Ongevallen, conflictobservatie e : :', hi'.: 1 : : 7':_q_i_», L. :j' p:t. ) _.. ç_ 4. *: Om de verkeersonveiligheid af te lezen, staan de vakwereld drie graadmeters ter beschikking: de verkeersongevallenregistratie, conflictobservatie en microsimulatie. Wanneer pasje welk instrument het beste toe? Dat blijkt uit een wetenschappelijke vergelijking, zowel in theorie als in de praktijk. 40 / verkeerskunde / nummer ro 2008 4
ie en microsimutatie: wie van de drie?,y 2 4 1 A ) ' J.. i :.... Om de verkeersveiligheid te verbeteren, worden analyses uitgevoerd op basis van ongevallendata. Nadeel hiervan is dat de data vaak onvolledig en daardoor onbetrouwbaar is. Met een registratiegraad van maximaal 6o procent als het gaat om ongevallen met letsel in België, gaat er namelijk heel wat informatie verloren. Bovendien moet er vaak lang worden gëwacht voordat een voldoende aantal gegevens is verzameld. Daarom worden er ook andere methodes toegepast om de verkeers(on) veiligheid uit te drukken. De verkeersconflicttechniek (Traffic Conflict Technique, TCT), ook conflictobservatie genoemd, is zo'n methode. De (on)veiligheid van een situatie wordt beoordeeld op basis van het waargenomen gedrag van actoren. Daarnaast kunnen microsimulatiemodellen ook belangrijke informatie over verkeersonvei ligheid naar boven halen. Bij deze methode wordt het vekeersgedrag van de verkeersdeelnemers gedetailleerd nagebootst. Om de drie instrumenten met elkaar te vergelijken is eerst een literatuurstudie gedaan naar de achtergrond van de instrumenten (zie kader 'Indicatoren verkeersonveiligheid) vervolgens zijn ze via een proefopzet op twee kruispunten in Vlaanderen in de praktijk met elkaar vergeleken [i]. fljplrrer O 2008 /verkeerskunde / 41
A. De in de gemeente Zutendaal gelegen Gijzen veldstraat die aansluit op de Trichterweg. 8. De N77, Trichterweg, de bestudeerde voorrangsweg in de BelgischLimburgse gemeente Zutendasi Praktijk De drie veiligheidsindicatoren zijn gemeten op twee proeflocaties in Vlaanderen. Bewust is gekozen voor eenvoudige kruispunten. Niet alleen omdat ze eenvoudig in vormgeving zijn, maar ook in conflicttypen. Zo is er alleen sprake van dwarsconflicten (weggebruikers kruisen elkaar) en van convergerende conflicten (samenvoegingen weggebruikers). Kruispunt 1: gemeente Zutendaal Kruispunt i, een Tkruispunt, bevindt zich in de BelgischLimburgse gemeente Zutendaal (zie foto's A en B). De N77, Trichterweg is een voorrangsweg. Deze gebiedsontsluitingsweg wordt in België getypeerd als een lokale weg type 1(70 km/uur), terwijl de aansluitende Gijzenveldstraat, lokale weg type 11(50 km/uur), eigenlijk een erftoegangsweg is waarbij hier sprake is van een 'grijze weg'. Uit de ongevallendata van '97'99 van de Vlaamse politiezone GAOZ (Genk, As, Opgiabbeek en Zutendaal), blijkt dat dit kruispunt onveilig is. De ongevallen op dit kruispunt vormen samen een prioriteitsfactor van 27 punten (zie berekening in kader 'Indicatoren verkeersonveiligheid'). Echter, wanneer de prioriteitsfactor voor de periode 'o2'o4 wordt herberekend, blijkt het kruispunt met 3 punten zeer veilig te zijn. In vergelijking met de eerste periode zijn er met deze methode dus heel andere conclusies te trekken. Hoewel er geen maatregelen genomen zijn na 1999 lijkt de verkeersveiligheid op het kruispunt sterk verbeterd te zijn. De verklaring wordt meer gezocht in het toevalskarakter van ongevallen: ofwel gebeurden er in '9799 meer ongevallen dan gemiddeld, ofwel scoorde de periode '0204 lager dan gemiddeld. ZUTENDAAL Ongevallendata ('97'99) Ongevallendata ('oz'o4) Totaal aantal ongevallen 8 3 Prioriteitsfactor 27 3 Opgenomen door TV3V* Ja n.v.t Besluit Onveilig Veilig TCT Tabel i. Samenvatting verkeersveiligheidsanalyse proefproject Zutendaal Microsimulatie Totaal aantal ernstige conflicten 3 32 waarvan frontaal conflict o 0 waarvan convergerend conflict o 11 waarvan dwarsconflict 3 21 Kencijfer o,ooo6 0,0398 Besluit Veilig Onveilig Veilig * Het Tijdelijke Vennootschap Veilig Verkeer Vlaanderen (TV3V) is belast met de aanpak van de meest gevaarlijke punten van Vlaanderen en stelt hiervoor een prioriteitsfactor op die is gebaseerd op ongevallendata uit het verleden 42 /verkeerskunde / nurr rrer 10 2008
Uit de analyse van de conflictobservatie over door er minder conflicten zullen optreden. Kruispunt 2: gemeente Genk ongeveer 20 uur blijkt dat er slechts drie Microsimulatie houdt slechts rekening Het tweede, geanalyseerde Tkruispunt ernstige conflicten (bijnaongevallen) zijn met de onderlinge benadering van voer (N75 Hasseltweg/Slagmolenweg), bevindt geregistreerd. De onveiligheid wordt met tuigen en minder met het gedrag dat die zich op het grondgebied van de gemeente deze methode uitgedrukt in het aantal (ongewenste) benadering zal beïnvloeden. Genk. De Hasseltweg (zie foto C) een ernstige conflicten, terwijl de expositie In de microsimulatie treden daarom meer secundaire weg type III, in Nederland wordt uitgedrukt in aantal passerende autovoertuigen conflicten op dan in de praktijk. getypeerd als een gebiedsontsluitingsweg vanuit Zutendaal gedurende de observaties. Dit geeft een risicocijfer dat ligt tussen o en 1: hoe lager de waarde, hoe veiliger het kruispunt. In de literatuur is er Indicatoren verkeersonveiligheid nog geen vergelijkingsmateriaal beschikbaar, waardoor de berekende waarden in Verkeersongevallenregistratie deze studie voorzichtig moeten worden Om de verkeersveiligheid te beoordelen op basis van ongevallendata wordt in Vlaanderen geïnterpreteerd. Uit onderstaande formule gebruik gemaakt van de 'gevaarlijke puntenbenadering'. Daartoe wordt een gewogen blijkt dat het kruispunt in Zutendaal een prioriteitscoëfficiënt berekend (een dodelijk slachtoffer krijgt een gewicht van 5, een risïcocijfer van o,ooo6 heeft. zwaargewonde 3 en een lichtgewonde 1). Wanneer een kruispunt een score heeft van meer dan 15 punten spreekt men over een gevaarlijk punt. Onveiligheid 3 Risicocijfer = = = o,ooo6 Expositie 5024 De analyse op basis van microsimulatie, ten slotte, vond plaats gedurende de avondspits van donderdag 7 februari 2008. Tijdens deze avondspits genereerde de software 32 ernstige conflicten met een Time to collitionwaarde (TTC) onder 2,5 seconden (zie kader Indicatoren verkeersonveiligheid). Van deze 32 conflicten waren er ii convergerende conflicten en 21 dwarsconflicten. Het risicocijfer op basis van microsimulatie bedraagt 0,0398 waaruit blijkt dat het kruispunt onveilig is. Zoals blijkt uit tabel i is het kruispunt enkel op basis van de ongevallendata van '9j'99 onveilig. Wanneer de prioriteitsfactor voor een latere periode wordt herberekend, wordt het kruispunt als zeer veilig bestempeld. De vraag is dus of deze methode die in Vlaanderen wordt gehanteerd wel zo geschikt is om de meest gevaarlijke punten weg te werken. Uit de TCTanalyse (zie ook tabel i) blijkt dat de verkeersveiligheid van het kruispunt in Zutendaal wel goed is. Omdat er weinig vergelijkingsmateriaal voor de risicocijfers beschikbaar is, is het moeilijk om het berekende risicocijfer voor de microsimulatie onder te brengen als veilig of onveilig. Er wordt omwille van voorzichtigheidsredenen gekozen voor onveilig/veilig. Opvallend is dat micro simulatie beduidend meer conflicten oplevert dan de TCTmethode terwijl er kortere tijd wordt gesimuleerd. De theorie leert dat de TCTmethode rekening houdt met het gedrag van de andere bestuurders (men reageert op elkaar) waar Conflictobservatie Voor de conflictobservatie zijn twee meetwaarden ontwikkeld. Christer Hydén, pionier in het onderzoek naar conflictobservatie, vereenvoudigde de techniek meermaals [2]. Volgens hem wordt de ernst van een conflict bepaald door de tijd die overblijft tot een botsing plaatsvindt (timetocollision,ttc). De TTC is dus de tijd die nodig is om twee weggebruikers te laten botsen indien er geen ontwijkactie of remmanoeuvre plaatsvindt. Situaties die leiden tot bijnaongevallen worden ernstige conflicten genoemd. Om deze te bepalen, wordt de timetoaccident (TA) berekend. Op basis van de gevonden TAwaarde en de geobserveerde snelheid wordt uit een grafiek afgeleid of een conflict ernstig of gering is. De TA is in feite een speciale waarde van de TTC en begint op het moment dat de ontwijkactie start en eindigt op het moment dat de botsing zou plaatsvinden. De waarde geeft de tussentijd aan. De laagste waarde die de TTC bereikt (TTCmin) is een indicator voor de maximale kans op botsen. Onderzoek toonde aan dat naarmate de TTCmin lager wordt, de kans op een ongeval toeneemt Een precieze kritische grens is echter nooit vastgesteld waardoor onderzoekers waarden gebruiken die hooguit enkele seconden bedragen. De tweede meetwaarde, is de postencroachementtime (PET). Dit is een objectieve maat die de bijnaconflicten beschrijft van verkeersdeelnemers die eenzelfde conflictzone passeren met een klein tijdsverschil. In tegenstelling tot de TA moet er geen botskoers aanwezig zijn. Voordeel van deze indicator is het gemak waarmee hij wordt gemeten. Er wordt immers geen inschatting gemaakt van afstanden of snelheden, wat vaak subjectief is. Het volstaat om het verschil in tijd te meten tussen het verlaten van de conflictzone door de eerste weggebruiker en het betreden van die zone door de tweede weggebruiker. Microsim ulatie In een microsimulatiemodel wordt de werkelijkheid nagebootst op de schaal van individuele verkeerseenheden.verkeersmodellen zijn vooral bedoeld om de doorstroming in een wegennet te optimaliseren.verkeersveiligheid heeft er geen speciale functie in [}. In microsimulatiemodellen worden echter individuele voertuigen op basis van vooraf ingestelde randvoorwaarden en variabelen gesimuleerd. Deze variabelen zijn onder meer: hulpmiddelen in het voertuig, voorzieningen op de weg, motief van de bestuurder, tijdstip en interactie met het overige verkeer. Hierdoor is het mogelijk om de verkeerscirculatie te optimaliseren in verkeersveiligheid in plaats van in doorstroming. In de praktijkvoorbeelden is het softwarepakket SPa ramics toegepast voor ondersteuning bij de analyse en besluitvorming van de verkeerssituaties. De simulatieoutput is vervolgens in een geprogrammeerde rekenmodule ingegeven (SAS) ontwikkeld door de SWOV die dezelfde verkeersveiligheidsindicatoren genereert als detctmethode. Het aantal conflicten dat gedurende een bepaalde periode op een kruispunt optreedt, is een maat voor de verkeersveiligheid van dat kruispunt. De relatieve maat voor het aantal conflicten wordt berekend door het aantal conflicten te delen door een expositiemaat (bijvoorbeeld het aantal gepasseerde voertuigen) en wordt weergegeven in een risicocijfer. nummer ro 2008 /verkeerskunde / 43
C. De geanllyseerde N75 Hasseitweg bij de T.sphtsing met de Slagmolenweg, vormt de verbinding tussen Hasselt en Genk D. De Slagmolenweg ontsluit een kleine woonwijk. // / / / /7 vormt de verbinding tussen Hasselt en Gersk. De Slagmolenweg (zie foto D) lokale weg type II, eigenlijk een erftoegangsweg waarbij hier sprake is van een 'grijze weg' vormt de ontsluiting van een kleine woonwijk. Op de Hasseitweg geldt een snelheidslimiet van 70 kin/uur en op de Slagrnolenweg van 50km/uur. Op basis van de databank 'Zwarte Punten' in Vlaanderen werden er 17 letselongevallen geregistreerd in de periode '99'ol. Hierdoor krijgt dit kruispunt een prioriteitsfactor van 30, waarmee het kruispunt als gevaarlijk wordt gedefinieerd. Ondanks de hoge prioriteitsfactor is het kruispunt (nog) niet opgenomen in de lijst met gevaarlijke punten. Tijdens de conflictobservatie van 12 uur zijn op het kruispunt 17 ernstige conflicten geregistreerd. Deze kunnen opgedeeld worden in 8 timetoaccident (TA)waarden en 9 'bijnaconflicten', de postencroachementtime (PET)waarden. In de weergave Conflicten te Genk op basis van TAwaarde (zie grafiek), worden de 8 TAwaarden visueel weergegeven als functie van de snelheid van het voertuig op de hoofdweg. De grijze kromme vormt de grens tussen lichte en serieuze conflicten. Uit deze grafiek is af te leiden dat bijna alle conflicten dicht tegen de grenslijn liggen. Om het relatieve aandeel conflicten te beoordelen, wordt ook hier een risicocijfer berekend door het aantal ernstige conflicten te vergelijken met het verkeer vanuit Hasselt. Met een risicocijfer van 0,0022 heeft het kruispunt een hoge verkeersveiligheid. De microsimulatïe weerspiegelde de avondspits van vrijdag 15 februari 2008. Er waren tijdens deze avondspits 34 dwarsconflicten met een TTCwaarde tussen 2 en 2,5 seconden. Bovendien waren er nog 5 ernstiger dwarsconflicten met een TTCwaarde tussen i, en 2 seconden (totaal 39 dwarsconflicten met TTCwaarde lager dan 2,5 seconden). Opmerkelijk is dat er geen convergerende conflicten werden geregistreerd. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de snelheden tijdens de avondspits vrij laag waren. Hierdoor is de afstand waarop een conflict optreedt veel kleiner. De afstand waarop een conflict optreedt neemt namelijk af naarmate de snelheid verhoogt. Zo zal bij hoge snelheid (70 km/ uur) er al een conflict optreden op o meter. Als de snelheid kleiner is (30 kin/uur) daalt ook de afstand waarop conflicten optreden tot in meter. Tijdens de avondspits liggen de snelheden wegens de hogere intensiteit lager dan in de daluren waardoor er minder conflicten optreden. Het berekende risicocijfer bedraagt 0,0213, wat aangeeft dat de verkeersveiligheid goed is (zie ook tabel 2). Het kruispunt in Genk is onveilig op basis van de ongevallendata en veilig volgens de TCTmethode en de microsimulatie. Het is opmerkelijk dat dit kruispunt niet is opgenomen in het Zwarte Puntenproject in Vlaanderen, dat uitgaat van de ongevallen. Het risicocijfer van TCT ligt in Genk hoger dan in Zutendaal, terwijl voor het risicocijfer van de microsimulatie het omgekeerde geldt. Het lagere risicocijfer voor microsimulatie kan worden verklaard door het ontbreken van convergerende conflicten, waardoor de teller van de breuk kleiner wordt. Rekening houdend met de drie indicatoren kan het kruispunt in Genk veilig worden verklaard en zijn er ook geen aanpassingen nodig. 44 / verkeerskunde / r rrrr.r 2008
Con c u si e De drie methodes vertellen elk iets over de verkeersveiligheid van een locatie en kunnen (zouden) gezamenlijk gebruikt (moeten) worden om veiligheidsanalyses uit te voeren om de kans op foute conclusies te minimaliseren. De literatuur en de praktijk tonen aan dat er momenteel maatregelen worden getroffen als er op een bepaalde locatie over een periode van drie jaar veel ongevallen gebeuren. Het Tijdelijke Vennootschap Veilig Verkeer Vlaanderen (TV3V) is belast met het wegwerken van de meest gevaarlijk punten van Vlaanderen en stelt hiervoor een prioriteitsfactor op gebaseerd op ongevallendata uit het verleden. De ideale methode lijkt dit niet omdat ongevallen toevaisgebonden GENK zijn, waardoor (vaak) foute conclusies getrokken kunnen worden. Omdat de analyse op basis van conflictobservatie zeer arbeidsintensief is, verdient het de voorkeur om deze methode te automatiseren. Daarvoor kunnen camera's worden gebruikt die gedurende een langere periode (minimaal is uur) voertuigbewegingen registreren. Met software kunnen deze beelden automatisch worden geïnterpreteerd zodat de output de belangrijkste kenmerken weergeeft, zoals het aantal en het soort conflict. Nadeel is wel dat ander opvallend gedrag tot nu toe nog niet door software kan worden gedetecteerd. De analyse op basis van microsimulatie is vrij eenvoudig en geeft een snelle analyse Ongevallendata ('gg'oi) Totaal aantal ongevallen 17 Prioriteitsfactor 30 Opgenomen door TV3V. Nee Besluit Onveilig TCT (12u) Microsimulatie (avondspits: vrij 15/021'08) Totaal aantal ernstige conflicten 17 39 waarvan frontaal conflict o 0 waarvan convergerend conflict 2 0 waarvan dwarsconflict 14 39 Kencijfer 0,0022 0,0213 Besluit Veilig Veilig Tabel 2. Samenvatting verkeersveiligheidsanalyse proefproject Genk Snelleid 430 sertetee conflicten Conflicten Genk die in de toekomst vaker zal worden toegepast. In de actuele microsimulatiepakketten hoeven slechts de intensiteiten en de vormgeving van een kruispunt te worden ingegeven, waarna het model een output genereert. Deze wordt dan ingelezen in een module die weer indicatoren weergeeft zoals het aantal en het soort conflict. Omdat alleen de SWOV beschikt over de veiligheidsmodule, zou er meer onderzoek moeten worden verricht naar een ruimere inzet van microsimulatie in het veiligheidsonderzoek. Een laatste aanbeveling is het ontwikkelen van vergelijkingsmateriaal voor conflictobservatie en rnicrosimulatie. Er is weinig of geen vergelijkingsmateriaal beschikbaar in de literatuur. Daarom verdient het de voorkeur om de drie methodes gelijktijdig te gebruiken en het verkeersveiigheidsoordeel te bepalen aan de hand van deze drie scores. Literatuur i.mollu, K. Verkeerskundig Project: Verkeersveiligheid/conflictobservatie en microsimulatie. Diepenbeek, België: Universiteit Hasselt, 2008. 2. Hydén, C. The development of a method for traffic safety evaluation: The Swedish traffic conflicts technique. Lund, Sweden: Lund Institute of Technology, Department of Traffic Planning and Engineering, 1987. 3. FHWA Surrogate safety measures from traffic simulation model, Publication FHWARDo3o5o. Federal Highway Administration FHWA, U.S. Department of Transportation DOT, McLean, Virginia, USA, 2003. 4. Dijkstra, A. & Drolenga, J. Verkeersveiligheidsevaluaties van routekeuze. Bouwstenen voor een methode gebaseerd op het gebruik van microsimulatiemodelle n. Leidschendam, Nederland: SWOV, 2006. 120 110 loo 90 00 70 60 50 40 30 20 10 lima to Accident (nec) Conflicten te Genk op basis van lawaarde (Snelheid als functie van TA) Naast analyse van geregistreerde ongevallendata zijn er nog twee methoden om de verkeersonveiligheid op locatie te meten: conflictobservatie en microsimulatie. Uit een proeftoepassing van deze drie methoden op twee Vlaamse kruispunten, blijkt dat de uitkomsten onderling verschillen. Aanbevelingen gaan, naast een betere ongevalregistratie, uit naar verdere ontwikkeling van microsimulatie als indicator van verkeersonveiligheid. umrner 10 2008 /verkeerskuride / 45