Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq Effecten verhoging maximumsnelheid landen bosbouwtrekkers april 2006
Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq Effecten verhoging maximumsnelheid land- en bosbouwtrekkers april 2006
........................................................................................ Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Informatie: Ing. Govert Schermers Telefoon: 010-282 5704 Fax: 010-282 5646 Uitgevoerd door: Oranjewoud, Goudappel Coffeng en Wageningen Universiteit Auteur(s) R.F. Coffeng (Oranjewoud), W.E. Scheper (Oranjewoud), N. Aardoom (Goudappel Coffeng) en C.F. Jaarsma (Wageningen Universiteit) Datum: April 2006 3 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Inhoudsopgave........................................................................................ Samenvatting 6 1 Inleiding 12 2 Huidige en nieuwe regelgeving 16 2.1 Inleiding 16 2.2 EU-richtlijn 2003/37/EG 16 2.3 Verkeerswetgeving 17 2.4 Arbowet- en regelgeving 19 3 Voertuigenpark en gebruik 20 3.1 Inleiding 20 3.2 Omvang voertuigpark motorvoertuigen met beperkte snelheid 20 3.3 Voertuigkilometers 21 3.4 Snelheden van LBT en MMBS 23 4 Verkeersveiligheid landbouwverkeer 26 4.1 Inleiding 26 4.2 Ontwikkeling van de ongevallen met LBT 26 4.3 Ongevallen naar plaats en periode 28 4.4 Ongevallen in relatie tot de (maximum) snelheid 28 4.5 Veiligheidsbeleving 31 4.5.1. Vanuit de literatuur 31 4.5.2. Weggebruikersonderzoek fietsers en automobilisten 31 4.5.3. Communicatie en gedrag 33 5 Ervaringen uit het buitenland 36 5.1 Inleiding 36 5.2 Rijbewijs, toegestane snelheden en onderscheiden typen 36 5.3 Eisen aan het voertuig 40 6 Effecten van de rijsnelheid 44 6.1 Inleiding 44 6.2 Effecten volgens de deskundigen 44 6.3 Veldsimulatie 46 6.4 Modelsimulatie 48 7 Conclusies & aanbevelingen 52 7.1 Inleiding 52 7.2 Conclusies 52 7.3 Aanbeveling maximum te hanteren snelheid 53 7.4 Gewenste maatregelen 54 7.5 Invoering van maximum snelheid en aanvullende maatregelen 58 Literatuurlijst 60 4 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
5 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Samenvatting............................................................................... Aanleiding In Nederland is er in vergelijking met de overige Europese lidstaten sprake van een relatief groot aandeel niet kentekenplichtige voertuigen. In tegenstelling tot praktisch alle andere EG-lidstaten geldt er geen kentekenplicht voor land- en bosbouwtrekkers (LBT) en motorvoertuigen met beperkte snelheid (MMBS) op grond van artikel 37 lid 1 sub a. Wegenverkeerswet 1994. Bij het gebruik van de openbare weg is de snelheid voor de LBT en MMBS gemaximeerd tot 25 kilometer per uur op grond van artikel 22 RVV 1990. n. Eén van de consequenties van de per 1 juli 2005 geldende EU richtlijn 2003/37/EG is de introductie van typegoedkeuringen voor LBT. Dat betekent dat door middel van nationale registratie de populatie LBT nader moet worden gecategoriseerd naar type en/of snelheid. Voor LBT - die aan de typegoedkeuring voldoet - geldt volgens de genoemde EU-richtlijn een maximum snelheid van 40 km/uur. Door het ontbreken van een kentekenplicht en een lager geldende maximumsnelheid in Nederland voor LBT (25 km/uur) is zonder wetswijziging (WVW) het doorvoeren van deze richtlijn in Nederland niet mogelijk. Doelstelling Het in beeld brengen van de effecten in de meest brede zin van het woord - van een verhoging van de maximale snelheid van 25 kilometer per uur naar 40 kilometer per uur of hoger voor LBT. In het onderzoek worden onder deze categorie ook overige motorvoertuigen met beperkte snelheid gerekend, zoals: maaidorsers, hakselaars, bietenrooiers, enzovoort. Onderwerpen die zijn bestudeerd zijn: - Huidige wet en regelgeving; - Voertuigenpark en gebruik; - Verkeersveiligheid landbouwverkeer; - Ervaringen uit het buitenland; - Effecten van de rijsnelheid. Huidige wet en regelgeving De EU richtlijn 2003/37/EG, die vanaf 1 juli 2005 verplicht is gesteld, stelt eisen aan de typegoedkeuring van alle nieuwe voertuigen, ook voor land- en bosbouwtrekkers. De richtlijn maakt onderscheid naar verschillende type land- en bosbouwtrekkers die vervolgens ook onderhevig zijn aan een maximumsnelheid (< 40km/uur voor Type I t/m IV en >40km/u voor type V). In het huidige voertuigreglement zijn twee definities opgenomen die van belang zijn bij de statusbepaling van landbouwvoertuigen. 6 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Dit zijn de definitie van een landbouw- of bosbouwtrekker en de definitie van motorrijtuigen met beperkte snelheid. Van de Arbeidsomstandighedenwet is het Arbobesluit art. 7.17 c afgeleid. Voor de agrarische sector geeft dit besluit voorschriften voor veilig werken met trekkers. De veiligheidsvoorschriften zijn onder te verdelen in: eisen aan de trekker en eisen aan de bestuurder. Het trekkercertificaat is alleen verplicht voor 16-/17-jarigen die arbeid met landbouwtrekkers verrichten, het trekkercertificaat is niet verplicht voor het besturen of arbeid verrichten met zelfrijdende werktuigen. Voertuigenpark en gebruik Uit de statistische gegevens van het CBS die tot 1996 zijn bijgehouden, blijkt dat het aantal tractoren in de periode van 1985 tot en met 1996 is afgenomen. Ook uit de verkoopcijfers van nieuwe tractoren blijkt een dalende tendens. Het aantal landbouwbedrijven is vanaf 1950 sterk gedaald. Oorzaken van deze ontwikkeling zijn de schaalvergroting en de opkomst van lage-loonlanden. Inmiddels zijn er minder dan 100.000 landbouwbedrijven in Nederland. De verwachting is dat de dalende tendens zich de komende jaren voort zal zetten. De 205 respondenten uit het status-quo onderzoek schatten in dat zij 27% van hun totale afstand afleggen op de provinciale wegen. Door de gezinsbedrijven en door de loonwerkbedrijven is dit 35%. De plattelands wegen zonder vrijliggend fietspad beslaan 40 tot 50% van de afgelegde afstand. De feitelijke rijsnelheid van LBT en MMBS is hoger dan de wettelijke maximum snelheid van 25 km/uur. Op basis van metingen en opgave van gebruikers blijkt de snelheid gemiddeld tussen de 30 en 40 km/uur te liggen. Verkeersveiligheid landbouwverkeer Het aantal letselongevallen met landbouwvoertuigen vertoont een dalende tendens. Het aantal doden vertoont een fluctuerend verloop. Uit figuur A blijkt dat de ontwikkeling van de onveiligheid van LBT vergelijkbaar is met die van de vrachtauto. De sterke fluctuaties in de ontwikkeling duiden op een slechte registratiegraad van de ongevallen. 