Nationaal verkeerskundecongres 2015 Presentatiepaper Evaluatie Praktijkproef Amsterdam Wegkant Niels Beenker en Ilse Schelling (ARCADIS) Marcel Schoemakers en Bert van Engelenburg (Bureau Onderweg) Henk Jan Kwakernaat en Marco Schreuder (RWS WVL) Samenvatting De Praktijkproef Amsterdam (PPA) is een grootschalige proef om gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement uit te voeren en bij te dragen aan de integratie van wegkant en in-car. In fase 1 is het wegkantspoor beproefd en is het in-carspoor opgestart (afronding eind 2015). In fase 2 worden de resultaten van beide sporen doorontwikkeld, marktrijp gemaakt en wordt gestart met de integratie (fase 3). Dit paper beschrijft de evaluatie van het wegkantspoor fase 1 waarin is onderzocht welke effecten PPA wegkant heeft op het verkeer en het gedrag van weggebruikers. PPA wegkant is een proef waarin met wegkantsystemen gecoördineerde verkeersmanagementmaatregelen op het hoofden stedelijk wegennet zijn ingezet. Dit heeft geleid tot een verbetering van de doorstroming op het hoofdwegennet wat ten koste is gegaan van de doorstroming op het stedelijke wegennet. De leerervaringen geven ruimte aan optimalisaties in de systemen en de keuzes voor het onderzoeksgebied welke zijn ingezet in fase 2. Trefwoorden Praktijkproef Amsterdam Wegkant Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement Evaluatie Verkeerskundige effecten Voertuigverliesuren
1. Inleiding en context 1.1. De Praktijkproef Amsterdam In en om Amsterdam wordt door Rijkswaterstaat, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, de gemeente Amsterdam, de Stadsregio Amsterdam, provincie Noord-Holland, universiteiten en private partijen intensief samengewerkt om de drukbezette infrastructuur in de regio beter te benutten. De PraktijkProef Amsterdam (hierna PPA) is de volgende stap in deze samenwerking. De doelstellingen van de PPA zijn: Beproeven van de mogelijkheid om met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement (GNV) bij te dragen aan het behalen van beleidsdoelstellingen van het Rijk en de regio in de omgeving van Amsterdam. Dit wordt gerealiseerd door: het op gecoördineerde wijze inzetten van verkeersmanagementmaatregelen op hoofd, provinciaal en het stedelijk wegennet; actuele verkeersinformatie aan weggebruikers aan te bieden (in-car systemen); Opdoen van ervaring en inzicht in de toepassing van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement en de wijze waarop weggebruikers hun gedrag daarop aanpassen door het inzetten van wegkantsystemen (verkeerslichten en TDI s), dynamische navigatiesystemen en/of andere wijzen van in-car informatievoorziening; Uitspraken doen over toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (opschaalmogelijkheden); mede op basis van gegenereerde inzichten in haalbaarheid, kosteneffectiviteit, efficiency en draagvlak bij weggebruikers en samenwerking met wegbeheerders. Om deze doelstellingen te bereiken is in de eerste fase van PPA ingezet op twee sporen: in de eerste plaats zijn dit proactieve en gekoppelde wegkantsystemen om gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement uit te rollen. Daarnaast zijn in een tweede spoor in-car systemen ingezet om individuele weggebruikers te sturen/geleiden. Dit spoor is gericht op zowel reguliere situaties als evenementen. In de tweede en derde fase worden deze sporen geïntegreerd met als doel de wegkant en in-car maatregelen volledig in samenhang in te zetten. In onderstaande figuur is de inhoud en samenhang tussen de verschillende fases schematisch weergegeven. Figuur 1 fasering Praktijkproef Amsterdam
Na de eerste fase van het wegkantspoor is een positief besluit (GO) genomen over de aanpak van de tweede fase van PPA. Om dit besluit, en de andere Go/No Go beslissingen, te kunnen nemen wordt PPA geëvalueerd. Deze evaluatie bestaat uit vier onderdelen: de evaluatie van PPA Wegkant; de evaluaties van beide in-car proeven; en een procesevaluatie; een integrale evaluatie. In dit paper is de evaluatie van PPA Wegkant beschreven. In de Wegkant evaluatie zijn de verkeerskundige effecten van PPA Wegkant inzichtelijk gemaakt (punt 2). Daarnaast is door de evaluatie en ook door het Operationeel Team PPA inzicht verkregen in het technisch werken van het systeem. De bevindingen hiervan zijn in deze verkeerskundige evaluatie meegenomen. De andere voorwaarden zijn opgenomen in het integrale evaluatierapport waar de vier onderdelen van de evaluatie in samen komen. De evaluatie heeft mede als basis gediend voor het Go/No Go besluit voor fase 2 van PPA Wegkant. 1.2. PPA Wegkant Om de doorstroming in het netwerk te verbeteren is in het voorjaar van 2014 een grootschalige proef met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement uitgevoerd. Met geautomatiseerde wegkantsystemen worden in deze proef op gecoördineerde wijze verkeersmanagementmaatregelen ingezet op het hoofdwegennet en het stedelijk wegennet. Dit is bewerkstelligd door bestaande verkeerslichten en toeritdoseringen op de A10-West en de aanliggende Amsterdamse S-wegen en aansluitingen aan elkaar te koppelen en in samenhang te laten werken. De werking is gebaseerd op drie verkeerskundige doelen: 1. Het ontstaan van de file op de A10 West binnenring dient zoveel mogelijk te worden voorkomen of uitgesteld; 2. Blokkades en terugslag van de congestie bij kruispunten en aansluitingen dienen zoveel mogelijk te worden voorkomen; 3. Een verkeersprobleem dient zoveel mogelijk opgelost te worden op het niveau waar het probleem zich voordoet. Om deze doelen te bereiken zijn de afgelopen jaren theoretische, wetenschappelijke regelconcepten ontwikkeld voor het toepassen van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement. De regelconcepten zijn in de operationele praktijk vertaald naar software modules en algoritmes die zijn gerealiseerd in de bestaande wegkantsystemen in het onderzoeksgebied. Het onderzoeksgebied van PPA Wegkant bestaat uit de A10 West binnenring en de aansluitingen S101 tot en met S107 (zie figuur 2). In het onderzoeksgebied was er in noordelijke richting in de avondspits sprake van filevorming ter hoogte van de Coentunnel. Deze file slaat regelmatig terug tot de aansluiting S105 en op de A5. In de situatie zonder PPA werd alleen lokaal met TDI s gedoseerd en werd de TDI uitgeschakeld op het moment dat de maximale wachtrijlengte werd overschreden.
Figuur 2 onderzoeksgebied Werking gecoördineerd deelnetwerk De basis voor de inzet van de gecoördineerde regeling tussen de aansluitingen is het ontstaan van een (dreigend) probleem op de A10 West binnenring. Op basis van de verkeerssituatie wordt vervolgens door een algoritme de gewenste doseerintensiteit van de eerste toeritdosering (TDI) stroomopwaarts van de kiem bepaald. Tegelijkertijd zorgt het systeem ervoor dat de verkeerslichten op het stedelijk wegennet de toestroom naar de toerit zo beperkt wordt dat de toerit de wachtrij op de toerit kan verwerken. Om het gestelde regeldoel te bereiken wordt gebruik gemaakt van buffers op het stedelijke wegennet. De buffers kunnen gebruikt worden om verkeer op te houden, zodat de wachtrij op de toerit wordt beheerst en er geen blokkade van het kruispunt optreedt. Zodra de eerste TDI stroomopwaarts van de kiem (S101 of S102) gaat doseren, gaan de stroomopwaarts gelegen TDI s ook doseren. Ook bij deze TDI s gaan de verkeerslichten mee regelen en wordt verkeer zo nodig gebufferd op de toerit en of stedelijk wegennet. Indien de bufferruimte opraakt, wordt er niet gestopt met doseren, maar wordt de wachtrijlengte gestabiliseerd. Hierbij wordt de groentijd op de aanvoerende richtingen verlaagd op basis van de relatieve vulling van de corresponderende buffer. De coördinatie tussen de TDI s wordt gerealiseerd door de PPA systemen. Het algoritme streeft
ernaar de relatief beschikbare bufferruimte op alle aansluitingen langs het traject gelijk te houden, wanneer de meest stroomafwaartse TDI doseert op een bottleneck. De andere TDI s creëren gaten in de verkeersstroom waardoor de eerste TDI meer verkeer naar de snelweg kan doorlaten als de bufferruimte van de aansluiting vol raakt. De ruimte op de buffers van een aansluiting bepaalt de mate waarin de TDI kan doseren. 1.3. Evaluatie PPA Wegkant fase 1 Fase 1 van PPA Wegkant is afgesloten met een positieve Go/No Go beslissing voor de vervolgfasen. Er is daarom gekozen de wegkantproef te laten evalueren. De doelstelling van de evaluatie luidt als volgt: De evaluatie PPA Wegkant dient inzicht te geven in het verkeerskundige effect van PPA Wegkant. De resultaten van de evaluatie dienen als input voor een Go/No go beslissing voor vervolgfasen en als input voor eventuele verbeteringen in het project zelf. Hiervoor dient het resultaat breed gedragen te zijn, eerlijk en objectief tot stand te zijn gekomen en op tijd zijn geleverd. De implementatie en het inregelen van de PPA algoritmes en software in de bestaande wegkantsystemen heeft gefaseerd plaatsgevonden. Dit heeft het mogelijk gemaakt op verschillende momenten van verschillende systemen een evaluatie te houden. Deels betreffen dit kwalitatieve tussenevaluaties die bedoeld waren om te leren en bij te sturen. Het eindsysteem dat is gerealiseerd, betreft het gecoördineerd deelnetwerk. Dit paper gaat sec in op de evaluatie van dit eindsysteem. 1.4. Plan van aanpak op hoofdlijnen Grofweg bestaat de evaluatie uit twee delen: een kwantitatieve evaluatie om de verkeerskundige effecten van de systemen in beeld te brengen en het belevings- en gedragsonderzoek. De verkeerskundige effectevaluatie is uitgevoerd aan de hand van de volgende stappen: 1. Onderzoeksdesign. In eerste instantie is een onderzoeksdesign bepaald. Er is gewerkt met een onderzoeksdesign waarin een vergelijking is gemaakt tussen een 0 en 1-meting. Hierbij is afwisselend gewerkt met weken waarin de PPA-systemen UIT stonden en weken waarin de systemen AAN stonden. Naast het onderzoeksdesign is vooraf aan de evaluatie een hypothesenboom opgezet. De verkeerskundige effecten zijn in beeld gebracht aan de hand van deze hypothesen; 2. Metingen Proef PPA systemen. Door autonome ontwikkelingen (opening nieuwe Coentunnel) was de beschikbare tijd voor de evaluatie beperkt. Het verzamelen van data van de 0 en 1-meting moest plaatsvinden voor de opening aangezien deze tot een niet vergelijkbaar verkeersbeeld zou leiden. In de periode april-juni 2014 is het gecoördineerde deelnetwerk beproefd; 3. Dataverzameling en context. Om de analyses te kunnen uitvoeren zijn van deze periodes data verzameld. Deze data zijn gecontroleerd en gefilterd op bruikbaarheid. Om een indruk te geven van de verkeerssituatie tijdens de 0- en 1-meting is een aantal verkeerskundige indicatoren berekend, waaronder de verkeersprestatie, reisduur en de voertuigverliesuren; 4. Selectie dagen. De voorgaande stappen leiden tot inzicht in de dagen die geschikt zijn voor de evaluatie van de verkeerskundige effecten. Hierbij is gekeken naar omgevingsvariabelen zoals weer, werkzaamheden en evenementen, afwijkende verkeerssituaties als gevolg van incidenten en perioden waarin systemen niet of beperkt werkten; 5. Verkeerskundige effecten. De feitelijke analyses hebben in dit onderdeel plaatsgevonden. De effecten zijn in eerste instantie per wegvak en later per deelnetwerk bepaald. Een belangrijke basis voor de analyses is de conditionering van het verkeersaanbod. Hierdoor worden de effecten berekend als het in de 0- meting even druk zou zijn geweest als in de 1-meting. Dit heeft als voordeel dat de effecten niet beïnvloed worden door een wijziging van het verkeersaanbod. Hierdoor kunnen de gevonden effecten ook daadwerkelijk aan PPA toegeschreven worden;
6. Constateringen en verklarende factoren. Alvorens conclusies en aanbevelingen op te stellen, zijn de resultaten van de effectberekeningen in perspectief geplaatst; 7. Conclusies en aanbevelingen. De constateringen in de voorgaande stap zijn vertaald naar conclusies en aanbevelingen. Het belevings- en gedragsonderzoek bestaat uit vier onderdelen: een enquête onder automobilisten en vrachtwagen chauffeurs, interviews met o.a. verkeerscentrales, focusgroepen met omwonenden en weggebruikers en een social media onderzoek. In de volgende twee hoofdstukken zijn deze onderdelen nader uitgewerkt. In hoofdstuk twee is de werkwijze nader toegelicht. In hoofdstuk 3 zijn de resultaten weergegeven.
2. Werkwijze 2.1. Onderzoeksdesign en metingen De keuze van het onderzoeksdesign is mede gebaseerd op de periode die nog beschikbaar was na realisatie van PPA wegkant en wordt gekenmerkt door een afwisseling van perioden met PPA aan (1- meting) en PPA uit (0-meting). De kracht van het design neemt toe naarmate er vaker afgewisseld wordt waardoor het binnen de beschikbare meetperiode een sterker design is dan een eenmalige lange 0- en 1-meting. Dit omdat de meetperiode dichter bij elkaar liggen en de omstandigheden beter vergelijkbaar zijn. Aangezien de beschikbare periode voor de evaluatie 11 weken bedroeg is diverse malen aan en uit geschakeld. In de AAN weken werden de TDI s en verkeerslichten aangestuurd door PPA. Op het moment dat PPA uitgeschakeld was, werden de TDI s aangestuurd door RWS (lokale regelingen) en verkeerslichten door Amsterdam. De effectbepaling vindt plaats aan de hand van de toetsing van hypothesen die voor de evaluatie van PPA Wegkant in overleg met de opdrachtgever zijn opgesteld. Er zijn verschillende typen hypothesen: Hypothesen m.b.t. het doel (bv. verkeerskundige hoofdeffecten) van PPA: verbetering van de verkeersafwikkeling (bv. minder VVU s); Hypothesen m.b.t. de uitgangspunten van PPA (bv. betere verdeling wachtrijen?); Hypothesen m.b.t. randvoorwaarden van PPA(bv. geen toename roodlichtnegatie?); Hypothesen m.b.t. bijzondere situaties (bv. PPA blijft goed functioneren bij files als gevolg van incidenten). In het volgende schema zijn de hypothesen weergegeven. Figuur 3 hypotheseboom
2.2. Dataverzameling en controle Voor de berekening van de effecten is verkeersdata verzameld van het hoofdwegennet en het stedelijke wegennet. Voor het hoofdwegennet zijn snelheden en intensiteiten per minuut per meetraai verzameld vanuit de systemen van Rijkswaterstaat. Voor het stedelijke wegennet zijn data verzameld op basis van MoCo (reistijden Amsterdam) en de Kwaliteitscentrale (wachttijden en intensiteiten per kwartier van verkeerslichten). Voor de berekeningen op het hoofdwegennet is gekozen voor een 5- minuut interval. De reden hiervoor is dat PPA een dynamisch systeem is, waarbij per minuut of nog frequenter maatregelen worden aangestuurd. Het verkeersbeeld en de ingrepen van PPA kunnen binnen een kwartier flink fluctueren. Voor de berekening van de effecten op het stedelijke wegennet is de data uit de KWC (wachttijden en intensiteiten) niet gedetailleerder beschikbaar dan op kwartierniveau en worden de effecten daarom op kwartierniveau berekend. Het gevolg hiervan is dat de effecten op het stedelijke wegennet iets afgevlakt worden, maar de effecten blijven voldoende zichtbaar. Voor het kunnen duiden van de uiteindelijke verkeerskundige effecten is het van belang om goed inzicht te hebben hoe de verschillende componenten binnen het regelgebied van PPA hebben gewerkt en wat de status is geweest van de verschillende componenten. De werking van de systemen is bepaald aan de hand logging gegevens. Tenslotte zijn de omgevingsvariabelen in beeld gebracht die invloed kunnen hebben op het verkeersbeeld en het effect kunnen beïnvloeden. Het betreft gegevens over incidenten, werkzaamheden, evenementen en weersomstandigheden. 2.3. Verkeerskundige context en selectie dagen De eerste stap in het analyseproces betreft een globale analyse van het verkeersbeeld in de periode waarin de proef is uitgevoerd. Onderzocht is of en zo ja welke variabelen verstorend hebben gewerkt op de proef. Dagen met verstoringen (zoals extreme weersomstandigheden, incidenten of systeemstoringen) zijn beoordeeld en indien noodzakelijk uit de evaluatie verwijderd. Dit resulteerde uiteindelijk in een dataset van 15 dagen voor de 0-meting en 15 dagen voor de 1-meting. Deze set van avondspitsen (15:00-19:00) is gebruikt voor alle vervolganalyses. Per saldo betekent dit dat van de 55 werkdagen uit de proef er maar 30 goed bevonden zijn voor de evaluatie. De belangrijkste constatering is dat in 30% van de tijd dat PPA actief was, er sprake was van storingen aan één of meerdere systemen die data leveren aan de PPA systemen. Het betreft voornamelijk de logging van verkeerslichtendata. Daarnaast is de verkeersituatie en het functioneren van PPA Wegkant gedurende de proef bekeken. Enerzijds om storingen te detecteren, anderzijds om in een later stadium van het onderzoek de resultaten te kunnen duiden c.q. de verklaren. Hieruit zijn de volgende conclusies getrokken: De analyse van filebeelden (contourplots) laat zien dat geen enkele dag vergelijkbaar is. Op een vergelijkbare weekdag kan er een groot verschil zijn tussen de filelengte en fileduur, doordat het verkeersaanbod per dag verschilt. Dit benadrukt de noodzaak om in de berekening van de verkeerskundige effecten (zie volgend hoofdstuk) te conditioneren op verkeersaanbod. Hierdoor wordt het effect berekend als het in de 0- meting even druk zou zijn geweest als in de 1-meting ; Op basis van de locatie van de files is het onderzoeksgebied nader bepaald. Zo zijn de A4 en A10 zuid niet meegenomen en de A5 ter hoogte van de A10West wel; Uit de analyses blijkt dat door PPA langer en strenger is gedoseerd. In de 0-meting was de doseerduur van de TDI s maximaal 1,5 uur bij de TDI s S101 en S102 en in de 1-meting meer dan 2,5 uur bij alle TDI s. Tijdens het doseren werd er in de 1-meting relatief een groter deel van de tijd strenger gedoseerd.
