Stimuleren van aangepast behoud en ontwikkeling van kleine landschapselementen langs veldkavels en (holle) wegen (perceelsrand- en taludbegroeiingen en bermbeplantingen) en op huiskavels (erfbeplantingen) Beperken van bodemerosie door stimulering van erosiebestrijdende maatregelen /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 114 van 169

107 Conserveren van gekende en waarschijnlijke archeologische vindplaatsen in situ Behouden en herstellen van landelijke voetwegtracés in onverharde toestand Integraal vrijwaren van bouwkundige erfgoedwaarden van voormalige kleine hoeves en landarbeiderswoningen Landschappelijk integreren van voormalige kleine hoeves en landarbeiderswoningen door inpassing van erfbeplantingsacties Herstellen van structurerende wegbeplanting Wortegemsesteenweg-Anzegemseweg Ondergronds brengen van hoogspanningsleiding (evt. via omleiding) 3) Kasteeldomein Hemsrode: Integraal vrijwaren van bouwkundige en parkarchitecturale erfgoedwaarden van voormalig kasteeldomein, inclusief onderhoud en restauratie van parkconstructies en -ornamenten Desgevallend inpassen van een nieuw kasteelvolume op vroegere nederzettingssite volgens aangepaste bouwtypologie (na archeologisch vooronderzoek) Stimuleren van actief park- en parkbosbeheer, prioritair door het herstellen en aangepast beheren van dreef- en parkbosstructuren en waterpartijen Behouden en herstellen van landelijke voetwegtracés in onverharde toestand Beheersen van recreatieve druk bij organisatie van massa-evenement (military) Deze visie zal in de mate van het mogelijke vertaald worden in de planologische bestemmingen en voorschriften van het erfgoedlandschap-grup voor Bouvelobos en Hemsrode, dat in opmaak is Archeologie In het kader dit plan-mer werd een archeologische verwachting opgesteld op basis van gegevens uit de Centrale Archeologische Inventaris (CAI) en gepubliceerde gegevens. Er zijn eveneens een aantal historische kaarten bekeken (Ferraris, Atlas der Buurtwegen, Vandermaelen). Tot slot geven ook de bodemkaart en geologische kaart informatie m.b.t. gunstige locaties voor (pre)historische bewoning. Het studiegebied bevindt zich in het interfluvium van Schelde en Leie, een gevarieerd landschap dat zich kenmerkt door een afwisseling van beekvalleien, kouters, weideland en bossen. De bodem bestaat in het zuidoosten uit hoofdzakelijk zandleem met lokaal kleiige opduikingen. In het over het algemeen lager gelegen noordwesten bestaat de bodem uit zand en lemig zand. Dit gevarieerd landschap bood reeds in (pre)historische tijden interessante locaties voor bewoning en landbouw. Getuige hiervan de talrijke archeologische vindplaatsen ten oosten van het studiegebied (vnl. op het grondgebied van Wortegem-Petegem; zie kaart CAI). Een aantal straten gaan mogelijk terug op een historisch wegenpatroon. Dit is het geval voor de N382 zelf, de as Korte Winterstraat/Heuntjensstraat, de kasteeldreef Hemsrode en de as Berglaan/Wortegemsesteenweg. Dergelijke wegen en hun kruispunten hebben een potentiële archeologische waarde omwille van hun mogelijke ouderdom maar eveneens omwille van de mogelijke aanwezigheid van erven of bewoningskernen in de onmiddellijke omgeving. Ter hoogte van de Kruisweg staat bijvoorbeeld op de Ferrariskaart een gehucht afgebeeld Cruysweghe. Even ten noorden van de Kruisweg bevindt zich het Goed ter Reyen/ter Leijen (CAI nummer 72858), een omwalde hoeve die zowel op de Ferrariskaart als op de Atlas der Buurtwegen aangegeven staat en op zijn minst terug gaat tot de 18 de eeuw. Een grotere ouderdom is evenwel niet uit te sluiten. Verder geven de oude kaarten op verschillende plaatsen bewoning aan, maar niets wijst op middeleeuwse relicten zoals sites met walgracht, mottes e.d.. Net ten westen van de dorpskern van Anzegem is een molensite aanwezig. Het is evenwel niet duidelijk hoe oud deze is. Dergelijke plaatsen zijn in de recente geschiedenis meermaals heraangelegd en bebouwd wat een grote impact heeft op het ondergronds erfgoed. Ten oosten van Anzegem ligt de ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode, met o.a. het kasteeldomein Hemsrode (CAI nummer 75129). In de zone van de boskern Bouvelobos, verder naar het oosten, zijn een reeks prehistorische en Romeinse vindplaatsen gekend (CAI nummers , , , , , , , ). De oudste sporen dateren uit het Paleolithicum en Mesolithicum. De aanwezigheid van een /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 115 van 169

108 midden-neolithische hoogteversterking is belangwekkend 30. Er bestaan eveneens vermoedens dat zich in de buurt Romeinse villa s bevonden. CAI-kaart van de omgeving van het studiegebied Geplande toestand en effecten Invloed op landschappelijke structuren en perceptieve kenmerken Alle tracés van de omleidingsweg hebben een negatieve impact op de landschappelijke structuur en de perceptieve kenmerken van het studiegebied, en dit op diverse manieren: Het tracé van de omleidingsweg fragmenteert de (meestal landschappelijk waardevolle) open ruimte; De niet onaanzienlijke hoeveelheid verkeer op de weg verstoort het landelijk karakter van het gebied; De belangrijke ophogingen die noodzakelijk zijn om in het heuvelachtig zuidelijk deel van de tracés te voldoen aan de ontwerpvoorwaarden inzake hellingsgraad (tot 7,7 m boven het huidig maaiveld) vormen aanzienlijke fysieke en visuele barrières; Door de fysieke grondinname kunnen waardevolle kleine landschapselementen aangetast worden. De ernst van het effect hangt niet alleen af van de omvang de grondinname, ophogingen en uitgravingen, maar ook en vooral van de actuele landschappelijke kenmerken van de doorsneden gebieden. Hoewel de omgeving van Anzegem in haar geheel kan beschouwd worden als een landschappelijk waardevol open ruimtegebied, kan uit de Landschapsatlas afgeleid worden dat de landschappelijke waarde van het gebied ten oosten van Anzegem beduidend hoger ligt dan die van het gebied ten westen ervan. M.u.v. het deel ten noorden van de Heuntjesstraat lopen de oostelijke tracés immers volledig door de relictzone Lemig Leie- Schelde-interfluvium, waarvan het grootste deel (over een afstand van 1200 à 1400 m) doorheen de ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode. Het gaat wel om de uiterste westrand van de relictzone en ankerplaats. Aan de westzijde van Anzegem komen daarentegen geen relictzones of ankerplaatsen voor. 30 Braeckman K., Crombé P., Parent J.P., Een midden-neolitische site in Petegem, Bouvelobos, in VOBOV-info, 1991, p /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 116 van 169

109 De ernst van fragmentering van de open ruimte hangt af van de mate waarin het gebied in de actuele toestand reeds gefragmenteerd en visueel verstoord is. Door de grotere zichtvelden althans vanaf de topzones zijn heuvelachtige gebieden gevoeliger voor visuele verstoring dan vlakke gebieden. Bovendien zou de weg in de reliëfrijkere gebieden in belangrijke mate in ophoging of uitgraving moeten liggen om aan de ontwerpvoorwaarden te voldoen (zie ). Het gemeenschappelijk noordelijk deel van de westelijke tracés loopt door een quasi vlak gebied dat deels gefragmenteerd is door lintbebouwing (Vichtsesteenweg, Korte Winterstraat, Lange Winterstraat, Landergemstraat). De voetbalinfrastructuur van SV Anzegem vormt een vreemd element in het agrarisch landschap. De tracés doorsnijden de voetbalvelden en lopen vrij dicht bij het woonlint van de Lange Winterstraat, en er is weinig ophoging of uitgraving, waardoor de fragmentering en verstoring van de open ruimte relatief beperkt wordt. De verstoring is relatief het grootst in het gedeelte tussen de Vichtsesteenweg en de Korte Winterstraat, waar het tracé parallel aan de Dommelbeek loopt. Het open ruimtegebied ten zuiden van de Landergemstraat wordt versneden door het woonlint van de Berglaan en in het zuiden afgesloten door de spoorweg Kortrijk-Oudenaarde. Tracé West A loopt dwars door het open ruimtegebied tussen Landergemstraat en Berglaan, in vrij aanzienlijke ophoging, maar loopt vervolgens dicht tegen de spoorweg, wat de visuele impact beperkt. Tracé West B daarentegen blijft ten noorden van de Berglaan dicht tegen de bebouwing van Anzegem, maar gaat vervolgens dwars door de open ruimte tussen Berglaan, Statiestraat en spoorweg. Om t.h.v. de Berglaan op maaiveldniveau uit te komen, zijn bovendien ophogingen van meer dan 5 m nodig, zowel aan de noord- als de zuidzijde. De oostelijke wegtracés blijven ten noorden van de Wortegemsesteenweg vrij dicht bij de dorpskern van Anzegem, maar de open ruimte die ze hoe dan ook doorsnijden is nog quasi volledig intact, op het woonlint langs de Heuntjesstraat na. Het zuidelijk deel van deze tracés (met name de basistracés) loopt dwars door een amfitheatervormig open ruimtegebied, gevormd door de bovenloop van de Weedriesbeek en haar zijbeken. De negatieve visuele impact van de omleidingsweg wordt nog versterkt door de aanzienlijke ophogingen en uitgravingen. Daar staat wel tegenover dat de drie hoogspanningslijnen, met hun meer dan 50 m hoge masten, een nog grotere, bestaande visuele verstoring vormen dan een nieuwe weg. Inzake de fysieke inname van kleine landschapselementen kan het volgende gesteld worden: Tracés West Alt A+B scheren langs het lineair groen langs de Dommelbeek Tracés West A (basis+alt) doorsnijden bomenrij t.h.v. boerderijen aan de Kouterstraat Tracés West B (basis+alt) doorsnijden percelen met bomenrijen en poel ten ZW van woonlint Buyckstraat Tracés West A+B (basis+alt) doorsnijden bomenrijen rond woning nabij spoorweg Tracés Oost B (basis+alt) doorsnijden diepe tuinen en vijver achter N382 en kasteeldreef met dubbele bomenrij van kasteel Hemsrode Tracés Oost A+B (vooral basis maar ook alt) doorsnijden meerdere malen beekvalleien (Weedriesbeek en zijbeken) met lineair groen Deze effecten worden in de mate van het mogelijke cartografisch voorgesteld op figuur Invloed op erfgoedwaarde Een directe (fysieke) impact op het bouwkundig erfgoed is te verwachten bij de tracés Oost A en West B. Bij het rechttrekken van de N382 tussen de rotonde en de Kalkstraat, die bij Oost A voorzien wordt, zou heel de rij woningen aan de westzijde van de Kruisweg verwijderd moeten worden, waaronder wellicht ook drie panden die opgenomen zijn in de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed, nl. IOE-nrs , en 81494, drie interbellumwoningen. Bij tracés West B gaat het om de interbellumwoning op Berglaan 12 (IOE 81389) die vrijwel zeker zou moeten verdwijnen. Bij het overig bouwkundig erfgoed, zoals beschreven in , is de impact van de omleidingsweg indirect, nl. door visuele verstoring van hun historische contextwaarde. De ernst van deze verstoring hangt af van de afstand tot de weg en de aard van het gebouw: voor een historische hoeve is de landschappelijke context (omliggende landbouwgronden) belangrijker dan voor een gewone woning /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 117 van 169

110 Volgende waardevolle gebouwen worden in min of meerdere mate visueel beïnvloed door de vermelde wegtracés: (hoeve Goed Ter Reijen): alle tracés (t.h.v. aansluiting op bestaande N382) (hoeve Goed ter Kerken) en (kerk): tracés West B (Sint-Vincentiusinstituut), (villa), en (hoeves): tracés Oost A en B (baanwachtershuisje), (hoeve) en (arbeidershuisje): alle tracés (t.h.v. aansluiting op bestaande N382) De visuele impact van de omleidingsweg blijft in al deze gevallen zeer beperkt (niet significant tot zwak negatief), behalve bij de kerk en Goed ter Kerken, omwille van de beschermde status van de kerk en de plannen van de gemeente om Goed ter Kerken te revaloriseren als administratief centrum (matig negatief), en in mindere mate bij de boerderij aan de Wortegemsesteenweg (81510) (zwak negatief). De belangrijkste impact op het vlak van erfgoedwaarde gaat evenwel gepaard met het doorsnijden van de ankerplaats en toekomstig erfgoedlandschap Bouvelobos en Hemsrode door de oostelijke wegtracés (zie ook kaartje in ): Het wegtracé snijdt een 100 à 200 m brede strook langs de rand van Anzegem af van de rest van de ankerplaats, die zijn historisch-landschappelijke waarde grotendeels zou verliezen; Het wegtracé neemt fysiek een vrij aanzienlijke oppervlakte historisch open akkerland in, nog vergroot door de 5 à 6 m diepe uitgraving tussen Petegemstraat en Wortegemsesteenweg; Ten noorden van de Petegemstraat ligt de omleidingsweg 2 à 4 m in ophoging, doorheen het overgangsgebied met kleinschalige landschapselementen ; Tracés Oost B snijden de ca. 400 m lange historische kasteeldreef van kasteel Hemsrode in twee (de weg zou op ca. 230 m van de toegangspoort lopen); Alle oostelijke tracés doorsnijden de historische voetweg tussen de Kalkstraat en de zuidrand van het kasteelpark; De omleidingsweg verstoort de zichtrelatie tussen het kasteelpark en haar twee historische pachthoevetjes langs de Kalkstraat (in deze zone is weliswaar weinig of geen ophoging nodig); De weg kruist één van de bronbeken van de Kasteelbeek, die het vijvercomplex van het kasteeldomein voeden 31 ; De geplande uitgravingen kunnen impact hebben op de grondwaterstand en aldus op de voeding van het vijversysteem; Het risico op aantasting van archeologische relicten is zeer groot, in het bijzonder in de hoogst gelegen zone tussen Petegemstraat en Wortegemsesteenweg (zie hieronder). Deze negatieve effecten vooral het doorsnijden van de kasteeldreef vallen omzeggens niet te milderen. Enigszins ter relativering moet wel aangegeven worden dat de omleidingsweg zo dicht mogelijk aansluit bij de bebouwing van Anzegem, waardoor van de 438 ha van de ankerplaats maxi-maal (bij tracé Oost Alt B) slechts 13 ha (3%) zou afgesneden worden. Ook de effecten inzake erfgoed worden voorgesteld op figuur Invloed op archeologie Omwille van zijn landschappelijke context heeft het gebied rond Anzegem een hoge trefkans op archeologisch waarden. Alle tracés doorkruisen een aantal straten die mogelijk teruggaan tot een historisch wegenpatroon (Heuntjesstraat-Korte Winterstraat, Berglaan-Wortegemsesteenweg, Hemsrode), waarlangs mogelijk relicten van historische erven of bewoningskernen aanwezig zijn. Bovendien lopen de tracés grotendeels door landbouwgebied, wat de conservering van archeologische waarden ten goede komt (weinig verstoring, behalve in de bouwvoor). 31 In het hoofdstuk Oppervlaktewater wordt aangegeven dat deze beek zou moeten ingebuisd worden, onder de omleidingsweg door, die enkele meters in ophoging zou liggen /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 118 van 169

