Regio s Haaglanden en Rotterdam = V L S =
Veiligheidsplan Lokaalspoor Regio s Haaglanden en Rotterdam Samenvatting Dit Veiligheidsplan Lokaal spoor (VLS) beschrijft de visie van het Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam op de veiligheid van het lokaal spoor in de beide regio s en geeft daarbij de taken en verantwoordelijkheden aan van de deelnemende partijen in de exploitatie van de vervoersystemen Tram, Metro en RandstadRail. Het VLS is daarmee een handvat voor partijen, zowel onder de huidige vigerende regelgeving als onder de Wet Lokaalspoor. Het VLS is een nadere uitwerking van de taken op gebied van veiligheid zoals die in de Beheervisie Wet Lokaal Spoor zijn verwoord. De regio s geven hiermee vorm en verantwoording aan de wijze waarop zij omgaan met het aspect veiligheid. Dit document beschrijft niet alleen de visie op veiligheid, de veiligheidsfilosofie maar ook de implementatie van deze veiligheidsfilosofie. Uitgaande van een geïntegreerd bedrijf dat zowel de rol van vervoerder als van infrabeheerder uitvoert, zijn toch de onderscheiden rollen apart beschreven Doel Het doel van het VLS is het scheppen van een kader, waarmee door de opdrachtgever, mede op grond van de WLS en zoals verwoord in de Beheervisie, vanuit veiligheid sturing aan exploitatie, beheer en onderhoud kan worden gegeven. De uitvoering van dit plan moet er toe leiden dat een veilige en duurzame exploitatie van de metro, tram en RandstadRail in beide regio s is geborgd. Toepassingsgebied Tot het toepassingsgebied van dit VLS behoort het gehele lokaal spoornet in beide regio s voor zowel waar het gaat om lokaalspoor regiem met bestuurder verantwoordelijkheid (Tram) als waar het gaat om het geleide lokaalspoor systeem met volledige beveiliging (Metro en RandstadRail). Voor zover mogelijk is ook het Normdocument Veiligheid Lightrail versie 5.0 gevolgd. Het toepassingsgebied omvat de volledige infrastructuur, het rollend materieel, de exploitatie, de verkeersleiding en ook het beheer en onderhoud van zowel de infrastructuur als van het rollend materieel. Veiligheidsfilosofie Het aspect veiligheid wordt integraal benaderd, waarbij het veiligheidsniveau aantoonbaar dient te zijn voor alle betrokkenen en belanghebbenden, bij voorkeur m.b.v. objectieve, kwantitatieve en vooraf gedefinieerde methoden. In principe dient te worden voldaan aan vooraf gestelde veiligheidsnormen. Om veiligheidsnormen tijdens de exploitatiefase ook daadwerkelijk sturend te kunnen laten zijn, is een periodieke evaluatie van het gerealiseerde veiligheidsniveau noodzakelijk. Risicobenadering Veiligheid wordt zoveel mogelijk uitgedrukt in termen van risico. Het begrip risico relateert de kans op een ongewenste gebeurtenis aan de omvang van de ongewenste gevolgen (risico = kans x gevolg). Voor de veiligheid van de mens zijn twee aspecten van belang: het persoonlijk acceptabele risiconiveau en het maatschappelijk acceptabele risiconiveau. Bij het persoonlijk acceptabele risiconiveau gaat het om een persoonlijke afweging van de baten en de risico s. Hierbij spelen de volgende factoren een rol: de vrijwilligheid waarmee het risico wordt ondergaan; de bekendheid van het risico; de persoonlijke beïnvloedbaarheid van het risico; de mate van risicoaversie. 1
Onder het maatschappelijk acceptabele risiconiveau wordt verstaan wat de maatschappij als geheel blijkbaar accepteert aan risico s voor een bepaalde activiteit. Het gaat hierbij onder andere om de maatschappelijke afweging van kosten (slachtoffers zowel als geld) en baten (economisch voordeel) van de activiteit. Eén groot ongeval met veel slachtoffers wordt in de maatschappelijke beleving relatief erger gevonden dan een aantal kleinere ongevallen met in totaal eenzelfde aantal slachtoffers. Het gaat hier met name om de gebruikers (reizigers) en professionals van het lokaal spoorsysteem. Bij het ontbreken van een passende normering voor het tramnet, wordt in dit VLS het veiligheidsniveau van het tramnet zoals dat anno 2012 bestaat als maatschappelijk acceptabel risiconiveau gehanteerd. Als norm wordt, gezien het feit dat de tram ingebed is in het gehele verkeer systeem in de stad, uitgegaan van een voortschrijdend tien jaarlijks gemiddelde. Daarnaast geldt bij wijziging het ALARP-principe, dit betekent dat indien op een redelijke wijze significante veiligheidsverbeteringen zijn te bereiken, deze moeten worden toegepast (ALARP = As Low As Reasonably Practicable). Bij de beoordeling van risico s worden de groeperingen die aan die risico s worden blootgesteld (de zgn. risicodragers) afzonderlijk beschouwd. De voornaamste risicodragers zijn reizigers, personeel, weggebruikers en omgeving (iedereen die zich buiten, maar wel in de invloedssfeer van het lokaal spoorsysteem bevindt). In geval van calamiteiten zijn ook de hulpverleners risicodragers. Veiligheidsnormen Voor het lokaal spoornet worden de volgende normen voor persoonlijk risico gehanteerd, conform de regelgeving voor de veiligheid van light rail systemen (Normdocument Lightrail): Voor de risicodrager Reizigers : maximaal 1,4 dodelijke slachtoffers per 10 miljard reizigerskilometers. Deze waarde komt uit het normdocument. I het Rapport Veiligheidsrisico s stadstrams van de onderzoeksraad [blz31] hanteert die de norm van 0,4 dode per 1 miljard rkm. In dit VLS is de norm uit het Normdocument gebruikt omdat er in de 10 jaar waarvan gegevens zijn geen dodelijke slachtoffers waren. Voor de risicodrager Personeel : maximaal 1 dodelijk slachtoffer per 10.000 personeelsleden per jaar, d.w.z. als er 1000 mensen fulltime in of in de nabijheid van het lokaal spoorsysteem werken (bestuurders, controleurs, baanwerkers etc.) valt er gemiddeld één dodelijk slachtoffer per 10 jaar; In 2011 of 12 is er 1 baanwerker dodelijk verongelukt. Dit leidt voor de periode 2002 t/m 2011 tot 0,32 dode per 1 miljard rkm s!) Voor het maatschappelijk risico gelden de volgende normen: Het maximaal toelaatbare risico (doden per jaar) voor weggebruikers op de tramtrajecten in Den Haag en Rotterdam gaat uit van het tienjarig voortschrijdend gemiddelde. Voor RandstadRail en voor Metro is dat bepaald [Normdocument Veiligheid Lightrail] door een normering t.o.v. aantal reizigers kilometers. Deze normering van het groepsrisico geeft dan het volgende beeld: Systeem/ doden per jaar Weggebruikers Reizigers Personeel Tram Den Haag 1,9* 0,02 0,20 Tram Rotterdam? 0,02 0,25 RandstadRail - 0,02* 0,20 Metro - 0,06 0,25 Bron: statistieken en jaarrapporten RET en HTM doorgerekend. * het rapport Veiligheidsrisico s van de onderzoeksraad geef voor Nederland: Voetgangers 5,1 per miljard rkm (brom)fietsers: 3,6 per miljard rkm s 2
