Visie Duurzame Brandstoffenmix Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch Definitieve versie
Opdrachtgever: Energieakkoord Opgesteld door: De Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch Datum: 1 juli 2014 2 Visie Duurzame Brandstoffenmix
Inhoud 1. Samenvatting 5 2. Inleiding 8 2.1 Achtergrond 8 2.2 Collectieve opgave 8 2.3 Proces 8 2.4 Opzet rapportage 9 3. Elektrisch vervoer 10 3.1 Het elektrische voertuig 10 3.2 Soorten elektrisch vervoer 10 3.3 Voordelen elektrisch vervoer 11 4. Kansrijke PMC s 13 4.1 Huidige PMC s 13 4.2 Kansrijke PMC s 14 4.3 Doorkijk naar 2050 16 4.4 Aantallen elektrische voertuigen in 2030 en 2050 16 5. Belemmeringen en voorwaarden 18 5.1 Belemmeringen en voorwaarden in 2030 18 6. Instrumenten 22 6.1 Samenvatting voorgestelde instrumenten 22 6.2 Voertuigen 23 6.3 Laadinfrastructuur 33 7. Koppelkansen binnen de marktsegmenten 35 Bijlage 37 Bijlage 1 De geïnventariseerde belemmeringen 38 << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch 3
4 Visie Duurzame Brandstoffenmix
1. Samenvatting In 2050 heeft elk personenvoertuig een elektrische drivetrain 1. Hier gaat de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch voor. Niet alleen personenvoertuigen zijn elektrisch, al het verkeer in en om de stad, heeft een elektrische drivetrain. En de kans is groot dat ook de wielen van nationaal en internationaal vracht- en busverkeer worden aangedreven door elektromotoren. Elektrisch vervoer (hierna EV) biedt vele voordelen. De tailpipe emissie van EV is zero. Daarnaast kent EV geen lokale lucht- en geluidsverontreiniging. EV biedt een zeer substantiële bijdrage aan het behalen van de doelstellingen vanuit het Energieakkoord voor duurzame groei op het gebied van mobiliteit en transport: met elektrische mobiliteit is19% reductie tank-to-wheel in 2030 mogelijk, oplopend tot 61% tank-to-wheel in 2050. Momenteel kent Nederland zo n 37.000 elektrische voertuigen (bron: RVO.nl, april 2014). Het reeds gestelde doel van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 is haalbaar. In 2030 en 2050 kent Nederland respectievelijk bijna 2,3 miljoen en bijna 10,7 miljoen elektrische voertuigen. In 2035 is de tailpipe emissie van nieuw verkochte personenvoertuigen zero emissie. Om hier te komen, zetten we sterk in op het creëren van omstandigheden waardoor de markt het kan oppakken. Bij het bepalen van de kosten van een personenvoertuig wordt vaak vooral, of uitsluitend, gekeken naar de aanschafprijs. Momenteel is de aanschafprijs van een elektrisch voertuig fors hoger dan die van een vergelijkbaar conventioneel voertuig. Het rekenen met TCO (total cost of ownership) geeft een reëler en beter vergelijkbaar beeld. Waar het gaat om personenvoertuigen is ook de TCO van EV momenteel nog hoger dan dat van een fossiel aangedreven voertuig. Diverse studies laten zien dat in 2025 de TCO van EV vergelijkbaar wordt met fossiel aangedreven voertuigen. Tot die tijd is extra stimulering noodzakelijk. Daarom is het gewenst om in Autobrief 2, die tot 2019 loopt, vast te houden aan de relatieve voordelen voor elektrische voertuigen in het huidige fiscale beleid. Voorgesteld wordt om ook daarna het fiscale voertuigenbeleid zo in te richten dat wordt afgerekend per CO 2 of naar energieverbruik. Oftewel, de vervuiler betaalt. We willen hierbij af van de huidige schokbewegingen in fiscaliteit en veel meer werken met een glijdende schaal. De plug-in hybride voertuigen (hierna PHEV) en elektrische voertuigen met een range extender (E-REV) dragen bij aan de transitie naar volledig elektrisch, we zien deze als een transitievoertuig. Voorgesteld wordt de fiscale bijdrage voor niet volledig elektrische voertuigen geleidelijk aan af te bouwen. De bijtelling van dergelijke voertuigen moet substantieel hoger liggen dan die van een volledig elektrisch voertuig, tenzij kan worden aangetoond dat geen gebruik wordt gemaakt van de benzinemotor. EV wordt momenteel vooral geadopteerd door zakelijke rijders. Komende jaren wordt het belangrijk om ook de particuliere markt op gang te laten komen. Dit kan onder andere door het op gang brengen van een goede tweedehandsmarkt vormen van private lease. Ook een garantstelling van de afschrijving ten behoeve van TCO is zeer gewenst. Daarnaast onderzoeken we mogelijkheden tot aanschafsubsidie op tweedehands EV s en op een laadpunt voor tweedehandsauto s. Een eventuele verschuiving naar stimulering via de BTW maakt ook dat de tweedehandsmarkt en particuliere markt sneller geholpen is. 1 Een aandrijflijn waarbij de aandrijfkracht alleen bestaat uit elektrische energie. Deze elektrische energie kan afkomstig zijn van een batterij of uit een brandstofcel/elektrolyse. Een aandrijflijn is de verzamelnaam voor alle onderdelen, waarlangs de aandrijfkracht wordt overgebracht. Van de motor, de koppeling, de versnellingsbak, de cardanas tot de eindoverbrenging met het differentieel, de aandrijfassen en ten slotte de wielen. << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch 5
Eén van de onderscheidende kenmerken van EV is dat de motor gebruik maakt van elektriciteit uit een batterij. Uit diverse studies blijkt dat indien een batterij een capaciteit van 200 echt gereden kilometers heeft, de berijder niet langer de angst heeft om stil te komen vallen. Vanaf 2020 is dit naar verwachting het geval. Tot 2020 bevinden we ons in een groeipad hier naar toe. Een goed netwerk aan laadinfrastructuur draagt bij aan het vergroten van de range. Het snelladen vormt hierbij een welkome aanvulling op het normale laden. Momenteel is openbaar toegankelijke laadinfrastructuur te duur om zelfstandig door marktpartijen te worden geplaatst. Dit betekent dat ook overheidsstimulering gewenst is. Vanuit de Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur wordt momenteel gewerkt aan een stimuleringsfonds. Daarnaast wordt een kenniscentrum ingericht met als doel opgebouwde kennis te delen en om de kosten van het oplaadpunt met 75% te verminderen. Hierbij worden ook de effecten van een aparte aansluitcategorie voor laadpunten onderzocht. De verwachting is dat tot 2018 stimulering nodig is, daarna is de business case op landsniveau positief. Vanaf 2018 is overheidsstimulering van publieke laadinfrastructuur niet langer noodzakelijk; voor laadinfrastructuur op privaat of semiprivaat terrein is dat nu al het geval, omdat de beslissing om al dan niet een laadpunt te installeren, vaak vooral afhangt van andere overwegingen dan de business case laden. Om overheden, gebouweigenaren en dergelijke te stimuleren tot het aanleggen van laadinfrastructuur, willen we onderzoeken of het mogelijk is wettelijk op te nemen dat iedereen recht heeft om een laadpunt aan te leggen. We zien diverse andere laadtechnieken ontwikkeld worden. Om deze ontwikkeling te versnellen, zetten we in op innovatiebeleid, pilots (met relevante partijen) en het topsectorenbeleid. Wat betreft personenvoertuigen is EV de R&D-fase voorbij; de ontwikkeling bevindt zich op het grensvlak tussen marktintroductie en opschaling. EV is echter meer dan alleen personenvoertuigen. Openbaar vervoer, stadsdistributie en light electric vehicles (hierna LEV) zijn elektrisch zeer kansrijk. Zij dragen beperkt bij aan de gestelde CO 2 -doelen, maar significant aan verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit. Daarnaast dragen deze vervoerswijzen bij aan de acceptatie van de transitie richting elektrisch vervoer. Deze markten kunnen vooral gestimuleerd worden door lokaal beleid, bijvoorbeeld op het gebied van milieu-/zero emissiezones ed. Dit biedt ondernemers de mogelijkheid om tot een positieve business case te komen en te investeren in deze markten. Met de green deal zero emissie busvervoer is een belangrijke stap gezet voor het openbaar vervoer en zijn alle instrumenten aanwezig om te komen tot zero emissie openbaar busvervoer in 2025. De toenemende decentrale energieopwekking brengt vraagstukken en kansen op het gebied van energiebuffering met zich mee. Door middel van laadsturing (zo mogelijk laden als groene energie ruim voorradig is) helpt EV met het scheren van pieken. EV kan een bijdrage leveren aan de buffering van energie, zeker wanneer het op collectief niveau in het net wordt toegepast. Voorgesteld wordt op dit terrein praktijkproeven op te zetten en te onderzoeken welke marktconcepten verder ontwikkeld kunnen worden om vraag en aanbod ten aanzien van buffering in het elektrisch voertuig goed te kunnen opvangen en aan e-rijders te kunnen aanbieden. Hier lijkt een interessant verdienpotentieel te gaan ontstaan voor providers, die gemak voor de e-rijder tegen zo laag mogelijke kosten kunnen aanbieden. Daarbij is het gewenst te bekijken