Economische poorten: De internationale luchthaven van Zaventem

Economische poorten: De internationale luchthaven van Zaventem

Inhoud 1. De internationale luchthaven van Zaventem als economische poort... 3 2. Geografische afbakening... 5 3. De prestaties van de luchthaven van Zaventem... 7 3.1. Passagiers... 7 3.2. Goederen... 8 3.3. Economische impact... 9 4. De bereikbaarheid van de luchthaven... 10 4.1. Ontsluiting van de luchthaven... 10 4.2. De luchthaven en de mobiliteitsproblematiek... 12 5. Verplaatsingen van en naar de luchthaven... 14 5.1. goederenstromen... 14 6. Inspanningen voor een verbeterde bereikbaarheid van de luchthaven... 23 6.1. Via de weg... 23 6.2. Via de trein... 24 6.3. Via het openbaar vervoer (bus)... 25 6.4. Via de fiets... 25 7. De regionale luchthavens... 26 2

1. De internationale luchthaven van Zaventem als economische poort De internationale luchthaven wordt bediend wordt door een breed gamma van internationale en intercontinentale lijnen alsook door charters en zakenvluchten. Door de diversiteit en de hoogwaardigheid van de verbindingen wordt een groot aantal passagiers of vrachten gegenereerd. Volgens het RSV is sprake van een luchthaven als economische poort indien meer dan 5 miljoen passagiers per jaar of 100.000 vliegbewegingen of 150.000 ton goederen of 1 miljoen intercontinentale passagiers worden verwerkt. De internationale luchthaven van Zaventem voldoet aan deze criteria en is binnen deze afbakening dan ook duidelijk als een poort te beschouwen. Deze poortfuntie heeft een aantal ruimtelijke implicaties. Vooreerst moet worden voorzien in een aangepaste infrastructuur (start- en landingsbanen, taxiways, vliegtuigparkings, platformen en vrije ruimten, gebouwen, hangars, inschepingspieren, controletoren, ). Daarnaast zijn voor de afwikkeling van het passagiers- en goederenverkeer van en naar de luchthaven goede ontsluitingsvoorzieningen (wegennet, spoorweg en openbaar vervoer) noodzakelijk. De poortfunctie van de luchthaven impliceert tevens een grote ruimtevraag vanuit luchthavenen luchtvaartgebonden voorzieningen en bedrijvigheden. Deze hebben zowel betrekking op activiteiten die specifiek gebonden zijn aan het luchthaventerrein (o.a. onderhoud van vliegtuigen, motoren, e.a.) als op bedrijvigheden (luchtvaartkoerier, vormen van toelevering en kantoren) die ook grondinname buiten het eigen luchthaventerrein kunnen beogen. Omwille van de hoge bedieningskwaliteit en het groot aantal gebruikers (passagiers en vrachtvervoer) is de luchthaven ook een attractieve vestigingsfactor voor internationale bedrijvigheden (buiten het eigenlijke luchthaventerrein). Om de internationale luchthaven van Zaventem voldoende ontwikkelingsmogelijkheden te bieden bepaalt het RSV o.m. dat vanuit de belangrijkste concentratiegebieden voor economische activiteiten en vanuit de belangrijkste stedelijke gebieden in Vlaanderen een goede bereikbaarheid moet worden gegarandeerd. Meer in het bijzonder beoogt het RSV het maximaliseren van de bereikbaarheid van de parkeerterreinen en de luchthavengebonden voorzieningen via nieuwe toegangen voor het wegverkeer vanaf de E40 (Brussel-Leuven) en de E19 (Brussel-Antwerpen) en voor het spoorverkeer vanaf de lijnen 25 (Brussel-Antwerpen) en 36 (Brussel-Leuven). In het licht van een geïntegreerde en gelijktijdige benadering van de verschillende vervoersmodi moet volgens het RSV worden gemikt op een snelle, frequente (ook s nachts) en kwalitatief hoogstaande verbinding tussen de luchthaven en het HSTstation 3

Brussel-Zuid. Rechtstreekse verbindingen vanuit respectievelijk Brussel, Leuven en Antwerpen (Mechelen) naar Zaventem zijn wenselijk waardoor de internationale luchthaven onderdeel wordt van het hoofdspoorwegnet (IC-IR-net). De aantrekkingskracht van de luchthaven is sterk afhankelijk van de omvang en de vervoerskwaliteit van de luchthaven. Niet alleen het aangeboden luchtnetwerk maar ook de beschikbaarheid van andere vervoersproducten waaronder bereikbaarheid via de weg, het spoor en het openbaar (bus)vervoer is zowel voor de luchthaven zelf als voor de luchthavengerelateerde bedrijven van doorslaggevend belang. Het belang van de poortfunctie van de luchthaven voor de mobiliteit situeert zich bijgevolg op drie niveaus : 1. De prestaties van de luchthaven (gegenereerde trafiek: aantal passagiers, vrachtvervoer) : meer passagiers en meer vracht impliceert maar verkeer en vervoer van en naar de luchthaven. 2. De ontsluiting van de luchthaven : Aan- en afvoer van passagiers en vracht vereisen een aangepast infrastructuurnetwerk; 3. De afwikkeling van verkeers- en vervoersstromen : op welke manier worden passagiers en vracht van en naar de luchthaven vervoerd (modal split). 4

2. Geografische afbakening In de literatuur kunnen diverse afbakeningen worden teruggevonden wanneer men het heeft over de luchthaven en de luchthavenregio. Afhankelijk van de betrokkenheid van de diverse economische activiteiten op de luchthaven en hun geografische positie ten opzichte van de luchthaven kunnen immers verschillende geografische zones in en rond de luchthaven worden bepaald. Sommige studies definiëren de luchthavenregio als de 5 Vlaamse luchthavengemeenten (Machelen, Steenokkerzeel, Vilvoorde, Zaventem, Kortenberg). Andere bakenen de regio dan weer af als de 5 Vlaamse luchthavengemeenten + de 2 Brusselse gemeenten Evere en Sint Lambrechts-Woluwe of als de radius van 5 km rond de eigenlijke luchthaven. In de Nota voor de publieke consultatie i.h.k.v. de opmaak van een strategische visie op de ontwikkeling van de luchthaven en de regio 1 wordt ook gesproken van de luchthavenimpactregio. Deze wordt gedefinieerd als het gebied waarbinnen bedrijven aangeven dat de aanwezigheid van de luchthaven cruciaal of belangrijk is voor het functioneren van hun bedrijf. De impactregio loopt over geheel oostelijk Brussel en de ruime noordelijke en oostelijke schil. De randzone van deze regio reikt tot Aalst in het westen, Aarschot in het oosten en Mechelen in het noorden. De eigenlijke luchthavenzone of luchthavengebied (on airport) is evenwel duidelijk afgebakend. Het luchthavengebied heeft een totale oppervlakte van 1245 ha. Brucargo telt 109 ha. Data (bijv directe werkgelegenheid) hebben dan betrekking op de bedrijven gevestigd in deze zone (Luchthaven Terminal, Luchthaven Canac, Luchthaven Zuid, Luchthaven 15 Wing, Luchthaven Noord, Luchthaven Technics, Luchthaven General Aviation, Brucargo). 1 Opmaak van een strategische visie op de ontwikkeling van de luchthaven en de regio. Beoordeling van potentiële milieueffecten van een voorgenomen plan. Nota voor publieke consultatie. P. Cabus. 2005. 5

Luchthavenzone : on airport Binnen de luchthavenzone onderscheidt men de lucht- en de landzijde. 6

3. De prestaties van de luchthaven van Zaventem 3.1. Passagiers Evolutie van het aantal passagiers (in miljoen) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 tot aantal passagiers 21,6 19,7 14,4 15,2 15,6 16,1 16,6 17,8 18,5 transit 1,361 1,309 1,401 1,144 Aantal zonder transit 21,6 19,7 14,4 15,2 14,2 14,8 15,2 16,7 Bron: Brutrends + BIAC Tussen 2000 en 2002 daalde het aantal passagiers op de luchthaven van 21,6 miljoen naar 14,4 miljoen. Sinds 2003 tekent zich een opwaartse beweging af, met 15,2 miljoen passagiers in 2003 tot 18,5 miljoen in 2008. Dit is een stijging van 22%. Tussen 2007 en 2008 steeg het passagiersaantal met nog eens 3,6%. Gegevens over het totaal aantal passagiers geven nog geen correct zicht op de in- en uitstroom ervan van en naar de luchthaven. De luchthaven van Zaventem noteert immers een aanzienlijk aandeel transit passagiers, die het vliegtuig of de luchthaven niet verlaten. Het transitverkeer in Zaventem schommelt de laatste jaren rond de 8% van het totaal passagiersverkeer (6,40 % in 2007, 8,38% in 2006, 8,09% in 2005, 8,7% in 2004). Het aantal passagiers dat zich van en naar de luchthaven beweegt bedraagt daardoor in 2007 16,7 miljoen. Evolutie van het aantal passagiers op de Luchthaven van Zaventem (miljoen) Bron: Brutrends + BIAC 7

Tegen eind 2008 laat echter de wereldwijde economische recessie zich meer en meer gevoelen op de luchthaven. Het passagiersaantal daalde in februari 2009 15% ten opzichte van februari 2008. 3.2. Goederen De luchthaven van Zaventem heeft ook een belangrijke cargoactiviteit. Evolutie van het aantal ton vervoerde goederen via de luchthaven (ton) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 tonnage 687.385 583.729 536.826 607.136 664.375 702.819 719.561 783.727 661.100 Bron: Brutrends De evolutie van het vrachtverkeer in de luchthaven volgt dezelfde evolutie als deze van het passagiersverkeer. Tussen 2000 en 2002 daalde het aantal ton goederenvervoer van 687.000 ton naar 536.000 ton. Daarna kende het cargovervoer een aanzienlijke stijging tot 2007 tot bijna 784.000 ton. Tijdens het voorjaar van 2008 verplaatste DHL een belangrijk gedeelte van zijn activiteit naar Duitsland. Daardoor daalde de cargo in 2008 naar 661 duizend ton; een daling van meer dan 15% ten opzichte van het jaar daarvoor. Bron: Brutrends De economische recessie laat zich in het vrachtvervoer blijkbaar nog harder gevoelen. Het vrachtvervoer op Brussels Airport daalde in het eerste kwartaal van 2009 immers met 48,5%. 8

3.3. Economische impact De internationale luchthaven van Zaventem genereert een belangrijke economische impact omwille van de aanzienlijke creatie van toegevoegde waarde en jobs. Daarnaast vervullen luchthavens als knooppunt van vervoersstromen een belangrijke rol in de economische ontwikkeling van de regio doordat hij een prominente vestigingsfactor voor ondernemingen is. In 2006 bedroeg de directe werkgelegenheid op de luchthaven 20.222 werknemers 2. Het merendeel hiervan wordt gecreëerd door het vrachtverkeer, de luchtvaartmaatschappijen en de afhandeling. De indirecte werkgelegenheid (alle jobs in de ondernemingen die toeleveren aan de luchthaven) wordt voor 2006 geraamd op nog eens 24.814 werknemers. Daarnaast zijn er ook nog de zogenaamde afgeleide (besteding van de inkomens uit de directe en indirecte luchthaventewerkstelling) en katalytische (luchthaven als aantrekkingspool voor nieuwe ondernemingen) tewerkstellingseffecten. Deze worden geraamd op 26.621 jobs. In het onderzoek over de economische impact van de luchthaven van Brussel 3 voor de Belgische economie wordt de totale toegevoegde waarde (directe + indirecte + afgeleide + katalytische effecten) geraamd op ca. 3,9 miljard Euro, of 1,5% van het Belgische BBP. 2 Ontwikkeling van een prospectief arbeidsmarktinstrument voor de luchthaven van Zaventem. Idea Consult. 2007. 3 Onderzoek over de economische impact van de luchthaven Brussel Nationaal voor de Belgische economie. September 2003. 9

4. De bereikbaarheid van de luchthaven 4.1. Ontsluiting van de luchthaven 4.1.1 Via de weg Met de wagen is Zaventem is bereikbaar via de Brusselse Ring. De grote ring rond Brussel staat in verbinding met alle grote Belgische steden via een uitgebreid weggennet waartoe ondermeer de E40, E19, A12, E411 en E314 behoren. Brucargo is ontsloten via de inrit Vilvoorde-Machelen-Melsbroek van de E19. De belangrijkste toevoerwegen van het secundair wegennet zijn de A201 (vanuit het centrum van Brussel en Evere), de R22 (Woluwelaan) en de N211 (Luchthavenlaan). 4.1.2 Met de trein De luchthaven van Brussel-Zaventem heeft een eigen station, Luchthaven-Brussel-Nationaal. Het treinstation onder het luchthavengebouw van Zaventem is vandaag echter een eindstation. Dagelijks rijden er tussen 6u40 en 21u50 vier treinen per uur tussen Brussel en de luchthaven. Het treinstation bevindt zich in de kelderverdieping (niveau -1) van de luchthaven. De Brussels Airport Express rijdt tot 4 maal per uur van en naar Brussel-Noord, Brussel- Centraal en Brussel-Zuid. Er zijn eveneens rechtstreekse verbindingen met het Oosten, Westen en het Zuiden van België: 10

Gent - Wetteren - Aalst - Denderleeuw - Brussel - Luchthaven Brussel De Panne - Diksmuide - Lichtervelde - Deinze - Gent - Brussel - Luchthaven Brussel Quévy/Quiévrain - Bergen - Braine-le-Comte - Halle - Brussel - Schaarbeek - Luchthaven Brussel Tweemaal per uur een treinverbinding met Leuven en Landen. Met een overstap zijn de provincies Limburg en Luik via Luik-Guillemins en Hasselt bereikbaar. Er werden twee IR-verbindingen verlengd om de rechtstreekse verbinding tussen Leuven en de luchthaven te realiseren : de IR i-treinen De Panne Gent Brussel-Nationaal-Luchthaven zullen verder rijden tot Leuven, Tienen en Landen; de IR j-verbinding Quiévrain Bergen Brussel-Nationaal-Luchthaven wordt verlengd tot Leuven. De nieuwe verbinding is mogelijk door de aanleg van de zogenaamde bocht van Nossegem die de spoorlijn Leuven-Brussel met de luchthaven verbindt. Het nieuwe traject verkort de reistijd omdat een reiziger vanuit Leuven voordien eerst te Brussel-Noord moest overstappen op een andere trein richting Brussel-Nationaal-Luchthaven. 4.1.3 Met de Bus (De Lijn) De Lijn voorziet snelbusverbindingen naar het treinstation Brussel Noord (lijn 471), NAVO (lijn 471) en naar het Brusselse metrostation Roodebeek (lijn 659). Daarnaast zijn er regionale busverbindingen naar o.a. Mechelen (lijnen 681, 682 & 683), Leuven (651 & 652), Vilvoorde (281, 282 en 683), Merchtem (821), Brussel Noordstation (272), Jette (820), Brussels Expo (820), Diegem (272 & 282), Haacht (272), Roodebeek (359), Groenendaal (830) en Kapelleop-den Bos (621). Naar Brucargo kan met de lijnen 272, 616, 651, 652, 659, 681, 682, 683, 820, 821 en 830. De Lijn heeft de voorbije twee jaar 13 nieuwe buslijnen opgestart in de regio rond de Luchthaven van Zaventem. De nieuwe buslijnen maken deel uit van het Strategisch Actieplan voor de Reconversie en de Tewerkstelling in de Luchthavenregio (START). Antwerp expressbus Elke dag van het jaar rijdt om het uur een rechtstreekse bus naar het centrum van Antwerpen. Deze bus vertrekt achteraan platform B van het busstation (niveau 0). De halte "De Keyserlei" (centraal station) wordt altijd bediend, de halte "Crowne Plaza" enkel op verzoek. 11

4.2. De luchthaven en de mobiliteitsproblematiek De regio rond de luchthaven van Zaventem kampt met een structureel mobiliteitsprobleem via de weg. Hoewel de ruimere luchthavenregio in principe multimodaal is ontsloten via een knooppunt van snelwegen (E19, E40, R0), spoorwegen (lijnen 27 en 36), een netwerk van openbaar vervoerlijnen (bus) en ook via de binnenvaart (Zeekanaal), was de ontsluiting van de luchthaven zelf - en dit zowel voor het personen- als het goederenvervoer - vooral gericht op de wegeninfrastructuur. Het grootste deel van het verkeer van en naar de luchthaven verloopt zowel voor het luchthavenpersoneel als voor de passagiers dan ook met de auto. Het wegennet in de directe omgeving van de luchthaven behoort tot het meest gesatureerde van België. In volgende tabel enkele voorbeelden van zwaar gecongesteerde wegvakken in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven : Gemiddelde dagintensiteit in 2004-2007 (van 6h tot 22h) voor beide rijrichtingen Uitgedrukt in aantal voertuigen 2004 2005 2006 2007 A3 Zaventem - Sterrebeek 121.500 122.500 123.400 123.300 R0 Zaventem Zaventem Keiberg 146.000 146.000 147.200 150.800 R0 Woluwelaan Zuid - Diegem 168.300 167.700 170.000 171.500 R0 Wezembeek Oppem - Zaventem 84.200 83.700 80.000 80.200 R0 Diegem (A201) - Machelen 146.000 146.000 150.800 153.000 R0 Viadukt Vilvoorde 115.800 112.900 112.300 108.800 Bron: Verkeerstellingen 2006 FOD Mobiliteit & Vervoer Op basis van de verkeerstellingen berekent de FOD Mobiliteit & Vervoer de saturatiegraad van de wegvakken waarop de tellingen gebeuren. Bij een saturatiegraad van 75% kan volgens de FOD worden gesproken van filevorming. Op alle wegvakken die in de tabel als illustratie zijn opgenomen kan in de loop van de dag (zij het tijdens de ochtendspits, de avondspits of beide) een saturatiegraad van meer dan 75% worden genoteerd. 12

Saturatiegraad 2007 A3 Zaventem - Sterrebeek Ochtendspits : 90 % R0 Zaventem Zaventem Keiberg Ochtendspits : tot 117% Avondspits : tot 93% R0 Woluwelaan Zuid - Diegem Ochtendspits : tot 109% Avondspits : tot 100% R0 Wezembeek Oppem - Zaventem Ochtendspits : tot 90% R0 Diegem (A201) - Machelen Ochtendspits : tot 112% Avondspits : tot 131% R0 Viadukt Vilvoorde Ochtendspits : tot 87% Avondspits : tot 91% Bron: Verkeerstellingen 2006 FOD Mobiliteit & Vervoer De ring om Brussel heeft te kampen met een structureel en aangroeiend congestieprobleem. Door de vele hinderlijke weefbewegingen wordt de doorstroming sterk belemmerd tijdens de spitsuren waardoor de R0 haar functie als hoofdweg niet (meer) kan opnemen. Een belangrijk knelpunt vormt de aansluiting van de A201 waar het bestemmingsverkeer voor de luchthaven zich vermengt met doorgaand verkeer waardoor de R0 aan capaciteit inboet. 13

5. Verplaatsingen van en naar de luchthaven 5.1. goederenstromen In het kader van goederenvervoer via een luchthaven kan het onderscheid worden gemaakt tussen het transport aan de luchtzijde (het aan- of afvoeren van luchtvracht met vliegtuigen) en het voor- en natransport aan de landzijde (het aan- of afvoeren van de vracht naar en van de luchthaven via weg en/of spoor). De landzijdige ontsluiting van de luchthaven voor goederen is in het geval van Zaventem momenteel volledig toegespitst op vervoer over de weg. Op dagbasis genereerde Brucargo in 2005 ongeveer 1.750 vrachtwagens, waarvan ongeveer 40% afkomstig is uit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Halle en Vilvoorde en 35% uit de Vlaamse Ruit 4. Wat de ontsluiting per spoor betreft is er momenteel geen vrachtstation op de luchthaven. De slechte ontsluiting via het spoor is een serieuze handicap. In 2004 startte de Vlaamse Regering met het Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling in de luchthavenregio (START), op basis waarvan de Strategische Visie Zaventem 2025 werd opgesteld. Dit resulteerde in de opstart van een aantal infrastructuurprojecten die de mobiliteit moeten verbeteren en de benutting van de infrastructuur optimaliseren. Zo is men momenteel volop bezig met de implementatie van het Masterplan Brucargo 2025. Via het Brucargo Masterplan wordt het cargogedeelte van de luchthaven helemaal heraangelegd, met als doel de bestaande oppervlakte beter te benutten en de capaciteit uit te breiden. Wat het spoorvervoer betreft is er het Diabolo-project : de aansluiting van de luchthaven van Zaventem op de spoorlijnen Brussel-Antwerpen (richting Mechelen) en Brussel-Luik (richting Leuven). Voor de weg is een totaalplan uitgetekend om de bereikbaarheid van de luchthaven via de weg te verbeteren en congestie rond de luchthaven tegen te gaan met o.a. een brugverbinding die de E19 rechtstreeks zal verbinden met Brucargo. In het licht van deze ontwikkelingen kan worden gewezen op de mogelijke toekomstige rol van de hoge snelheidstreinen (HST) voor luchtvracht. Hierbij zou HST-vracht (kleinere vracht zoals documenten en colli s) getransporteerd kunnen worden via de klassieke hoge snelheidstrein voor passagiers. Deze HST-vracht biedt onder meer ook een mogelijk interessant alternatief voor goederen die intercontinentaal moeten gevlogen worden via Schiphol of Parijs CDG en 4 IDEA Consult. 2005 14

die nu vanuit Brussel hoofdzakelijk onder airwaybill getruckt worden naar deze luchthavens. In een studie naar de trends in de luchtvaart en de concurrentiepositie van Zaventem uit 2005 (IDEA Consult, 2005) bleek dat voor afstanden tot 350 kilometer de HST aantrekkelijker was dan het vliegtuig, terwijl van 350 tot 1000 km (de kernmarkt van de luchthaven van Zaventem) er een concurrentie is tussen vliegtuig en HST. Momenteel is deze markt in Zaventem zwak ontwikkeld, zowel voor passagiers als cargo aangezien er enkel een HST-halte is in het station Brussel Zuid, terwijl een goede HST-ontsluiting voor een uitbreiding van het marktgebied van Zaventem zou kunnen zorgen 5. 5.1.1 Personenmobiliteit Momenteel wordt ongeveer de helft van de verplaatsingen van en naar de luchthaven vertegenwoordigd door passagiers; de andere helft door de werknemers. 5.1.2 Modale verdeling passagiers In 1997 voerde Tritel een eerste mobiliteitsstudie uit over de modal split van het passagiersverkeer van en naar de luchthaven. Een tweede studie; zij het beperkter in omvang, vond plaats in 2004. Voor het jaar 2007 en een deel van 2208 werd door BIAC een doorgedreven bevraging georganiseerd. Onderstaande tabel geeft de evolutie weer van het aandeel van het privé en collectief vervoer in het passagiersverkeer van en naar de luchthaven. Modal split passagiers 1997 2004 2007 privé-vervoer 81,28 74,74 73 collectief vervoer 18,71 25,26 27 5 Alle FLAP-luchthavens (Franfurt, Londen, Amsterdam, Parijs) hebben of plannen momenteel een HST-station. 15

Bron: Tritel, BIAC In 1997 maakte bijna 19 % van de passagiers gebruik van gemeenschappelijk transport. De bevraging bij de passagiers over het jaar 2007 (+ deel 2008) toont aan dat momenteel bijna een derde van de passagiers (27%) gebruik maakt van gemeenschappelijk vervoer om zich te verplaatsen naar Brussels Airport. Deze vaststelling wijst op een duidelijke evolutie ten voordele van het gebruik van gemeenschappelijk vervoer en is een indicatie dat de reeds getroffen maatregelen voor de bereikbaarheid van de luchthaven via het gemeenschappelijk vervoer vruchten afwerpen. Maar de privé-verplaatsingen via de weg maken in 2007 toch nog 73% van het totaal aantal verplaatsingen van en naar de luchthaven uit. Dit is een evenwel een daling t.o.v. 1997 toen nog ruim 81% van de passagiers zich via privé wegvervoer van en naar de luchthaven verplaatsten. Uitsplitsing van privé- en collectief vervoer geeft de volgende resultaten : % 1997 2004 2007-2008 auto (privé) 54,38 48,43 50 auto (huur) 19,47 19,31 2 taxi 4,25 4,28 20 privé-vervoer 81,28 74,74 73 lijnbus 0,87 4,6 5 trein 13,23 16,77 18 touroperator/reisagent 0,87 4,6 4 collectief vervoer 18,71 25,26 27 Bron: BIAC, Tritel 16

50 % ( of 8, 4 miljoen reizigers) van alle reizigers maakt in 2007-2008 nog gebruik van de auto om de luchthaven te bereiken of te verlaten (14% doet dat met de eigen wagen, 36% laat zich wegbrengen of oppikken door iemand anders). 2% van alle reizigers gebruikt een huurauto. De taxi vervoert 20% van alle reizigers. 23% (of 4, 5 miljoen reizigers) maakt momenteel gebruik van het openbaar vervoer, waarvan 18% met de trein en 5% met de bus. Busjes van touroperators en reisagenten vervoeren 4% van de passagiers. De gegevens over de modale verdeling zijn gebaseerd op bevragingen. In onderstaande punten (5.2.2, 5.2.3 en 5.2.4) wordt getracht op basis van een aantal gepubliceerde statistieken een beeld te schetsen van de aan- en afvoer van passagiers op de luchthaven van Zaventem, en de evolutie ervan in de tijd. 5.1.3 Via de weg (auto) Een indicatie voor de omvang van het passagiersverkeer met de wagen is het aantal auto s op de passagiersparkings van de luchthaven. Evolutie aantal auto s op de passagiersparkings (exclusief personeelparkings) 2003 2004 2005 2006 2007 aantal auto's 2.182.284 2.288.035 2.264.793 2.211.858 2.362.792 Bron: Brutrends 17

Uit deze cijfers blijkt dat het aantal auto s op de passagiersparkings geen eenduidige trend volgen. Er wordt opnieuw een piek vastgesteld in 2007 (met 2,3 miljoen voertuigen), na een dalende trend die zich vanaf 2004 had ingezet. Let op, deze cijfers geven geen zicht op het aantal passagiers of auto s die via de zogenaamde kiss & ride de luchthaven bereiken. 5.1.4 Via de trein BIAC publiceert in haar statistische publicatie Brutrends het aantal treinreizigers van en naar de luchthaven. Treinreizigers van en naar de luchthaven 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2.342.816 2.086.387 2.178.509 2.311.471 2.427.291 2.717.415 3.011.860 Bron : Brutrends Uit de cijfers blijkt de stijging die het treinverkeer kent sinds 2002, van 2 miljoen passagiers in 2002 naar 3 miljoen in 2007. Deze opwaartse trend wordt deels geweten aan het succes van de (bijkomende) rechtstreekse treinverbindingen.. 5.1.5 Via de bus Uit de cijfers van De Lijn en de MIVB (samengevat in Brutrends) blijkt dat ook het aantal busreizigers van en naar de luchthaven de afgelopen jaren sterk gestegen is. 18

Sinds 2005 steeg het gemiddeld aantal dagelijkse busreizen fors, met een piek in 2007. Gemiddeld aantal dagelijkse busverplaatsingen van en naar de luchthaven 2002 2003 2004 2005 2006 2007 week 526 526 409 386 474 1130 zaterdag 132 138 185 230 206 525 zondag 98 92 163 213 189 463 Volgende tabel geeft de evolutie van het aantal busreizigers voor de verschillende lijnen die de luchthaven bedienen. 19

Evolutie van het aantal reizigers van en naar de luchthaven via de bus 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Zaventem - Rodebeek 25.927 28.805 34.734 31.173 31.745 34.167 Zaventem Jette + zaventem Merchtem 100.797 124.787 146.685 172.835 187.180 168.900 Zaventem Vilvoorde + Zaventem Mechelen 18.366 23.898 28.363 3.335 35.524 37.245 Bxl-Diegem-Zaventem : Bonheiden - Cargo 51.098 50.945 55.430 64.743 63.260 78.360 Druivenlijn Groenendaal - tervuren -Zaventem- Cargo 16.659 27.274 58.291 94.200 nieuwe lijnen sinds 2007 : Leuven-Bertem-Tervuren-Airport - Cargo 11.300 Kapelle o/d Bos - Vilvoorde - Airport 4.400 Leuven - Everberg - Cargo - Airport 12.400 Leuven - Herent - Erps Kwerps - Nossegem - Airport - Cargo 52.200 Roodebeek - Airport - Cargo 7.625 Mechelen - Bonheiden - Boortmeerbeek - Cargo - Airport 11.400 Mechelen - Zemst - Perk - Cargo - Airport 95.100 Mechelen - Hostade - Vilvoorde - Cargo - Aairport 15.825 totaal De Lijn 196.188 228.435 281.871 299.360 376.000 623.122 Airport lijn (MIVB) 202.796 299.668 314.000 1.604.194 2.088.798 totaal 398.984 528.103 595.871 1.903.554 2.464.798 Er is een sterke stijging merkbaar bij het busverkeer van en naar de luchthaven. Zo steeg het aantal reizigers van De Lijn van 376.000 in 2006 naar 623.122 in 2007. Belangrijke oorzaak van deze forse toename is de indienststelling van een aanzienlijk aantal nieuwe trajecten sinds 2007. In 2006 steeg het aantal reizigers van de MIVB sterk van 1.604.194 in 2005 tot 2.088.798 in 2006. De voornaamste oorzaak van deze stijging is het frequente gebruik van de zogenaamde Airport Line (MIVB). 5.1.6 Via taxi Evolutie van het taxiverkeer van en naar de luchthaven x 1000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 taxibewegingen 650 379 370 320 410 418 taxi passagiers 968,5 606 593 480 615 628 20

Bron: Brutrends Het taxigebruik volgt een eerder grillig parcours. Sinds 2002 daalde het aantal taxipassagiers van bijna één miljoen tot 480.000 in 2005. Sindsdien kan weer een stijging worden genoteerd met 628.000 taxipassagiers in 2007. 5.1.7 Problematiek van de werknemers Wat werknemers betreft zijn geen recente cijfers inzake de gebruikte vervoersmiddelen beschikbaar. Een onderzoek hiernaar is gestart in 2008. De modale verdeling voor de werknemers werd door Tritel onderzocht in 2001 6. Uit dat onderzoek blijkt dat in 2001 veruit het grootste deel van de werknemers namelijk 93% - als autosolist naar het werk komt. Slecht 2% van de ondervraagde werknemers gebruikt het openbaar vervoer en nog eens 2% carpoolt. Als één van de belangrijkste oorzaken wordt de verschillende werkregimes opgegeven (slechts 20% bleek geregelde werkuren te hebben) en meer dan 40% werkte in een wisselend ploegenstelsel. Ook de locatie van de werkplaats op het luchthaventerrein bleek een beïnvloedende factor voor de gebruikte vervoersmodus. Werknemers in de luchthaventerminal nemen beduidend meer het openbaar vervoer (5,3%). In afwachting van de resultaten van het onderzoek dat in 2008 werd opgestart, kunnen de resultaten van de federale diagnostiek een indicatie geven van het huidig (2005) gebruik van de vervoersmiddelen door de werknemers. Het gaat hier echter om onvolledige cijfers omdat de diagnostiek enkel voor ondernemingen met gemiddeld meer dan 100 werknemers geldt. De cijfers van de diagnostiek slaan op 8871 werknemers en geven de volgende resultaten : 6 Luchthaven Brussel-Nationaal Mobiliteitsstudie werknemers. Tritel. 2001. 21

Wagen carpool trein Bus, Gemeenschappelijk fiets Motor of Te voet alleen of met familie tram, metro vervoer werkgever bromfiets 80,8% 5,4% 7% 2,3% 0 0,8% 1,2% 0,5% Op basis van deze weliswaar onvolledige gegevens zou men ook voor de werknemers, net als voor de passagiers, kunnen gewagen van een afname van het autosolisme ten voordele van het openbaar vervoer. 22

6. Inspanningen voor een verbeterde bereikbaarheid van de luchthaven In het verlengde van het DHL-debacle besliste de Vlaamse regering in 2004 om een gestructureerde aanpak uit te werken voor de herontwikkeling van de internationale luchthaven van Zaventem en de brede regio er rond (het START-progrzamma). Met dit START-programma wil de Vlaamse regering een nieuwe economische dynamiek aan de luchthavenregio geven, waarbij tegelijkertijd de leefomgeving in de regio moet verbeteren. Daartoe wordt onder meer een strategisch plan opgemaakt dat de gewenste ontwikkelingen voor de volgende 15-20 jaar aangeeft. Mobiliteit is een belangrijk hoofdstuk in het START-verhaal. In START is daarom de doelstelling opgenomen om alle verplaatsingen van en naar de luchthavenregio met het openbaar vervoer van 18% naar 40% te doen stijgen tegen 2010. De Lijn moet 8% van die stijging voor haar rekening nemen. 6.1. Via de weg Wat het luik openbare werken betreft, bevat het START-programma belangrijke werken aan de Brusselse ring om de capaciteit, de doorstroming en de verkeersveiligheid te verhogen. Voor de aanleg van de Noordelijke ontsluiting van de luchthaven werden middelen voorzien in het kader van de alternatieve financiering. Inzake openbare werken gaat o.m. over het verbreden van de ring Noord ter hoogte van Zellik- Wemmel en Wemmel-Vilvoorde en over het ontdubbelen van de ring in de zone Zaventem tussen E19 en E40 (aanleg parallelwegen, meest filegevoelige deel met toegang tot luchthaven). Ook worden belangrijke verbeteringswerken voorzien aan de A12 ter hoogte van Meise-Westrode met een aansluitingscomplex voor de nieuwe industrieterreinen (momenteel geschorst door de Raad Van State). De toegankelijkheid over de weg werd verbeterd door de heraanleg van de A201. Samen met de Diabolowerken wordt een rechtstreekse wegverbinding gerealiseerd tussen de E40 en Brucargo: de noordelijke toegangsweg tot Brussels Airport. Een parallelverbinding tussen de E40 en E19 zal de toegang tot Brussels Airport onafhankelijk moeten maken van filevorming op de Brusselse ring R0. 23

6.2. Via de trein Om de toegankelijkheid van de luchthaven van Brussel-Nationaal te verbeteren heeft Infrabel in 2005 de bocht van Nossegem aangelegd. Deze verbindt sinds de luchthaven met de lijn Brussel - Leuven - Luik (L 36). De rechtstreekse treinverbinding tussen Leuven en de luchthaven van Zaventem is een succes. Meer mensen komen met de trein naar de luchthaven en het aantal reizigers vanuit Leuven groeit. De treininfrastructuur wordt fundamenteel uitgebreid door de realisatie van het Diaboloproject, waarvan de werken in uitvoering zijn. Dit zal o.m. worden verwezenlijkt door de verbinding van de sporen van het station van Brussel-Nationaal met een nieuwe lijn die op de middenberm van de E19 tussen Brussel en Mechelen (L 25N) zal worden gebouwd. Deze aansluiting gebeurt door middel van een ondergrondse spoorwegvertakking die onder de verkeerswisselaar van Machelen loopt. De werken omvatten ook een uitbreiding van het treinstation onder het terminalgebouw, een tunnel onder Brussels Airport vanaf het bestaande treinstation tot aan de middenberm van de E19 en een zuidelijke verbinding naar de bestaande spoorinfrastructuur in Schaarbeek. Het einde van de werken is gepland in 2012. Het Diabolo project moet ervoor zorgen dat Brussels Airport een belangrijk knooppunt zal zijn op het Belgische en internationale spoornetwerk. Dit houdt in een directe treinverbinding naar een aantal bijkomende belangrijke treinstations (bvb Mechelen en Antwerpen) en een significante reistijdverkorting voor bestaande verbindingen. Samen met de infrastructuurverbeteringen in het kader van GEN (Gewestelijk Express Net), zal ook ondermeer de verbinding met de hoofdstad verder verbeteren. Afgezien van de rechtstreekse investeringen voor de toegankelijkheid van Brussel-Nationaal werden (en worden) ook andere projecten geïnitialmiseerd die eveneens een impact zullen hebben op de mobiliteit van en naar de luchthaven: De afwerking van het op vier sporen brengen van de lijn 36 Brussel - Leuven op 10 december 2006 verbetert de toegang van de luchthaven vanaf Brussel; De bocht van Leuven die in dezelfde periode werd gerealiseerd, laat rechtstreekse verbindingen tussen Limburg en Brussel toe, waardoor de rijtijden verminderen; De toekomstige tunnel Schuman - Josaphat moet bijdragen tot een verbetering van de toegankelijkheid van de luchthaven vanuit de Europese wijk door een rechtstreekse verbinding tussen Brussel-Schuman en Brussel-Nationaal-Luchthaven. 24

6.3. Via het openbaar vervoer (bus) Een uitgebreid regionaal busnetwerk van en naar Brussels Airport, complementair aan het treinnetwerk, werd in 2007 gerealiseerd in het kader van het START-programma. 13 nieuwe buslijnen werden toegevoegd aan de reeds bestaande busverbindingen, wat het totaal op 19 buslijnen brengt. Gezien de specifieke behoeften van Brussels Aiport werd bijzondere aandacht geschonken aan voldoende vroege en late busverbindingen. Frequente busverbindingen zijn nu beschikbaar tussen 5u30 en 24u00. Dit netwerk, aangevuld met een shuttlebus naar afstandsparking P58, werd tevens gecoördineerd tot een intern shuttleconcept dat de ontsluiting van de belangrijkste tewerkstellingspolen op Brussels Airport en de afstandsparking verzekert. Per weekdag vertrekken op het busknooppunt Terminal 1.012 bussen, waarvan 555 deel uitmaken van het shuttleconcept. 6.4. Via de fiets Op de belangrijkste punten van Brussels Airport wordt werk gemaakt van de uitbouw van fietsinfrastructuur. Zo is o.m. Brussels Airport via een afgeschermd fietspad veilig bereikbaar vanaf de rotonde te Zaventem en staat op de busparking een overdekte en camarabewaakte fiets- en motostalling gratis ter beschikking. 25

7. De regionale luchthavens Naast de luchthaven van Zaventem wordt de bereikbaarheid via de lucht van en vanuit Vlaanderen verzekerd door drie luchthavens op Vlaams grondgebied: Oostende-Brugge, Antwerpen en Kortrijk-Wevelgem. De Vlaamse regionale luchthavens zijn sociaal-economisch belangrijk, maar worden in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen niet als poorten in strikte zin gedefinieerd. In volgende tabellen een vergelijking tussen de luchthaven van Zaventem en de regionale luchthavens. Passagiers (x 1000) 7 2007 Zaventem 17.839 Deurne 175 Oostende 180 Wevelgem 67 Goederen (x 1000 ton) 2007 Zaventem 784 Deurne 5 Oostende 109 Wevelgem 1 7 Bron: APS 26