Levenscyclus en risicomanagement De levenscyclus van het vervoersysteem is op te delen in vier fases: ontwerp, realisatie, exploitatie en sloop. Omdat sloop vrijwel altijd slechts gedeeltelijke sloop is (en de exploitatie dus niet beëindigd wordt), wordt sloop in dit document als onderdeel van de exploitatiefase behandeld. Vooral bij ontwerp en realisatie (bouw) van een spoorsysteem moet kwalitatief worden nagedacht over veiligheid. Hier kan ook worden gerekend aan risico s. Is het systeem eenmaal in gebruik, dan valt er vooral procedureel aan veiligheid worden gewerkt. Rollen, taken en verantwoordelijkheden Verschillende organisaties zijn betrokken bij de exploitatie en het beheer en onderhoud van het lokaal spoorwegnet: de opdrachtgever, de participanten (vervoerder, verkeersleiding, operationeel infrabeheerder), de toezichthouder en de Openbare Hulpverleningsdiensten. In dit VLS worden de rollen van die verschillende partijen benoemd, en worden taken en verantwoordelijkheden die bij die rollen horen nader toegelicht. Veiligheidsborging Tijdens de exploitatie dient geborgd te worden dat het in de praktijk gerealiseerde veiligheidsniveau voldoet aan de in dit veiligheidsplan gestelde eisen. Om dit te bereiken moeten de veiligheidsprestaties gemonitord en periodiek worden geëvalueerd, en dienen er zo nodig corrigerende acties te worden ondernomen. In dit VLS wordt vastgelegd hoe de veiligheidsborging wordt georganiseerd. Daarnaast bevat dit VLS ook eisen die aan vervoerder en aan de operationele infrabeheerder worden gesteld, en aan de veiligheidszorgsystemen die zij dienen te implementeren. Normen versus KPI s De gestelde veiligheidsnormen leveren in de praktijk een situatie op waarbij (gelukkig) de score meestal beneden een meetbaar niveau ligt (namelijk: 0). De praktijk leert echter dat een aantal near misses of gewonden kan leiden tot een incident met een fatale afloop. Om toch een sturingsmogelijkheid te scheppen, zijn in de Beheervisie Wet Lokaal Spoor een aantal veiligheids KPI s geïntroduceerd die ogenschijnlijk geen relatie hebben tot de in dit VLS gehanteerde normen. Daarom zijn in de KPI s opgenomen het aantal incidenten dat gemeld wordt aan ILenT en het aantal incidenten met letsel of schade. Voor een structurele borging van de veiligheid is tevens het aantal aangepaste safety cases opgenomen, omdat hiermee een beeld kan worden gevormd over de systematische aanpak van veiligheid bij de uitvoerders. 3
Inhoudsopgave Samenvatting 1 Inhoudsopgave 4 Hoofdstuk 1: Inleiding. 6 1.1 Algemeen.. 6 1.2 Doel 6 1.3 Vaststelling en wijziging 6 1.4 Toepassingsgebied 6 1.5 Leeswijzer 7 1.6 Begrippenlijst 7 1.7 Afkortingen.... 9 1.8 Referentie documenten... 9 1.9 Documenthistorie.. 10 Hoofdstuk 2: Veiligheidsfilosofie en veiligheidsdoelstellingen.. 11 2.1 Verantwoording..... 11 2.2 Uitgangspunten 11 2..3 Veiligheidsconcept: de risicobenadering.. 11 2.4 Persoonlijk risico. 12 2.5 Maatschappelijk risico 12 2.6 Risicodragers. 12 2.7 Streefwaarden.. 12 2.8 Persoonlijk risico. 13 2.9 Maatschappelijk risico 14 Hoofdstuk 3: Levenscyclus en risicomanagement.. 16 3.1 Levenscyclus. 16 3.2 risicomanagement tijdens de exploitatiefase 17 3.3 Risicomanagement tijdens de ontwerp- en realisatiefase 19 Hoofdstuk 4: Rollen, taken en verantwoordelijkheden. 23 4.1 Opdrachtgever.. 23 4.2 Normsteller. 23 4.3 Toezichthouder 23 4.4 toetser 23 4.5 Operationeel infrabeheerder. 23 4.6 Vervoerder 24 4.7 Calamiteitenorganisatie 24 Hoofdstuk 5: Veiligheidsborging op systeem niveau. 25 5.1 Organisatie 25 5.2 Evaluatie van de veiligheidsprestaties 25 4
5.3 Beheer van de safety case RandstadRail 25 Hoofdstuk 6: Eisen aan vervoerder 26 6.1 veilige toestand van materieel 26 6.2 Veilig uitvoeren van het vervoersproces. 26 6.3 Sociale veiligheid 27 6.4 afstemming met andere participanten 27 Hoofdstuk 7: Eisen aan operationeel infrabeheerder 28 7.1 Veilige toestand infrastructuur 28 7.2 Veilig uitvoeren van werkzaamheden 28 7.3 Afstemming tussen exploitatie en infrabeheer 29 Hoofdstuk 8: Eisen aan veiligheidszorgsysteem 30 8.1 Veiligheidsbeleid 30 8.2 Planning 30 8.3 Implementatie en bedrijfsvoering 31 8.4 Monitoring, veiligheidsonderzoek en corrigerende acties 32 8.5 Beoordeling door directie 32 Bijlage 1: Wet- en regelgeving 34 Bijlage 2: Activiteiten en verantwoordelijkheden ingevolge de WLS 36 5
Hoofdstuk 1: Inleiding 1.1 Algemeen Dit Veiligheids Plan Lokaal spoor (VLS) beschrijft de visie van het Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam op de veiligheid van het lokaal spoor in de beide regio s en geeft daarbij de taken en verantwoordelijkheden aan van de deelnemende partijen in de exploitatie van de vervoersystemen Tram, Metro en RandstadRail. Het VLS is daarmee een handvat voor partijen, zowel onder de huidige vigerende regelgeving als onder de Wet Lokaalspoor. De regio s geven hiermee vorm en verantwoording aan de wijze waarop zij omgaan met het aspect veiligheid. Dit document beschrijft niet alleen de visie op veiligheid, de veiligheidsfilosofie maar ook de implementatie van deze veiligheidsfilosofie. 1.2 Doel Het doel van het VLS is het scheppen van een kader waarbinnen de veiligheid van het lokaal spoorweg vervoersysteem geborgd kan worden. Voor nieuwbouw en modificatie, aanschaf en onderhoud van materieel en de exploitatiefase wordt dit verder geconcretiseerd en worden nadere regels uitgewerkt. Enerzijds vormt het de basis voor externe communicatie en discussie over de beoordeling en acceptatie van risico s, anderzijds kan vanuit het oogmerk veiligheid hiermee sturing worden gegeven aan de exploitatie en aan het beheer en onderhoud van de spoorweg infrastructuur en materieel. De uitvoering van dit plan moet er toe leiden dat de veiligheid van exploitatie, materieel en van beheer en onderhoud van het gehele lokaal spoorwegsysteem geborgd zijn. Met het opstellen van dit plan voldoen de regio s aan het bepaalde in art. van de WLS. 1.3 Vaststelling en wijziging. Bij de vaststelling van dit VLS wordt de volgende procedure gehanteerd: Het VLS wordt in concept besproken met alle belanghebbenden in de keten Na ontvangst van de reacties worden deze verwerkt tot een definitief concept dat inhoudelijk wordt besproken indien nodig Daarna stellen de regio s gezamenlijk het VLS vast en een datum van ingang, en zorgen voor distributie over de belanghebbenden. Wijzigingen in het VLS worden in concept aan de betrokken vervoerders en infrabeheerders becommentarieerd en vervolgens door de beide regio s vastgesteld. 1.4 Toepassingsgebied Tot het toepassingsgebied van dit VLS behoort het gehele lokaal spoorweg vervoersysteem in de regio s, bestaande uit railinfrastructuur (incl. haltes en stations), rollend materieel, verkeersleiding, procesvoering en beheersing, beveiliging en telecommunicatie (en hun onderlinge samenhang) op het gehele railnet op het grondgebied van de regio s. Een onderverdeling hierbij is gemaakt in Tramnet Haaglanden, Tramnet Rotterdam, Metro Rotterdam inclusief het RandstadRail traject tot en met Den Haag Centraal Station, RandstadRail vanaf de Leidschenveen richting Zoetermeer. Het VLS is van toepassing op de veiligheid tijdens alle levensfasen van het systeem van de ontwerp- en bouwfase van nieuwbouw infraprojecten en materieel, modificatie van bestaande infrastructuur en materieel, tot de exploitatiefase inclusie beheer en onderhoud van infrastructuur en materieel, en legt de veiligheidsorganisatie, -taken en -verantwoordelijkheden van de betrokken partijen bij exploitatie, beheer en instandhouding vast. De regio s Haaglanden en Rotterdam zijn verantwoordelijk voor het opstellen en onderhouden van dit VLS en voor het toezicht op de naleving ervan. 6
1.5 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de veiligheidsfilosofie en de veiligheidsdoelstellingen van de opdrachtgever m.b.t het lokaal spoorwegsysteem. In Hoofdstuk 3 wordt aan de hand van de levenscyclus van het lokaal spoor systeem beschreven hoe de veiligheid geborgd wordt. Hoofdstuk 4 bevat een beschrijving van de rollen die verschillende partijen vervullen, en welke taken en verantwoordelijkheden daarmee samenhangen. In Hoofdstuk 5 wordt beschreven hoe de veiligheidsborging georganiseerd wordt en hoe het veiligheidsniveau bewaakt wordt. De Hoofdstukken 6 en 7 bevatten de eisen die aan vervoerder resp. operationeel infrabeheerder worden gesteld. Hoofdstuk 8 bevat de eisen die aan de door vervoerder en operationeel infrabeheerder te implementeren veiligheids zorgsystemen gesteld worden. 1.6 Begrippen Definities in deze paragraaf die ontleend zijn aan het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] zijn gemarkeerd met ND. Aanrijding: Incident waarbij een railvoertuig onbedoeld in aanraking komt met weggebruikers/wegvoertuigen, personeel, hupverleners, onbevoegden of voorwerpen of onderdelen van de infrastructuur. Basis-systeemconcept bestuurdersverantwoordelijkheid (op zicht): Systeemconcept waarbij bestuurders van railvoertuigen de veiligheid handhaven door volledig te acteren op eigen (visuele) waarneming en het naleven van verkeersregels. Basis-systeemconcept geleid systeem (op sein): Systeemconcept waarbij bestuurders door middel van een beveiligingssysteem via seinen of aan boord aanwezige apparatuur (ATB, ZUB) en ingestelde rijwegen vanuit de verkeersleiding gestuurd worden. Basis-systeemconcept volledig beveiligd (op sein): Systeemconcept waarbij bestuurders van railvoertuigen de veiligheid handhaven door volledig te acteren op informatie die door technische systemen (beveiligingsinstallaties) wordt geleverd. Botsing: Incident waarbij (uitsluitend) railvoertuigen onbedoeld met elkaar in aanraking komen. Dodelijk slachtoffer( Europese definitie): Iemand die bij een ongeval om het leven is gekomen of binnen 30 dagen daarna aan de gevolgen ervan overlijdt, met uitzondering van personen die zelfmoord hebben gepleegd. Gewonde (Europese definitie): Iemand die als gevolg van een incident met een railvoertuig 24 uur of langer in een ziekenhuis verblijft Hulpverleners: Medewerkers van hulpdiensten die zich bij de hulpverlening na een ongeval beroepshalve in of in de nabijheid van het railverkeerssysteem bevinden. Incident: Bijzonder voorval dat had kunnen leiden of (bijna) geleid heeft tot schade en/of letsel; 7
voorbeelden van incidenten zijn botsing, ontsporing, snelremming, aanrijding, ongeval bij in- en uitstappen. Modificatie (ND): Iedere wijziging in infrastructuur, railvoertuigen of exploitatie die gevolgen heeft of kan hebben voor het veiligheidsniveau, dan wel op enigerlei wijze interacteert met een bestaand veiligheids systeem Omgeving (ND): Personen die zich buiten, maar wel in de invloedssfeer van tramvervoersysteem bevinden. Onbevoegden (ND): Personen die zich onbevoegd bevinden op of in de nabijheid van railinfrastructuur die niet openbaar toegankelijk is en als zodanig herkenbaar is gemaakt (b.v. een duidelijk afgezette trambaan), uitgezonderd personen die de kennelijke bedoeling hebben om zelfdoding te plegen; voorbeelden van onbevoegden zijn spelende kinderen, iemand die zijn hond uitlaat of mensen die een kortere weg nemen, etc. Ontsporing: Het uit de rails lopen van een railvoertuig (ook ten gevolge van een botsing of aanrijding.)waarbij een of meer wielen geen contact meer hebben met de spoorstaaf; Opdrachtgever: De regio s Haaglanden of Rotterdam; die concessie hebben verleend aan HTM of RET voor het exploiteren van lokaal spoorlijnen in de regio s (op basis van de WP2000) en voor het operationeel beheer van de spoorinfrastructuur op het grondgebied van de regio s; Overweg (ND): Gelijkvloerse kruising van een spoor- of tramlijn en een weg, voorzien van Andreaskruisen. Overweggebruikers (ND): Personen die zich op een overweg bevinden, uitgezonderd personen die zich hier beroepshalve bevinden en personen die de kennelijke bedoeling hebben om zelfdoding te plegen. Personeel (ND): Personen die zich beroepshalve in of in de nabijheid van het vervoersysteem bevinden. Persoonlijk ongeval: Situatie waarbij letsel ontstaat aan personen (in of buiten het railvoertuig) ten gevolge van een incident in het railverkeerssysteem. Reizigers (ND): Personen in railvoertuigen, in- of uitstappend, op perrons en op weg naar / van perrons op (rol)trappen of in liften, uitgezonderd personen die zich hier beroepshalve bevinden en personen die de kennelijke bedoeling hebben om zelfdoding te plegen. Reizigersoverpad (ND): Gelijkvloerse kruising van een spoor- of tramlijn en een voetpad die uitsluitend dient voor toegang van reizigers tot perrons; het reizigersoverpad mag dus niet (ook) de functie van interwijkverbinding vervullen! Safety case (veiligheids bewijs): Het gedocumenteerde bewijs dat een product aan de gespecificeerde veiligheidseisen voldoet; de safety case is een cumulatief dossier waarin de verschillende stappen van het veiligheidsmanagementproces gedocumenteerd worden; dit betreft zowel het totale vervoersysteem als toegepaste deelsystemen voor alle fasen in de levenscyclus van het product. Spanningsloos: Dit begrip heeft betrekking op de bovenleiding of stroomrail: deze wordt slechts dan als spanningsloos beschouwd als er zichtbaar geen spanning op staat en de bovenleiding of stroomrail geaard is. 8
