Implementatieplan doelgroepenvervoer Haaglanden 8 december 2015
0. Inhoud 1. Inleiding 3 1.1 Aanleiding 3 1.2 Naar maatregelen 3 1.3 Proces 3 1.4 Samenwerking 4 1.5 Leeswijzer 5 2. Beschrijving van maatregelen 7 3. Planning en kosten maatregelen 25 4. Besparingen 27 4.1 Scenario s 27 4.2 Scenario 0 t/m 3 27 4.3 Scenario 4 29 5. Organisatie 30 6. Samenvatting en advies 31 Bijlage: 1. Naar een nieuwe organisatie voor het doelgroepenvervoer in de regio Haaglanden 2
1. Inleiding 1.1. Aanleiding De regionale werkgroep doelgroepenvervoer Haaglanden heeft in 2014 een kadernota voor het toekomstige doelgroepenvervoer opgesteld 1. Aanleiding voor het opstellen van de kadernota is dat gemeenten steeds meer verantwoordlijkheden voor inwoners krijgen die hun vervoer niet zelf kunnen organiseren. Naast het Wmovervoer, het leerlingenvervoer en het vervoer van sociale werkvoorzieningen zijn gemeenten met ingang van 2015 verantwoordelijk voor het vervoer van en naar dagbesteding en het vervoer vallend onder de Participatiewet. De volgende hoofdlijnen zijn in de kadernota toekomstige doelgroepenverver opgenomen: 1. Bevorderen zelfredzaamheid van inwoners: de voorliggende voorzieningen zijn openbaar vervoer en vrijwilligersvervoer. 2. Meer integratie tussen openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. 3. Ontkokering van de huidige organisatie van het doelgroepenvervoer: het loslaten van de huidige organisatie van doelgroepenvervoer naar wettelijke taak. 4. Van reismotief naar vervoersbehoefte: het reismotief loslaten en meer inzetten op de totale vervoersbehoefte van de reiziger. 5. Samenwerking tussen gemeenten is gewenst wanneer dit kan leiden tot kwaliteitsverbetering en/of efficiencywinst. De kadernota is in het voorjaar 2015 door de colleges van de gemeenten Delft, Leidschendam-Voorburg, Midden Delfland, Pijnacker-Nootdorp Rijswijk, Wassenaar, Westland en Zoetermeer vastgesteld en hebben de colleges hun raden over de inhoud geïnformeerd. De Vervoersautoriteit Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is tevens betrokken geweest bij het opstellen van het kader. De bestuurscommissie Vervoerautoriteit MRDH heeft de kadernota op 16 april 2015 vastgesteld. 1.2 Naar maatregelen Op 17 februari 2015 heeft een inspiratieconferentie plaatsgevonden. Tijdens de inspiratieconferentie waren vertegenwoordigers van gebruikers, vervoerders, zorgaanbieders, bedrijven, MRDH en gemeenten aanwezig. Het voornaamste doel was om de kadernota met de aanwezigen te bespreken en te bezien op welke manier gemeenten en ook andere opdrachtgevers van vervoer, op basis van de hoofdlijnen uit de kadernota, kunnen sturen en welke maatregelen het meest gewenst en kansrijk zijn. Tijdens de inspiratieconferentie zijn vier oplossingsrichtingen besproken die voortkomen uit de hoofdlijnen van de kadernota. Binnen elke oplossingsrichting kunnen gemeenten op diverse manieren sturen op kwaliteit en het volume van het vervoer. Per oplossingsrichting heeft de regionale werkgroep doelgroepenvervoer, naar aanleiding van de resultaten uit de inspiratieconferentie een aantal maatregelen geselecteerd. Het betreft per oplossingsrichting de volgende maatregelen: 1 In een aantal gemeenten wordt de kadernota ook wel contouren of richtlijnen voor toekomstig doelgroepenvervoer genoemd. 3
- - - - Oplossingsrichting - bevorderen van zelfredzaamheid 1. Op maat indiceren voor vervoer (een handreiking) 2. Versterken van eigen kracht Oplossingsrichting - integratie OV en doelgroepenvervoer: 3. Toegankelijkheid kleinschalig OV 4. Buurtbussen en ander kleinschalig OV 5. Rol gemeenten bij vrijwilligersvervoer Oplossingsrichting - ontkokeren en bundelen van vervoer 6. Opdrachtgeverschap vervoer dagbesteding 7. Openingstijden dagbesteding aanpassen 8. Bundelingsmogelijkheden en aanbesteden vervoer Oplossingsrichting - intensiveren samenwerking 9. Regionale organisatie (inkoop, beheer en regie op vervoer) Deze 9 maatregelen worden in dit implementatieplan nader uitgewerkt. 1.3. Proces Het voornemen is om in het najaar van 2015 het implementatieplan op ambtelijk niveau binnen de gemeenten en MRDH af te stemmen en tevens (een deel van) het implementatieplan te bespreken met vertegenwoordigers van gebruikers, vervoerders, zorgaanbieders, scholen en bedrijven. Parallel aan dit proces zal het implementatieplan worden gepresenteerd in een regionale bestuurlijke conferentie om vervolgens het plan begin 2016 ter besluitvorming aan de colleges en de bestuurscommissie MRDH voor te leggen. Elke gemeente en de MRDH heeft een keuze om niet, aan enkele of aan de implementatie van alle maatregelen deel te nemen. Daarbij moet wel worden meegegeven dat effecten van de maatregelen en de gevolgen voor meer efficiëntie mede afhangen van het aantal deelnemende gemeenten en de deelname van de MRDH. In het implementatieplan wordt vooralsnog uitgegaan dat alle 8 gemeenten en de MRDH aan alle maatregelen deelnemen 234. De mogelijkheden om aan enkele maatregelen deel te nemen wordt in hoofdstuk 6 beschreven. 1.4 Samenwerking In de kadernota doelgroepenvervoer is het niveau van samenwerking tussen gemeenten beschreven, namelijk samen werken daar waar samenwerking een meerwaarde biedt bij het oplossen van inefficiënties. De regionale werkgroep doelgroepenvervoer ziet kansen om samen te werken in de laatste stadia van de beleidscyclus, namelijk samenwerking op inkoop, beheer en uitvoering van het vervoer. Met behulp van dit implementatieplan wordt deze samenwerking binnen deze stadia van de beleidscyclus beschreven. Gemeenten blijven dus zelf 2 Dit zijn de gemeenten die deelnemen in de regionale werkgroep doelgroepenvervoer, namelijk Delft, Leidschendam-Voorburg, Midden Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk, Wassenaar, Westland en Zoetermeer. Dit zijn de H10-gemeenten exclusief de gemeenten Den Haag en Voorschoten. 3 De gemeente Den Haag is sinds eind eerste kwartaal 2015 op ambtelijk niveau aangesloten bij de regionale werkgroep doelgroepenvervoer. De gemeente Den Haag heeft een status aparte binnen de werkgroep omdat zij niet betrokken is geweest bij het opstellen van de kadernota. Daarnaast heeft Den Haag de wens om eerst intern nader te onderzoeken hoe, en op welke wijze, er efficiëntie slagen gemaakt kunnen worden in het huidige Haagse systeem van doelgroepenvervoer. Dat gezegd hebbende ziet de gemeente Den Haag op termijn wel kansen en mogelijkheden voor samenwerking binnen de regio. 4 De gemeente Voorschoten is aangesloten bij de regio Holland Rijnland. 4
zeggenschap houden over hun eigen beleid en indicatiestelling, echter in het implementatieplan zijn wel maatregelen opgenomen die gemeenten kunnen gebruiken bij het uitvoeren van eigen beleid en indicatiestelling voor vervoer. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de maatregelen nader uitgewerkt in een format. Voor elke maatregel is hetzelfde format ingevuld. In het format wordt de maatregel op hoofdlijnen beschreven. Vervolgens wordt ingegaan op maatschappelijke aspecten, organisatie, acties, doorlooptijd en de kosten. In hoofdstuk 3 worden de doorlooptijden en de kosten van de maatregelen onder elkaar gezet om een totaaloverzicht te kunnen geven. In hoofdstuk 4 worden de verwachte toekomstige besparingen per oplossingsrichting als scenario op een rij gezet. Hoofdstuk 5 beschrijft de organisatie voor het uitvoeren van de maatregelen. Met hoofdstuk 6 wordt afgesloten met een samenvatting en een advies van de werkgroep. 5
2. Maatregelen Oplossingsrichting: Bevorderen zelfredzaamheid sturen van de vervoersvraag Maatregel: Op maat indiceren voor vervoer (een handreiking) Startdatum: 1-4-2016 Nummer: 1 Planning: 2016/ 2017 Contactpersoon: Lenny Modderman Beschrijving: Een inwoner met een mobiliteitsbeperking ontvangt doorgaans een indicatie voor een vast aantal zones voor de Regiotaxi, ongeacht zijn persoonlijke omstandigheden, zoals bijvoorbeeld de vervoersbehoefte, het eigen netwerk of alternatieve oplossingen. Bovendien wordt niet altijd rekening gehouden met de sterk verbeterde toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Bij op maat indiceren wordt niet alleen naar maatwerk qua doelgroepenvervoer gekeken, maar komt ook aan de orde of het reizen met openbaar vervoer mogelijk is. Met als uitgangspunt de volgende richtlijnen: - Kijk niet alleen naar wat iemand niet kan, maar kijk vooral naar wat iemand wel kan. Houdt meer rekening met de mogelijkheden van de cliënt en diens omgeving bij het toekennen van vervoervoorzieningen. - Fietsvergoeding en openbaar vervoer (met begeleiding) wordt als eerste aangeboden. - Toets een vervoersvraag, bijvoorbeeld voor de Regiotaxi, op de beschikbaarheid van een goed OV-alternatief. Is de OV-oplossing waardevol, dan kan de klant alsnog voor de Regiotaxi kiezen, maar dan niet meer tegen kortingstarief. - Vervoer en begeleiding wordt vaak als één product gezien maar kan ook apart gezien worden. Bijvoorbeeld: als begeleiding geregeld wordt, kan een leerling misschien alsnog op zijn eigen fiets. Ook voor andere doelgroepen biedt een maatwerk-indicatie perspectief. Denk aan vervoer naar de dagbesteding, jeugdvervoer, leerlingenvervoer en Wsw-vervoer, voormalig Wajong-vervoer vallend onder de Participatiewet. Maatschappelijke effecten: - Vergroten zelfredzaamheid en participatie - Diverse doelgroepen worden meer onderdeel van de samenleving en krijgen minder een label voor specifieke doelgroep. Organisatie: Belangrijk is dat consulenten bij gemeenten die belast zijn met het indiceren van cliënten zeer nauw betrokken worden bij de acties behorend bij deze maatregel. Mogelijke knelpunten/ risico s: - Weerstand tegen verandering bij cliënten en onzekerheid over hun eigen mogelijkheden en kracht. - Weerstand tegen verandering bij consulenten die belast zijn met het indiceren van cliënten. Zij moeten meer kijken wat cliënten wel kunnen. Zij moeten bereid zijn eerdere indicaties te herzien. Beoogd eindresultaat: - Handreiking met beschrijving proces en instrumenten waarmee gemeenten op maat kunnen indiceren; - Trainingsprogramma voor consulenten. 6
Acties/ stappen: 1. Inventarisatie bij gemeenten over de wijze van indiceren voor de volgende vormen van doelgroepenvervoer: a. Wmo-vervoer b. Vervoer dagbesteding (Wmo) c. Leerlingenvervoer d. Vervoer vallend onder de Jeugdwet/ Participatiewet 2. Organiseren van bijeenkomsten met gemeenten (beleidsafdelingen/ consulenten zorgloket) om te komen tot een werkinstructie: hoe indiceren we maatwerk bij inwoners met een mobiliteitsprobleem. Welke persoonlijke omstandigheden zijn relevant? Wanneer kan een OV-advies dwingend zijn? e.a. vragen. 3. Regionale handreiking ontwikkelen met benodigde tools voor de uitvoering om maatwerk te leveren bij vervoersindicaties. 4. Verankering van regionale handreiking door middel van: - aanpassen regelgeving. - training van consulenten. Capaciteit: De gevraagde capaciteit om deze maatregel uit te voeren door een projectleider bedraagt 0,6 fte gedurende 2 jaar. Daarnaast wordt een budget gevraagd van 15.000 voor ontwikkelen en uitvoering van trainingen aan consulenten. Doorlooptijd: 2 jaar: 1 jaar voorbereiding 1 jaar training Budget: 0,6 fte projectleider + 15.000 training 7
Oplossingsrichting: Bevorderen zelfredzaamheid sturen van de vervoersvraag Maatregel: Versterken van eigen kracht Startdatum: 1-4-2016 Nummer: 2 Planning: 2016 Contactpersoon: Lenny Modderman Rita Bakker Beschrijving: Deze maatregel beoogt de inwoners te helpen bij het zelfstandig reizen met als doel de eigen verantwoordelijkheid en de zelfredzaamheid te vergroten. Door creatieve vervoersoplossingen te bedenken en aandacht te geven aan het gebruik van de eigen verplaatsingsmogelijkheden (fietsen of lopen) of het vervoer met begeleiding van een mantelzorger/vrijwilliger en dit vervolgens te trainen, neemt zowel het zelfvertrouwen als de zelfredzaamheid toe. Het is nuttig om naast het zoeken naar wegen richting het doelgroepenvervoer, het OV en het eigen vervoer ook nieuwe, creatieve manieren van vervoer te zoeken. Idealiter gebeurt dit samen met het netwerk van de cliënt, de aanbieders en evt. buitenstaanders in de vorm van een creatieve denksessie. Een creatief resultaat zou bijv. kunnen zijn dat de wandelclub die wekelijks wandelt een deel van de route wil besteden aan het wegbrengen/ophalen van cliënten; iemand die een kind naar school brengt en op de terugweg een rolstoelcliënt wil meenemen van huis naar het winkelcentrum. Maatschappelijke effecten: - Versterking eigen regie burgers met een beperking werkt door op andere fronten (welzijn (eenzaamheid, identiteit), school, werk, vrijetijdsbesteding). - Door iemand te training en/of (tijdelijk) te begeleiden nemen diens mogelijkheden zich zelfstandig te verplaatsen toe. - De nadruk komt meer op kijken naar wat iemand wel kan i.p.v. de beperking. Dit vergt een omslag in het denken. - Meer participatie en minder stigmatisering. - Wanneer kinderen leren op eigen kracht te reizen, doen zij in hun latere leven wellicht minder beroep op individuele voorzieningen. Organisatie: - Aansluiten bij ambtelijke overleggen Wmo en/of dagbesteding - In samenwerking met MEE of een ander bureau. Mogelijke knelpunten/ risico s: - Voor training en begeleiding is nauwe samenwerking met de zorgaanbieders noodzakelijk. - Niet bij iedereen binnen de doelgroepen zal inzet op training of begeleiding leiden tot verbetering van de zelfredzaamheid. - Aanwezigheid en toegankelijkheid van het openbaar vervoer (als er in een dorp geen bus rijdt, is het ook niet mogelijk OV-gebruik te leren). - Soms is het gebruik laten maken (onder begeleiding) van het openbaar vervoer duurder dan (bijvoorbeeld) het collectief leerlingenvervoer. Dan is het een afweging tussen kosten van het vervoer tegen versterken van iemands mogelijkheden ook in de toekomst. Bij het berekenen van de kosten/opbrengsten moet breder worden gekeken dan alleen vervoer. - Er moet ruimte zijn om weer terug te vallen op oude regeling indien iemand verslechtert. 8
- Trainingen en begeleiding zijn geen eenmalige acties. Kunde moet worden onderhouden en ieder jaar dienen zich nieuwe inwoners aan met een mobiliteitsbeperking. Beoogd eindresultaat: Een aanbod van mogelijkheden om inwoners met een beperking te begeleiden om zo zelfstandig mogelijk te kunnen reizen. Acties/ stappen : 1. Bepalen (omvang van) doelgroepen en organisaties waarvoor hulp, coaching, training, creatieve vervoersoplossingen en gebruik van OV relevant kan zijn. 2. In kaart brengen lokale mogelijkheden en bestaande best practices. 3. Inhuren MEE of ander bureau voor schrijven van plan en uitvoeren van acties 4. Keuze om lokaal uit te voeren of regionaal door externe partijen (zoals MEE). Capaciteit: De gevraagde capaciteit om deze maatregel uit te werken is 0,2 fte gedurende 1 jaar (capaciteit uit organisatie van gemeenten of tijdelijke inhuur). Daarnaast wordt een budget gevraagd van 15.000 voor inventarisatie ten behoeve van actie 1 en 2. Doorlooptijd: 1 jaar Budget: 0,2 fte projectleider + 15.000 overig 9
Oplossingsrichting: Integratie OV en doelgroepenvervoer sturen op vervoersaanbod Maatregel: Toegankelijkheid kleinschalig openbaar vervoer Startdatum: 1-4-2017 Nummer: 3 Planning: 2017/ 2018 Contactpersoon: Stefaan Vanderstappen Rita Bakker Beschrijving: Door het vervoerssysteem toegankelijk te maken (fysiek, communicatief) kunnen mensen met en zonder beperking zelf hun reis plannen, zelfstandig op reis gaan en participeren in de samenleving. Deze participatie versterkt bij de reiziger de eigen regie op het eigen leven, maakt dat het reguliere OV benut kan worden door diverse doelgroepen en voorkomt dat voor de afzonderlijke doelgroepen eigen (duurder) vervoer georganiseerd en gefinancierd moet worden. Fysieke Toegankelijkheid betreft: openbare ruimte (looproutes, stoepen), haltes (hoogte, breedte, hellingbaan etc.) en materieel (lage opstap, haltedisplay, ruimte voor rolstoelen ed.). Deze maatregel concentreert zich op het verbeteren van de toegankelijkheid van haltes. Voor toegankelijkheid materieel zijn landelijke afspraken gemaakt en toegankelijkheid openbare ruimte is een lokale verantwoordelijkheid. Een ander aspect is communicatie over toegankelijkheid zoals Haltescanhaaglanden, apps van vervoerders en informatie geschikt voor mensen met een zintuiglijke beperking. De informatie wordt nu nog fragmentarisch aangeboden. Maatschappelijke effecten: - Versterking van eigen kracht van mensen met een beperking - Verbeterde kostendekkingsgraad/efficiency van het reguliere OV-vervoersysteem - Kostenbesparing op meerdere fronten Organisaties: - Metropoolregio - Gemeentelijke afdeling Wmo/zorg - Gemeentelijke afdeling verkeer en vervoer - Vertegenwoordigers van cliëntenraden Beoogd eindresultaat (doel): Een regionaal en lokaal beleids- en uitvoeringsplan ter verbetering van de fysieke en communicatieve toegankelijkheid van het kleinschalig openbaar vervoer incl. afspraken over financiering van het uitvoeringsplan. Mogelijke knelpunten/ risico s: - Het periodiek controleren van de toegankelijkheid en het onderhouden van de aangelegde toegankelijkheidsvoorzieningen vraagt om een goede budget- en uitvoeringsplanning en een periodieke (tijds)investering op lange termijn. - Werken aan toegankelijkheid vereist samenwerking tussen vervoerders, vervoerautoriteit MRDH en meerdere gemeentelijke afdelingen Acties/ stappen: 1. Vaststellen van normen dan wel overnemen van landelijke normen; 2. Het laten schouwen van OV-haltes en de ruimtelijke omgeving van OV-haltes; 3. Het opstellen van een regionaal beleids- en uitvoeringsplan met aandacht voor: Doorlooptijd: 1,5 jaar 10
- uitwerking gewenste fysieke aanpassingen - informatievoorziening (vorm en inhoud); 4. Afstemmen van de financiering van toegankelijkheidsmaatregelen tussen gemeenten en de vervoersautoriteit MRDH. Deze maatregel kan pas worden uitgewerkt als maatregel 4 is afgerond. Capaciteit: De gevraagde capaciteit om deze maatregel uit te werken is 0,3 fte gedurende 1,5 jaar. Daarnaast wordt een budget gevraagd van 5.000 om het schouwen van haltes uit te voeren. Budget: 0,3 fte projectleider + 5.000 11
Oplossingsrichting: Integratie OV en doelgroepenvervoer sturen op vervoersaanbod Maatregel: Buurtbussen en ander kleinschalig OV Startdatum: 1-4-2016 Nummer: 4 Planning: 2016/ 2017 Contactpersoon: Rita Bakker Cora Heijkoop Beschrijving: De afgelopen jaren zijn in sommige gebieden lijnen geschrapt of gestrekt, waardoor mensen steeds meer zijn aangewezen op vervangend vervoer waaronder de Regiotaxi of vrijwilligersvervoer. Dit heeft er ook toe geleid dat in bepaalde kernen of wijken het aantal bushaltes zodanig is teruggebracht dat het reizen met het reguliere OV niet meer als optie wordt gezien door bepaalde doelgroepen. Dit beperkt aanzienlijk de keuzemogelijkheden van reizigers en de Regiotaxi is daarbij ook een veel duurdere optie. Door evt. toekomstige bezuinigingen of andere oorzaken kunnen in de komende 5-10 jaar wijzigingen optreden in de dienstregelingen van het reguliere OV. Daardoor kunnen in MRDH-regio meer witte vlekken ontstaan in het bereik van het reguliere OV. Deze witte vlekken zouden door aanvullende, regionale dan wel kleinschalige vervoersinitiatieven bediend kunnen worden. Maatschappelijke effecten: - Deelnemen van inwoners aan het maatschappelijke verkeer in en om hun woonplaats is beter geborgd. - Verbindingen tussen wijken en kernen blijven bestaan. - Inwoners hebben meer keuzevrijheid, zijn niet meer louter aangewezen op doelgroepenvervoer. - Gezamenlijke partners kunnen doelgroepen bij het wegvallen van regulier OV voor meerdere jaren een toegankelijk en betrouwbaar alternatief bieden. Organisatie: Om alternatieve vervoersconcepten te ontwikkelen hebben we inzicht nodig in: - Huidige en toekomstige witte vlekken in OV-aanbod. - Reisgedrag en omvang OV-gebruik en doelgroepenvervoer. - Wensen van reizigers, vervoerders en gemeenten voor nieuwe concepten. - Voorbeelden van alternatieve OV-vervoersconcepten. - Randvoorwaarden alternatieve OV-concepten. - Draagvlak voor gewenste samenwerking MRDH, gemeenten en vervoerders. Deze ontwikkeling gebeurt in samenspraak met MRDH, gemeenten, vervoerders, aanbieders doelgroepenvervoer, lokale welzijnsorganisaties en (vertegenwoordigers van) cliëntenorganisaties. Mogelijke knelpunten/ risico s: - Gebrek aan overzicht. Focus leggen op de grootste knelpunten. - Bereidheid tot samenwerking door vervoerders. - Bereidheid van reizigers tot overstappen van doelgroepenvervoer naar nieuwe OV-concepten. - Nieuwe vervoersconcepten integreren in indicatie op maat. Beoogd eindresultaat (doel): - Realiseren van kleinschalig openbaar vervoer voor de huidige en eventuele toekomstige witte vlekken op basis van duurzame samenwerking MRDH en 12
gemeenten. Acties/ stappen: 1. Analyse: huidige witte vlekken /knelpunten. 2. In kaart brengen toekomstplannen MRDH, vervoerders en gemeenten en gevolgen hiervan. 3. In kaart brengen omvang OV-gebruik en verwachte vraag van doelgroepen (zie ook maatregel 2 versterken van eigen kracht ) 4. Uitwerken alternatieve vervoersconcepten: financiën, ambtelijke capaciteit, prognoses gebruik, draagvlak uitvoerders en bestuurders etc. 5. Start pilots. Capaciteit: Deze maatregel omvat het uitwerken van alternatieve vervoersconcepten. Hiervoor is een projectleider van 0,4 fte gedurende 2 jaar nodig. Het uitvoeren van de inventarisatie (witte vlekken, toekomstplannen, omvang gebruik) wordt ingeschat op 15.000,-. Doorlooptijd: 2 jaar Budget: 0,4 fte projectleider + 15.000,- 13
Oplossingsrichting: Integratie OV en doelgroepenvervoer sturen op vervoersaanbod Maatregel: Rol gemeenten bij vrijwilligersvervoer Startdatum: 1-4-2016 Nummer: 5 Planning: 2016/ 2017 Contactpersoon: Gilbert Mulder Piet van der Meer Beschrijving: Gemeenten kunnen een rol spelen bij de inrichting van het vrijwilligersvervoer. Hierbij is de visie die een gemeente heeft ten aanzien van het vrijwilligersvervoer natuurlijk erg belangrijk. Het vrijwilligersvervoer kent een groot aantal varianten. Zo zijn er vrijwilligersprojecten waarbij op lokaal niveau georganiseerd vraagafhankelijk vervoer plaatsvindt en soms vervoer met vaste routes en een dienstregeling wordt gereden. Tevens zijn er vrijwilligersprojecten waarbij vrijwilligers met hun eigen voertuigen tegen een bepaalde vergoeding mensen van een bepaalde doelgroep van A naar B vervoeren. Maatschappelijke effecten: - Sociale verbondenheid; minder sociaal isolement /mee kunnen doen (participatie specifieke doelgroepen binnen sociaal domein) - Vergroten leefbaarheid/bereikbaarheid kleinere woonkernen en leefbaarheid en bereikbaarheid in algemene zin - Mogelijk vervoer op onrendabele trajecten waar anders geen vervoer zou zijn - Stimuleert innovatie van onderop en bevordert participatie in brede zin Organisatie: Deze maatregel is bedoeld om als gemeenten een gezamenlijk standpunt in te nemen m.b.t. het vrijwilligersvervoer, waarbij tevens de nieuwe ontwikkelingen van de taxiwetgeving wordt meegenomen. Vertegenwoordigers van vrijwilligersorganisaties, zorgaanbieders, cliëntenorganisaties, OV- en taxibedrijven zullen bij het opstellen van het beleid- en uitvoeringsplan worden betrokken. Mogelijke knelpunten/ risico s: - Mogelijke spanning voor gemeenten tussen enerzijds verplichte wet- en regelgeving en anderzijds het stimuleren van vrijwilligersvervoer. Mogelijke verdringing op de arbeidsmarkt van regulier werk door vrijwilligers Beoogd eindresultaat: Helderheid over rol gemeenten t.a.v. vrijwilligersvervoer en het opleveren van een beleids- en uitvoeringsplan. Acties/ stappen: 1. In beeld brengen van huidige en nieuwe wet- en regelgeving ten aanzien van vrijwilligersvervoer. 2. Analyse/inventarisatie risico s/beperkingen en kansen en mogelijkheden voor gemeenten + volgen landelijke experimenten. 3. Opstellen van een plan waarin mogelijkheden worden beschreven om vrijwilligersvervoer te stimuleren. De inhoud van het plan kan worden gebruikt bij het uitwerken van vervoersconcepten in maatregel 4. Doorlooptijd: 2 jaar 14
Capaciteit: De gevraagde capaciteit om deze maatregel uit te voeren is 0,2 fte gedurende 2 jaar (capaciteit uit organisatie van gemeenten of tijdelijke inhuur). Daarnaast wordt een budget gevraagd van 10.000 voor inhuur (specifieke juridische ondersteuning). Budget: 0,2 fte projectleider + 10.000 15
Oplossingsrichting: Ontkokeren en bundelen van vervoer sturen op vervoersaanbod Maatregel: Opdrachtgeversschap vervoer dagbesteding Startdatum: 1-4-2016 Nummer: 6 Planning: 2016 Contactpersonen: Nico Brandts Liane Hanssen Beschrijving: De meeste zorgaanbieders worden geconfronteerd met kosten voor vervoer naar dagbesteding die hoger zijn dan de beschikbare budgetten. Een aantal zorgaanbieders probeert de vervoerkosten te verlagen door o.a. cliënten dichter bij hun woonlocatie dagbesteding aan te bieden. Zij kijken wie, waar dagbesteding ontvangt en of voor degene een dichterbij gelegen passend aanbod mogelijk is. Deze beweging kunnen gemeenten in de toekomst ondersteunen en versterken. In dit kader ligt het voor de hand de bestaande integratie van vervoerstromen van intraen extramurale cliënten in stand te houden. Maatschappelijke effecten: - Betaalbare zorg dichtbij huis. - Ondersteuning in de eigen buurt, bevordert de inwoners in hun eigen regie. Organisatie: Bij het uitwerken van deze maatregel ligt het initiatief en verantwoordelijkheid bij de zorgaanbieders. Zij beschikken over de kennis en ervaring en zij voelen de financiële urgentie om het vervoer anders te organiseren. Gemeenten kunnen ondersteunen De gemeenten hebben op H4, H6 en op H10 niveau zorg inclusief vervoer ingekocht 5. Belangrijk is om deze maatregel en de te nemen acties binnen gemeenten met de beheerders van de zorgcontracten goed af te stemmen. Deze maatregel heeft ook raakvlakken met maatregel 7. Aanvang- en eindtijden dagbesteding aanpassen en maatregel 8. Onderzoek naar bundelingsmogelijkheden. Afstemming tussen deze maatregelen is noodzakelijk. Mogelijke knelpunten/ risico s: - De cliënt wordt belemmerd in zijn keuzevrijheid. - Dit voorstel kan de huidige ontwikkelingen doorkruisen; zorgaanbieders zijn zelf ook al op zoek naar het goedkoopst mogelijke vervoer. - Veranderende (af-, toenemende of andersoortige) instroom bij zorgaanbieders. Beoogd eindresultaat: Besluiten dat het opdrachtgeversschap voor het vervoer bij de zorgaanbieders blijft of dat het vervoer apart van de zorg door gemeenten (wel of niet in combinatie met andere vormen van doelgroepenvervoer) wordt aanbesteed. Acties/ stappen: 1. Inventarisatie bij de beheerders van zorgcontracten; Wat zijn de afspraken op gebied van vervoer? Zijn er 5 Het brede samenwerkingsverband in de regio Haaglanden wordt afgekort tot H10. In H10 verband worden regionale onderwerpen besproken, gedeeld en gezamenlijk opgepakt. Dit verband bestaat uit de volgende 10 gemeenten: Delft, Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk, Voorschoten, Wassenaar, Westland en Zoetermeer. Binnen het brede samenwerkingsverband H10 bestaan twee kleinere verbanden. In deze kleinere verbanden worden subregionale onderwerpen besproken, gedeeld en gezamenlijk uitgevoerd. Het verband H4 bestaat uit de gemeenten Delft, Midden-Delfland, Rijswijk en Westland. Het verband H6 bestaat uit de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Pijnacker-Nootdorp, Voorschoten, Wassenaar en Zoetermeer. 16
signalen afgegeven door zorgaanbieders (te hoge kosten t.o.v. budget; voornemen om te bezuinigen, zo ja welke maatregelen worden doorgevoerd? 2. Organiseren van bijeenkomsten met zorgaanbieders. O.a. met de vraag: Zijn er mogelijkheden om locaties dichterbij te brengen? Of zijn andere maatregelen denkbaar om binnen budget te blijven? 3. Afstemming met gemeenten (beheerders van zorgcontracten) teneinde contracten aan te passen/ te verlengen of te integreren met ander doelgroepenvervoer. 4. Advies om vervoer bij zorgaanbieders te laten of vervoer apart van de zorg aan te besteden (zie maatregel 8. Onderzoek naar bundelingsmogelijkheden ). Capaciteit: De gevraagde capaciteit om deze maatregel uit te voeren door een projectleider is 0,1 fte gedurende 1 jaar. Daarnaast wordt een budget gevraagd van 5.000 voor onderzoek. Doorlooptijd: 1 jaar Budget: 0,1 fte projectleider + 5.000 onderzoek 17
Oplossingsrichting: Ontkokeren en bundelen van vervoer sturen op vervoersaanbod Maatregel: Openingstijden dagbesteding aanpassen Startdatum: 1-4-2016 Nummer: 7 Planning: 2016/ 2017 Contactpersoon: Gilbert Mulder Stefaan Vanderstappen Beschrijving: Dagbesteding is een Wmo of Wlz-voorziening en onderscheidt zich in 2 vormen: - Arbeidsmatig: cliënten leveren een geringe arbeidsprestatie onder begeleiding. Voor de cliënt heeft dit de functie van werk, zonder daarvoor loon te ontvangen. - Dagbesteding met intensieve begeleiding: gespecialiseerde zorg bestaande uit het aanbrengen van dagstructuur, toedienen zorg en communicatie, in aansluiting op de beperkingen van de cliënt. Dagbesteding vereist een programmatische aanpak met als doel de cliënt zingeving te verlenen, hem in staat te stellen zijn capaciteiten te behouden, en gedrag te reguleren. Voor zover de cliënt niet zelf de plaats van bestemming kan bereiken, maakt vervoer deel uit van de indicatie. Flexibele aanvangs- en eindtijden reduceren de kosten van het vervoer omdat minder voertuigen en chauffeurs nodig zijn. Een combinatie met het leerlingenvervoer en het vervoer naar sociale werkvoorzieningen leidt mogelijk tot meer besparingen, zonder op de kwaliteit in te leveren. Streven moet zijn om het vervoer zoveel mogelijk volgtijdelijk uit te voeren. Hierdoor kan een vervoerder zijn wagenpark en chauffeurs efficiënt plannen. De begin- en eindtijden van de verschillende diensten zijn in regel als volgt: - Sociale werkvoorziening: beginnen ± 08.00u, eindigen ± 17.00u, - Leerlingenvervoer, volgt vaststaande schooltijden: begin: 08:30u, einde15:30u. - Dagbesteding voor ouderen: begint ± 09:30u, eindigt ± 16:30u, - Dagbesteding voor gehandicapten, begint ± 08:30u, eindigt ± 17.00u. De meeste ruimte zal te vinden zijn in de tijden van dagbesteding. Hiervoor dienen verkennende gesprekken met de instellingen plaats te vinden. Zo kan men overwegen om een ruimere ophaalmarge en/of aflevermarge in te plannen. Een andere overweging is de begin/eindtijd integraal te verschuiven waardoor combinaties beter haalbaar worden. Maatschappelijke effecten: - rustiger opstart van de dagbesteding, - minder auto s op de weg, zonder kwalitatief op vervoer in te leveren. Organisatie: Sommige instellingen experimenteren de laatste jaren al met flexibele begin- en eindtijden, volgend op het vervoer. Om de bovengenoemde efficiencydoelen te bereiken, dienen we - zicht hebben op de huidige vervoersaantallen (Wmo én Wlz); - begin- en eindtijden van de activiteit, inclusief het vervoer ernaartoe. 18
Op basis hiervan kan gekeken worden waar de ruimte zit en waar mogelijk volgtijdelijk gereden kan worden. Dit gebeurt in overleg met de dagbestedingen/ instellingen. Vervolgens kan op basis van een referentieplanning gekeken worden naar de effecten. Afhankelijk van de lokale situatie is het bundelen van vervoer naar verschillende centra mogelijk. Mogelijke risico s en knelpunten: - Flexibiliteit personeel/instelling en aanpassing in de bedrijfsvoering is nodig, - Gevolgen werktijden van de eventuele thuiszorg, - Gevolgen dagindeling van de eventuele mantelzorger (die buitenshuis werkt). Beoogd eindresultaat: Volgtijdelijk bundelen van vervoersstromen door middel van aanpassen aanvangstijden dagbesteding. Acties/ stappen: 1. Inventarisatie: - de begin- en eindtijden van centra dagbesteding en sociale werkvoorziening. - zicht op aantallen te vervoeren cliënten. - peilen van mogelijkheid flexibeler begin- en eindtijden + de mogelijke knelpunten die daarbij optreden. 2. Overleg instellingen/dagbesteding. 3. Referentieplanning om de effecten te kunnen beoordelen. 4. Afspraken maken met aanbieders over deelname, implementatie en startdatum. Capaciteit: De gevraagde capaciteit om deze maatregel uit te werken is 0,3 fte gedurende 1,5 jaar. Daarnaast wordt een budget gevraagd van 5.000 om een inventarisatie uit te voeren. Doorlooptijd: 1,5 jaar Budget: 0,3 fte projectleider + 5.000 inventarisatie 19
Oplossingsrichting: Ontkokeren en bundelen van vervoer sturen op vervoersaanbod Maatregel: Bundelingsmogelijkheden en aanbesteden vervoer Startdatum: 1-4-2016 Nummer: 8 Planning: 2016-2018 Contactpersoon: Pieter Boode Stefaan Vanderstappen Beschrijving: Momenteel is het doelgroepenvervoer georganiseerd o.b.v. het reismotief van de reiziger, hetgeen leidt tot een indicatie voor een bepaalde vervoersvorm. De kadernota kiest voor een logistieke invalshoek, nl. het vervoer organiseren op basis van een vervoersvraag, daarbij wel rekening houdend met het individuele profiel van de reiziger. Bundelen van cliënten in hetzelfde voertuig behoort tot de mogelijkheden. Wel dient zorgvuldig bekeken te worden of de betreffende cliënt past bij de vervoersoplossing en zijn medereizigers. Het bundelen van vervoer mag niet inleveren op kwaliteit. Maatschappelijke effecten: - rustiger opstart van de dagbesteding, - minder auto s op de weg, zonder kwalitatief op vervoer in te leveren. Organisatie: Om de vraag te beantwoorden of bundelen bijdraagt aan kwaliteit en efficiency, dienen we primair de vervoersvolumes te inventariseren, met name voor die vervoersstromen die overlap laten zien en waar nog geen inventarisatie heeft plaatsgevonden (o.a. jeugdzorg). We focussen ons in eerste instantie op het vervoer, waarvoor gemeenten en zorginstellingen contracten hebben afgesloten: - Wmo-vervoer (Regiotaxi/ Taxibus) - Leerlingenvervoer, - Vervoer van/ naar dagbesteding (in uitvoering bij de zorginstelling, intramuraal en extramuraal), - Jeugdzorg en jeugd-ggz vervoer - Wsw-vervoer en vervoersvragen op grond van de Participatiewet Het onderzoek dient ook een antwoord te geven op de vraag: - Waar lokale en waar regionale bundeling uitkomsten biedt. - Of bundeling van het Wmo-vervoer Den Haag en het Wmo-vervoer overige Haaglanden gemeenten tot voordelen leidt. - Of bundeling van vervoer van/ naar dagbesteding (Wmo- en Wlz-cliënten), nu reeds in één bundel, in stand moet worden gehouden Dit alles ter voorbereiding op een toekomstige aanbesteding. Mogelijke risico s en knelpunten: - Niet alle vormen van doelgroepenvervoer kunnen gebundeld worden, en ook niet in één keer. De uitvoering zal via de weg van de geleidelijkheid verlopen. - Er dient rekening te worden gehouden met lopende contracten, evenals de positie van de cliënt (kwetsbaarheid, onzekerheid en verandering kan tot stress leiden). Beoogd eindresultaat: Gezamenlijke aanbesteding om zo veel mogelijk verschillende vormen van vervoer te bundelen. 20
Acties/ stappen: 1. Op korte termijn kleine vervoersvolumes integreren in verwante vervoerssoorten: - Jeugdzorg en jeugd-ggz in het leerlingenvervoer, of opnemen als extra-perceel als de volumes dit toelaten (bv. Wsw-vervoer in het leerlingenvervoer) - Vervoer ingevolge UWV of participatiewet in het Wmovervoer. 2. Onderzoek bundeling Taxibus Den Haag en Regiotaxi Haaglanden. 3. Inventariseren van volumes en vervoerstromen jeugdzorg en vervoer naar de dagbesteding (onderdeel van maatregel 6 Dagbesteding dichterbij en maatregel 7 Aanvang- en eindtijden dagbesteding aanpassen ) waardoor volgtijdelijke bundeling mogelijk wordt. 4. Keuze voor verlenging of aanbesteding van aflopende vervoercontracten. 5. Benoemen van nieuwe percelen. 6. Voorbereiding aanbesteden van vervoer (bestek/ programma van eisen). 7. Publicatie, gunning, opstellen contracten en voorbereiding vervoerders. 8. Start vervoer voor nieuwe percelen. Capaciteit: De gevraagde capaciteit om deze maatregel uit te voeren is 0,6 fte gedurende 3 jaar. Daarnaast wordt een budget gevraagd van 15.000 voor een onderzoek naar vervoerstromen en 15.000 voor begeleiden en uitvoeren van aanbesteding. Doorlooptijd: 3 jaar Budget: 0,6 fte projectleider + 30.000 21
Oplossingsrichting: Intensiveren samenwerking Startdatum: 1-4-2016 Planning: Maatregel: Regionale organisatie inkoop, beheer en regie op vervoer Nummer: 9 Contactpersoon: Pieter Boode Gilbert Mulder Beschrijving: Een regionale organisatie die namens de opdrachtgevers van het vervoer (gemeenten, zorgaanbieders etc.) verantwoordelijk is voor de inkoop, beheer en regie op het vervoer. Dit kan zijn voor het kleinschalig openbaar vervoer, collectief vraagafhankelijk vervoer en het doelgroepenvervoer zoals het Wmo-vervoer leerlingenvervoer, vervoer naar dagbestedingen/dagbehandeling (intra/extramuraal) en het vervoer naar sociale werkvoorzieningen. Verder kan een dergelijke organisatie een rol hebben bij het bevorderen van de zelfredzaamheid van de reizigers en bij bundeling van het doelgroepenvervoer. De invulling van een dergelijk organisatie moet centraal geschieden waarbij alle belanghebbenden een rol spelen. Dit kan op kleinere of uitgebreidere schaal plaatsvinden. Bij de invulling is het belangrijk om een keuze te maken voor een wijze van regie op vervoer (call center model of regiecentrale model) en een keuze te maken of e.e.a. publiek, privaat of als publiek-private samenwerking wordt opgezet (zie ook bijlage). Maatschappelijke effecten: De reiziger in de regio Haaglanden kan zijn vervoer boeken bij één loket ongeacht het reismotief/ regeling. Hierdoor wordt het voor de reiziger eenvoudiger om te reizen binnen de regio Haaglanden. Organisatie: Een regionale organisatie heeft als effect dat taken op het gebied van inkoop en beheer binnen de organisaties van de opdrachtgevers van het vervoer (zoals gemeenten, zorgaanbieders) naar de regionale organisatie worden verlegd. De totale aansturing van het vervoer zal op een efficiëntere manier worden uitgevoerd waardoor middelen beter worden ingezet. Mogelijke knelpunten/ risico s: Indien niet alle opdrachtgevers van vervoer deelnemen in de regionale organisatie dan zal dit leiden tot minder efficiënte inzet van middelen en verkokering van het vervoer. Beoogd resultaat (doel): Een regionale organisatie voor inkoop, beheer en regie voor kleinschalig doelgroepenvervoer, vraagafhankelijk vervoer en doelgroepenvervoer. Acties/ stappen: 1. Visie ontwikkeling. 2. Inrichten organisatiestructuur (inkoop/ beheer). 3. Uitbreiden capaciteit inkoop/ beheer (MRDH/ Regiotaxi). 4. Instroom van vervoer met aflopende contracten onder huidige regie van call center (RMC). 5. Besluitvorming over voortzetting van call center model of keuze voor regiecentrale model. 6. Voorbereiding aanbesteding van centrale regisseur (opstellen bestek/ programma van eisen). 7. Publicatie en gunning. Doorlooptijd: 3 jaar 22
Capaciteit: De gevraagde capaciteit om deze maatregel uit te voeren is 0,6 fte gedurende 3 jaar. Daarnaast wordt een budget gevraagd van 30.000 voor ondersteuning bij de inrichting van de regionale organisatie en het begeleiden van aanbesteding van een centrale regisseur. Budget: 0,6 fte projectleider + 30.000 23
3. Planning en kosten maatregelen In dit hoofdstuk worden de maatregelen qua planning en kosten één oogopslag zichtbaar. In tabel 3.1 is de planning van de maatregelen weergegeven. Het voornemen is om met de meeste maatregelen per 1 april 2016 te starten. De startdatum en de doorlooptijd van maatregelen zijn op elkaar afgestemd. Zo kan maatregel 3 niet eerder starten als bekend is welke routes buurtbussen of ander kleinschalig openbaar vervoer gaan rijden (maatregel 4). Tevens dienen de maatregelen 6 en 7 in de eerste helft van 2017 gereed te zijn om vervolgens de resultaten te gebruiken voor de maatregelen 8 en 9. Tabel 3.1: Planning maatregelen. De maatregelen 8 en 9 beslaan de gehele doorlooptijd van de implementatieperiode en zijn ook de omvangrijke maatregelen om het doelgroepenvervoer slimmer/ efficiënter te organiseren. Maatregel 8 beziet of aflopende contracten wel of niet verlengd of gecombineerd kunnen worden met andere contracten. Maatregel 9 betreft de wijze waar op een regionale organisatie het kleinschalig openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer in de toekomst gaat aansturen. In de bijlage is al een eerste poging gedaan om een regionale organisatie nader uit te werken. In tabel 3.2 wordt de doorlooptijd en de verwachte benodigde capaciteit per maatregel weergegeven. Dit is een overzicht dat in hoofdstuk 2 is beschreven. Het voornemen is om voor elke maatregel een projectleider te benoemen die verantwoordelijk is voor het voortgang en het resultaat van de maatregel. Bij de start zal voor elke maatregel een projectplan worden opgesteld om de implementatie van de maatregel verder uit te werken. Om de 9 maatregelen goed op elkaar af te stemmen zal gedurende 3 jaar een programmaleider worden aangesteld die de afstemming van de afzonderlijke maatregelen qua inhoud en proces coördineert. Alle verwachte benodigde capaciteit heeft betrekking op de gehele looptijd van de maatregelen. Voorbeeld: Voor een programmaleider wordt 1,2 fte gevraagd gedurende 3 jaar. Dit betekent dus een gevraagde capaciteit voor een programmaleider van gemiddeld 0,4 fte per jaar. Ditzelfde geldt ook voor de ondersteuning en onderzoek/ inhuur. 24
Tabel 3.2: Duur en gevraagde capaciteit 6. In tabellen 3.3 en 3.4 worden de verwachte kosten van de implementatie van alle 9 maatregelen weergegeven. Dit is in totaal 654.400,- gedurende 3 jaar. Dit betreffen dus de kosten van benodigde capaciteit aan fte s en inhuur/ onderzoek 7. In tabel 3.3 worden de kosten verdeeld over de MRDH en de 9 gemeenten. Het voorstel is dat de MRDH 25% van de implementatiekosten voor haar rekening neemt. De overige 75% wordt over per gemeenten verdeeld naar aantallen inwoners per 1 januari 2015. Uitgangspunt voor de verdeling van de implementatiekosten is dat alle gemeenten en de MRDH aan alle maatregelen deelnemen. Tabel 3.3: Verdeling van de implementatiekosten (incl. kosten fte s en onderzoek/inhuur). In tabel 3.4 zijn de kosten per maatregel weergegeven. De kosten zijn naar maatregel verdeeld op basis van de verwachte benodigde capaciteit per maatregel (aantal fte s en onderzoek/ inhuur). Tabel 3.4: Kosten per maatregel. 6 De ondersteuning betreft verschillende disciplines, namelijk secretariële, juridische en communicatieve ondersteuning. 7 Met het omrekenen van aantal fte s naar kosten is rekening gehouden met kosten voor een projectleider 100.000 (inhuur/ gemeentelijke schaal 11) en ondersteuning 62.000 (gemeentelijke schaal 9) per fte per jaar. 25
4. Besparingen In hoofdstuk 2 zijn de maatregelen benoemd en in hoofdstuk 3 de planning en de kosten voor de implementatie van de maatregelen. In dit hoofdstuk worden de verwachte besparingen weergegeven vanaf het moment dat de maatregelen van start gaan. De verwachte besparingen zijn doorgekend op basis van een inventarisatie van volumes (zones, ritten) en tarieven. Uitgangspunt voor de berekening zijn de volumes en de tarieven uit 2014. Voor het vervoer, dat vanaf 1 januari 2015 onder de Jeugdwet valt, zijn tot op heden geen volumes en tarieven uit 2014 beschikbaar en zijn gegevens uit 2012 gebruikt en vervolgens aannames gedaan om de volumes en de kosten van het vervoer in te schatten. 4.1 Scenario s In de vorige hoofdstukken zijn de vier oplossingsrichtingen en de maatregelen beschreven. De eerste drie oplossingsrichtingen hebben effect op toekomstige volumes van het doelgroepenvervoer. De vierde oplossingsrichting heeft betrekking op de aansturing van het vervoer (inkoop, beheer en regie). Door het intensiveren van samenwerking kan meer efficiëntie en professionalisering worden bereikt dat mogelijk leidt tot toekomstige besparingen op de capaciteit voor de aansturing van het vervoer. Om een beeld te geven wat de oplossingsrichtingen in de toekomst mogelijk kunnen opleveren is per oplossingsrichting een scenario doorgerekend. Het betreft de volgende scenario s: - Scenario 0: Geen inzet op maatregelen, maar wel rekening houdend met toekomstige indexeringen, trends en ontwikkelingen. - Scenario 1: Scenario 0 en inzet op maatregelen 1 en 2 vallend onder oplossingsrichting Bevorderen van zelfredzaamheid. - Scenario 2: Scenario 0 en inzet op maatregelen 3, 4 en 5 vallend onder oplossingsrichting Integratie OV en doelgroepenvervoer. - Scenario 3: Scenario 0 en inzet op maatregelen 6, 7 en 8 vallend onder oplossingsrichting Ontkokeren en bundelen. - Scenario 4: Scenario 0 en inzet op maatregel 9 vallend onder oplossingsrichting Intensiveren samenwerking. 4.2 Scenario s 0 t/m 3 Scenario 0: Nul scenario Dit is in feite het scenario dat uitgaat dat geen van de 9 maatregelen wordt uitgevoerd maar wel rekening wordt gehouden met aannames voor indexeringen, trends en ontwikkelingen zoals beschreven in de kadernota. Het betreft de volgende aannames voor indexeringen, trends en ontwikkelingen: Een NEA-index in 2016 van 1,2%, in 2017 van 2,5% en vanaf 2018 jaarlijks 3% 8 ; Forse bezuinigingen op het vervoer voor dagbesteding worden vanaf 2013 door zorgaanbieders doorgevoerd met een aanname dat dit heeft geleid tot een 8 De NEA-index wordt meestal gebruikt om jaarlijks de tarieven voor het doelgroepenvervoer aan te passen. 26
volumedaling van vervoer voor dagbestedingen in 2013 met 25%, in 2014 met 10% en in 2015 met 5% 9. Een extramuralisering van intramurale cliënten met Zorg Zwaarte Pakket (ZZP) 3 en 4 heeft geleid tot een stijging van de vraag naar vervoer voor dagbesteding met 10% in 2014 en vervolgens met 2% jaarlijks afnemend naar 2018; Door de invoering van de Wet Passend Onderwijs wordt een volumedaling van het leerlingenvervoer verwacht vanwege het feit dat leerlingen in het speciaal onderwijs instromen in het reguliere onderwijs. Hierdoor ontstaan kortere ritten. Hierbij wordt rekening gehouden met een volumedaling van het leerlingenvervoer van jaarlijks 2% in 2015 en 2016 en 1% in 2017 en 2018. De vergrijzing in de regio Haaglanden leidt tot een toename van de vraag naar Wmo-vervoer en het vervoer voor dagbesteding met jaarlijks 2% tot en met 2022. Instroom van cliënten vallend onder de Participatiewet (voorheen Wsw en Wajong) leidt tot een toename van het volume van het vervoer met jaarlijks 5% tot en met 2022. Lokale initiatieven door vrijwilligers leiden tot een daling van de vraag naar Wmo vervoer, vervoer naar dagbestedingen en het vervoer vallend onder de Participatiewet met jaarlijks 2% tot en met 2018. In tabel 4.1 worden de verwachte vervoerskosten van de verschillende vormen van doelgroepenvervoer weergegeven. Naar verwachting lopen de vervoerskosten op van ca. 6,1 miljoen in 2015 naar ca. 8,3 miljoen in 2022. Tabel 4.1: Verwachte vervoerskosten doelgroepenvervoer (scenario 0) 10 Scenario 1: Bevorderen van zelfredzaamheid Dit scenario heeft betrekking op de toename van zelfredzaamheid van scholieren en cliënten vallend onder de Wmo, Jeugdwet en Participatiewet. In dit scenario wordt rekening gehouden met een volumedaling door het invoeren van maatregelen die betrekking hebben op het indiceren op maat en het versterken van eigen kracht (maatregel 1 en 2). De aanname is dat deze maatregelen leiden tot een daling van het vervoersvolume met jaarlijks 3% vanaf 2017 tot en met 2019. Scenario 2: Integratie OV en doelgroepenvervoer Dit scenario heeft betrekking op de integratie tussen het openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer. In dit scenario wordt ingezet door enerzijds meer kleinschalig openbaar vervoer aan te bieden en anderzijds de toegankelijkheid van het kleinschalig openbaar vervoer voor mensen met een beperking te verbeteren (maatregelen 3, 4 en 5). De aanname is dat deze maatregelen leiden tot een daling 9 Voor 2013 en 2014 geldt deze aanname alleen voor het vervoer vallend onder de Jeugdwet. Voor het vervoer voor dagbesteding, vallend onder Wmo, zijn volumes uit 2014 beschikbaar. 10 Dit betreffen de verwachte jaarlijkse kosten voor het doelgroepenvervoer van de gemeenten Delft, Leidschendam- Voorburg, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk, Wassenaar, Westland en Zoetermeer. 27
van de vraag naar vervoer vallend onder de Wmo, Jeugdwet en Participatiewet in met 1% in 2017 en jaarlijks 2% in 2018 en 2019. Scenario 3: Ontkokeren en bundelen Dit scenario heeft betrekking op het slim combineren van vervoer door zowel volgtijdelijk als in het voertuig te bundelen. In dit scenario wordt ingezet op het aanpassen van openingstijden van dagbestedingen en worden aflopende contracten tegen het licht gehouden om te bezien of het vervoer met andere contracten gezamenlijk kan worden aanbesteed (maatregelen 6, 7 en 8). De aanname is dat deze maatregelen leiden tot een daling van de vervoerskosten voor het leerlingenvervoer en het vervoer vallend onder de Wmo, Jeugdwet en Participatiewet met jaarlijks 2% vanaf 2017 tot en met 2019. Resultaat scenario 0 t/m 3 De resultaten van de scenario s zijn in tabel 4.2 weergegeven. De verwachte vervoerskosten voor scenario 0, het scenario met ongewijzigd beleid, betreffen in ca. 6,1 miljoen in 2015 oplopend naar ca. 8,3 miljoen in 2022. Door het inzetten van maatregelen wordt verwacht dat de vervoervolumes en dus de vervoerskosten t.o.v. scenario 0 zullen afnemen. 10.000.000 9.000.000 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 Scenario 0: Ongewijzigd beleid Scenario 1: Bevorderen zelfredzaamheid Scenario 2: Integratie OV en doelgroepenvervoer Scenario 3: Ontkokeren/ bundelen Scenario 1, 2 en 3 3.000.000 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Scenario 0: Ongewijzigd beleid 6.093.834 6.268.423 6.448.025 6.677.123 7.056.476 7.446.056 7.856.397 8.277.648 Scenario 1: Bevorderen zelfredzaamheid 6.093.834 6.268.423 6.195.541 6.163.340 6.251.762 6.612.052 6.986.604 7.371.046 Scenario 2: Integratie OV en doelgroepenvervoer 6.093.834 6.268.423 6.363.868 6.418.026 6.603.786 6.974.114 7.364.218 7.764.657 Scenario 3: Ontkokeren/ bundelen 6.093.834 6.268.423 6.279.647 6.331.446 6.513.516 6.880.037 7.266.139 7.662.464 Scenario 1, 2 en 3 6.093.834 6.268.423 5.958.752 5.620.324 5.394.460 5.717.779 6.053.984 6.398.996 Tabel 4.2: Verwachte vervoerskosten per scenario In tabel 4.3 worden de verwachte besparingen op de vervoerskosten per scenario weergegeven. Dit zijn de verschillen van de verwachte vervoerskosten van de scenario s 1 tot en met 3 ten opzichte van scenario 0. Het inzetten van alle scenario s levert ten opzichte van scenario 0 naar verwachting een totale besparing op van ca. 489.000 in 2017 oplopend naar ca. 1,9 miljoen in 2022. Tabel 4.3: Verwachte besparing per scenario (t.o.v. scenario 0) 28