Hierbij bieden wij u aan ons advies Met gevoel voor richting 2 over de bereikbaarheid in Oost- Nederland.

Aan de leden van Provinciale Staten Ons nummer: S 152 Datum: 8 oktober 23 Onderwerp: Advies Met Gevoel Voor Richting 2 Geacht Statenlid, Hierbij bieden wij u aan ons advies Met gevoel voor richting 2 over de bereikbaarheid in Oost- Nederland. Drie jaar geleden hebben de Sociaal-Economische Advies - en Consultatiecommissie Overijssel (SEACO), de Sociale Partners Gelderland (SoPaG) en de Platforms Verkeer en Vervoer in Overijssel en Gelderland een gezamenlijk advies uitgebracht over de bereikbaarheid in en van Oost Nederland. Met gevoel voor richting was een advies over in totaal 18 projecten voor zowel water-, weg- als railvervoer. Het bedrijfsleven gaf aan dat het tijd was voor een grote inhaalslag van Oost-Nederland. Nu drie jaar later is de balans opgemaakt en is geconstateerd dat er ten opzichte van drie jaar geleden nog weinig is bereikt. De uitvoering van veel projecten is de afgelopen periode verder naar achteren geschoven en van de gevraagde inhaalslag is nog weinig terec ht gekomen. De uitzondering op de regel is de invoering van de Spoedwet. Hiermee worden op korte termijn de grootste knelpunten op delen van de A 1, de A 12, de A 28 en de A 5 aangepakt, waardoor de ergste problemen enigszins worden verlicht door de aanleg van spitsstroken en plusstroken. Het bedrijfsleven is overigens van mening dat dit niet mag leiden tot uitstel van de structurele verbreding van deze wegen. Het advies is op 6 oktober jl. tijdens een werkbezoek gepresenteerd aan de Vaste Tweede Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat. Sociale partners in Overijssel en Gelderland zullen zich met beide provincies richting Rijk sterk maken om het bereikbaarheidsoffensief voor Oost Nederland nu echt van de grond te krijgen. Hoogachtend, drs. A. Peters voorzitter SEACO

Wijzigingen MGVR 2 op basis MIT 24 en begroting VW 24 Met Gevoel voor Richting 2 is gebaseerd op het MIT 23 en de vastgestelde begroting voor Verkeer en Waterstaat 23. Inmiddels is het MIT 24 gepresenteerd evenals de begroting voor Verkeer en Waterstaat 24. Op het moment van het schrijven van deze notitie moet het MIT 24 en de begroting 24 nog behandeld worden door de Tweede Kamer, hetgeen natuurlijk nog weer tot veranderingen kan leiden. In deze notitie is op een rij gezet welke wijzigingen het MIT 24 en de begroting VW 24 zullen opleveren voor de formele stand van zaken van de diverse projecten. A 2 geen A 12 Veenendaal-Ede realisatie 25-28 Ede-Duitse grens realisatie na 21 A 15 A 18 A 73 HSL Oost A 1 geen Provincie Gelderland 8 mln. gereserveerd voor omleidingen Geen rijksbijdrage meer voorzien op de begroting geen Azelo-Buren onderdeel tweede fase Spoedwet aanleg spitsstroken/plusstroken 26-27 IJssel Realisatie uitgesteld tot na 21 i.p.v. tussen 25-29 Twentekanalen Realisatie verdieping uitgesteld tot 21 i.p.v. tussen 25-29 A 5 A 28 geen Hattemerbroek-Zwolle-Meppel: Structurele verbreding overgegaan van verkenningenfase naar planstudiefase Tracégedeelten Hattemerbroek-Zwolle Zuid en Afslag Ommen-Lankhorst onderdeel tweede fase Spoedwet aanleg spitsstroken 26-27 Hanzelijn geen Meppelerdiep Realisatie na 28 i.p.v. na 27 RW 34/36 tracébesluit in 24 i.p.v. 23 Omleiding Ommen RW 35 geen 8-1-23 1

ZOMER 23 tweede herziene druk MET GEVOEL VOOR RICHTING 2 ADVIES BEREIKBAARHEID IN OOST-NEDERLAND SOCIALE PARTNERS GELDERLAND (SOPAG) SOCIAAL-ECONOMISCHE ADVIES- EN CONSULTATIECOMMISSIE OVERIJSSEL (SEACO) GELDERS PLATFORM VERKEER EN VERVOER OVERIJSSELS PLATFORM VERKEER EN VERVOER

Voorwoord Bijna drie jaar geleden hebben de sociale partners en Platforms Verkeer en Vervoer in Overijssel en Gelderland gezamenlijk geadviseerd over de bereikbaarheid in en van Oost-Nederland. Met gevoel voor Richting is een advies over in totaal 18 projecten voor zowel water, weg als rail en openbaar vervoer. Het bedrijfsleven gaf aan dat het tijd was voor de grote inhaalslag van Oost-Nederland. Niet alleen voor de regio zelf, maar zeker ook vanuit een nationaal perspectief. Nu, drie jaar later, hebben we de balans opgemaakt. Over de hele linie blijkt dat er bitter weinig is bereikt. Zelfs de planvorming en het MIT staan in de file, zo lijkt het wel. We hebben ons moeten verzetten tegen de aanvechting om dit advies de ondertitel tweede, nauwelijks herziene druk mee te geven, juist omdat er zo weinig vooruitgang is te melden, anders dan het verder naar achteren schuiven van de deadlines die het rijk zichzelf drie jaar geleden stelde. Toch neemt de drukte op de wegen alleen maar toe, ondanks het feit dat vanwege de oplopende werkloosheid en de economische malaise er gemiddeld minder autokilometers worden gereden. Iedereen wil dat het ons economisch weer goed gaat, en daar hoort mobiliteit gewoon bij. Daarom zijn en blijven de investeringen in een betere bereikbaarheid een belangrijke bijdrage aan de economie. Daarom deze tweede, geactualiseerde druk van Met Gevoel voor Richting, niet alleen als advies, maar ook als inzet en betrokkenheid van onze kant, om samen met de overheden het bereikbaarheidsoffensief voor Oost-Nederland echt van de grond te krijgen. Mw P.M. Baarslag-de Mönnink Voorzitter Overijssels Platform Verkeer en Vervoer Mr R.L.M. Mattheussens Voorzitter Gelders Platform Verkeer en Vervoer Drs A. Peters Voorzitter Sociaal Economische Advies en Consultatie Commissie Overijssel (SEACO) J.C. van Kessel Voorzitter Sociale Partners Gelderland Lichtpuntjes zijn er wel degelijk. Het eerste kabinet Balkenende heeft de Spoedwet Wegverbreding opgesteld, het tweede kabinet Balkenende gaat de wet uitvoeren. Op korte termijn zullen daardoor de grootste knelpunten zo worden aangepakt, dat de ergste problemen enigszins worden verlicht door middel van spitsstroken, plusstroken en soms zelfs een structurele wegverbreding. Dat geeft in ieder geval wat lucht om vervolgens structurele bereikbaarheidsverbeteringen aan te pakken. Ook voor sommige waterwegen is er vooruitgang te melden. Een aantal projecten wordt in uitvoering genomen. De nieuw gevormde provinciebesturen in Oost-Nederland zijn zich bewust van de ernst van het probleem en maken er geld en aandacht voor vrij. Verder hebben de provinciebesturen van Overijssel en Gelderland zich voorgenomen om met hernieuwde kracht, samen met het bedrijfsleven, een éénduidig signaal richting Rijk te geven over de mobiliteitsproblemen in de regio en het opnemen van rijkswegen in het MIT. 2

Inhoudsopgave Pagina Voorwoord 2 Inleiding 3 As Zuid-Oost 1: A2 9 A12 1 A15 11 A18 12 A73 13 HSL Oost 14 As Oost: A1 15 IJssel 16 Twentekanalen 17 As Noord-Oost A5 18 A28 19 Hanzespoorlijn 2 Interconnecties: Kanaal Almelo Coevorden/Meppelerdiep 21 RW 34/36 22 RW 35 23 Schakelpunten: Lange afstandstransferia 24 Stedelijke lightrail 25 Containerterminals 26 Kaart bereikbaarheidsplan 27 Leeswijzer Na de algemene inleiding volgt een overzicht van de maatregelen die wij voorstellen. Daarbij is telkens op een grafische manier aangegeven welke achtergronden van belang zijn (bevolkingsomvang, bedrijfsterreinen, verkeersintensiteiten, goederenvolumes etc). De indeling van dit rapport is gebaseerd op de vervoersassen zoals die in de inleiding zijn geschetst, aangevuld met de interconnecties tussen deze vervoersassen en de schakelpunten voor personen en goederen. Per project is één factsheet opgenomen, waarop zo gedetailleerd mogelijk op een kaart is aangegeven waar het om gaat. Alle projecten gezamenlijk zijn opgenomen op de overzichtskaart.

Infrastructuur en bereikbaarheid Oost-Nederland als onderdeel van vervoersassen De infrastructuur kan, naast het watersysteem, als tweede basisstructuur van de ruimtelijke inrichting worden gezien. Verkeersinfrastructuur is van groot economisch belang omdat deze de bereikbaarheid van woon- en werklocaties dient. Zowel de aanleg als het gebruik van infrastructuur brengen maatschappelijke kosten met zich mee in de vorm van bijvoorbeeld stank, geluidsoverlast en versnippering van het landschap. In het spanningsveld van bereikbaarheid en leefbaarheid helpt een goede werking van de mobiliteitsmarkt te komen tot evenwichtige oplossingen. Den Haag Amsterdam Breda Zuid-1 Rotterdam Tilburg Utrecht Eindhoven Maastricht/Heerlen Randstad Economisch concentratiegebied Achterlandcorridor Randstad Bron: Incodelta, Ministerie van Verkeer en Waterstaart Groningen Zwolle Stedendriehoek Arnhem/Nijmegen Zuid-2 Venlo Twente De bereikbaarheid van Oost-Nederland is geen geïsoleerd onderwerp. De belangrijke vervoersassen tussen de Randstad en de rest van Europa voeren voor een groot deel door Oost-Nederland. In grote lijnen gaat het om drie vervoersassen: Zuid-Oost-1 Oost Zuid-Oost-2 Noord-Oost 1. de as Zuid-Oost 1 Randstad-Knooppunt Arnhem-Nijmegen. Deze as wordt gevormd door de Waal als enige hoofdtransportas over het water, de Betuweroute en de snelwegen A15 (Rotterdam-Bemmel) en A12 (Den Haag-Duitse grens); voor het personenverkeer hoort hier ook de toekomstige HSL-oost bij; 2. de as Oost Randstad-Stedendriehoek-Twente. De belangrijkste verbindingen zijn hier de snelweg A1 (Amsterdam-Twente-Duitsland) en de internationale spoorverbinding Amsterdam-Apeldoorn-Hengelo- Berlijn (de Berlijnlijn). 3. de as Noord-Oost Randstad-Utrecht-Zwolle-Groningen, met als drager de snelweg A28. Tussen deze drie assen bestaan verschillen. Voor het goederenvervoer is de Zuid-Oost as voor Oost-Nederland de belangrijkste. Hoewel het belang van de Oost- en de Noord-Oost as sterk groeit, ligt het accent van de goederenstroom tussen Oost en West op de Zuid-Oost as. Dit wordt veroorzaakt door de zogenaamde uitschuifprocessen vanuit de Randstad, gecombineerd met de economische groei binnen Oost-Nederland zelf. Trend: toenemende dynamiek langs vervoersassen De mainports van Nederland, de havenrange Vlissingen- Rotterdam-Amsterdam en Schiphol, hebben in toenemende mate een groot belang bij het veilig stellen van hun hub-functie. Voor zowel personen als goederen vormen deze mainports een belangrijke schakel tussen de internationale aanvoerlijnen en een veelheid van binnenlandse en internationale bestemmingen. