Werken aan het Spoor 2006-2009

Werken aan het spoor 2006-2009

Werken aan het Spoor 2006-2009 Uitgave oktober 2004

Inhoudsopgave Inleiding 5 1 Visie van de spoorsector en ProRail 7 1.1 Sector 7 1.2 ProRail 7 1.3 Geplande beschikbaarheid 7 2 Externe en interne ontwikkelingen 8 2.1 Ontwikkeling van de vervoersvraag 8 2.2 Ontwikkelingen bij de overheid 8 2.2.1 Focus op verbeteren van bestaande railinfrastructuur 8 2.2.2 Nieuwe spoorwegwetgeving 9 2.3 Ontwikkelingen bij ProRail 9 2.3.1 Beschikbaarheid 9 2.3.2 Betrouwbaarheid 9 2.3.3 (Arbo-) Veiligheid 10 3 Optimalisatie van capaciteitsvraag t.b.v. werkzaamheden 11 3.1 Procesbeschrijving 11 3.2 Kaders 13 3.3 OptiRail 14 3.4 Nieuwe methode om hinder te meten 15 3.5 VPT-coördinatie 16 3.6 Onderhoudsrooster 16 3.7 Innovatieve werkmethoden 16 4 Grote infraprojecten 19 4.1 HogeSnelheidsLijn Zuid 19 4.2 Spoorverdubbeling Amsterdam - Utrecht 21 4.3 Betuweroute 23 4.4 RandstadRail 27 4.5 Noord-Zuid Lijn 30 4.6 VleuGel/RandstadSpoor 30 4.7 Noordoostelijke Verbinding (NaNOV) 33 4.8 Hanzelijn 33 4.9 Rijksweg 73-Zuid 34 4.10 Sloelijn 36 4.11 IJzeren Rijn 36 4.12 Arnhem 4e perron en vrije kruising 37 4.13 VERA 38 4.14 Traject Oost 38 4.15 Schiphol 24 en Schiphol 27 38 5 Landelijke Programma s en projecten 40 5.1 Nieuwe Sleutelprojecten 40 5.2 Programma Transfer 42 5.3 Nieuw te openen stations 43 5.4 Light Rail 44 5.5 BB21 47 5.6 BOR-Regionet 48 5.7 Veegproject ATB Maaslijn 49 Werken aan het Spoor 2006-2009 3

5.8 Programma D4/V100 49 5.9 EPO 50 5.10 Tractie-energievoorziening 2006 (TEV 2006) 50 5.11 PAGE/dEMP 51 5.12 Voorzieningen Kruisend Verkeer 51 6 Beheer en Instandhouding (B&I) 53 6.1 Kleinschalig en groot onderhoud 53 6.2 Bovenbouwvernieuwingsplan 53 6.3 Bovenbouwvernieuwing /NEFIT 53 6.4 Harmelenbevloering voor overwegen 55 6.5 Slijpen 55 6.6 Pilot Maaslijn 57 Overzicht van de bijlagen 58 1A Verzamelstaat bovenbouwvernieuwingen Regio NoordOost 59 1B Verzamelstaat bovenbouwvernieuwingen Regio Randstad Noord 61 1C Verzamelstaat bovenbouwvernieuwingen Regio Randstad Zuid 62 1D Verzamelstaat bovenbouwvernieuwingen Regio Zuid 63 2A Verzamelstaat wisselvernieuwingen Regio NoordOost 64 2B Verzamelstaat wisselvernieuwingen Regio Randstad Noord 66 2C Verzamelstaat wisselvernieuwingen Regio Randstad Zuid 67 2D Verzamelstaat wisselvernieuwingen Regio Zuid 68 3A Verzamelstaat overwegen Regio NoordOost 70 3B Verzamelstaat overwegen Regio Randstad Noord 71 3C Verzamelstaat overwegen Regio Randstad Zuid 72 3D Verzamelstaat overwegen Regio Zuid 73 4 Verzamelstaat tunnels en bruggen 74 5 Werkzaamheden 2006-2009 per baanvak 75 6A 2006 lange nachten 95 6B 2006 weekends 96 6C 2007 lange nachten 97 6D 2007 weekends 98 6E 2008 lange nachten 99 6F 2008 weekends 100 6G 2009 lange nachten 101 6H 2009 weekends 102 Colofon 103 4 Werken aan het Spoor 2006-2009

Inleiding ProRail beheert ongeveer 6.500 kilometer spoor met daarbij 3.000 overwegen, 8.600 wissels, 387 stations en 4.500 kilometer bovenleiding. Over dit spoor vervoeren verschillende spoorwegondernemingen dagelijks ruimt 1 miljoen mensen in 5.100 reizigerstreinen en 95.000 ton goederen in 350 goederentreinen. Het Nederlandse spoorwegnet is daarmee het dichtst bereden spoorwegnet van Europa. Om de verwachte en gewenste toename van het spoorvervoer te kunnen opvangen en de betrouwbaarheid van de railinfrastructuur te vergroten, wordt er de komende jaren veel gebouwd en is intensief onderhoud aan en vernieuwing van het spoor noodzakelijk. ProRail wil bij het uitvoeren van werkzaamheden de hinder voor de klanten van de vervoerders beperken. ProRail zoekt daarbij continu de balans tussen beschikbaarheid, betrouwbaarheid, veiligheid en kosten. Om een betrouwbare partner voor vervoerders te zijn, maakt ProRail de hinder voorspelbaar door een betrouwbare planning van de hinder te maken. Dit rapport is daarin de eerste stap voor de langetermijnplanning. Het weerspiegelt het huidige inzicht over de te verwachten treindiensthinder van de grotere werkzaamheden aan het spoor en van de diverse programma s voor de periode 2006-2009. Daarbij wordt opgemerkt dat de werkelijke hinder pas in een later stadium bekend zal zijn, namelijk nadat door ProRail Capaciteitsmanagement de capaciteitskaders zijn afgegeven, waarbij de vraag van alle infragebruikers, dus zowel de beheerder als de vervoerders, tegen elkaar afgewogen wordt. Veel van de genoemde projecten kennen nu nog hun onzekerheden. Zo komen er zeker nog werken bij. Andere werken vervallen of worden aangepast of uitgesteld. Alle werken die de rijksoverheid financiert (zowel Nieuwbouw als Beheer & Instandhouding) zijn opgenomen in de rijksbegroting en liggen daarmee vast. Werken die lokale of regionale overheden financieren, zijn minder hard, met name op de langere termijn. Binnen de genoemde begrotingen is een deel van de werken nog niet concreet in projecten benoemd. Dan is er dus ook geen inschatting mogelijk van de hinder. Dit zijn meestal kleinschalige projecten op basis van de kortetermijnwensen van vervoerders. Deze projecten staan bekend onder de verzamelnaam kleine infrawijzigingen. De informatie kwam binnen ProRail tot stand in nauw overleg met de afdelingen Beheer & Instandhouding en Nieuwbouw. Voor alle duidelijkheid: het gaat in dit rapport niet om de beschrijving van de spoorwerken op zich, maar om de door ProRail Railinfrabeheer (RIB) ingeschatte hinder die de bouw van de verschillende werken en programma s in de periode 2006-2009 veroorzaakt. 2004 /2005 De jaren 2004 en 2005 zijn niet of slechts summier in het rapport opgenomen. Meer specifieke en uitgebreide informatie is reeds beschikbaar. Het werk voor 2004 is zelfs al geheel opgenomen in de uitvoeringsplanning. Voor 2005 zijn in het landelijk overleg onder leiding van ProRail Capaciteitsmanagement tussen ProRail RIB en de vervoerders al zeer concrete afspraken gemaakt over de specifieke hinder. De belangrijkste buitendienststellingen voor 2005 zijn al op datum vastgesteld en in de zogenoemde Infraclaim 2005 bij het hoofd ProRail Capaciteitsontwikkeling ingediend. Deze heeft vervolgens de capaciteitskaders vastgesteld voor de projecten uit de Infraclaim. 2006 De informatie over 2006 is, ten opzichte van latere jaren, het meest betrouwbaar en wordt gebruikt ten behoeve van de netverklaring 2006 die eind 2004 wordt uitgegeven. We benadrukken hierbij dat dit puur informatief is; er zijn nog geen capaciteitskaders voor deze periode vastgesteld door ProRail Capaciteitsmanagement. Werken aan het Spoor 2006-2009 5