op welke manier de belemmeringen in wet- en regelgeving weggenomen dienen te worden om dit verder mogelijk te maken. Ontwikkeling van elektrisch vervoer in Nederland biedt bredere kansen voor Groene Groei dan uitsluitend op het vlak van buffering en bijbehorende dienstverlening. De afgelopen jaren is in het kader van het beleidsplan Elektrisch Rijden in de Versnelling, geconstateerd dat er verdienpotentieel 2 en benut wordt ligt op velerlei terrein waaronder ontwikkeling en aanleg van laadinfrastructuur en dienstverlening daaromheen; ontwikkeling en productie van drivetrains en onderdelen daarvan, zoals de wielnaafmotor, ontwikkeling en productie van speciale voer- 2 Zie Rapportage Verdienpotentieel Elektrisch Vervoer, RVO, 2013. De Rapportage 2014 verschijnt in september 2014. 6 Visie Duurzame Brandstoffenmix
tuigen, ombouw van voer- en vaartuigen, en specialistische ICT zoals batterijmanagementsystemen, systemen voor de interoperabiliteit van de laadinfrastructuur etc. De daadwerkelijke winst in termen van CO 2 reductie zit in de verduurzaming van de productie van de elektriciteit die in elektrische voertuigen wordt gebruikt. Om die te realiseren kan naast het fiscale regime ook de laadinfra als aanknopingspunt worden gebruikt. Bijvoorbeeld door met de aanbieders van laadinfra afspraken te maken over de herkomst van de door hen geleverde stroom. << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch 7
2. Inleiding 2.1 Achtergrond In 2013 is vanuit de SER door diverse partijen het SER Energieakkoord opgesteld. Eén van de afspraken in dit akkoord betreft het opstellen van een Brandstofvisie. Om te komen tot deze visie is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu in gezamenlijkheid met het kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft een scenariorapport opgesteld. Deze zogenaamde eerste fase is eind 2013 afgesloten. De volgende stap is dit te vertalen in een langjarige visie en een daaraan gekoppeld actieprogramma. Hiertoe is een intensief proces ingericht waarbij stakeholders in gezamenlijkheid komen tot de visie en het actieprogramma. Hierbij wordt gewerkt met zogenaamde tafels. Eén van de tafels is de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch, oftewel de tafel elektrisch vervoer (hierna EV). 2.2 Collectieve opgave De opgave is te komen tot een gedragen visie en actieprogramma op basis van de in het SER Energieakkoord opgestelde doelstellingen. Deze collectieve opgave is: In 2030 max 25 Mton CO 2 -uitstoot door sector verkeer en vervoer - dit is 17% CO 2 reductie ten opzichte van 1990 - en 32% CO 2 reductie ten opzichte van 2012 In 2035 alle nieuw verkopen personenauto s zero-emissie Stip op de horizon: EU-ambitie witboek transport: 60% CO 2 reductie in 2050 (t.o.v. 1990) Deze deelrapportage geeft weer op welke manier EV kan bijdragen aan het behalen van deze doelstellingen. De deelrapportage bevat de gezamenlijke visie van de leden van de tafel. 2.3 Proces In een zestal bijeenkomsten zijn circa twintig stakeholders op het gebied van EV bij elkaar gekomen. Daarnaast hebben enkele brainstormbijeenkomsten plaatsgevonden en hebben de tafelleden onderling onderdelen ten behoeve van deze rapportage uitgewerkt. Binnen de tafel is gesproken welke bijdrage EV kan leveren aan het behalen van de doelstellingen. Daarnaast is het gesprek gevoerd met vertegenwoordigers van de andere tafels (wegvervoer vloeibaar, gasvormig en waterstof) over koppelkansen. Bijeenkomsten hebben plaatsgevonden onder voorzitterschap van FET-voorzitter Bert Klerk, bijgestaan door tafelsecretaris Mark van Kerkhof van APPM. In de tafel zijn het ministerie van Economische Zaken, het ministerie van Infrastructuur en Milieu, RVO, decentrale overheden, autofabrikanten, netbeheerders, serviceproviders, NGO s, installatiebedrijven, RDW en kennisinstellingen vertegenwoordigd. Een overzicht van de betrokkenen is terug te vinden in bijlage I. 8 Visie Duurzame Brandstoffenmix
2.4 Opzet rapportage Alvorens in hoofdstuk 4 in te gaan op de kansrijke product-marktcombinaties wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op de kenmerken van EV en de voordelen die dit biedt. Vervolgens gaan hoofdstuk 5 en 6 in op respectievelijk de belemmeringen en voorwaarden en instrumenten die nodig zijn om de gestelde collectieve opgave te bereiken. In hoofdstuk 7 wordt tenslotte ingegaan op de koppelkansen. << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch 9