2.4. Werkwijze verkeerskundige effecten De belangrijkste vraag van het onderzoek was of PPA Wegkant een effect op het verkeersbeeld had. Om deze vraag te kunnen beantwoorden, zijn de verkeerskundige effecten berekend. De verkeerskundige effecten maken inzichtelijk wat het verschil is tussen de 0-meting en 1-meting in termen van VVU, reisduur, snelheid en betrouwbaarheid. Bij deze berekeningen is ermee rekening gehouden dat het verkeersaanbod in de 0-meting en 1-meting verschilt. Bij het vaststellen van verkeerskundige effecten wordt daarom geconditioneerd op verkeersaanbod. Dit betekent dat bij een bepaald verkeersaanbod op netwerkniveau is berekend wat de verschillen zijn tussen de 0-meting en 1-meting bij een vergelijkbaar verkeersaanbod. Het resultaat is het effect van PPA als het in de 0- meting even druk zou zijn geweest als tijdens de 1-meting. Voor zowel de 0-meting als 1-meting zijn 15 avondspitsen (15:00 19:00) meegenomen in de berekening van de verkeerskundige effecten. Om de effecten te bepalen, zijn eerst de verschillen op wegvakniveau berekend waarna de verschillen geaggregeerd zijn op trajectniveau en (deel)netwerkniveau. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de effecten binnen het regelgebied en binnen het effectgebied en is per traject het effect beschreven. Onderstaand een nadere toelichting op de berekeningen. Berekening effecten per wegvak Om inzicht te krijgen in de verkeerskundige effecten zijn per wegvak de volgende indicatoren bepaald: 1. Relatie aanbod versus snelheid 2. Effect snelheid 3. Effect reisduur 4. Effect spreiding reisduur 5. Effect VVU Voor een eenduidige presentatie van bovenstaande indicatoren is gebruik gemaakt van een resultaatblad (zie figuur 4). De nummering van de indicatoren komt overeen met de nummering op het resultaatblad. Omdat de effecten afhankelijk zijn van het aanbod (als het rustig is heeft PPA geen/minder effect dan bij een hoog verkeersaanbod), zijn de effecten onderverdeeld in zeven aanbod categorieën. Als maat voor het aanbod is de instroom op de A5 (hm 15,265) en A10 (hm 24,900) gebruikt. Het gaat om doorsnedes net stroomopwaarts van het congestiegebied zodat de intensiteit niet wordt beïnvloed door congestie. In het resultaatblad zijn de effecten per aanbodcategorie in de tabel onder de grafiek. Vervolgens is aan de hand van het gewogen gemiddelde op basis van het aantal voertuigen in de 1- meting de effect op reisduur, snelheid en betrouwbaarheid van de reisduur van een gemiddelde automobilist in de 1-meting bepaald. Dit is de winst ten opzichte van een even drukke 0-meting. Deze effecten zijn links naast de tabel weergegeven. Het aantal VVU is bepaald aan de hand van het gemiddeld reisduurverschil tussen de 0-meting en 1- meting per aanbodcategorie. Vermenigvuldigd met het gemiddelde aantal voertuigen in de 1-meting geeft dit het totale reisduurverschil per aanbodcategorie. Dit is gesommeerd over alle categorieën op basis van de verhouding waarin de aanbodcategorieën voorkomen in de 1-meting. Het resultaat is het verschil in VVU per avondspits. Berekening effecten per (deel)netwerk De berekening van de effecten per (deel)netwerk zijn gebaseerd op de resultaten per wegvak. Om een indruk te krijgen van de waarde van de gevonden effecten op (deel)netwerkniveau zijn voor alle effecten de 95%-betrouwbaarheidsintervallen bepaald. Het betrouwbaarheidsinterval is berekend aan de hand van de spreiding van de effecten per de wegvak. Indien het betrouwbaarheidsinterval de waarde nul omvat, is het effect niet significant (het effect had immers ook nul kunnen zijn).
RW10_HRR_26735 Relatie tussen aanbod (x -as) en snelheid (y -as; km/u) 90 1 80 Effect op vvu -20,74 (per spitsperiode) 5 70 60 50 40 30 snelheid voor snelheid na 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Aanbodscategorie 1 2 3 4 5 6 7 Snelheid voor 79,5 79,3 79,5 72,1 71,6 72,1 72,0 na 79,0 79,0 79,3 78,4 76,0 77,0 76,8 2 effect -0,5-0,3-0,2 6,3 4,4 4,9 4,9 4,54 km/u effect (%) -0,7-0,4-0,2 8,7 6,1 6,8 6,8 Reisduur voor 16,6 16,6 16,6 25,6 25,1 24,5 24,3 na 16,7 16,7 16,6 17,0 18,9 17,9 17,7 effect 0,1 0,1 0,0-8,6-6,2-6,6-6,6-6,28 sec 3 effect (%) 0,6 0,4 0,2-33,6-24,8-26,9-27,3 Spreiding reisduur voor 0,4 0,2 0,2 15,0 15,2 15,5 15,2 (Betrouwbaarheid) na 0,3 0,2 0,2 0,7 4,2 2,5 1,7 effect 0,0 0,0 0,0-14,3-11,0-12,9-13,5-11,17 sec 4 effect (%) -6,5-7,6-12,9-95,6-72,4-83,7-88,6 NB Rode waarden geven effecten in ongewenste richting weer: toename van reisduur, afname van snelheid of toename van de maat voor betrouwbaarheid (spreiding in reisduur) Figuur 4 - resultaatblad wegvak RW10 HRR 26,735 2.5. Belevings- en gedragsonderzoek Het belevings- en gedragsonderzoek onder weggebruikers en omwonenden heeft zich gericht op diverse onderwerpen waaronder of ze bekend waren met PPA, iets ze van PPA hebben gemerkt en of ze hinder hebben ondervonden van PPA. Er zijn vier deelstudies uitgevoerd: een webenquête onder weggebruikers, (groeps) interviews met professionele weggebruikers, focusgroepen en een social media onderzoek. Voor het benaderen van weggebruikers zijn bestaande panels gebruikt. Deze zijn zowel in de 0- als 1- meting benaderd. Omdat de fasering van PPA Wegkant pas gedurende het project duidelijk werd, vallen 0-1-metingen van de webenquête niet gelijk met het kwantitatieve onderzoek. De 0-meting heeft plaatsgevonden in januari 2014 en de 1-meting gedurende een tweewekelijkse AAN periode in april.
3. Resultaten 3.1. Verkeerskundige effecten Doorstroming De resultaten van deze evaluatie laten zien dat de inzet van netwerkbreed gecoördineerd verkeersmanagement tijdens de proef heeft gezorgd voor een positief effect op het hoofdwegennet en een negatief effect op het stedelijk wegennet. Per saldo betreft dit een negatief verkeerskundig effect op het hele netwerk. In voertuigverliesuren (voor een gemiddelde avondspits) uitgedrukt betekent dit een afname van 190 voertuigverliesuren (- ca. 15%) op het hoofdwegennet en een toename van 250 voertuigverliesuren (+ ca. 30%) op het stedelijk wegennet. Van de toename van 250 voertuigverliesuren worden 77 voertuigverliesuren veroorzaakt op de toeritten. In figuur 5 is per wegvak het effect te zien. Figuur 5 - overzicht effecten op voertuigverliesuren op netwerkniveau Op netwerkniveau is dit per saldo een toename van 60 voertuigverliesuren (+ ca. 3%). Opgemerkt dient te worden dat een optelling van voertuigverliesuren van het stedelijk- en hoofdwegennet niet geheel juist is gezien het verschil in gebruikte data. Het geeft echter een beeld van het effect van PPA op het hele netwerk. De effecten voor het hoofd- en stedelijk wegennet kunnen verklaard worden doordat PPA langer en strenger gedoseerd heeft ten opzichte van de 0-meting. Om een beter beeld te krijgen van de gevolgen van het doseren voor een gemiddelde weggebruiker is tevens het effect van PPA op de reisduur op het hoofd- en stedelijk wegennet bepaald. Het betreft reisduren voor een gemiddelde automobilist per avondspits. Hoofdwegennet: Op de A10 West is de reisduur met ca. 35 seconden afgenomen naar ca. 8 minuten (uitgaande van gemiddeld 5.300 voertuigen/uur);
Op de A5 is de reisduur met ca. 40 seconden afgenomen naar ca. 3,5 minuten (uitgaande van gemiddeld 1.400 voertuigen/uur); Stedelijk wegennet: het doseren heeft vooral op de aansluitingen S101, S102 en S106 gezorgd voor een toename van de wachtrijlengtes. Twee wegvakken als voorbeeld: Wegvak S101 ten oosten van de A10 West: de reisduur is toegenomen met ca. 25 seconden naar 2 minuten (uitgaande van gemiddeld 300 voertuigen/uur); Toerit van de S101: de reisduur is toegenomen met 15 seconden naar ca. 1,5 minuut (uitgaande van gemiddeld 800 voertuigen/uur). Wachtrijen stedelijk wegennet Verder inzoomen op het stedelijk wegennet en dan met name naar de buffers geeft meer inzicht in de werking van PPA en de bovengenoemde resultaten. Uit de analyse van de restruimte is gebleken dat de restruimte binnen het hele netwerk als gevolg van PPA afneemt, maar dat de beschikbare restruimte beter wordt gebruikt (spreiding van de beschikbare restruimte neemt af). Bij de toeritten S101, S102 en S106 is de beschikbare restruimte het meest afgenomen wat in overeenstemming is in met de toename van het aantal VVU in deze gebieden (zie ook figuur 4). Tussen de aansluitingen geldt dat de wachtrijen beter worden verdeeld, maar ook is gebleken dat er geregeld een wachtrij op het stedelijke wegennet stond, terwijl de toerit niet volledig gevuld was. Hierdoor wordt ook ander verkeer dat niet richting de A10 West binnenring rijdt gehinderd. Veiligheid, leefbaarheid en baten Op basis van de resultaten is aan de hand van vuistregels en kengetallen inzicht gegeven in de mogelijke effecten op leefbaarheid, verkeersveiligheid en baten. Hieruit is geconcludeerd dat effecten van PPA beperkt zijn. Als de effecten in voertuigverliesuren op het hoofdwegennet en stedelijk wegennet (gesommeerd) uitgedrukt worden in baten, dan levert dit een verlies op van ca. 900,- per gemiddelde avondspits. Opgemerkt dient te worden dat deze resultaten niet per definitie gelden voor een vergelijkbare proef in een andere periode en/of andere locatie. Langzaam verkeer en openbaar vervoer Naast effecten voor wegverkeer is gekeken naar de effecten voor langzaam verkeer en het openbaar vervoer. Hieruit is geconcludeerd dat de wachttijden en reistijden voor beide modaliteiten licht is toegenomen. De toename van wachttijden voor langzaam verkeer blijven binnen de marges van de beleidsdoelstellingen van de gemeente Amsterdam. De toename van reistijden voor openbaar vervoer (maximaal ca. 30 sec) is onwenselijk in relatie tot de punctualiteitseisen van de dienstregeling. Belevingsonderzoek Uit dit onderzoek is het volgende gebleken: Weggebruikers zijn over het algemeen tevreden over de doorstroming in het netwerk. Ten opzichte van de 0-meting is de tevredenheid met 10% toegenomen. In welke mate PPA ervoor heeft gezorgd dat de tevredenheid is toegenomen, valt echter niet te zeggen, omdat tussen de 0-meting en 1-meting van de enquête onder weggebruikers de maximum snelheid op de A10 West gewijzigd is. De evaluatie naar verkeerskundige effecten heeft overigens geen hinder ondervonden van deze snelheidsverandering, aangezien de 0-en 1-meting beide na de verandering hebben plaatsgevonden; Het principe van PPA wordt (gemiddeld genomen) als geloofwaardig ervaren; Het is weggebruikers opgevallen dat de toeritdosering vaker aan staat, maar dat er al gedoseerd wordt op de toeritten terwijl het verkeer op de A10 nog goed door rijdt; Door professionele weggebruikers zijn de grootste doorstromingsproblemen waargenomen rondom de aansluiting S101; Bij toeritten met 2 rijstroken waar 2 auto s door groen mogen, is dit mogelijk onduidelijk voor weggebruikers.
3.2. Constateringen en verklarende variabelen Uit de evaluatie blijkt dat het positieve effect op het hoofdwegennet verklaard kan worden doordat PPA langer en strenger gedoseerd heeft ten opzichte van de 0-meting. Dit positieve effect uit zich in uitstel van de capaciteitsval en het feit dat er minder blokkades zijn bij de toe en- afritten. PPA heeft ook tot gevolg dat op het stedelijk wegennet de wachtrijen beter worden verdeeld over het netwerk. Echter, PPA leidt ook tot negatieve effecten op het stedelijk wegennet welke deels veroorzaakt zijn doordat het systeem, omwille van de tijd, niet optimaal was ingeregeld. De blijkt ook de verklarende factoren die zijn gevonden: Op de aansluitingen S104-S107 zijn verliezen ontstaan terwijl het verkeer hier een beperkte/geen bijdrage levert aan de verbetering van de doorstroming ter hoogte van de Coentunnel; Ook verkeer dat niet naar de toeritten rijdt, wordt gehinderd door PPA. Dit komt doordat er door PPA ook buffers zijn gebruikt die verder weg liggen en er in deze buffers geen aparte rijstrook voor verkeer naar de toerit aanwezig is; PPA blijft doseren nadat de capaciteitsval op de A10 al heeft plaatsgevonden, terwijl dit geen invloed meer heeft op de afrijcapaciteit. Er dient nader onderzocht te worden in welke mate het doseren tijdens filevorming bijdraagt aan de winst op het hoofdwegennet. Daarnaast is er ten opzichte van de 0-meting niet gestopt met doseren bij overschrijding van de wachtrijlengte op de toerit, maar is overgeschakeld op een lichte dosering. Dit heeft ervoor gezorgd dat er langer is gedoseerd ten bate van het hoofdwegennet, maar dit heeft geleid tot (extra) wachtrijvorming op het stedelijk wegennet; PPA start te vroeg (bij een laag verkeersaanbod) met doseren waardoor al gebufferd wordt op het stedelijk wegennet terwijl dat nog niet noodzakelijk is. 3.3. Conclusies Geconcludeerd kan worden dat dankzij de inzet van PPA de doorstroming op de A10 West ter hoogte van de Coentunnel significant is verbeterd. Dit heeft tevens geleid tot een verbeterde doorstroming op de A5. Om de doorstroming op de A10 te verbeteren is het verkeer tijdens de proef vanaf het stedelijk wegennet gedoseerd toegelaten tot de A10 West binnenring. Als gevolg van het doseren zijn de wachtrijlengtes op het stedelijk wegennet toegenomen. Als de verbeterde doorstroming op het hoofdwegennet gecombineerd wordt met de verslechterde doorstroming op het stedelijk wegennet kan geconcludeerd worden dat PPA heeft geresulteerd in een verslechtering van de doorstroming op netwerkniveau. Het negatieve effect op het stedelijk wegennet heeft niet geleid tot aantoonbare effecten op het gebied van verkeersveiligheid of leefbaarheid. Wel zijn de reistijden voor openbaar vervoer zijn toegenomen wat gezien de punctualiteitseisen van de dienstregeling een onwenselijk effect is. De inzichten die zijn opgedaan tijdens de verkeerskundige evaluatie laten zien dat de basis systemen en de PPA regelsystemen tijdens de proef stabiel hebben geopereerd. Ook is geconcludeerd dat de PPA systemen afhankelijk zijn van instabiele dataleveringen waaronder die van de verkeerslichten. Hierdoor kon PPA niet altijd goed functioneren en het gevolg voor de evaluatie was dat er minder meetdagen beschikbaar waren. Ook is geconstateerd dat het PPA regelconcept niet in alle situaties optimaal is ingeregeld waardoor het verlies in voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet deels is te verklaren. Bij deze conclusie dient de nuance gemaakt te worden dat het een proef betreft waarin gaandeweg het project besloten is de ontwikkeling en het inregelen van de techniek in planning afhankelijk te maken van de evaluatie. Dit gezien de tijdsklem waarin het project zich bevond en de wens voor een onderbouwde evaluatie. Dit heeft er mede toe geleid dat de opgeleverde systemen niet 100% uitontwikkeld en ingeregeld waren. Samengevat, de proef is geslaagd. Het systeem heeft technisch stabiel geopereerd. Door een krachtige samenwerking tussen private en publieke partijen is het gelukt grootschalig in de praktijk op straat de diverse systemen, softwaremodules en koppelvlakken met elkaar te laten praten en
samenhangend en samenwerkend te laten functioneren volgens het ontworpen theoretisch concept. De positieve effecten op het hoofdwegennet zijn zichtbaar. Dit gaat echter ten koste van de doorstroming op het stedelijke wegennet. De leerervaringen die zijn opgedaan in de proef geven ruimte voor optimalisaties van het systeem en de keuzes voor het onderzoeksgebied. Deze optimalisaties en aanbevelingen worden inmiddels gebruikt in fase 2 van PPA en kunnen ook gebruik worden in andere regio s. Het is echter niet zo dat de resultaten van deze proef als basis kunnen dienen voor gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement in een andere regio. Het betreffen conclusies van het gebruikte systeem in de regio Amsterdam in deze specifieke periode. 3.4. Aanbevelingen Aanbevelingen optimalisaties Op basis van de evaluatie zijn verbeterpunten geformuleerd: Efficiënter doseren: uit de evaluatie is gebleken dat PPA te vroeg (bij een laag verkeersaanbod) start met doseren en dat doseren na het ontstaan van filevorming geen effect meer heeft op de uitstroomintensiteit uit de file op de A10 West. Er wordt daarom aanbevolen om nader te onderzoeken in welke mate doseren na het ontstaan van filevorming bijdraagt aan enerzijds de winst op het hoofdwegennet en anderzijds het verlies op het stedelijk wegennet. Door de instellingen van het doseeralgoritme aan te passen zouden de vertragingen op het stedelijk wegennet kunnen afnemen; Voorkomen hinder voor richtingen die niet naar de toerit gaan: uit de evaluatie is gebleken dat ook verkeer dat niet naar de toeritten rijdt gehinderd wordt door PPA. Door de verkeersregelingen aan te passen zouden de verliezen op het stedelijk wegennet kunnen afnemen; Voorkomen hinder voor verkeer zonder relatie met het knelpunt: met name op de aansluitingen S104-S107 zijn veel verliezen ontstaan, terwijl het verkeer op deze wegvakken een beperkte bijdrage leveren aan de vermindering van het knelpunt hoogte van de Coentunnel. Door het doseren op deze aansluitingen te heroverwegen kan effectiever gedoseerd worden op overige aansluitingen en wordt verkeer niet onnodig gehinderd. Dit betekent ook dat het gebied waarin wordt gecoördineerd kleiner wordt, namelijk het gebied rondom de S101 en S102; Nader onderzoek buffers: aansluitend op het vorige punt is het aan te bevelen om bij volgende implementaties van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement vooraf de effectiviteit van buffers te onderzoeken. Bij de keuze van de buffers moet erop gelet worden dat hinder voor richtingen die niet naar de toerit gaan voorkomen wordt en het verkeer in de buffers een voldoende relatie met het knelpunt heeft. 3.5. Opmaat naar fase 2 In 2015 is een start gemaakt met fase 2 van PPA, bestaande uit drie nieuwe proeven (Noord, West en Zuidoost). In PPA Noord wordt een tweede proef met wegkantsystemen uitgevoerd, in de PPA West wordt getest of floating in car data kan worden geïntegreerd in de wegkant systemen van fase. In PPA Zuidoost wordt getest of wegkant data kan worden toegevoegd aan de in-car services die hier in fase 1 zijn getest. In PPA Noord en West worden de leerervaringen van de Evaluatie PPA Wegkant fase 1 expliciet meegenomen. In PPA Noord wordt de wegkantproef beproefd op een provinciaal en gemeentelijk (Zaanstad) gebied in situaties waarvan er honderden in Nederland voorkomen. De proef zal worden gegund aan een marktpartij, waarbij brede uitrol van resultaten nadrukkelijk uitgangspunt zijn. In PPA- West wordt beproefd of de inwinning van de benodigde data kan plaatsvinden met Floating Car Data (geen lussen) en de huidige wegkantsystemen geoptimaliseerd op basis van de verklarende factoren uit de evaluatie fase 1. In PPA Zuidoost wordt een 1 e stap gezet om te komen tot integratie van wegkant- en in-car door redenerend vanuit wegkant en gekeken of privaat verkeersmanagement mogelijk is.
4. Literatuur Eindrapport Evaluatie PPA Wegkant, ARCADIS, 6 februari 2015. Technische tussenrapportage Evaluatie PPA Wegkant gecoördineerd deelnetwerk, ARCADIS, 6 februari 2015.