7 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Ontwikkeling slachtofferongevallen ten opzichte van 1994 (=100) index 130 120 110 100 90 80 70 LBT Auto Bestelauto Vrachtauto Bus 60 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 jaar Figuur A: Geïndexeerde ontwikkeling onveiligheid vervoerswijzen geregistreerde slachtofferongevallen (bron: AVV) De meeste slachtofferongevallen met LBT's vinden plaats in de arbeidsintensieve periode voor agrariërs. Buiten de bebouwde kom vinden de meeste slachtofferongevallen met landbouwverkeer plaats (circa 60%). De meeste slachtofferongevallen gebeuren gerelateerd aan het aantal kilometers wegverharding op provinciale wegen. In absolute zin gebeuren de meeste ongevallen op gemeentelijke wegen. Veruit de meeste slachtofferongevallen (meer dan 40%) zijn flankongevallen. 30% Van de slachtofferongevallen vindt plaats waarbij het landbouwverkeer in botsing komt met kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers, fietsers en bromfietsers. De snelheidsgerelateerde toedrachten bedragen circa 36% van het totaal. De breedte van het landbouwvoertuig en inhaalmanoeuvres door personenauto s blijken voor fietsers duidelijk als meest gevaarlijke aspect gezien te worden. Effecten op de verkeersveiligheid of de beleving daarvan, kunnen ook ingegeven worden door inzet van communicatiemiddelen. In zijn algemeenheid wordt het middel van communicatie afspraken maken met elkaar nog weinig toegepast. De grote spreiding van de betrokkenen in het gebied (sociale cohesie) is hier debet aan. Anderzijds is het waarschijnlijk ook koudwatervrees bij de betrokkenen. Ervaringen uit het buitenland In Duitsland, België en het Verenigd Koninkrijk is een vorm van rijbewijs of certificaat verreist. Voor Duitsland gelden zeer gedetailleerde voorschriften voor het gebruik op de openbare weg, waarbij soms tussen de bondslanden nog verschillen mogelijk zijn. In België is voor landbouwvoertuigen een kentekenplaat verplicht. Er zijn geldende maxima voor lengte, breedte en gewicht van landbouwvoertuigen. Ook in het Verenigd Koninkrijk is een kentekenplaat verplicht, met geldende maxima voor lengte, breedte en gewicht van landbouwvoertuigen. 8 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
In Engeland zijn 'agricultural vehicles' (landbouwvoertuigen) vrijgesteld van de jaarlijkse APK, aldaar MOT genoemd. Er woedt wel een hevige discussie, of het bij de huidige vrijwillige mogelijkheid (door de branche organisatie) moet blijven. Effecten van de rijsnelheid Op basis van interviews met deskundigen en de praktijkmetingen blijkt dat er nu veelal al 40 km/uur wordt gereden. Wel stellen deskundige als voorwaarde dat er strengere eisen aan het voertuig en de gebruiker worden gesteld. Cruciaal daarin zijn kentekenplicht en rijbewijsplicht. Zij schatten in dat het verhogen van de snelheid een positief effect heeft op de verkeersveiligheid doordat er minder agressie ontstaat en er minder gevaarlijke inhaalmanoeuvres plaatsvinden. Op plattelandswegen (erftoegangswegen) is de snelheid van het landbouwvoertuig niet van belang voor de doorstroming van het overige verkeer, omdat dit type een verblijfsfunctie heeft. Vanwege dit laatste zijn grote verschillen in snelheid en massa bezwaarlijk. Deskundigen geven aan dat dit kan betekenen dat eerder moet worden gekozen voor scheiding van landbouwverkeer en fietsverkeer. Uit de veldsimulatie blijkt dat bij een tractorsnelheid van 50 km/uur de pelotonlengte veel geringer dan bij een snelheid van 25 km/uur. Het aantal inhaalbewegingen blijkt zeer fors te dalen indien de tractorsnelheid van 25 naar 50 km per uur gaat. Op de gebiedsontsluitingsweg (80 km/uur) neemt bij een hogere snelheid de verkeersafwikkeling flink toe. Wat betreft verkeersveiligheid wordt geconcludeerd dat het aantal inhaalbewegingen fors afneemt bij een hogere rijsnelheid. Uit de modelsimulatie blijkt dat bij lage tractorsnelheden meer pelotonvorming optreedt en daarnaast dat de kans op extreme pelotonvorming (25 voertuigen en meer) sterk toeneemt bij verlaging van de snelheid van 40 naar 25 km/uur. Een verhoging van de maximum snelheid betekent een evenwichtiger snelheidsbeeld en daarmee minder inhaalbewegingen en een kleinere pelotonlengte. Conclusies - Zowel uit de ervaringen van gebruikers, als uit praktijkmetingen blijkt dat de rijsnelheid van land- en bosbouwtrekkers gemiddeld hoger is dan de huidige maximum snelheid van 25 km/uur. De rijsnelheid ligt tussen de 35 en 40 km/uur; - Het verhogen van de maximumsnelheid tot 40 km/uur voor landbouwverkeer heeft naar verwachting nauwelijks effect op het ongevalsrisico. Wanneer het invoeren van een hogere maximum snelheid wordt gekoppeld aan kentekenplicht, invoering van een trekkerrijbewijs en strengere handhaving is een positief effect op de verkeersveiligheid te verwachten; 9 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
- De verwachting is dat vooral de kwetsbare verkeersdeelnemers angst hebben voor de grote zware landbouwvoertuigen. Er zijn een aantal aspecten die gelijkwaardig scoren als veroorzaker van onveilige situaties: lage snelheid verrast achteropkomend verkeer, hoge snelheid van het landbouwvoertuig en vuil/modder op het wegdek. - Landbouwverkeer maakt veel gebruik van gebiedsontsluitingswegen. Een snelheid van 40 km/uur in combinatie met passeerplaatsen maakt het verantwoord om landbouwverkeer af te wikkelen op bepaalde gebiedsontsluitingswegen. Criteria om wel of geen landbouwverkeer toe te staan, zijn: intensiteit, nabijheid van alternatieve routes, veiligheid, erf- en kavelontsluitingen et cetera. - LBT zal, zeker bij grotere afstanden, ook wanneer de maximum toegestane snelheid omhaag gaat, geen concurrent worden van vrachtverkeer. Brandstofverbruik en kosten van LBT zijn hoger dan van de bedrijfsauto, omdat een LBT geen specifiek transportvoertuig is in tegenstelling tot de vrachtauto. Aanbevelingen bij invoering snelheidsverhoging Het is van belang dat een verhoging van de maximum snelheid gekoppeld wordt aan de kentekenplicht. Door deze koppeling is het belang van de gebruikers groot om een kentekenplaat te verkrijgen. Tevens is het voor de politie eenvoudiger te handhaven welke voertuigen wel en niet 40 km/uur mogen rijden. De invoering van een rijbewijs en een periodieke keuring kan meer gefaseerd worden doorgevoerd. Een rijbewijs kan bijvoorbeeld verplicht worden gesteld voor de aankomende chauffeurs (wetsaanpassing). Huidige tractorchauffeurs - zonder groot rijbewijs of trekkercertificaat - krijgen een overgangsregeling of vrijstelling (binnen 5 jaar). De periodieke keuring is logischerwijs gekoppeld aan de kentekenplicht. Invoering van de periodieke keuring kan gekoppeld worden aan de huidige onderhoudsbeurten of bijvoorbeeld om de twee jaren. 10 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
11 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
1. Inleiding............................................................................... Aanleiding In Nederland is er in vergelijking met de overige Europese lidstaten sprake van een relatief groot aandeel niet kentekenplichtige voertuigen. In tegenstelling tot praktisch alle andere EG-lidstaten geldt er geen kentekenplicht voor land- en bosbouwtrekkers (LBT) en motorvoertuigen met beperkte snelheid (MMBS) op grond van artikel 37 lid 1 sub a. Wegenverkeerswet 1994. Bij het gebruik van de openbare weg is de snelheid voor de LBT en MMBS gemaximeerd tot 25 kilometer per uur op grond van artikel 22 RVV 1990. Overschrijding van deze limiet is door middel van verkeershandhaving niet of nauwelijks te bestrijden. Eén van de consequenties van de per 1 juli 2005 geldende EU richtlijn 2003/37/EG is de introductie van 'typegoedkeuringen' voor LBT. Dat betekent dat door middel van nationale registratie de populatie LBT nader moet worden gecategoriseerd naar type en/of snelheid. Voor LBT - die aan de typegoedkeuring voldoet - geldt volgens de genoemde EUrichtlijn een maximum snelheid van 40 km/uur. Door het ontbreken van een kentekenplicht en een lager geldende maximumsnelheid in Nederland voor LBT (25 km/uur) is zonder wetswijziging (WVW) het doorvoeren van deze richtlijn in Nederland niet mogelijk. Figuur 1.1: Landbouwverkeer (foto: CUMELA Nederland) 12 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Probleemstelling In het projectplan Verkeersveiligheidseffecten bij verhoging van de maximumsnelheid van LBT van 30 juni 2005 (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) is de probleemstelling verwoord. De probleemstelling bevat verschillende opgaven: De introductie van en nieuw registratiesysteem voor goedgekeurde voertuigen; Het in beeld brengen van de effecten van de verhoging van de maximale snelheid naar 40 km/uur op o.a. de verkeersveiligheid, gedrag van weggebruikers, doorstroming van verkeer, handhaving van deze categorie weggebruikers, rijbewijs- en rijvaardigheidseisen; Het in beeld brengen van de effecten van een gedifferentieerde verhoging van de maximumsnelheid op de verkeersveiligheid en doorstroming op de verschillende wegcategorieën waarop LBT momenteel rijdt (en of een (verdere) scheiding van bepaalde verkeersdeelnemers gewenst is). De opgave De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft voor deze opgaven (externe) ondersteuning gevraagd. In eerste instantie moet er helderheid worden gecreëerd over de aard en omvang c.q. intensiteit van de problematiek. Op dit moment is er geen zicht op de effecten van een dergelijke snelheidsmaatregel. Primair ligt de focus op het in beeld brengen van de effecten in de meest brede zin van het woord - van een verhoging van de maximale snelheid van 25 kilometer per uur naar 40 kilometer per uur of hoger voor LBT. In het onderzoek worden onder deze categorie ook overige motorvoertuigen met beperkte snelheid gerekend, zoals: maaidorsers, hakselaars, bietenrooiers, enzovoort. Op basis van de resultaten van deze effectenstudie kan de AVV een advies uitbrengen aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGP) over de wijze waarop de typegoedkeuring, de wijze van kentekenregistratie en invoering van een LBT-rijbewijs kan worden ontwikkeld en uitgevoerd. AVV heeft aan Oranjewoud opdracht verleend voor het uitvoeren van het onderzoek naar de effecten van snelheidsverhoging van land- en bosbouwtrekkers. Oranjewoud werkt in dit project samen met Goudappel Coffeng en de Wageningen Universiteit. 13 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Het onderzoek is begeleid door een klankbordgroep, bestaande uit: Dhr. G. Schermers (opdrachtgever) AVV VMA Dhr. P. Hoekstra (voorzitter) DGP Dhr. H. Dijkema CUMELA Nederland Dhr. F. Jansen DGP Dhr. H. Smeets CBR Dhr. K. Metselaar DGTL Dhr. R. Tresfon RDW Dhr. G. Weijers Agrotechniek Plan van aanpak Binnen het plan van aanpak zijn een vijftal kerntaken onderscheiden, verspreid over drie fasen. De fasering en kerntaken luiden als volgt: Fase Kerntaak 1: Literatuuronderzoek 1. Literatuuronderzoek 2. Praktijkonderzoek 2. Status-quo onderzoek 3.a. Verkeersveiligheidanalyse 3.b. Veldstudie 3.c. Microsimulatie (microscopisch dynamisch verkeersmodel DRACULA) 4. Enquêtes en interviews met andere weggebruikers 3. Synthese 5. Synthese en eindrapport Voor kerntaak 1 is met name gekeken naar de ervaringen in de omliggende landen en zijn meerdere interviews gehouden met deskundigen op het gebied van landbouw(verkeer). Het status-quo onderzoek (kerntaak 2) betreft een enquête onder de gebruikers van land- en bosbouwtrekkers. Via een internetvragenlijst zijn bijna 4000 bedrijven (gezins- en loonwerkbedrijven) aangeschreven. Dit heeft geresulteerd in 205 geslaagde enquêtes waarvan 87 bij loonwerkbedrijven en 118 bij gezinsbedrijven. De verkeersveiligheidsanalyse (kerntaak 3a) is specifiek gericht op de ongevallen die in de periode 1994-2003 hebben plaatsgevonden. Gekeken is naar de ontwikkeling en toedracht van de ongevallen. Binnen de veldmeting (kerntaak 3b) is een snelheidsmeting onder landbouwvoertuigen (grondverzet) uitgevoerd en een veldsimulatie. Bij dit laatste onderdeel is met een landbouwvoertuig op een tweetal trajecten heen en weer gereden met verschillende snelheden. De resultaten van de veldmeting zijn verwerkt in de modelsimulatie (kerntaak 3c). Met het pakket DRACULA zijn meerdere varianten doorgerekend, waarbij gekeken is naar de pelotonvorming achter het voertuig en het inhaalgedrag. 14 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
De medeweggebruikers - zowel fietsers als automobilisten - zijn via een enquête gevraagd naar hun ervaringen met het landbouwverkeer (kerntaak 4). De fietsers zijn op locatie staande gehouden, waarbij enkele vragen zijn voorgelegd. De weggebruikers zijn via een kentekenenquête schriftelijk benaderd. Het streven van deze kentekenenquête was een respons van minimaal 400 enquêteformulieren. Uiteindelijk zijn 873 enquêteformulieren ingevuld en teruggestuurd. Binnen de kerntaak 5 zijn de bevindingen uit de verschillende deelonderzoeken samengevoegd. Het resultaat van deze synthese is de voorliggende rapportage. Leeswijzer In deze rapportage zijn de belangrijkste bevindingen uit het onderzoek naar de effecten van een verhoging van de maximum snelheid voor het landbouwverkeer beschreven. Voor meer gedetailleerde informatie over de (deel)onderzoeksresultaten wordt verwezen naar het bijlagenrapport (Effecten verhoging maximumsnelheid land- en bosbouwtrekkers, bijlagenrapport, Oranjewoud 2006) Deze rapportage is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de huidige en nieuwe regelgeving. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 ingegaan op het Voertuigenpark en gebruik. De verkeersveiligheid van het landbouwverkeer en ontwikkelingen daarin is beschreven in hoofdstuk 4, waarna in hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de ervaringen met landbouwverkeer (snelheid, rijbewijzen, kentekening, etc.) uit het buitenland. Specifiek over de effecten van een hogere of lagere rijsnelheid voor landbouwvoertuigen gaat het in hoofdstuk 6. Tenslotte zijn in hoofdstuk 7 de conclusies en aanbevelingen beschreven. 15 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
2. Huidige en nieuwe regelgeving............................................................................... 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt achtereenvolgens ingegaan op de aanleiding van dit onderzoek; te weten de EU-richtlijn 2003/37/EG. Vervolgens is andere relevante verkeerswetgeving voor landbouwvoertuigen beschreven. Het betreft met name het voertuigreglement. Ten slotte is ingegaan op de arbowet- en regelgeving, waarin onder meer het trekkercertificaat is geregeld. 2.2 EU-richtlijn 2003/37/EG De EU richtlijn 2003/37/EG, die vanaf 1 juli 2005 in Nederlandse Wetgeving is opgenomen in het Voertuigreglement, stelt eisen met betrekking tot typegoedkeuring aan alle nieuwe land- en bosbouwtrekkers. Richtlijn 2003/37/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 mei 2003 handelt over de typegoedkeuring van landbouw- of bosbouwtrekkers en aanhangwagens, verwisselbare getrokken machines, systemen, onderdelen en technische eenheden daarvan en tot intrekking van Richtlijn 74/150/EEG van de Raad. Een uitgangspunt van de richtlijn is dat er door middel van nationale registratie een onderscheid moet kunnen worden gemaakt tussen voertuigen met typegoedkeuring en voertuigen zonder typegoedkeuring. De richtlijn maakt onderscheid naar verschillende type LBT s die vervolgens ook onderhevig zijn aan een maximumsnelheid (< 40km/uur voor Type1I t/m 4 en >40km/uur voor type 5). De volgende categorie-indeling wordt gehanteerd: - T1: tractoren op wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 40 km/uur, met een minimum spoorbreedte van de zich het dichtst bij de bestuurder bevindende as van niet minder dan 1150 mm, met een lege massa in rijklare toestand van meer dan 600 kg en met een vrije hoogte boven het wegdek van ten hoogste 1000 mm; - T2: tractoren op wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 40 km/uur, met een minimum spoorbreedte van niet minder dan 1150 mm, met een lege massa in rijklare toestand van meer dan 600 kg en met een vrije hoogte boven het wegdek van ten hoogste 600 mm. 16 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Wanneer echter de waarde van de hoogte van het zwaartepunt van de tractor (ten opzichte van het wegdek gemeten), gedeeld door het gemiddelde van de minimumspoorbreedten van elke as, meer dan 0,90 bedraagt, is de door de constructie bepaalde maximumsnelheid beperkt tot 30 km/uur; - T3: tractoren op wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 40 km/uur, met een lege massa in rijklare toestand van ten hoogste 600 kg; - T4: tractoren voor speciale doeleinden op wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 40 km/uur; - T5: tractoren op wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 40 km/uur. 2.3 Verkeerswetgeving De term landbouwvoertuig is geen wettelijke definitie; landbouwvoertuigen omvatten de voertuigcategorieën landbouw- of bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid en rijdende werktuigen. Hierna zijn de gehanteerde definities uit het voertuigreglement (VTR) weergegeven. Artikel 1.1 sub ab. VTR: Landbouw- of bosbouwtrekker: motorrijtuig op wielen of rupsbanden, met ten minste twee assen en een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet minder dan 6 km/uur, die voornamelijk voor tractiedoeleinden is bestemd en in het bijzonder is ontworpen voor het trekken, duwen, dragen of in beweging brengen van bepaalde verwisselbare uitrustingsstukken die voor gebruik in de land- of bosbouw zijn bestemd, of voor het trekken van aanhangwagens voor de land- of bosbouw, welk motorrijtuig kan zijn ingericht om een lading te vervoeren voor landbouw- of bosbouwdoeleinden of kan worden uitgerust met zitplaatsen voor meerijders. Artikel 1.1 sub ab1. VTR: Landbouw- of bosbouwtrekker categorie T1: landbouw- of bosbouwtrekker op wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 40 km/h, met een minimumspoorbreedte van de zich het dichtst bij de bestuurder bevindende as van niet minder dan 1150 mm, met een lege massa in rijklare toestand van meer dan 600 kg en met een vrije hoogte boven het wegdek van ten hoogste 1000 mm; Artikel 1.1 sub ab2. VTR: Landbouw- of bosbouwtrekker categorie T2: landbouw- of bosbouwtrekker op wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 40 km/h, met een minimumspoorbreedte van minder dan 1150 mm, met een lege massa in rijklare toestand van meer dan 600 kg en met een vrije hoogte boven het wegdek van ten hoogste 600 mm, 17 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
met dien verstande dat wanneer echter de waarde van de hoogte van het zwaartepunt van de landbouw- of bosbouwtrekker ten opzichte van het wegdek gemeten, gedeeld door het gemiddelde van de minimumspoorbreedten van elke as, meer dan 0,90 bedraagt, de door de constructie bepaalde maximumsnelheid beperkt is tot 30 km/h; Artikel 1.1 sub ab3. VTR: Landbouw- of bosbouwtrekker categorie T3: landbouw- of bosbouwtrekker op wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 40 km/h, met een lege massa in rijklare toestand van ten hoogste 600 kg; Artikel 1.1 sub ab4. VTR: Landbouw- of bosbouwtrekker categorie T5: landbouw- of bosbouwtrekker op wielen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 40 km/h. Artikel 1.1 sub ap VTR: Motorrijtuig met beperkte snelheid (MMBS): motorrijtuig met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van niet meer dan 25 km/uur, niet zijnde een landbouw- of bosbouwtrekker of een bromfiets, niet ingericht voor het vervoer van personen, en ingericht voor het bij op korte afstand van elkaar gelegen plaatsen afleveren of ophalen van goederen; onder motorrijtuig met beperkte snelheid wordt mede verstaan: motorrijtuig niet zijnde een landbouw- of bosbouwtrekker of een bromfiets, niet ingericht voor het vervoer van personen, en 1. ingericht voor het uitvoeren van werkzaamheden buiten de wegen; 2. ingericht voor het uitvoeren van werkzaamheden aan wegen of aan werken op, in, langs en boven wegen. Om volledig te zijn is de definitie van rijdend werktuig toegevoegd, hieronder vallen zelfrijdende werktuigen zoals bietenrooiers, hakselaars, et cetera. Artikel 1.1 sub ay VTR: Rijdend werktuig: bedrijfsauto of motorrijtuig met beperkte snelheid, ingericht voor het uitvoeren van in hoofdzaak andere werkzaamheden dan het vervoer van goederen en personen. Voertuigreglement In het voertuigreglement staan de eisen waaraan voertuigen moeten voldoen bij het gebruik van de weg. Hoofdstuk 5, afdeling 7 van het voertuigreglement gaat in op motorrijtuigen met beperkte snelheid en afdeling 8 gaat in op de landbouw- en bosbouwtrekkers. In het reglement zijn naast algemene regels voor de bouwwijze, massa, afmetingen, ook regels opgenomen over de assen, de carrosserie, de verlichting en aanhangwagen. Deze regels zijn opgenomen om de verkeersveiligheid te bevorderen, beschadigingen aan de weg te voorkomen en grip te houden op de grote verscheidenheid aan tractoren. 18 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Artikel 3.10.1 van het voertuigreglement gaat in op de eisen aan de landbouw- of bosbouwtrekkers. Artikel 3.10.1 van het Voertuigreglement is tot 1 juli 2009 niet van toepassing op landbouwof bosbouwtrekkers die beschikken over een typegoedkeuring die in een Lid-Staat van de Europese Gemeenschappen, of in een andere Staat die partij is bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte voor 1 juli 2005, is verleend. 2.4 Arbowet- en regelgeving Van de Arbeidsomstandighedenwet is het Arbobesluit afgeleid. Voor de agrarische sector geeft dit voorschriften voor veilig werken met tractoren. Trekkercertificaat In zijn algemeenheid geldt dat bedieners (bestuurders) van mobiele arbeidsmiddelen specifieke deskundigheid bezitten (art. 7.17 c Arbobesluit). Indien een jeugdige arbeid verricht buiten de openbare weg (dus op het eigen bedrijf) moet de bestuurder nog steeds over specifieke deskundigheid beschikken, het trekkercertificaat voorziet hierin. Algemeen kan gesteld worden dat het trekkercertificaat nodig is voor jeugdigen die met een tractor arbeid verrichten, zowel op de openbare weg als op het land. Jongeren van 16 en 17 jaar moeten in het bezit zijn van een trekkercertificaat jeugdigen om trekkerarbeid te verrichten waarbij met een tractor op de openbare weg wordt gereden. Wordt de tractor door 16- en of 17-jarigen gebruikt voor privé-doeleinden (geen arbeid), dan is het geen werk en is derhalve geen certificaat van vakbekwaamheid (trekkercertificaat) vereist. Vanaf 18 jaar is geen trekkercertificaat nodig. Het certificaat wordt afgegeven namens Onze Minister door de Stichting Aequor. Het trekkercertificaat is ingesteld vanuit de ARBOeisen. MMBS en rijdende werktuigen mogen zonder trekkercertificaat vanaf 16 jaar worden bestuurd. Wel is specifieke deskundigheid nodig, indien er arbeid mee verricht wordt, hetgeen praktisch altijd het geval zal zijn. Samengevat: Het trekkercertificaat is alleen verplicht voor 16-/17- jarigen die arbeid met landbouwtrekkers verrichten, het trekkercertificaat is niet verplicht voor het besturen of arbeid verrichten met zelfrijdende werktuigen. Het huidige trekkerrijbewijs is een certificaat van vakbekwaamheid, gebaseerd op Arbowetgeving, en is geen rijbewijs welke is gebaseerd op de WVW 1994, zoals de huidige, reguliere rijbewijzen. 19 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
3. Voertuigenpark en gebruik............................................................................... 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk zijn enkele relevante statistische gegevens weergegeven ten aanzien van: - de omvang van het voertuigpark; - afgelegde voertuigkilometers; - de rijsnelheid van het landbouwverkeer. Er wordt ingegaan op de huidige situatie en ten aanzien van de snelheden op de - vanuit de medeweggebruikers - ervaren rijsnelheid. 3.2 Omvang voertuigpark motorvoertuigen met beperkte snelheid De registratie van het totale tractorpark in Nederland is niet volledig en daarmee onnauwkeurig. Op basis van schattingen van de CBS/RDW en bekende gegevens is in tabel 3.1 een overzicht weergegeven van de aantallen LBT en MMBS. soorten voertuigen met beperkte snelheid zelfrijdend overig totaal Tractors 172596 0 172596 MMBS-landbouw-transport 15008 76616 91624 MMBS- landbouw-gewasverzorgers 0 197782 228326 MMBS-landbouw-oogstmachines, waarvan: 8653 134333 142986 Maaidorsers 4399 0 4399 Aardappelloofkapmachines 5055 5055 Aardappellooftrek machines 441 441 Aardappel rooi machines 1003 8030 9033 Bietenrooiers 1200 257 1457 Aardappelsorteermachines 5408 5408 Fruitsorteermachines 1877 1877 Groente sorteermachines 35888 35888 Bloemensorteer machines 2261 2261 Bloembollensorteer mach. 2923 2923 Cirkelmaaiers 58488 58488 Weilandbloters 13705 13705 Veldhakselaars 2051 0 2051 MMBS-Bosbouw, waarvan: 31000 0 31000 Grote tuinpark maaimachines 4000 0 4000 BMWT: grondverzetmateriaal 27000 0 27000 MMBS-groen en wegenbouw, waarvan 107500 0 107500 MMBS in andere vormen op openbare weg 16000 0 16000 20 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
MMBS groenvoorziening/onderhoud gemeente 36500 0 36500 MMBS wegonderhoud 10000 0 10000 MMBS zelfrijdende kranen en liften 18000 0 18000 MMBS bouw 27000 0 27000 Wegaanleg 10000 0 10000 Totaal voertuigen met beperkte snelheid 344757 408731 784032 Tabel 3.1: Overzicht voertuigen met beperkte snelheid 1996 (bron: CBS/RDW) Uit de statistische gegevens van het CBS die tot 1996 zijn bijgehouden, blijkt dat het aantal geregistreerde tractoren in de periode van 1985 tot en met 1996 is afgenomen (bron CBS Statline). Ook uit de verkoopcijfers van nieuwe tractoren (zie tabel 3.2) blijkt een dalende tendens. 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 aantal 4.529 4.888 4.674 3.985 4.402 4.018 3.801 Tabel 3.2: Nieuwe tractoren Nederlandse markt (bron: Federatie Agrotechniek) 3.3 Voertuigkilometers De ontwikkelingen in de landbouwsector geven aan dat er minder landbouwbedrijven zijn. Gezien de schaalvergroting neemt daarom het aantal afgelegde kilometers naar de te verbouwen landerijen toe. In figuur 3.1 is de ontwikkeling van het aantal landbouwbedrijven in Nederland weergegeven. In de figuur blijkt duidelijk dat het aantal landbouwbedrijven vanaf 1950 sterk gedaald is. Oorzaken van deze ontwikkeling zijn de schaalvergroting en de opkomst van lageloonlanden. Inmiddels zijn er minder dan 100.000 landbouwbedrijven in Nederland. De verwachting is dat de dalende tendens zich de komende jaren voort zal zetten. Ontwikkeling aantal landbouwbedrijven 450 400 aantalx1.000 (bron: CBS) 350 300 250 200 150 100 50 0 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Figuur 3.1: Ontwikkeling aantal landbouwbedrijven (bron: CBS) 21 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
De schaalvergroting is van invloed op het aantal en gebruik van de voertuigen. De hiervoor geschetste ontwikkeling van de landbouw heeft naar verwachting de volgende effecten voor de mobiliteit: Er wordt gebruik gemaakt van grotere voertuigen, waarop de infrastructuur niet altijd is berekend. De grotere voertuigen kunnen meer vervoeren, wat per saldo leidt tot minder ritten. De ritten worden gemiddeld langer, aangezien de afstand tussen bedrijf en land toeneemt. Op het laatstgenoemde wordt hierna verder ingegaan. Het aantal voertuigkilometers van tractoren binnen Nederland laat over de periode 1987 tot en met 1997 een stijging zien (zie figuur 3.2). In de grafiek is ter vergelijking ook de stijging van het aantal voertuigkilometers met de auto en vrachtauto weergegeven. Het valt op dat bij tractoren het aantal voertuigkilometers fors is gestegen, ruim 70%. Dit laatste wordt onder meer verklaard door de schaalvergroting in de landbouw. Absoluut gezien is het aantal voertuigkilometers van tractoren gestegen van 1805 miljoen kilometer in 1987 tot en met 3187 miljoen kilometer in 1997. Van na 1997 zijn geen gegevens bekend, maar de verwachting is dat het aantal voertuigkilometers voor tractoren verder toeneemt. percentage stijging t.o.v. 1987 (%) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 jaar index auto index vrachtauto index tractor Figuur 3.2: Ontwikkeling voertuigkilometers 1988 1997 (bron: CBS Statline) De 205 respondenten uit het status-quo onderzoek (Effecten verhoging maximumsnelheid land- en bosbouwtrekkers, bijlagenrapport, Oranjewoud 2006) gebruiken vrijwel allen (198) regelmatig de openbare weg als berijder van een LBT. Als gekeken wordt naar het aantal kilometers dat in de laatste rit op de openbare weg is afgelegd valt op dat het aantal zeer korte ritten (tot 1 km) beperkt is. Veel ritten worden gemaakt rond de 5 en 10 km. 22 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
35 30 25 20 15 10 5 0 0 tm 1 km rond 5 km rond 10 km rond 15 km rond 20 km meer dan 25 km Figuur 3.3: Aantal kilometer openbare weg laatste rit (bron: status quo onderzoek, Oranjewoud 2005) In het onderzoek is tevens gekeken naar de verdeling over de wegcategorieën. Dit is een inschatting van de respondenten zelf. Op de provinciale wegen wordt door de gezinsbedrijven 27% van hun totale afstand afgelegd en door de loonwerkbedrijven 35%. De plattelands wegen zonder vrijliggend fietspad beslaan 40 tot 50% van de afgelegde afstand. 3.4 Snelheden van LBT en MMBS Objectieve snelheidsgegevens van LBT en MMBS zijn nauwelijks beschikbaar. De ervaringen van de weggebruikers (zie resultaten weggebruikersonderzoek) en deskundigen is dat er gemiddeld harder gereden wordt dan de maximumsnelheid van 25 km/uur. In 'Snelheden op plattelandswegen' beschrijft De Wilde (1997) snelheidsmetingen op 22 wegvakken. Er is onderscheid gemaakt tussen vrachtauto's, landbouwvoertuigen en overige voertuigen. - Er zijn in totaal 867 landbouwvoertuigen gemeten; zij rijden gemiddeld 29 km/uur; - Er zijn in totaal 881 vrachtauto's gemeten; zij rijden gemiddeld 53 km/uur; - Het verschil in snelheid tussen vrachtauto s en overig gemotoriseerd verkeer (excl. landbouwvoertuigen) bedraagt ongeveer 10 km/uur, ongeacht het wegtype. Van het overig gemotoriseerd verkeer rijdt 17,8% harder dan limiet van 80 km/uur op deze plattelandswegen. Rijsnelheid praktijkmeting (Effecten verhoging maximumsnelheid land- en bosbouwtrekkers, bijlagenrapport, Oranjewoud 2006) In het kader van dit onderzoek zijn in de omgeving van Deventer 11 snelheidsmetingen verricht met tractoren die gebruikt zijn in de bouw voor het grondverzet. In tabel 3.3 zijn de samengevatte resultaten van de meting weergegeven. 23 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Gemiddelde snelheid alle tractoren: Gemiddelde snelheid beladen tractoren: 37 km/uur 36 km/uur Gemiddelde snelheid lege tractoren: 37 km/uur Tabel 3.3: Snelheidsmeting tractoren bouwverkeer omgeving Deventer (bron: praktijkmeting) Uit tabel 3.3 blijkt dat zowel voor de lege als voor de beladen tractoren de rijsnelheid boven de huidige toegestane snelheid van 25 km/uur ligt. De range van metingen ligt tussen de 27 en 46 km/uur. Rijsnelheid uit status-quo onderzoek Met welke snelheid rijdt u maximaal met een losse, onbeladen tractor? En hoe gaat dat? Dat is gevraagd aan de gebruikers van land- en bosbouwtrekkers om een beeld te krijgen van de huidige feitelijke snelheden op de openbare weg. In figuur 3.4 zijn de resultaten van het antwoord op deze vraag weergegeven. Weinigen hanteren de grens van 25 km/uur. Meer dan 1/3 van de respondenten rijdt boven de 40 km/uur. (N=68). Dezelfde vraag is ook gesteld voor tractor met gedragen werktuig en aanhanger of getrokken werktuig. Het blijkt dat de snelheden maar licht dalen en niet als probleem gezien worden. 100 90 80 70 60 (%) 50 40 30 20 10 0 tot 25 km/uur 25 tot 40 km/uur 40 tot 50 km/uur 50 en meer km/uur totaal Goed Problematisch Slecht Figuur 3.4: Met welke snelheid rijdt u maximaal met een losse, onbeladen tractor? En hoe gaat dat? (bron: status quo onderzoek, Oranjewoud 2005) Rijsnelheid volgens medeweggebruikers De respondenten van het weggebruikersonderzoek fietsers is gevraagd om een inschatting te geven van de werkelijk gereden snelheden van LBT. Vervolgens is gevraagd wat de wettelijke maximum snelheid is en wat de snelheid zou mogen zijn van de respondent. De antwoorden zijn in figuur 3.5 samengevat. 24 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
40 35 30 25 20 15 10 5 0 15 km per uur 25 km per uur 30 km per uur 40 km per uur 50 km per uur 60 km per uur werkelijke snelheid wettelijke snelheid wenselijke snelheid Figuur 3.5: Werkelijke snelheid, wettelijke snelheid en wenselijke snelheid volgens de fietsers (%) (bron: status quo onderzoek, Oranjewoud 2005) Opmerkelijk is dat slechts 1/3 van de fietsers de wettelijke maximum snelheid kent. Slechts 1/4 van de automobilisten kent de wettelijke maximumsnelheid exact. Verder bestaat het beeld dat er in werkelijk harder gereden wordt als wettelijk toegestaan. Opvallend is dat het totaal beeld van de wenselijke snelheid meer naar rechts ligt, dus met hogere snelheid, dan de werkelijke gereden snelheid. Het gemiddelde van de wenselijke snelheid ligt voor de fietsers dicht bij de 40 km/uur. Voor de automobilisten geldt dat de wenselijke snelheid (nog) meer naar rechts ligt. Het gemiddelde van de wenselijke snelheid ligt dicht bij de 50 km/uur (bron: status quo onderzoek, Oranjewoud, 2005). Conclusies snelheid Ten aanzien van de snelheid van LBT en MMBS kunnen de volgende conclusies worden getrokken: De feitelijke rijsnelheid van LBT en MMBS is hoger dan de wettelijke maximum snelheid van 25 km/uur. Op basis van metingen en opgave van gebruikers blijkt de snelheid gemiddeld tussen de 30 en 40 km/uur te liggen; De wenselijke snelheid voor landbouwtrekkers ligt zowel volgens de gebruikers, als voor de medeweggebruikers (met name automobilisten) hoger dan de huidige maximum snelheid. Dit suggereert dat een wettelijke verhoging van de maximumsnelheid door beide bestuurders van LBT en andere weggebruikers gedragen wordt. 25 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
4. Verkeersveiligheid landbouwverkeer............................................................................... 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk is een samengevat resultaat beschreven van de verkeersveiligheidsanalyse. Basis hiervoor zijn de ongevalsgegevens van de Adviesdienst verkeer en vervoer voor de periode 1994-2003. Vanuit de totale ongevalsdatabank is een selectie gemaakt van de ongevallen, waar landbouwvoertuigen bij betrokken zijn. De in dit hoofdstuk beschreven analyse is een samenvatting van de algehele analyse, die in het bijlagenrapport (Effecten verhoging maximumsnelheid land- en bosbouwtrekkers, bijlagenrapport, Oranjewoud 2006) is weergegeven. In hoofdstuk 4.5 wordt specifiek ingegaan op de veiligheidsbeleving. Een belangrijk onderdeel hiervoor vormde het weggebruikersonderzoek onder fietsers en automobilisten die in het kader van dit project is uitgevoerd. 4.2 Ontwikkeling van de ongevallen met LBT In figuur 4.1 is de ontwikkeling van het aantal letselongevallen met landbouwvoertuigen 1 weergegeven voor de periode 1994-2003. Letselongevallen waarbij landbouwvoertuigen betrokken zijn 350 300 250 200 150 Dodelijk Letsel 100 50 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Figuur 4.1: Ontwikkeling geregistreerde slachtofferongevallen met landbouwvoertuigen 1994-2003 (bron: AVV) 1 Voor de analyse zijn de ongevallen van de categorieën 'landbouwtrekkers',' landbouwtrekkers met aanhangwagen' en 'landbouwvoertuigen' meegenomen. 26 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Uit figuur 4.1 blijkt dat het aantal letselongevallen met landbouwvoertuigen een dalende tendens vertoond. Het aantal doden vertoont een fluctuerend verloop. In de getoonde periode vallen gemiddeld 17 doden per jaar te betreuren. Ontwikkeling slachtofferongevallen ten opzichte van 1994 (=100) 130 120 index 110 100 90 80 LBT Auto Bestelauto Vrachtauto Bus 70 60 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 jaar Figuur 4.2: Geïndexeerde ontwikkeling onveiligheid vervoerswijzen geregistreerde slachtofferongevallen (bron: AVV) Uit figuur 4.2 blijkt dat de ontwikkeling van de onveiligheid van LBT vergelijkbaar is met die van de vrachtauto. Percentage dodelijke ongevallen t.o.v. alle slachtofferongevallen 14% % dodelijke ongevallen 12% 10% 8% 6% 4% 2% % dodelijk ongeval LBT % dodelijk ongeval Vrachtauto % dodelijk ongeval alle ongevallen 0% 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 jaar Figuur 4.3: Percentage ongevallen met dodelijke afloop van LBT en vrachtauto's (bron: AVV) 27 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Figuur 4.3 laat zien dat het aantal ongevallen met dodelijke afloop de laatste jaren sterk gestegen is ten opzichte van het aantal ongevallen met dodelijke afloop waarbij vrachtauto's betrokken waren. 4.3 Ongevallen naar plaats en periode In de bijlagenrapportage met achtergrondinformatie is een uitgebreide analyse beschreven van de ongevallen waarbij landbouwvoertuigen betrokken zijn. Tevens is een vergelijking gemaakt met het totaal aantal ongevallen en is voor enkele aspecten een relatie gelegd met het vrachtverkeer. Enkele belangrijke bevindingen uit de analyse zijn hierna kort samengevat: Ongevallen waarbij landbouwverkeer betrokken is, geven gemiddeld een grotere kans op slachtoffers dan met andere vervoerswijzen; De meeste slachtofferongevallen met LBT's vinden plaats in de arbeidsintensieve periode voor agrariërs. In september en oktober is een duidelijke piek in het aantal slachtofferongevallen waar te nemen; Buiten de bebouwde kom vinden de meeste slachtofferongevallen met landbouwverkeer plaats (circa 60%). Van deze ongevallen vindt circa 70% op wegvakken plaats en 30% op kruispunten. De meeste slachtofferongevallen gebeuren gerelateerd aan het aantal kilometers wegverharding op provinciale wegen. In absolute zin gebeuren de meeste ongevallen op gemeentelijke wegen. Veruit de meeste slachtofferongevallen (meer dan 40%) zijn flankongevallen. Deze ongevallen hebben tevens de meeste ongevallen met dodelijke afloop als gevolg. De aanwezigheid van een aanhanger achter de landbouwverkeer lijkt geen invloed te hebben op de ernst van de ongevallen. 30% van de slachtofferongevallen vindt plaats waarbij het landbouwverkeer in botsing komt met kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers, fietsers en bromfietsers. 4.4 Ongevallen in relatie tot de (maximum) snelheid De ongevallen met LBT's vinden plaats op wegen plaats met verschillende maximum snelheden. In figuur 4.4 en tabel 4.1 is een onderverdeling gemaakt van het aantal ongevallen per maximumsnelheidregime. 28 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Slachtofferongevallen naar snelheidsregime slachtofferongevallen 1800,0 1600,0 1400,0 1200,0 1000,0 800,0 600,0 400,0 200,0 Dodelijk Letsel 0,0 15 km/u 30 km/u 50 km/u 60 km/u 70 km/u 80 km/u 90 km/u 100 km/u 120 km/u snelheidsregime Figuur 4.4: Aantal geregistreerde LBT slachtofferongevallen naar snelheidsregime van 1994 tot en met 2003(bron: AVV) Gemiddelde per jaar 1994-1997 1998-2000 2001-2003 Maximum snelheid Dodelijk Letsel Dodelijk Letsel Dodelijk Letsel 15 km/u (stapvoets) 0,3 1,5% 3,3 1,2% 0,0 0,0% 2,3 1,0% 0,3 1,9% 2,3 1,2% 30 km/u 1,0 6,0% 18,5 7,1% 2,3 14,0% 17,3 7,4% 2,7 15,4% 14,0 7,0% 50 km/u 2,8 16,4% 59,5 22,7% 3,3 20,0% 54,3 23,4% 1,3 7,7% 48,0 24,1% 60 km/u 0,0 0,0% 1,5 0,6% 1,0 6,0% 4,0 1,7% 2,0 11,5% 14,3 7,2% 70 km/u 0,0 0,0% 1,8 0,7% 0,0 0,0% 3,3 1,4% 0,0 0,0% 2,0 1,0% 80 km/u 12,5 74,6% 175,5 66,9% 10,0 60,0% 149,7 64,3% 11,0 63,5% 118,0 59,2% 90 km/u 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 100 km/u 0,0 0,0% 1,3 0,5% 0,0 0,0% 1,0 0,4% 0,0 0,0% 0,7 0,3% 120 km/u 0,3 1,5% 1,0 0,4% 0,0 0,0% 0,7 0,3% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Ongevallen 16,8 100,0% 262,3 100,0% 16,7 100,0% 232,7 100,0% 17,3 100,0% 199,3 100,0% Tabel 4.1: Aantal letselongevallen waarbij LBT betrokken is op 60 km/uur en 80 km/uur wegen (bron: AVV) Uit figuur 4.4 en tabel 4.1 blijkt dat de meeste slachtofferongevallen met LBT's zich hebben voorgedaan op wegen waar een maximumsnelheid van 80 km/uur geldt. Ook vinden op deze wegen procentueel gezien de meeste ongevallen plaats met dodelijke en letsel afloop. Van het totale aantal slachtofferongevallen met LBT's vindt 52% plaats op wegen met een maximumsnelheid van 80 km/uur (meestal buiten de bebouwde kom) en 39% op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur (binnen de bebouwde kom). Op 30 km/uur wegen vinden naar verhouding de meeste dodelijke ongevallen plaats. Opvallend aan deze gegevens is het relatief lage aantal ongevallen op 60 km/uur wegen. Wel is uit de tabel op te maken dat er een sterk stijgende ontwikkeling is waar te nemen bij deze 60 km/uur wegen. Dit kan worden verklaard door de implementatie van Duurzaam Veilig, waarbij veel 80 km/uur wegen zijn gecategoriseerd en (her)ingericht als 60 km/uur wegen in het buitengebied. Door de SWOV wordt het aantal kilometer 60 km/uur wegen voor 2003 geschat op circa 15.000 km. 29 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
Ook is te zien dat het aantal letselongevallen op 80 km/uur wegen sterk is afgenomen in de afgelopen jaren. In figuur 4.5 is een overzicht gegeven van de toedracht van de letselongevallen. Slachtofferongevallen naar toedracht 500 450 400 slachtofferongevallen 350 300 250 200 150 dodelijk letsel 100 50 0 Geen voorrang verlenen Geen doorgang verlenen Onvoldoende afstand Negeren rood licht Geen richting aangeven Fout door bocht Fout parkeren Te veel rechts rijden Onvold. Rechts rijden Fout in-/uitvoegen Fout inhalen/snijden Foutieve rijbaan/weg Fout oversteken Slippen Te hoge snelheid Macht ovr stuur verliezen Verlies lading Slaap vermoeidheid Onwel worden/ziekte Schuld van derden Zelfmoord (poging tot) Anders Onbekend toedracht Figuur 4.5: Aantal geregistreerde slachtofferongevallen waarbij LBT betrokken is naar toedracht van 1994 tot en met 2003 (bron: AVV) Uit cijfers blijkt dat de meeste slachtofferongevallen wordt veroorzaakt door 'geen voorrang verlenen' en 'geen doorgang verlenen'. Van de toedrachten hebben de volgende direct te maken met de (maximum) snelheid: onvoldoende afstand; slippen; fout inhalen/snijden; te hoge snelheid; macht over stuur verliezen. De snelheidsgerelateerde toedrachten bedragen in totaal circa 36% van het totaal. Vaak zal snelheid ook een deel van de andere toedrachten van het ongeval verklaren. 30 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT
4.5 Veiligheidsbeleving 4.5.1. Vanuit de literatuur De focus van het onderzoek van Beke 2 is gericht op gedrags- en belevingscomponenten van direct betrokken weggebruikers, i.c. de landbouwers en de automobilisten. Als belangrijkste oorzaak voor het ontstaan van gevaarlijke situaties wordt door de landbouwers het onverantwoord inhalen door automobilisten van landbouwverkeer genoemd. Daarmee wordt hoofdzakelijk bedoeld het inhalen van landbouwvoertuigen die links af willen slaan. De beoordeling van ongelukken, of bijna ongelukken, blijkt in veel gevallen terug te voeren tot een snelheidsprobleem (in de zin van een te groot snelheidsverschil). Beke bepleit in dit verband het terugdringen van te hoge snelheden bij automobilisten door middel van repressie. De automobilist signaleert eveneens een aantal knelpunten, waarvan het slecht verlicht zijn van landbouwvoertuigen, ook overdag, als hèt knelpunt naar voren komt. Ook modder op de weg wordt als knelpunt benoemd. 4.5.2. Weggebruikersonderzoek fietsers en automobilisten In hoeverre worden door het landbouwverkeer de onveiligheidgevoelens van de fietsers aangewakkerd. En zo ja door welke aspecten van het landbouwverkeer? Onderstaande tabel laat zien dat de helft van de ondervraagde fietsers en driekwart van de automobilisten vindt dat het landbouwverkeer de verkeersonveiligheid enigszins vergroot. fietsers % automobilisten % Enigszins, ja 54 48 674 77 Neutraal / weet niet 21 18 113 13 Niet 38 34 86 10 Totaal 113 100 873 100 Tabel 4.2: Wordt door het landbouwverkeer de verkeersonveiligheid vergroot? Aan de respondenten is gevraagd aan te geven door welke aspecten van het landbouwverkeer onveilige situaties ontstaan. 2 (Landbouwverkeer. Een knelpuntenanalyse. Advies en Onderzoeksgroep Beke, 1989) 31 Effecten verhoging maximumsnelheid LBT