2007-2009 De informatie voor de jaren 2007-2009 is veelal globaal. Het is een eerste indicatie voor de hinder die ProRail RIB in die jaren verwacht. Ook is een deel van de hinder voor de jaren 2007-2009 nog niet concreet benoemd en komt dus nog niet naar voren in de overzichtskaarten. Al met al geven de overzichtskaarten in combinatie met de teksten voor 2007-2009 een goede indruk van de hinder die de vervoerders te wachten staat. Leeswijzer Behalve informatie over de werkzaamheden in de periode 2006-2009, verstrekken we in dit rapport verschillende achtergrondinformatie. In hoofdstuk 1 komt de visie van de spoorsector - en van ProRail in het bijzonder - kort aan bod. Vervolgens wordt in hoofdstuk 2 een aantal ontwikkelingen geschetst die van invloed zijn op het beleid van ProRail. Hoofdstuk 3 geeft vervolgens informatie over de werkwijze die ProRail RIB volgt om haar doelstelling - optimalisatie van de beschikbaarheid - te bereiken. Vanaf hoofdstuk 4 zoomen we inhoudelijk in op de diverse werkzaamheden. In hoofdstuk 4 vindt u de Grote Projecten. In hoofdstuk 5 volgen de Landelijke Programma s. Tenslotte ziet u in hoofdstuk 6 welke grote werkzaamheden er vanuit Beheer & Instandhouding worden verwacht. 6 Werken aan het Spoor 2006-2009

1 1.1 Visie van de spoorsector en ProRail Sector De maatschappelijke behoefte om het spoorsysteem beter te benutten neemt toe. De spoorsector heeft daartoe dan ook een fundamentele keuze gemaakt: benut het huidige net veel beter en breidt alleen uit wanneer strikt noodzakelijk. Daarnaast vindt de spoorsector dat intensieve samenwerking tussen de betrokkenen in de spoorbranche een harde voorwaarde is om de kwaliteit en capaciteit van het Nederlandse spoorvervoer voor zowel reizigers als goederen te kunnen verbeteren. ProRail heeft met haar partners in de sector een samenwerkingsovereenkomst opgesteld met onder andere als doelstellingen: reductie van achterstand in primaire processen verbetering van primaire processen verdere professionalisering. 1.2 ProRail ProRail wil én moet een fundamentele bijdrage leveren aan de verbetering van de kwaliteit en benutting van de hoofdspoorweginfrastructuur. De rol die ProRail hierin vervult, is verwoord in onderstaande missie. Missie ProRail ProRail, de door de overheid ingestelde railinframanager: zorgt voor voldoende, betrouwbare en veilige railinfrastructuur; levert haar klanten treinpaden, transfercapaciteit en informatiediensten; doet dat op een transparante en maatschappelijk verantwoorde wijze, met gemotiveerde en professionele medewerkers; werkt als partner in de spoorsector mee aan het oplossen van mobiliteitsvraagstukken nu én straks; wil de beste railinframanager van Europa zijn. De kwaliteit van de Nederlandse railinfrastructuur staat de afgelopen jaren onder druk. In de afgelopen decennia was de aandacht in sterke mate gericht op grote infrastructurele projecten. Dat ging gedeeltelijk ten koste van het onderhoud van de bestaande infrastructuur. Inmiddels is de aandacht verschoven. Nu wordt de nadruk gelegd op meer preventief onderhoud en op het reduceren van achterstand in vernieuwingen. Doel is een meer robuuste infrastructuur. 1.3 Geplande beschikbaarheid ProRail zoekt bij de invulling van haar missie altijd de balans tussen beschikbaarheid, betrouwbaarheid, veiligheid en kosten. Deze doelstellingen staan vaak haaks op elkaar. Een voorbeeld: om de betrouwbaarheid te verhogen, moet er eerst worden geïnvesteerd. Die werkzaamheden brengen kosten met zich mee en leggen bovendien beslag op de beschikbaarheid. Bij het opstellen van de capaciteitsvraag ten behoeve van de werkzaamheden aan het spoor weegt de afdeling Bedrijfsplanning binnen ProRail deze verschillende doelstellingen af, waarbij de focus primair is gericht op de beschikbaarheid. Werken aan het Spoor 2006-2009 7

2 2.1 Externe en interne ontwikkelingen Ontwikkeling van de vervoersvraag Enige feiten van het groeiend spoorverkeer 1 : van 188 miljoen reizigers in 1970 naar 314 miljoen in 2003 van 8,0 miljard reizigerskilometers in 1970 naar 13,8 miljard in 2003 van 21,0 miljard zitplaatskilometers in 1970 naar 47,1 miljard in 2003. Er zijn dus méér en langere treinen gaan rijden (van 4.500 naar zo n 5.000 ritten per dag). Dagelijks gaat er ook nog eens circa 95.000 ton goederen over het spoor in 350 treinen. Daarbij is het spoorwegnet nagenoeg niet gegroeid. Een zwaardere belasting van het spoor is het gevolg. Volgens verwachting neemt het reizigersvervoer tot 2020 met 65 procent toe (in de Randstad is zelfs sprake van een verdubbeling). Het goederenvervoer neemt in dezelfde periode met 200 à 300 procent toe. 1 Bron: ProRail Capaciteitsplanning 2.2 2.2.1 Ontwikkelingen bij de overheid Focus op verbeteren van bestaande railinfrastructuur Hoewel de Rijksoverheid de komende jaren flink moet bezuinigen, is de begroting van Verkeer en Waterstaat tegen de verdrukking in verhoogd, zo bleek uit de miljoenennota 2003. De spoorsector heeft hier baat bij. De belangrijkste plannen voor de komende jaren liggen vast in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). De pijlers in afnemend belang daarvan zijn: beheer en onderhoud om een bepaalde basiskwaliteit van het spoor in stand te houden benuttingsmaatregelen om het gebruik van de bestaande infrastructuur te optimaliseren indien voorgaande maatregelen ontoereikend zijn: de aanleg van nieuwe infrastructuur. Betrouwbaarheid en veiligheid van zowel rijkswegen, hoofdvaarwegen als spoorwegen staan onder druk. De opgelopen achterstanden in het onderhoud zijn zorgwekkend. Dit komt doordat de infrastructuur intensiever wordt gebruikt, meer en beter wordt benut en tegelijk moet voldoen aan strengere veiligheids- en milieuregelgeving. Verkeer en Waterstaat wil deze achterstanden inlopen door de komende jaren extra te investeren in beheer en onderhoud. Onderhoud moet dan ook vaker en regelmatiger worden uitgevoerd. Tot met 2010 trekt het ministerie ongeveer 853 miljoen euro extra uit voor de verbetering van de kwaliteit van het spoor. Dit is de eerste fase van het Herstelplan Spoor. Voor de tweede fase Herstelplan Spoor is in de begroting nog eens 734 miljoen euro gereserveerd. Aangezien het hier nog om een reservering gaat zijn hiervoor nog geen concrete activiteiten gepland. De keuze voor beheer boven aanleg van nieuwe railinfrastructuur en de keuze van de spoorsector voor benutten en bouwen is ook onderdeel van de maatregelenmix in de (concept) Nota Mobiliteit. Ter toelichting staan in onderstaande tabel de direct aan het spoor gerelateerde uitgaven in de periode 2000-2009. In de tabel is onderscheid gemaakt in uitgaven voor Nieuwbouw en voor Beheer & Instandhouding. Tevens is de reservering ten behoeve van het Herstelplan Spoor 2e fase opgenomen. 8 Werken aan het Spoor 2006-2009

Overzicht met spoorgerelateerde uitgaven 1) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Nieuwbouw 750 850 750 650 675 625 B&I 2) 654 657 650 663 708 683 2e fase Herstelplan Spoor 123 140 138 174 1) Bedragen in miljoen euro, prijspeil 2003 2) Hierin zijn opgenomen de bedragen t.b.v. klein onderhoud, groot onderhoud, bovenbouwvernieuwing en vervangingsinvesteringen, conform het door ProRail op 1 september 2004 ingediende Beheerplan. 2.2.2 2.3 2.3.1 Nieuwe spoorwegwetgeving Naar verwachting wordt in 2005 de nieuwe Spoorwegwet van kracht. In deze nieuwe wet wordt de invulling van de wijze van beheer van de infrastructuur veel minder voorgeschreven volgens regels maar meer aan de beheerder overgelaten. Dan bestaat er bijvoorbeeld geen stringente regelgeving meer voor moment en frequentie waarop schouw en onderhoud moet plaatsvinden. ProRail kan hieraan veel meer eigen invulling geven. Nieuwe werkmethoden en middelen zullen hierdoor sneller ontwikkeld en toegepast gaan worden. Ontwikkelingen bij ProRail Beschikbaarheid Capaciteit op het spoor is een steeds schaarser wordend goed. Daarom besteedt ProRail steeds meer aandacht aan de beschikbaarheid van het spoor. Geld blijft weliswaar een stuurmiddel bij het plannen van werkzaamheden aan de railinfra, maar ook de daarvoor benodigde buitendienststellingen, voorzover vervoerders daarvan hinder ondervinden. ProRail maakt daarom momenteel de omslag van vraaggestuurd naar aanbodgestuurd als het gaat om het organiseren van Trein Vrije Periodes (TVP s) voor werkzaamheden. Zo worden in bestekken voor projectmatige opdrachten kaders meegegeven voor de beschikbare TVP s. Dit zijn de capaciteitskaders die worden vastgesteld en afgegeven door ProRail Capaciteitsmanagement. Voor de structureel terugkerende proceswerkzaamheden wordt een landelijk integraal onderhoudsrooster ingevoerd. Opdrachtnemers moeten hun procesmatige onderhoudswerkzaamheden binnen dit rooster uitvoeren. Innovaties om werkzaamheden in kortere tijd of zelfs zonder hinder voor het treinverkeer, uit te voeren, krijgen volop kansen. Een vervangend systeem voor de (menselijke) schouw, waarbij met behulp van videocamera s op een trein de toestand van het spoor kan worden gecontroleerd, is bijvoorbeeld in ontwikkeling. In hoofdstuk 3, paragraaf 7 worden nog meer innovaties toegelicht. 2.3.2 Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid is rechtstreeks gerelateerd aan de kans op storingen binnen de railinfrastructuur. Een lage betrouwbaarheid leidt tot een lagere (ongeplande) beschikbaarheid. Voor vervoerders is ongeplande niet-beschikbaarheid moeilijker te verwerken in hun proces, Daarmee is het minder acceptabel dan geplande niet-beschikbaarheid. Vergroting van de betrouwbaarheid heeft daarom de hoogste prioriteit voor ProRail. Als maat voor betrouwbaarheid geldt het aantal Treindienst Aantastende Onregelmatigheden (TAO s). Met vervoerders en overheid zijn afspraken gemaakt om het aantal TAO s terug te dringen. Werken aan het Spoor 2006-2009 9

Aantallen TAO s 2003 2004 2005 2006 2007 2008 realisatie prognose prognose prognose prognose prognose 8283 7900 7800 7500 7250 7250 Door een strakkere en een meer outputgerichte aansturing van het spooronderhoud verwacht ProRail een extra reductie van circa 10 procent van het aantal onregelmatigheden tot 2007. Deze verwachting is gebaseerd op de implementatie van de Output Proces Contracten met de procesaannemers (Project: OPC+). Ongeveer 40 procent van de TAO s is het gevolg van een technische mankement binnen de infrastructuur. De overige 60 procent wordt veroorzaakt door derden, het weer en door de processen. ProRail heeft een breed scala aan activiteiten in gang gezet om het aantal TAO s te reduceren dat wordt veroorzaakt door technisch falen. Een belangrijk deel van de TAO s als gevolg van fouten in de processen, wordt gevormd door het uitlopen van geplande werkzaamheden. Om dit te voorkomen, is sinds dit jaar bij iedere risicovolle buitendienststelling een analyse verplicht om de kans op uitloop in te schatten. Daar hoort een pakket van maatregelen bij om die kans te minimaliseren. Dankzij deze methode is het aantal buitendienststellingen dat niet tijdig eindigt en hinder voor de treindienst veroorzaakt, al sterk afgenomen. 2.3.3 (Arbo-) Veiligheid ProRail vindt veilig werken aan het spoor uiterst belangrijk. ProRail en de toezichthouders (de Arbeidsinspectie en de Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat) hebben geconcludeerd dat de arbeidsveiligheid op een hoger plan moet komen. Uitgangspunt van zowel ProRail als de toezichthouders luidt daarbij aldus: als er wordt gewerkt aan het spoor, ligt de treindienst bij voorkeur stil. Daarnaast ligt de focus op de manier waarop ProRail als opdrachtgever haar verantwoordelijkheid voor de arbeidsveiligheid gestalte geeft. In de afgelopen jaren hebben ProRail en de Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid (SAS, een branchevereniging van opdrachtnemers) samengewerkt aan herziening van het Reglement Veilig Werken aan de railinfrastructuur (RVW). De oude reglementering was vooral een doe- in plaats van een doel -reglement. Het ging te weinig uit van handelen op basis van risico s. De herziening van het RVW heeft vorm gekregen in het nieuwe Normenkader Veilig Werken (NVW). Het NVW beschrijft hoe de veiligheid van personeel bij het werken aan de infra moet worden georganiseerd en geborgd. Het kaderdocument NVW is inmiddels vastgesteld en wordt met ingang van 2005 van kracht. Voor de implementatie van het NVW is een aantal brancherichtlijnen, voorschriften en best practices in ontwikkeling. De invoering van een landelijk integraal onderhoudsrooster (zie ook paragraaf 3.6) vormt een belangrijk onderdeel van de invoering van het NVW. 10 Werken aan het Spoor 2006-2009

