RSP Coevorden Spoorboog Coevorden Verbeterde bereikbaarheid van de Euroterminal
COLOFON Project Deelproject Auteur(s): Adviseur(s): Bureau(s): RSP Coevorden Spoorboog Coevorden Martin Courtz Provincie Drenthe Jo Koop Graaco / Euroterminal Joachim Berends Bentheimer Eisenbahn Jeroen Hartsuiker Provincie Drenthe Vronie Bootsma Provincie Drenthe Henk-Jan ten Brink Gemeente Coevorden Henk Meijer Gemeente Coevorden Movares Nederland BV Datum: 17 oktober 2011 Versie: versie 0.2 Bladzijden: 58 pagina 2
INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding 5 2. Goederenvervoer in Coevorden 9 3. Spoorlijn Zwolle - Emmen 11 4. Knelpunten 13 5. Varianten spoorverbinding 17 6. Voorkeursvariant Spoorboog 25 7. Ontwikkelkansen 27 8. Proces en planning 31 BIJLAGEN 1. Historie spoorvervoer in Coevorden en Bentheimer Eisenbahn 33 2. ProRail gegevens 43 3. Kostenoverzicht varianten spoorboog 47 4. Nieuwsberichten 49 pagina 3
pagina 4
1. INLEIDING Coevorden is de Railport van Drenthe. In Coevorden is de enige Drentse openbare railterminal gevestigd, namelijk de Euroterminal Coevorden. Vanaf deze terminal rijden er veelvuldig goederentreinen naar Rotterdam en via Duitsland naar diverse Europese bestemmingen. Het goederenvervoer per spoor in Coevorden is vanaf 2000 sterk gegroeid. Na een forse terugval tijdens de recessie is het goederenvervoer nu al weer op het niveau van voor de recessie en nog steeds groeiend. Deze groei wordt echter beperkt door de beschikbare infrastructuur in Coevorden en op het baanvak Zwolle Emmen. Reden voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe om een studie te starten naar aanpassingen aan de infrastructuur, zodat het goederenvervoer per spoor verder kan groeien. Landelijke trend is groei De markt voor het spoorgoederenvervoer verandert en dit beïnvloedt de behoefte aan open afstappunten. In het verleden hadden veel bedrijven een eigen spooraansluiting. Het bedienen van deze spooraansluitingen is echter te tijdrovend en te duur. Nu hebben alleen hele grote bedrijven nog een eigen spooraansluiting. Het vervoer van kleinere hoeveelheden is door de containisering verplaatst naar (openbare) spoorterminals. Door de absolute en relatieve groei van het containersegment, is er een grotere behoefte aan (container)terminals, ook in het achterland. Hoewel de groei van het containersegment vooral voortkomt uit de groei van maritieme containers, bieden achterlandknooppunten ook kansen voor binnenlandse verladers, die goederen op het spoor willen zetten. Er ontstaat echter ook steeds meer interesse van logistiek dienstverleners, verladers en greenports om continentale lading via het spoor, als alternatief voor de weg, te gaan vervoeren. Door innovatie in containers en logistieke concepten worden containers bovendien steeds beter geschikt voor het vervoer van continentale lading. Deze ontwikkelingen leiden er toe dat spoorvervoer interessanter wordt voor binnenlandse logistiek dienstverleners en verladers, die niet over een eigen spooraansluiting beschikken. Vanuit onder andere duurzaamheidsoverwegingen, congestie op de weg, rij en rusttijden en risicospreiding zijn logistiek dienstverleners en verladers bovendien steeds meer geïnteresseerd in gebruik van het spoor als eerste of tweede modaliteit. Ook in marksegmenten die niet snel met spoorvervoer worden geassocieerd blijkt spoorpotentie aanwezig. Zo werden in 2009 de eerste containers met planten met een shuttletrein naar Italië en Roemenië vervoerd. Een andere groeimarkt zijn de (geconditioneerde) agrifoodstromen. Coevorden kan, mede door haar verleden, hierin een grote rol gaan spelen. Agrifood is interessant voor het spoorvervoer, omdat het hier grote transportvolumes betreft over vaak lange transportafstanden. De markt voor het railgoederenvervoer is sterk in beweging. De prognoses in het railgoederenvervoer laten een zeer sterke stijging zien in het intermodale marktsegment. Afhankelijk van het scenario treedt een ruime verdubbeling tot zelfs een verdrievoudiging op. Van de overige segmenten wordt in de markt voor het kolenvervoer een substantiële groei verwacht, in de overige deelmarkten wordt een veel gematigder groei verwacht tot, in geval van erts, een consolidatie. Deze niet-gecontaineriseerde stromen van verladers maken veelal gebruik van spooraansluitingen en bij voldoende volume zal dit ook de meest aangewezen wijze van op/afstappen blijven. De wereldwijde economische crisis heeft ertoe geleid dat internationale handel aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg hiervan zijn de volumes van goederenstromen, ook in het railvervoer, afgenomen. Vooralsnog wordt aangenomen dat de achterliggende trends, zoals toename van gecontaineriseerd transport, op basis waarvan de prognoses zijn opgesteld zich op lange termijn doorzetten. Mogelijk betekent de crisis een tijdelijke vertraging in de groei en het later pagina 5
realiseren van de geprognotiseerde volumes. Maar ook als sprake is van een structureel lagere groei, zoals in het lage groei scenario, dan resteert nog altijd een aanzienlijke groei in vooral het intermodale marktsegment. Landelijke groei cijfers (Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu) Provinciaal beleid t.a.v. het goederenvervoer Het vervoer van goederen en de distributie hiervan zijn een onlosmakelijk element van economische ontwikkeling. De economische ontwikkeling wil de provincie Drenthe graag stimuleren, echter de bijkomende nadelige gevolgen voor de omgeving (geringe wendbaarheid, geluid, trillingen, fijn stof en geur) moet worden verminderd en de veiligheid van het goederenvervoer moet toenemen. Een belangrijk gegeven is dat, gemeten naar vervoerde tonnages, het wegvervoer in Drenthe het belangrijkste is: 94% gaat via de weg en 6% via het spoor. Transport via het water beslaat slechts 0,2% van de totaal vervoerde tonnages. De doelstelling van de provincie Drenthe voor de lange termijn is het goederenvervoer op een dusdanige wijze ruimtelijk en organisatorisch te organiseren dat de veiligheid wordt verbeterd en een verdere economische ontwikkeling van de regio wordt ondersteund. Door een goede samenwerking binnen logistieke netwerken wordt de hinder van het goederenvervoer op de omgeving beperkt. Het doel van de provincie is het vervoer via het spoor en het water stimuleren door organisatie van een logistiek netwerk, waarin overheden en marktpartijen elkaar aanvullen. Voor de stedelijke centra worden systemen voor stadsdistributie ontwikkeld. Om de provinciale doelen te realiseren wordt ingezet op het ontwikkelen van een