111 De oostelijke tracés lopen door de ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode, een gebied met een uitzonderlijk hoog archeologisch potentieel. Tracés Oost B (basis + alternatief) doorsnijden daarbij nog eens de kasteeldreef van domein Hemsrode, een historisch kasteelpark. Omwille van zijn landschappelijke locatie en de aanwezigheid van archeologische vindplaatsen in de directe omgeving, m.b. in het Bouvelobos, is het zeer aannemelijk dat er zich archeologische vindplaatsen t.h.v. de oostelijke tracés zullen bevinden, alhoewel ze geen als dusdanig gekende archeologische vindplaatsen aansnijden. Vermoedelijk is de afwezigheid van archeologische vindplaatsen t.h.v. de tracés eerder te wijten aan feit dat hier tot op heden geen onderzoek werd verricht. Het risico op aantasting van archeologisch erfgoed wordt nog aanzienlijk versterkt door het feit dat de weg t.h.v. de waterscheidingskam 5 à 6 m in uitgraving zou moeten aangelegd worden. In de directe omgeving van de westelijk tracés zijn voorlopig geen archeologische waarden gekend. Dit wil evenwel niet zeggen dat er geen archeologische waarden aanwezig zijn, maar de kans op het aantreffen van archeologische vindplaatsen is kleiner in vergelijking met de oostelijk tracés. De westelijke tracés doorsnijden om te beginnen geen ankerplaats. Vanuit bodemkundig standpunt is het gebied ten noorden van de Landergemstraat grotendeels zandige, lager gelegen en dus schralere en nattere gronden een wat minder gunstige zone voor bepaalde vormen van bewoning. Toch zijn dergelijke gronden in gebruik genomen als landbouwgrond op momenten van grote demografische druk, in casu tijdens de Romeinse tijd en vanaf de volle middeleeuwen. De zone ten zuiden van de Landergemstraat is hoger gelegen en heeft een lemige ondergrond, wat een verhoogde trefkans kan bieden op vlak van landbouw- en woonerven. Dit geldt met name voor de waterscheidingskam tussen Anzegem en Tiegem. Bij tracés West A wordt deze kam 3 à 4 m uitgegraven. Bij tracés West B is dit niet het geval, omdat de kruising met de Berglaan, die precies op de kam ligt, op maaiveldniveau moet liggen. De tracés West B krijgen inzake potentiële impact op archeologie als beoordeling zwak tot matig negatief (-1/ -2), de tracés West A en de oostelijke tracés matig tot sterk negatief (-2/-3). Figuur Effecten van de tracés op landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Conclusies en milderende maatregelen In onderstaande tabel worden de effecten van de acht tracés inzake landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie gesynthetiseerd. De eerste vier deelaspecten hebben betrekking op landschappelijke structuur en perceptieve kenmerken, de volgende twee op erfgoedwaarde en de laatste op archeologie. De scores per deelaspect worden opgeteld, maar deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé. Westelijke tracés Oostelijke tracés Deelaspect Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Aantasting /-2-3/-2 landschappelijke waarde Fragmentering open -2/-1-2/ ruimte Visuele impact -2/-1-2/ / /-1 Aantasting KLE s -1-2/-1-2/-1-2/-1-2/-1-2/ /-1 Impact op bouwkundig -1/0-1/ erfgoed Aantasting erfgoedwaarde /-2-3/ ankerplaats Aantasting archeologische -3/-2-3/-2-2/-1-2/-1-3/-2-3/-2-3/-2-3/-2 relicten Totaalscore -8-8, , /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 119 van 169

112 Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés duidelijke negatieve effecten hebben op landschap en erfgoed, en dus slechter scoren dan het nulalternatief waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). De negatieve effecten van de oostelijke tracés zijn veel groter dan die van de westelijke tracés, vnl. door de ernstige aantasting van ankerplaats en toekomstig erfgoedlandschap Bouvelobos en Hemsrode. Binnen de westelijke tracés gaat een lichte voorkeur uit naar de meest westelijke tracés (West A), omdat deze weinig of geen impact hebben op het bouwkundig erfgoed, in tegenstelling tot tracés West B (kerk, interbellumvilla en hoeve Goed ter Kerken). Daar staat wel tegenover dat het risico op aantasting van archeo-logisch erfgoed, vnl. t.h.v. de waterscheidingskam, groter is bij West A. Het verschil in score tussen tracés West Basis A en West Alt A is marginaal, en wordt enkel bepaald door de afstand tot de Dommelbeek. Indien toch gekozen wordt voor één van de oostelijke tracés die door ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode lopen een keuze die dus zeker niet wordt gesteund vanuit de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie moet de overheid haar zorgplicht vervullen t.a.v. deze ankerplaats. De overweging om tot de beslissing te komen die de ankerplaats nadelig beïnvloedt, moet beschreven worden in een motiveringsnota die volgende elementen bevat: - naam van het werk, de handeling, het plan of de verordening - naam van de ankerplaatsen of erfgoedlandschappen in kwestie, met beknopte opsomming van de waarden en kenmerken die betrokken zijn bij de activiteit - beschrijving van het werk, de handeling, het plan of de verordening met nadruk op de opsomming van alle aspecten van de activiteit die impact hebben op de waarden of kenmerken van de ankerplaats of het erfgoedlandschap - verduidelijking of de impact, negatieve of positieve effecten heeft op de waarden of kenmerken van de ankerplaats of het erfgoedlandschap - analyse van elk negatief effect om na te gaan of de schade vermeden kan worden, als de schade onvermijdelijk is, worden er schadebeperkende maatregelen gezocht. Als schadebeperkende maatregelen niet mogelijk zijn, worden er herstel- of compenserende maatregelen gezocht. - Conclusie van die analyse voor de beslissing over het werk, de handeling, het plan of de verordening. De conclusie geeft aan welke schadebeperkende, herstel- of compenserende maatregelen waar, wanneer, hoe en door wie uitgevoerd zullen worden. Er kan reeds gesteld worden dat het vinden van gepaste schadebeperkende, herstel- of compenserende maatregelen zeer moeilijk zal zijn. Indien deze motivering desalniettemin aanvaard wordt, zal rekening moeten gehouden worden met uitgebreid archeologisch onderzoek en eventuele aanpassingen van het tracé. Ongeacht de keuze van het tracé geldt dat de visuele impact van de weg maximaal beperkt moet worden. Bij de wijze waarop dit gebeurt moet rekening gehouden worden de historische landschapstypologie. In de gebieden die vroeger gekenmerkt werden door een gesloten landschap met veel lineair groen (zie Ferrariskaart), is het gepast om de omleidingsweg visueel af te schermen d.m.v. bomen of struiken. Maar op de tracégedeelten die door historisch open landbouwgebied (vnl. op de waterscheidingskam en omgeving) lopen, is opgaand groen langs de omleidingsweg niet aangewezen. De visuele impact van de weg kan beperkt worden door geen verlichtingspalen te plaatsen, behalve t.h.v. de kruispunten (geen verlichting of in het wegdek ingewerkte LED-verlichting). Ongeacht de keuze van het toekomstig tracé is archeologisch vooronderzoek noodzakelijk t.h.v. de geplande uitgravingen, en het is raadzaam dit onderzoek zo vroeg mogelijk in de planningsfase aan te vangen. Indien archeologisch vervolgonderzoek wordt geadviseerd, heeft dit immers vaak verregaande implicaties op planning en financiën. In de planningsfase kunnen eventuele tracéverschuivingen nog vrij eenvoudig doorgevoerd worden, al is dit vanuit technisch oogpunt sowieso niet evident. Gezien de minimale bochtstralen, top- en dalbogen die opgelegd worden (zie ), zou een lokale verschuiving i.f.v. het omzeilen van een archeologische vindplaats (of een ander erfgoedelement) immers effecten kunnen hebben op een groot deel van het tracé en lengteprofiel van de omleidingsweg /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 120 van 169

113 5.8 Mens Ruimtelijke en sociale aspecten Afbakening studiegebied Bij de afbakening van het studiegebied zijn voor de discipline Mens drie schaalniveaus te onderscheiden: 1. microgebied: de zone die bij uitvoering van het plan daadwerkelijk wordt ingenomen; 2. mesogebied: zone binnen de directe invloedssfeer van het plangebied (visuele impact, hinder); 3. macrogebied: zone binnen de indirecte invloedssfeer van het plangebied, meer bepaald t.g.v. het gegenereerde verkeer. Voor het macrogebied verwijzen we naar het hoofdstuk Mens verkeer. Het mesogebied voor Mens kan grosso modo gelijkgesteld worden aan het algemeen studiegebied dat afgebakend werd voor de meeste disciplines (zie figuur 4.1), al dient dit desgevallend verruimd te worden voor wat de visuele impact (belevingswaarde). Het microgebied omvat de wegtracés zelf Juridische en beleidsmatige context Voor de discipline Mens ruimtelijke en sociale aspecten zijn als beleidsmatige context vooral van belang: Het provinciaal ruimtelijk structuurplan van West-Vlaanderen Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Anzegem. Qua juridische bestemmingen geheel of gedeeltelijk valt het studiegebied binnen: het gewestplan Kortrijk (figuur 3.1a en b) de diverse gemeentelijke BPA s en RUP s (figuur 3.2) de herbevestigde agrarische gebieden (figuur 3.3) het gepland erfgoedlandschap Bouvelobos-Hemsrode (zie discipline landschap) Methodologie Effectgroep Criterium Methodologie Beoordeling significantie op basis van Bestemming Compatibiliteit functies met bestemming volgens bestemmingsplan en beleidsvisie(s) Kwalitatieve aftoetsing Indien relevant kwantitatieve afweging (ruimtebalans) Compatibel met bestemming (ja/nee) Graad van eventuele zonevreemdheid Gebruikswaarde Winst / verlies aan functies Functioneren activiteiten rond plangebied Beeld- en belevingswaarde Leefbaarheid en woonkwaliteit Wijziging van de perceptieve kenmerken door de realisatie van het plan en bijgevolg wijziging van de belevingswaarde Effect op woningaanbod (ev. onteigeningen) Hinderbeleving bij exploitatie Gezondheidseffecten door geluids-/luchtemissies Kwantitatieve afweging (ruimtebalans) Kwalitatieve beschrijving Kwalitatieve beschrijving van de wijzigingen in de omgeving die leiden tot een visuele impact + beschrijving hoe hierdoor de belevingswaarden kunnen wijzigen Kwalitatieve beschrijving Kwantitatieve afweging van effecten op bewoning Toename / afname aan gebruikswaarde Mate van visuele impact, mate waarin de waarnemings- en waarderingskenmerken worden beïnvloed Aantal te onteigenen woningen (Gezondheids- en hindereffecten t.g.v. verkeer >> zie hoofdstukken geluid en lucht) Alle aspecten die rechtstreeks met het verkeer te maken hebben (bereikbaarheid, verkeersveiligheid, doorstroming) komen aan bod in hoofdstuk Mens verkeer. Indirecte aspecten zoals geluidshinder of pollutie t.g.v. autoverkeer worden in principe wel in het hoofdstuk Mens ruimtelijke en sociale aspecten besproken, maar /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 121 van 169

114 in functie van de consistentie van de afweging van de tracés worden in dit MER de afgeleide verkeerseffecten op het vlak van geluid en lucht behandeld in de resp. hoofdstukken geluid en lucht Bestaande toestand Bestemming De huidige planologische bestemmingen van Anzegem en omgeving werden beschreven in Gebruikswaarde en functionele aspecten Veruit de belangrijkste functie t.a.v. de omleidingswegtracés is landbouw. De VLM stelde in 2004 een zgn. landbouwwaarderingskaart op waarin aan elk percelenblok afgebakend op basis van het wegennet en de grens van de gewestplanbestemmingen een waardering wordt gegeven, variërend tussen zeer laag en zeer hoog. De waardering per blok is het gewogen gemiddelde van de waardering van alle individuele landbouwpercelen, vermenigvuldigd met het oppervlakte-aandeel van de landbouwpercelen in de totale oppervlakte van het blok. De waardering per perceel is gebaseerd op volgende criteria: Bodemgeschiktheid voor zeven landbouwsectoren: gras, akkerland, extensieve groententeelt, intensieve groententeelt, glastuinbouw, fruitteelt en boomkwekerij Bemestingsnorm (cfr. ligging in kwetsbare zone natuur of kwetsbare zone water) 32 Perceelskenmerken (oppervlakte, huiskavel of veldkavel, hellingsgraad, afstand tot bedrijfszetel) Bedrijfskenmerken (hoofdinkomen uit landbouw of niet, leeftijd landbouwer, versnippering bedrijfspercelen) Figuur Situering plangebied t.o.v. Landbouwwaarderingskaart VLM Uit figuur blijkt dat de gemiddelde landbouwwaardering in de omgeving van Anzegem hoog is. Het grootste deel van het studiegebied behoort tot categorie hoog, en enkele percelenblokken halen de score zeer hoog, waaronder het blok tussen de Wortegemsesteenweg en de Petegem-straat. Lagere scores komen uiteraard voor in en nabij de bebouwde kom van Anzegem en in het kasteeldomein Hemsrode, dat sterk bebost is, m.a.w. in blokken met een laag oppervlakte-aandeel landbouw. Dit wil echter niet zeggen dat de individuele landbouwpercelen in deze blokken ook een lage landbouwwaardering hebben. Er zijn een 20-tal bedrijfszetels van land- of tuinbouwbedrijven die in de omgeving van één of meerdere tracés voor de omleidingsweg gelegen zijn (zie ook figuur 5.8.1). Qua totale oppervlakte is er een vrij evenwichtige verdeling tussen weiland en akkerland, maar hun resp. voorkomen is vrij sterk gebonden aan het reliëf en de bodemgesteldheid. Weiland domineert in de lager gelegen gebieden met een vochtigere bodem, akkerland op de topzones met een drogere bodem. Qua andere economische functies in Anzegem zijn er een aantal KMO s in de dorpskern en vooral in de omgeving van het station, maar geen bedrijvigheid in het open ruimtegebied. In verhouding tot haar grootte heeft Anzegem-dorp een behoorlijk groot tertiair voorzieningenapparaat, met het gemeentebestuur, een secundaire school (TSO/BSO Sint-Vincentius) en twee basisscholen, rusthuis De Berken, een supermarkt en een aantal kleinere winkels en horecazaken. Inzake recreatie zijn er de sportvelden van SV Anzegem (gebied Drie Kaven aan de Vichtsesteenweg) en het kasteel-domein Hemsrode, waar jaarlijks een paardensportevenement (eventingwedstrijd) wordt gehouden. 32 Sinds 2007 is heel Vlaanderen aangeduid als kwetsbare zone water, dus is dit criterium niet langer onderscheidend /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 122 van 169

