MKBA Rotterdamsebaan Conceptrapportage ten behoeve van de subsidieaanvraag OPGESTELD IN OPDRACHT VAN: Gemeente Den Haag, DSO OPGESTELD DOOR: Adres: Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam Telefoon: 020 67 00 562 Fax: 020 47 01 180 E-mail: info@decisio.nl Website: www.decisio.nl
TITEL RAPPORT: MKBA Rotterdamsebaan, conceptrapportage ten behoeve van de subsidieaanvraag DATUM: 23 augustus 2012 OPDRACHTGEVER: Gemeente Den Haag, DSO PROJECTTEAM DECISIO: Niels Hoefsloot (n.hoefsloot@decisio.nl), Tobias van den Briel, Martijn Lelieveld, Menno de Pater MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag
Inhoud 1 Inleiding 1 1.1 Aanleiding en vraagstelling... 1 1.2 Vraagstelling... 2 1.3 Leeswijzer... 3 2 Probleemanalyse en oplossingsrichtingen 4 2.1 Probleemanalyse... 4 2.1.1 Robuuste bereikbaarheid van de Centrale Zone van Den Haag... 4 2.1.2 Sluipverkeer op het onderliggend wegennet in Den Haag, Voorburg en Rijswijk... 5 2.1.3 Leefbaarheid langs verkeersassen onder druk... 5 2.1.4 Relatie met MIRT-Verkenning Haaglanden... 5 2.2 Onzekere toekomstige ontwikkelingen... 6 2.3 Het nul- en projectalternatief... 7 2.3.1 Het nulalternatief... 7 2.3.2 Totstandkoming projectalternatief... 7 2.3.3 Het tracé... 7 3 Maatschappelijke effecten van de Rotterdamsebaan 11 3.1 Directe effecten... 11 3.1.1 Investeringskosten... 11 3.1.2 De beheer- en onderhoudskosten... 13 3.1.3 Reistijdwinsten... 13 3.1.4 Betrouwbaarheid en robuustheid... 15 3.1.5 Reiskosten en accijnzen... 16 3.2 Indirecte effecten... 17 3.3 Externe effecten... 18 4 Overzichtstabellen en gevoeligheidsanalyses 20 4.1 Overzicht basisberekeningen NRM, GE scenario... 20 4.2 Gevoeligheidsanalyses... 23 4.2.1 Integrale berekeningen Haaglandenmodel, EC-scenario... 23 4.2.2 Gevoeligheden van de Haaglandenmodelberekeningen voor andere uitgangspunten... 25 4.3 Bandbreedte van de resultaten... 27 Bijlage 1: Uitgangspunten bij de berekeningen 29 Netto contante waarde... 30 Gebruik scenario s en gevoeligheidsanalyses... 31 Bijlage 2: Ophoging uitkomsten Haaglandenmodel 32 MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag
Bijlage 3: Herkomsten en bestemmingen in de analyse 34 MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag
1 Inleiding 1.1 Aanleiding en vraagstelling Achtergrond Een goede bereikbaarheid is essentieel om de ambities van gemeente Den Haag en de omliggende regio op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling en (inter)nationale profilering waar te maken. Maar de bereikbaarheid staat onder druk. De Utrechtsebaan (A12) is overbelast en dit heeft ook negatieve gevolgen voor het onderliggende wegennet. De gemeente Den Haag werkt daarom al enige jaren aan de komst van de Rotterdamsebaan (voorheen: Trekvliettracé): een nieuwe verbindingsweg tussen knooppunt Ypenburg (A4/A13) en de Centrale Zone (Binckhorst-Centrum-Scheveningen). Met deze nieuwe route de stad in wordt de A12 deels ontlast, kan sluipverkeer worden teruggebracht en kunnen nieuwe ontwikkelingen worden gefaciliteerd. Bovendien draagt de Rotterdamsebaan bij aan de robuustheid van het infrastructuurnetwerk, doordat een volwaardig alternatief voor de A12 ontstaat. Figuur 1.1 Zicht op de A4 met daarachter de Vlietzone en het golfterrein op het tracé van de Rotterdamsebaan Voortraject Bij de ontwikkeling van de Rotterdamsebaan zijn de afgelopen jaren verschillende varianten onderzocht, bediscussieerd en afgewogen. In het voorjaar van 2012 is door de betrokken gemeenten (Den Haag, Rijswijk, Leidschendam-Voorburg) overeenstemming bereikt over de voorkeursvariant. Deze voorkeursvariant (in dit rapport ook wel C4 +300) is een geboorde tunnel die vanaf knooppunt Ypenburg via de Vlietzone ondergronds naar de Binckhorst loopt. In voorliggend rapport presenteren we de eerste resultaten van de Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) die voor dit project is MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 1
opgesteld. De MKBA is zo veel mogelijk uitgevoerd conform het kader OEI bij MIRT van de Rijksoverheid 1. Status en rol van deze MKBA Doel van deze MKBA voor de voorkeursvariant is tweeërlei: de MKBA wordt door de Rijksoverheid gevraagd bij de subsidieaanvraag, daarnaast is de MKBA bedoeld voor de betrokken gemeenten en belanghebbenden om de verschillende effecten en belangen integraal in beeld te krijgen. Dit rapport beantwoordt vooral aan de eerste doelstelling. Een aantal aspecten, die naar verwachting niet van grote invloed zijn op het totaalsaldo, maar wel zeer relevante discussiepunten kunnen zijn in de regio, is nog niet in detail uitgewerkt. Een van de noodzakelijke onderdelen daarvoor is de MER analyse die dit najaar wordt opgesteld. De reden dat deze versie van de MKBA wel nu is opgesteld, heeft te maken met de planning van het (interbestuurlijke) traject rond de Rijkssubsidie. Naast het feit dat bepaalde elementen nog niet volledig zijn uitgewerkt dient ook te worden aangetekend dat door de zeer korte termijn tussen het beschikbaar komen van de verkeersgegevens uit het NRM-model en de publicatie van dit rapport, er mogelijk in de berekeningen nog optimalisatieslagen te maken zijn. 1.2 Vraagstelling De hoofdvraagstelling in deze MKBA van de Rotterdamsebaan is de volgende geweest: Hoe verhouden de maatschappelijke kosten en baten van de C4 +300-variant van de Rotterdamsebaan zich ten opzichte van elkaar? Aan de hand van onderstaande onderzoeksvragen zijn de kosten en baten in kaart gebracht: Welke kosten zijn gemoeid met de realisatie van het project? Wat is het gevolg voor de kosten van beheer en onderhoud? Wat zijn de bereikbaarheidseffecten voor de weggebruikers op de Rotterdamsebaan en in de hele Haagse regio? Wat zijn de gevolgen van de Rotterdamsebaan op de robuustheid van het wegennetwerk in de regio? Wat zijn de maatschappelijke baten die met de bereikbaarheidseffecten samenhangen? Wat zijn de effecten op andere functies, op gezondheid, natuur en milieu en landschap? Vooral de effecten bij de laatste bullit zullen nog nader worden uitgewerkt aan de hand van de MER. Naast de standaardberekeningen in de MKBA (zie kader voor een nadere toelichting over wat een MKBA is en hoe deze werkt) zijn er ook enkele ruimtelijke aspecten van de Rotterdamsebaan voor bestaande en toekomstige functies (o.a. Vlietzone, familiepark Drievliet, golfterrein). Deze komen wel in de projectbeschrijving terug maar (nog) niet expliciet in de effectbeschrijving. 1 OEI staat voor Overzicht Effecten Infrastructuur, MIRT voor het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Ruimte en Transport. Het kader OEI bij MIRT is de verplicht te volgen werkwijzer voor Kosten-batenanalyses binnen het MIRT programma. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 2