3 3.1 Optimalisatie van capaciteitsvraag t.b.v. werkzaamheden Procesbeschrijving ProRail probeert de planning van de werkzaamheden en de buitendienststellingen zo betrouwbaar mogelijk te maken. De afdeling Bedrijfsplanning is hiervoor verantwoordelijk. Bedrijfsplanning werkt met een planningsmethodiek die op lange termijn tamelijk grof is, maar gaandeweg meer gedetailleerd wordt uitgewerkt (zie figuur op pagina 11). Bij deze planning hanteert Bedrijfsplanning een aantal kaders die aangeven in wat voor soort buitendienststellingen (hoe lang, weekend/door de week), bepaalde werkzaamheden in principe worden uitgevoerd. Steeds met als doel om de hinder voor vervoerders en de kosten voor de beheerder in balans te laten zijn. Deze kaders, die zowel op lange als op korte termijn worden toegepast, worden in paragraaf 3.2 nader beschreven. Overigens blijft gelden dat de specifieke capaciteitskaders per project uiteindelijk door ProRail Capaciteitsmanagement worden vastgesteld. Afwijkingen ten opzichte van de algemene kaders zijn daarbij mogelijk. De eerste globale planning voor de lange termijn, is een inventarisatie van alle projecten. Hierbij hoort een inschatting van de benodigde buitendienststellingen zoals in dit rapport Werken aan het Spoor wordt beschreven. De tijdshorizon valt tussen 2 en 5 jaar vooruit. Op deze termijn is de dienstregeling van vervoerders nog niet bekend. Toch wil Bedrijfsplanning haar planning van werkzaamheden al zo opzetten, dat gestreefd wordt naar maximalisatie van de beschikbare infracapaciteit. Bedrijfsplanning heeft daarom een planningsinstrument ontwikkeld, dat capaciteit kan berekenen zonder gebruik te maken van een dienstregeling. Deze tool heet OptiRail. Hiermee kunnen projecten landelijk worden ingepland over een periode van verschillende jaren waarbij de beschikbaarheid van het landelijke spoorwegnet maximaal is. De nadere invulling van dit lange termijn proces zal in overleg tussen Bedrijfsplanning en Capaciteitsmanagement plaats vinden. In paragraaf 3.3 wordt OptiRail verder beschreven. Jaarlijks dient Bedrijfsplanning de integrale capaciteitsvraag in bij ProRail Capaciteitsmanagement voor de periode van 1-2 jaar vooruit. Dit betreft alle grote, hinderlijke buitendienststellingen per project, omschreven naar locatie en duur. Daarbij worden alle buitendienststellingen in landelijke samenhang geprogrammeerd. Telkens met zo min mogelijke hinder voor de klanten, op basis van de op dat moment bekende vervoersvraag. Combinaties van werkzaamheden, zowel in tijd als in plaats, vinden in deze fase plaats. Op die manier wordt de totale hinder kleiner. Belangrijk is een goede maat voor de hinder. Tot op heden werkte ProRail met vier hindercategorieën. Deze onderscheiden zich echter te weinig van elkaar en geven bovendien vervoershinder weer, terwijl het gaat om de hinder van de uiteindelijke klanten: reizigers en verladers. Daarom werkt ProRail aan een betere definitie. Tijdens het opstellen van de infraclaim, waarin projecten zoveel mogelijk op datum worden ingepland, controleert Bedrijfsplanning of de planning ook te realiseren is. Met name voor het aanleveren en aanpassen van alle technische documentatie en basisgegevens ten behoeve van de procesleidingsystemen (VPT). Zonodig wordt de planning aangepast. In paragraaf 3.5 wordt de VPT-coördinatie verder toegelicht. Op basis van de door Bedrijfsplanning ingediende capaciteitsvraag worden, na overleg met alle vragende partijen, door de Capaciteitsmanager de capaciteitskaders voor deze projecten getoetst en vastgesteld. Zo zijn in juli 2004 zijn de capaciteitskaders voor 2005 vastgesteld. Om de werkzaamheden te kun- Werken aan het Spoor 2006-2009 11

nen realiseren, worden de buitendienststellingen- passend binnen deze capaciteitskaders - door opdrachtnemers bij Bedrijfsplanning in de regio aangevraagd. Regionale Bedrijfsplanning beheert dan ook de infraclaim van het lopende jaar. De concrete en daarmee definitieve onttrekking wordt door Bedrijfsplanning aangevraagd en door de Capaciteitsmanager verdeeld in het zogenaamde LCD- en RCD-proces. Voor de procesmatige werkzaamheden waarvoor steeds terugkerende buitendienststellingen nodig zijn, is een landelijk integraal onderhoudsrooster in de maak. Voor deze buitendienststellingen hoeven de onttrekkingen niet telkens opnieuw in het LCD en RCD-proces te worden aangevraagd. Dit brengt veel meer rust in het hele proces. In paragraaf 3.6 wordt het onderhoudsrooster nader toegelicht. Zoals gezegd, probeert ProRail de beschikbaarheid op peil te houden door de planning van werkzaamheden onderling goed op elkaar af te stemmen. Daarnaast is ProRail, samen met haar opdrachtnemers, continu op zoek naar werkmethoden die minder hinder voor het vervoer opleveren. In paragraaf 3.7 komt een aantal innovaties aan bod die hieraan een bijdrage leveren. Werkwijze van grof naar fijn: 2009 2008 vlekkenplan 2007 2006 juni x-1, afsluiten infraclaim voor 2005 21 weken 11 weken 2005 LPO LCD RCD lange termijn, centraal korte termijn, regionaal 12 Werken aan het Spoor 2006-2009

3.2 Kaders Er zijn verschillende soorten werkzaamheden: storings- en calamiteitenherstel procesmatige werkzaamheden projectmatige werkzaamheden. Voor elke soort bestaat een kader dat aangeeft op welke wijze de werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd. Steeds bezien vanuit de benodigde buitendienststellingen. Storings- en calamiteitenherstel ProRail wil natuurlijk storingen voorkomen. Storingen en calamiteiten worden zo mogelijk direct en definitief opgelost. De storing kan echter vragen om een tijdelijke oplossing zodat de treinen zo snel mogelijk weer kunnen rijden. De algemeen leider, de vervoerder(s) en de deelaspectleider Infra overleggen over mogelijk tijdelijk herstel. Mogelijke redenen: tijdsduur van de storing soort storing kosten locatie. Definitief herstel vindt dan plaats in beter voorbereide buitendienststellingen op een gunstig moment voor de treindienst. Procesmatige werkzaamheden Dit zijn werkzaamheden die volgens een vaste cyclus kunnen worden ingepland. Het gaat hierbij om preventieve onderhoudswerkzaamheden en om schouw en inspecties. Gezien de hoge frequentie waarmee deze werkzaamheden voorkomen, is het logisch om hiervoor een vast rooster op te stellen. Zeker nu er een verschuiving van het werken in Persoonlijke Waarneming naar Buitendienststellingen gaande is, waardoor het aantal buitendienststellingen sterk toeneemt. Daarom ontwikkelt ProRail samen met de vervoerders een integraal onderhoudsrooster (zie paragraaf 3.6). Projectmatige werkzaamheden Dit zijn werkzaamheden die eenmalig (of met een cyclus van meerdere jaren) plaatsvinden. Het gaat dan om nieuwbouw, vervanging en groot onderhoud. Deze projectmatige werkzaamheden zijn verder in te delen in een aantal categorieën: Opdeelbaar werk Bij opdeelbaar werk kan de volgende nacht verder worden gewerkt. Er is niet perse sprake van een aaneengesloten periode. Bij grote werkzaamheden die in kleinere delen zijn op te delen, geldt de tweedeling: Niet kapitaal-intensief opdeelbaar werk Hieronder vallen werken die niet arbeids- en/of machine-intensief zijn, bijvoorbeeld thermietlassen, wisselstellers vervangen en wisselverwarming onderhouden. Bij dit soort werk wordt in principe gewerkt volgens de regulier geboden mogelijkheden zonder veel hinder. De uitvoering vindt plaats in series opeenvolgende perioden, meestal nachten. Kapitaal-intensief opdeelbaar werk Hieronder vallen de werken die juist wel arbeids- en/of machine-intensief zijn, bijvoorbeeld de inzet van de vernieuwingstrein en/of kettinghor (inzet ± 5 50.000,- per nacht). Het werk wordt in principe ingedeeld in series lange nachten, ook wel 9-urige buitendienststellingen genoemd. Meestal is er sprake van beperkte hinder. Werken aan het Spoor 2006-2009 13

Niet opdeelbaar werk Maximaal een heel weekend Een weekend wordt lang vooraf gereserveerd. De geplande werkzaamheden zijn binnen dat weekend maatgevend voor de onttrekking. Daarna zoekt ProRail naar combinaties met ander werk. In veel gevallen veroorzaak je met een kleine werkplekvergroting en/of een heel baanvak buitendienst stellen, slechts beperkt extra hinder. Zo kunnen meerdere werkzaamheden goedkoop meeliften. Sommige perioden zoals het Hemelvaart- of Pinksterweekend lenen zich ook goed voor verlenging van de buitendienststelling. In uitzonderingsgevallen wordt een weekend ook wel eens iets opgerekt. Dan wordt ook een deel van de vrijdag of van de maandag voor de werkzaamheden uitgetrokken. Van deze kaders wijkt ProRail in specifieke gevallen soms af. Zo kiest ProRail ook wel eens voor een weekend voor werk dat ook opdeelbaar is in lange nachten. Dat kan handig zijn gezien de grote hoeveelheid werk, de lokale situatie, de veiligheid of vanwege de al eerder genoemde combinatie met andere werken. Bij grote maar opdeelbare werkzaamheden zijn combinaties met andere werkzaamheden doorgaans niet of slechts beperkt mogelijk. De hinder is op zich gering omdat de uitvoering veelal in enkelsporige buitendienststellingen plaatsvindt. Werk dat het onttrokken gebied vergroot, veroorzaakt veelal meer hinder. Werk dat binnen dezelfde onttrekking valt, is natuurlijk wel geschikt om mee te liften. 3.3 OptiRail In de periode van 2 tot 5 jaar voor uitvoering van werkzaamheden is meestal nog niet bepaald op welke moment een buitendienststelling precies plaatsvindt. Ook de dienstregeling van de vervoerders is dan nog niet bekend. Om voor deze strategische planperiode toch inzicht te krijgen in de wijze waarop werkzaamheden in samenhang kunnen worden uitgevoerd, is ProRail samen met de Katholieke Universiteit Brabant (KUB) en het Centre for Quantitative Methods (CQM) het OptiRailproject gestart. Doel van het project: een model waarmee de railcapaciteit voor vervoerders bij werkzaamheden aan de railinfra kan worden geoptimaliseerd. In de eerste fase van het project moest een eenduidige, ondubbelzinnige definitie van het begrip capaciteit worden gevonden. Omdat capaciteit onafhankelijk van het gebruik van de railinfra moet worden bepaald - de dienstregeling is immers nog niet bekend - is gekozen om capaciteit uit te drukken in aantal capaciteitspaden per uur per richting. Op deze wijze kan de capaciteit zowel voor baanvakken, emplacementen als netwerken eenduidig worden vastgesteld. Vervolgens is een model bedacht waarmee buitendienststellingen zó op elkaar kunnen worden afgestemd dat de resterende capaciteit - in aantal paden per uur per richting - maximaal is. Om het model in de praktijk te gebruiken en te toetsen, is een prototype van een softwarepakket gebouwd: ORCA (Optimizer of Rail Capacity). Hiermee kan ProRail voor verschillende scenario s de gevolgen voor de capaciteit berekenen. Uiteraard is informatie nodig over de railverkeerstechnische gegevens van de infrastructuur: waar staan de seinen, waar liggen de wissels, wat zijn de baanvaksnelheden? Deze informatie haalt de ORCA-database via een converter uit het ProRail-systeem Infra Atlas. De informatie over buitendienststellingen, onder andere de lengte van een buitendienststelling, de onttrekking van sporen en de relaties met andere werkzaamheden, wordt met behulp van een TVP-Editor vastgelegd. 14 Werken aan het Spoor 2006-2009

Het systeem in schema weergegeven: 3.4 Nieuwe methode om hinder te meten De afgelopen jaren classificeerde ProRail de verschillende buitendienststellingen volgens een tamelijk globale indeling naar hinder. De duur van de buitendienststelling en de gevolgen voor het treinverkeer bepaalden in welke klasse een buitendienststelling viel. Er werden 4 categorieën onderscheiden: U = uitzonderlijk hinderrijk R = hinderrijk A = hinderarm V = hindervrij Uiteraard trachtte Bedrijfsplanning bij de planning van werkzaamheden en/of projecten het aantal buitendienststellingen in de categorieën U, R en A zo klein mogelijk te houden. Er kleven enige bezwaren aan deze methode. De belangrijkste zijn: De klassen zijn onderling niet te vergelijken of te verrekenen. Er geldt dus niet zoiets als 1 U = 5 R. De hinder wordt mede vastgesteld op grond van de gevolgen voor het treinverkeer. De gevolgen voor de klanten (vervoerders en hun klanten) spelen geen rol. De grootte van de vervoersstroom op een baanvak heeft geen invloed op de hinderbepaling. Een vertraagde trein op een relatief onbelangrijk baanvak weegt dus even zwaar als een trein op een druk bereden baanvak. Binnen één klasse komen buitendienststellingen voor met zeer verschillende hoeveelheden hinder. ProRail ontwikkelt samen met vervoerders een nieuwe meetmethodiek, die deze bezwaren ondervangt. De hinder voor de klanten is daarbij uitgangspunt. De hinder voor het reizigersvervoer wordt afgemeten aan het aantal getroffen reizigers, de reistijdverlenging en het al dan niet gedwongen vervolg van de reis per bus. Bepalend voor de hinder in het goederenvervoer zijn de wijziging in vertrek- of aankomsttijd en het eventuele uitwijken naar een andere grensovergang. De methode is inmiddels gereed voor het reizigersvervoer. Werken aan het Spoor 2006-2009 15

3.5 VPT-coördinatie ProRail Bedrijfsplanning is verantwoordelijk voor de coördinatie van VPT-projecten. Dit zijn projecten die invloed hebben op VPT-gegevens. Dit kunnen zowel VPT-basisgegevens zijn in OBE- en OS-bladen als VPT-detailleringsgegevens in systemen zoals Procesleiding, EBPV, TNVV, enzovoorts. Ten behoeve van deze coördinatie is recentelijk het systeem GLOBE in gebruik genomen. In dit systeem moet elke programmamanager of projectleider zijn/haar project aanmelden. Aan de hand van deze aanmeldingen kan Coördinatie VPT nagaan of er conflicten ontstaan met andere projecten die dezelfde gegevens nodig hebben. Coördinatie VPT is dus verantwoordelijk voor het afstemmen van wijzigingen van VPT-gegevens. Daarom maakt Coördinatie VPT reeds in een vroeg stadium rapportages van de haalbaarheid van de geplande indienststellingen in relatie tot andere projecten binnen een procesleidingsgebied en in relatie tot de organisatorische en technische mogelijkheden binnen de diverse VPT-deelsystemen. Coördinatie VPT zorgt ook voor afstemming met Railverkeersleiding (RVL) en NS Reizigers (NSR). RVL moet immers zijn databases tijdig en juist vullen. Resultaat is een tijdige levering aan onder andere NSR ten behoeve van zijn planningssystemen. Dan is NSR in staat een juiste dienstregeling te maken die past ten opzichte van de verschillende indienststellingen van de infraprojecten. Als zich problemen of risico s voordoen, dan stemt de Coördinatie VPT deze af met de betrokken partijen zoals productmanagers, regiomanagers Beheer & Instandhouding, ingenieursbureaus, beheerders VPT-gegevens en vele anderen. Hierbij heeft Coördinatie VPT een ondersteunende en adviserende rol voor de projecten. Voor de gegevensbeheerorganisatie heeft zij juist een informerende en sturende rol (gegevensuitwisselingsplanning). 3.6 Onderhoudsrooster Na jaren van discussie en onderhandeling is in het voorjaar van 2004 met vervoerders overeenstemming bereikt om een integraal onderhoudsrooster in te voeren. In dit rooster wordt voor iedere werkzone (een benoemd deel van de infrastructuur) eenmaal per twee weken een buitendienststelling van 2,5 uur georganiseerd, waarvan tenminste 1 uur overdag. Bovendien wordt iedere 4 weken een buitendienststelling van 5,5 uur gepland. Daar waar dat zonder hinder voor de treindienst kan, gebeurt dat overdag, maar vaak zal dat in de nacht zijn. In dit rooster worden vrijwel alle procesmatige onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd die een korte cyclus kennen. Daarmee worden deze onderhoudswerkzaamheden in het hoogst denkbare veiligheidsniveau uitgevoerd. Daarmee vormt het onderhoudsrooster een onderdeel van de implementatie van het Normenkader Veilig Werken. Daarnaast maakt dit rooster het mogelijk om meer preventief in plaats van correctief onderhoud te plegen, zodat de doelstellingen van het TAO- reductieplan haalbaar zijn. Vanaf december 2004 wordt, bij wijze van experiment, voor een periode van 12 weken een integraal onderhoudsrooster actief op het traject Utrecht - Enschede. Na evaluatie volgt in samenspraak met vervoerders nadere besluitvorming over landelijke invoering. 3.7 Innovatieve werkmethoden ProRail denkt uiteraard na over innoverende werkmethoden die de hinder aan de treindienst beperken. Een voorbeeld hiervan is de studie Innovatief Bouwen. Uit deze studie blijkt dat werkzaamheden aan tunnels, onderdoorgangen en viaducten het grootste aantal hinderuren veroorzaken. Daarnaast leveren ook bovenbouwvernieuwingen een groot aantal hinderuren op. In beide werkgebieden is dus een grote winst te behalen. 16 Werken aan het Spoor 2006-2009

Mogelijke oplossingen: het terugbrengen van dubbelsporige naar enkelsporige buitendienststellingen, door aanpassing van het materieel of isolering van de werkplek het optimaliseren van transport en logistiek het aansturen of stimuleren van aannemers om minder hinder veroorzakende werkmethoden te hanteren Een aantal hinder beperkende werkmethoden wordt al toegepast. Het Normenkader Veilig Werken (NVW) maakt bijvoorbeeld het enkelsporig werken bijzonder actueel. Het NVW wil voorkomen dat werkenden binnen het profiel van vrije ruimte komen van sporen die in dienst zijn. Hekwerken kunnen hierbij helpen, of een bepaald soort andere kranen. Ook is het beter de aan- en afvoer van materialen niet meer via het nevenspoor te laten plaatsvinden. Ook enkele andere hinder beperkende werkmethoden zijn al praktijk, zoals: bij grote spooruitbreidingen: het monteren van de bovenleiding vóór aanleg van de bovenbouw het verhoogd bouwen van viaducten boven spoor in exploitatie het vernieuwen van wissels in voorgemonteerde delen de inzet van onder andere de bonus-malusregeling; deze stimuleert aannemers werkmethoden toe te passen die minder treindiensthinder veroorzaken de aanleg van tunnels met de buizendakmethode (zoals in het pilotproject Deventer Snippeling). De laatst genoemde buizendakmethode maken buitendienststellingen voor het inschuiven van tunneldelen overbodig. Eerst perst men een aantal buizen door het baanlichaam, die het spoor op zijn plaats houden en tijdelijk fungeren als dak en zijwanden. Nadat de tunnel vervolgens deel voor deel is uitgegraven, vormen prefab elementen de definitieve tunnel. De buizendaktunnel (foto: Peter van der Steen) Werken aan het Spoor 2006-2009 17

ProRail is ook actief op zoek naar innovatieve methoden om inspecties en schouw uit te voeren. Vanwege het streven om minder in Persoonlijke Waarneming en meer in Buitendienststellingen te werken, neemt het aantal buitendienststellingen ongetwijfeld sterk toe. Door bijvoorbeeld menselijke schouw te vervangen door schouw met behulp van een videotrein kan de hinder voor vervoer toch weer beperkt blijven. Een ander zoekveld om de hinder voor (klanten van) vervoerders te beperken en toch in een hoger veiligheidsniveau te kunnen werken, is Beheerste Toelating. Deze beveiligingsklasse is nog niet operationeel. ProRail onderzoekt momenteel of de mogelijkheden toepasbaar zijn. Ten slotte wil ProRail ook buiten haar eigen organisatie mensen stimuleren om innovatieve oplossingen aan te dragen. Natuurlijk gebeurt dat ook in het reguliere proces tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Daarnaast is ProRail onlangs gestart met een prijsvraag om mensen uit te dagen ideeën in te sturen die de hoeveelheid hinder bij werkzaamheden structureel kunnen terugdringen. 18 Werken aan het Spoor 2006-2009

4 4.1 Grote Infraprojecten HogeSnelheidsLijn Zuid Inleiding De Hogesnelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid) verbindt Amsterdam met Brussel en Parijs. De lichtgebogen lijn van 100 kilometer tussen Amsterdam en de Belgische grens is geschikt voor snelheden tot 300 km/u. Waar mogelijk wordt de HSL-Zuid gebundeld met bestaand spoor of met autowegen. In Amsterdam, Rotterdam en bij Breda sluit de HSL aan op bestaand spoor. De treinen kunnen deze stations dus bereiken. Vanuit Rotterdam is ook Den Haag CS bereikbaar. De voorbereiding voor de HSL-Zuid startte in 1999 en de lijn is in 2007 klaar. Meer info: www.hslzuid.nl Achtergrond De HSL-treinen komen aan en vertrekken zeker de eerste jaren van Amsterdam CS. In het lokale project Spoor 10 15 wordt rekening gehouden met de komst van de hogesnelheidstreinen. Het is de bedoeling om de HSL-treinen op een later moment te laten aankomen en vertrekken op Amsterdam Zuid (het huidige Amsterdam Zuid WTC). Dit laat naar verwachting nog zeker 10 jaar op zich wachten. Eerst moet er een station Amsterdam Zuid worden gebouwd en bovendien moet ook de Noord- Zuidlijn in gebruik zijn. Dat is een harde voorwaarde. De eerste jaren rijden de treinen vanuit Amsterdam CS via de Westtak naar Schiphol. Na de Schipholtunnel begint het eigen HSL-spoor. De HSL-Zuid ligt op een spoordijk naast de bestaande Schiphollijn door de Haarlemmermeer. Via onder andere een 7 kilometer lange geboorde tunnel onder het Groene Hart, bereikt de HSL-Zuid de aansluiting op bestaand spoor bij Rotterdam. Op dit deel van het tracé kruist de HSL-Zuid de Hofpleinlijn en de spoorlijn Den Haag - Moordrecht. Doorgaand spoorviaduct nabij Bleiswijk (bron: HSL Zuid) Werken aan het Spoor 2006-2009 19

Voor en na Rotterdam rijden de HSL-Zuidtreinen op bestaand spoor. Ten zuiden van de spooroverkapping bij Barendrecht, krijgt de HSL-Zuid weer een eigen baan. Het deel vrij te bouwen spoor voor het Hollands Diep loopt parallel met het spoor Lage Zwaluwe - Breda. Een kruising met de bestaande sporen Lage Zwaluwe - Roosendaal en Breda - Roosendaal is hier nodig. Na de aansluiting bij Breda, volgt de HSL-Zuid zo n 20 kilometer lang de snelweg A16. De onderbouw van het HSL-Zuidproject wordt in 6 grote Design&Construct (D&C)-contracten op de markt gebracht. Hierbij is de aannemer ook verantwoordelijk voor het ontwerp. De onderbouw bevindt zich nu in een afrondende fase. De aansluitingen van de HSL-Zuid op het bestaande spoor (met uitzondering van Rotterdam West) verlopen ook via een D&C-contract. In dit aanbestedingscontract is een innovatieve bonus/malusregeling voor buitendienststellingen opgenomen: naast de aanneemsom is ook vermindering van treindiensthinder tot onderwerp van het contract gemaakt. Ten opzichte van de buitendienststellingsinzichten in het referentie-ontwerp (gemaakt door de opdrachtgever), komt de hinder voor de treindienst ten minste 50 procent lager uit. In de bonus/malus-regeling is verder een prikkel ingebouwd om het hinderresultaat ook in de uitvoeringsfase vast te houden en waar mogelijk verder te verlagen. De bovenbouw is in een design-, build-, finance- en maintenance-contract op de markt gebracht. Ook het onderhoud gedurende 25 jaar is hierin ondergebracht. Infraspeed is inmiddels te Hoofddorp en Lage Zwaluwe gestart met de bovenbouw. Beheer HSL-Zuid door ProRail Op 23 april 2004 bevestigde het ministerie van Verkeer en Waterstaat dat ProRail de beheerder voor de HSL-Zuid wordt. ProRail bereid zich hierop momenteel intensief voor. Al vanaf april 2006, bij de start van het proefbedrijf, moet ProRail operationele beheerstaken uitvoeren. De raad van bestuur van ProRail heeft de voorbereiding van de beheerfase ondergebracht in het programma Voorbereiding HSL-Zuid, onder leiding van Richard Rijper. In vergelijking met andere railinfraprojecten is de HSL-Zuid een bijzonder project. Dit vooral omdat het project de oplevering bevat van een integraal werkend vervoerssysteem. Het onderhoud is daarbij gedurende 25 jaar ondergebracht bij Infraspeed, de exploitatie gedurende 15 jaar bij HSA (High Speed Alliance). Buitendienststellingen Tot medio 2006 staan er nog circa 1.075 buitendienststellingen op het programma. Hiervan zijn de meeste hindervrij tot hinderarm. Maar er zijn ook grote buitendienststellingen, die weekends duren of zelfs langer dan een weekend. Ook zijn inmiddels de buitendienststellingen in kaart gebracht die nodig zijn om EMC-maatregelen en systeemintegratietesten uit te voeren. Ook de realisatie van de aanpassingen aan de oostzijde van Breda vergt een aantal buitendienststellingen, waaronder 3 weekends in de eerste helft van 2005. Ten zuiden van Hoofddorp wordt de HSL-Zuid met twee ongelijkvloerse kruisingen aangesloten op de huidige railinfrastructuur. De start vond plaats in de eerste helft van 2002 en het werk loopt door tot medio 2006. Naast buitendienststellingen in 2003 zijn in 2004 2 lange en 2 korte (van 4,5 uur) buitendienststellingen in de nacht nodig. Deze zijn vrij hinderlijk. In 2005 en in 2006 heeft ProRail elk jaar 3 weekends nodig. Er zijn waarschijnlijk combinatiemogelijkheden om de totale hinder te beperken. De werkzaamheden voor de aansluiting Rotterdam worden in een aantal bestekken op de markt gebracht. Ook hierbij krijgen de aannemers beschikbare treinvrije vensters (een tijdslot waarin geen reguliere treinen rijden) en moeten zij aandacht schenken aan de reductie van de treindiensthinder. De werkzaamheden begonnen in 2001 en lopen door tot begin 2006. Er staan ruim 300 reguliere buitendienststellingen op het programma plus nog 17 weekendbuitendienststellingen. De vorige en huidige dienstregeling zijn licht aangepast om meer ruimte te geven aan de bouwwerkzaamheden terwijl tegelijkertijd de hinder voor de reizigers afnam. 20 Werken aan het Spoor 2006-2009

Tunnel Dordtse Kil (Bron: Project HSL Zuid) Voor de aanpassingen van de sporen ten westen van Breda (Breda - Roosendaal en Breda - Lage Zwaluwe) vragen de aannemers in de periode 2004/2005 nog een tiental weekendbuitendienststellingen aan. De verlegging van de spoorlijn Breda - Roosendaal wordt in oktober 2004 in 1 weekendbuitendienststelling afgerond. De spoorlijn Breda - Lage Zwaluwe wordt bij Zevenbergschenhoek via een fly-over verbonden met de HSL-Zuid. Daardoor gaat een zogenaamde shuttle-verbinding tussen de Randstad en Breda tot de mogelijkheden behoren. Mede door de strakke bundeling van de HSL met de spoorlijn Breda - Moerdijk en Rijksweg A16, moeten alle kruisende kunstwerken worden verlengd en moeten overwegen worden opgeheven en vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. Dit vereist op het hele baanvak veel aanpassingen, waarvoor de voorbereidingen al enkele jaren gaande zijn. 4.2 Spoorverdubbeling Amsterdam - Utrecht Een directe spoorverbinding tussen Utrecht en Schiphol via de Utrechtboog, compleet nieuwe stations te Amsterdam Bijlmer, Abcoude, Breukelen en Maarssen, het aquaduct onder de rivier het Gein, de autotunnel en de fly-over in Breukelen en de Werkspoorbrug in Utrecht. Benodigd: 200.000 dwarsliggers, 3.000 bovenleidingspalen, 350 km bovenleiding, 2 miljoen m3 zand, 750 vergunningen... Enkele cijfers om aan te geven hoe groot het project spoorverdubbeling Amsterdam - Utrecht is. Op dit baanvak worden de sporen verdubbeld van 2 naar 4 en geschikt gemaakt voor 200 km/u. Tussen 2000 en 2006 wordt volop aan de uitvoering gewerkt. Meer info: Infocentrum Spooruitbreiding Amsterdam - Utrecht, Stationsweg 81, 3621 LK Breukelen, telefoon 0346 252 700 www.prorail.nl www.arcadis.nl www.hr.nl Werken aan het Spoor 2006-2009 21

Utrechtboog in aanbouw (bron: project spoorverdubbeling Ut-Asd) Hinderrijke buitendienststellingen Bij de uitvoering van dit project wil ProRail het treinverkeer en de dienstregeling zo min mogelijk verstoren. Er zijn reguliere buitendienststellingen, die de dienstregeling niet verstoren. Daarnaast zijn er per jaar slechts vier grote buitendienststellingsweekends van 52 uur. Die hebben wel invloed op de dienstregeling. Door de clustering van alle deelprojecten in deze vier weekends, zijn deze weekends mijlpalen in de overallplanning. Ze veroorzaken relatief weinig hinder omdat het vervoer (alleen de intercity s) tussen Amsterdam en Utrecht goed kan worden omgeleid via Hilversum. In 2006 ligt het zwaartepunt bij Bijlmer: 2006: indienststelling viersporigheid, werk aan station Bijlmer en BB21 In de vier weekends worden ook bij diverse kunstwerken (± 32) werkzaamheden uitgevoerd. Tevens maken de onderhoudsaannemers gebruik van de vier buitendienststellingsweekends. Voor de vele kleinere buitendienststellingen op Amsterdam Utrecht worden per dienstregelingsjaar afspraken gemaakt om structureel treinvrije vensters te maken. Als het nachtnet wordt omgeleid, ontstaat ruimte voor gegarandeerde buitendienststellingsgebieden en - tijden. Tot einde van de dienstregeling 2005 zijn deze afspraken hard. De reguliere mogelijkheden op de Zuidtak zijn voldoende voor het voor- en nawerk van de Utrechtboog. Voor de dienstregelingen na 2005 moeten nog nadere afspraken met vervoerders worden gemaakt. Project Utrecht Noordzijde De aanpassing van emplacement Utrecht voor de viersporigheid van en naar Amsterdam is begin 2004 gestart en loopt tot eind 2006. Hiervoor zijn weliswaar diverse grote buitendienststellingen nodig, maar de hinder blijft in de meeste gevallen beperkt. Op het emplacement zijn immers diverse alternatieve rijroutes mogelijk. 22 Werken aan het Spoor 2006-2009

4.3 Betuweroute Het goederenvervoer vanuit de Rotterdamse haven naar het Europese achterland blijft groeien, het wegennet is vaak verstopt en reizigerstreinen gebruiken het bestaande spoor intensief. Daarom komt er een 160 kilometer lange tweesporige lijn uitsluitend voor het goederenvervoer: de Betuweroute. Om deze spoorlijn zo goed mogelijk in het bestaande landschap in te passen, ligt hij voor meer dan driekwart strak langs de autosnelweg A15. Bovendien mijdt de Betuweroute zoveel mogelijk de woonkernen en komen er op vijf plaatsen in de route tunnels, met een totale lengte van 20 kilometer. In Barendrecht wordt een overkapping van 1,5 kilometer gebouwd. En voor de dieren worden maar liefst 190 faunapassages aangelegd. Meer info: www.betuweroute.nl Regio Zuid-Holland Een opsomming van de verschillende werkzaamheden met de belangrijkste items: Een nieuwe terminal op emplacement Maasvlakte zorgt ervoor dat de overslagcapaciteit voor railcontainers kan stijgen naar 600.000 stuks per jaar. De Botlekspoortunnel onder de Oude Maas voorkomt dat het treinverkeer te veel hinder ondervindt van brugopeningen. Op de huidige brug is overigens ook geen ruimte om de bestaande enkelsporigheid uit te breiden naar dubbelspoor. Emplacement Waalhaven is aangepast en uitgebreid. Op het traject Waalhaven Zuid - Maasvlakte vindt elektrificatie (25 kv) plaats van de hoofdsporen en de doorgaande sporen op de emplacementen. Voor treinverkeer op de Havenspoorlijn dat niet via Rail Service Centrum Waalhaven loopt, komt een 4 kilometer lange kortsluitroute langs de A15. De oorspronkelijke Havenspoorlijn langs de woonwijk Pendrecht is in maart 2004 naar de berm van de A15 verplaatst. De oude 4 sporen in Barendrecht worden uitgebreid naar 9 sporen: - Van 2 naar 4 sporen voor reizigerstreinen, in het kader van het project 4-6-sporigheid Dordrecht - Rotterdam - Van 2 naar 3 sporen voor goederentreinen voor de Betuweroute - 2 nieuwe sporen voor de HSL. In Barendrecht staat al een nieuwe stationhal, onderdeel van de 1.500 meter lange overkapping. Deze overkapt alle sporen, onder meer om de geluidsoverlast voor de omgeving te beperken.vanaf maart 2004 liggen er 4 reizigerssporen en 2 goederensporen in de overkapping. De overkapping is uitgerust met een moderne tunneltechnische beveiliging, onder andere met stilstanddetectie, automatische vluchtdeurbediening en voor de goederensporen een sprinklersysteem en vloeistofdichte vloeren. De capaciteit van rangeerterrein Kijfhoek wordt vergroot van 1.600 naar 2.700 wagons per etmaal. Het oorspronkelijke plan voorzag in capaciteitsuitbreiding naar 4.000 wagons per dag, maar de plannen versoberden. Door de wijze van aanleg blijft uitbreiding van de infra volgens het oorspronkelijk plan echter mogelijk. De aanpassingen van het heuvelsysteem zijn reeds uitgevoerd. De grote kunstwerken zijn in een vergevorderd stadium. In oktober 2004 worden deze met de indienststelling van Kijfhoek stap E in gebruik genomen. Het Sophiatracé behelst de aanleg van een 8 kilometer lange tunnel. De helft daarvan bestaat uit een geboorde tunnel onder de rivieren de Noord, de Rietbaan en het tussengelegen eiland, de Sophiapolder. De tunnel is gereed en er is gestart met de aanleg van de sporen. Tussen Dordrecht en Geldermalsen loopt de Betuweroute gelijk op met de bestaande lijn door de Betuwe bij Sliedrecht, Schelluinen, Gorinchem en Geldermalsen. Werken aan het Spoor 2006-2009 23