optimaal logistiek netwerk. Dit netwerk bestaat uit drie fysieke elementen; multimodaal ontsloten knooppunten voor het goederenvervoer (havens, luchthavens of intermodale terminals), infrastructuur om de knooppunten te bereiken en onderling te verbinden en logistieke dienstverlening (transport, overslag en integrale aanbieding van deur-tot-deur-dienstverlening). Een betere concurrentiepositie Om het goederenvervoer per spoor een betere concurrentiepositie te geven t.o.v. het goederenvervoer dat via de weg wordt vervoerd, zijn investeringen noodzakelijk. Met de huidige infrastructuur en treindiensten zijn de groeimogelijkheden beperkt en qua exploitatie niet concurrerend te maken. De afweging van diverse verladers tussen de weg, het spoor of het water hangt af van enkele euro s per container. Door het beperken van rangeerbewegingen en/of langere treinen mogelijk te maken kan goedkoper vervoer worden aangeboden, waardoor verladers eerder de overstap zullen maken naar vervoer per pagina 6
spoor. Hiermee kan invulling worden gegeven aan het provinciale beleid om het vrachtvervoer via de weg te verminderen. Dryport De gemeenten Emmen en Coevorden hebben de ambitie een "dryport" van de Rotterdamse en Amsterdamse zeehavens te worden. Een "droge zeehaven" in het Drentse achterland, waar een deel van de supply chain kan worden uitgevoerd. Dit dryport concept moet meehelpen het toenemende ruimte- en congestieprobleem in de zeehavens op te lossen. De havens, Rotterdam voorop, hebben dergelijke goed ontsloten 'extended gateways' hard nodig om de miljoenen extra containers - men verwacht de komende jaren een enorme groei - snel en veilig naar de plekken van bestemming in het Europese achterland te krijgen. Het beleid van de provincie Drenthe en de gemeente Coevorden is het goederenvervoer over spoor en water te stimuleren. Dit wordt niet alleen door duurzaamheidoverwegingen ingegeven, maar ook uit oogpunt van nieuwe economische kansen. Om dryport te kunnen zijn is de bereikbaarheid over water en spoor van doorslaggevend belang, omdat de andere modaliteit, de weg, z n capaciteitsgrenzen rond de mainports Rotterdam en Hamburg al bereikt heeft. Maar dryport is meer dan alleen bereikbaarheid. Emmen en Coevorden moeten een logistieke draaischijf worden waar goederen een toegevoegde waarde krijgen en waar dienstverlenende bedrijven een rol spelen. pagina 7
pagina 8
2. GOEDERENVERVOER IN COEVORDEN Al ruim 100 jaar is er goederenvervoer per spoor in Coevorden. Waar in andere plaatsen het goederenvervoer alleen per vrachtwagen wordt vervoerd, is in Coevorden het goederenvervoer per spoor gebleven. Niet in de laatste plaats door de Bentheimer Eisenbahn. Waar het vervoer in Nederland steeds verder af nam, bleven er treinen rijden vanuit Coevorden naar Duitsland en verder. In de eerste jaren ging het vooral om agrarische producten en turfproducten. Later kwam daar een aantal jaren olie vanuit Schoonebeek bij. Vanaf 1980 werden deze producten steeds meer vervangen door het containervervoer. De spooraansluitingen en de losplaatsen in het centrum werden één voor één gesloten. In plaats daarvan zijn een nieuwe terminal, spooraansluitingen en losplaatsen aangelegd in het Europark. Na jaren van afname van het vervoer is het vanaf het jaar 2000 weer toegenomen. In bijlage 1 is een overzicht van de historie van goederenvervoer in Coevorden en de (oude) spooraansluitingen in Coevorden en het Europark. Spoorzone ontwikkeling Met het verdwijnen van de spoorse activiteiten in het centrum heeft de gemeente Coevorden de ambitie om het stationsgebied in Coevorden aan te pakken. In de huidige situatie is het emplacement een ruimtelijke barrière in de historische vestingstad. De gemeente Coevorden wil deze barrière opheffen en het stationgebied tot een aantrekkelijke verbindingszone in de binnenstad ontwikkelen. Hiervoor zal het emplacement bij het station grotendeels moeten worden opgeheven. Op dit emplacement werden in het verleden veel goederen aan- en afgevoerd. In de huidige situatie worden de sporen alleen nog gebruikt voor het rangeren van de containertreinen van en naar het Europark en voor het stallen van goederenwagons en spooronderhoud. Om de ontwikkeling mogelijk te maken zal het rangeren uit het centrum moeten verdwijnen. Hierdoor vervallen ook de, bij het rangeren behorende, beperkingen i.v.m. geluidsoverlast en externe veiligheid. Europark Samen met de Duitse gemeente Emlichheim ontwikkelt de gemeente Coevorden een grensoverschrijdend bedrijventerrein: het Europark, met een oppervlakte van maar liefst 350 ha. De goede verbindingen over water, weg en spoor naar de grote economische centra in Europa, maken van het Europark een strategisch knooppunt op de goederenstroom tussen oost en west v.v. De komende jaren wordt het Europark verder ontwikkeld als logistieke draaischijf van de regio. Een belangrijk onderdeel daarvan is de Euroterminal Coevorden. Containers, stukgoed en bulk worden er overgeslagen van vrachtwagen op trein en andersom. De 200 meter verderop gelegen haven is nu direct met een spoorlijn aan de railterminal verbonden. Dit geeft de Euroterminal Coevorden het predikaat trimodaal. Plattegrond van het Europark Bentheimer Eisenbahn pagina 9
De Bentheimer Eisenbahn AG is een Duitse spoorwegmaatschappij, die een gelijknamige goederenspoorlijn onderhoudt tussen Bad Bentheim en Coevorden. Het bedrijf is sinds 1 januari 1935 eigendom van de kreis Grafschaft Bentheim. De Bentheimer Eisenbahn is eigenaar van de sporen op het Europark. De Bentheimer Eisenbahn zorgt voor de aansluiting tussen het Nederlandse en het Duitse spoorwegnet. Het belangrijke spoorwegknooppunt aan de Duitse zijde, de stad Rheine, ligt op 60 kilometer afstand. Euroterminal Coevorden De in 1993 opgerichte Euroterminal Coevorden is een initiatief van de Bentheimer Eisenbahn en 13 Nederlandse partners. De doelstelling is de overslag van containers van het spoor op het wegennet, respectievelijk waterweg en omgekeerd. De Euroterminal Coevorden maakt deel uit van het omvangrijke railterminalnetwerk van Kombiverkehr GmbH & Co uit Frankfurt, de grootste van Europa. Hierdoor zijn de grote Europese steden per spoor bereikbaar vanuit Coevorden. Vanuit Coevorden rijden de goederentreinen naar het logistieke knooppunt Ludwigshafen. Vanuit deze plaats gaan de ladingen door naar diverse grote economische centra in Europa, waaronder Verona, Salzburg, Munchen, Warschau, Boedapest en Moskou. Vaste treinverbindingen zijn er met 23 steden. De Euroterminal heeft in de huidige situatie 4,5 kilometer rangeerspoor, waar vier complete treinshuttles kunnen staan. De Euroterminal heeft een overslagcapaciteit van ruim 60.000 TEU (± 2,5 miljoen ton) per jaar. Op dit moment worden jaarlijks circa 900.000 tot 1.000.000 ton op de Euroterminal Coevorden overgeslagen. De te vervoeren goederen omvatten onder andere aardappelen, diervoeder, granulaat, hout, turf, harspoeder, staal, enz Hierbij bereikt circa 35% van ons transportvolume Italië, 13% Engeland, 20% Duitsland, 15% het Verre Oosten, 5% Oostenrijk, 3% Spanje, 3% Hongarije, en 6% andere landen van bestemming. Op een oppervlak van circa 34.000m² op Duits en Nederlands grondgebied is de eerste echte grensoverschrijdende lees internationale trimodale (spoor / vrachtwagen / schip) overslagterminal op de grens van Duitsland en Nederland ontstaan. pagina 10
3. SPOORLIJN ZWOLLE - EMMEN In de huidige situatie is er slechts op beperkte schaal sprake van goederenvervoer op de spoorlijn Zwolle Emmen. Toch speelt het goederenvervoer een belangrijke rol. In het bijzonder de ontwikkelingen in Coevorden / Europark zorgen voor een stijgend volume dat per spoor wordt aan- en afgevoerd. De goederenstromen naar Emmen zijn kleiner. Per dag rijden er maximaal twee goederentreinen op de Vechtdallijnen; één trein naar de Euroterminal in Coevorden en één trein naar Emmtec Park in Emmen. De trein van en naar Coevorden zijn containershuttles uit de haven van Rotterdam (4 á 5x per week). De trein naar Emmtec Park bestaat uit ketelwagens voor DSM (6x per week). Deze trein rijdt s morgens vroeg naar Emmen en gaat s avonds laat weer terug. In het verleden hebben er veel goederentreinen over deze spoorlijn gereden voor de afvoer van olie en agrarische producten. Spoorlijn Zwolle Emmen met alle industriële spooraansluitingen in blauw aangegeven Het goederenvervoer naar in het bijzonder Coevorden groeit de laatste jaren sterk. Na de recessie van de afgelopen jaren is het vervoersvolume in 2011 weer gegroeid naar het niveau van voor de recessie. Per week rijden er nu 5 treinen van en naar Rotterdam en er lopen nog meer aanvragen voor meer vervoer. Door deze groei worden de capaciteitsgrenzen van de huidige treinen bereikt. Een grote beperking vormt daarbij de lengte van de trein. In verband met de lengte van de rangeersporen in Coevorden is de maximale treinlengte 590 meter. Met deze lengte kunnen er maximaal 76 TEU vervoerd worden. Om te kunnen blijven groeien, zal er dus een extra trein ingelegd moeten worden. Dit is echter een zeer grote en kostbare stap. Juist in een transportsector waar de marges zeer klein zijn en de grote concurrent, de vrachtwagen, veel flexibeler is. pagina 11
Ontwikkelingen reizigersvervoer De huidige dienstregeling voor reizigerstreinen is met het huidige materieel zeer ambitieus. In de praktijk zijn er veel vertragingen tussen Ommen en Nieuw-Amsterdam. De huidige dienstregeling is daarom volgens de normen van ProRail niet robuust. Dat wil zeggen dat er onvoldoende ruimte in de dienstregeling zit om eventuele vertragingen op te vangen. In plaats daarvan wordt de vertraging door gegeven aan de tegemoet komende trein. De speling per uur is ca. 1 tot 2 minuten (afhankelijk van de combinatie van treinen). Dit geeft een baanvakbelasting van meer dan 95% 1. In de komende jaren zal het reizigersvervoer op het baanvak Zwolle Emmen alleen maar toenemen. Vanaf 2013 zullen waarschijnlijk in de ochtend- en avondspits treinen gaan rijden tussen Zwolle en Coevorden v.v.. Deze stipstoevoegers rijden in totaal 10 keer per dag. Op lange termijn wordt de kwartierdienst mogelijk uitgebreid naar de hele dag en op het gehele traject tussen Zwolle en Emmen. Het goederenvervoer komt hierdoor nog verder onder druk te staan. Voor de provincie Drenthe is, bij de ontwikkeling van de spoorlijn Zwolle Emmen, uitgangspunt dat zowel het reizigersvervoer als het goederenvervoer mag groeien, maar dat de groei van de een niet de andere mag verdringen. Bij eventuele aanpassingen aan de infrastructuur wordt steeds gekeken of voor beide vervoerstromen winst te behalen is. 1 In UIC-Kodex 406E wordt het als richtwaarde 60% (Dal) en 75% (Spits) genoemd. Gezien het lage aantal treinen op het baanvak en de heterogeniteit van de dienstregeling is hier een iets hogere baanvakbelasting van 70% (Dal) en 85% (Spits) mogelijk. Baanvakbelasting is het percentage dat aangeeft in hoeverre een baanvak (tussen twee knooppunten) theoretisch bezet is. Hoe hoger het percentage, hoe minder ruimte er beschikbaar is om verstoringen in de exploitatie te kunnen opvangen. pagina 12
4. KNELPUNTEN Voor een goede afwikkeling van de huidige goederentreinen en verder groei van het goederenvervoer per spoor mogelijk te maken zijn er in de huidige situatie een aantal knelpunten. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste knelpunten toegelicht. Het belangrijkste knelpunt is het ontbreken van een directe spoorverbinding tussen de Euroterminal en de spoorlijn richting Zwolle. Hierdoor is het noodzakelijk om in Coevorden te rangeren. Dit kan echter alleen maar met treinen van maximaal 630 meter. Ook op baanvak Zwolle Emmen zijn er problemen. Het gehele traject zijn er geen mogelijkheden om een goederentrein met een lengte van meer dan 600 meter te parkeren in geval van pech of bijsturing. Dit zorgt voor een groot risico voor de uitvoering van de reizigersdienstregeling. Daarnaast zijn er nog beperkingen in de bovenbouw van de spoorbaan of in een kunstwerk. Naast de infrastructuur zijn er knelpunten bij de afstemming met het personenvervoer. Het huidige baanvak heeft door de grote enkelsporige trajecten een beperkte capaciteit. Voor een optimale uitvoering van personenvervoer en goederenvervoer willen de vervoerders graag op dezelfde tijden rijden. Dit is echter niet mogelijk, waardoor het baanvak ook overbelast is verklaard. Ook de Bentheimer Spoorbrug is een potentieel knelpunt. Het is onbekend of de huidige spoorbrug voldoet aan de huidige eisen. Wel is bekend dat de brug een knelpunt vormt voor het scheepvaartverkeer. Beperking van de treinlengte In de toekomst is het wenselijk om de goederentreinen zelfs te verlengen tot 750 meter. In Europa rijden steeds meer goederentreinen met de maximale treinlengte van 750 meter (700 meter wagons en 50 meter locomotieven). De railinfrastructuur wordt op dit moment op veel plaatsen op deze maat aangepast. Door de huidige goederentrein te verlengen tot 750 meter, kan het goederenvervoer de komende jaren op een efficiënte manier blijven groeien. Echter hiervoor zal ook de railinfrastructuur op de lijn Zwolle Emmen en specifiek