Suïcidalen (ND): Personen met de kennelijke bedoeling om zelfdoding te plegen in en door middel van het vervoersysteem. Terugzetten: Verplaatsen van materieel tegen de ingestelde rijrichting in. Railvoertuig: Voertuig dat is toegelaten op de lokaal spoor infrastructuur voor personenvervoer; daarbij te onderscheiden in tram-, RandstadRail- of metrovoertuig; (Lokaalspoor) Vervoersysteem: Het systeem met integrale wisselwerking tussen de infrastructuur en het railvoertuig Veiligheidszorgsysteem (VZS) of Veiligheids Management Systeem (VMS): De organisatorische structuur, verantwoordelijkheden, procedures, processen en voorzieningen voor het ten uitvoer brengen van de veiligheidszorg. Veiligheidsfunctie / functionaris Een functie of persoon die ingevolge de Wet Lokaalspoor als zodanig is aangemerkt, en aan de uitoefenaar waarvan speciale eisen kunnen worden gesteld Weggebruikers (ND): Voetgangers, bestuurders en passagiers van (brom)fietsen, motorvoertuigen, gehandicaptenvoertuigen en (on)bespannen wagens, ruiters en geleiders van rij- en trekdieren of vee in de omgeving van het railvervoersysteem. Wegkruising (ND): Gelijkvloerse kruising van een tram of metrolijn en een weg, niet zijnde een overweg. Wet Lokaal Spoor (WLS): Toepasselijke wetgeving voor dit plan. 1.7 Afkortingen NVW Normenkader Veilig Werken Regio s: SGH en SR samen SGH: Stadsgewest Haaglanden SR: Stadsregio Rotterdam VP of VLS: Veiligheidsplan (Lokaal spoor) WLS Wet Lokaalspoor 1.8 Referentiedocumenten Eerste, Tweede en Derde Kadernota Railveiligheid; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-generaal Personenvervoer, 01-02- 1999, 11-11-2004 en 28-6-2010. Normdocument Veiligheid Lightrail, versie 5.0; (ND) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-generaal Personenvervoer, 25-10- 2002. NEN-EN 50126, Railway applications The specification and demonstration of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS); CENELEC. Wet Lokaalspoor Normenkader Veilig Werken 2012 (Stichting RailAlert) 9
1.9 Documenthistorie Uitgave Datum Wijzigingen en opmerkingen Versie 0.1 Versie 0.2 Versie 0.3 Versie 0.4 01 november 2012 concept 20 november 2012 Commentaar RET verwerkt 12 december 2012 Commentaar SGH verwerkt 19 december 2012 Commentaar HTM verwerkt Versie 1.0 15 januari 2013 Eindversie, hoofdstuk en stijl aangepast Versie 1.01 13 maart 2013 Eindversie met tekstuele wijzigingen 10
Hoofdstuk 2: Veiligheidsfilosofie en veiligheidsdoelstellingen 2.1 Verantwoording De regio s ontlenen hun visie op veiligheid grotendeels aan de Kadernota s Railveiligheid [1] en de aanpak zoals geschetst in het Normdocument Veiligheid Lightrail [2], verder geconcretiseerd in de Wet Lokaal Spoorweg en de Lokaal Spoorweg Beheervisie van de regio s.(2012) De veiligheidsfilosofie vormt de basis voor de beoordeling van risico s. Aan deze beoordeling liggen de volgende uitgangspunten ten grondslag 2.2 Uitgangspunten 2.2.1 Integrale benadering Er geldt een integrale veiligheidsbenadering van het gehele vervoersysteem. De mate van onveiligheid heeft niet alleen betrekking op onderdelen, maar ook op de samenhang van de delen onderling tot het totaal van het vervoersysteem. Bij de beoordeling staat in eerste instantie de veiligheid van het totale vervoersysteem en de omgeving daarvan voorop (integrale veiligheid) en wordt aandacht besteed aan: interne fysieke veiligheid (invloed op personen binnen het systeem, met name systeem veiligheid); externe fysieke veiligheid (invloed op de omgeving, met name verkeersveiligheid); sociale veiligheid; zowel objectieve vormen van veiligheid als de subjectieve beleving ervan; waarborging van de betrokkenheid van de diverse actoren; 2.2.2 Aantoonbaarheid en communicatie Het veiligheidsniveau dient aantoonbaar te zijn voor alle betrokkenen en belanghebbenden. Omdat het maatschappelijk oordeel invloedrijk en krachtig is, is communicatie en openheid over veiligheid een voorwaarde voor het noodzakelijke draagvlak. Daartoe dienen de optredende risico s bekend te zijn, en zoveel mogelijk uitgedrukt te worden in een herkenbare maat, die toetsbaar is. Tevens dient te worden aangegeven, welke maatregelen worden getroffen om de risico s te reduceren en hoe de maatregelen toetsbaar worden gehandhaafd. 2.2.3 Veiligheidsnormen / streefwaarden De term veiligheidsnorm suggereert dat het veiligheidsniveau continu getoetst kan worden tegen een absolute norm. Het veiligheidsniveau is echter een gemiddelde dat over een langere periode bepaald wordt; per jaar kunnen daar dus behoorlijke fluctuaties in optreden. Daarom wordt er in de rest van dit VLS niet gesproken over veiligheidsnormen, maar wordt de term streefwaarde gebruikt. Daar waar risico s kwantificeerbaar zijn wordt het gewenste veiligheidsniveau uitgedrukt in streefwaarden. Dit geeft een referentie voor de beoordeling van de gerealiseerde veiligheid. Voor het vervoersysteem onderdeel tram worden voor zover beschikbaar waarden zoals deze in het vervoersysteem in de regio s zijn gerealiseerd (meerjarig voortschrijdend gemiddelde 2001-2011) gebruikt in plaats van de streefwaarden uit het Normdocument Veiligheid Lightrail 2.3 Veiligheidsconcept: de risicobenadering Kwantificering van het begrip veiligheid draagt bij aan de aantoonbaarheid ervan. Veiligheid wordt daarom zoveel mogelijk uitgedrukt in termen van risico. Het begrip risico relateert de kans op een ongewenste gebeurtenis aan de omvang van de ongewenste gevolgen (risico = kans x gevolg). Realisatie van een minimaal veiligheidsniveau houdt in dat het risico niet hoger mag zijn dan een maximaal toelaatbaar niveau. Voor de normering van de veiligheid van de mens zijn twee aspecten van belang: het persoonlijk acceptabele risiconiveau en het maatschappelijk acceptabele risiconiveau. Bij de beoordeling van risico s worden de groeperingen die aan die risico s worden blootgesteld (de zgn. risicodragers) afzonderlijk beschouwd. 11
2.4 Persoonlijk risico Bij het persoonlijk aanvaardbare risiconiveau gaat het om een persoonlijke afweging van de baten en de risico s. Belangrijk hierbij is de vrijwilligheid waarmee het risico wordt ondergaan. Daarnaast spelen onder andere de bekendheid van het risico, de persoonlijke beïnvloedbaarheid van het risico, en de mate van risicoaversie een rol. 2.5 Maatschappelijk risico Onder het maatschappelijk aanvaardbare risiconiveau wordt verstaan wat de maatschappij als geheel blijkbaar accepteert aan risico s voor een bepaalde activiteit. Het gaat hierbij onder andere om de maatschappelijke afweging van kosten (slachtoffers) en baten (economisch voordeel) van de activiteit. Eén groot ongeval met veel slachtoffers wordt in de maatschappelijke beleving relatief erger gevonden dan een aantal kleinere ongevallen met in totaal eenzelfde aantal slachtoffers. Het risico van ongevallen met meerdere slachtoffers in één incident wordt groepsrisico genoemd. 2.6 Risicodragers De diverse betrokkenen bij het vervoersysteem hebben allen een andere rol: voor personeel is het werk en voor omwonenden kan het een bron van overlast zijn. Door deze verschillen zal ook de persoonlijke acceptatie van de risico s per risicodrager verschillen. Daarom zullen de risico s per risicodrager beoordeeld moeten worden. We onderscheiden de volgende risicodragers: Reizigers; Personeel; Vanwege de verschillen in gevaren waaraan personeel wordt blootgesteld wordt er onderscheid gemaakt tussen: rijdend personeel: bestuurders, conducteurs, wagenbegeleiders etc.; inframedewerkers: personen die belast zijn met werkzaamheden aan de railinfrastructuur; materieelmedewerkers: rangeerders, storingsmonteurs, materieelverzorgers; overig personeel: perronopzichters e.d. Een speciale categorie medewerkers zijn de verkeersleiders. Zij beïnvloeden wel het veiligheidsniveau buiten, maar lopen zelf geen gevaar. Hulpverleners; Weggebruikers; Gebruikers van reizigersoverpaden vallen hier niet onder. Onbevoegden; Suïcidalen vallen hier niet onder; bij straatspoor is geen sprake van onbevoegde aanwezigheid. Suïcidalen; Omgeving. 2.7 Streefwaarden Het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] stelt dat voor tracés met het basissysteemconcept bestuurdersverantwoordelijkheid voornamelijk een kwalitatieve aanpak gevraagd (streefwaarden), terwijl voor het basis systeemconcept volledig beveiligd wel een kwantitatieve aanpak (normen) wordt verwacht. In de regio s Haaglanden en Rotterdam komen beide systemen voor: Op de tram tracés in Haaglanden en Rotterdam wordt op zicht gereden (bestuurdersverantwoordelijkheid); Metro en RandstadRail zijn volledig beveiligd. Om de veiligheid prestatie toetsbaar te maken worden er in dit EVLS ook voor de tram tracés in Haaglanden en Rotterdam kwantitatieve eisen geformuleerd. 12
De streefwaarden voor veiligheid zijn uitgedrukt in termen van maximaal toelaatbare risico s, voor zowel persoonlijk als maatschappelijk risico. Hierbij gelden de volgende beginselen: De eisen zijn van toepassing op het samenspel van railvoertuigen en infrastructuur tijdens exploitatie; Alle getallen betreffen het aantal ongevallen, gewonden of doden; Bij personeel wordt uitgegaan van een volledige werktijd; voor deeltijdberekeningen dient evenredig te worden gecorrigeerd. 2.8 Persoonlijk risico Het persoonlijke risico is gedefinieerd als de kans op overlijden van een persoon. In het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] zijn criteria gedefinieerd voor het persoonlijk aanvaardbare risiconiveau voor de volgende risicodragers: reizigers, rijdend personeel, inframedewerkers, materieelmedewerkers en omgeving. Voor de volledig beveiligde trajecten worden de streefwaarden uit het Normdocument overgenomen, met uitzondering van de streefwaarde voor reizigers. Om realistische streefwaarden te kunnen formuleren voor de tram tracés is een inventarisatie gemaakt van dodelijke ongevallen op het tramnet in de periode 2000-2010. In deze periode zijn er onder de risicodragers reizigers, personeel en omgeving geen dodelijke slachtoffers gevallen; dit levert dus geen aanknopingspunten voor het vaststellen van bruikbare streefwaarden. Uit praktische overwegingen worden daarom de streefwaarden uit het Normdocument overgenomen. Reizigers De streefwaarde voor het persoonlijke risico van reizigers is uitgedrukt in een maximaal toelaatbare overlijdenskans per reizigerskilometer: Voor de tram tracés wordt de streefwaardewaarde gesteld op 1.4 x 10-10 Voor de volledig beveiligde trajecten wordt in overleg met de toezichthouder afgeweken van de waarde in het Normdocument. In het Normdocument worden risico s op reizigersoverpaden nl. niet toebedeeld aan de risicodrager reizigers, bij RandstadRail en Metro wel. Als streefwaarde voor de volledig beveiligde trajecten wordt daarom de waarde 2.0 x 10-10 gehanteerd. Rijdend personeel Voor personeel in het voertuig is de streefwaarde gesteld op een maximaal toelaatbare overlijdenskans van 1 x 10-4 per persoon per jaar. Inframedewerkers en materieelmedewerkers Voor inframedewerkers en materieelmedewerkers is de streefwaarde gesteld op een maximaal toelaatbare overlijdenskans van 1 x 10-4 per persoon per jaar Omgeving De streefwaarde voor personen in de directe omgeving van RandstadRail en metro is een maximaal toelaatbare overlijdenskans van 1 x 10-6 per persoon per jaar. De overlijdenskans per jaar is gedefinieerd voor een fictief persoon. In de definitie is een permanente blootstelling aan het risico (24 uur per dag) meegenomen 1. Hulpverleners Omdat het risico voor hulpverleners betrekking heeft op secundaire incidenten en de hulpverleners zelf ter plaatse bepalen in hoeverre evt. risico s aanvaardbaar zijn, worden er geen kwantitatieve eisen gesteld. In Tabel 1 zijn alle streefwaarden voor persoonlijk risico samengevat. 1 Gezien het feit dat er voor de omgeving veelal geen sprake is van de in 2.3 genoemde persoonlijke afweging, valt deze risicodrager eigenlijk onder het maatschappelijk risico; omwille van de consistentie met het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] is het risico voor de omgeving in dit VP als persoonlijk risico benoemd. 13
Maximaal gemiddeld Persoonlijk Risico Risicodragers Reizigers Rijdend personeel Inframedewerkers en materieelmedewerkers Omgeving 2 x 10 10 per reizigerskilometer (beveiligde trajecten) 1.4 x 10 10 per reizigerskilometer (tram tracés) 1 x 10-4 per persoon per jaar 1 x 10-4 per persoon per jaar 1 x 10-6 per persoon per jaar Tabel 1: Streefwaarden persoonlijk risico 2.9 Maatschappelijk risico Maatschappelijk risico wordt onderverdeeld in: Groepsrisico voor reizigers, personeel en omgeving; Risico voor weggebruikers; Risico voor onbevoegden; Risico voor suïcidalen. Groepsrisico voor reizigers, personeel en omgeving Criteria voor groepsrisico geven de aversie van de maatschappij tegen grote ongevallen weer. Het groepsrisico is gedefinieerd als de kans per jaar dat in één keer een groep (bestaande uit reizigers, personeel en/of omgeving) van tenminste een bepaalde grootte dodelijk wordt getroffen door een ongeval. De streefwaarde wordt uitgedrukt in een zogenaamde F/N-curve, welke de maximaal toelaatbare ongevalsfrequentie F per jaar weergeeft, met N of meer doden per ongeval. Voor RandstadRail is de streefwaarde: (N 2) Voor het groepsrisico worden alle risicodragers (reizigers, personeel en omgeving) samen als één groep behandeld. Met de nu beschikbare gegevens 2 wordt de streefwaarde voor RandstadRail ca. 0.22 / N 2. Figuur 1 geeft een overzicht van het gemiddelde interval (in jaren) tussen opeenvolgende ongevallen met N dodelijke slachtoffers. 14
Weggebruikers Het risico van aanrijdingen tussen weggebruikers en RandstadRail-, metro- of tramvoertuigen komt voor op overwegen, wegkruisingen en op straatspoor. Voor overwegen dient ten minste stand-still gerealiseerd te worden: voor overweggebruikers dient het veiligheidsrisico op het RandstadRail- of Metrotracé ten minste kleiner of gelijk te zijn aan het veiligheidsrisico op het voormalige spoorwegtracé van RandstadRail. Dit betekent concreet dat er bij ongevallen op overwegen gemiddeld minder dan 0,195 dodelijke slachtoffers per jaar mogen vallen 3. Reizigersoverpaden worden niet meegeteld bij het bepalen van het totale overwegrisico voor weggebruikers, dit risico is opgenomen in de streefwaarde voor het risico voor reizigers. Voor weggebruikers op wegkruisingen en op straatspoor vermeldt het Normdocument geen streefwaarde. Als maat voor het risico voor weggebruikers op de maaiveldtrajecten in Den Haag en Rotterdam wordt in dit VLS de maximaal toelaatbare overlijdenskans per (rail)voertuigkilometer geïntroduceerd. De streefwaarde bedraagt 1,9 x 10-7 ; deze waarde komt overeen met het gerealiseerde veiligheidsniveau op het (Haagse) tramnet in de periode 1995-2004 4, en bedraagt anno 2010 1,9 dodelijke slachtoffers per jaar. Onbevoegden en suïcidalen Omdat het risico vooral van externe factoren afhankelijk is worden er voor deze risicodragers geen kwantitatieve eisen gesteld 2.10 Toepassing ALARP Nadat alle maatregelen (eisen afkomstig uit risicoanalyses en van hulpverleningsinstanties) zijn doorgevoerd wordt het ALARP-principe toegepast voor alle genoemde risicodragers. ALARP (As Low As Reasonably Practicable) betekent dat, indien op een redelijke wijze significante veiligheidsverbeteringen zijn te bereiken, deze moeten worden toegepast. De veiligheidsbaten van maatregelen dienen tegen de kosten (in de breedste zin van het woord) te worden afgewogen. Deze afweging dient expliciet te worden vastgelegd. 3 De hier vermelde waarde is afkomstig uit Veiligheidsanalyse RandstadRail, Aanpassing risicoanalyse overwegen en oversteken, versie 1.0, 14-10-2003, H7.2.1 tabel 17. 4 In de periode 1995-2004 vielen er 17 dodelijke slachtoffers onder weggebruikers bij aanrijdingen op het Haagse tramnet. Het gemiddeld aantal voertuigkilometers per jaar bedroeg in deze periode 8.8 miljoen. 15
Hoofdstuk 3 Levenscyclus en risicomanagement Dit hoofdstuk gaat in op de wijze waarop daadwerkelijk gestuurd wordt op het aspect veiligheid tijdens de exploitatiefase. De hier gepresenteerde aanpak is conform de eisen zoals die in het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] gesteld worden. In de exploitatiefase ligt de nadruk op een goed een functionerend veiligheids-zorgsysteem, het Normdocument Veiligheid Lightrail [2] ontleent de principes hiervoor grotendeels aan EN 50126 [3] en BS 8800 [4]. In de volgende paragrafen worden de specifieke zaken voor het railsysteem belicht, die voortvloeien uit de toepassing van het Normdocument Veiligheid Lightrail [2]. 3.1 Levenscyclus De levenscyclus van het railvervoersysteem is op te delen in drie fases, waarbij per fase een aantal processtappen wordt onderkend: Ontwerpfase; Concept Systeembeschrijving Risicoanalyse Systeemeisen Toedeling van systeemeisen Ontwerp en invoering Realisatiefase; (Fabricage) (Installatie) Systeemvalidatie met inbegrip van veiligheidsaanvaarding en in dienst stelling Systeemaanvaarding Exploitatiefase. Exploitatie en onderhoud Prestatiebewaking Modificatie en aanvulling Buitengebruikstelling en verwijdering 5 In Figuur 3.1 zijn de verschillende stappen en hun onderlinge samenhang weergegeven. Dit VLS heeft onder andere betrekking op de exploitatiefase en beschrijft de veiligheidsorganisatie, -taken en -verantwoordelijkheden van de betrokken partijen bij exploitatie, beheer en instandhouding van railinfrastructuur en materieel. Daarnaast moet ook bij modificatie en volledige nieuwbouw van railinfrastructuur en materieel de levenscyclus worden doorlopen. 5 Omdat buitengebruikstelling en verwijdering vrijwel altijd slechts gedeeltelijke buitengebruikstelling en verwijdering is (en de exploitatie dus niet beëindigd wordt), wordt deze stap als onderdeel van de exploitatiefase behandeld. 16
Figuur 3.1 het V-model van een spoorwegsysteem 3.2 Risicomanagement tijdens de exploitatiefase Tijdens de exploitatiefase dient geborgd te worden dat het in de praktijk gerealiseerde veiligheidsniveau voldoet. De eisen waaraan moet worden voldaan voor het ten tijde van het van kracht worden van dit plan voor het bestaande netwerk zijn de eisen zoals geformuleerd in hoofdstuk 2. Voor nieuwbouw en modificaties moet aan de in de ontwerpfase en realisatiefase gestelde eisen worden voldaan. Ongeacht de omvang van een project worden deze stappen doorlopen, de complexiteit van het project bepaalt de mate de diepgang. Om te verifiëren of de eisen worden bereikt moeten de veiligheidsprestaties gemonitord en periodiek geëvalueerd worden, en dienen er zo nodig corrigerende acties ondernomen te worden. In dit VLS wordt vastgelegd hoe de veiligheidsborging wordt georganiseerd en welke taken en verantwoordelijkheden de diverse betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen, opdrachtgever, hulpdiensten) daarbij hebben. Ook bij wijzigingen van het vervoersysteem (stap 13) of de directe omgeving dienen de veiligheidsconsequenties van die wijzigingen in de plannen voor de wijziging meegenomen te worden. De algemene structuur van de risicomanagementcyclus tijdens de exploitatiefase is weergegeven in Figuur 3.2. Figuur 3.2: Veiligheidsborging in de exploitatiefase 17
In de onderstaande paragrafen volgt een korte opsomming van aandachtspunten bij de verschillende stappen van de exploitatiefase van het V-model 3.2.1 Stap 11: Exploitatie en onderhoud Om ervoor te zorgen dat het tramlokaal spoorwegnet in de regio s aan de veiligheidseisen blijft voldoen dienen er door alle bij de operationele processen betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen) regelmatig reviews/audits (zowel intern als extern) en updates plaats te vinden van exploitatie- en onderhoudsprocedures, opleidingsdocumentatie, gevarenlogboek en voor zover deze er zijn safety cases. Tijdens de exploitatiefase dient geborgd te worden dat het in de praktijk gerealiseerde veiligheidsniveau voldoet aan de bij aanvang van het project gestelde eisen. Om dit te bereiken moeten de veiligheidsprestaties continu gemonitord worden, en dienen er zonodig corrigerende acties ondernomen te worden. Zo nodig zal in een apart document (voor RandstadRail het Exploitatie Veiligheidsplan (EVP), onderdeel van de concessies van HTM en RET) vastgelegd worden hoe de veiligheidsborging precies georganiseerd wordt en welke taken en verantwoordelijkheden de diverse betrokken partijen (vervoerders, infrabeheerders,verkeersleidingen, opdrachtgevers) daarbij hebben. 3.2.2 Stap 12: Prestatiebewaking De veiligheidsprestaties van het railvervoersysteem dienen te worden bewaakt. Dit gebeurt op basis van onderlinge afspraken over frequentie van rapportage of andere aanleiding tot rapportage (b.v. bijzondere incidenten). Hiervoor dienen door alle bij de operationele processen betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen) gegevens over ongevallen en incidenten structureel te worden verzameld en geanalyseerd. Aan de hand van de analyseresultaten kunnen zowel de betrokken partijen (intern) als de opdrachtgever periodiek bepalen of er verbeteringen noodzakelijk zijn en voorstellen daartoe uitwerken. De opdrachtgever beslist hierover. 3.2.3 Stap 13: Modificatie en aanvulling Bij wijzigingen of aanvullingen van het vervoersysteem (uitbreiding van het aantal ritten op een traject, andere voertuigen, modificatie/uitbreiding van infrastructuur) dienen de activiteiten t.b.v. de wijziging / aanvulling te worden gedocumenteerd en geanalyseerd. Het veiligheid niveau als beschreven in hoofdstuk 2 mag niet lager worden als gevolg van een modificatie. Aan de opdrachtgever wordt gerapporteerd over de effecten op het veiligheidsniveau. De opdrachtgever beslist in alle gevallen over de noodzaak en aard van modificaties ten behoeve van d veiligheid. Dat geldt ook voor extra investeringen ter verhoging van het veiligheidsniveau. Voor RandstadRail moeten de regio s in ieder geval waar het railinfrastructuur betreft, tevens (conform het Normdocument Veiligheid Lightrail [2]) een veiligheidsplan voor de wijziging / aanvulling (laten) maken en zo nodig de safety case (laten) aanpassen. Dit dient uiteraard in samenwerking met de bij de exploitatie betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen) plaats te vinden. In principe worden bij modificaties de stappen 2 t/m 6 van de levenscyclus opnieuw doorlopen voordat tot realisatie van de modificatie (stappen 7 t/m 10) wordt overgegaan. 3.2.4 Stap 14: Buitengebruikstelling en verwijdering Bij buitengebruikstelling en verwijdering dienen de activiteiten t.b.v. uitdienstneming en verwijdering te worden gedocumenteerd. De opdrachtgevers moeten in ieder geval van railinfrastructuur tevens (conform het Normdocument Veiligheid Lightrail [2]) een veiligheidsplan voor uitdienstneming en verwijdering (laten) maken en zo nodig de safety case (laten) aanpassen. Dit dient uiteraard in samenwerking met de bij de exploitatie betrokken partijen (vervoerder, operationeel infrabeheerder, verkeersleidingen) plaats te vinden. 18
3.3 Risicomanagement tijdens de ontwerp- en realisatie fase 3.3.1 Risicomanagement tijdens de ontwerpfase Het doel van het risicomanagement tijdens de ontwerpfase is het vervoersysteem zodanig te ontwerpen, dat aan de gestelde veiligheidseisen wordt voldaan. Dit wordt bereikt in een iteratief proces: Alle relevante eigenschappen van het vervoersysteem RandstadRail worden vastgelegd in een systeembeschrijving; Door middel van risicoanalyses worden potentiële gevaren zo volledig mogelijk geïdentificeerd, en (zo mogelijk) gekwantificeerd Indien het op deze wijze verkregen beeld van het veiligheidsniveau niet aan de gestelde eisen voldoet, dan worden maatregelen gespecificeerd om veiligheidsrisico s weg te nemen of te reduceren. De algemene structuur van de risicomanagementcyclus tijdens de ontwerpfase is weergegeven in Figuur 3. Figuur 3: Veiligheidsborging in de ontwerpfase 3.3.1.1 Stap 1: Concept In deze stap worden de omgeving van het light railsysteem en de gebruikerswensen beschreven. Dit wordt vastgelegd in een veiligheidsrapport waarin opgenomen de bevindingen en knelpunten op veiligheidsgebied. 19
3.3.1.2 Stap 2: Systeembeschrijving Ten behoeve van de initiële veiligheidsanalyses stellen de opdrachtgevers in samenwerking met vertegenwoordigers van de vervoerders een systeembeschrijving op. Parallel aan het opstellen van die systeembeschrijving wordt ook een Integraal Veiligheidsplan (IVP), als dat nog niet bestaat van het betreffende systeem, opgesteld. Het uitgangspunt van het IVP dat elke betrokken partij de EN 50126 toepast voor zover voor hem van toepassing. De systeembeschrijving bevat onder andere verwijzingen naar veiligheidsrelevante eisen uit het Programma van Eisen van het systeem. 3.3.1.3 Stap 3: Risicoanalyse Deze stap is onder te verdelen in vier fasen: Gevarenidentificatie & oorzakenanalyse Deze fase levert een zo volledig mogelijk overzicht van alle mogelijke ongewenste gebeurtenissen en de oorzaken daarvan. Gevolg- en schadeanalyses & risicokwantificering 6 Van de gevaren uit de vorige stap worden de kansen en gevolgen bepaald, zodat de risico s expliciet worden gemaakt. Bij een deterministische aanpak worden zo nodig ongevalsscenario s opgesteld en geanalyseerd. Risicobeoordeling Het resultaat van de kwantificering wordt vergeleken met de vooraf gestelde streefwaarden (zie 2.7). Het moet duidelijk worden of, en welke (zowel persoonlijke als maatschappelijke) risico s een knelpunt vormen. Maatregelengeneratie Naar aanleiding van de risicobeoordeling worden risico reducerende maatregelen gegenereerd. De resultaten van een initiële veiligheidsanalyse op hoofdlijnen worden vastgelegd in een rapport. 