115 Anzegem-dorp telt vier zgn. kwetsbare locaties, allen gelegen in de doortocht van de N382: Secundaire school Sint-Vincentiusinstituut (TSO/BSO), Kerkstraat 86 Gemeentelijke basisschool Het Bollebos, Kerkstraat 30 Vrije basisschool Anzegem, Kerkstraat 91 Rusthuis De Berken, Berkenlaan 2 (naast Sint-Vincentiusinstituut) Geplande toestand en effecten Bestemming In onderstaande tabel wordt de oppervlakte aangegeven van alle gewestplanbestemmingen die ingenomen worden door het betreffende wegtracé (zie ook figuur 3.1). Hierbij wordt uiteraard rekening gehouden met de extra oppervlakte-inname ten gevolge van uitgravingen en ophogingen. Tevens wordt uitgegaan van het standaard dwarsprofiel, dus inclusief langsgrachten. Oppervlakte (ha) Westelijke tracés Oostelijke tracés Bestemming Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Woongebied 0,06 0,00 0,35 0,33 0,81 0,80 0,76 0,67 Woongebied met 0,27 0,21 0,39 0,49 0,21 0,07 0,21 0,07 landelijk karakter Woonuitbreidingsgebied 1,13 1,30 1,13 1,24 0,00 0,00 0,00 0,00 Agrarisch gebied 2,99 2,90 2,75 2,84 0,00 0,00 1,93 1,88 Landschappelijke 6,67 6,80 5,66 5,95 6,90 6,66 6,80 6,57 waardevol agrarisch gebied Recreatiegebied 0,62 0,47 0,60 0,43 0,00 0,00 0,00 0,00 Parkgebied 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06 0,06 0,12 0,13 Natuurgebied 0,16 0,24 0,00 0,13 0,01 0,01 0,01 0,01 De gewestplanbestemming die duidelijk het meest wordt ingenomen is landschappelijk waardevol agrarisch gebied. Bij de westelijke tracés wordt daarnaast ook vrij veel gewoon agrarisch gebied ingenomen. De oostelijke tracés lopen meer door (landelijk) woongebied dan de westelijke tracés, maar die laatste nemen ook een deel (onbenut) woonuitbreidingsgebied in. De westelijke tracés snijden ook door recreatiegebied (voetbalvelden SV Anzegem) en in beperkte mate door natuur-gebied (vallei van de Dommelbeek). Bij de oostelijke tracés is er een marginale inname van park-gebied, overeenkomend met de dreef van kasteel Hemsrode. Geen enkel van de tracés loopt doorheen een gebied waarop een BPA of RUP van toepassing is. RUP Drie Kaven, dat doorsneden wordt door alle westelijke tracés (zie figuur 3.2), werd in 2007 van goedkeuring onthouden in afwachting van een beleidsbeslissing omtrent de omleidingsweg. In het open ruimtegebied ten westen van Anzegem-dorp en de N382 (actiegebied 52 op figuur 3.3) werd de gewestplanbestemming recent herbevestigd door de Vlaamse regering, ter uitvoering van de visie op landbouw, natuur en bos van de regio Leiestreek (zie 3.2.3). Het vnl. om (landschappelijk waardevol) agrarisch gebied, maar ook b.v. om het woongebied van het gehucht Heirweg en het natuurgebied van de Dommelbeekvallei. In het gebied ten oosten van de N382 (actiegebied 54) werd het agrarisch gebied niet herbevestigd, maar zullen de bestemmingen worden vastgelegd in een nog op te maken GRUP. Maar ook hier is het plausibel dat het merendeel van het agrarisch gebied in dit GRUP zal herbevestigd worden, en zoniet een andere open ruimtebestemming zal krijgen (natuur, ). Conform omzendbrief RO/2010/01 mogen gemeentelijke en provinciale planningsinitiatieven geen betekenisvolle afbreuk doen aan de ruimtelijk-functionele samenhang van de agrarische macrostructuur. Bestemmingswijzigingen op gemeentelijk of provinciaal niveau zijn wel nog mogelijk, maar in beperkte mate en na grondige afweging en motivering. Dit geldt dus ook voor de aanleg van de omleidingsweg van Anzegem /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 124 van 169

116 Gebruikswaarde en functionele aspecten De aanleg van een omleidingsweg rond Anzegem gaat in alle tracéscenario s gepaard met een aanzienlijke ruimte-inname, die varieert tussen 7,6 en 11,9 ha (zie ). Het grootste deel van deze ruimte-inname gaat ten koste van de landbouw. In onderstaande tabel wordt per tracé de ingenomen oppervlakte professionele landbouw in aangegeven. Deze oppervlakte wordt vervolgens gewogen door vermenigvuldiging met de gemiddelde landbouwwaardering per percelenblok, enkel rekening houdend met de effectieve landbouwoppervlakte (zie ). Oppervlakte (ha) Westelijke tracés Oostelijke tracés Bestemming Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Ingenomen oppervlakte 9,30 9,77 8,08 9,03 7,57 7,58 8,60 8,61 professionele landbouw (2009) Gemiddelde landbouwwaardering 13,09 13,06 12,98 13,01 12,69 12,78 12,73 12,82 Gewogen oppervlakte 121,7 127,6 104,8 117,4 96,0 96,9 109,6 110,3 landbouw Aantal landbouwbedrijfszetels De inname van landbouwgrond varieert dus tussen 7,6 ha bij tracés Oost A en 9,8 ha bij tracé West Alt A, wat logisch is aangezien dit resp. de kortste en de langste wegtracés zijn. De totale landbouwoppervlakte van de percelenblokken die door één of meerdere tracés worden beïnvloed, bedraagt ongeveer 350 ha. Hiervan zou dus 2,2 à 2,8% direct ingenomen worden door het tracé. De gemiddelde landbouwwaardering ligt voor alle tracés in dezelfde grootte-orde, en kan met een waarde boven de 12 als hoog tot zeer hoog beschouwd worden. De weging heeft geen invloed op de rangorde van de tracéalternatieven. Naast de inname van landbouwgrond zouden bij tracés West Basis A en West Basis B resp. 2 en 1 landbouwbedrijfszetels (boerderijen) onherstelbaar fysiek aangetast worden door de omleidingsweg. Het gaat om een boerderij aan de Vichtsesteenweg (A+B) en aan de Kouterstraat (enkel B). Bij de zes andere tracévarianten worden geen landbouwbedrijfszetels ingenomen (de varianten van de westelijke tracés werden precies uitgewerkt om onder meer de inname van de twee genoemde boerderijen te vermijden). Aangezien de verloren landbouwoppervlakte verspreid is over een lange maar smalle strook, is de kans zeer gering dat individuele landbouwbedrijven een groot deel van hun areaal aangetast zien. Niet alleen de fysieke inname van landbouwgrond en bedrijfszetels is van belang, maar ook het effect van de omleidingsweg op de ruimtelijk-functionele samenhang van de landbouwbedrijven en van het agrarisch gebied in het algemeen. De omleidingsweg zal immers een belangrijke barrière vormen doorheen het agrarisch gebied en de bereikbaarheid van bepaalde percelen aanzienlijk bemoeilijken. Deze barrièrewerking wordt nog versterkt doordat grote delen van de tracés verschil-lende meters in ophoging of uitgraving zullen moeten aangelegd worden om aan de ontwerp-richtlijnen te voldoen (zie ). De barrièrewerking hangt ook sterk af van de mate waarin aansluitingen of kruisingen worden voorzien voor de lokale landbouwwegen t.h.v. de omleidingsweg. Aangezien de omleidingsweg het statuut van secundaire weg krijgt, is het niet de bedoeling dat er talrijke lokale aansluitingen met landbouwwegen worden voorzien, en zeker geen rechtstreekse toegangen tot de landbouwpercelen zelf. Maar anderzijds moet de bereikbaarheid van de landbouwgronden wel gegarandeerd worden, met zo gering mogelijke omrijfactoren. Gezien het belang van de landbouw in deze streek, zal de omleidingsweg daarom in zekere mate opgesteld moeten worden voor landbouwverkeer, maar zonder dat dit de doorstroming te zeer belem-mert. Naar ontsluiting van de omliggende landbouwgronden toe, is het vooral van belang dat de lokale wegen niet doorgeknipt worden door de ontsluitingsweg. Voor de invalswegen van Anzegem (Vichtsesteenweg, Lander- 33 Bron: ALV, GIS-kaart o.b.v. eenmalige perceelsaangifte land- en tuinbouwers /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 125 van 169

117 gemstraat, Berglaan, Wortegemsesteenweg en Heuntjesstraat) is dit geen probleem omdat kruispunten met de omleidingsweg op maaiveldniveau als randvoorwaarde werd gesteld. Ook t.h.v. de kruisingen met de meeste kleinere straten (Korte Winterstraat, Nieuwpoort-straat, Kouterstraat, Krommestraat en Petegemstraat) komt het lengteprofiel van de omleidingsweg ongeveer op maaiveldniveau uit (verschil kleiner dan 2 m). Een beperkte ophoging of uitgraving van de lokale weg laat dus een eenvoudige aansluiting op de omleidingsweg toe. Bij één lokale weg is de kruising met de omleidingsweg problematischer: de Belsbruggestraat die het landbouwgebied tussen de Berglaan, de Statiestraat en de spoorweg ontsluit. Bij tracés West A, die dicht bij de spoorweg lopen, beperkt het hoogteverschil tussen deze straat en de omleidingsweg in ophoging zich tot 2 à 3 m, wat technisch op te lossen is door het kruispunt te verleggen logischerwijs tot ter hoogte van de bestaande spoorwegkruising met een schuine helling vanaf de huidige wegas naar het nieuw kruispunt. Bij tracés West B kruist de omleidingsweg de Belsbruggestraat ca. 100 m noordelijker en ligt hij 6 à 7 m in ophoging. Hier is de evidente oplossing dat de Belsbruggestraat in een tunnel onder de omleidingsweg wordt gelegd, zonder aansluiting. Er kan dus gesteld worden dat de ontsluiting van het agrarisch gebied mits een aantal kleine ingrepen aan de lokale wegenis door de aanleg van de omleidingsweg niet in het gedrang komt. Maar lokaal zullen wel een aantal percelen of smalle zones door de omleidingsweg afgesneden worden. Meestal gaat het om percelen die ingeklemd liggen tussen de omleidingsweg en de tuinzones van woonlinten: achter de Lange Winterstraat bij tracés West A+B, de Buyckstraat bij tracés West B, de Kalkstraat bij tracés Oost A+B en de Grote Leiestraat (N382) bij tracés Oost B. An sich kan voor deze percelen een nieuwe ontsluiting voorzien worden, b.v. via een veldweg parallel aan de ontsluitingsweg, maar dit vraagt extra ruimte en veelal gaat het om kleine restzones waarvan de landbouweconomische waarde in die omstandigheden grotendeels verloren gaat, tenzij als extensief grasland. Deze zones kunnen dus de facto als bijkomend verlies van landbouwgrond beoordeeld worden. De restzone tussen de omleidingsweg en de Buyckstraat bij tracés West B (ca. 2 ha) zou bovendien een zeer moeilijke afwatering kennen (zie hoofdstuk Water) en daardoor ook qua bodemcondities niet echt meer voor landbouw in aanmerking komen. Per tracé gaat het om volgende oppervlaktes die bijkomend verloren zouden gaan: Oppervlakte (ha) Westelijke tracés Oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Indirecte inname 2,8 1,5 2,0 3,3 1,4 1,4 1,6 1,6 (restzones) Directe inname 9,3 9,8 8,1 9,0 7,6 7,6 8,6 8,6 Totaal verlies aan landbouwgrond 12,1 11,3 10,1 12,3 9,0 9,0 10,2 10,2 Hoewel de aanleg van de omleidingsweg ongetwijfeld negatieve effecten heeft op landbouw, zowel direct (grondinname) als indirect (barrièrewerking en versnippering), gaat het niet om een sterk negatieve impact. Het direct en indirect verlies aan landbouwgrond beperkt zich tot ca. 3% van de totale landbouwoppervlakte van de aanpalende percelenblokken en ca. 0,3% van het totaal landbouwareaal van de gemeente Anzegem. Op twee tracés na worden bovendien geen landbouwbedrijfszetels bedreigd. Daarom wordt een beoordelingsscore toegekend tussen -1 (oostelijke tracés) en -2 (tracé West Basis A: grootste verlies aan landbouwgrond + aantasting van 2 bedrijfszetels). De drie resterende westelijke tracés krijgen score -2/-1. De westelijke tracés doorsnijden recreatiegebied, meer bepaald de voetbalvelden van SV Anzegem. De basistracés liggen dusdanig dat alle oefenvelden verloren gaan en enkel het hoofdveld met de gebouwen behouden kan blijven. Dit komt neer op een verlies van 1,7 ha. De alternatieve westelijke tracés werden dusdanig opgeschoven richting Dommelbeek dat weliswaar een deel van het huidig zuidelijk oefenveld afgesneden wordt, maar dit kan eenvoudig opgelost worden door het veld noord-zuid te oriënteren i.p.v. west-oost. Hier is dus geen verlies van bruikbare oppervlakte recreatie-gebied. Wat de impact op andere economische functies betreft: bij tracés Alt West zou een loods aan de Landergemstraat moeten verwijderd worden, althans bij het standaard dwarsprofiel met langsgrachten. Zonder grachten /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 126 van 169

118 is er in principe voldoende ruimte beschikbaar naast deze loods. Bij de tracés Oost A wordt een bedrijf aan de Kruisweg, nabij de rotonde, bedreigd. Het gebouw aan de straatkant zou zeker moeten verdwijnen, evenals het grootste deel van de koer. De (grotere) achterliggende gebouwen worden niet rechtstreeks bedreigd Beeld- en belevingswaarde Alle tracés van de omleidingsweg hebben een negatieve impact op de beeld- en belevingswaarde van het studiegebied, en dit op diverse manieren: Het tracé van de omleidingsweg fragmenteert de (meestal landschappelijk waardevolle) open ruimte; De niet onaanzienlijke hoeveelheid verkeer op de weg verstoort het landelijk karakter van het gebied; De belangrijke ophogingen die noodzakelijk zijn om in het heuvelachtig zuidelijk deel van de tracés te voldoen aan de ontwerpvoorwaarden inzake hellingsgraad (tot 7,7 m boven het huidig maaiveld) vormen aanzienlijke visuele barrières; Door de fysieke grondinname kunnen kleine landschapselementen aangetast worden, die de beeld- en belevingswaarde van een open ruimtegebied doorgaans verhogen. De ernst van het effect hangt niet alleen af van de omvang de grondinname, ophogingen en uitgravingen, maar ook en vooral van de actuele beeld- en belevingswaarde van de door-sneden gebieden en de mate waarin het gebied reeds gefragmenteerd en visueel verstoord is. De omgeving van Anzegem kan in haar geheel beschouwd worden als een open ruimtegebied met een hoge beeld- en belevingswaarde. Maar het gebied ten oosten van Anzegem, met het kasteel-domein Hemsrode en het open akkerland t.h.v. Hoeve ten Bulke, werd aangeduid als ankerplaats en toekomstig erfgoedlandschap (zie hoofdstuk Landschap), en één van de criteria voor deze aanduiding was de esthetische waarde van het gebied, meer bepaald de ver-gezichten op de Leie- en Scheldevallei vanaf de topzones. Ook de beelden belevingswaarde van het gebied ten zuiden van de ankerplaats, de vallei van de Weedriesbeek en haar zijbeken, is hoog door het reliëfrijk karakter en het lineair groen langs de beken (zie ook fotoreportage in hoofdstuk 2). Er kan dus gesteld worden dat de beeld- en belevingswaarde t.h.v. de oostelijke tracés duidelijk hoger in dan t.h.v. de westelijke tracés, en de negatieve impact navenant is. Hierna wordt beknopt ingezoemd op een lager schaalniveau. Het gemeenschappelijk noordelijk deel van de westelijke tracés loopt door een quasi vlak gebied dat deels gefragmenteerd is door lintbebouwing (Vichtsesteenweg, Korte Winterstraat, Lange Winterstraat, Landergemstraat). De voetbalinfrastructuur van SV Anzegem vormt een vreemd element in het agrarisch landschap. De tracés doorsnijden de voetbalvelden en lopen vrij dicht bij het woonlint van de Lange Winterstraat, en er is weinig ophoging of uitgraving, waardoor de visuele verstoring van de open ruimte beperkt wordt. De verstoring is relatief het grootst in het gedeelte tussen de Vichtsesteenweg en de Korte Winterstraat, waar het tracé parallel aan de Dommelbeek loopt. Het open ruimtegebied ten zuiden van de Landergemstraat wordt versneden door het woonlint van de Berglaan en in het zuiden afgesloten door de spoorweg Kortrijk-Oudenaarde. Tracé West A loopt dwars door het open ruimtegebied tussen Landergemstraat en Berglaan, in vrij aanzienlijke ophoging, maar loopt vervolgens dicht tegen de spoorweg, wat de visuele impact beperkt. Tracé West B daarentegen blijft ten noorden van de Berglaan dicht tegen de bebouwing van Anzegem, maar gaat vervolgens dwars door de open ruimte tussen Berglaan, Statiestraat en spoorweg. Om t.h.v. de Berglaan op maaiveldniveau uit te komen, zijn bovendien ophogingen van meer dan 5 m nodig, zowel aan de noord- als de zuidzijde. De oostelijke wegtracés blijven ten noorden van de Wortegemsesteenweg vrij dicht bij de dorpskern van Anzegem, maar de open ruimte die ze hoe dan ook doorsnijden is nog quasi volledig intact, op het woonlint langs de Heuntjesstraat na. Het meest problematisch is het visueel doorsnijden van de open ruimte tussen het kasteeldomein Hemsrode en de dorpskern van Anzegem bij tracés Oost B. Daarbij wordt bovendien de prachtige historische kasteeldreef fysiek in twee gedeeld. Het zuidelijk deel van deze tracés (met name de basistracés) loopt zoals gezegd door het amfitheatervormig open ruimtegebied, gevormd door de bovenloop van de Weedriesbeek en haar zijbeken. De negatieve visuele impact van de omleidingsweg wordt nog versterkt door de aanzienlijke ophogingen en uitgravingen. Daar staat /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 127 van 169

119 wel tegenover dat de drie hoogspanningslijnen, met hun meer dan 50 m hoge masten, een nog grotere, bestaande visuele verstoring vormen dan een nieuwe weg Leefbaarheid en woonkwaliteit De sterke vermindering van de verkeersintensiteit op de N382 doorheen de dorpskern van Anzegem vooral het quasi volledig verdwijnen van zwaar verkeer heeft een sterk positief effect op de leefbaarheid en woonkwaliteit langs de doortocht, zowel voor de bewoners als voor de andere kwetsbare locaties (scholen en rusthuis). Anderzijds heeft de nieuwe omleidingsweg een negatief effect op de nabijgelegen woonlinten en verspreide woningen, maar omdat dit veel minder woningen betreft dan in de doortocht, is er toch een duidelijk positief netto-effect. Een verdere technische uitwerking van de effecten op het vlak van hinderbeleving en gezondheid t.g.v. de geluids- en luchtemissies van het verkeer is terug te vinden in de hoofdstukken geluid en lucht. Hierbij worden ook de verschillende tracés tegen elkaar afgewogen. Hierna wordt gefocust op de directe effecten van de omleidingsweg op het aspect bewoning, nl. het aantal woningen dat zou moeten onteigend en verwijderd worden om de aanleg van de omleidingsweg mogelijk te maken bij de verschillende tracévarianten. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen een uitvoering met langsgrachten (standaard dwarsprofiel) en zonder langsgrachten (maar met riolering onder de fietspaden). Woningen worden enkel als te verwijderen beschouwd als het woonhuis fysiek bedreigd zou worden. Bebouwde percelen waarvan enkel een deel van een achter-tuin of een bijgebouw wordt ingepalmd, worden dus niet meegerekend 34. Aantal woningen Westelijke tracés Oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Zonder grachten Met grachten De tracés Oost A hebben duidelijk de meest negatieve impact op bewoning, omdat ze gepaard gaan met de verwijdering van de hele woningrij langs de westzijde van de N382 tussen de rotonde en de Kalkstraat 35. Ook de tracés West B scoren slecht vanwege het doorsnijden van het woonlint van de Berglaan. Tracés West A en Oost B tasten minder woningen aan, vooral bij een versmald dwars-profiel. De alternatieve tracés scoren systematisch beter dan de basistracés, wat evident is omdat ze precies uitgewerkt zijn om o.a. de onteigening van woningen zoveel mogelijk te beperken. Dit heeft het meest effect bij bij tracé West A, waar het alternatief tracé in vergelijking met het basistracé woningen en boerderijen ontziet langs de Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Buyckstraat, Kouterstraat, Berglaan en Belsbruggestraat. Tracé West Alt A is het enige waar, mits een plaatselijk versmald profiel, in principe geen enkele woning moet onteigend worden. Bij tracés Oost B kan de impact beperkt blijven tot één te onteigenen woning langs de Heuntjesstraat Conclusies en milderende maatregelen In onderstaande tabel worden de effecten van de acht tracés inzake gebruikswaarde, beeld- en belevingswaarde en bewoning vertaald in effectscores en gesynthetiseerd. Bij de effecten op landbouw wordt rekening gehouden met zowel het verlies aan landbouwgrond als van bedrijfszetels. Dit criterium krijgt een dubbel gewicht vanwege het agrarisch karakter van Anzegem. Bij de directe effecten op bewoning, bedrijven en andere functies wordt uitgegaan van een dwarsprofiel zonder grachten t.h.v. deze woningen of functies, zodat de impact zo klein mogelijk is. Voor de indirecte effecten op bewoning (hinder en gezondheidseffecten t.g.v. 34 Uiteraard moet het verlies van grond of bijgebouwen wel op gepaste wijze financieel vergoed worden. 35 Weliswaar is een deel van deze woningen actueel leegstaand en vervallen, maar het blijven potentiële woonkavels /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 128 van 169

120 verkeer) verwijzen we naar de hoofdstukken geluid en lucht. De scores per deelaspect worden vervolgens opgeteld, maar deze totaalscore heeft op zich geen betekenis; ze heeft enkel tot doel om bij te dragen aan het bekomen van een rangorde tussen de tracés en de keuze van een voorkeurstracé. Westelijke tracés Oostelijke tracés Deelaspect Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Effecten op landbouw -2 (-4) -2/-1 (-3) -2/-1 (-3) -2/-1 (-3) -1 (-2) -1 (-2) -1 (-2) -1 (-2) Effecten op andere functies Aantasting (waardevolle) -2/-1-2/ /-2-3/-2 open ruimte Visuele impact -2/-1-2/ / /-1 omleidingsweg Direct effect op /0-1/0 bewoning Totaalscore ,5-7 -6,5 Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés duidelijke negatieve effecten voor de discipline mensruimtelijke en sociale aspecten, zowel qua gebruikswaarde, beeld- en belevingswaarde als (soms) bewoning. Alle tracés scoren dus slechter dan het nulalternatief, waar immers geen fysieke ingrepen plaatsvinden (score 0). Het meest negatieve scenario is West Basis A, dat de grootste landbouwoppervlakte en meerdere woningen, waaronder twee boerderijen, inneemt en ca. 1,7 ha recreatiegebied onbruikbaar maakt. Maar deze negatieve effecten zijn vrij eenvoudig te milderen door het tracé op enkele plaatsen te verschuiven, waardoor tracé West Alt A globaal als beste uit de bus komt. De tracés Oost B scoren vergelijkbaar maar toch iets minder vanwege hun grotere impact op beeld- en belevingswaarde /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 129 van 169

121 6 Synthese, conclusie en aanbevelingen 6.1 Synthese van de milieueffecten per tracéalternatief In tabel 6.1 wordt de effectbeoordeling van de acht tracévarianten per discipline en deelaspect samengevat. Voor de disciplines mens-verkeer, geluid en lucht werd het BAU 2020-scenario als referentietoestand gebruikt, voor de andere disciplines de actuele fysieke toestand op het terrein. Tevens worden de generieke milderende maatregelen vermeld, zijnde de maatregelen die van toepassing zijn ongeacht de keuze van het tracé. Zoals reeds eerder aangehaald werd, gebeurt de beoordeling van de effecten voor elk van de aspecten a.h.v. volgende indeling: -3: sterk negatief +3 : sterk positief -2: matig negatief +2 : matig positief -1: zwak negatief +1 : zwak positief 0 : geen significant effect /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 130 van 169

122 Tabel 6.11 Beoordeling van de effecten per deelgebied en milderende maatregelen Westelijke tracés Oostelijke tracés Discipline/ Effect/deelaspect Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Milderende maatregelen effectgroep Discipline mens verkeer Intensiteit en Doortocht Anzegem doorstroming Kruispunten omleidingsweg autoverkeer N382 buiten Anzegem (doortocht Kaster) Lokale invalswegen N36 (meerdere doortochten) Bereikbaarheid Omrijfactoren Openbaar vervoer Doorstroming Verkeersleefbaarheid Veiligheid zwakke weggebruikers Vrijliggende fietspaden langs omleidingsweg Discipline geluid en trillingen Evolutie Doortocht Anzegem geluidsniveau Langs invalswegen Langs omleidingsweg Oppervlakte woongebied /+2 +1/+2 0/+1 0/+1 binnen 55 db(a) Evolutie Gehinderden in doortocht /+3 +2/+3 geluidshinder Gehinderden langs -1/0-1/ /0-1/ omleidingsweg Discipline lucht Evolutie immissieniveaus Doortocht Anzegem Langs invalswegen -1/0-1/0-1/0-1/ /0-1/0 Langs omleidingsweg /-1-2/ /-1-2/-1 Effecten op Woningen in doortocht bewoning Woningen langs 0 0-1/0-1/ /0-1/0 omleidingsweg Discipline bodem en grondwater Bodem en grondwater Grondverzet Impact op stabiliteit en -2/ / / / /-1-2/ Toepassen VLAREBO- en VLAREAwetgeving Bij uitgravingen: drain t.h.v /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 131 van 169

123 Discipline/ effectgroep grondwater Discipline oppervlaktewater Afwatering Impact op overstromingsgevoelige gebieden omgeving Waterkwantiteit Infiltratie, buffering en afvoer hemelwater Westelijke tracés Oostelijke tracés Effect/deelaspect Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Milderende maatregelen uitstroom grondwater uit taluds Mits toepassing Hemelwaterbesluit; schotten in langsgrachten om infiltratie te bevorderen -1/0-1/0-1/0-1/0-1/0-1/0-1/0-1/0 Olie- en slibvanger t.h.v. uitstroom riolen Waterkwaliteit Verontreiniging door oliën e.d. van autoverkeer Discipline fauna en flora Inname biologisch waardevolle elementen -1-2/-1-1/0-2/ / /-1 Verstorende effecten -1-2/-1-1/0-2/ Ecologische relaties -1-2/-1-1/0-1 -2/-1-2/-1-2/-1-2/-1 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Landschapsstructuur Aantasting landschappelijke /-2-3/-2 en perceptieve waarde Fragmentering open ruimte -2/-1-2/ kenmerken Visuele impact -2/-1-2/ / /-1 Aantasting KLE s -1-2/-1-2/-1-2/-1-2/-1-2/ /-1 Erfgoedwaarde Impact op bouwkundig erfgoed -1/0-1/ Aantasting erfgoedwaarde /-2-3/ ankerplaats Archeologie Aantasting archeologische -3/-2-3/-2-2/-1-2/-1-3/-2-3/-2-3/-2-3/-2 Archeologisch vooronderzoek relicten Mens ruimtelijke en sociale aspecten Gebruikswaar-de Effecten op landbouw -2-2/-1-2/-1-2/ en functio-nele Effecten op andere functies aspecten (recreatie, bedrijvigheid) Beeld- en belevings-waarde Aantasting (waardevolle) open ruimte Visuele impact omleidingsweg -2/-1-2/-1-2/-1-2/ /-1-3/ /-2-2/-1 Leefbaarheid en woonkwaliteit Inname van woningen /0-1/ /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 132 van 169

124 6.2 Voorstel van voorkeurstracé Om een advies te kunnen geven omtrent een voorkeurstracé is het nodig om de alternatieve tracés tegen elkaar af te wegen. Zoals aangegeven in hoofdstuk 4 werd het nulalternatief (geen omleidingsweg) weliswaar als referentietoestand vergeleken met de tracéalternatieven, maar deze vergelijking moet voorzichtig geïnterpreteerd worden, enerzijds omdat het nulalternatief niet aan dezelfde technische randvoorwaarden voldoet als de omleidingswegtracés, anderzijds omdat het methodologisch niet evident is om een situatie zonder ingrepen en effecten adequaat te vergelijken met situaties met aanzienlijke fysieke ingrepen en effecten. Als input voor de onderlinge afweging tussen de tracés werd bij elk van de disciplines niet alleen een beoordeling gegeven per deelaspect (met scores tussen -3 en +3) van de acht tracévarianten, maar werd tevens een indicatieve totaalscore bepaald. De volgende stap is het samenbrengen van de scores van alle milieudisciplines en te komen tot een algemene rangorde tussen de tracés. Hierbij wordt voortgebouwd op de totaalscores per discipline. Omdat per discipline een wisselend aantal criteria werd meegerekend, waarbij één of meerdere criteria soms een dubbel gewicht kregen, moesten de totaalscores eerst gekallibreerd worden, zijnde opnieuw herrekend worden naar een score tussen -3 en +3. Voorts moest ook een keuze gemaakt worden omtrent het gewicht dat elke discipline zou krijgen. Vanuit de aard van het plan weginfrastructuur en de kenmerken van het studiegebied een gebied met hoge landschappelijke waarde is het duidelijk dat de disciplines mens verkeer en landschap en erfgoed het zwaarst moeten doorwegen. Indicatief werd aan deze twee disciplines een gewicht van elk 20% gegeven. Mens ruimtelijke en sociale aspecten werd meegeteld voor voor 15% en de vijf andere disciplines elk voor 9%. Sommatie van de scores per disciplines vermenigvuldigd met hun gewicht levert volgende resultaten op (totaalscore per tracé opnieuw tussen -3 en +3) (zie ook grafiek): Tabel 6.2 Eindbeoordeling tracés gewicht westelijke tracés oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Mens-verkeer 20 +1,22 +1,22 +0,56 +0,56 0,00 0,00 +0,44 +0,44 Geluid 9 +0,58 +0,58 +0,67 +0,67 +0,50 +0,50 +0,33 +0,33 Lucht 9 +0,70 +0,70 +0,60 +0,60 +0,60 +0,60 +0,60 +0,60 Bodem 9-1,25-1,25-2,00-1,75-1,25-1,50-1,50-1,50 Oppervlaktewater 9-1,00-1,00-2,00-2,00-1,00-1,00-1,00-1,00 Fauna en flora 9-1,00-1,50-0,50-1,38-1,88-1,63-1,88-1,63 Landschap en erfgoed 20-1,14-1,21-1,29-1,29-2,07-2,00-2,14-2,00 Mens-ruimtelijke & 15-1,83-1,00-1,67-1,33-1,50-1,42-1,17-1,08 sociale aspecten Totaalscore 100-0,436-0,370-0,687-0,693-0,912-0,885-0,824-0,761 Rangorde De totaalscores van alle tracévarianten ligt tussen 0 en -1, m.a.w. vrij dicht bij elkaar binnen de range van -3 tot +3. Dit komt omdat de positieve scores op de direct en indirect aan verkeer gebonden aspecten (mens-verkeer, geluid en lucht) en de negatieve scores op de ruimtelijke milieuaspecten (alle andere disciplines) elkaar grotendeels compenseren. Maar binnen die kleine marge is het toch mogelijk om een vrij duidelijke rangorde terug te vinden tussen de varianten /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 133 van 169

125 mens-ruimt & soc landschap en erfgoed fauna en flora oppervlaktewater bodem lucht geluid mens-verkeer West Basis A West Alt A West Basis B West Alt B Oost Basis A Oost Alt A Oost Basis B Oost Alt B Relatieve totaalscore per tracé met bijdrage per discipline (score x gewicht; positieve bijdrage boven / negatieve bijdrage onder de nulstreep) Om de robuustheid van deze rangorde te testen werd een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Daarbij werd enerzijds het gewicht van elke discipline op 0% gezet en anderzijds verdubbeld (b.v. van 9 naar 18%), terwijl die van de andere onderling constant gehouden werd t.o.v. de basisverdeling. In totaal werden dus 16 nieuwe rangordes bepaald (8 disciplines met telkens minimum en maximum gewicht). Dit leverde volgende plaatsen op per tracé: West Basis A: 1x op 1, 15x op 2 West Alt A: 15x op 1, 1x op 2 West Basis B: 10x op 3, 3x op 4, 3x op 5 West Alt B: 4x op 3, 10x op 4, 1x op 5, 1x op 6 Oost Basis A: 1x op 7, 15x op 8 Oost Alt A: 1x op 6, 15x op 7 Oost Basis B: 1x op 4, 14x op 6, 1x op 8 Oost Alt B: 2x op 3, 2x op 4, 12x op 5 Er kan dus gesteld worden dat deze rangorde extreem robuust is, met name aan de top en de staart van de rangschikking. Enkel in het middengedeelte (plaatsen 3 tot 6) kunnen wat verschuivingen optreden, maar deze hebben dus geen invloed op de keuze van het voorkeurstracé. Uit de scoretabel en de bijhorende grafiek zijn drie belangrijke conclusies te trekken: Ten eerste scoren de westelijke tracés globaal beter dan de oostelijke tracés, zowel voor de mensgerichte disciplines als voor de ruimtelijke disciplines, en dit dankzij hun gunstiger beoordeling op de twee sleuteldisciplines mens-verkeer en landschap, evenals op fauna en flora. De westelijke tracés hebben gunstiger effecten op de doorstroming in de ruimere omgeving (o.a. op de N36) en hebben geen negatieve impact op de ankerplaats/het erfgoedlandschap Bouvelobos en Hemsrode en op het habitatrichtlijngebied. Ten tweede zijn (bij toepassing van de basisgewichten per discipline) de verschillen tussen de vier (hoofd)tracés telkens groter dan tussen de varianten van eenzelfde tracé (basis vs. alternatief). De twee tracés West A staan aldus op 1 en 2, West B op 3 en 4, Oost B op 5 en 6 en Oost A op 7 en 8. Deze rangorde is grosso modo in verhouding met de afstand tot de dorpskern ( hoe verder, hoe /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 134 van 169

126 beter ), al is dit verband niet geheel oorzakelijk. Ten derde scoren de alternatieve tracés telkens iets beter dan de overeenkomstige basistracés, behalve bij West B. Dit komt vooral door het feit dat de basistracés vrij veel bewoning en andere functies doorsnijden, en de alternatieve tracés precies preventief ontworpen zijn om dit negatief effect te beperken (zie 2.4.3). Dit milderend effect werkt het sterkst door bij tracé West A. Voor de verkeersgerelateerde aspecten is er overigens geen significant onderscheid tussen basis- of alternatieve tracés. Bij tracés West B scoort het alternatief tracé marginaal slechter dan het basistracé omwille van de grotere impact op fauna en flora (t.h.v. de Dommelbeek). Deze meervoudige evaluatie laat uiteindelijk toe om tracé West Alt A vrij uitgesproken aan te wijzen als voorkeurstracé (meest positief voor de verkeersgebonden aspecten en minst negatief voor de ruimtelijke aspecten). Uiteraard gaat het hier nog niet om een definitief tracé. Alhoewel het technisch voorontwerp reeds vrij gedetailleerd was qua bochtstralen en lengteprofiel, kan het zeker nog niet beschouwd worden als een volwaardig ontwerp. Bij de uitwerking van het effectief technisch ontwerp kan/moet ten andere getracht worden om bepaalde negatieve effecten die gekoppeld zijn aan tracé West Alt A (vnl. op het vlak van fauna en flora) verder te beperken door een (lichte) aanpassing van het tracé. Op basis van de basisgewichten hebben alle tracés een negatieve totaalscore. M.a.w. de positieve effecten voor de verkeersgebonden disciplines wegen volgens deze verdeelsleutel niet op tegen de negatieve ruimtelijke effecten van de omleidingsweg. De totaalscore voor het nulscenario BAU 2020 voor de verkeersgebonden disciplines of huidige toestand voor de ruimtelijke disciplines is logischerwijs 0 (score 0 voor alle disciplines) en dus beter 36. Maar de totaalscore van de tracés wordt uiteraard in belangrijke mate bepaald door de gewichtsverdeling per discipline, en in het bijzonder door de gewichtsverhouding tussen de verkeersgebonden en de ruimtelijke disciplines. In de basisverdeling is deze 38/62%. In de veronderstelling dat binnen elke groep de onderlinge verhoudingen behouden blijven (b.v. 20/9 tussen verkeer en geluid/lucht), bekomt het beste tracé (West Alt A) een positieve totaalscore van zodra het gezamenlijk gewicht van de verkeersgebonden disciplines 55% of meer bedraagt. Dit komt neer op volgende gewichten per discipline: gewicht mens-verkeer 29 geluid 13 lucht 13 Verkeersgebonden disciplines 55 bodem 6,5 oppervlaktewater 6,5 fauna en flora 6,5 landschap en erfgoed 14,5 mens-ruimtelijke & sociale aspecten 11 Ruimtelijke disciplines 45 Totaal Zoals eerder gesteld moet de vergelijking tussen de omleidingstracés en het nulscenario onder voorbehoud bekeken worden, aangezien het nulscenario de huidige inrichting van de N382 niet voldoet aan de inrichtingsvoorwaarden voor een secundaire weg type II /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 135 van 169

127 6.3 Leemten in de kennis en monitoring De onzekerheden omtrent de exacte tracés en technische karakteristieken van de omleidingsweg zouden kunnen beschouwd worden als leemten in de kennis. Maar dergelijke onzekerheden zijn eigen aan de onderzoeksfase waarin dit plan-mer kadert. Op het detailniveau dat nodig is om een gefundeerde afweging te kunnen maken tussen de verschillende wegtracés, was meer dan voldoende informatie beschikbaar. Meer zelfs, de uitwerking van een technisch voorontwerp voor de wegtracés, zoals deze in het kader van dit MER is uitgevoerd, gaat veel verder dan gebruikelijk is in een plan-mer /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 136 van 169

128 7 Niet-technische samenvatting 7.1 Aanleiding voor het plan-mer Op vraag van het gemeentebestuur van Anzegem startte de deputatie van de provincie West-Vlaanderen in 2006 een onderzoek naar de mogelijkheid van een bijkomende omleidingsweg rond de kern van Anzegem en dit omwille van problemen inzake verkeersleefbaarheid. Deze problematiek werd reeds aangekaart bij de opmaak van het gemeentelijk mobiliteitsplan 37 en het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Anzegem 38. Gezien de huidige doortocht van de N382 in het provinciaal ruimtelijk structuurplan West-Vlaanderen (PRS-WV) werd geselecteerd als secundaire weg, is de afweging voor het al dan niet voorzien van een omleidingsweg een provinciale bevoegdheid. Toepassing van het specifiek beleidskader voor bijkomende omleidingswegen op secundair niveau voor kernen in het buitengebied van de provincie op de situatie van Anzegem 39 leverde op dat er duidelijk kan gesteld worden dat het centrum van Anzegem, ter hoogte van de Kerkstraat en het Dorpsplein, te kampen heeft met leefbaarheidsproblemen, hoofdzakelijk veroorzaakt door het zwaar verkeer in de doortocht van de N382. Binnen de bestaande infrastructuur kan bovendien geen oplossing ten gronde geboden worden voor dit probleem. Uit verkeersmodelberekeningen bleek dat minstens 50% van het algemeen verkeer en tot 90% van het vrachtverkeer uit de doortocht kan worden gehaald door de aanleg van een nieuwe omleidingsweg. De resultaten van deze studie werden goedgekeurd in deputatie op 16 oktober In het kader van deze afwegingsstudie werd reeds een snelverkennend onderzoek uitgevoerd naar mogelijke tracés voor de omleidingsweg rond Anzegem. Hierbij worden 2 scenario s naar voor geschoven met telkens twee varianten: scenario West (A en B) en scenario Oost (A en B). Deze scenario s werden tijdens de opmaak van de afweging voor een bijkomende omleidingsweg onderworpen aan een globale technische screening door het Agentschap Wegen en Verkeer van het Vlaams gewest (januari-maart 2008). Uit analyses van de hoogtelijnen en andere technische voorwaarden zoals bochtstralen en de aantakking op knooppunten is de conclusie dat er geen uitgesproken technische obstakels zijn voor de vier aangebrachte tracés. Gezien het decreet van 27 april 2007 houdende de algemene bepalingen inzake milieubeleid (D.A.B.M.) en diverse uitvoeringsbesluiten was het aangewezen een plan-mer op te maken om de effecten van deze mogelijke tracés op het milieu te onderzoeken en bij te dragen aan de keuze van een voorkeurstracé voor de omleidingsweg. Voor dit tracé zal vervolgens een Streefbeeld en een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan (PRUP) opgesteld worden. 7.2 Beschrijving van het plan Beschrijving van het plangebied De geplande omleidingsweg met zijn vier tracévarianten bevindt zich volledig op het grondgebied van de gemeente Anzegem. De kern Anzegem bestaat uit een langgerekt straatdorp bestaande uit drie entiteiten: in het noorden de wijk Kruisweg, centraal de historische dorpskern van Anzegem t.h.v. de kerk (Kerkstraat), en in het zuiden de wijk Anzegem-station, grenzend aan de deelgemeente Gijzelbrechtegem. De dorpskern is gelegen in een uitgestrekt open ruimtegebied, dat wordt gekenmerkt door grondgebonden landbouw. Dit zorgt voor een vrij open landschap, voornamelijk ten zuidoosten van de kern; het noordwesten vertoont eerder een versnipperd karakter door de verspreide woningbouw. 37 Gemeentelijk mobiliteitsplan Anzegem, Leiedal, goedgekeurd in de gemeenteraad van Anzegem op 1 maart Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Anzegem, Leiedal, goedgekeurd in deputatie van West-Vlaanderen op 24 maart Provinciebestuur West-Vlaanderen, mei Afweging bijkomende omleidingsweg op secundair niveau voor de kern Anzegem /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 137 van 169

129 De dorpskern van Anzegem is gelegen op een NW-ZO gerichte uitloper van de lage heuvelrug die de waterscheiding vormt tussen het Leie- en het Scheldebekken, en zelf ZW-NO gericht is. Op de hellingen rond het dorp ontspringen meerdere beken, o.a. de Kasteelbeek in het NO en de Dommelbeek in het W, die ten noorden van het dorp samenvloeien. De Kasteelbeek loopt door het kasteeldomein Hemsorde. Dit kasteeldomein vormt een westelijke uitloper van het grotere boscomplex Bouvelobos, dat geselecteerd is als ankerplaats en tot erfgoedlandschap zal bestemd worden. Met het Ministerieel Besluit van 30 juni 2009 heeft de Vlaamse Regering de ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode definitief aangeduid. De kern Anzegem wordt in noord-zuidrichting doorkruist door de gewestweg N382. Deze weg verbindt de kern Anzegem noordwaarts met de E17 en de stad Waregem, en zuidwaarts met Oudenaarde en Ronse. De N382 wordt benut door heel wat vrachtverkeer met een herkomst of een bestemming in allerlei richtingen: de E17, Waregem, Kluisbergen, Ronse, Oudenaarde en de verspreide bedrijvigheid binnen de gemeente. Het is bovendien een route voor uitzonderlijk vervoer. De twee belangrijkste knelpunten op de huidige doortocht zijn de kruispunten Kerkstraat-Dorps-plein-Berglaan en Dorpsplein-Statiestraat-Wortegemsesteenweg. Dit zijn twee haakse bochten die moeilijk door zwaar verkeer kunnen genomen worden, wat leidt tot manoeuvreerproblemen en onveiligheid voor zwakke weggebruikers die zich in de dode hoek van vrachtwagenchauffeurs bevinden Beschrijving van het verloop van de onderzochte tracés De twee westelijke tracés takken aan op de N382 ca. 700 m ten NW van het kruispunt met de Vichtsesteenweg/Heuntjesstraat. Ze hebben een gezamenlijk tracé in ZW richting, kruisen de Vichtsesteenweg, doorkruisen de voetbalvelden van SV Anzegem, lopen langs de bewoning aan de Lange Winterstraat en kruisen de Landergemstraat. Vanaf deze kruising lopen beide tracés uit elkaar. Tracé West A loopt pal zuid, kruist de Berglaan aan het uiteinde van het woonlint langs deze straat en loopt vervolgens parallel aan de spoorweg Kortrijk-Oudenaarde tot aan de aantakking op de N382. Tracé West B loopt vanaf de Landergemstraat ZOwaarts, langs de bewoning aan de Buyckstraat, kruist de Berglaan vlakbij het gemeentehuis van Anzegem en takt op hetzelfde punt aan op de N382 als tracé West A. De oostelijke tracés A en B hebben een grotendeels gemeenschappelijk verloop, tussen de dorpskern van Anzegem (Kalkstraat) en het kasteeldomein Hemsrode. Ze kruisen de Wortegemsesteenweg ten oosten van het dorp, doorsnijden vervolgens het valleisysteem van de Weedriesbeek en haar zijbeken en takken op de N382 aan op ongeveer dezelfde locatie als de westelijke tracés. Het verschil zit aan de noordzijde. Tracé Oost A begint aan de bestaande rotonde N382/Vichtsesteenweg/Heuntjesstraat en verlaat de dorpskern van Anzegem pas vanaf het kruispunt met de Kalkstraat. Omwille van de ontwerpnormen wijkt het tracé tussen rotonde en Kalkstraat af van het bestaand wegtracé. Tracé Oost B takt veel noordelijker aan op de N382 (t.h.v. de aantakking van de westelijke tracés) en kruist de Heuntjesstraat en de kasteeldreef van Hemsrode alvorens aan te sluiten op het gemeenschappelijk oostelijk tracé. Vooruitlopend op de milieubeoordeling konden reeds een aantal knelpunten aangeduid worden van de tracés zoals uitgewerkt door AWV West-Vlaanderen: Westelijke tracés gemeenschappelijk gedeelte: o Doorsnijden sportvelden SV Anzegem (Drie Kaven) en boerderij o Kruising Landergemstraat t.h.v. Buyckstraat (bebouwing) Tracé West A: o Passage langs boerderij aan Kouterstraat o Kruising Berglaan (uiterste woningen van woonlint) Tracé West B: o Kruising Berglaan (woonlint en leegstaande boerderij die de gemeente als uitbreiding voor het aanpalend gemeentehuis zou willen gebruiken) Tracés West A en West B: o Passage langs woningen nabij spoorweg Tracé Oost A: o Inname huizenrij aan westzijde N382 i.f.v. rechttrekken tracé Tracé Oost B: o Kruising Heuntjesstraat (bebouwing) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 138 van 169

130 o Doorsnijden kasteeldreef domein Hemsrode Oostelijke tracés gemeenschappelijk gedeelte: o Doorsnijden depressie Weedriesbeek, met drie kruisingen van de beek zelf o Hoogteverschil tussen maaiveld en N382 Ter mitigering van een aantal van bovenstaande knelpunten werden volgende alternatieven op de tracés uitgewerkt en mee onderzocht in het plan-mer. Uiteraard moesten ook deze alternatieve tracés aan de technische ontwerprichtlijnen voldoen. Westelijke tracés gemeenschappelijk gedeelte: o lichte verschuiving tracé zodat de boerderij volledig en de sportvelden vrijwel volledig vermeden worden; de loop van de Dommelbeek is de westelijke limiet voor een dergelijke verschuiving o lichte verschuiving kruising met Landergemstraat om bewoning te vermijden Tracé West A: o Verschuiving tracé met bocht rond boerderij o Lichte verschuiving tracé om het woonlint Berglaan volledig te vermijden o Lichte verschuiving tracé tot tegen de spoorlijn om woningen te vermijden Oostelijke tracés gemeenschappelijk gedeelte: o Verschuiving tracé naar het westen om zo veel mogelijk de depressie van de Weedriesbeek te vermijden en het aantal beekkruisingen te beperken; dit tracé komt aldus tussen twee hoogspanningslijnen te lopen. Voor een aantal knelpunten waren geen valabele alternatieven voorhanden die voldoen aan de technische ontwerprichtlijnen; hier werd dus het basistracé behouden: het doorsnijden van de woonlinten Berglaan door tracé West B en Heuntjesstraat door tracé Oost B het doorsnijden van de (westelijke rand van) het erfgoedlandschap Bouvelobos en Hemsrode door beide oostelijke tracés de inname van de huizenrij tussen rotonde en Kalkstraat door tracé Oost A: het behoud van het huidig profiel van de N382 (waarbij de huizen dus zouden behouden kunnen blijven) wordt niet als een valabel alternatief beschouwd omdat het verkeerskundig en ruimtelijk niet wenselijk is om een wegsegment dat geconcipieerd (en momenteel ingericht) is als een doortocht, in te schakelen in een wegtracé dat bestemd is voor doorgaand (vracht)verkeer met een ontwerpsnelheid van 90 km/u. In totaal werden dus acht tracévarianten onderzocht (zie figuur 7.1). Figuur 7.21 Situering basis- en alternatieve tracés omleidingsweg Technische uitwerking en randvoorwaarden Ongeacht het tracé moet de omleidingsweg voldoen aan een aantal ontwerprichtlijnen, conform het Handboek Secundaire Wegen (Iris Consulting/Tritel, december 2003): Bochtstralen van minstens 350 m in functie van een snelheidsregime van 90 km/h Lengteprofiel: maximale hellingsgraad 4% (i.f.v. zwaar verkeer en fietspaden) en ruime topbogen (straal 5 km) en dalbogen (straal 10 km) Dwarsprofiel: rijbaan van 7 m breed, vrijliggende fietspaden van 1,75 m breed elk en open grachten van 5 m breed elk (totale ruimtebehoefte ca. 30 m, desgewenst te versmallen tot ca. 18 m door de grachten in te buizen onder de fietspaden) Kruising met belangrijkste dwarsstraten moet (ongeveer) op huidig maaiveldniveau gebeuren (cfr. verkeersuitwisseling), m.b. met Vichtsesteenweg, Landergemstraat en Berglaan op W tracés en Heuntjesstraat en Wortegemsesteenweg op O tracés /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 139 van 169

131 Standaard dwarsprofiel secundaire weg (bron: AWV West-Vlaanderen) Voor zes van de acht basis- en alternatieve tracés werd een technisch voorontwerp uitgewerkt dat qua grondplan en lengteprofiel voldoet aan bovenstaande randvoorwaarden. Tracés Oost A (basis + alternatief) werden niet technisch uitgewerkt omdat het overgrote deel van hun tracé volledig samenvalt met de overeenkomstige tracés Oost B, en het resterende gedeelte zich binnen de bebouwde kom van Anzegem (tussen rotonde en kruising Kalkstraat-kasteeldreef Hemsrode) bevindt. Dit is een grotendeels vlak gebied en de omliggende bebouwing (met voetpaden, opritten e.d.) laat toch geen aanzienlijke afwijkingen t.o.v. het huidig maaiveld toe. Het noordelijk deel van Anzegem is vrij vlak, dus daar kunnen alle lengteprofielen dicht bij het huidig maaiveldniveau blijven. Maar het zuidelijk deel van Anzegem is veel reliëfrijker en wordt gekenmerkt door een WZW-ONO heuvelkam die quasi loodrecht op alle tracés staat. De natuurlijke hellingen en de topbogen van de doorsnede van de tracés met deze heuvelkam voldoen niet aan de opgelegde ontwerpnormen (plaatselijk te steile hellingen en te scherpe topzone), waardoor de omleidingsweg in alle tracés over grote afstanden in ophoging dan wel in uitgraving zou moeten aangelegd worden. Dit heeft uiteraard belangrijke gevolgen qua grondverzet en ruimte-inname en voor de afwatering van de omliggende gronden. In onderstaande tabel worden een aantal technisch kenmerken per tracé opgelijst: Tracé Lengte (m) Ruimteinname zonder grachten (m²) Ruimteinname met grachten (m²) Volume ophoging (m³) Max. hoogte ophoging (m) Volume uitgraving zonder grachten (m³) Max. diepte uitgraving (m) Uitgraving grachten (m³) Totaal grondverzet (m³) Westelijke tracés Basis A , , Alt A , , Basis B , , Alt B , , Oostelijke tracés Basis A , , Alt A , , Basis B , , Alt B , , De benodigde ophogingen kunnen dus oplopen tot 7,69 m boven maaiveld (tracé West Alt B), de uitgravingen tot 6,24 m onder maaiveld (tracés Oost Alt A en B), en zijn bij alle tracés aanzienlijk (zie onderstaande kaartjes). De grootste uitgravingen situeren zich t.h.v. de Berglaan (tracés West A), tussen de spoorweg en de N382 (Statiestraat) (alle westelijke tracés) en tussen de Wortegemsesteenweg en de Petegemstraat (alle oostelijke tracés). Grote ophogingen komen voor t.h.v. de Kouterstraat (tracés West A), ten NW en ZO van de Berglaan (tracés West B) en ten noorden van de Petegemstraat (oostelijke basistracés) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 140 van 169

132 Basistracés Alternatieve tracés Uitgravingen (oranje > bruin) en ophogingen (geel > donkergroen) per tracé Alle tracés, vooral de oostelijke, kruisen in min of meerdere mate drie hoogspanningslijnen van Elia, nl. de 380 kv-lijn en twee 150 kv-lijnen en Elia sluit deze passages niet per definitie uit, maar legt wel voorwaarden op t.a.v. de minimale afstand van de weg tot de voet van de hoogspanningsmasten en de maximale hoogte van het wegdek binnen een bepaalde uitzwaaizone langs weerszijden van de as van de hoogspanningslijn. 7.3 Beschrijving van de milieueffecten In navolgend overzicht worden per discipline achtereenvolgens de bestaande toestand/referentiesituatie en de effecten van de geplande toestand t.o.v. deze referentiesituatie kort beschreven. Vervolgens worden per alternatief scores tussen -3 en +3 toegekend voor de relevante criteria. Deze scores worden eventueel met een wegingsfactor gesommeerd tot een totaalscore, op basis waarvan desgevallend een voorkeur wordt uitgesproken voor één of meerdere alternatieven. Bij de ruimtelijke disciplines gaat de vergelijking tussen de acht alternatieven (telkens basis- en alternatieve variant per tracé). Bij de disciplines mens-verkeer, geluid en lucht wordt geen onderscheid gemaakt tussen de basis- en alternatieve variant per tracé, aangezien de hoeveelheid verkeer, die bepalend is voor de effecten, dezelfde zal zijn Mens verkeer Bestaande toestand De bestaande toestand inzake verkeersstromen en intensiteiten werd beschreven op basis van het verkeersmodel MMWVL 3.5, dat de situatie in 2007 weergeeft. Daarnaast wordt ook het zgn. business-as-usual - scenario voor 2020 (BAU 2020) gebruikt als referentiesituatie voor de beoordeling van de vier omleidingswegscenario s. Ten tijde van de uitwerking van discipline mens-verkeer waren er tal van wegenwerken in de omgeving van Anzegem, waardoor geen representatieve verkeerstellingen mogelijk waren. Recentere tellingen bevestigen de modelmatig verwachte verkeersevolutie tussen 2007 en In 2007 bedroeg de gemiddelde verkeersintensiteit op de N382 tussen Anzegem-dorp en de E17 ca. 410 pae/h per rijrichting tijdens de spitsuren. Deze intensiteit nam stelselmatig af naar het zuiden (ca. 345 pae in de doortocht, ca. 273 pae ten zuiden van Anzegem-dorp). Op de andere invalswegen van Anzegem (Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan, Heuntjesstraat en Wortegemsesteenweg) was de verkeersintensiteit /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 141 van 169

133 zeer bescheiden (33 à 145 pae/h per richting). De avondspits is overal duidelijk drukker dan de ochtendspits. Volgens het model zou het totaal verkeersvolume in Anzegem tussen 2007 en 2020 met ca. 38% toenemen (in de doortocht zelfs met 52%). Tijdens de ochtendspits bestaat het verkeer richting Kaster quasi volledig uit doorgaand verkeer, maar richting Waregem gaat het voor ca. 2/3 om uitgaand (pendel)verkeer. Tijdens de avondspits is de verdeling tussen doorgaand en lokaal verkeer veel evenwichtiger (licht overwicht van doorgaand verkeer). De vrij lage verkeersintensiteiten maken dat er actueel geen doorstromingsproblemen zijn t.h.v. de kruispunten. In 2020 zou de verzadigingsgraad op de rotonde N382-Vichtsesteenweg-Heuntjesstraat wel toenemen tot 88% tijdens de avondspits (beperkte filevorming). Voorts zorgt de spoorwegoverweg voor enige filevorming, die evenwel niet problematisch is. De N382, Vichtsesteenweg, Landergemstraat en Wortegemsesteenweg behoren tot het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Anzegem wordt qua openbaar vervoer bediend door de L-trein Kortrijk-Zottegem en door twee streekbuslijnen, die de N382 volgen, met haltes aan het treinstation, de kerk en het Sint-Vincentiusinstituut (school+rusthuis) Geplande toestand en effecten De verkeerskundige effecten van de vier (basis)tracés voor de omleidingsweg 40 werden eveneens gemodelleerd in MMAWVL 3.5. Uit de modelresultaten blijkt dat alle tracés hun doel bereiken: een sterke ontlasting van de doortocht van Anzegem (verkeer -75% tot -91%), waarbij het doorgaand verkeer quasi volledig naar de omleidingsweg verschuift. Ook een groot deel van het lokaal herkomst-/bestemmingsverkeer verschuift naar de omleidingsweg, des te meer naarmate deze dichter bij de dorpskern loopt en een langer stuk van de doortocht vervangt. Daarnaast zorgt de omleidingsweg met zijn vlotte doorstroming ook voor belangrijke verschuivingen op het omliggend wegennet en voor een algemene aanzuiging van verkeer. Het totaal verkeersvolume in Anzegem zou t.o.v. BAU 2020 toenemen met resp. 6,5% (West A), 17,9% (West B), 3,1% (Oost A) en 19,2% (Oost B). Scenario s West B en Oost B zuigen dus het meest verkeer aan én onttrekken het meest verkeer aan de doortocht, waardoor de gemiddelde intensiteit op de omleidingsweg 30 à 50% hoger ligt dan bij de twee andere scenario s. Bij tracé West A zou de verkeersintensiteit op de N382 ten zuiden van Anzegem (incl. doortocht Kaster) afnemen, terwijl ze bij tracé Oost B sterk zou toenemen. De verschuivingen op het lokaal wegennet zijn soms aanzienlijk in relatieve zin, maar blijven beperkt in absolute aantallen. De westelijke tracés zorgen vooral voor toename op de Vichtsesteenweg, de oostelijke tracés op de Wortegemsesteenweg. Het effect van tracé West A op de N36 (parallelle verbinding E17-N8) (-19%) is veel gunstiger dan dat van de andere tracés. De te verwachten verkeersintensiteit op de omleidingsweg is bepalend voor de verzadigingsgraad op haar kruispunten. Er wordt maximaal gestreefd naar een inrichting als voorrangskruispunt (beste doorstroming op omleidingsweg), maar bij een te hoge verzadigingsgraad in de zijstraten zou een rotonde noodzakelijk zijn 41 : Tracé West A: rotonde nodig t.h.v. Vichtsesteenweg (met vlotte doorstroming) Tracé West B: rotonde nodig t.h.v. Vichtsesteenweg en Berglaan, met nog steeds problematische doorstroming t.h.v. Vichtsesteenweg (verzadigingsgraad tot 99%) Tracé Oost A: extra rotonde nodig t.h.v. Kalkstraat (naast bestaande rotonde t.h.v. Vichtsesteenweg- Heuntjesstraat, met verzadigingsgraad tot 91%) Tracé Oost B: rotonde nodig t.h.v. Heuntjesstraat en Wortegemsesteenweg, met nog steeds problematische doorstroming (verzadigingsgraad tot resp. 96% en 92%). T.h.v. de Berglaan, Kalkstraat en Heuntjesstraat stelt zich het bijkomend probleem dat de omleidingsweg hier een woonlint doorsnijdt en een rotonde nog extra ruimteinname betekent. De filevorming t.h.v. de spooroverweg zal in principe niet significant vergroten en is niet onderscheidend voor de afweging van de tracés. Dit geldt ook voor de verschillen in omrijfactor: de iets grotere lengte van tracés 40 Verkeerskundig zijn er geen significante verschillen tussen de basis- en alternatieve variant per tracé, aangezien de lengte en de locatie van de kruispunten quasi dezelfde zijn. 41 Ook een verkeerslichtengeregeld kruispunt is mogelijk, maar wordt in een dorp als Anzegem in eerste instantie niet wenselijk geacht /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 142 van 169

134 West A wordt gecompenseerd door hun vlottere doorstroming (slechts 1 rotonde). De oostelijke tracés zijn overigens korter dan het bestaand stuk N382 dat ze vervangen, de westelijke tracés iets langer. Maar alle tracés betekenen een duidelijke tijdswinst (1 à 1,5 minuut) t.o.v. de huidige route via de doortocht van Anzegem. Inzake openbaar vervoer zorgt de omleidingsweg voor een duidelijke verbetering van de doorstroming van de bussen in de doortocht, behalve bij tracé Oost A (rotondes Vichtsesteenweg en Kalkstraat). Ook het comfort en de veiligheid van de fietsers in de doortocht zal sterk verbeteren, en langs de omleidingsweg worden vrijliggende fietspaden voorzien. Tracés met een minimum aan rotondes genieten de voorkeur inzake veiligheid van zwakke weggebruikers Conclusies Bij de afweging tussen de vier (basis)tracés voor de omleidingsweg worden de toegekende scores op volgende criteria opgeteld, met een dubbel gewicht voor de belangrijkste criteria 1 en 2 (weergegeven tussen haakjes): 1. De mate van ontlasting van de doortocht van Anzegem (verkeersleefbaarheid) 2. De doorstroming op de kruispunten van de omleidingsweg (inclusief aantakkingen op de bestaande N382) bij een optimale kruispuntinrichting (voorrang of rotonde) 3. De effecten van de omleidingsweg op het zuidelijk deel van de N382 met de doortocht van Kaster 4. De effecten van de omleidingsweg op de lokale invalswegen van Anzegem (Vichtsesteenweg, Landergemstraat, Berglaan, Heuntjesstraat, Wortegemsesteenweg en Gijzelbrechtegemstraat) 5. De effecten van de omleidingsweg op de N36 met de doortochten van Vichte, Ingooigem en Tiegem 6. De effecten op de doorstroming van het openbaar vervoer 7. De effecten op verkeersveiligheid West A West B Oost A Oost B Criterium 1 +2 (+4) +3 (+6) +2 (+4) +3 (+6) Criterium 2 0 (0) -2(-4) -2(-4) -2(-4) Criterium Criterium Criterium Criterium Criterium Totaal Hieruit blijkt duidelijk dat tracé West A vanuit de discipline mens-verkeer veruit de voorkeur geniet. Dit is in hoofdzaak te danken aan het geringere aanzuigeffect voor verkeer uit de omgeving, wat een drievoudig gunstig effect heeft: de minste doorstromingsproblemen op de omleidingsweg, een minimale behoefte aan rotondes en de meest positieve impact op de doortocht van Kaster. Omdat dit tracé het dichtst bij de N36 loopt, heeft het bovendien ook het gunstigst effect op de verkeersintensiteit op de N36. Even duidelijk is dat tracé Oost A het minst gunstig is, vnl. omdat een deel van de omleidingsweg door de dorpskom van Anzegem blijft lopen, waarbinnen zich dan ook nog de twee kritische kruispunten bevinden (de bestaande rotonde en de nieuwe aansluiting t.h.v. de Kalkstraat). Tracés West B en Oost B zijn vrij gelijkwaardig, wat logisch is, aangezien ze allebei zo dicht mogelijk op de bestaande weg en bebouwing aansluiten, ongeveer dezelfde lengte hebben, ongeveer op dezelfde punten aantakken op de bestaande N382 en allebei een woonlint doorsnijden (resp. Berglaan en Heuntjesstraat). Ongeacht het gekozen tracé, moeten de volgende milderende maatregelen geïncorporeerd worden in het ontwerp van de omleidingsweg: het voorzien van de meest optimale kruispuntinrichtingen (afhankelijk van het gekozen tracé), nl. voorrangskruispunten waar mogelijk, rotondes waar nodig 42 ; het voorzien van vrijliggende fietspaden langs de omleidingsweg, conform het standaard dwarsprofiel. 42 Of desgewenst kruispunten met verkeerslichten /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 143 van 169

135 7.3.2 Geluid Bestaande toestand De actuele geluidsbelasting werd in kaart gebracht m.b.v. kortstondige geluidsmetingen (4x15 minuten) in 10 meetpunten langs de verschillende tracés. In alle meetpunten werd (ruim) voldaan aan de milieukwaliteitsnormen van Vlarem II, wat logisch is gezien het landelijk karakter van Anzegem. De meetgegevens werden ook gebruikt om het geluidsmodel te valideren dat opgesteld werd voor toestand 2007 o.b.v. de verkeersgegevens uit het hoofdstuk mens-verkeer. Daartoe werden de spitsuurwaarden van het verkeersmodel omgerekend naar etmaalgemiddelden. Daarnaast werd ook het BAU 2020-scenario gemodelleerd als referentietoestand. De verwachte toename van het verkeer met ca. 40% tussen 2007 en 2020 resulteert in een stijging van het gemiddeld geluidsniveau met ca. 1,5 db(a) Geplande toestand en effecten Voor de acht tracés voor de omleidingsweg werd eveneens een geluidsmodel opgesteld op basis van de verkeersintensiteiten per eetmaal (identiek voor de basis- en alternatieve variant van elk tracé), dat vervolgens vergeleken werd met het model van het BAU 2020-scenario. Het gemiddeld geluidsniveau zal in de doortocht sterk dalen t.o.v. BAU 2020: van -6,2 db(a) (West A) tot -12,3 db(a) (West B). Op de andere wegen zijn de effecten meestal beperkt tot +/-1 db(a) en daardoor niet significant. Rond de nieuwe omleidingsweg zouden niveaus van 55 db(a) voorkomen tot op ruim 100 m van de weg, wat t.o.v. de actuele toestand (meestal stil landbouwgebied) een sterke toename is. Netto zal de oppervlakte woongebied binnen de kritische geluidscontour van 55 db(a) bij alle tracés dalen. De oppervlakte geaffecteerd natuurgebied zal anderzijds toenemen, behalve bij de tracés Oost A. Inzake effecten op hinder en gezondheid is niet de oppervlakte woongebied maar wel het aantal bewoners dat geluidshinder ondervindt van belang. Hiertoe werden een dosis-respons-formule toegepast die de statistische relatie aangeeft tussen geluidsniveau en percentage ernstig gehinderden. In de (dichtbebouwde) doortocht van Anzegem zal het aantal ernstig gehinderden door de onttrekking van verkeer sterk dalen (van 50 personen minder bij Oost A tot 92 minder bij West B) en quasi halveren. Het bijkomend aantal ernstig gehinderden langs de nieuwe omleidingsweg zal veel beperkter zijn (maximaal +17 bij West Basis B) vanwege de lage bebouwingsdichtheid in de omgeving van de tracés Conclusies Voor de afweging van de tracés werden de scores op volgende criteria opgeteld: 1. verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU in de doortocht van Anzegem 2. verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU langs de bestaande wegen buiten de doortocht 3. verschil in geluidsniveau (LAeq dag) t.o.v. BAU nabij de nieuwe omleidingsweg zelf 4. verschil in oppervlakte woongebied binnen 55 db(a)-contour LAeq dag t.o.v. BAU 5. verschil in oppervlakte groengebied binnen 55 db(a)-contour LAeq dag t.o.v. BAU 6. verschil in aantal ernstig gehinderden t.o.v. BAU in de doortocht van Anzegem 7. verschil in aantal ernstig gehinderden t.o.v. BAU rond de omleidingsweg zelf West A West B Oost A Oost B Criterium Criterium Criterium Criterium /+2 0/+1 Criterium Criterium /+3 Criterium 7 0/-1-1 0/-1-1 Totaal met Crit. 5 +1, Totaal zonder Crit. 5 +3, De verschillen tussen de tracés naar effecten op geluidskwaliteit zijn klein. De hoogste score voor tracé Oost A inclusief criterium 5 is volledig te danken aan het feit dat hierbij het minst groengebied binnen de 55 db(a) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 144 van 169

136 contour valt, en bij de westelijke tracés beduidend meer. De vraag kan echter gesteld worden of dit criterium wel zo zwaar mag doorwegen, gelet op de beperkte gevoeligheid voor geluid van het westelijk natuurgebied (smalle vallei van de Dommelbeek), dit in tegenstelling tot het bos van het kasteeldomein Hemsrode dat beïnvloed wordt door de oostelijke tracés (zie discipline fauna en flora). Ook zonder dit criterium zijn de verschillen in totaalscore klein, waardoor vanuit het aspect geluid geen duidelijke voorkeur kan uitgesproken worden (hooguit een lichte voorkeur voor één van de westelijke tracés). Meer negatieve effecten van bepaalde tracés t.h.v. de omleidingsweg worden gecompenseerd door hun sterkere positieve effecten in de doortocht, waarbij alle tracés resulteren in een duidelijke netto vermindering van het aantal gehinderden. Vanuit de discipline geluid worden op plan-mer-niveau geen dwingende milderende maatregelen opgelegd. Concrete maatregelen moeten uitgewerkt worden op projectniveau (project-mer of ontheffingsdossier). Mogelijke milderende maatregelen kunnen zijn: Keuze van geluidsarme wegverharding, Snelheidsbeperking, Afscherming van de weg ter hoogte van de meest geaffecteerde gebouwen of woongebieden, End of pipe maatregelen ter hoogte van de meest belaste woningen (zoals gevelisolatie). Verder is het in de aanlegfase aangewezen om het geluid en/of de perceptie van geluid op en rond de bouwsite maximaal te beperken (geluidsbeperking machines en technieken, werfroutes, ). Een goede communicatie met de omwonenden is zeer belangrijk Lucht Bestaande toestand Op basis van de meetgegevens van VMM-meetpunten in de omgeving kan gesteld worden dat de luchtkwaliteit in Anzegem relatief goed is en voor NO 2 en fijn stof (PM10, PM2,5) aan alle Vlaremnormen voldoet. Tegen 2020 wordt een verbetering van de luchtkwaliteit voorzien, ondanks de verkeerstoename, vooral dankzij de strengere emissienormen voor auto s. De lokale luchteffecten van het verkeer werden ingeschat m.b.v. het model CAR Vlaanderen, o.b.v. de verkeersintensiteiten per wegsegment (etmaalwaarden omgerekend vanuit spitsuurwaarden) en rekening houdend met de wegtypologie. Uit deze doorrekening blijkt dat t.h.v. de eerstelijnsbebouwing langs alle wegen aan alle normen wordt voldaan, behalve qua aantal overschrijdingen van de PM10-dagnorm in 2007 in de doortocht van Anzegem; tegen 2020 zou ook deze overschrijding verdwenen zijn Geplande toestand en effecten Voor het inschatten van de luchteffecten van de acht omleidingswegtracés werd eveneens CAR Vlaanderen gebruikt. Door de onttrekking van het grootste deel van het verkeer aan de doortocht zal er langs deze doortocht een sterke daling van de immissieniveaus zijn (o.a. een daling met meer dan 10 µg/m³ voor NO 2 in de street canyon -gedeelten 43 ), vooral bij tracés West B en Oost B. T.h.v. de andere bestaande wegen zijn de verschillen t.o.v. het BAU 2020-scenario doorgaans zeer beperkt. T.h.v. de nieuwe omleidingsweg zal er uiteraard een sterke toename optreden, aangezien daar momenteel geen emissies voorkomen. Langs de nieuwe weg wordt geen bebouwing toegelaten, dus beperkt het effect zich tot de nabije bestaande woningen. De afstand tot waar er een significante bijdrage van het verkeer op de omleidingsweg zal optreden, hangt af het tracé. Voor de meest bepalende parameter, het NO 2 -jaargemiddelde, is deze afstand als volgt: West A: 50 m ten N van de Berglaan, 25 m ten Z ervan 43 street canyon = weg met langs weerszijden aangesloten bebouwing die hoog is in verhouding tot de breedte van de weg /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 145 van 169

137 West B: 100 m ten N van de Landergemstraat, 50 m ten Z ervan Oost A: 50 m over gans tracé (deel in doortocht buiten beschouwing gelaten) Oost B: 100 m ten N van de Wortegemsesteenweg, 50 m ten Z ervan Inzake effecten op hinder en gezondheid is het aantal bewoners van belang dat significante wijzigingen in immissieniveau zal ondergaan. Bij de doortocht werd per scenario een score bepaald door het aantal aanpalende woningen te vermenigvuldigen met de te verwachten afname van de NO 2 -concentratie. Tracés West B scoren daarbij het best, tracés Oost A het minst goed (maar met nog altijd een aanzienlijke verbetering van de luchtkwaliteit voor ca. 170 woningen). Het aantal woningen in de omgeving van de nieuwe omleidingsweg dat significant hogere NO 2 -concentraties zal ondervinden, ligt beduidend lager (tussen 10 bij tracés Oost A en 59 bij tracé Oost Basis B), met bovendien veel kleinere toenames dan de afnames in de doortocht Conclusies Voor de afweging van de tracés werden de scores op volgende criteria opgeteld: 1. effect op immissieniveau in de doortocht van Anzegem 2. effect op immissieniveau langs de bestaande wegen buiten de doortocht 3. effect op immissieniveau nabij de nieuwe omleidingsweg zelf 4. gewogen aantal woningen in doortocht van Anzegem met afname immissieniveau 5. aantal woningen met significante bijdrage op immissieniveau door omleidingsweg West A West B Oost A Oost B Criterium Criterium 2-1/0-1/0 0-1/0 Criterium / /-1 Criterium Criterium 5 0-1/0 0-1/0 Totaal +3, De verschillen tussen de tracés naar effecten op luchtkwaliteit zijn dus marginaal, waardoor geen duidelijke voorkeur kan uitgesproken worden. Meer negatieve effecten van bepaalde tracés t.h.v. de omleidingsweg worden gecompenseerd door hun sterkere positieve effecten in de doortocht. Alle tracés resulteren globaal in een duidelijke verbetering van de situatie, als gevolg van het verschuiven van verkeer van wegen in de bebouwde kom naar buitenwegen, waar de verkeersemissies veel sneller verspreid en verdund kunnen worden door de wind en veel minder bewoners hinder kunnen ondervinden van het verkeer. Tevens geldt voor alle scenario s dat geen overschrijdingen van de Vlaremnormen te verwachten zijn. Vanuit de discipline lucht worden geen specifieke milderende milderende maatregelen voorgesteld. De maatregelen vanuit de discipline mens-verkeer inzake kruispuntinrichting, die gericht zijn op een zo vlot mogelijke doorstroming van het verkeer, worden ondersteund in deze discipline. Een moeizame doorstroming gaat immers gepaard met hogere emissies (lage snelheden en veel remmen en optrekken veroorzaken meer brandstofverbruik) Bodem en grondwater Bestaande toestand Qua bodem is de NW helft van het studiegebied zandig en het ZO deel zandlemig, met een doorgaans vrij hoog vochtgehalte. Kleibodems komen voor in de brongebieden van de beken (alluviale klei) en op enkel top- en hellingzones (ondiepe tertiaire klei). De zandige delen zijn grotendeels vlak, terwijl het zandlemig gebied vrij heuvelachtig is, met enerzijds de ZW-NO lopende waterscheidingskam tussen het Schelde- en het Leiebekken (+55 à 60 m TAW) en anderzijds een lagere dwarskam, waarop de langgerekte dorpskern van Anzegem gelegen is. Het quartair dek (eolische afzettingen uit de laatste ijstijd) is vrijwel overal dun (<5 m). Het onderliggend tertiair is doorgaans kleiig. De topzones van de waterscheidingskam worden gevormd door de (plaatselijk bijna dagzomende) Formatie van Tielt /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 146 van 169

138 Volgens de grondwaterkwetsbaarheidskaart is het grondwater in het grootste deel van het plangebied weinig kwetsbaar. Uitzondering vormen de topzones met ondiepe tertiaire klei, waar het grondwater zeer kwetsbaar is. De zandige en zandlemige bodems zijn infiltratiegevoelig en matig grondwaterstromingsgevoelig, de kleiige bodems in de beekvalleien zijn niet infiltratiegevoelig maar zeer grondwaterstromingsgevoelig Geplande toestand en effecten Ten gevolge van de omvangrijke zones waar ophogingen of uitgravingen nodig zijn om aan de ontwerpnormen qua lengteprofiel te voldoen, zal de aanleg van de omleidingsweg in alle scenario s gepaard gaan met een groot grondverzet. Inclusief langsgrachten loopt het grondverzet uiteen tussen m³ bij tracé Oost Alt A en m³ bij tracé West Alt B. De westelijke tracés vragen meer grondverzet dan de oostelijke, en duidelijk meer ophoging dan uitgraving, terwijl er bij de oostelijke tracés meer evenwicht is. De uitgegraven grond uit de zandige of zandlemige quartaire laag is geschikt als bouwmateriaal voor de taluds. Dit is niet het geval voor de tertaire klei die vooral bij de oostelijke tracés moet uitgegraven worden. Of problemen inzake stabiliteit en grondwater te verwachten zijn, hangt af van de kenmerken van het substraat en de diepte van de grondwatertafel. Risico op zettingen kan voorkomen in zones met een alluviale kleibodem, waar de omleidingsweg doorgaans in ophoging moet aangelegd worden. Maar omdat de alluviale kleilaag een geringe dikte heeft (max. 1 à 2 m), zullen de eventueel optredende zettingen zeer beperkt blijven. Problematischer zijn de diepe uitgravingen doorheen de topzones. Waar deze uitgravingen tot onder de grondwatertafel (ca. 2m onder maaiveld) reiken, ontstaan kunstmatige bronniveaus op de hellingen van de sleuf, met uitstroom van grondwater en grondwaterverlaging tot gevolg. Vanwege de aanwezigheid van een ondiepe ondoorlatende kleilaag blijft de grondwaterverlaging normaliter beperkt tot max. ca. 2 m. Het uitstromend grondwater moet zo snel mogelijk opgevangen worden d.m.v. een drain die loost in de langsgracht, zodat de taluds niet verzadigd geraken en afschuiven. Tevens moet dit grondwater zo snel mogelijk terug in de bodem terecht komen om de aquifer op peil te houden. Dit kan door de infiltratiecapaciteit van de langsgrachten te maximaliseren door het aanbrengen van dwarsschotten (vertraging afstroom) Conclusies De globale beoordeling van de acht tracévarianten voor het aspect bodem wordt bekomen door de scores op te tellen voor de deelaspecten grondverzet en stabiliteit: Westelijke tracés Oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Grondverzet -2/-1-2/ /-1-1 Stabiliteit en /-1-2/ /-1-2 grondwater Totaalscore -2,5-2,5-4 -3,5-2, Vanuit de discipline bodem en grondwater kan op basis van de totaalscore geen duidelijke voorkeur uitgesproken worden voor één van de tracés. Er kan wel gesteld worden dat tracés West B vanwege hun groot grondverzet en lange passage door kleiige zones het minst wenselijk zijn. Bij het technisch ontwerp en in de aanlegfase moet voldoende aandacht besteed worden aan het risico op zettingen bij de passages door zones met kleibodem, en aan de stabiliteit en waterafvoer van de sleufwanden in de zones waar de weg in (diepe) uitgraving ligt (voorzien van een drain t.h.v. de uitstroom van grondwater; eventueel versterking van de taluds). Bij grondverzet en afvoer en/of hergebruik van afbraakmateriaal van te verwijderen gebouwen is de VLAREBO- en VLAREA-wetgeving van toepassing Oppervlaktewater Bestaande toestand Het studiegebied wordt van ZW naar NO doorsneden door de waterscheidingskam tussen het Schelde- en het Leiebekken. Daarnaast staat er een lagere kam dwars op de hoofdkam, waardoor er drie afwateringszones voorkomen: ten W het bekken van de Dommelbeek, ten NO het bekken van de Kasteelbeek (beide afwaterend richting Gaverbeek en Leie), en ten Z en ZO het bekken van de Weedriesbeek (afwaterend richting Schelde) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 147 van 169

139 Volgens de watertoetskaart komen rond Anzegem meerdere mogelijk overstromingsgevoelige gebieden voor, overeenkomend met de meeste beekvalleien en brongebieden. De biologische waterkwaliteit (BBI-index) van de waterlopen in de omgeving is matig tot slecht, de fysico-chemische kwaliteit (Prati-index) is iets beter. Delen van de Dommelbeek, Kasteelbeek en Weedriesbeek hebben een matige structuurkwaliteit, bij de andere (delen van) waterlopen is de structuurkwaliteit zwak tot zeer zwak Geplande toestand en effecten Talrijke beken en grachten worden gekruist door één of meerdere omleidingswegtracés, en zullen dus plaatselijk ingebuisd moeten worden. Omdat de omleidingsweg t.h.v. de kruisingen vrijwel steeds in ophoging ligt, zorgt dit niet voor afwateringsproblemen. Het tracé van de zijbeek van de Dommelbeek t.h.v. de kruising met de Landergemstraat zal moeten aangepast worden aan de omleidingsweg; deze beek kan ingeschakeld als westelijke langsgracht van de omleidingsweg. Om een verhoging van de structuurkwaliteit van de Dommelbeek toe te laten moet bij tracé West Alt A minstens een 10-tal m gelaten worden tussen de weg (+ fietspad) en de beek. Alle verschillende tracés doorsnijden overstromingsgevoelig gebied, over een afstand die varieert tussen 140 m (Oost Alt A en B) en 840 m (West Alt B). Meestal wordt geen negatief effect verwacht op de afwatering en het bergend vermogen van deze zones, op voorwaarde dat de inbuizing van de afvoerende waterlopen onder de omleidingsweg voldoende gedimensioneerd wordt. Enkel bij tracés West B stelt zich een fundamenteler probleem: het hoog talud van de opleidingsweg (tot 7,7 m boven maaiveld) doorheen de bronzone in de oksel tussen de Berglaan en de Buyckstraat creëert aan de oostzijde een trogvormige depressie en verstoort volledig het bestaand afwateringspatroon van het overstromingsgevoelig gebied. De capaciteit van de voorziene langsgrachten volstaat ruimschoots om te voldoen aan de normen van het Hemelwaterbesluit inzake infiltratieoppervlakte en buffervolume 44, zelfs rekening houdend met de delen van het tracé waar onvoldoende ruimte is voor grachten. Gelet op de geringe afvoercapaciteit van de bestaande beken en grachten (gering debiet, overstromingsgevoelig) moet het hemelwater maximaal infiltreren in de langsgrachten, waar nodig door het plaatsen van schotten om de afvoer te vertragen (zie ook hierboven). Er mag geen hemelwater van de omleidingsweg afgevoerd worden via de bronbeek van de Kasteelbeek die door de oostelijke tracés gekruist wordt, omdat deze beek de kasteelvijver van kasteel Hemsrode voedt. Algemeen moet potentiële verontreiniging van oppervlaktewater door oliën e.d. van de omleidingsweg vermeden worden, ofwel door opvang in de bermen tussen de weg en de langsgrachten, ofwel m.b.v. een slib- en olievanger in de gedeelten van het tracé waar geen langsgrachten zijn en het hemelwater rechtstreeks via riolen moet afgevoerd worden Conclusies Inzake oppervlaktewater wordt het onderscheid tussen de verschillende tracévarianten bepaald door de afwateringsproblematiek in de overstromingsgevoelige gebieden die ze doorkruisen. T.a.v. de andere aspecten (afwatering buiten deze gebieden, afvoer van hemelwater van de weg zelf) zijn de effecten beperkt en eventuele knelpunten technisch gemakkelijk oplosbaar. Globaal krijgen de acht tracés volgende beoordeling voor de discipline oppervlaktewater: Westelijke tracés Oostelijke tracés Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Beoordeling De volgende milderende maatregelen worden voorgesteld, indien het betreffende tracé wordt gekozen: Westelijke tracés: aanpassing beektracé t.h.v. kruising Landergemstraat (wordt deel van langsgracht aan westzijde omleidingsweg) Tracé West Alt A: minimaal 10 m afstand tussen Dommelbeek en weg (+fietspad) Tracés West B: volledig nieuw grachtenstelsel t.h.v. de passage van de omleidingsweg doorheen het 44 Het Hemelwaterbesluit is in principe niet van toepassing of openbare wegenis, maar wordt hier vanuit het voorzorgsprincipe toch toegepast /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 148 van 169

140 overstromingsgevoelig gebied Tracés Oost B: geen afvoer van hemelwater van de omleidingsweg naar de bronbeek van de Kasteelbeek (inbuizing onder de weg door zonder aansluiting) om verontreiniging van het water in de kasteelvijver van domein Hemsrode te vermijden Alle tracés: gepaste dimensionering van ingebuisde waterlopen onder de omleidingsweg i.f.v. afvoerbehoefte van bovenstrooms overstromingsgevoelig gebied Alle tracés: maximalisering infiltratie- en buffercapaciteit van de langsgrachten door strategische plaatsing van dwarsschotten Alle tracés: plaatsen van olie- en slibvangers aan de uitstroomzijde van de riolen (in de zones waar geen langsgrachten kunnen aangelegd worden) Fauna en flora Bestaande toestand Ten NO van Anzegem bevindt zich een deel (ca. 29,5 ha) van het Habitatrichtlijngebied Bossen van de Vlaamse Ardennen en andere Zuidvlaamse bossen, overeenkomend met het zuidelijk deel van het kasteelpark Hemsrode en de omgeving van hoeve Goed ten Bulke. Logischerwijs heeft dit deel van het HRL-gebied (dat merkwaardig genoeg niet is aangeduid als VEN-gebied) een hoge biologische waarde volgens de BWK, vooral de bosgedeelten. Dit geldt ook voor het deel van het kasteelpark dat buiten HRL-gebied valt. Andere zones met (deels) biologisch waardevolle percelen die relevant zijn voor één of meerdere wegtracés zijn de Dommelbeekvallei t.h.v. de Vichtsesteenweg, de beekdepressie ten Z van Landergemstraat en Buyckstraat, het weiland achter een hoeve in de Kalkstraat en vooral de beekdepressie van de Weedriesbeek en haar zijbeken. De biologische waarde zit daarbij vooral in de aanwezige kleine landschapselementen (bomenrijen). Het overgrote deel van het studiegebied, ingenomen door intensieve landbouw, heeft een zeer beperkte biologische waarde Geplande toestand en effecten De door de tracés ingenomen oppervlakte biologisch waardevolle percelen is zeer beperkt: tussen 0,02 ha (West Basis A en B) en 0,19 ha (Oost B, overeenkomend met de doorsneden dreef met bomenrijen van kasteel Hemsrode). De ingenomen oppervlakte percelen met een complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen is iets groter maar nog altijd beperkt (van 0,51 ha bij West Basis A tot 1,46 ha bij Oost Basis B). De oostelijke tracés blijven net buiten het Habitatrichtlijngebied en haar waardevolle bosvegetatie. M.b.t. de impact van verkeersgeluid op de dichtheid van broedvogels in bos en open weidegebied worden in de vakliteratuur een aantal kritische geluidsdrempels aangegeven (42 db(a) gemiddeld voor bosvogels, 36 db(a) voor de meest gevoelige soorten). Er moet ook rekening gehouden worden met het huidig geluidsniveau, dat immers getolereerd wordt door de aanwezige soorten. 50 db(a) kan in ieder geval als een absoluut maximum beschouwd worden. In de huidige toestand, in het BAU-scenario en bij de westelijke omleidingswegtracés reikt de 50 db(a)-contour niet of nauwelijks tot binnen het bosgebied van domein Hemsrode, en is de verstoring dus vrij beperkt. Maar bij de oostelijke tracés zou zowel de helft (Oost A) tot het overgrote deel (Oost B) van het bosgebied binnen de 50 db(a)-contour vallen en is dus matige tot belangrijke geluidsverstoring te verwachten t.a.v. de (avi)fauna in het HRL. De aanleg van de omleidingsweg zorgt voor de doorsnijding van een aantal beekvalleien met waardevolle kleine landschapelementen. Dit is vooral het geval bij de oostelijke tracés die de vallei van de Weedriesbeek doorsnijden. Tracé West Alt A nadert zeer dicht tot de beekvallei van de Dommelbeek Conclusies In onderstaande tabel worden de permanente effecten van de acht tracés inzake fauna en flora gesynthetiseerd, waarbij het aspect inname biologisch waardevolle elementen een dubbel gewicht krijgt: Westelijke tracés Oostelijke tracés Deelaspect Basis A Alt A Basis B Alt B Basis A Alt A Basis B Alt B Inname biologisch waardevolle -1 (-2) -2/-1 (-3) -1/0 (-1) -2/-1 (-3) -2 (-4) -2/-1 (-3) -2 (-4) -2/-1 (-3) /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 149 van 169

141 elementen Verstorende -1-2/-1-1/0-2/ effecten Ecologische relaties -1-2/-1-1/0-1 -2/-1-2/-1-2/-1-2/-1 Totaalscore ,5-7,5-6,5-7,5-6,5 Er kan dus geconcludeerd worden dat alle wegtracés negatieve effecten zullen hebben op fauna en flora, maar de negatieve effecten van de oostelijke tracés zijn groter dan die van de westelijke tracés, vnl. ten gevolge van de nabijheid van het Habitatrichtlijngebied en de zeer dichte benadering van dit gebied door het wegtracé in alle oostelijke tracés. Vooral de mogelijke verstorende effecten zijn bij deze tracés van belang. Daarnaast doorsnijden de oostelijke tracés eveneens de beekdepressie met bronzone van de Weedriesbeek. Binnen de westelijke tracés gaat vanuit fauna en flora de voorkeur naar het dichtst bij Anzegem gelegen tracé, zijnde West Basis B. Er kan gesteld worden dat schadebeperkende maatregelen en/of compensatie gewenst zijn indien het tracé doorheen gebied met actueel biologische waarden gaat. Dit kan gebeuren door de omleidingsweg een groene inkadering te geven in het landschap door b.v. de aanleg van een groenbuffer binnen de beekvalleien. Dichte beplanting langs de buitenzijde van het wegtalud vermindert ook de visuele verstoring van (avi)fauna. Het heraanplanten van aangetaste kleine landschapselementen gebeurt best op een voldoende grote afstand van de weg. Er wordt best geen verlichting voorzien langs de omleidingsweg; bij de oostelijke tracés is dit een strikte voorwaarde. Naast de permanente effecten zullen ook de aanlegwerkzaamheden verstorende effecten veroorzaken t.o.v. de aanwezige (avi)fauna. Milderende maatregelen dienen verder uitgewerkt te worden in de realisatiefase Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie Bestaande toestand Volgens de Landschapsatlas valt het NW deel van het studiegebied in het traditionaal landschap Zandig Leie- Schelde-interfluvium en het ZO deel in Oostelijk deel van het Lemig Leie-Schelde-interfluvium. Ten NO van de dorpskern van Anzegem bevindt zich de zgn. ankerplaats Bouvelobos en Hemsrode, waarvan de procedure lopende is om ze juridisch te verankeren als zgn. erfgoedlandschap. De ankerplaats vormt een onderdeel van de ruimere relictzone Lemig Leie-Schelde-interfluvium. Er zijn twee relevante puntrelicten: het kasteel Hemsrode en de kerk van Anzegem. De omgeving van Anzegem heeft nog een sterk landelijk karakter. In het ZO deel wordt de landschappelijke kwaliteit nog verhoogd door het heuvelachtig karakter, maar tegelijkertijd sterk verstoord door drie parallelle hoogspanningslijnen. Het bos/kasteeldomein Hemsrode wordt via een kasteeldreef met bomenrijen verbonden met de dorpskern van Anzegem. Anzegem bestond oorspronkelijk uit twee aparte kernen: Anzegem-dorp en Kruisweg. Vanaf de 19 de eeuw groeiden deze kernen aan elkaar met lintbebouwing langs de N382 (met o.a. het Sint-Vincentiusinstituut, 1828) en ontstond een derde kern rond het station. De kern van het kasteeldomein Hemsrode dateert uit het Ancien Régime, maar het bosgedeelte is sindsdien uitgebreid terwijl het kasteel zelf verdwenen is (enkel het koetshuis bleef over). Vanaf de jaren 70 ontstonden de woonwijken langs weerszijden van de N382, waardoor het lineair karakter van Anzegem enigszins verloren ging. T.a.v. de omleidingswegtracés is als beschermd monument enkel de kerk van Anzegem (12 de eeuwse kern met 18 de en 19 de eeuwse uitbreidingen) van belang. Kasteel Hemsrode is (nog) niet beschermd. Daarnaast zijn er aantal historische hoeves en burgerwoningen, vermeld in de Inventaris Onroerend Erfgoed (IOE) die mogelijk invloed van de omleidingsweg zullen ondervinden. Maar veruit het belangrijkste erfgoedelement is het toekomstig erfgoedlandschap Bouvelobos en Hemsrode, waarin natuurwetenschappelijke, historische, esthetische, sociaal-culturele en ruimtelijk-structure-rende waarden onderling samenhangen. Naast het kasteeldomein Hemsrode is daarbinnen vooral het open akkerland met de oude ontginningskernen Hoeve ten Bulke en Hof te Bouvelo van belang. Op archeologisch vlak vermeldt de Centrale Archeologische Inventaris (CAI) het kasteeldomein Hemsrode, enkele historische hoeven en een reeks prehistorische en Romeinse vindplaatsen op het interfluvium /par - Plan-MER Omleidingsweg Anzegem 150 van 169