Wat is een MKBA? Een kosten-batenanalyse is een economische projectbeoordeling. De informatie hieruit kan bijdragen aan de nut- en noodzaakdiscussie, en het maken van keuzes tussen de projectalternatieven- en varianten. In een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) worden ongelijksoortige effecten (bijvoorbeeld bereikbaarheid, natuur, economie) met elkaar vergeleken. Het opstellen van maatschappelijke kostenbatenanalyses vindt zijn oorsprong in de wens om investeringen in infrastructuur te verantwoorden. De financiële opbrengsten van een project zijn in veel gevallen ontoereikend om de investeringskosten terug te verdienen, maar gunstige gevolgen voor bepaalde reizigers, verkeersveiligheid, het milieu en de leefomgeving, kunnen de investeringen vanuit maatschappelijk perspectief toch rechtvaardigen. De vergelijking van de diverse effecten wordt gemaakt door ze allemaal zo veel mogelijk onder dezelfde noemer te scharen. Hiertoe worden alle effecten zo veel mogelijk gemonetariseerd. Dat betekent dat deze effecten aan de hand van verschillende economische waarderingsmethoden in euro s worden uitgedrukt. De analyses in een MKBA brengen ook de gevolgen voor verschillende belanghebbenden in beeld. Wanneer voor- en tegenstanders van projecten tegenover elkaar staan, vaak beiden met goede argumenten, kan een MKBA bijdragen aan het objectiveren van standpunten en het wegen van belangen. Het resultaat van een MKBA biedt daarmee de mogelijkheid tot: Het vergelijken van projectalternatieven. De kosten-batenanalyse is bij uitstek geschikt om verschillende projectalternatieven systematisch naast elkaar te zetten en informatie te verschaffen ten behoeve van de afweging tussen verschillende alternatieven. Een integrale afweging van verschillende effecten. Alle relevante voor- en nadelen van een investeringsproject worden achterhaald en zo goed mogelijk gekwantificeerd. Aan zo veel mogelijk effecten wordt een (geld)waardering gekoppeld. Effecten die niet in geld zijn uit te drukken, worden apart vermeld. Deze effecten blijven buiten het financiële rendementscijfer maar worden wel zo veel mogelijk gewaardeerd en beschreven. Aandacht voor de verdeling van kosten en baten. Infrastructuurprojecten leiden vaak tot hinder voor omwonenden, terwijl de voordelen in eerste instantie aan de gebruikers toe vallen. Verder is het van belang of de effecten voor de regio of vooral landelijk zijn. In kaart brengen van onzekerheden en risico s. In een MKBA wordt op verschillende manieren met economische onzekerheden en risico s rekening gehouden. De MKBA moet een beleidsbeslissing ondersteunen die gebaseerd is op een calculated risk. In deze MKBA van de Rotterdamsebaan zijn niet alle effecten in detail uitgewerkt. De externe effecten (de effecten op onder andere natuur, milieu, leefomgeving) worden idealiter gelijktijdig én gelijkwaardig aan de analyses in een Milieueffectrapportage gemaakt. In dit geval is deze echter niet beschikbaar, zodat deze nog als PM post zijn opgenomen. Wel is in een gevoeligheidsanalyse teruggevallen op een grofmaziger methode, die niet altijd goed aansluit bij de werkelijke effecten. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk twee staat een beschrijving van de C4 +300-variant die in deze MKBA is onderzocht en gaan we in op de uitgangspunten die voor de analyse hebben zijn gebruikt. In hoofdstuk drie zijn de verschillende maatschappelijke effecten benoemd en waar mogelijk uitgewerkt. We besteden in hoofdstuk drie tevens aandacht voor de analyse van de robuustheid. Hoofdstuk vier laat de resultaten van de MKBA zien. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 3
2 Probleemanalyse en oplossingsrichtingen In dit hoofdstuk gaan we eerst in op de huidige en toekomstige problemen in het studiegebied. Daarna lichten we de voorkeursvariant toe. Hierbij hebben we gebruik gemaakt van de rapportage Verbetering bereikbaarheid Den Haag, MER-aanvulling voor de ontwikkeling van de Rotterdamsebaan van Oranjewoud, het document Toelichting op de afwegingsmatrix IBO-Traject Rotterdamsebaan, de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Rotterdamsebaan en het Voorlopig Ontwerp (VO2) Kostennota. 2.1 Probleemanalyse Er kan onderscheid gemaakt worden in drie kernelementen die samen de aanleiding vormen om een nieuwe verbinding tussen het hoofdwegennet en de Centrale Zone aan te leggen: 1. Robuuste bereikbaarheid van de Centrale Zone van Den Haag 2. Sluipverkeer op het onderliggende wegennet in Den Haag, Voorburg en Rijswijk 3. Leefbaarheid langs verkeersassen onder druk Daarnaast bestaan er belangrijke raakvlakken met de MIRT verkenning Haaglanden. 2.1.1 Robuuste bereikbaarheid van de Centrale Zone van Den Haag De Centrale Zone van Den Haag is het economisch en cultureel centrum van de stad en de regio Haaglanden. Deze zone strekt zich globaal uit van Scheveningen via de oude binnenstad tot de A4. Met 150.000 arbeidsplaatsen bevindt 75 procent van de werkgelegenheid van Den Haag zich in dit gebied. Ook wordt het gebied gekenmerkt door een hoge personendichtheid. De versterking van de Centrale Zone komt ook terug in de structuurvisie Den Haag 2020 'Wereldstad aan Zee'. Specifieke aandacht is er in de structuurvisie onder andere voor de gebieden Centrum, Binckhorst/Laakhaven en Vlietzone/A4, die deel uitmaken van de Centrale Zone. Onder andere het toevoegen van nieuwe infrastructuur (Rotterdamsebaan, Randstadrail, etc.) en nieuwe bedrijvigheid en woningen worden in deze deelgebieden voorzien. Via de rijkssnelweg A12 (Utrechtsebaan) kan het autoverkeer het centrum bereiken. Echter deze weg heeft onvoldoende capaciteit om al het verkeer richting de Centrale Zone te kunnen faciliteren. Daarom zijn er naast de A12 ook diverse 'inprikkers' waar het autoverkeer gebruik van kan maken om Den Haag binnen te rijden. Deze 'inprikkers' hebben voldoende capaciteit om een deel van het verkeer te kunnen faciliteren. De A12 (Utrechtsebaan) faciliteert een groot percentage van het autoverkeer richting Den Haag (42 procent). De diverse 'inprikkers' faciliteren 10 tot 15 procent van het autoverkeer. Het hoofdwegennet bij Den Haag verwerkt een grote hoeveelheid regionaal verkeer. Meer dan 70 procent van het verkeer op de autosnelwegen heeft een herkomst of bestemming in de Haagse regio. Dit betekent ook dat de bereikbaarheid van de Centrale Zone grotendeels afhangt van de door- MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 4
