Toekomstverkenning voor de bediening van sluizen en bruggen. juni 2004

Toekomstverkenning voor de bediening van sluizen en bruggen juni 2004

Toekomstverkenning voor de bediening van sluizen en bruggen Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Scheepvaart juni 2004

........................................................................................ Colofon Versie: definitief Projectcode: IN 2003.015 Datum: juni 2004 Informatie ir. J.U. Brolsma telefoon 010-2825836 Uitgave Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Scheepvaart Bestellen Adviesdienst Verkeer en Vervoer Service Desk telefoon 045-5605200

Inhoudsopgave........................................................................................ Samenvatting 5 1. Inleiding 6 2. Huidige situatie 2.1 Beroepsvaart 7 2.2 Recreatievaart 8 2.3 Zeevaart 8 3. Gebruikerswensen 3.1 Beroepsvaart 9 3.2 Recreatievaart 12 4. Knelpunten in de bediening 4.1 Onvoldoende hoogte 14 4.2 Onvoldoende bedieningsuren 14 4.3 Onvoldoende capaciteit 17 4.4 Onvoldoende communicatie 20 5. Technische aspecten van bedienen 5.1 Methoden 21 5.2 Bediencentrales 23 5.3 Enkele voorbeelden 25 5.4 Rekenvoorbeeld 27 5.5 Betalen voor bediening? 28 6. Vlekkenplan 30 7. Conclusies en aanbevelingen 43 8. Geraadpleegde literatuur 47 9. Bijlagen 9.1 Beheerders een aantal bediende objecten 48 9.2 Bedieningstijden hoofdtransportassen 49 9.3 Bedieningstijden doorgaande hoofdvaarwegen 50 9.4 Bedieningstijden overige hoofdvaarwegen 51 9.5 Bedieningstijden overige rijksvaarwegen 52 9.6 Te lage beweegbare bruggen 53 9.7 Te lage vaste bruggen 54 4 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

Samenvatting De bediening van sluizen en bruggen bepaalt in sterke mate de vlotte doorstroming van de scheepvaart. Daarom heeft het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat, mede namens DGG/V, aan de afdeling Scheepvaart van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer opgedragen een rapport op te stellen met een landelijke visie op de bediening op de vaarwegen. In het voorliggende rapport komen, na een uiteenzetting over de huidige situatie de gebruikerswensen van zowel beroeps- als recreatievaart aan de orde. Op grond hiervan zijn knelpunten in de bediening aangegeven. De kern van het rapport wordt gevormd door een innovatieve wijze van bedienen. In feite is een efficiënte bediening alleen te realiseren door middel van afstandsbediening vanuit regionale bediencentrales. Betaling voor bediening buiten vastgestelde uren om biedt mogelijkheden om aan de gebruikerswensen tegemoet te komen. Op basis van het voorgaande is tenslotte een plan voor de bundeling van bediening in centrales geschetst. Vooralsnog blijft het plan beperkt tot de rijksvaarwegen. Bij de nadere uitwerking van plannen moet bezien worden welke regionale objecten aan die centrales zijn te koppelen en moeten daartoe convenanten worden afgesloten. De drijvende gedachten achter deze nieuwe visie op bedienen zijn: meer objecten vanuit centrales bedienen innovatieve werkwijzen en technieken toepassen intermodaal en beheersgrensoverstijgend werken bestaande gebouwen optimaal benutten Dit heeft als voordeel: aanzienlijk minder kosten voor beheerders meer service aan verladers en scheepvaart mogelijk betere werkomstandigheden voor het personeel AVV adviseert op grond van de twee geschetste vlekkenplannen over te gaan tot het opstellen van concrete plannen voor de afzonderlijke regio s of corridors. Gezien de aldaar aanwezige knelpunten hebben de corridors Lemmer-delfzijl, Brabantse kanalen en Maasroute de hoogste prioriteit. 5 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

1. Inleiding De bediening van sluizen en bruggen bepaalt in sterke mate de vlotte doorstroming van de scheepvaart stelt de nota Vaar-Plan 2001-2005 op pagina 48. Op pagina 50 van de nota kiest DGG voor een evaluatie van bedieningstijden, onderzoek van nieuwe mogelijkheden en samenwerking met andere overheden. In Nederland zijn circa 200 partijen betrokken bij de bediening van ruim 1650 bruggen en sluizen, waaronder waterschappen, recreatieschappen, provincies, havens, rijk en gemeenten (bijlage 9.1). De grootste groep, 140 stuks, vormen de gemeenten. Rijkswaterstaat zorgt via de negen regionale directies voor de bediening van 146 bruggen en 116 sluiskolken, voornamelijk op hoofdvaarwegen. Het grote aantal partijen zorgt voor een grote variëteit in de bediening, die niet in het voordeel van de gebruikers is. Het onderwerp bediening kwam ook nadrukkelijk aan de orde tijdens de themadag Reis, welke DGG op 27 maart 2003 in Utrecht organiseerde. Het bedrijfsleven toonde enig ongenoegen met de wijze waarop de bediening thans plaats vindt, met name het gebrek aan afstemming van de verschillende overheden. Anderzijds bleek, dat de technische mogelijkheden de afgelopen jaren enorm zijn gegroeid en nog niet ten volle benut zijn. Het doel van de voorgenomen acties nr. 15 tot en met 17 in Vaar-Plan is derhalve de bediening van sluizen en bruggen beter af te stemmen op de behoeften van de gebruikers van de vaarweg, vervoerders en verladers. Daarnaast is het in tijden van financiële krapte zinvol inzicht te krijgen in de kosten en baten van andere methoden van bediening. Naar aanleiding van deze bevindingen heeft het Hoofdkantoor Rijkswaterstaat, mede namens DGG/V, de afdeling Scheepvaart van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer opgedragen een rapport op te stellen met daarin een landelijke visie op het thema bediening op primair de rijksvaarwegen, met aandacht voor de corridorbenadering. De verschillende vormen van bediening moeten daarbij aan de orde komen, bijvoorbeeld bediening op afstand, centrale bediening, automatische bediening. Daarbij spelen de ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten, zoals de containervaart, distrivaart en de 24-uurs economie een belangrijke rol. Het rapport zou tevens moeten dienen als voorbereiding op de Nota Mobiliteit, dan wel als uitwerking van de hierin aangegeven beleidsrichtingen. In het voorliggende rapport, opgesteld door ir. J.U. Brolsma, komen, na een uiteenzetting over de huidige situatie de gebruikerswensen van zowel beroeps- als recreatievaart aan de orde. Op grond hiervan zijn knelpunten in de bediening aangegeven in hoofstuk 4. Hoofdstuk 5 is gewijd aan de nieuwe methoden van bedienen. De nadruk ligt hier bij de technische kant van de zaak. Enkele voorbeelden dienen ter illustratie. Tenslotte is op basis van het voorgaande in hoofdstuk 6 een plan voor de bundeling van bediening in centrales geschetst. Hoofdstuk 7 tot slot geeft aanbevelingen. 6 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

2. Huidige situatie 2.1 Beroepsvaart In het kader van het opstellen van de Richtlijnen Vaarwegen heeft de Commissie Vaarwegbeheerders (CVB) in 1991 het rapport van een studie naar bedieningstijden uitgebracht, getiteld Leidraad m.b.t. de bedieningstijden van sluizen en bruggen. Bij de uitvoering van de studie is gezocht naar optimale bedieningstijden vanuit macro-economisch perspectief. Daarbij is rekening gehouden met vaartijden (14 uur per dag in de dagvaart, 18 uur semi-continuvaart, 24 uur continuvaart), arbeidstijden voor bedienend personeel, toentertijd gangbare bedieningsregimes en bediening in het buitenland. Bij een globale toetsing van de leidraad blijkt deze nog steeds te voldoen. Een en ander is samengebracht in een tabel met vijf bedieningsregimes. De vijf regimes gelden voor de volgende vaarwegen voor de beroepsvaart: A B C D E hoofdtransportassen hoofdvaarwegen met meer dan 15 miljoen ton passerende laadvermogen op jaarbasis, in de regel de doorgaande hoofdvaarwegen hoofdvaarwegen met 5 tot 15 miljoen ton passerend laadvermogen op jaarbasis, in de regel de overige hoofdvaarwegen overige vaarwegen met 2 tot 5 miljoen ton passerend laadvermogen op jaarbasis overige vaarwegen met minder dan 2 miljoen ton passerend laadvermogen op jaarbasis regime maandag dinsdag vrijdag zaterdag zondag totale weekuren A 0 24 0-24 0 24 0 24 168 B 6 24 0-24 0 20 8 20 146 C 6 22 6-22 8 20 9 17 100 D 6 22 6-22 8 18 -- 90 E 7 19 7-19 -- -- 60 Tabel 1: Aanbevolen bedienregimes voor de beroepsvaart volgens de Richtlijnen Vaarwegen De genoemde, thans algemeen geaccepteerde bedieningsregimes gelden als minimum. Dit zijn feitelijk de huidige, door verkeer en waterstaat gehanteerde streefbeelden. De Nota Mobiliteit geeft aan dat de bediening op hoofdvaarwegen moet voldoen aan de marktvraag, die vaak 24 uur per dag zal zijn. De vaarwegbeheerder kan als de plaatselijke omstandigheden daartoe aanleiding geven dus ruime bedieningstijden hanteren en op die manier aan de marktvraag tegemoet komen. Op één traject of corridor moet uniformiteit van bediening zijn. Dat wil zeggen: de tijden dienen zodanig te worden gekozen, dat een met normale snelheid varend schip niet geconfronteerd wordt met een aaneenschakeling van verschillende 7 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

bedientijden of sluitingen. Over het algemeen voldoen de bedieningstijden van de rijksvaarwegen redelijk aan het schema van tabel 1. De bijlage 9.3 tot en met 9.6 geven een overzicht van de huidige bedieningstijden op de hoofdvaarwegen. 2.2 Recreatievaart De situatie ten aanzien van de recreatievaart is vastgelegd in de nota Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland 2000 (BRTN 2000). Deze nota richt zich op de toervaart, dat wil zeggen boten met vaste slaapaccomodatie, die geschikt zijn voor meerdaagse tochten. Deze boten zijn in meerderheid langer dan 6 meter. Er zijn er naar schatting 180.000 in Nederland, waaronder 110.000 motorboten en 70.000 zeilboten met hulpmotor. De recreatietoervaart vertegenwoordigt niet alleen een groot aantal vaarweggebruikers, maar ook een groot economisch belang. Volgens een onderzoek van de Stichting Nederland Maritiem Land is de economische betekenis van de recreatievaart vergeleken met de beroepsvaart van vergelijkbare omvang. Het basistoervaartnet is volgens de BRTN circa 4400 km lang. De tot het net behorende vaarten, kanalen, vaargeulen en rivieren zijn tenminste bevaarbaar voor boten van 2,40 m hoog met een diepgang van 1,10 m. Het basistoervaartnet wordt voor een belangrijk deel ook door de hiervoor genoemde beroepsvaart gebruikt. Een belangrijk deel van het toervaartnet bestaat uit kleine vaarwegen, die in beheer zijn bij provincies, waterschappen, gemeenten en dergelijke. In het basistoervaartnet liggen globaal 1750 bruggen, waarvan 800 vast en 950 beweegbaar, en 250 sluizen. De bedieningstijden zijn zodanig verschillend, dat het niet doenlijk is in dit rapport een overzicht van de huidige situatie te geven. De BRTN signaleert tal van tekortkomingen. 2.3 Zeevaart In het vaarwegennet komen enkele zeevaartwegen voor: Noorzeekanaal, Nieuwe Waterweg, Oude Maas, Dordtsche Kil, Westerschelde en Kanaal Gent-Terneuzen. Er zijn ook andere vaarwegen met zeevaart, in de vorm van kruiplijnkustvaarders, maar die vaarwegen zijn te beschouwen als normale binnenvaarwegen. Op de genoemde zeevaartwegen is, voor zover er bruggen of sluizen in liggen, continubediening noodzakelijk, dat wil zeggen 24 uur per dag gedurende 7 dagen per week. Enkele sluizen worden ten behoeve van de zeevisserij ruimer bediend, dan uit oogpunt van vrachtvervoer noodzakelijk zou zijn. 8 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

3. Gebruikerswensen 3.1 Beroepsvaart De beroepsvaart vraagt bovenal een betrouwbare bediening van bruggen en sluizen, dus bedieningstijden waar men staat op kan maken. Landelijk wenst de sector zoveel mogelijk uniformiteit in de bedieningstijden, zodat op een gehele corridor gebruik gemaakt kan worden van dezelfde bedieningstijden. Het onderscheid, dat het rijk maakt tussen hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en overige vaarwegen is wat de schipperij betreft nauwelijks relevant. Op vaarwegen met containervaart is er een uitgesproken wens naar continubediening. Deze vaarwegen zijn in het onderstaande kaartje in beeld gebracht. Let wel: er zijn ook niethoofdvaarwegen met containervaart! Ook in andere binnenvaartsectoren is behoefte aan continubediening of zal deze in de toekomst toenemen. < 10.000 TEU 10.000-25.000 TEU 25.000-100.000 TEU > 100.000 TEU terminal geplande terminal HARLINGEN 58.000 20.700 DELFZIJL GRONINGEN 24.000 VEENDAM 5.500 42.000 MEPPEL VELSEN LELYSTAD KAMPEN ZAANDAM AMSTERDAM 11.500 100.200 294.000 10.000 HENGELO DEN HAAG 12.000 ALPHEN 288.000 UTRECHT 6.000 900 EUROPOORT 24.500 1.400.000 GORK. NIJ- ROTTER- OSS MEGEN DAM RIDDERKERK 85.000 DEN BOSCH 73.000 WAALWIJK WANSSUM MOERDIJK 37.800 56.000 TILBURG 9.000 OOSTERHOUT HELMOND VLISSINGEN 63.000 TERNEUZEN 40.000 1.150.000 ANTWERPEN BORN GENT Figuur 1: Containervervoer over water in 2001 9 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

DGG maakt onderscheid in doorgaande hoofdvaarwegen, overige hoofdvaarwegen en overige vaarwegen (fig. 2, pag. 11). De doorgaande hoofdvaarwegen zijn: de route Amsterdam-Delfzijl, IJssel met Ketelmeer, de Maasroute, Lek, Lekkanaal en Nederrijn. Tot de overige hoofdvaarwegen behoren: Zwarte Water en Meppelerdiep, Twentekanalen, Zuid-Willemsvaart tot Veghel, Hollandsche IJssel en Gouwe tot Alphen. Hieraan zijn de volgende beleidswensen gekoppeld, hoewel nog niet gerealiseerd: type vaarweg CEMTklasse aantal lagen containers bedieningsuren per week hoofdtransportas VIb 4 168 doorgaande hoofdvaarweg Va 4 146 overige hoofdvaarweg IV 3 100 overige vaarwegen II 2 100 Tabel 2: DGG-beleidswensen voor de vaarwegen De markt met de grootste groeipotentie voor de binnenvaart is het vervoer van eenheidsladingen, zoals containers, pallets, stadsbox, enz. In het transport van massagoed heeft de binnenvaart immers al een nauwelijks te verbeteren positie verworven. Het vervoer van eenheidsladingen is tevens de meest zinvolle modal-shift waar het gaat om het bestrijden van files op de weg. Dergelijk vervoer zal zich ook over de kleinere binnenlandse vaarwegen afspelen, niet alleen op de hoofdvaarwegen. Een onderzoek van AVV naar vlotheidseisen, uitgevoerd in opdracht van DGG, toont aan dat ook de bestaande markten vragen om een 24/7-beschikbaarheid van de vaarweg, dus 24 uur per dag gedurende 7 dagen per week. Op de hoofdtransportassen is daaraan voldaan. Op de hoofdvaarwegen niet altijd, laat staan op het onderliggende vaarwegennet. Op vaarwegen waar 10 à 12 uur per dag bediend wordt, komen in veel gevallen middagpauzes voor. Over het algemeen vallen deze middagpauzes tussen 12 en 14 uur. Uit onderzoek van aanbodspatronen van beroepsvaart valt af te leiden dat het in deze periode niet systematisch minder druk op de vaarweg is, dan in de periode hiervoor of erna. Het houden van een middagpauze is dus niet in het belang van de scheepvaart, maar ook niet van het wegverkeer. Bij relatief drukke vaarwegen in deze categorie bestaat namelijk gerede kans, dat tijdens de middagpauze een wachtrij ontstaat, die resulteert in verkeersafwikkellingsproblemen direct na de middagpauze. Spitsuursluitingen zijn vanuit de scheepvaart gezien evenmin aan te raden. Op drukke vaarwegen ontstaat bij de eerste bediening na een sluiting vaak zo veel vertragingen voor het landverkeer, dat het effect van een spitsuursluiting op het landverkeer per saldo negatief uit kan vallen. 10 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

Figuur 2: Typering vaarwegen volgens Nota Mobiliteit Op algemene feestdagen wordt voor de beroepsvaart meestal even lang bediend als op zondagen. Of dit acceptabel is, hangt af van het verkeersaanbod ter plaatse. Het is acceptabel op Eerste Kerstdag en Nieuwjaarsdag niet of niet gedurende de nachtelijke uren te bedienen. Dit geldt voor alle bedienregimes. Sluiting op deze dagen zal veelal met zich meebrengen, dat het gewenst is om op de voorafgaande en/of de erop volgende dagen het bedieningsregime aan te passen. Zomer- en winterbediening komt voornamelijk voor op kleinschalige vaarwegen die niet zo intensief bevaren worden door de beroepsvaart. Deze vaarwegen worden op werkdagen gemiddeld genomen gedurende 10 à 12 uur per dag bediend. Het aantal periodes met verschillende bedieningsregimes dient beperkt te worden tot twee. Het beste is de periode met zomerbediening te laten samenvallen met de zomertijd. Het gestelde ten aan zien van middagpauzes, spitsuursluitingen, feestdagen, zomer- en winterbediening geldt voor zowel beroeps- als recreatievaart. 11 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

3.2 Recreatievaart De gebruikerswensen van de recreatievaart zijn vastgelegd in de Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland 2000 (BRTN 2000). Volgens een onderzoek uit 1999, verricht in opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land, is de economische betekenis van de recreatievaart vergelijkbaar met die van de beroepsvaart. Er is dan ook alle reden rekening te houden met de gebruikerswensen van de recreatievaart. seizoen BRTN-verbindingswateren (klasse A) winterseizoen maandag t/m zaterdag (1 november 31 maart) bediening op aanvraag 1 voor- en naseizoen maandag t/m zondag (1 april 31 mei en continue bediening 2 16 september 31 oktober) 8.00 20.00 uur zomerseizoen maandag t/m zondag (1 juni 15 september) continue bediening 2 8.00 21.00 uur 1 als er geen reguliere bediening voor de beroepsvaart is overige BRTN-wateren (klasse B, C en D) maandag t/m zaterdag bediening op aanvraag 1 maandag t/m zondag continue bediening 2 9.00 19.00 uur maandag t/m zondag continue bediening 2 9.00 19.00 uur 2 continue bediening betekent tenminste 4 maal per uur Tabel 3: Bedieningswensen recreatietoervaart volgens de BRTN2000 De bedieningswensen van de recratietoervaart zijn aan de BRTN ontleend. De aangegeven seizoenen dienen als indicatief te worden beschouwd. Ze moeten jaarlijks worden ingevuld, rekening houdende met hoogtijdagen als Pasen, Hemelsvaart, Pinksteren en met vakanties. Plaatselijke omstandigheden, bijvoorbeeld getijbeweging, spelen eveneens een rol. De BRTN erkent, dat In gevallen waarbij sprake is van een druk, kruisend spoor- of wegverkeer de in tabel 4 genoemde bedienregimes niet haalbaar kunnen zijn. Het is dan nodig in overleg tussen alle betrokkenen te komen tot een afweging van belangen. type kruising spoorweg tot 10 treinen/uur spoorweg met meer dan 10 treinen/uur autoweg minder dan 1000 voertuigen/uur autoweg met meer dan 1000 voertuigen/uur minimale frequentie van bediening 1 x per ½ uur 1 x per 2 uur 1 x per ½ uur 1 x per uur Tabel 4: Minimale frequentie van brugbediening voor BRTN-vaarwegen 12 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

Vanuit de toervaart is een minimale bediening vereist (tabel 3). Wanneer deze frequentie van bediening niet haalbaar is vanwege of een zeer druk landverkeer, of een zeer druk vaarwegverkeer, en een hoge vaste brug of parallelroute geen oplossing biedt, valt een tunnel of een aquaduct te overwegen. Dit zijn duurzame, maar dure oplossingen. Per geval is nader onderzoek vereist. 13 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

4. Knelpunten Dit hoofdstuk geeft een confrontatie van werkelijke bedieningstijden met de door de minister vastgestelde normen en de marktvraag van beroeps- en recreatievaart. De inventarisatie beperkt zich om practische redenen tot de rijksvaarwegen. Sluizen en beweegbare bruggen vormen wat de bediening aangaat een knelpunt als er gedurende een onvoldoende aantal uren bediening plaatsvindt of wanneer er, ondanks een vol-doende aantal bedieningsuren, een capaciteitstekort is. Wanneer het merendeel van de vaart onder het gesloten deel van een beweegbare brug door kan varen, worden minder brugopeningen gevraagd. Daarom is dit infrastructurele aspect ook meegenomen. 4.1 Onvoldoende hoogte Ligt het beweegbare deel van een brug gelijk of hoger dan de in de Richtlijnen Vaarwegen genoemde norm, dan hoeft de brug alleen open voor vaartuigen met een grotere hoogte dan de desbetreffende maat (tabel 5). Dat zijn over het algemeen de enkele hoge transporten of zeilschepen met staande mast. Ligt de brug lager, dan zijn veel meer openingen vereist, hetgeen storend is voor zowel land- als waterverkeer en het ontstaan van een knelpunt versnelt. Daarom moet het beweegbare deel van bruggen over hoofdvaarwegen bij voorkeur hoger dan de door de CEMT vastgestelde maat liggen (zie het kaartje van de CEMT-klassen fig. 15., pag. 46). Op bijlage 9.6 zijn de beweegbare bruggen in het hoofdvaarwegennet opgesomd, waarvan het beweegbare deel meer dan 5 cm lager ligt dan de CEMT-norm. Het zijn er 28. De doorvaarthoogte in de rechterkolom van tabel 1 is gegeven zoals in het digitale bestand Vaarwegen in Nederland (ViN): ten opzichte van het plaatselijk geldende referentievlak. Hanteert men de maatgevende hoge waterstand (MHW), dan vermindert de doorvaarthoogte in het algemeen met enkele decimeters. In de hoofdvaarwegen bevinden zich 61 vaste bruggen met een doorvaarthoogte die tenimste 5 cm minder dan de norm is, waaronder 24 over de Schelde-Rijnverbinding en het Amsterdam-Rijnkanaal, die te laag zijn vanwege het verschil tussen referentievlak en MHW (bijl. 9.7). CEMT-klasse typering schip doorvaarthoogte* I Spits 5,25 II Kempenaar 6,1 III Dortmund-Eemskanaal 6,6 IV Rhein-Hernekanaal 7,0/9,1** V Groot Rijnschip 9,1 * boven de maatgevende hoge waterstand, incl. 30 cm schrikhoogte ** 7,0 m bij 3 lagen containers; 9,1 m bij 4 lagen containers Tabel 5: Aanbevolen doorvaarthoogte onder het beweegbare brugdeel 14 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

Vaste bruggen maken geen onderdeel van deze studie uit, er is immers geen sprake van bediening, en vergt het ingrijpende maatregelen om vaste bruggen aan de eisen van doorvaarthoogte aan te passen. Stalen bruggen kan men nog wel eens opvijzelen, betonnen bruggen vrijwel niet. Dat te lage vaste bruggen een serieus knelpunt vormen, staat buiten kijf. De mate van hinderlijkheid van de lage ligging is een combinatie van hoogte en openingsregime: een te lage brug die onmiddellijk open gaat, is niet zo n groot probleem. De schippersvereniging Schuttevaer noemt als belangrijkste te lage en te weinig bediende bruggen: 4.1.1 hoofdtransportas: Botlekbrug over de Oude Maas 4.1.2 doorgaande hoofdvaarwegen: spoorbruggen over de IJssel bij Zutphen en Zwolle en de stadsbrug te Kampen bruggen in de vaarweg Lemmer-Delfzijl en het Eemskanaal 4.1.3 overige hoofdvaarwegen: Ramspolbrug in de vaarweg naar Meppel bruggen over de Zuid-Willemsvaart 4.2 Onvoldoende bedieningsuren Gezien het enorme aantal objecten en de grote variatie in bedieningstijden beperkt deze paragraaf zich tot de rijks-vaarwegen. De rijksoverheid beheert vrijwel uitsluitend vaarwegen voor beroepsvaart, waarop uiteraard ook recreatievaart vertoeft. Maar het zijn juist de kleine, niet door het rijk beheerde vaarwegen, waar de recreatievaart de getalsmatig grootste gebruiker is, waar de grootste problemen zijn met onvoldoende bedieningsuren. Voor verbetering adviseert de BRTN een gebiedsgerichte benadering. In het algemeen neemt de provincie daartoe het initiatief, maar ook andere beheerders kunnen als trekker fungeren. 4.2.1 hoofdtransportassen Bijlage 9.2 toont dat de sluizen in de hoofdtransportassen alle continu, dat wil zeggen 168 uur per week bediend worden en dus geen knelpunt vormen. De bruggen worden eveneens 168 uur per week bediend, zij het dat er nogal eens spitssluitingen voorkomen (Van Brienenoord, Koninginnebrug, Spijkenissebrug, Hartelbrug, bruggen bij Sas van Gent en Sluiskil). Echter, in al deze gevallen heeft alleen de hoge vaart er last van, omdat of de brug zelf of een parallel gelegen brug voldoende doorvaarthoogte bieden voor de gangbare beroepsvaart om bij de maatgevende hoge waterstand door te kunnen varen. Hetzelfde geldt bij de bruggen die maar een beperkt aantal openingen hebben (spoorbrug Dordrecht, Schellingwoudebrug, Vlakebrug en Post- 15 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

brug). Voor de recreatievaart met staande mast voldoet de frequentie van opening aan de eisen in tabel 3 en 4. De conclusie luidt derhalve, dat sluizen en bruggen in hoofdtransportassen behoudens spitssluitingen gedurende een voldoende aantal uren bediend worden. 4.2.2 doorgaande hoofdvaarwegen Aangaande de hoofdvaarwegen is een onderscheid te maken tussen doorgaande en overige hoofdvaarwegen. Bijlage 9.3 geeft de bediening van de doorgaande hoofdvaarwegen weer. De bediening van de sluizen voldoet (nagenoeg) aan de huidige norm van 146 uur per week, met uitzondering van de sluis in het Kanaal van St. Andries. Door deze sluis passeerde in 2002 een kleine 4 miljoen ton goederen. Te weinig voor de status van hoofdvaarweg, ware het niet dat het Kanaal van St. Andries de verbinding vormt tussen de hoofdtransportas Waal en de doorgaande hoofdvaarweg Maas. Daarmee is de status van doorgaande hoofdvaarweg gerechtvaardigd en zou een ruimere bediening eveneens gerechtvaardigd zijn. Overigens voldoet de sluis wel aan het aantal bedieningsuren volgens de Richtlijnen Vaarwegen. Wat de bediening van de bruggen betreft, zijn meer afwijkingen van de norm te zien dan bij de sluizen. Op de vaarroute Lemmer-Delfzijl lijkt de logica zoek en ook de bruggen over de IJssel laten een te grote diversiteit zien. Een betere afstemming lijkt wenselijk. Dat de Maastrichtse St. Servaasbrug slechts 102 uur per week bediend wordt, lijkt geen groot knelpunt te vormen gezien het vrij geringe verkeer ter plaatse. Wanneer de bedieningstijden op de doorgaande hoofdvaarwegen volgens de norm zijn, voldoen ze tevens aan de BRTN. Samengevat, de onderstaande bruggen en sluizen vormen op doorgaande hoofdvaarwegen een knelpunt: bruggen in de vaarroute Lemmer-Delfzijl (spoor)bruggen over de IJssel sluis en brug St. Andries Servaasbrug te Maaastricht 4.2.3 overige hoofdvaarwegen Bijlage 9.4 laat de bedieningsuren voor de overige hoofdvaarwegen zien. Hierin valt de vrij geringe bediening van de sluis Hengelo in het Twentekanaal op. Ook de sluis 0 en de sluis Schijndel in het smalle (klasse II) gedeelte van de Zuid-Wilemsvaart blijven beneden de norm. De Ramspolbrug levert een knelpunt op wegens de voor een hoofdvaarweg te geringe bediening, temeer omdat hier containerschepen passeren. De bruggen over het smalle gedeelte van de Zuid- Willemsvaart worden beneden de norm bediend, net als de sluizen op dat traject. De spoorbrug te Gouda heeft zeer weinig openingen. Voor de normale beroepsvaart ligt de gesloten brug voldoende hoog, maar voor de hoge vaart en de recreatievaart met staande mast is het een flink knelpunt. De spoorbrug te Alphen ligt zeer laag, maar is zo vaak en zo lang open, dat hij geen echt knelpunt vormt. 16 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

Over het algemeen vindt op de overige hoofdvaarwegen in het zomerseizoen zondagsbediening plaats, terwijl in het winterseizoen s zondags geen of alleen bediening op afroep is. Daardoor blijven de problemen met de recreatievaart binnen de perken. Op overige hoofdvaarwegen zijn derhalve de volgende knelpunten te signaleren: sluis Hengelo in het Twentekanaal spoorbruggen Gouda en Alphen over de Gouwe sluizen en bruggen Zuid-Willemsvaart 4.2.3 overige rijksvaarwegen Tot slot geeft bijlage 9.5 een overzicht van de bedieningstijden op de overige rijksvaarwegen, voor zover van belang zijn voor de beroepsvaart. Nagenoeg alle bruggen en sluizen hebben een bedieningstijd van 90 à 100 uur per week en voldoen daarmee redelijk aan de norm. De doodlopende Noordervaart schiet tekort. Kortom, er zijn in dit opzicht geen knelpunten van belang op de overige hoofdvaarwegen. 4.2.4 extra knelpunten containervaart In paragraaf 3.1 is aangegeven, dat de binnenvaartsector aandringt op continubediening in vaarwegen met containervaart. Als deze norm wordt toegepast voldoen de volgende hoofdvaarwegen niet aan de gestelde eis, waardoor de verdere uitbouw van het containervervoer over water, juist de sector met de meeste potenties, gefrustreerd wordt: de route Lemmer-Delfzijl de Maasroute (Maastricht-Weurt) de sluizen Eefde en Delden in het Twentekanaal Zwarte Water en Meppelerdiep gekanaliseerde Dieze 4.3 Onvoldoende capaciteit 4.3.1 sluizen Wanneer èn waterverkeer èn weg- of spoorverkeer groeiende zijn, komt er een moment dat de brug of sluis onvoldoende capaciteit heeft om de vraag te verwerken en is er dus een knelpunt. Wat sluizen voor de beroepsvaart betreft, is sprake van een knelpunt als de gemiddelde passeertijd (exclusief schut- en nivelleertijd) voor de beroepsvaart tot meer dan 30 minuten oploopt. In deze situatie kunnen schepen niet met de eerstvolgende schutting mee en moeten dus overliggen. Niet alleen het passerend laadvermogen, maar ook de samenstelling van de vloot en de aanwezigheid van recreatievaart is van bepalend voor de mate, waarin de sluis belast is. Hoewel de cijfers in tabel 6 niet aangeven in hoeverre de capaciteit bereikt is, maken de groeipercentages aannemelijk dat in de komende jaren hier en daar problemen zullen ontstaan. 17 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

Tabel 6 geeft de gemiddelde belasting van de drukste sluizen in Nederland in het jaar 2002. De capaciteit is bepaald, rekening houdend met de lokale schepenmix en de huidige bedieningstijden. Als het passerend laadvermogen hoger is dan 60% van de theoretische capaciteit ontstaan wachttijdproblemen, blijkt uit ervaring. Inderdaad is sprake van excessieve wachtijden bij de sluis Eefde. Wanneer echter de renovatiewerkzaamheden zijn voltooid en het lukt om de top van het verkeersaanbod af te vlakken, heeft de sluis naar verwachting voorlopig weer voldoende capaciteit, aldus het AVV-rapport Capaciteitsstudie sluiscomplex Eefde uit juni 2003. Die oplossing is niet mogelijk bij Volkerak-, Kreekrak- en Prinses Beatrixsluizen. Daar wordt al continu bediend en moet capaciteitsuitbreiding op andere wijze plaatsvinden. sluis gepasseerd laadvermogen theoretische capaciteit belasting mln. ton mln. ton Eefde 12,1 16,0 0,75 Volkerak 193,4 354,0 0,55 Kreekrak 125,6 248,0 0,51 Prinses Beatrix 67,4 150,0 0,50 Grave 15,0 33,0 0,45 Henriëttesluis 9,4 23,0 0,41 Weurt 50,0 136,0 0,37 St. Andries 6,6 19,0 0,35 Prinses Margrietsluis 20,5 60,0 0,34 Krammersluis 48,3 158,0 0,31 Sambeek 36,0 117,0 0,31 Prinses Irenesluis 54,1 181,0 0,30 Hansweert 49,2 188,0 0,26 Tabel 6: Gemiddelde belasting drukste sluizen in Nederland, 2002 Wat de recreatievaart betreft, bestaat geen toetsbare norm voor maximale sluisbelasting. Het is bekend dat in het zomerseizoen bij een aantal sluizen lange wachttijden optreden, tot 3 à 4 uur toe. Dergelijke wachttijden remmen de ontwikkeling van het watertoerisme in ons land en leiden economisch gezien tot een verliespost. Bij sluizen is de oplossing meestal niet in de bediening gelegen. Soms is het capaciteitsprobleem te verhelpen door de aanleg van betere wachtplaatsen, bijvoorbeeld zogeheten boxen, of het door technische of operationele ingrepen versnellen van het schutproces De belangrijkste knelpunten voor de recreatievaart zijn: 18 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

doorgaande hoofdvaarweg: Prinses Margrietsluis te Lemmer overige vaarwegen: Prinses Margrietsluis Linthorst Homansluis in de Helomavaart sluizen te Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk sluis Lauwersoog tussen Lauwersmeer en Waddenzee 4.3.2 bruggen AVV voert in opdracht van DGG een onderzoek uit getiteld Interactie modaliteiten. Dit richt zich op de capaciteit van bruggen voor weg- en waterverkeer en voor spoor- en waterverkeer. Van bruggen met onvoldoende passagetijd voor de beroepsvaart lijkt op het eerste gezicht geen sprake te zijn. Uitzonderingen zijn de spoorbruggen over de Zaan en de IJssel, waar het inperken van de bedieningstijden tot scherpe protesten van de scheepvaart heeft geleid. Als er problemen zijn, zijn die in de regel het gevolg van te weinig bedieningsuren of te lange onderbrekingen bij met name spoorbruggen. Capaciteitstekorten zullen in de toekomst toenemen. Met de komst van meer en drukker bereden spoorlijnen (bijvoorbeeld randstadrail) is er steeds meer aandrang om bedieningstijden te beperken en de spertijden voor de scheepvaart uit te breiden. In de sector van de beroepsvaart heerst hierover grote ongerustheid. In een afzonderlijk beleidstraject zal hier aandacht aan worden besteed. In tegenstelling tot de beroepsvaart heeft de recreatievaart wèl te maken met bruggen met onvoldoende capaciteit. In sommige gevallen gaat het om een mix met beperkte bedieningsuren. De BRTN noemt als nu reeds ontoereikend een tiental probleemlokaties. Deze zijn geen van alle in hoofdvaarwegen gelegen: overige hoofdvaarweg: bruggen over de Gouwe te Alphen, Boskoop en Waddinxveen, alleen voor vaartuigen met staande mast overige vaarwegen: spoorbrug Houthaven te Amsterdam bruggen Nieuwe Meersluis te Amsterdam Schipholbrug over de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder brug Aalsmeer, eveneens over de Ringvaart brug in de A1 bij Muiden over de Vecht spoorbrug Weesp over de Vecht bruggen te Middelburg over het Kanaal door Walcheren brug Bruinisse tussen de Zijpe en het Grevelingenmeer brug over de Zandkreeksluis, de ingang tot het Veerse Meer 19 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

De provincie Friesland heeft een duidelijke aanpak van knelpunten, die als voorbeeld voor anderen moge dienen. In het kader van het project Friese Meren worden 12 beweegbare en 50 vaste bruggen verhoogd, 500 km vaarweg uitgediept en 5 aquaducten aangelegd. In het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan is geconstateerd, dat op deze punten automobilisten èn watersporters te maken hebben met te lange wachttijden, hetgeen een goede bereikbaarheid van steden en dorpen in de weg staat. Als eerste is in mei 2003 het aquaduct Houkesloot geopend. Drie projecten starten in 2004 (Galamadammen, Jeltesloot en Woudsend), het laatste in 2005 (rondweg Sneek). De aquaducten zijn gereed in 2008. Onvoldoende capaciteit van zeevaartsluizen, zoals de havens van Amsterdam en Delfzijl claimen, valt buiten de opdracht van dit rapport. 4.4 Onvoldoende communicatie Onvoldoende communicatie vormt te vaak een knelpunt. Schuttevaer beklaagt zich bijvoorbeeld, dat het overhevelen van taken van DGG Spoorwegtoezicht naar Railinfrabeheer tot een aanmerkelijk slechtere communicatie, of beter gezegd tot het ontbreken van communicatie over bedieningstijden heeft geleid. Er zijn al wrijvingen over dit soort zaken geweest. Maar Railinfrabeheer is niet de enige beheerder die zich hieraan schuldig maakt. Met het drukker worden van het verkeer te land en te water wordt goede communicatie en overleg tussen alle betrokkenen steeds belangrijker. Een goede operationele communicatie tussen vaarwegbeheerder en vaarweggebruiker vermindert irritatie over (vermeende) lange wachttijden. Duidelijke en eenduidige aanduiding van openingstijden, eventueel met gebruikmaking van digitale informatiepanelen met informatie over stremmingen en de duur van wachttijden is van het grootste belang. Het in ontwikkeling zijnde systeem van River Information Services kan een belangrijke rol gaan spelen. 20 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

5. Technische aspecten van bediening 5.1 Methoden Vanuit technisch oogpunt zijn vier methoden voor sluis- en brugbediening te onderscheiden: bediening ter plaatse door een sluis- of brugwachter, eventueel op afroep afstandsbediening door een sluis-/brugwachter vanuit een niet direct bij het object gelegen bedienruimte of -centrale zelfbediening, waarbij een handeling van de schipper het proces initiëert en de verdere afhandeling automatisch verloopt automatische bediening, waarbij een automaat het volledige bedienproces zonder tussenkomst van de mens initiëert en afhandelt Het uitgangspunt is, dat de bewegingswerken van sluizen en bruggen mechanisch bewogen worden. Bediening in de vorm van handwerk, zoals bij sommige kleine bruggen en recreatiesluisjes wel voorkomt, is in de context van deze nota niet relevant. 5.1.1 Bediening ter plaatse Dat wil zeggen: vanuit een centraal op het sluiscomplex of direct bij de brug gelegen bedieningsgebouw. Kenmerk van bediening ter plaatse is het directe zicht van de bedienaar op zijn object. Bediening ter plaatse van de afzonderlijke sluishoofden komt vrijwel niet meer voor. Bediening op afroep nog wel, hoewel die methode het bezwaar van lange en nutteloze reistijd voor de bedienaar heeft. Wanneer de term centrale bediening wordt gebezigd, bedoelen we bediening ter plaatse vanuit één bedieningsgebouw per sluis of sluiscomplex. 5.1.2 Afstandsbediening Op grote complexen, zoals de Volkeraksluizen, kan de centrale bedieningsruimte op zo n grote afstand van de verste kolk gelegen zijn, dat eigenlijk van afstandsbediening sprake is. Niettemin spreekt men in de regel pas van afstandsbediening als het object en de bedienaar duidelijk fysiek op afstand van elkaar liggen en direct zicht ontbreekt. Daardoor zijn technische hulpmiddelen (tv-camera s) nodig om zicht te hebben op de brug of de sluiskolk en de relevante delen van de omgeving en zijn verbindingen nodig om signalen en informatie over te brengen van het object naar de bedienaar. Waren in het verleden de kosten van die verbindingen vaak prohibitief, met de nieuwe technische mogelijkheden kan in principe elke sluis of brug vanuit elke plaats in Nederland bediend worden. Het bedienproces verloopt in principe hetzelfde als bij bediening ter plaatse, maar de brug- of sluiswachter bevindt zich elders. Door een juiste toepassing van de technische hulpmiddelen is de veiligheid bij afstandsbediening niet minder dan bij bediening ter plaatse. 21 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

De aanvraag van een bediening geschiedt in de regel per marifoon op een moment, waarop het schip de sluis nadert. De implementatie van River Information Services maakt het in de toekomst mogelijk op een vroeger tijdstip een bediening te vragen en een slot toegekend te krijgen. Dit zal de efficiëntie van de vaart beslist ten goede komen. Combinatie van afstandsbediening van meerdere objecten in één bediencentrale maakt het mogelijk efficiëntiewinst te behalen of, en dat is in feite belangrijker, verlenging van bedientijden te bewerkstelligen en daarmee de service aan de vaarweggebruikers te verbeteren. De genoemde efficiëntiewinst is echter alleen te bereiken, als de bedienaar reservecapaciteit heeft, met andere woorden, niet 100% van zijn tijd door de bediening van één object in beslag genomen is. Bediening op afstand heeft als nadeel, dat niemand ter plaatse is om (letterlijk) een helpende hand toe te steken. 5.1.3 Zelfbediening Bij zelfbediening ontbreken aanwijzingen van bedienend personeel en moet de schipper één of enkele handelingen verrichten om het bedienproces in gang of voort te zetten, bijvoorbeeld het indrukken van een knop, het trekken aan een stang, het omdraaien van een sleutel of het in een gleuf schuiven van een magneet- of chipkaart. In het proces moet tenminste één moment zijn, waarop de schipper zelf en op eigen verantwoording aangeeft dat het bedienproces kan beginnen. Zelfbediening komt het meest in aanmerking voor bruggen of sluizen in vaarwegen met een lage verkeersintensiteit of in daluren. In praktijk zijn het meestal vaarwegen voor recreatievaart. In Nederland zijn niet zoveel voorbeelden te vinden en is de potentie niet groot, maar met name in Frankrijk en Engeland heeft zelfbediening een hoge vlucht genomen en hebben de toegepaste systemen bewezen voldoende veilig en betrouwbaar te zijn. 5.1.4. Automatische bediening Van volledig automatische bediening is sprake, wanneer het bedienproces geïntieerd wordt door een detectiesysteem, dat de komst van het schip waarneemt en het bedienproces start. De schipper hoeft dus niets te doen, de automaat regelt de bediening van de brug of sluis zonder menselijke tussenkomst. Automatische bediening van sluizen volgens deze definitie komt in de Nederlandse praktijk niet voor, hooguit automatische verkeersregeling ter plaatse van een (keer)sluis of nauwe passage. Automatische bediening van bruggen komt wel voor, zij het sporadisch. De voornaamste reden is de onderhouds- en vandalismegevoeligheid van het detectiesysteem, waardoor de financiële voordelen (het uitsparen van de bedienaar) in praktijk tegenvallen. Bij zowel zelfbediening als automatische bediening is een mogelijkheid om storingen en calamiteiten te melden naar een centraal punt en in sommige gevallen is een toezichtcamera wenselijk. 22 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

Samenvattend: Zelfbediening komt in de Nederlandse situatie voor een beperkt aantal gevallen in aanmerking; volledig automatische bediening niet of nauwelijks; bediening op afroep is inefficiënt. Afstandsbediening is in feite de enige mogelijkheid om efficiëntiewinst te bereiken. De afstandsbediening moet gebundeld worden in bediencentrales. 5.2 Bediencentrales Een bediencentrale is een plek, van waaruit de bediening plaats vindt van meer dan één sluizen en/of bruggen. De bediencentrale kan een apart gebouw zijn, maar kan ook een ruimte in een bestaand gebouw, bijvoorbeeld een sluiscentrale, of zelfs een centrale voor het wegverkeer. Uitzicht op het water is strikt genomen niet nodig, maar blijkt een niet te verwaarlozen motiverende factor te zijn. Daarom staan bediencentrales vrijwel altijd langs de vaarweg. Moderne bediencentrales zijn gebaseerd op een door AVV en TNO ontwikkeld concept van flexibel bedienen, dat wil zeggen: één bedienaar kan veilig meerdere bedienprocessen tegelijk of overlappend uitvoeren, het zogeheten ritsend werken een werkplek bestaat uit een duo-werkplek, een geïntegreerde, compacte lessenaar met twee terminals, waarop per terminal alle noodzakelijke informatie aanwezig is er is geen vaste koppeling van een terminal met een object, de werkplekken hebben in principe alle dezelfde functionaliteit de bedienaars opereren in teams, waarbij de werklast gelijkmatig over de teamleden verdeeld wordt de bedienaar krijgt variërende taken aangeboden om onder- of overbelasting te voorkomen en het werk interessant te houden centrales zijn onderling koppelbaar, zodat de bediening van objecten naar een andere centrale kan worden doorgeschakeld Het principe van ritsend werken, is gebaseerd op het feit dat de mens goed in staat is om meerdere processen tegelijk te volgen en op veilige wijze te sturen, vooral als processen voorspelbaar verlopen. Bij het ritsend werken vallen processtappen van de ene bediencyclus in de stille momenten van de andere bediencyclus. In vergelijking met het sequentiële bediening is, door het ineenschuiven van processtappen de efficiëntie van bedienen op verantwoorde wijze flink te verhogen. Met moderne bediencentrales is het mogelijk het werk naar de mensen te brengen in plaats van de mensen naar het werk! Om zo te kunnen werken, beschikt elke bedienaar over een zogeheten duo-werkplek. Eén duo-werkplek (figuur 3) bestaat uit twee terminals, die elk één of meer beeldschermen bevatten, voor het simultaan bedienen van twee objecten door één persoon. Door toepassing van moderne informatietechnieken, zoals multi-split voor het combineren van videobeelden van meerdere camera s op één scherm, zijn de werkplekken compact van opzet en is het de simultane bediening van twee objecten ergonomisch 23 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

verantwoord uit te voeren. Metingen hebben aangetoond dat per duowerkplek zeker tien brugbedieningen per uur zijn te realiseren. Het aantal vanaf de werkplek bedienbare objecten is overigens afhankelijk van de drukte op de betreffende vaarweg en weg. Figuur 3: Een duo-werkplek De centrales moeten zich richten op de bediening van objecten in een gehele corridor of vaarroute. De huidige bediencentrales op de grote sluiscomplexen lenen zich uitstekend als regiobediencentrales. Samenwerken of zelfs samengaan met bediencentrales voor het wegverkeer behoort tot de mogelijkheden. De optimale oplossing moet uit een afweging van kosten, voor- en nadelen komen, die in de regionale plannen verder uitgewerkt moet worden. Beheerders kunnen samenwerking aangaan door middel van contractuele samenwerking of joint ventures. Samenwerking kan worden vastgelegd in intentie-verklaringen, route-accoorden, convenanten en dergelijke. In het geval van joint-ventures wordt een aparte entiteit opgericht, dat wil zeggen een aparte rechtspersoon in de vorm van een stichting of een gemeenschappelijke regeling. Voor de dataverbinding tussen centrales is gebruik te maken van het VIC-net, het glasvezel Verkeers Informatie Communicatie netwerk, dat langs vrijwel alle autosnelwegen ligt en daardoor nooit ver weg is. Dit maakt, dat dataverbindingen betrekkelijk goedkoop zijn te realiseren. Bovendien biedt het gebruik van een eigen net voordelen in de sfeer van security. Niettemin is het verstandig deze oplossing per geval tegen eventuele ander mogelijkheden afgewogen worden. 24 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

De technische mogelijkheden scheppen hiermee een situatie, waarin de een vaarwegbeheerder de bediening van zijn objecten eventueel tegen betaling kan uitbesteden aan een centrale van een andere beheerder, zij het voor de volle tijd, zij het gedurende een deel van de tijd. De centrale Weesp, beschreven in de volgende paragraaf, is een voorbeeld van zo een centrale. 5.3 Enkele voorbeelden Bediencentrales zijn niet nieuw. Sedert jaar en dag vindt bediening op afstand plaats en de betrouwbaarheid van de gebruikte systemen en technieken is in de dagelijkse praktijk afdoende bewezen. In feite is het niet nodig nieuwe technieken te ontwikkelen, het is vooral een kwestie van dóen. Ter illustratie zijn in deze paragraaf enkele voorbeelden gegeven. 5.3.1 Provincie Groningen Provinciale Waterstaat Groningen heeft in Hoogezand een centrale ingericht voor de bediening van zes bruggen over het Winschoterdiep. De grootste afstand van brug tot centrale bedraagt 5,5 km. De centrale wordt door twee man bediend gedurende de daguren. Langs het Eemskanaal bevindt zich de centrale Appingedam. Deze staat niet direct naast een brug, maar bedient op afstand drie bruggen plus een nabijgelegen sluisje. Grootste afstand 7,5 km. Overdag zijn twee bedienaars op wacht, s nachts één. Voor de verbindingen is glasvezelkabel gebruikt. De toegepaste televisietechniek doet wat nu ouderwets aan: zwart-wit beelden op betrekkelijk kleine monitors. Niettemin functioneren beide centrales meer dan tien jaar naar volle tevredenheid. De provincie heeft plannen voor meer centrales, maar momenteel onvoldoende financiële mogelijkheden. 5.3.2 Brabantse kanalen De dienstkring Waterwegen van Rijkswaterstaat directie Noord-Brabant is verantwoordelijk voor onderhoud en beheer van de volgende vaarwegen: Zuid-Willemsvaart, Wilhelminakanaal, Markkanaal, Amertak en Donge. Alleen het noordelijk deel van de Zuid-Willemsvaart heeft de status van hoofdvaarweg. In de genoemde vaarwegen bevinden zich enige tientallen objecten. De dienstkring streeft er doelbewust naar de bediening van deze objecten te concentreren in centrales. Momenteel zijn twee centrales operationeel: te Helmond en Tilburg. De centrale Helmond is gevestigd bij sluis Helmond. Van hieruit worden in totaal één sluis en zeven bruggen bediend. De normale bemanning bestaat uit drie personen, er zijn vier duo-werkplekken. Medio 2003 zullen vanuit Helmond ook de sluizen 11 en 13 bediend worden en tezijnertijd de sluizen 10 en 12. De bemanning bestaat momenteel uit één persoon voor de bediening van de sluis Helmond en twee personen voor de bruggen. De centrale Tilburg bedient dertien bruggen over het Wilhelminakanaal. Onlangs is de derde duo-werkplek geplaatst. De centrales zijn via marifoon oproepbaar. Bovendien bevinden zich bij alle op afstand bediende bruggen en sluizen meldknoppen. 25 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

De verbinding tussen de objecten en de centrales verloopt via glasvezelkabel. De bedieningshandelingen zelf geschieden op een beeldscherm met muisbediening. Er zijn dus geen knoppen meer in de lessenaars. Voor het tonen van de tv-beelden worden split-screen technieken gebruikt (figuur 4). Omdat het merendeel van de objecten langs één langgerekte vaarweg ligt, het Wilhelminakanaal, kan de bedienaar vanachter zijn lessenaar als het ware met het schip meereizen. Dit komt zowel de efficiëntie van het bedienen als de vlotte vaart ten goede. De dienstkring Waterwegen wil op den duur alle objecten in haar beheersgebied vanuit een beperkt aantal centrales bedienen. In de plannen zijn centrales te Oosterhout, Den Bosch en bij de sluis Schijndel opgenomen. Hiermee is de directie Noord-Brabant een voorloper in het consequent toepassen van afstandsbediening en het toepassen van het AVV-TNO concept. Figuur 4: Twee duo-werkplekken in de centrale Helmond 5.3.3 Centrale Weesp Voor het bedienen van een aantal bruggen heeft Dienst Waterbeheer en Rioleringen (DWR) in het najaar van 2002 in haar steunpunt te Weesp een centrale in gebruik genomen. De DWR, opgericht in 1997, is belast met de uitvoering van de taken van het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht en een aantal taken van de gemeente Amsterdam. De centrale is gebaseerd op het vernieuwende concept van AVV en TNO Technische Menskunde voor efficiënt bedienen van bruggen en sluizen in regio s. Men is bescheiden met drie bruggen gestart, maar de centrale is geschikt om zeker tien bruggen te kunnen bedienen. 26 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

Figuur 5: De bediencentrale van de DWR in Weesp Beheerders van nabijgelegen gemeentes hebben belangstelling getoond en zijn bereid eerdaags aan te haken met hun objecten. De thans in de centrale te Weesp gekoppelde objecten behoren toe aan verschillende beheerders. Daarmee is deze centrale pionier op dit gebied. De verwachting bestaat, dat door intensivering van samenwerking de kwaliteit van de dienstverlening en de efficiëntie verbeteren. Deze ontwikkeling draagt ertoe bij de bereikbaarheid over water op het kleinschalige Nederlandse vaarwegennet te garanderen en te verbeteren. De centrale Weesp bewijst dat samenwerking daadwerkelijk loont. 5.4 Rekenvoorbeeld Elk project is een geval apart, waarvan de kosten van velerlei factoren afhangen. De hierna volgende kostenraming kan dan ook alleen als illustratie dienen van het feit, dat flinke besparingen zijn te bereiken bij gelijkblijvende of verbeterde service aan de scheepvaart. Neem om de gedachten te bepalen een bediencentrale voor 10 objecten, 4 sluizen en 6 bruggen, ongeveer de centrale in Weesp of in Helmond. Denk daarbij aan 100 uren bediening per week, de norm voor overige hoofdvaarwegen. Per object zijn in de oude situatie gemiddeld 4 fte vereist om de 100 uur per week te kunnen mannen. Omdat soms een sluis en een brug gecombineerd zijn, komt het totaal op 35 fte. In de centrale volstaan twee à drie duo-werkplekken, afhankelijk van de mix van sluizen en bruggen, met één personen per duo-werkplek per wacht. Om dezelfde 100 uur per week te bedienen volstaan nu 14 fte op 3,5 duo-werkplek. De besparing bedraagt dus circa 20 fte à 50.000 bruto per jaar, oftewel een besparing van 1,0 miljoen per jaar. 27 Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen