VRU verkeersmodel: de nieuwe kleren van de keizer Etmaalintensiteiten spelen een belangrijke rol bij de berekening van luchtkwaliteit. De gemeente Utrecht berekent die intensiteiten per wegvak voor het huidige en voor toekomstige jaren. Zoals wij zullen laten zien levert dat zeer onwaarschijnlijk uitkomsten op, zodat de daarop gebaseerde berekening van de luchtkwakliteit onbetrouwbaar zijn. En niet zo'n beetje ook. Inleiding In onderstaande tabel zijn de etmaalintensiteiten weergegeven zoals die door de gemeente zijn berekend door middel van het door de gemeente Utrecht gebruikte 'verkeersmodel'. De getallen zijn ontleend aan 'werkbladen' die de Stichting Stop Luchtverontreiniging Utrecht ter inzage heeft gekregen na wob-verzoeken en aan de NSL-monitor. In alle gevallen betreft cijfers waarin de verkeerseffecten van grote bouwprojecten zouden zijn verdisconteerd, maar nog niet het effect van maatregelen om de luchtverontreiniging terug te dringen. Zo definieert de gemeente de 'autonome' situatie. In de eerste kolom staan de etmaalintensiteiten zoals die in 2002 voor het jaar 2002 werden berekend. In de overige kolommen staan etmaalintensiteiten zoals die voor het jaar 2015 zij berekend voor resp. het ontwerp alu 2006, het alu 2006, het alu 2009 en recentelijk (2014) voor de monitor van het NSL. Het 'alu' staat voor actieplan luchtkwaliteit utrecht. 2002 2015 Ontwerp alu 2006 2015 alu 2006 2015 alu 2009 2015 nsl 2014 Amsterdamsestraatweg v18 16300 18800 19789 17680 13107 Marnixlaan v4 30000 34700 36526 47150 29235 Weerdsingel 36300 34500 36316 24060 5939 Daalsetunnel 40800 54400 57264 40550 23820 Westplein 42000 55600 57894 37710 25686 Europalaan Afpl-Eurpl v1 15000 27100 29474 18860 12055 Waterlinieweg v16 54000 58500 66316 50810 48360 Opmerkelijk is dat de etmaalintensiteit die voor 2015 is berekend sinds het alu 2006 drastisch is afgenomen en nog wel tot een niveau onder dat van 2002. Voor wat betreft de straten in de tabel zouden we dus moeten concluderen dat het autoverkeer in de stad sinds 2002 flink is gedaald. Wie het gelooft mag het zeggen, want Utrecht is, zoals uit onderstaande grafiek blijkt een sterk een groeiende stad.
Dat de etmaalintensiteit in 2015 op de straten in de tabel zelfs lager zouden zijn dan de etmaalintensiteit die voor 2002 werden berekend is bovendien geheel in strijd met berekeningen die in 2012 werden uitgevoerd voor het MIRT-rapport 'Regio in beweging', een gezamenlijk onderzoek van het Ministerie van I en M, de provincie Utrecht, de regio Utrecht en de gemeente Utrecht. Daar staat onderstaande grafiek in (p.23). Hoewel de MIRT-berekening geen rekening houdt met de crisis, zo luidt de toelichting in 'Regio in beweging' zou er sprake zijn een zeer forse groei van het autoverkeer. 'Ook als de daadwerkelijke ontwikkelingen minder fors blijken te zijn dan in deze prognoses is er nog sprake van een extreme ontwikkeling en dat in een gebied dat nu al overbelast is' zo wordt in het rapport bovenstaande grafiek toegelicht. De Amsterdamsestraatweg, de Weerdsingel, de Daalsetunnel, het Westplein en de Europalaan zijn wegen die belangrijk zijn voor de bereikbaarheid van het centrumgebied. De 'extreme ontwikkeling' waarvan volgens 'Regio in de beweging' tussen 2010 en 2020 sprake zou zijn moet zich dus ook op die wegen voordoen. Echter, in plaats van een 'extreme ontwikkeling' wijzen de etmaalintensiteiten die voor de berekening van luchtkwaliteit worden gebruikt op een drastische daling. Nog een paar van zulke berekeningen en Utrecht is een stad waarin nauwelijks auto's rijden.. Gegeven het feit dat Utrecht een sterk groeiende stad is en bovendien energiek bezig is 205.000 m2 kantoor, 45.000 m2 winkels, 70.000 m2 leisure, 24.000 m2 hotel, 8800 m2 horeca, 33.500 m2 cultuur en 6500 parkeerplaatsen aan het Stationsgebied toe te voegen (zie het structuurplan Stationsgebied 2006), kan men niet anders dan de door de gemeente voor 2015 berekende etmaalintensiteiten als zeer onbetrouwbaar kwalificeren. Kennelijk wordt er berekend wat de gemeente politiek gezien het beste uitkomt. Zijn etmaalintensiteiten nodig om de negatieve gevolgen van grote bouw- en infraprojecten voor de luchtkwaliteit te berekenen dan worden onwaarschijnlijk lage intensiteiten berekend, moeten er etmaalintensiteiten worden berekend om de behoefte aan infrastructurele voorzieningen te berekenen, zoals in het MIRT-rapport, dan worden aanzienlijk hogere intensiteiten berekend. Op de vraag hoe het komt dat er telkens andere etmaalintensiteiten voor 2015 worden berekend en hoe het verschil te verklaren valt tussen de etmaalintensiteiten uit luchtkwaliteitsrapporten en het MIRT-rapport geeft de gemeente als antwoord: het verkeersmodel wordt op gezette tijden geactualiseerd. Actualiseren betekent in dit geval kennelijk dat de uitkomsten van het verkeersmodel in overeenstemming worden gebracht met wat de gemeente op bepaalde momenten en in bepaalde contexten het beste uitkomt. De vraag waar wij in deze notitie een antwoord op geven is: hoe speelt de gemeente Utrecht het klaar om het verkeersmodel telkens andere, en als het om de berekening van luchtkwaliteit gaat, steeds lagere etmaalintensiteiten voor 2015 te laten berekenen? Om dat antwoord te geven gaan we eerst kort op de werking van het Utrechtse verkeersmodel in.
VRU verkeersmodel in het kort Het door de gemeente Utrecht gebruikt 'VRU-verkeersmodel' is een toepassing van het model OmniTrans (DAT.Mobility, onderdeel van de Goudappel Groep). Uitvoerige beschrijving zijn te vinden op de website van de gemeente Utrecht (www.utrecht.nl/verkeersmodel-vru-31/), zodat wij volstaan met een hele korte beschrijving. De eerste stap in de verkeersmodellering is het indelen van de stad en de regio in een groot aantal zones: kleine homogene gebiedjes, die gerepesenteerd worden door middel van punten (sterretjes). Die punten worden vervolgens verbonden door middel wegen behorend tot het stedelijk en regionale wegennet. Vervolgens wordt voor elke zone het aantal aankomsten en vertrekken met de auto per etmaal in het verkeersmodel ingevoerd. Zie onderstaande matrix.
Het aantal autoaankomsten en -vertrekken per zone per etmaal wordt berekend op basis van het aantal huishoudens en arbeidsplaatsen per zone. Daarvoor zijn aannames nodig voor wat betreft het aantal autoritten per etmaal per huishouden en per arbeidsplaats in een stedelijke omgeving. Door het aantal aankomsten en vertrekken voor alle zones bij elkaar op te tellen wordt de totale 'verkeersvraag' in de stad berekend. De totale 'verkeersvraag' (dus alle autoritten bij elkaar opgeteld die in de stad in een etmaal plaatsvinden) wordt dus niet door het verkeersmodel uitgerekend, maar er als invoergegeven ingestopt! Dat is belangrijk om te onthouden, want dat betekent dat als door een maatregel het verkeer in de ene straat wordt teruggedrongen, het verkeer in andere straten moet toenemen. De totale verkeersvraag in de stad blijft gelijk, die is immers in het model ingevoerd. Wat het verkeersmodel eigenlijk doet is het verdelen van de totale verkeersvraag over de wegen in de stad. Dat gebeurt door het model zo te instrueren dat een auto die zich van de ene zone naar de andere zone verplaatst in principe altijd de snelste weg kiest, gegeven de gemiddelde snelheid die op een route gereden kan worden (de variabele 'speed') en de af te leggen afstand in meters. In elk geval tot in 2008 heeft de gemeente gewerkt met een tamelijk primitief model, waarbij er maar één relatie (snelste route) was tussen zone A en zone B waar dus al het autoverkeer tussen A en B van zou gebruik maken (volgens de instructies aan het model). 1 Het gebrek van dat primitieve model is evident, het hield geen rekening met de capaciteit van de wegen. Fysiek kan de Weerdsingel (één rijstrook heen, één rijstrook terug, met aan beide uiteinverkeerslichten) helemaal geen 36.300 mvt/etmaal verwerken, ze werden er door het model niet-temin aan toegedeeld (zie de eerste drie kolommen van de tabel). Het schijnt dat de gemeente in 2008 is overgegaan op een verkeersmodel waarin wél rekening werd gehouden met de capaciteit van de wegen. Uit het voorgaande moge duidelijk zijn dat de verkeersintensiteit die door het verkeersmodel berekend wordt in hoge mate afhankelijk is van een aantal invoervariabelen: 1. het aantal autoritten per huishouden en arbeidsplaats. Als je niet 3 maar 2,5 autoritten per etmaal per huishouden en arbeidsplaats invoert, dan levert dat meteen 16% minder autoverkeer op. Wat de gemeente invoert en heeft ingevoerd bij elke actualisatie van het verkeersmodel is niet bekend. 2. de gemiddelde snelheid ( 'speed') op een route. Zoals blijkt uit onderstaande figuur voert de gemeente op bepaalde route de onwaarschijnlijke gemiddelde snelheid van 50 km/uur in. Hieronder de kruising Weg der VN met de Overstede en Oudenlaan en een stukje Graadt van Roggenweg. Zie bijlage 2 voor de hele print. 1 Zie de brief van Goudappel Coffeng van 11 augustuis 2008 die als bijlage 1 is bijgevoegd.
Uit navraag is gebleken dat de gemeente nog nooit gemiddelde snelheden heeft gemeten, de voor elke weg ingevoerde 'speed' is een natte vingerwerk, waarbij kennelijk gemiddelde snelheden worden geschat die onmogelijk zijn (namelijk gelijk aan de wettelijk toegestande max. snelheid). 3. de capaciteit per wegvak De capaciteit van een weg wordt doorgaans uitgedrukt in het maximum aantal motorvoertuigen dat de weg per uur kan verwerken. Dat is afhankelijk van het aantal rijstroken, maar ook van het aantal verkeerslichten op een route, van obstakels (parkerende auto's, oversteekplaatsen, bushaltes, e.d.). De wijze waarop de gemeente de capaciteit per wegvak invoert wijst erop dat ook dat met de natte vinger gebeurt. Zie bijlage 3 voor hele print. Garbage in, garbage out Het is niet nodig om andere invoervariabelen te vermelden om te laten zien hoe sterk de uitkomst van de modelberekening afhankelijk is van de invoervariabelen, dat wil zeggen van variabelen die niet door het model zelf worden berekend, maar er vooraf in worden gestopt. Stop je er onzin in, dan komt er onzin uit! Maar dat betekent dus ook, dat het heel eenvoudig is om zodanige invoergegevens in te voeren dat het model precies dat als uitkomst heeft wat de gemeente het beste uitkomt. Omvang van de verkeersvraag Dat de 'verkeersvraag' die in het model wordt ingevoerd alleen bestaat uit autoritten die samenhangen met huishoudens en arbeidsplaatsen (onbekend is dus met hoeveel autoritten per huishouden en arbeidsplaats gerekend wordt) kan natuurlijk niet. Er zijn heel veel autoritten die samenhangen met winkelbezoek, bezoek aan banken, ziekenhuizen, culturele voorzieningen, aan de Jaarbeurs, sportevenementen, aan Burgerzaken, horeca, meubelboulevard, zwarte markt. Deze hele categorie 'bezoekers' wordt niet meegerekend wanneer alleen de autoritten meegerekend worden die met huishoudens en arbeidsplaatsen samenhangen. Voor bepaalde gebieden voldoet deze 'generieke functie' niet, schrijft Goudappel Coffeng in de Technische rapportage en verantwoording bij het Verkeerkeersmodel Regio Utrecht 3.0. (p.56). 'Het gaat hier om gebieden met een zeer specifiek mobiliteitsgedrag of veel bezoekers'. Voor die gebieden (zones) wordt 'nietgeneriek verkeer' (NGV) toegevoegd'. 'Alleen zeer bijzondere locaties kunnen op deze manier worden gecorrigeerd' aldus Goudappel Coffeng. Tot die zeer bijzondere locaties behoort kennelijk niet de Jaarbeurs. Ook het Rabo-hoofdkantoor komt niet voor in de tabel 'Resultaten NGV' (p.59 van genoemde Technische rapportage, zie Bijlage 4), evenmin als de rechtbank en de belastingdienst, waar ook veel bezoekers komen. In het rijtje NGV's wordt wel genoemd het Wetering Zuid ziekenhuis (kennelijk heeft het rijtje op heel Utrecht betrekking), maar de andere ziekenhuizen in Utrecht niet, terwijl ook daar veel bezoekers komen. Ook het stadion Galgewaard komt in het lijstje niet voor. Het leidt geen twijfel dat wanneer het verkeer van alle 'bezoekers' meegerekend zou worden en opgeteld bij dat van huishoudens en arbeidsplaatsen, de in het model ingevoerde 'verkeersvraag' aanzienlijk groter zou zijn, met name in het Stationsgebied.
Een bijzonder probleem wordt gevormd door de zogenaamde IBM-plannen (bouwplannen die geacht worden de luchtverontreiniging 'in betekenende mate' te verslechteren): Ontwikkeling Stationsgebied, Ontwikkeling Leidsche Rijn, Ontwikkeling Rijnenburg, Ontwikkeling Merwedekanaalzone, Ontsluiting Utrecht-West, Opwaardering Noordelijke Ring Utrecht, Doorontwikkeling Uithof, Herstructurering Kanaleneiland. Plannen die merendeels tussen 2010 en 2020 worden gerealiseerd en uiteraard veel extra autoverkeer genereren. Volgens de gemeente is al dat extra autoverkeer verdisconteerd in de voor 2015 en 2020 berekende intensiteiten, maar de gemeente is niet bereid of in staat te laten zien dát dat inderdaad het geval is, laat staan hoe dat zou zijn gebeurd: hoeveel autoritten per huishouden, arbeidsplaats en bezoeker en hoeveel bezoekers (NGV). Gelet op het feit dat de voor 2015 berekende intensiteiten sinds het alu 2006 (berekeningen van augustus 2006) substantieel zijn verlaagd, moet aangenomen worden dat extra autoverkeer als gevolg van de IBM-plannen steeds minder is verdisconteerd in de intensiteiten die voor 2015 en 2020 zijn berekend. Een bijzonder veeg teken is dat de gemeente bij herhaling geweigerd heeft opening van zaken te geven. Gemiddelde snelheid en capaciteit De variabelen gemiddelde snelheid en capaciteit hebben alleen invloed op de verdeling van het verkeer over het wegennet, maar daarom zijn ze niet minder belangrijk. Als de gemeente het wil doen voorkomen dat de intensiteit op het Westplein zodanig is dat daar aan de EUnormen wordt voldaan, valt dat eenvoudig te bereiken door daar een relatief lage gemiddelde snelheid in te voeren: 35 km/uur. Vergeleken de gemiddelde snelheid die voor de Graadt van Roggenweg en de Cartesiusweg (namelijk 50 km/uur) en de Beneluxlaan (namelijk 65 km/uur) is ingevoerd (zie Bijlage 1) is dat laag. Het gevolg van deze manipulatie is dat het verkeersmodel verkeer dat in werkelijkheid over het Westplein gaat toedeelt aan bijv. de route Pijperlaan-Haydnlaan-Lessinglaan- Spinozaweg-Cartesiusweg. Als de gemeente het wil doen voorkomen dat verkeer dat op de Weerdsingel geweerd wordt (door de knijp Monicaburg) niet op de Amsterdamsestraatweg komt, valt dat eenvoudig te berekenen door voor de Amsterdamsestraatweg een lage gemiddelde snelheid in te voeren. Er zal dan relatief meer verkeer door het model worden toegerekend aan de Marnixlaan, Josephlaan, Cartesiusweg. Wat voor de gemiddelde snelheid geldt, geldt ook voor de capaciteit. Door die voor een weg hoger of lager in te voeren kan de door het model berekende intensiteit naar believe worden aangepast. De gemeente doet geen enkel onderzoek naar de werkelijke gemiddelde snelheid op en de werkelijke capaciteit van een weg. Het gevolg is dat de gemiddelde snelheid en de capaciteit per weg zó kan worden gekozen dat het model precies berekent wat de gemeente het beste uitkomt. Calibratie Volgens de gemeente wordt het verkeersmodel, elke keer als het geactualiseerd is, zorgvuldig gecalibreerd. Dat calibreren komt er op neer dat er een proefberekening wordt gemaakt voor de huidige situatie en de uitkomst daarvan wordt vergeleken met het resultaat van tellingen. De uitkomst van zo'n proefberekening krijgen we nooit te zien. Wat er gebeurt als de berekende intensiteiten afwijken van de getelde intensiteiten is dat de gemeente de gemiddelde snelheid en de capaciteit per straat zo varieert dat de berekende uitkomst dichter bij de getelde uitkomst komt te liggen. Dat verklaart dat er onwaarschijnlijke gemiddelde snelheden voorkomen (50 km/uur op de Graadt van Roggenweg en 65 km/uur op de Beneluxlaan). De gemiddelde snelheid en de capaciteit worden eenvoudig als regelknop gebruikt en zeggen weinig of niets over de werkelijke gemiddelde snelheid en capaciteit. Als er dan nog een te groot verschil is tussen de berekende intensiteit en de waargenomen intensiteit wordt er wat 'niet-generiek-verkeer' geschrapt of toegevoegd of wordt het aantal autoritten per huishouden of arbeidsplaats aangepast. En als dan de berekende intensiteiten overeenkomen met de waargenomen intensiteiten in het huidige jaar voert de gemeente dat als bewijs aan dat het verkeersmodel toch maar mooi intensiteiten berekent die met de waargenomen intensiteiten in overeenstemming zijn. Wat natuurlijk onzin is, want er is net zolang met de invoervariabelen gemanipuleerd totdat er uit het model komt wat de gemeente wil dat er uitkomt, namelijk de waargenomen intensiteiten. Allerminst een bewijs dat het gecalibreerde model toekomstige intensiteiten op een betrouwbare manier kan berekenen.
Ontbreken van transparantie De wijze waarop de gemeente de 'verkeersvraag' berekent (niet de methode, maar de concrete invoer per zone, het aantal autoritten per huishouden, arbeidsplaats en bezoeker), de wijze waarom de gemeente bepaalt hoeveel extra verkeer er wordt gegenereerd door de IBM-plannen, de wijze waarop de gemiddelde snelheid en de capaciteit wordt vastgesteld, er is zo goed als niets over bekend. Op wob-verzoeken om inzage te geven antwoordt de gemeente dat die documenten er niet zijn. Bij verrassing vernemen we dat de Megabioscoop én de Jaarbeurs niet in het verkeersmodel zijn meegenomen. Wat is er nog meer niet in het verkeersmodel meegenomen? Het feit dat berekende intensiteiten voor 2015 sinds de berekening voor het ALU 2006 telkens anders zijn en lager uitkomen en inmiddels voor belangrijke straten onder het niveau liggen van 2002 (terwijl Utrecht een groeiende stad is), rechtvaardigt een diep wantrouwen ten aanzien van de door de gemeente Utrecht berekende intensiteiten (d.w.z. ten aanzien van de door de gemeente ingevoerde invoervariabelen). Niet alleen burgers en raadsleden kunnen niet in de keuken kijken van de afdeling Milieu en Mobiliteit van de gemeente Utrecht. Dat geldt ook voor het RIVM, die naar aanleiding van de motie Van Tongeren een onderzoek heeft ingesteld naar de betrouwbaarheid van de door de wegbeheerders aangeleverde invoergegevens. Het RIVM heeft in de Monitoringsrapportage een disclaimer opgenomen, waarin het expli ciet laat weten de verkeerscijfers in verband met de beschikbare tijd en complexiteit niet beoordeeld te hebben. Dat betekent dat behalve de betreffende medewerkers van de afdeling Milieu en Mobiliteit niemand weet hoe intensiteiten voor 2015 en 2020 worden berekend en daarmee dus ook niemand kan beoordelen of de op basis daarvan berekende luchtkwaliteitscijfers naar behoren zijn berekend. Op 20 november 2007 gaf het Hoofd Juridische Zaken van de gemeente Utrecht als zijn mening te kennen dat de gemeente mogelijk bedrog pleegt door gebruik van het model. Zie onderstaande printscreen.
Dat maakt de projecten waarvoor het model gebruikt wordt nog twijfelachtiger. Denk aan de Fly over Majellaknoop en andere projecten, aldus het Hoofd Juridische Zaken. Conclusie De onwaarschijnlijke (steeds lagere) berekende intensiteiten voor toekomstige jaren, het feit dat inmiddels gebleken is dat de Megabioscoop en de Jaarbeurs niet eens in het verkeersmodel verdiconteerd waren en dat veel 'niet-generiek-verkeer' niet in het verkeersmodel blijkt te zitten, de curieuze invoergegevens (een gemiddelde snelheid van 50 km/uur op de Graadt van Roggenweg!), het ontbreken van toezicht en controle op de berekeningen, het gebrek aan openheid bij de vaststelling van invoervariabelen en, tenslotte, de mening van het Hoofd Juridische Zaken dat de gemeente zich wel eens aan bedrog schuldig zou kunnen maken door gebruik te maken van dit model en dat daardoor projecten nog twijfelachtiger worden, zouden reden moeten geven om geen enkel bouwproject van de gemeente Utrecht nog goed te keuren zolang de gemeente niet zorgt voor een transparante en betrouwbare onderbouwing van de projecten die de gemeente voor het NSL heeft aangemeld en voor elk afzonderlijk project, ongeacht of dat in het NSL zit of niet. Het feit dat projecten die in het NSL zitten niet verantwoord hoeven te worden is een luxe die de gemeente Utrecht kennelijk niet dragen kan. SSLU