in Coevorden aangepast moeten worden Onvoldoende rangeerspoorlengte In Coevorden is op dit moment onvoldoende rangeerruimte voor 750 meter lange goederentreinen. Het langste rangeerspoor laat treinen van 630 meter toe. Langere treinen kunnen alleen afgewikkeld worden op de hoofdbaan. Er is dan echter geen reizigersvervoer meer mogelijk. In verband met de langdurige rangeerbeweging is er te weinig tijd beschikbaar in de dienstregelingen van de reizigerstreinen. Ook zullen de langere treinen één of twee overwegen (Krimweg en/of J.B. Hemelweg) blokkeren. Hiermee wordt het overige verkeer zo gehinderd dat er grote verkeersproblemen ontstaan. Daarnaast zijn delen van Coevorden niet goed te bereiken voor hulpdiensten. Huidige situatie station Coevorden met 600 meter lange trein Langdurige en kostbare rangeerbeweging De Euroterminal Coevorden ontvangt vier tot vijf keer per week een containershuttle uit Rotterdam. De shuttle wordt gereden in opdracht van de Euroterminal door de Bentheimer pagina 13
Eisenbahn (in het verleden door ACTS). In afwachting van toelating in Nederland van de Bentheimer Eisenbahn door ProRail, wordt de containershuttle gereden door RRF (Rotterdam Rail Feeding). De capaciteit van de containershuttle bedraagt door de beperkte lengte 76 TEU. De afhandeling van de containershuttles gaat als volgt in zijn werk; de goederentrein arriveert vanuit het westen en rijdt langzaam het emplacement van het station Coevorden op. De spoorwegovergang van de Krimweg, de belangrijkste en drukste route naar het centrum van Coevorden, is hierdoor vrij lang gesloten. Nadat de goederentrein geheel gepasseerd is, gaan de spoorbomen open om het verkeer doorgang te verlenen. Op het emplacement, vlakbij de spoorwegovergang Poppenharelaan, staat, indien de goederentrein met een elektrische locomotief wordt gereden, een diesellocomotief van de Bentheimer Eisenbahn gereed. Deze koppelt met de goederentrein, waarna de verplichte remproef wordt uitgevoerd. Vervolgens duwt de diesellocomotief de gehele shuttle in de richting van het Europark. Wordt de goederentrein met diesellocomotieven gereden, dan duwen deze de goederentrein in de richting van de Europark. De spoorwegovergang Krimweg staat opnieuw geruime tijd dicht, aangezien de maximum rangeersnelheid 40 km/u is. Vanaf het emplacement wordt via de spoorbrug in de Coevorden-Vechtkanaal het Europark bereikt. De gehele operatie neemt 2 uren in beslag en kost 450,- aan locomotieven en personeel. Per containershuttle bedragen de rangeerkosten dus 900,-. Deze kosten worden in de huidige situatie verdeeld over maximaal 76 TEU, waardoor de vervoerder per TEU 12,- moet doorberekenen aan de klanten bij een 100% bezetting van de goederentrein. Bij een gemiddelde bezetting van 90% is dit 13,-. De concurrerende vrachtwagen kan 2 TEU per keer vervoeren. De rangeerbeweging kost de vervoerder dus 26,- extra. Deze werkwijze levert in de huidige situatie een aantal problemen op: - Beperkte lengte van 590 meter (=76 TEU) van de containertrein. De Europese standaard is 750 meter (700 meter wagons + 50 meter locomotieven). Door deze extra lengte kan een vervoerder per trein meer containers meenemen en dus goedkoper vervoer aanbieden. De containershuttles van en naar Veendam hebben bijvoorbeeld wel een lengte van 750 meter (= 90 TEU). - Groeibelemmering door beperkte lengte trein. Van de huidige shuttles zijn er een paar al vol. Op deze dagen is er dus geen groei meer mogelijk, tenzij er een extra trein wordt ingezet. Dit is meteen een zeer grote investering en heeft daarnaast ook nog een extra belasting voor de spoorlijn Zwolle Emmen, waarvoor mogelijk het reizigersvervoer ruimte zal moeten maken. - Hoge rangeerkosten ( 450,-) per binnenkomende én per vertrekkende goederentrein - Slechte aansluiting van treinen op aansluitende veerdiensten naar Engeland - Ontbreken van een empty depot in Coevorden. D.w.z. dat vervoerders moeten nu niet alleen betalen voor het vervoer van een volle container, maar ook voor het vervoer van een lege container terug naar Rotterdam (dichtstbijzijnde empty depot). - Goederentreinen met chemische stoffen, al dan niet gevaarlijk, moeten rangeren in het centrum van de stad Baanvak Zwolle Coevorden Emmen Het baanvak Zwolle Coevorden is op dit moment geschikt voor goederentreinen van de klasse D2/V80. Hierbij staat de D2 voor een aslastklasse en V80 voor een maximum snelheid van 80 km/u. De meeste baanvakken in Nderland zijn geschikt voor een hogere aslast (D4). Zo ook het baanvak Coevorden Emmen. Op het gehele traject zijn volgens het Gebruiksvoorschrift van ProRail 3 knelpunten voor het goederenvervoer, namelijk: - Kunstwerk Afwateringskanaal (Coevorden Mariënberg, km 50.716). Hier geldt een maximum snelheid van 30 km/u. - Kunstwerk Dorstendiep (Dalen Nieuw Amsterdam, km 61.746). Hier geldt een maximum snelheid van 30 km/u. - Bovenbouw ter hoogte van Ommen (km 22.500). Hier geldt een maximum snelheid van 60 km/u. pagina 14
Deze knelpunten worden onderzocht door ProRail. Problemen met de dienstregeling 2012 Voor de capaciteitsverdeling Zwolle Emmen hebben in april 2011 diverse spoormaatschappijen treinpaden aangevraagd bij ProRail. Het gaat hierbij om: Nederlandse Spoorwegen (NS) (Reizigers) huidige dienstregeling Bentheimer Eisenbahn (BE) (Goederen) 5 goederentreinen per week (Coevorden en Emmtec) Rotterdam Rail Feeding (RRF)(Goederen) 5 goederentreinen per week (Coevorden) DB Schenker (Goederen) 5 goederentreinen per week (Emmtec) Deze aanvragen heeft ProRail gecontroleerd en heeft vervolgens de beschikbare capaciteit geprobeerd te verdelen. Dit is niet gelukt. De capaciteitsaanvragen conflicteren. De aangevraagde 5 goederentreinen van de Bentheimer Eisenbahn en 5 goederentreinen van Rotterdam Rail Feeding (10 retourslagen in totaal) zorgen, indien gehandhaafd, tot grote conflicten met de treinen van NS. Om te komen tot een goede capaciteitsverdeling is er overleg geweest tussen alle partijen. Tijdens deze overleggen werd duidelijk dat de aanvragen van Bentheimer Eisenbahn en Rotterdam Rail Feeding gelden voor dezelfde trein. Deze trein rijdt in de huidige situatie op 4 dagen ook, echter in de avonduren en s nachts. Vanwege veel klachten van omwonenden in Coevorden en het ontbreken van een goede milieuvergunning, kunnen de treinen niet meer s nachts worden geladen of gelost. Daarom heeft de Bentheimer Eisenbahn nu goederenpaden overdag aangevraagd. ProRail heeft voor dit conflict een oplossing voorgesteld. In dit voorstel blijven de NS treinen in de huidige dienstregeling rijden en kan er ieder uur een goederentrein gaan rijden. Er worden echter beperkingen op gelegd aan de goederentrein. De lengte is maximaal 550 meter (vanwege de lengte tussen de wisselstraten op de kruisingsstations) en mag maximaal 1000 ton zwaar zijn indien met diesellocomotieven wordt gereden of 1500 ton indien met elektrische locomotieven wordt gereden. Dit is voor het goederenvervoer echter een probleem. De huidige en aangevraagde treinen hebben een lengte van 630 meter. Een beperking qua lengte betekend dat er per trein minder containers vervoerd kunnen worden. Per week betekent dat de containers niet met 4 treinen gereden kunnen worden, maar met 5 treinen. De kosten nemen dus fors toe, terwijl de opbrengsten gelijk blijven. De goederenvervoerders zullen daarom hiermee ook niet akkoord gaan en de voorstellen van ProRail afwijzen. In de capaciteitsverdeling regels van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaan goederentreinen buiten de spitsperiodes op regionale spoorlijnen voor de reizigerstreinen. Men kan dus gaan eisen dat er reizigerstreinen uit de dienstregeling moeten. Dit betekent een hele verslechtering voor veel treinreizigers en heeft ook financiële consequenties. Vanaf december 2012 zijn de provincies Overijssel en Drenthe opbrengstverantwoordelijk voor de reizigerstreinen op de lijn Zwolle Emmen. Het uitvallen van reizigerstreinen zal leiden tot verlies van reizigers en dus tot minder opbrengsten. Oplossing lange termijn Om de beperking voor het goederenvervoer weg te nemen, zal de infrastructuur aangepast moeten worden. Deze aanpassing kan in gang worden gezet door een overbelastverklaring van het baanvak. Het baanvak Zwolle Emmen is inmiddels overbelast verklaard door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Echter een eventuele aanpassing aan de railinfrastructuur zal op z n vroegst in 2016 gereed zijn. Tot dan zal gezocht moeten worden naar andere (tijdelijke) oplossingen. Oplossing korte termijn Voor de korte termijn is een oplossing gevonden, waarbij de goederentreinen weer s avonds en s nachts rijden. Voor deze periode is er geen beperking en kunnen de treinen een lengte 630 meter houden. Om problemen met het laden en lossen in Coevorden tegen te gaan, wordt voorgesteld om met een extra set wagons te gaan rijden. Hierdoor ontstaat de pagina 15
mogelijkheid om één set wagons in Coevorden te laden en te lossen en met de andere set langs alle terminals in Rotterdam te rijden. s Avonds rijdt een locomotief van de Bentheimer Eisenbahn dan met de eerste set naar Rotterdam en ruilt deze met de andere set. Een goede oplossing met veel voordelen, maar ook met een groot nadeel. Voor deze dienstregeling is een extra set wagons nodig. De kosten om deze tweede set wagons te huren zijn 270.000,- per jaar. Deze kosten zijn niet zomaar op te vangen door de Bentheimer Eisenbahn. Momenteel wordt gezocht naar financiële mogelijkheden om de aanloopverliezen van deze tweede set wagons op te kunnen vangen. Op termijn kunnen de extra kosten worden opgevangen door extra vervoer. De Bentheimer Eisenbahn verwacht extra vervoer omdat deze dienstregeling minder vertragingsgevoelig is, er dagelijks gereden kan worden en er meer terminals/havens in Rotterdam bediend kunnen worden. Daarnaast kan met een deel van de set wagons in Coevorden naar Emmen Emmtec Park worden gereden. Hierdoor wordt het voor meer bedrijven attractief om goederen per spoor te vervoeren (zie ontwikkelkansen). Bentheimer Spoorbrug De verbinding tussen Coevorden en Coevorden Heege (Europark) wordt gevormd door de Bentheimer spoorbrug. Deze spoorbrug is gebouwd in 1904 als draaibrug over het kanaal Coevorden Vecht. In de tweede wereldoorlog is de brug door de geallieerden gebombardeerd. Hierbij is de bovenbouw volledig vernield. Na de oorlog is op de oude fundering een nieuwe brug gebouwd. Bentheimer spoorbrug (rechts het bombardement) In 2008 is er een onderzoek uitgevoerd naar de Bentheimer Spoorbrug. Om de scheepvaart een diepere doorgang te geven, is een aanpassing aan de fundering van deze brug noodzakelijk. Voorgesteld is om een stuk van ± 45 cm van de fundering te zagen. Echter uit het onderzoek bleek ook dat er onvoldoende informatie bekend is of de spoorbrug nog wel voldoet aan de huidige eisen. Uit globaal onderzoek blijkt dat de huidige treinen (norm- UIC71) 14% zwaarder zijn dan de ontwerpuitgangspunten van de spoorbrug in 1950. Om meer duidelijk te krijgen moet vervolgonderzoek uitgevoerd worden naar de sterkte van de fundering, opbouw (metselwerk) en de stalen brug. Mocht uit dit onderzoek blijken dat de brug niet meer voldoet aan de hedendaagse eisen, dan zal deze opgewaardeerd moeten worden. De brug blijft ook in de toekomst van belang voor het railvervoer. In eerste instantie alleen voor het goederenvervoer tussen Emmen en Coevorden, maar op langere termijn zijn er ideeën om reizigersvervoer aan te gaan bieden op de Bentheimer Eisenbahn. pagina 16
pagina 17
5. VARIANTEN SPOORVERBINDING Om de problemen met de goederentreinen rond Coevorden op te lossen wordt gekeken naar het verplaatsen van het rangeren en/of een nieuwe spoorverbinding. Dit heeft geresulteerd tot 5 varianten. Variant 1 is een oplossing in het centrum van Coevorden. Hierbij blijft het rangeren dus in het centrum, met de bijbehorende beperkingen t.a.v. geluid en externe veiligheid. De variant 2 ligt ten noorden van Coevorden en gaat uit van een nieuw rangeerspoor tussen Coevorden en Dalen. Variant 3 is een rechtstreekse verbinding tussen de spoorlijn naar Zwolle en het Europark. Deze verbinding gaat een nieuwe brug over het kanaal en maakt een ruime boog om het munitiedepot en de zandplas om ten zuiden van de Euroterminal aan te sluiten op bestaande sporen. In variant 4 wordt er geen nieuwe spoorverbinding aangelegd, maar worden de goederentreinen via de Bentheimer Eisenbahn afgewikkeld. Na verdere analyse van de mogelijkheden is nog een variant meegenomen in de afweging. In deze variant (5) wordt de directe spoorverbinding verzorgd door een spoorboog ter noorden van de insteekhaven. In dit hoofdstuk worden de varianten verder beschreven en afgewogen. 1a Coevorden centrum wethouder J.B. Hemelweg In de huidige situatie is het rangeerspoor dat gebruikt wordt voor het rangeren van de containershuttle slechts lang genoeg voor een 590 meter lange trein. Het rangeerspoor loopt nu tot de overweg Wethouder J.B. Hemelweg. Om 750 meter lange treinen te kunnen afwikkelen is een verlenging van het rangeerspoor noodzakelijk. De bestaande overweg kan dan echter niet gehandhaafd blijven en zal vervangen moeten worden door een ongelijkvloerse kruising. Gezien de ligging dicht bij het historische centrum en groen singel is een tunnel de meest logische oplossing. Benodigde infrastructuur - Aanleg ongelijkvloerse kruising / tunnel Wethouder J.B. Hemelweg - Aanleg 200 meter extra rangeerspoor - Eventueel geluidswerende maatregelen i.v.m. de nabij gelegen woningen Figuur 2.3: Station Coevorden met 750 meter lange trein met tunnel in Weth. J.B. Hemelweg Voordelen variant 1a - Ongehinderde doorgang voor (auto)verkeer door aanleg tunnel Nadelen variant 1a - Krimweg blijvend langdurig geblokkeerd door goederentreinen en rangeerlocomotieven - Goederentreinen rangeren in het centrum (mogelijk met gevaarlijke stoffen). Door deze rangeerbewegingen zijn strenge milieu- en veiligheidsvoorschriften van toepassing. Dit is een beperkende factor voor de ontwikkeling van het emplacement en de directe omgeving. - Langere en zwaardere goederentreinen vergen meer kosten van onderhoud aan de spoorbrug. - Altijd twee personen van Bentheimer Eisenbahn (machinist en rangeerder) moeten aanwezig zijn, die ook de spoorbrug bedienen. - Economisch voordeel door verbeterde en efficiëntere bereikbaarheid blijft uit. pagina 18
- Huidige spoorbrug blijft de verbinding met de Euroterminal pagina 19
Variant 2 Coevorden Noord Variant 1a Coevorden Centrum Weth. J.B. Hemelweg Variant 1b Coevorden Centrum Krimweg Variant 5a Coevorden Spoorboog Beweegbare brug in boog Variant 5b Coevorden Spoorboog Beweegbare brug in hoofdspoor Variant 4 Bentheimer Eisenbahn Variant 3 Coevorden Zuid Locaties varianten railgoederenvervoer in Coevorden ProRail spoor (rood), Bentheimer Eisenbahn (geel) en nieuwe infrastructuur (wit) pagina 20
1b Coevorden centrum Krimweg In variant 1a is gekozen voor een ongelijkvloerse kruising in de Wethouder J.B. Hemelweg. Deze locatie heeft een aantal voordelen t.o.v. de Krimweg. Zo is de ruimte beschikbaar, kruist de weg haaks de spoorlijn waardoor de tunnel relatief kort is. Voor het goederenvervoer heeft de keuze voor de Wethouder J.B. Hemelweg wel nadelige consequenties. Het rangeren van het emplacement naar het Europark v.v. kruist het reizigersvervoer. Dit is een beperkende factor voor zowel de goederentrein als de reizigerstrein. Om ervoor te zorgen dat de treinen elkaar niet meer kruizen wordt in variant 1b uitgegaan van rangeren aan de oostzijde van het station (spoor 1). In de huidige situatie is hiervoor echter te weinig spoorlengte aanwezig en wordt door de goederentrein de toegang tot het perron geblokkeerd. Daarnaast blijft de overweg in de Krimweg een probleem. Beide problemen kunnen echter worden opgelost door de realisatie van een ongelijkvloerse kruising van de Krimweg ter hoogte van het station. De tunnel kan in die situatie ook gebruik worden als perrontoegang (zie figuur 3.4). Hiermee komt de gelijkvloerse toegang te vervallen. Figuur 2.4: Ongelijkvloerse kruising Krimweg + perrontoegang Voordelen variant 1b - Ongehinderde doorgang voor (auto)verkeer door aanleg tunnel - Ongehinderde toegang tot perron Nadelen variant 1b - Goederentreinen rangeren in het centrum (mogelijk met gevaarlijke stoffen). Door deze rangeerbewegingen zijn strenge milieu- en veiligheidsvoorschriften van toepassing. Dit is een beperkende factor voor de ontwikkeling van het emplacement en de directe omgeving. - Langere en zwaardere goederentreinen vergen meer kosten van onderhoud aan de spoorbrug. - Altijd twee personen van Bentheimer Eisenbahn (machinist en rangeerder) moeten aanwezig zijn, die ook de spoorbrug bedienen. - Goederentrein maakt gebruik van een perronspoor. Dit heeft een beperkende factor voor mogelijke intensivering van de reizigersdienst en/of de invoering van de treindienst Coevorden Nordhorn (zie bijlage 2). - Economisch voordeel door verbeterde en efficiëntere bereikbaarheid blijft uit. - Huidige spoorbrug blijft de verbinding met de Euroterminal 2 Coevorden Noord In de varianten 1a en 1b is het rangeren van goederentreinen een beperkende factor voor de gewenste ontwikkeling van het stationsgebied. Om deze beperking te verminderen wordt in variant 2 niet meer gerangeerd in het centrum. In variant 2 wordt nog wel gebruik gemaakt van de huidige spoorbrug, maar wordt het rangeren verplaatst naar een nieuwe locatie tussen Coevorden en Dalen, waarvoor een extra spoor aangelegd moeten worden. Benodigde infrastructuur - Aanleg 1000 meter spoor - Aanleg beveiliging van rangeerspoor - Aanleg nieuwe bredere beveiligde overwegen pagina 21
Voordelen variant 2 - Rangeerspoor buiten de bebouwde kom, waardoor de huidige overlast van de goederentreinen in het centrum wordt beperkt. De goederentreinen blijven echter twee maal langzaam door de bebouwde kom van Coevorden rijden. - Geen beperking voor ontwikkelingen in stationsgebied. - Extra spoor kan eventueel ook gebruikt worden voor de reizigerstreinen. Nadelen variant 2 - Grote rangeerbeweging met geringe snelheid 40km/u, waardoor: o grotere beperking voor uitbreiding reizigersdienst (bij frequentieverhoging extra dubbelspoor nodig binnen de bebouwde kom van Coevorden). o extra exploitatie / rangeerkosten, waardoor economische voordeel door verbeterde en efficiëntere bereikbaarheid uit blijft en zelfs nadeliger wordt. o meer treinkilometers = extra milieubelasting. - Overlast van rangerende goederentreinen voor omwonenden tussen Coevorden en Dalen. - Landschappelijke aantasting van het gebied tussen Coevorden en Dalen. - Goederentreinen blijven door Coevorden rijden, waardoor: o meerdere passages van goederentreinen, waardoor meer hinder t.a.v. geluid, trillingen en verkeer (gesloten overwegen). o Blijvend risico t.a.v. vervoer van gevaarlijke stoffen. - Huidige spoorbrug blijft de verbinding met de Euroterminal 3 Coevorden Zuid In variant 3 wordt van de spoorlijn Zwolle Emmen een rechtstreekse aansluiting gerealiseerd met het Europark. Hierdoor kunnen de containershuttles zonder rangeerbeweging de Euroterminal bereiken. Door de verlaging van de kosten zal de concurrentiepositie van de Euroterminal Coevorden sterk wordt verbeterd en zal het aantal shuttles met Amsterdam (van 1 naar 2 keer per week) en Rotterdam (van 3 naar 4 keer per week) hoogstwaarschijnlijk snel gaan toenemen, hetgeen de economische positie en het vestigingsklimaat van Coevorden sterk ten goede komt. Benodigde infrastructuur - aanleg spoorbrug (vaste hoge brug of lage beweegbare brug) - aanleg spoorverbinding - gelijkvloerse overweg (Coevorderkanaal) - (on)gelijkvloerse kruising met toekomstige rondweg Voordelen variant 3 - Verlaging van de exploitatiekosten door: o Geen rangeerkosten ( 450,- per rangeerbeweging) o Minder treinkilometers op hoofdspoor (lagere infraheffing) o Minder slijtage en onderhoud - Geen rangeerbewegingen van goederentreinen (al dan niet geladen met gevaarlijke stoffen) in Coevorden centrum, waardoor er minder beperkingen zijn voor het ontwikkelen van het stationsgebied. Meer ontwikkelingen kan ook leiden tot meer reizigers (rendabelere treindienst Zwolle Emmen). - Lagere milieubelasting door: o minder rangeerbewegingen o minder treinkilometers (minder brandstof) - Lagere kosten voor onderhoud van de spoorbruggen - Grensoverschrijdende infrastructuur waardoor mogelijkheden van een bijdrage van de EBA (Eisenbahnbundesanstalt) en de deelstaat Niedersachsen. pagina 22
- Internationale samenwerking heeft een grote PR waarde in zowel Nederland en Duitsland maar ook in geheel Europa - Bestaande spoorbrug is niet meer de enige toegang tot de Euroterminal Nadelen variant 3 - De nieuwe verbinding is grensoverschrijdend. De gevolgen hiervoor t.a.v. de procedures en financiering zijn nu nog onduidelijk - Veel nieuwe infrastructuur nodig - De aanwezigheid van het munitiedepot kan beperkingen opleveren, indien het tracé door de zone A van het depot gaat lopen. (Het ministerie van Defensie heeft onlangs de zogenaamde Van Houwelingenregeling herzien/hergeïnterpreteerd, waardoor meer soorten van activiteiten mogelijk zijn in de veiligheidszones B en C) Hoge of lage brug Binnen variant 3 zijn voor de kruising van deze voorgestelde spoorverbinding met het Coevorden-Vechtkanaal twee mogelijkheden. Een hoge vaste brug of een lage beweegbare brug. Beide hebben voor- en nadelen. Een hoge brug vormt geen beperking voor het scheepvaartverkeer. Er zijn echter wel lange en hoge hellingen nodig om de treinen op 8 meter hoogte te krijgen. Deze hoogte is noodzakelijk om de huidige doorvaarthoogte te behouden. Een lage brug heeft als voordeel dat de hellingen niet nodig zijn, wat de landschappelijke inpassing ten goede komt. Een lage brug is echter wel een beperking voor het scheepvaartverkeer. Ook zal de nieuwe spoorverbinding de weg Coevorderkanaal gelijkvloers kruisen. Op basis van landschappelijke inpassing, realiseerbaarheid en kosten heeft een lage brug de voorkeur. 4 Bentheimer Eisenbahn In variant 4 maken de containershuttles geen gebruik meer van de spoorlijn Zwolle Emmen. De treinen rijden via Oldenzaal naar Bad Bentheim en gaan via de Bentheimer Eisenbahn naar de Euroterminal in Coevorden. Dit resulteert een extra ruimte op het spoor tussen Zwolle en Coevorden voor reizigerstreinen, maar ook een extra druk op de al overbelaste sporen op de routes Amersfoort Oldenzaal en Betuweroute - Arnhem Oldenzaal. Het rijden van extra goederentreinen via deze routes vergt grote infrastructurele maatregelen. Bij de capaciteitstoedeling van ProRail zullen daarom goederentreinen van en naar Coevorden via Zwolle worden ingelegd. Voordelen variant 4 - Geen nieuwe infrastructuur nodig in de omgeving van Coevorden Nadelen variant 4 - Langere afstand + lagere snelheid = hogere exploitatiekosten en milieubelasting - Forse toename van het aantal treinpassages door plaatsen als Nordhorn, Neuenhaus en Emlichheim, met de nodige overlast van dien - Extra infrastructuur nodig op drukke spoorverbindingen Amersfoort Oldenzaal en Betuweroute - Arnhem - Oldenzaal 5a Coevorden spoorboog brug in boog In variant 5a maken de goederentreinen gebruik van een nieuw aan te leggen spoorboog tussen de spoorlijn Zwolle Emmen en de Euroterminal op het Europark. In een eerder stadium van het project was deze variant niet mogelijk, omdat de benodigde ruimte niet beschikbaar was. Echter in het verder verloop van het project bleek de kavel van het voormalige bedrijf Henk Hentzen weer op de markt te zijn gekomen. In variant 5a wordt een wachtspoor gerealiseerd op de bestaande spoordijk van minimaal 800 meter. Vervolgens kunnen de treinen via een krappe boog en lage snelheid het Coevorden-Vechtkanaal oversteken. Om het scheepvaart doorgang te geven is een beweegbare brug noodzakelijk. Aan de oostzijde van het kanaal wordt de weg Coevorden Gramsbergen gelijkvloers pagina 23
gekruist en vervolgens sluit de spoorboog aan op de bestaande sporen van de Bentheimer Eisenbahn. Benodigde infrastructuur - aanleg beweegbare spoorbrug - aanleg wachtspoor van ± 800 meter en spoorboog van ± 200 meter - gelijkvloerse overweg (Coevorderkanaal) Voordelen variant 5a - Verlaging van de exploitatiekosten door: o Geen rangeerkosten ( 450,- per rangeerbeweging) o Minder treinkilometers op hoofdspoor (lagere infraheffing) o Minder slijtage en onderhoud - Geen rangeerbewegingen van goederentreinen (al dan niet geladen met gevaarlijke stoffen) in Coevorden centrum, waardoor er minder beperkingen zijn voor het ontwikkelen van het stationsgebied. Meer ontwikkelingen kan ook leiden tot meer reizigers (rendabelere treindienst Zwolle Emmen). - Lagere milieubelasting door: o minder rangeerbewegingen o minder treinkilometers (minder brandstof) - Lagere kosten voor onderhoud van de bestaande Bentheimer spoorbrug - Bestaande spoorbrug is niet meer de enige toegang tot de Euroterminal Nadelen variant 5a - Nieuwe infrastructuur nodig 5b Coevorden spoorboog brug in hoofdspoor Variant 5b is voor het goederenvervoer per spoor gelijk aan variant 5a. Het verschil tussen beide varianten is de locatie van de beweegbare brug voor het scheepvaart verkeer. In variant 5b is de beweegbare brug gelegen in het hoofdspoor Zwolle Emmen. De beweegbare brug in het hoofdspoor zorgt voor een directe vaarmogelijkheid tussen het Coevorden-Vechtkanaal en de oude haven van Coevorden (bedrijventerrein Leeuwerikenveld). Hierdoor verliest het gedeelte van het Coevorden-Vechtkanaal tussen de spoorboog en de stadsgracht haar doorvaartfunctie en hoeven de Moniersbrug en de Bentheimer Spoorbrug niet meer te bediend worden. De goederentreinen naar de Euroterminal maken in deze variant dan ook gebruik van een vaste brug om het Coevorden- Vechtkanaal over te steken. Benodigde infrastructuur - aanleg beweegbare spoorbrug in hoofdspoor - aanleg wachtspoor van ± 800 meter en spoorboog van ± 200 meter - gelijkvloerse overweg (Coevorderkanaal) Voordelen variant 5b - Verlaging van de exploitatiekosten door: o Geen rangeerkosten ( 450,- per rangeerbeweging) o Minder treinkilometers op hoofdspoor (lagere infraheffing) o Minder slijtage en onderhoud - Geen rangeerbewegingen van goederentreinen (al dan niet geladen met gevaarlijke stoffen) in Coevorden centrum, waardoor er minder beperkingen zijn voor het ontwikkelen van het stationsgebied. Meer ontwikkelingen kan ook leiden tot meer reizigers (rendabelere treindienst Zwolle Emmen). - Geen sluitingen meer van de Moniersbrug en Bentheimer Spoorbrug t.b.v. het scheepvaartverkeer. - Lagere milieubelasting door: o minder rangeerbewegingen (zowel voor spoor als voor scheepvaart) pagina 24
o minder trein- / vaarkilometers (minder brandstof) - Lagere kosten voor onderhoud van de bestaande Bentheimer spoorbrug - Bestaande spoorbrug is niet meer de enige toegang tot de Euroterminal Nadelen variant 5b - Nieuwe infrastructuur nodig - Beweegbare brug in hoofdspoor is zeer moeilijk te bouwen, zonder langere perioden van buiten dienststelling treinverkeer (zowel reizigers als goederen). Kosten De kosten van de varianten in Coevorden zijn op basis van eenheidsprijzen gerekend door het adviesbureau Movares. Hierbij is zowel gekeken naar de infrastructurele maatregelen als de grondaankoop, aanpassingen van beveiligingsystemen en indirecte kosten (engineering, kabels en leidingen derden, kosten opdrachtgevers en onvoorzien). Bij de kostenberekeningen is bij variant 3 uitgegaan van de Nederlandse richtlijnen t.a.v. railinfrastructuur, ook al ligt een gedeelte van deze variant in Duitsland. Voor variant 4 zijn geen infrastructurele maatregelen toegerekend aan het project. Daarom bedragen de investeringskosten van deze variant 0,-. In bijlage 2 zijn de kosten verder gespecificeerd. Variant Globale kosten (incl. BTW) 1a Coevorden centrum Wethouder J.B. Hemelweg 21,5 miljoen 1b Coevorden centrum Krimweg 33.9 miljoen 2 Coevorden noord 24,8 miljoen 3 Coevorden zuid 32,5 miljoen 4 Bentheimer Eisenbahn 0,0 miljoen 5a Coevorden spoorboog Brug in boog 17,0 20,0 miljoen 5b Coevorden spoorboog Brug in hoofdspoor 33,8 36,8 miljoen Naast de kosten van de infrastructuur zijn er ook exploitatiekosten van de goederentreinen. In de huidige situatie worden de exploitatiekosten vooral bepaald door de kosten voor het laten rijden van treinen tussen enerzijds Rotterdam en Amsterdam en anderzijds Coevorden. Deze kosten zijn in de varianten 1a, 1b, 2, 3, 5a en 5b vrijwel gelijk. In variant 4 zijn de kosten hoger vanwege de langere rijtijd en grotere afstand die afgelegd moet worden. Een belangrijk verschil qua exploitatiekosten tussen de varianten zijn de rangeerkosten. In de huidige situatie worden de treinen in het centrum door een locomotief van de Bentheimer Eisenbahn geduwd naar het Europark. Deze rangeerbeweging kost per keer 450,- (kosten voor 2 uur een locomotief, machinist en rangeerder). In variant 1a en 1b zijn de rangeerkosten gelijk aan de huidige situatie. In variant 2 zijn de rangeerbewegingen langer dan nu, waardoor ook de rangeerkosten gaan toenemen. Gezien de extra rangeertijd en afstand is een stijging van 50% geraamd (van 2 uur naar 3 uur per rangeerbeweging). In variant 3, 4, 5a en 5b is het rangeren overbodig. Hiermee wordt een grote besparing op de exploitatiekosten gerealiseerd. In variant 4 wordt deze besparing echter te niet gedaan door het rijden via Bad Bentheim en de Bentheimer Eisenbahn. Variant Globale exploitatiekosten 1a Coevorden centrum Weth. J.B. Hemelweg 0 1b Coevorden centrum Krimweg 0 2 Coevorden noord - 3 Coevorden zuid + 4 Bentheimer Eisenbahn - 5a Coevorden spoorboog + 5b Coevorden spoorboog + Keuze pagina 25
De belangrijkste afweging tussen de beide varianten is enerzijds de kosten en anderzijds de effectiviteit van de maatregel. Varianten 1a en 1b vergen grote investering in en rond het stationsgebied van Coevorden. Na de investeringen in de infrastructuur blijft het rangeren echter plaatsvinden in het centrum van Coevorden. Dit zorgt voor strenge veiligheidseisen op en rond het emplacement. De gewenste ontwikkeling van het stationsgebied met kantoren, woningen en andere voorzieningen is dan slechts beperkt mogelijk. Een keuze voor variant 1a of 1b betekent indirect ook een keuze voor het niet ontwikkelen van het stationsgebied van Coevorden. In variant 2 verplaatst het rangeren zich vanuit het centrum naar het gebied tussen Coevorden en Dalen. Qua investering scoort deze variant goed, waarbij echter geen rekening is gehouden met de aankoop van percelen en gebouwen, die in de directe omgeving van de spoorlijn staan. Variant 2 scoort echter minder qua exploitatie (50% stijging) en overlast in het centrum (per goederentrein vier passages door het centrum van Coevorden met max. 40 km/u). Deze passages beperken ook de spoorcapaciteit voor het reizigersvervoer. Variant 3 scoort exploitatie en ontwikkelmogelijkheden in het stationsgebied van Coevorden zeer goed. De goederentreinen rijden namelijk rechtstreeks naar het Europark en het rangeren in het centrum is verleden tijd. Voor de directe verbinding is echter wel nieuwe en kostbare infrastructuur nodig, die door een landelijk / agrarisch gebied zal gaan lopen. Eventuele aantasting van natuur zal in de directe omgeving gecompenseerd moeten worden. Hiervoor zijn mogelijkheden in zowel Nederland als Duitsland. Qua investeringskosten is variant 4 natuurlijk veruit de beste oplossing. Echter de exploitatiekosten van deze variant zijn dermate hoog dat de trein niet meer concurrerend is t.o.v. de vrachtwagen. Varianten 5a en 5b scoren qua exploitatie en ontwikkelmogelijkheden in het stationsgebied gelijk aan variant 3. Echter de investeringskosten liggen lager, met name voor variant 5a. De hogere investeringskosten van variant 5b en problemen bij de realisatie van de beweegbare brug in de hoofdsporen zorgen er voor dat deze variant minder scoort dan variant 5a. Beide varianten scoren wel even goed op het gebied van landschappelijke inpassing. De varianten liggen in een reeds bebouwde omgeving, in aansluiting op reeds bestaande infrastructuur. Variant 1a Variant 1b Variant 2 Variant 3 Variant 4 Variant 5a Variant 5b Invloed op reizigerstreinen 0 0 - + + + + Investeringskosten - - - - + - - Onderhoudskosten - - 0-0 - - Exploitatiekosten 0 0 - + 0 + + Afwikkelingstijd treinen 0 0 - + - + + Landschappelijke inpassing 0 0 - - 0 0 0 Hinder (trillingen / geluid) - - - + + + + Ontwikkeling stationsgebied - - - + + + + Planologische procedures 0 0 - - + + + Op basis van de voor- en nadelen van de verschillende varianten wordt voorgesteld om in het vervolgtraject te kiezen voor variant 5a Coevorden Spoorboog brug in boog. Deze variant biedt een robuuste en toekomstvaste treinontsluiting voor het Europark richting de Nederlandse havens en biedt daarnaast voldoende mogelijkheden voor het ontwikkelen van het stationsgebied in Coevorden. pagina 26