3.3.1.4 Stap 4: Systeemeisen Aan de hand van de veiligheidsanalyses worden veiligheidsmaatregelen voorgesteld. Hieruit kunnen scopewijzigingen en eisen worden afgeleid, die door de opdrachtgevers in de scopebeschrijving resp. het Programma van Eisen RandstadRail worden opgenomen. 3.3.1,5 Stap 5: Toedeling van systeemeisen Tijdens deze stap zullen de opdrachtgevers functionele eisen, veiligheidseisen, acceptatiecriteria en procedures vastleggen voor alle (deel)systemen, componenten en externe systemen voor zover die van invloed zijn op de (kwantitatieve) risicoanalyses. 3.3.1.6 Stap 6: Ontwerp en invoering Tijdens de ontwerpfase dienen de ontwerpers van veiligheidsrelevante (deel)systemen gedetailleerde risicoanalyses van die systemen te maken, en te verifiëren of het risico voor de incidenten waarop die systemen invloed hebben binnen het vastgestelde budget blijven. Zo niet, dan dienen er in overleg met de opdrachtgever maatregelen getroffen te worden. 6 Voor die onderwerpen waarbij geen kwantificering mogelijk is of waarvoor een deterministische aanpak gekozen is vervalt uiteraard de risicokwantificering. De risicobeoordeling is in dat geval kwalitatief: Is dit veilig genoeg? 20
De ontwerper maakt tevens plannen voor installatie, afname, exploitatie en onderhoud van (deel)systemen en per systeem wordt in een safety case aangetoond dat het aan de veiligheidseisen voldoet. (voor indeling zie bijlage 3) 3.3.2 Risicomanagement tijdens de realisatiefase Het risicomanagement tijdens de realisatiefase heeft vooral betrekking op kwaliteitszorg, verificatie en validatie. Figuur 4 geeft de algemene structuur weer van het risicomanagement tijdens de ontwerpfase. In de onderstaande paragrafen volgt een korte opsomming van aandachtspunten bij de verschillende stappen. Waar nodig wordt onderscheid gemaakt tussen veiligheidsrelevante (deel)systemen en overige onderdelen van het vervoersysteem. 3.3.2.1 Stap 7,8: Bouw (fabricage & installatie) Veiligheidsrelevante (deel)systemen Het fabricageproces van componenten/systemen dient zodanig te zijn dat de geleverde producten aan de veiligheidseisen voldoen. Dit dient geborgd te worden door te eisen dat aannemers, fabrikanten en toeleveranciers een kwaliteitszorgsysteem hanteren; verificatie kan plaatsvinden door audits te houden. Deelsystemen, componenten en externe hulpmiddelen worden samengebouwd tot complete systemen. De installatie van die systemen dient door de fabrikant/leverancier te worden gedocumenteerd en alle veranderingen (t.o.v. de oorspronkelijke plannen) aan hetzij systemen, hetzij procedures zullen worden vastgelegd t.b.v. latere fasen van de levenscyclus Tijdens deze stap realiseert de fabrikant/leverancier zo nodig voorzieningen voor het verifiëren en valideren van die systemen. Ook maakt hij (in overleg met de opdrachtgever) een begin met de training van personeel, het opstellen van onderhoudsprocedures, en het organiseren van een adequaat systeem voor reserveonderdelen en gereedschappen. Overige onderdelen van het vervoersysteem Het bouwproces van de overige onderdelen van het vervoersysteem (bijv. civiele en bouwkundige constructies) dient zodanig te zijn dat de geleverde producten aan de veiligheidseisen voldoen. Dit wordt geborgd door te eisen dat aannemers, fabrikanten en toeleveranciers een kwaliteitszorgsysteem hanteren; verificatie zal plaatsvinden door audits te houden. 21
Naast de veiligheid van de te bouwen infrastructuur dient ook de veiligheid tijdens het bouwproces geborgd te worden. Dit betreft de arbeidsomstandigheden voor de bouwers, de veiligheid van het weg- en railverkeer en de bereikbaarheid voor hulpdiensten tijdens de bouw. De opdrachtgevers zorgen ervoor dat aan de wettelijke eisen m.b.t. veiligheid en gezondheid tijdens de bouw (Arbobesluit, afdeling Bouwproces) wordt voldaan. Voor deelprojecten waarvoor dit vereist is wordt een V&G-coördinator uitvoeringsfase aangesteld, deze zorgt voor een goede uitvoering van het V&G-plan. Exploitatie- en onderhoudsprocessen Tijdens deze stap zorgen de vervoerders en infrabeheerders ervoor dat hun organisaties ingericht worden, dat procedures en operationele regelgeving in de bedrijfsdocumentatie worden opgenomen en dat het personeel wordt opgeleid. 3.3.2.2 Stap 9: Verificatie / validatie Veiligheidsrelevante (deel)systemen Bij deze stap dienen zowel de fabrikant/leverancier als de opdrachtgever zeker te stellen dat opgeleverde systemen ook werkelijk de beoogde (veiligheids)functies naar behoren uitvoeren. Daartoe dienen systemen gevalideerd te worden volgens eerder opgestelde validatieplannen; de uitkomst hiervan wordt vastgelegd in een validatierapport. Zo nodig worden correcties aangebracht, deze kunnen ook betrekking hebben op het ontwerp. Vervolgens vindt systeemafname plaats volgens eerder opgestelde afnameplannen, zo nodig gevolgd door een periode van proefbedrijf. De fabrikant/leverancier stelt een safety case op voor de toepassing van het systeem (voor zover die al niet is gemaakt in stap 6). Tevens wordt, als input voor een proces van continue verbetering, een procedure voor het verzamelen en beoordelen van bedrijfsgegevens opgesteld. Overige onderdelen van het vervoersysteem Bij de overige onderdelen van het vervoersysteem (bijv. civiele en bouwkundige constructies) vindt alleen verificatie plaats: de opdrachtgever controleert of aan alle voor de veiligheid relevante eisen is voldaan en legt de uitkomst vast in een verificatierapport. Exploitatie- en onderhoudsprocessen Verificatie en validatie van procedures en operationele regelgeving zal deels op papier worden uitgevoerd, maar zal deels ook in de praktijk plaatsvinden (tijdens het proefbedrijf) Toetsing De opdrachtgevers dienen de safety case te voltooien en deze aan te bieden aan een onafhankelijke toetser (ISA). Op basis van de safety case en de veiligheidsbeoordeling dienen de opdrachtgevers te besluiten of zij het opgeleverde en gevalideerde systeem (qua veiligheid) kunnen aanvaarden voor exploitatie. Eventuele overgebleven gevaren worden vastgelegd in het gevarenlogboek. 3.3.2.3 Stap 10: Systeemaanvaarding In deze stap dienen de opdrachtgevers de condities vast te leggen waaronder exploitatiefase kan starten. Zij bieden deze met de safety case (incl. de beoordeling door de ISA) aan de toezichthouder aan, en vragen deze op grond van artikel 9 lid 3 van de WLS een schriftelijke verklaring af te geven. Als de toezichthouder op basis van de aangeboden documenten een positieve verklaring afgeeft voor ingebruikname kan het bestuur een vergunning aan de exploitant afgeven. 22