3. Elektrisch vervoer 3.1 Het elektrische voertuig Voertuigen worden als elektrisch beschouwd als het voertuig stroom haalt uit een accu die kan worden opgeladen via het elektriciteitsnet. Hybride voertuigen die niet via het elektriciteitsnet kunnen worden opgeladen, worden niet gezien als elektrische voertuigen. Er zijn drie typen elektrisch voertuigen op de markt: volledig elektrische voertuigen, oftewel Full Electric Vehicle (FEV): voertuigen met alleen een elektromotor; elektrische voertuigen met een range extender (E-REV): voertuigen die worden aangedreven met een elektromotor, waarbij de brandstofmotor de elektromotor voedt om het bereik te vergroten zodra de accu niet voldoende capaciteit meer heeft om zelfstandig de elektromotor te voeden; plug-in elektrisch voertuigen, oftewel Plug In Hybrid Electric Vehicle (PHEV): deze voertuigen worden aangedreven door een elektromotor of een verbrandingsmotor of een combinatie van beide. De elektromotor wordt gevoed door een accu die via het elektriciteitsnet wordt opgeladen, of door de verbrandingsmotor. De elektrische auto is sterk in ontwikkeling; er zullen dus ongetwijfeld nieuwe vormen van op de markt komen in de komende jaren. Denk daarbij aan een batterijelektrisch voertuig met een brandstofcelrange-extender, of idem op groen gas. De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch maakt onderscheid tussen FEV en PHEV, waaronder ook de E-REV begrepen wordt. 3.2 Soorten elektrisch vervoer Veel mensen denken bij EV al snel aan elektrische auto s of elektrische fietsen. Elektrisch aangedreven voertuigen zien we ook terug in het busverkeer, de stedelijke distributie of scooters. Onderstaand figuur geeft een overzicht van verschillende inmiddels gangbare typen EV. Figuur 1 De verschillende typen elektrisch vervoer 10 Visie Duurzame Brandstoffenmix
De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch legt haar focus niet op één specifieke voertuigsoort, maar kijkt in brede zin welke bijdrage al deze vormen kunnen leveren aan de collectieve opgave. Tot en met 31 mei 2014 telt Nederland 37.667 elektrische voertuigen (exclusief e-fietsen en e-sooters). Vooral de tweede helft van 2013 liet een flinke groei zijn, naar verwachting vooral gedreven door het veranderende fiscale regime voor EV s vanaf 1 januari 2014. Figuur 2 Aantal geregistreerde elektrisch voertuigen in Nederland tot en met 30 april 2014 (bron: Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, mei 2014)(Plug-in hybrides die volgens de officiële testcyclus meer CO 2 uitstoten dan 50 g/km, worden hierin niet meegeteld). 3.3 Voordelen elektrisch vervoer Elektrisch voertuigen hebben de volgende voordelen: op lokaal niveau kennen volledig elektrische voertuigen en plug-in voertuigen die in de elektrische modus rijden geen uitstoot van stikstof, zwavel en fijnstof, waardoor de voertuigen geen nadelig effect hebben op de lokale luchtkwaliteit; vermindering van de geluidsoverlast. Doordat volledig elektrische voertuigen geen verbrandingsmotor hebben veroorzaken ze tot circa 30-35 km/uur geen geluidsoverlast (zie figuur 3). Plug-in voertuigen die in de elektrische modus rijden veroorzaken ook geen geluid bij deze snelheden. Boven deze snelheid is het geluid van het wiel-wegcontact overheersend, waardoor de geluidsemissies van elektrische voertuigen vrijwel gelijk is aan dat van voertuigen met verbrandingsmotor. << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch 11
Figuur 3 Geluid van een elektrische en hybride auto vergeleken met een conventionele auto (bron: TNO) TTW hebben volledig elektrische voertuigen geen uitstoot van CO 2. indien een elektrisch voertuig rijdt op groene stroom, dan is er ook WTW geen uitstoot van CO 2, waardoor op mondiaal niveau het broeikaseffect wordt verminderd; elektrisch vervoer draagt, indien het voertuig op groene stroom rijdt, bij aan het verminderen van de afhankelijkheid van natuurlijke hulpbronnen zoals olie en gas; op termijn kan de batterij van een elektrisch voertuig dienen als buffer waarin lokaal energie kan worden opgeslagen. Op deze manier kan het elektrisch voertuig een rol spelen in de energietransitie; Elektrische voertuigen kunnen veel efficiënter omgaan met energie dan voertuigen met een verbrandingsmotor. Zodoende dragen ze bij aan de doelen van energiebesparing. Bovendien is er daardoor ook CO 2 -winst als het voertuig rijdt op de Nederlandse grijze stroom-mix. 12 Visie Duurzame Brandstoffenmix
4. Kansrijke PMC s Basisprincipes van de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch: 1. Alle nieuw gebouwde personenvoertuigen in 2030 hebben een elektrische drivetrain; 2. In 2050 hebben alle personenvoertuigen een elektrische drivetrain; 3. Elektrische voertuigen rijden op duurzaam opgewekte energie. 4. Elektrisch vervoer draagt niet alleen bij aan de CO 2 -reductie en energie-efficiency, maar draagt ook sterk bij aan de verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit; 5. Elektrische voertuigen kunnen vooral op langere termijn een rol spelen in de energietransitie en energiebuffering in het bijzonder; 6. Hedendaags kleine markten kunnen uitgroeien tot grote markten of markten die een grote bijdrage hebben aan de transitie. Heb hier oog voor. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de PMC s oftewel de Product-Marktcombinaties. Dit is de combinatie tussen het product: FEV of PHEV en een marktsegment, zoals personenvoertuigen, bestelauto s etc. Achtereenvolgens komen de huidige PMC s aan bod, de PMC s in 2030 en de PMC s in 2050. 4.1 Huidige PMC s De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch gelooft er sterk in dat in 2030 alle nieuw verkochte personenvoertuigen en in 2050 alle personenvoertuigen een elektrische drivetrain (aandrijflijn) kunnen hebben. De voeding daarvan kan een batterij zijn en/of een brandstofcel. Iets vergelijkbaars geldt voor trnsportvoertuigen. In een klein deel van de markt is de elektrische drivetrain met batterij of brandstofcel naar verwachting minder goed toepasbaar. Daar waar grote afstanden met zware volumes moeten worden afgelegd, zoals in het internationale transport, is de elektrische drivetrain met batterij of brandstofcel vermoedelijk in 2030 (nog) niet goed toepasbaar. Om die reden wordt vracht internationaal bijvoorbeeld ook niet gezien als een kansrijke PMC. Onderstaande tabel geeft de hedendaagse kansrijke PMC s weer. Hierbij dient opgemerkt te worden dat als er een dekkend netwerk van oplaadpunten is, de actieradius geen beperkende of onderscheidende factor is. Tabel 1 Kansrijke PMC s op het gebied van wegvervoer duurzaam elektrisch << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch 13
4.2 Kansrijke PMC s Op basis van de aangedragen huidige kansrijke PMC s is door het kennisconsortium berekend welke bijdrage iedere PMC heeft aan de doelstelling van het Energieakkoord in 2030. De SER-doelstelling is gebaseerd op CO 2 -reductie. Hiermee wordt tekort gedaan aan de bijdrage die EV levert. EV levert namelijk naast CO 2 -reductie ook een belangrijke bijdrage aan de verbetering van de lokale luchtkwaliteit en leefbaarheid, iets wat in de berekening niet naar voren komt. Op basis van de huidige kansrijke PMC s heeft het kennisconsortium berekend wat de Tank-to- Wheel CO 2 -reductie is per PMC als percentage van de totale CO 2 -uitstoot van alle verkeer in 2010 (zie tabel 2). Oftewel, de tabel maakt inzichtelijk in welke mate een PMC bijdraagt aan de doelstelling van CO 2 -reductie. Tabel 2 Tank-to-Wheel CO 2 -reductie per PMC als percentage van de totale CO 2 -uitstoot alle verkeer in 2010 (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft) 3 Tabel 2 geeft niet alleen weer wat de bijdrage is van de verschillende PMC aan de CO 2 -doelstelling, het laat ook goed zien dat EV sterk bijdraagt aan het behalen van de doelstellingen. In 2050 kan met de inzet van EV 61% van de CO 2 worden gereduceerd. Met name de bijdrage die EV levert op het gebied van personenvoertuigen is aanzienlijk, zo blijkt ook uit figuur 4. Daarom dient het elektrificeren van personenvervoer een prioriteit te zijn in de visie op de duurzame brandstoffenmix. 3 De autonome reductie referentiepad vergt ook inzet op verschillende terreinen 14 Visie Duurzame Brandstoffenmix
Figuur 4 Aandeel CO 2 reductie 2030 per vervoerswijze (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft) Als we de uitkomsten vanuit tabel 1 (de huidige kansrijke PMC s) en tabel 2 (CO 2 -reductie per PMC) naast elkaar leggen, verschijnt een beeld van twee typen kansrijke PMCs: PMC s met een grote bijdrage aan de reductie van CO 2, luchtkwaliteit en leefbaarheid, en PMC s met een kleine bijdrage aan de reductie van CO 2, maar een relatief grote bijdrage aan lokale luchtkwaliteit en leefbaarheid en bovendien een grote zichtbaarheid in de samenleving. Om die reden is er voor gekozen om beide typen PMC s als kansrijk te bestempelen. Kansrijk met grote absolute bijdrage aan CO 2 -doelstellingen Energieakkoord: Personenvoertuigen - Op korte termijn: zakelijk gebruik (zorgt ook voor doorstroom richting privégebruik) - Op iets langere termijn: privégebruik Bestelauto s (tot 3,5 ton) Kansrijk met kleine absolute bijdrage aan CO 2 -doelstellingen Energieakkoord, maar grote bijdrage aan lokale lucht- en geluidskwaliteit en idem zichtbaarheid: Lichte vracht (tot 18 ton) Taxi s Stads-/streekbussen LEV s (Light Electric Vehicles) << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch 15
4.3 Doorkijk naar 2050 In 2050 kennen alle PMC s een elektrische drivetrain, uitgezonderd het langeafstandsvrachtverkeer en touringcars. Batterijen hebben een dusdanige ontwikkeling doorgemaakt dat grote afstanden kunnen worden afgelegd zonder tussentijds te laden. De snelheid van laden is daarbij zo hoog dat dit weinig extra tijd meer kost. Moeilijk te zeggen is welke oplaadtechniek gebruikt zal worden; inductie lijkt kansrijk, maar kent beperkingen ten aanzien de benodigde grondstoffen. Daarnaast gaat inductief laden momenteel nog gepaard met grote stroomverliezen (dus lage energie-efficiency). Marktontwikkelingen zullen leren welke techniek of technieken in 2050 aanwezig zullen zijn. Deze ontwikkeling kan worden versneld door in te zetten op innovatie- en subsidiebeleid. De batterij in de voertuigen dient voor aansturing van de drivetrain en heeft daarnaast een belangrijke rol in het energiehuishouden. Vele consumenten hebben een semi-autarkische energiehuishouding, waarbij ze zelf vrijwel al hun energie opwekken en alleen energie van het net gehaald wordt wanneer strikt noodzakelijk. De elektrische auto speelt een rol in de buffering van de decentraal opgewekte energie. Daarnaast hebben veel huizen hun eigen opslagmogelijkheid. Het netwerk zal gebaseerd zijn op elektriciteit. Naar verwachting blijft opslag en teruglevering middels batterijen energie-efficiënter dan alternatieven. Het gebruik van de auto is in 2050 veranderd. Het zal steeds minder gebruikelijk zijn om een auto in eigendom te hebben; het delen van auto s, en multimodaliteit zullen fors zijn toegenomen. Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) 4 blijkt dat anno 2014 jongeren minder vaak de auto gebruiken en zich meer op de fiets en het openbaar vervoer richten. Naarmate ze ouder worden neemt hun automobiliteit echter weer toe. Daarnaast zijn voertuigen steeds vaker zelfrijdend. Zelfrijdende voertuigen in combinatie met multimodaliteit maken dat het laden van voertuigen goed ingepland kan worden. 4.4 Aantallen elektrische voertuigen in 2030 en 2050 Op basis van de kansrijke PMC s, gecombineerd met toekomstige ontwikkelingen, vervat in enkele scenario s, heeft het kennisconsortium het aantal verwachte voertuigen in 2020, 2030 en 2050 berekend. In tabel 3, onderstaand, is het verwachte aantal voertuigen in 2030 weergegeven bij een maximale inzet van de kansrijke PMC s voor alle brandstofsoorten gezamenlijk. 4 Niet autoloos, maar auto later. Voor jongvolwassenen blijft de auto een aantrekkelijk perspectief. Kennisinstituut voor Mobiliteit, mei 2014. 16 Visie Duurzame Brandstoffenmix
Tabel 3 Totaal aantal voertuigen & energie in 2030 bij maximale inzet kansrijke PMC s (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft) Tabel 4 Totaal aantal voertuigen & energie in 2050 bij maximale inzet kansrijke PMC s (bron: kennisconsortium TNO/ECN/CE Delft)5 Tabel 3 en 4 laten zien dat in 2030 en 2050 respectievelijk zo n 691.000 en 7,7 miljoen FEV en 1,57 miljoen en bijna 3 miljoen PHEV rondrijden in Nederland. Dit aantal is haalbaar. Er moet wel een combinatie van instrumenten ingezet worden om tot dit aantal te komen. Indien de ontwikkelingen op accu gebied snel genoeg gaan zou het aantal FEV in 2030 ook wel eens 2 keer zo hoog kunnen zijn. In hoofdstuk 6 wordt hier verder op ingegaan. Allereerst komen de belemmeringen en voorwaarden in hoofdstuk 5 aan bod. 5 Het genoemde aantal voertuigen (voor iedere PMC) in 2050 wordt door de tafel wegvervoer duurzaam elektrisch als hoog ingeschat << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch 17
5. Belemmeringen en voorwaarden In hoofdstuk 4 zijn de kansrijke PMC s geïdentificeerd. Om te zorgen dat de kansrijke PMC s kunnen slagen, zal een aantal belemmeringen moeten worden overwonnen en zal er aan een aantal voorwaarden moeten worden voldaan. In dit hoofdstuk komen de geïnventariseerde belemmeringen aan bod. 5.1 Belemmeringen en voorwaarden in 2030 Op basis van de zes meest kansrijke PMC s kunnen tot 2030 zes grote belemmeringen worden onderscheiden. Deze belemmeringen zijn geïdentificeerd omdat ze tot 2030 optreden en, op basis van de kansrijke PMC s, bijdragen aan het al dan niet behalen van de doelstellingen van de brandstofvisie. Het betreft de volgende zes grote belemmeringen: 1. Batterijcapaciteit en range 2. Aanbod aan laadinfrastructuur in de openbare ruimte 3. De businesscase van het voertuig 4. Fiscaliteit 5. Concessieduur openbaar vervoer 6. Gedrag Onderstaand worden bovenstaande zes belemmeringen verder toegelicht. In bijlage A is een gedetailleerd overzicht te vinden van alle geïnventariseerde belemmeringen. Ad 1. Batterijcapaciteit en range De op dit moment op de markt aanwezige FEV hebben een gemiddelde range van 120-150 km (uitzonderingen zoals Tesla Model S daargelaten). Weersinvloeden en rijgedrag maken dat de range ook lager kan zijn. De beperkte range is een grote drempel in de aanschaf van een FEV, omdat deze leidt tot angst om stil te vallen, oftewel range anxiety. Bij PHEV lijkt dit niet op te gaan aangezien de aanwezige verbrandingsmotor een alternatief biedt. Echter, vanuit CO 2 -reductie en verbetering van de lokale lucht- en geluidskwaliteit is het wenselijk dat een zo groot mogelijk deel van de afstand wordt afgelegd met de elektromotor. Range anxiety kan worden tegengegaan door een grote batterijcapaciteit en door een goed netwerk aan (snel)laadinfrastructuur (zie laadinfrastructuur). Onderzoek laat zien dat de batterijcapaciteit van EV s tussen 2009 en nu met zo n 25% is toegenomen. Verwacht wordt dat de batterijcapaciteit van de voertuigen de komende 5-10 jaar zal verdubbelen. Over het algemeen wordt aangenomen dat de range anxiety bij een range van 200 echte kilometers (real world) geen invloed meer heeft mits er een dekkend laadnetwerk voorhanden is, waardoor dit geen drempel meer is in de aanschaf van een EV. Naar verwachting wordt in 2020 deze 200 kilometer bereikt. 18 Visie Duurzame Brandstoffenmix
Voor de verdere groei van EV in Nederland is het belangrijk dat er een tweedehandsmarkt en particuliere verkoop op gang komt. De tweedehandsmarkt is groter dan de nieuwverkoop aan particulieren. Belangrijk is dat de EV s die worden verkocht in Nederland blijven; zo kunnen niet-zakelijke rijders (de zakelijke rijders zijn over het algemeen de huidige berijders van een EV) tegen een gunstige prijs ook kennismaken met EV. Gezien de grote vraag in het buitenland verdwijnt een deel van de EV s nu naar het buitenland wat een belemmering vormt voor het op gang komen van de tweedehandsmarkt. Noorwegen laat zien dat een particuliere markt wel degelijk mogelijk is. Samenvattend zijn de belemmeringen: De beperkte batterijcapaciteit creëert range anxiety (in combinatie met rijgedrag conform een fossiel aangedreven voertuig) De tweedehandsmarkt en particulierenmarkt komt nog niet op gang Ad 2. Aanbod aan laadinfrastructuur in de openbare ruimte Gemiddeld is 60% van de Nederlanders aangewezen op parkeren in de openbare ruimte. Zij beschikken niet over de mogelijkheid om hun auto op eigen terrein te parkeren. Met de groei van EV neemt de vraag naar oplaadpunten in de openbare ruimte toe, toenemende aantallen mensen hebben immers niet de mogelijkheid op eigen terrein te parkeren. Gemeenten, als beheerder van de openbare ruimte, worstelen met het toenemende aantal aanvragen voor oplaadpunten. Zij zijn jaren bezig geweest om het aantal objecten (zoals parkeerautomaten in de openbare ruimte te verminderen), maar de opkomst van EV creëert juist een nieuwe vraag. Figuur 5 Het opladen van een elektrische personenauto middels een kabel over de weg gekoppeld aan een huisaansluiting De kosten van een laadpunt zijn momenteel hoger dan de opbrengsten. Om dit gat te dichten, wordt momenteel gewerkt aan een Green Deal Publiek Toegankelijke Laadinfrastructuur). Deze bestaat uit twee elementen: een fonds om een deel van de kosten te dekken en een kenniscentrum waarin de deelnemende partijen onderzoeken tot in hoeverre de kosten van de paal, aansluiting en exploitatie kunnen worden teruggedrongen. Uitgangspunt is een besparingspotentieel van 75%.De verwachting is dat tot 2018 nodig is voordat de opbrengsten op de paal hoger zullen zijn dan de kosten en marktpartijen zelfstandig palen gaan plaatsen, zonder dat daar extra middelen bij nodig zijn. Momenteel zijn er landelijk gezien meer EV s dan er publiek toegankelijke laadpunten zijn. << Terug naar inhoud Deelrapport Tafel Wegvervoer Duurzaam Elektrisch 19
Veel gemeenten worstelen met het laadpunt in de openbare ruimte en de vraag of ze daar geld voor over hebben. Zolang er geen goed antwoord is op deze vraag beperkt dit de groei van EV. Berijders van een PHEV zullen bij gebrek aan laadpunt meer van de verbrandingsmotor gebruik gaan maken. FEV-berijders zullen bij gebrek aan laadpunt hun eigen oplossing creëren, bijvoorbeeld door een kabel over straat te leggen. Iets waar veel gemeenten geen voorstander van zijn. Daarnaast zal het een belemmering vormen om elektrisch te gaan rijden. Samenvattend zijn de belemmeringen: Het beperkte aantal publiek toegankelijke laadpunten Financiering oplaadinfrastructuur tot er een goede bussinescase is voor de laadpaal Gemeenten die worstelen met de rol en plek van EV in de openbare ruimte Geen regelgeving over tariefstelling en informatievoorziening over: tarief en laadsnelheid, beschikbaarheid, aansluiting. Het ontbreken van één centraal platform waarop realtime beschikbare laadpunten kunnen worden gevonden incl. bovengenoemde info. Ad 3. De businesscase van het voertuig Veel zakelijke rijders rijden FEV of PHEV. Kijkend naar total cost of ownership van het voertuig, concurreert EV onder het huidige fiscale systeem met de verbrandingsmotor, waardoor het (fiscaal) aantrekkelijk is elektrisch te rijden. Veel zakelijke rijders leasen hun voertuig. Gezien het relatief beperkte aantal EV s is het voor leasemaatschappijen lastig om in hun kostencalculatie de restwaarde voor een EV te bepalen. Om risico s te beperken, gaan zij uit van een lage restwaarde. Hierdoor wordt het voertuig duurder gemaakt dan noodzakelijk, aangezien de restwaarde waarschijnlijk hoger zal liggen dan gecalculeerd en er met een te hoge afschrijving wordt gerekend. Op die manier wordt het voor een niet-zakelijke rijder niet aantrekkelijk om op basis van private lease een EV te rijden. De kosten zijn immers erg hoog. Momenteel is EV een relatief kleine markt. Het is belangrijk tot volume te komen zodat restwaardes goed kunnen worden berekend, maar ook zodat het verkopen van EV s geen bijzaak meer wordt voor autofabrikanten. Hogere volumes geven meer marge en hebben een positief effect op de hele markt. De batterij in de EV heeft waarde. Elektrische auto s zijn momenteel nog veel duurder dan auto s met een verbrandingsmotor. Dit komt onder andere door de dure batterij. Deze batterij heeft waarde in de keten en vormt een apart onderdeel van het voertuig, wat nu nog niet zo gezien wordt. De batterij kan bijdragen aan de energietransitie, maar bepaalt ook in belangrijke mate voor de fabrikant de betrouwbaarheid van het voertuig. Samenvattend zijn de belemmeringen: Leasemaatschappijen berekenen, vanwege onbekendheid, momenteel een te lage restwaarde. Het gebrek aan volume. De batterij heeft waarde en die waarde dient zichtbaar in de keten te zijn. Dat is nog niet het geval. Ad 4. Fiscaliteit Een belangrijke hedendaagse belemmering van EV is dat de voertuigen duurder zijn dan vergelijkbare voertuigen met een verbrandingsmotor. Omdat de voordelen op het gebied van luchtkwaliteit en klimaat groot zijn, kent EV momenteel een gunstig fiscaal regime. De tafel wegvervoer duurzaam elektrisch realiseert zich dat dit maar beperkt houdbaar is. Het is goed om een brandstoftype in een transitiefase tijdelijk fiscaal gunstig te positioneren. Bij de start van een transitie is een ruimhartigere fiscale stimulering gewenst omdat het een innovatie aan te jagen. Voor een lange periode is dit niet te rechtvaardigen. Om niet tot in lengte van jaren EV fiscaal gunstig te positioneren is onder andere sterke groei van het aantal EV s nodig. Uit diver- 20 Visie Duurzame Brandstoffenmix