stroming op het hoofdwegennet. Door ruimtelijk-economische ontwikkelingen en de aanleg van de A4 Midden-Delfland zal het verkeer op de A4 tot 2020 met circa 43 procent groeien. Op dit moment zijn er nog geen veranderingen aan het hoofdwegennet bij Den Haag vastgelegd, zodat de capaciteit van het hoofdwegennet in de komende jaren steeds meer onder druk komt te staan. 2.1.2 Sluipverkeer op het onderliggend wegennet in Den Haag, Voorburg en Rijswijk De focus in de robuuste bereikbaarheid van de Centrale Zone ligt op de wegen die bedoeld zijn om grote hoeveelheden verkeer te kunnen faciliteren: de hoofdwegen, de diverse 'inprikkers' en andere belangrijke verkeersaders in Den Haag. Echter, een groot deel van het Haagse wegennet bestaat uit kleinere straten, die niet ontworpen zijn om aanzienlijke hoeveelheden verkeer te faciliteren. Dan gaat het om straten waar scholen staan, waar woningen dicht bij de weg staan of waar de wegcapaciteit beperkt is. Doordat er in de ochtend- en avondspits congestie op de A12 (Utrechtsebaan) en diverse 'inprikkers' ontstaat zoekt een deel van het verkeer een alternatieve route door dergelijke straten. Dit sluipverkeer heeft negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid voor kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, kinderen en voetgangers) en leidt tot aantasting van de leefbaarheid langs deze straten. Wanneer de intensiteiten in de avondspits voor 2020 afgezet worden tegen de intensiteiten in 2010, blijkt dat er op diverse wegen sprake is van een forse toename, waardoor de situatie op deze wegen voor bewoners (ook) verslechtert. Deze verslechtering is circa 25 procent op de Prinses Mariannelaan en Fonteynenburghlaan en circa 50 procent op de Geestbrugweg. 2.1.3 Leefbaarheid langs verkeersassen onder druk De leefbaarheid van straten en woonwijken wordt direct beïnvloed door de hoeveelheid verkeer die over deze wegen gaat. Leefbaarheid wordt dan voornamelijk vertaald in de componenten luchtkwaliteit en geluidhinder. Doordat het wegennet bij Den Haag onder druk staat leidt dit op diverse wegen tot problemen met de luchtkwaliteit (gemeten in hoeveelheid stikstofdioxide (NO2) omdat deze stof in het gebied het meest kritisch is) en tot geluidoverlast (gemeten in hoeveelheid decibel). 2.1.4 Relatie met MIRT-Verkenning Haaglanden In de afgelopen periode heeft de MIRT-verkenning Haaglanden plaatsgevonden. In het kader van deze verkenning zijn afspraken gemaakt voor de realisatie van een pakket maatregelen op de A4 Passage en de Poorten en Inprikkers, als meeste urgent bereikbaarheidsvraagstuk in en na 2020. In de Verkenning is voor de periode na 2020 verondersteld dat de Rotterdamsebaan is gerealiseerd. Uit de probleemanalyse van de MIRT-verkenning blijkt dat er nog steeds knelpunten zijn op met name de A4 Passage bij Den Haag en congestieproblemen op enkele in- en uitgaande wegen van de Haagse agglomeratie, ook na realisatie van de Rotterdamsebaan. Deze worden opgelost met het maatregelenpakket in de MIRT-verkenning. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 5
2.2 Onzekere toekomstige ontwikkelingen De genoemde knelpunten vormen vaak nu al een probleem, en naar verwachting zal dit in de toekomst verergeren. In kosten-batenanalyses (en ook in de verkeersmodellering) wordt daarom gewerkt met toekomstscenario s, waarin een coherente set aannames is gedaan over toekomstige ontwikkelingen. Hier is gebruik gemaakt van het lange termijn toekomstscenario Global Economy van de Planbureaus 2. Dit scenario schetst een samenhangend toekomstbeeld van ontwikkelingen op het gebied van onder meer demografie, economie en sociaal maatschappelijke ontwikkelingen. Voor de Rotterdamsebaan is dit relevant omdat de ruimtelijke druk, het aantal verkeersdeelnemers en tijdwaarderingen hiervan afhankelijk zijn. Omdat de ontwikkelingen echter onzeker zijn is het raadzaam (en met de binnenkort te verschijnen update van het kader OEI bij MIRT verplicht) met meerdere toekomstscenario s rekening te houden. Voor dit rapport waren berekeningen met het GE-scenario beschikbaar. In gevoeligheidsanalyses is daarnaast gerekend met het EC scenario 3. Een toekomst-scenario met een zeer lage groei, zoals het RC scenario, ontbreekt op dit moment. Ter illustratie van de verschillende verwachte toekomstige problemen is in onderstaande figuur het overzicht van de totale congestie op het Nederlands hoofdwegennet weergegeven voor de drie scenario s die bij de uitwerking van de effecten zijn beschouwd. Dit is dus niet per definitie representatief voor de Haagse regio en het stedelijk wegennet. Figuur 2.1 Ontwikkeling congestie hoofdwegennet in Nederland, index 2010 is 100 160 140 120 100 80 60 40 20 0 2010 2020 2030 2040 GE RC EC Bron: CPB/PBL (2006), KiM (2009). 2 Dit is een van de Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario s die door de CPB en PBL zijn ontwikkeld. Daarnaast zijn er voor een goede inschatting van de lokale effecten ook berekeningen gemaakt met het verkeersmodel van de gemeente Den Haag (Haaglandenmodel). Dit maakt nog gebruik van het oude ECscenario, de berekeningen hiermee presenteren we in een gevoeligheidsanalyse (zie hoofdstuk 4). 3 Deze zijn gemaakt aan de hand van het Haaglandenmodel. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 6
2.3 Het nul- en projectalternatief 2.3.1 Het nulalternatief De situatie waartegen we het projectalternatief afzetten noemen we het nulalternatief. In het nulalternatief komt er geen project, dus geen Rotterdamsebaan. Dat betekent echter niet dat er niets gebeurt. Ook zonder Rotterdamsebaan vinden immers de nodige ontwikkelingen plaats op het gebied van bereikbaarheid en mobiliteit in de regio Haaglanden. In het nulalternatief zijn alle infrastructurele maatregelen waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden meegenomen. Ook de verwachte ontwikkelingen in de vraag naar mobiliteit zijn meegenomen (zie ook bijlage 1). 2.3.2 Totstandkoming projectalternatief In 2007 is het MER 'Verbetering bereikbaarheid Den Haag: extra verbinding centrale zone - rijkswegennet' (hierna: MER 2007) ter inzage gelegd. In dit MER zijn circa tien tracékeuzes (alternatieven) voor een nieuwe verbinding tussen de Centrale Stad (Neherkade) en het knooppunt Ypenburg opgenomen. In dit MER zijn de verschillende alternatieven ten opzichte van de referentiesituatie geanalyseerd op diverse (milieu)thema's en de mate waarop zij de vooraf gestelde doelen bereiken. Tegelijkertijd met het MER is ook een MKBA opgesteld. Uit de analyses en vergelijking in 2007 kwam het alternatief 'Noordelijke Boortunnel' als voorkeursalternatief naar voren voor het Stadsgewest Haaglanden, de gemeenten Den Haag, Rijswijk en Leidschendam-Voorburg en het Rijk, hetgeen ook beschreven is in de Nota Voorkeursalternatief van 23 mei 2007. Binnen dit alternatief zijn in de jaren daarna acht kansrijke varianten geselecteerd voor tracédeel 1 en 2. Deze varianten zijn in het voorjaar van 2012 in een interbestuurlijk overleg van de betrokken gemeenten geëvalueerd, met als uitkomst dat de variant C4 de meest kansrijke variant is (doelbereik), maar dat deze ook belangrijke nadelen heeft (inpassing in de Vlietzone). In het bestuurlijk overleg is gepoogd om het beste van de C4 en de vergelijkbare variant met verlengde tunnel (C4-plus) te combineren. In de resulterende +300-variant worden alle verkeerskundige voordelen van de C4-varianten gecombineerd met de landschappelijke kwaliteiten van de C4-plusvariant. Het uitgangspunt daarbij is de C4-maaiveldvariant, maar dan met een verlengde tunnel van 300 meter. 2.3.3 Het tracé De Rotterdamsebaan begint bij knooppunt Ypenburg en heeft daar een aansluiting op het hoofdwegennet. Daarna loopt de weg in noordelijke richting langs Familiepark Drievliet dat aan de oostzijde wordt gepasseerd. Hier komt ook een aansluiting op de Rotterdamsebaan. Vervolgens verdwijnt de Rotterdamsebaan onder het maaiveld en loopt in een tunnel onder Voorburg en de Binckhorst door. In de Binckhorstlaan komt de tunnel weer boven het maaiveld uit en wordt aangesloten op het stedelijk netwerk van Den Haag. In figuur 2.1 is de situatie gevisualiseerd. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 7
Figuur 2.2 Schets van de ligging en kenmerken van de Rotterdamsebaan MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 8
Bij variant C4+300 begint de Rotterdamsebaan als nieuwe aftakking op het bestaande kruispunt aan de zuidoostzijde van de Laan van Delfvliet. Hoewel de verbinding met de A4-Delft en de A13 via deze 'nieuwe' kruising plaatsvindt is de aansluiting wel redelijk direct te noemen. Het kunstwerk Ypenburg bestaat uit een open bakconstructie, waardoor een conflictvrije kruisende infrastructuur ontstaat. Het tracé loopt via een open tunnelbak via de Vlietzone naar Golfterrein Leeuwenbergh. Daar is de startschacht en gaat de tunnel ondergronds. In de Vlietzone is er in variant C4+300 een af-/toerit naar het parkeerterrein van attractiepark Drievliet en naar bedrijventerrein s Gravenmade. Aansluitend dichte en open tunneldelen (die niet worden geboord, maar worden gegraven, de dichte delen vervolgens weer gesloten) dienen als toerit naar het te boren tunnelgedeelte. De totale lengte van het kunstwerk bedraagt ruim twee kilometer. Figuur 2.3 Zicht op Vlietzone vanaf Molenslootpad In de Binckhorst komt er ter plaatse van de Mercuriusweg een T-aansluiting met de Binckhorstlaan. Tot slot komt er een T-aansluiting op de Binckhorstlaan ten behoeve van de Spoorboogweg/verlengde Regulusweg. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 9
Figuur 2.4 Impressie Binckhorst, gezien vanuit centrum Bron: Google Earth, 2012 MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 10
3 Maatschappelijke effecten van de Rotterdamsebaan De OEI-leidraad deelt de effecten van infrastructuur op in drie categorieën: Directe effecten; Indirecte effecten; Externe effecten. De directe effecten zijn de (bedoelde) effecten die rechtstreeks met het project te maken hebben. De indirecte effecten zijn een doorwerking van de directe effecten op andere markten (arbeidsmarkt, huizen- en kantorenmarkt). De externe effecten zijn effecten waarvoor geen prijs bestaat, zoals de effecten op veiligheid, natuur en milieu. Niet alle effecten worden standaard meegenomen in een OEI/MKBA. Directe en (deels) externe effecten zijn echter verplicht. In deze versie van de MKBA zijn vooral de directe effecten meegenomen, waar mogelijk zijn al enkele beschouwingen over externe effecten opgenomen. Voor de indirecte effecten geldt dat deze niet verplicht uitgewerkt hoeven te worden volgens de OEI methodiek. Ze kunnen echter wel degelijk van belang zijn voor de regio, zoals ook verwoord in het advies van de Commissie MER en een advies van een expertteam uit 2008 4. In deze notitie worden deze effecten benaderd met een opslag. In de volgende paragrafen gaan we dieper in op de wijze waarop de verschillende effecten zijn uitgewerkt en gewaardeerd. 3.1 Directe effecten Directe effecten zijn directe en bedoelde effecten van het project. Voor de MKBA Rotterdamsebaan gaat het om de volgende directe effecten die een post vormen in de analyse: Investeringskosten; Beheer- en onderhoudskosten; Reistijdwinsten; Betrouwbaarheid en robuustheid; Reiskosten. 3.1.1 Investeringskosten De investeringskosten zijn bepaald in de kostenstudie die is aangeleverd door de gemeente Den Haag. 5 Dit is inclusief de kosten van de ambtelijke inzet bij de realisatie van het project. Bij de investeringen is uitgegaan van ramingen inclusief BTW. Dit is verplicht voor nieuwe MIRT-projecten. De investeringskosten zijn 572 miljoen. Deze worden als volgt in de tijd uitgegeven: 4 Zie Commissie voor de MER (2008). Verbetering bereikbaarheid Den Haag. Toetsingsadvies over het milieueffectrapport en de aanvulling daarop en DHV (2008). Op weg naar een kosteneffectief en goed functionerend Trekvliettracé. Advies expertteam. 5 Rotterdamsebaan, Voorlopig Ontwerp (VO2) Kostennota, Movares, 20 juli 2012 MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 11
Tabel 3.1 Investeringskosten in mln euro in de tijd Jaar 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Investering 6 35 64 64 111 111 111 53 18 De aanleg van de Rotterdamsebaan is een relatief dure ingreep. Ondergronds bouwen, zeker in dichtbebouwd stedelijk gebied is kostbaar, en ook de complexe interactie met andere bestaande infrastructuur drijft de kosten op. De tunnel zelf en de aansluitingen op knooppunt Ypenburg en in de Vlietzone maken dan ook de grootste kostenposten uit (ruim 70% van het totaal). Daarnaast is ook de grondverwerving als aanzienlijke kostenpost ingeschat. Vermeden investeringen Bij nieuwe infrastructuurprojecten is het mogelijk dat er vermeden investeringen zijn: er kan een samenhang met diverse andere projecten zijn. Indien die in het nulalternatief wel uitgevoerd worden, maar in het projectalternatief niet, dan worden kosten bespaard. In een MKBA mogen alleen vermeden investeringen worden opgenomen die reeds gepland zijn. Er is een aantal mogelijke toekomstige kostenbesparingen of opbrengstenposten. Er wordt meer grond aangekocht dan benodigd is voor de aanleg van de Rotterdamsebaan. In de toekomst zou deze grond verkocht kunnen worden voor (vastgoed)ontwikkeling. Daarnaast is een deel van de grond gereserveerd voor een eventuele toekomstige HOV-verbinding. Indien deze verbinding er komt, kan het deel van de grond dat nu is aangekocht voor de Rotterdamsebaan worden toegekend aan deze HOV-verbinding. Deze twee posten nemen we op in een gevoeligheidsanalyse, aangezien de HOV-verbinding noch de verkoop van aangekochte grond vaststaat. Tot slot zijn er raakvlakken met het Trekfietstracé, dat in de voorkeursvariant beter en goedkoper kan worden ingepast. Daarnaast worden er momenteel investeringen gedaan en besluiten genomen die anticiperen op de realisatie van de Rotterdamsebaan, zoals de versmalling van de Haagweg om de leefbaarheid te verbeteren. Zonder Rotterdamsebaan zouden de regionale overheden deze besluiten wellicht willen herzien omdat het verkeer in de omgeving niet goed kan worden afgewikkeld. Hier zullen in dat geval hoge kosten mee gemoeid zijn (zie kader). Dit kan echter niet worden opgevoerd als vermeden investering: in het verkeersmodel is immers uitgegaan van een versmalde Haagweg in het nulalternatief. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 12
Herprofilering Haagweg Rijswijk gaat de Haagweg versmallen van een 2x2- naar 2x1-baansweg. Dit gebeurt als gevolg van en in combinatie met een verbreding van de tramsporen voor nieuw model bredere trams en een sterfietsroute. 1 De verbreding van de tramsporen maakt onderdeel uit van het Beter Benutten pakket. Een aanpassing aan de weg de Haagweg is nodig om ruimte voor de trambaan te creëren. Gezien de beperkte ruimte, gewenste verbetering van de leefbaarheid en vooruitlopend op de aanleg van de Rotterdamsebaan, kiest de gemeente Rijswijk voor een versmalling van de Haagweg. De investeringen in OV- en fietsinfrastructuur bedragen ruim 25 miljoen euro. De kosten voor de herprofilering van de weg bedragen 5 miljoen euro. Mocht Rijswijk echter besluiten, wanneer een Rotterdamsebaan niet doorgaat, voor een 2x2-baans oplossing te kiezen, dan zullen de kosten voor aanleg hoger zijn door de beperkte ruimte. Daarnaast is er ook een grote kans dat er maatregelen moeten worden genomen op basis van de wet geluidshinder: normen worden nu overschreden, maar pas bij een herprofilering van de weg moeten compenserende maatregelen worden genomen*. Deze kunnen oplopen tot 19 miljoen euro**. Omdat in het verkeersmodel is uitgegaan van een 2x1- baansoplossing en niet van een 2x2-baansalternatief (met bijbehorende reistijdeffecten), kunnen deze kosten niet worden opgevoerd als vermeden investeringen. * http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/geluidsoverlast/geluidsoverlast-in-de-wet ** Opgave gemeente Den Haag Tabel 3.2 Investeringskosten in mln euro C4 +300 Investeringskosten 572 Vermeden investeringen 0 Totaal nominaal in zichtjaar 572 Contante waarde 454 3.1.2 De beheer- en onderhoudskosten De beheer- en onderhoudskosten zijn periodiek terugkerende kosten. Sommige kostenposten treden jaarlijks op, andere kostenposten (bijvoorbeeld periodiek onderhoud) treden eens in de zoveel tijd op. Er zijn nog geen beheer- en onderhoudskosten geraamd die alle kosten omvatten voor instandhouding van de weg. Daarom stellen we de jaarlijkse kosten vast op het voorgeschreven percentage van 1,5 procent van de aanlegkosten van nieuwe infrastructuur 6. Tabel 3.3 Beheer- en onderhoudskosten per jaar in mln euro C4 +300 Beheer- en onderhoudskosten 7 Totaal nominaal in zichtjaar 7 Contante waarde 98 3.1.3 Reistijdwinsten De Rotterdamsebaan verwerkt een grote hoeveelheid verkeer van en naar het hoofdwegennet en de regio. Hierdoor neemt de verkeersintensiteit op het onderliggend stedelijke wegennet af en vermindert het (sluip)verkeer door de woongebieden van Rijswijk en Leidschendam-Voorburg bij realisatie. Dit verkeer wordt naar de Rotterdamsebaan getrokken omdat dit een rechtstreekse snellere verbin- 6 AVV (1996), Handboek Economische Effecten Infrastructuur. Dit zijn alle kosten voor de aanleg, minus de verwervingskosten. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 13
ding is. Daarnaast neemt ook het verkeer op de A4 tussen knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein fors af: verkeer van Rotterdam naar Den Haag zal de Utrechtsebaan fors minder gebruiken. Tijdwinsten treden niet alleen op voor de gebruikers van de Rotterdamse baan, maar juist ook door een ontlasting van het wegennet en de daarmee samenhangende afname van de congestie elders. In een rekenexercitie van de gemeente Den Haag 7 wordt het primaire effect en de uiteindelijke evenwichtssituatie van aanleg van de Rotterdamsebaan in beeld gebracht voor de hoofdwegen rond Den Haag: Op de Utrechtsebaan vlakbij het Prins Clausplein is een afname van het verkeer van 12 procent. De verbeterde doorstroming trekt vervolgens weer verkeer aan, waardoor er 7 procent reductie overblijft. Op de A4 tussen Prins Clausplein en Ypenburg resteert uiteindelijk een afname van 3 procent. Dit heeft een groot effect op het aantal voertuigverliesuren: deze nemen met 18 procent af voor dit wegvak. Op het Prins Clausplein als geheel is een reductie van 4 procent van het verkeer. Op het knooppunt Ypenburg is een toename van 1 procent van het verkeer berekend. Figuur 3.1 Illustratie van het primaire effect van aanleg van de Rotterdamsebaan (links) en de evenwichtssituatie (rechts). Verkeersmodelberekeningen als grondslag voor bereikbaarheidsbaten De bereikbaarheidsbaten zijn in deze MKBA gemaakt op basis van het NRM-model. Hiermee is het verkeersbeeld voor een heel etmaal gemodelleerd, en is het generatieve effect (nieuw verkeer) in beeld gebracht. Dit model is ook voorgeschreven in de OEI methodiek. Nadeel van het NRM is dat het voor dit project relatief grofmazig is. Lokale effecten komen maar beperkt in beeld. Er zijn derhalve ook berekeningen gemaakt met het Haaglandenmodel, dat de specifieke situatie op lokaal niveau beter inzichtelijk maakt. Deze berekeningen hebben echter weer het nadeel dat alleen de avondspits wordt gemodelleerd en het generatieve effect (nieuw verkeer) niet goed in beeld komt. Dit model is daarmee minder geschikt voor de reistijdbaten. In gevoeligheidsanalyses laten we enkele berekeningen met dit model zien. 7 Gemeente Den Haag - RoBa inzoomen OEI 120816 MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 14
Voor de MKBA worden de reistijden in het netwerk als basis voor de bereikbaarheidseffecten gebruikt. Het verschil in reistijden tussen verschillende gebieden in het nulalternatief en de projectalternatieven bepaalt de reistijdwinsten. De verschillen worden per relatie (bijvoorbeeld Centrale zone Den Haag en Ypenburg) vermenigvuldigd met het aantal reizigers en hun tijdwaardering. Hierbij maken we onderscheid naar de verschillende reismotieven (woon-werk, zakelijk, sociaal-recreatief en vracht). In tabel 3.4 wordt de gehanteerde reistijdwaardering voor het autoverkeer weergegeven. Tabel 3.4 Reistijdwaardering in 2011 per motief voor het autoverkeer ( per uur, prijspeil 2011) Motief Waardering Woon-werk 9,77 Zakelijk 33,84 Sociaal-recreatief 6,74 Alle motieven 10,92 Vracht 46,85 Bron: RWS, SEE Het doorrekenen van de reistijdwinsten is voor zowel bestaand als nieuw verkeer (gegenereerd door de aanleg van de Rotterdamsebaan) bepaald. Nieuw verkeer kent een andere waardering van reistijdwinsten dan bestaand verkeer. Bij benadering is dit ongeveer de helft (dit wordt ook aangeduid met de rule of half ). Bijkomende effecten van afnemende congestie zijn dat mensen weer eerder op het door hen geprefereerde tijdstip gaan reizen. Dit wordt ook wel het terug naar de spits effect genoemd en leidt tot een welvaartswinst. Doordat de verkeersgegevens per dagdeel zijn gegenereerd is dit effect automatisch meegenomen. Tabel 3.5 toont de reistijdbaten. Tabel 3.5 Reistijdbaten C4 +300 Reistijdbaten in mln uren in zichtjaar 0,7 Totaal nominaal in zichtjaar (mln euro) 12,7 Contante waarde (mln euro) 279,2 De berekende reistijdeffecten in het netwerk bedragen bij benadering 700.000 uren tijdwinst in het zichtjaar ten opzichte van het nulalternatief. Gewaardeerd in euro s en contant gemaakt over een langere periode levert dit 279,2 miljoen euro op. 3.1.4 Betrouwbaarheid en robuustheid Naast reistijdwinsten is ook een verbeterde betrouwbaarheid een belangrijke baat van nieuwe infrastructuur. Doordat de congestie afneemt ontstaat er een betere betrouwbaarheid: de kans om op tijd aan te komen neemt toe omdat er minder verstoringen zijn. Dit wordt positief gewaardeerd. In de MKBA wordt dit gewaardeerd met een opslag van 25 procent op de welvaartswinst die ontstaat als MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 15
gevolg van een afname van de vertragingen 8. In MKBA s van wegverbredingen is de afname van vertragingen gelijk aan de reistijdwinst: alle baten zijn het gevolg van een beter doorstroming waarmee de betrouwbaarheid van het netwerk toeneemt. De opslag van 25 procent wordt in dat geval op alle reistijdbaten toegepast. Omdat het hier om een nieuwe verbinding gaat die korter en sneller is, zijn niet alle reistijdbaten het gevolg van een betere doorstroming: een deel van de baten is het gevolg van een kortere en snellere route. Dit laatste deel van de baten heeft geen invloed op de betrouwbaarheid van het netwerk. De opslag van 25 procent wordt daarom niet over deze baten gerekend en alleen toegepast op de reistijdbaten die het gevolg zijn van de afname van vertragingen 9. Met robuustheid wordt de stabiliteit van het netwerk bedoeld. Door de toevoeging van een schakel aan het netwerk ontstaan er alternatieve routes bij incidenten, waardoor het netwerk stabieler wordt. Om een inschatting te kunnen maken van de effecten van de Rotterdamsebaan op de robuustheid van het verkeersnetwerk in de regio hebben we gekeken naar de niet-reguliere vertragingen op de Utrechtsebaan. Op basis van door Rijkswaterstaat aangeleverde filegegevens over de jaren 2009 t/m 2011 is een inschatting gemaakt van het verwachte aantal voertuigverliesuren dat er minder zal zijn. Het gaat om zo n 80.000 voertuigverliesuren per jaar. Naar verwachting zal dit aantal in de toekomst nog verder toenemen, zeker in hoge-groei-scenario s. Tabel 3.6 Betrouwbaarheid- en robuustheidsbaten C4 +300 Betrouwbaarheid 2,0 mln/jaar Robuustheid netwerk 80.000 VVU/jaar Totaal nominaal in zichtjaar (mln euro) 3,6 Contante waarde (mln euro) 78,5 3.1.5 Reiskosten en accijnzen Wanneer automobilisten in het nulalternatief niet de kortste route rijden en dat via de Rotterdamsebaan wel doen, bespaart men reiskosten en boekt dus een welvaartswinst. Het is overigens niet ondenkbaar dat het tegenovergestelde effect plaatsvindt. Namelijk dat men wel sneller is maar meer kilometers moet maken en dus hogere autokosten heeft. Ook bij deze kosten is er onderscheid tussen met nieuw en bestaand verkeer. Een afgeleid effect van het feit dat het aantal afgelegde kilometers verandert, is dat er ook een effect is op de accijnsinkomsten voor de overheid. Als er meer of minder kilometers worden afgelegd, verandert ook het brandstofverbruik. Hierdoor zullen ook de hieraan gerelateerde accijnsinkomsten 8 Let op: dus niet 25 procent van de volledige reistijdwinsten. Reistijden zijn opgebouwd uit rijtijden en vertragingstijden. Alleen op de verschillen in de vertragingstijden tussen nul- en projectalternatief is een opslag van 25 procent genomen. 9 Uit de gebruikte NRM-modelresultaten is niet af te leiden welk deel van de tijdwinst is tot is toe te schrijven aan congestie, welk deel aan kortere routes. De gegeven uit het Haaglandenmodel bieden dit inzicht wel, Hiermee is een correctie op de NRM gegevens toegepast. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 16
voor de overheid veranderen. De variabele reiskosten zijn berekenend met behulp van de in Tabel 3.7 weergegeven kengetallen. Tabel 3.7 Variabele autokosten in eurocent per kilometer (prijspeil 2011) Type Personenauto Vrachtauto Kosten 8,81 26,87 Accijns 3,22 10,32 Totaal 12,04 37,19 Bron: Ecorys (2008), kengetallenboek In Tabel 3.8 zijn de effecten op de reiskosten en de accijnsinkomsten weergegeven. Dat beide waarden positief zijn, is te verklaren doordat er gemiddeld per verplaatsing kortere afstanden worden gereden, maar dat het nieuwe verkeer zorgt voor in totaliteit extra afgelegde kilometers, dus meer belastinginkomsten. Tabel 3.8 Autokosten in mln euro C4 +300 Reiskosten 0,7 Accijnsinkomsten 0,9 Totaal nominaal in zichtjaar (mln euro) 1,6 Contante waarde totaal (mln euro) 36,1 3.2 Indirecte effecten De indirecte effecten zijn een doorwerking van de directe effecten op andere markten (arbeidsmarkt, woning- en kantorenmarkt). In praktijk vindt de uitwerking van indirecte effecten op verschillende detailniveaus plaats. In een aantal MKBA s wordt met behulp van aanvullende modelberekeningen of studies een uitgebreide analyse naar de indirecte effecten gedaan. Maar veelal wordt ook bij gebrek aan goede kengetallen alleen met een bandbreedte gewerkt van 0 tot 30 procent van de directe baten, zoals in een aanvulling op de OEI-leidraad is vermeld. En in sommige gevallen wordt er helemaal geen aandacht aan indirecte effecten besteed. In dit geval is geen specifiek aanvullende onderzoek gedaan naar indirecte effecten en zijn we uitgegaan van een algemene opslag voor de additionele indirecte effecten. Daarnaast staan we in deze paragraaf expliciet stil bij het effect op het dubbel ruimtegebruik indien er sprake is van langere tunnels. In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat indirecte effecten vaak een doorwerking zijn van de directe effecten. Dat betekent dat de waardering vaak al in de directe effecten zit. De tijdwinst voor bijvoorbeeld het goederenvervoer kan uiteindelijk leiden tot efficiencyvoordelen voor transporteurs die in de regio actief zijn. Dat betekent uiteindelijk lagere prijzen of hogere marges in de transportsector en mogelijk ook in de markten van de vervoerde producten (effecten productmarkten), maar kan ook zijn weerslag hebben op de aantrekkelijkheid van een regio als vestigingslocatie, waardoor ditzelfde effect deels neer kan slaan in hogere prijzen van bedrijfsruimten en gronden (effect op de MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 17
vastgoedmarkt). Zonder uitspraken te doen over waar en bij wie deze effecten nu uiteindelijk neerslaan is het welvaartseffect echter al wel berekend aan de hand van de tijdwaarderingen bij de analyse van de directe effecten. Toch zijn er ook additionele indirecte effecten, vooral wanneer markten niet goed functioneren. Door een verbetering in de bereikbaarheid kunnen marktimperfecties in vooral de arbeidsmarkt deels worden weggenomen, wat in een additioneel welvaartseffect kan resulteren. Zoals hierboven vermeld wordt in het algemeen aangenomen dat dit additionele welvaartseffect tussen de 0 procent en de 30 procent ligt. In Tabel 3.9 zijn de indirecte effecten weergegeven wanneer we uitgaan van een opslag van 15 procent. Tabel 3.9 Indirecte effecten in mln euro C4 +300 Totaal nominaal in zichtjaar (mln ) 2,5 Contante waarde (mln ) 55,2 3.3 Externe effecten De directe effecten brengen vaak ook negatieve effecten met zich mee. Het gaat hierbij onder andere om effecten op milieu, natuur, geluidsoverlast en veiligheid. Deze externe effecten dienen idealiter op MER-gegevens gebaseerd te zijn. Aangezien deze op dit moment niet beschikbaar zijn, zijn ze in de basistabel als PM post opgenomen 10. De verwachting is dat door een verschuiving verkeer van het stedelijke wegennet (Haagweg) naar het hoofdwegennet (Rotterdamsebaan), én doordat het verkeer zich hier grotendeels in een tunnel bevindt, de externe effecten zullen afnemen. De ontlasting van het stedelijk wegennet en verbetering van de leefbaarheid is een belangrijke doelstelling van de aanleg van de Rotterdamsebaan en de keuze voor een verlengde tunnel. Hierdoor kan de verkeersveiligheid in het projectalternatief ten opzichte van het nulalternatief verbeteren en neemt het aantal gehinderden als gevolg van geluidsoverlast en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen af 11. 10 In gevoeligheidsanalyses op basis van het Haaglandenmodel zijn deze effecten wel verder uitgewerkt. Aangezien deze voor een ander toekomstscenario zijn uitgewerkt, met op dit vlak significant andere uitkomsten, dient nader onderzoek gedaan te worden of de uitkomsten daarvan bruikbaar zijn om de hier gepresenteerde waarden bij te schatten. 11 Dit blijkt ook uit de berekeningen op basis van het Haaglandenmodel, zie gevoeligheidsanalyses. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 18
Figuur 3.2 Overzichtsbeeld van de Vlietzone Bron: Google Earth, 2012 MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 19
4 Overzichtstabellen en gevoeligheidsanalyses In dit afsluitende hoofdstuk presenteren we eerst het totaaloverzicht van de in het voorgaande hoofdstuk berekende effecten. Vervolgens gaan we in op een aantal gevoeligheidsanalyses op basis van berekeningen met het Haaglandenmodel en tot slot presenteren we een bandbreedte van de verschillende uitkomsten. 4.1 Overzicht basisberekeningen NRM, GE scenario In onderstaande tabel zijn de effecten voor het GE scenario, berekend op basis van het NRM weergegeven. Daarbij is uitgegaan van een additionele groei door realisatie van het Binckhorstprogramma (zie ook 0). Het resultaat is een saldo van 112 miljoen euro negatief en een batenkostenverhoding van 0,8. Naar verwachting is dit de bovengrens in de analyses. Mochten enkele uitgangspunten, zoals gewenste ruimtelijke ontwikkelingen na 2020, geen werkelijkheid worden dan zal de B/K-verhouding lager uitvallen. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 20
Tabel 4.1 Projecteffecten GE scenario in zichtjaar 2020 / Contante waarden Bereikbaarheid Meeteenheid Projecteffecten in zichtjaar ( 2020) Contante waarden over de zichtperiode (100 jaar) in mln euro Reistijdwinsten Uren (x 1 mln) 0,7 279,2 terug naar de spits effect terug naar de spits effect nieuw verkeer nieuw verkeer Veranderingen ten opzichte van nulalternatief Betrouwbaarheid Euro (x 1 mln) 2,0 44,0 Robuustheid ondervangen VVU 80.000,0 34,5 Reiskosten Euro (x 1 mln) 0,7 11,4 Accijnsinkomsten Euro (x 1 mln) 0,9 14,7 Effecten tijdens bouwperiode Uren (x 1 mln)?? Veiligheid Verkeersveiligheid Afname doden en gewonden? Leefomgeving Broeikasgassen Uitstoot CO 2 (in tonnen)? Luchtkwaliteit Uitstoot PM10, NOx, SO 2 (in tonnen)? Geluid Aantal kilometers (x1000) auto / vracht? Natuur Kwalitatief (+ / 0 / -) Indirecte effecten Totaal indirect Euro (x 1 mln) 2,5 55,2 Totaal baten 438,9 +? Kosten ( inclusief BTW) Investeringskosten Euro (x 1 mln) 572,4 454,0 Vermeden investeringen Euro (x 1 mln) Beheer- en onderhoudskosten Euro (x 1 mln) 7,4 97,5 Projectorganisatiekosten Euro (x 1 mln) 0,0 Totaal kosten 551,5 Uitkomst MKBA Netto contante waarde Euro -112,6 +? Baten/kostenverhouding Verhoudingsgetal 0,80 Interne Rentevoet % In de linkerkolom staan de in het vorige hoofdstuk besproken effecten (kosten- en batenposten) op een rij. In de derde kolom is te lezen wat de ordegrootte van de verschillende effecten is in het zichtjaar, zo veel mogelijk in fysieke termen. In de rechter kolom is de vertaling van deze effecten in geld opgenomen (contante waarden in miljoenen euro s over de gehele zichtperiode). De contante waarde van de berekende baten bedragen over de gehele zichtperiode in totaal 438,9 mln euro. Een korte toelichting op de individuele posten in de tabel: MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 21
Reistijdwinsten: de aanleg van de Rotterdamsebaan leidt tot een afname van de vertragingen in het netwerk. Het stedelijk wegennet, maar ook de A4 en de A12 worden ontlast, waardoor er jaarlijks 700.000 vertragingsuren minder zijn. Over de gehele zichtperiode staat dit gelijk aan een gemonetariseerde contante waarde van 279,2 miljoen euro. Nieuw verkeer: door de verbeterde bereikbaarheid gaan meer mensen de verplaatsing maken, hetgeen als een welvaartwinst gewaardeerd kan worden. Dit is integraal bij de reistijdwinsten meegerekend. Terug naar de spitseffect: doordat vooral in de spitsperioden de congestie afneemt, zullen sommige personen die nu de spits mijden, weer op hun voorkeurstijdstip gaan rijden. Ook dit effect is door een analyse per dagdeel inbegrepen in de reistijdwinsten. Betrouwbaarheid: een afname van de congestie, betekent ook dat de reistijden betrouwbaarder worden. Dit is berekend met een opslag van 25% op de reistijdbaten die het gevolg zijn van de reductie in vertragingen (dus niet van het feit dat er voor een deel van het verkeer ook een kortere/snellere route ontstaat). Robuustheid: de Rotterdamsebaan is een nieuwe schakel in het netwerk van wegen rondom en in Den Haag. Het toevoegen van een schakel betekent dat er bij het uitvallen van andere schakels een nieuw alternatief is. Stremming van bijvoorbeeld de Utrechtsebaan bij ongevallen zal daarom tot minder ernstige consequenties leiden. Omdat dit niet volgt uit het verkeersmodel is hiervoor een aparte analyse gemaakt. Naar schatting levert dit een reductie van 80.000 vertragingsuren per jaar op, wat een contante waarde vertegenwoordigd 44 miljoen euro. Reiskosten: door gemiddeld kortere routes zullen automobilisten gezamenlijk jaarlijks ongeveer 700.000 euro minder kwijt zijn aan variabele autokosten (brandstof e.d.), contant gemaakt is dit ongeveer 11,4 miljoen euro. Accijnsinkomsten: de keerzijde daarvan is dat de overheid ook minder accijnsinkomsten heeft, bij benadering ongeveer 900.000 euro per jaar, contant gemaakt is dit ongeveer 14,7 miljoen euro. Verkeersveiligheid: door een verschuiving van stedelijke wegen naar (onder andere) de Rotterdamsebaan verbetert de verkeersveiligheid. Dit effect is nog niet berekend en daarom opgenomen als PM-post. Broeikasgassen: door meer of minder kilometers in het netwerk en een ander verkeersbeeld zal ook de uitstoot van CO2 veranderen. Dit effect is nog niet berekend en daarom opgenomen als PM-post. Luchtkwaliteit: de reductie van sluipverkeer en de ontlasting van stedelijke wegen zorgt naar alle waarschijnlijkheid ook voor een verbetering van de luchtkwaliteit (fijnstof e.d.) op plaatsen waar mensen wonen. Dit effect is nog niet berekend en daarom opgenomen als PM-post. Geluid: Hetzelfde geldt voor geluidhinder. Dit effect is nog niet berekend en daarom opgenomen als PM-post Indirecte effecten: door een verbeterde bereikbaarheid kunnen ook andere markten beter functioneren (arbeidsmarkt, vastgoedmarkt). Ervaringscijfers leren dat dit een additionele waarde van 0% tot 30% kan opleveren. Uitgaande van 15% is dit een contante waarde van 55,2 miljoen euro. MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 22
De contante waarde van de kosten bedraagt in totaal 551,5 miljoen euro. Deze post bestaat uit de eenmalige inversteringskosten van in totaal 572,4 miljoen euro (contant gemaakt 454 mln euro) en jaarlijks terugkerende beheer en onderhoudskosten van 7 miljoen (contant gemaakt 97,5 mln euro). 4.2 Gevoeligheidsanalyses 4.2.1 Integrale berekeningen Haaglandenmodel, EC-scenario In Tabel 4.2 zijn de totaaloverzichten van de effecten opgenomen op basis van berekeningen met het Haaglandenmodel. Het toekomstscenario dat aan de prognoses ten grondslag ligt is het EC scenario. Tabel 4.2 Projecteffecten EC in zichtjaar 2020 / Contante waarden Bereikbaarheid Meeteenheid Projecteffecten in zichtjaar (2020) Veranderingen ten opzichte van nulalternatief Netto contante waarde over de zichtperiode (100 jaar) in mln euro Veranderingen ten opzichte van nulalternatief Reistijdwinsten Uren (x 1 mln) 0,7 147,3 terug naar de spits effect +? +? nieuw verkeer +? +? Betrouwbaarheid Euro (x 1 mln) 1,1 19,0 Robuustheid ondervangen VVU 80.000 21,2 Reiskosten Euro (x 1 mln) 0,2 2,5 Accijnsinkomsten Euro (x 1 mln) 0,0-0,7 Veiligheid Verkeersveiligheid Afname doden en gewonden 0,5 10,7 Leefomgeving Broeikasgassen Uitstoot CO 2 (in tonnen) -320,8 0,3 Luchtkwaliteit Uitstoot PM10, NOx, SO 2 (in tonnen) -1,3 1,5 Geluid Aantal kilometers (x1000) auto / vracht -3,2 / -0,6 2,2 Indirecte effecten Totaal indirect Euro (x 1 mln) 1,7 28,4 Totaal baten 232,4 +? Kosten (inclusief BTW) Investeringskosten Euro (x 1 mln) 572,4 454,0 Vermeden investeringen Euro (x 1 mln) Beheer- en onderhoudskosten Euro (x 1 mln) 7 97,5 Totaal kosten 551,5 Uitkomst MKBA Netto contante waarde Euro -319,2 +? Baten/kostenverhouding Verhoudingsgetal 0,42 Interne Rentevoet % 2,4% De contante waarde van de berekende baten bedragen over de gehele zichtperiode in totaal 232,4 mln euro. Bij de externe effecten dient te worden opgemerkt dat bij de verkeersberekeningen geen MKBA Rotterdamsebaan concept ten behoeve van de subsidieaanvraag 23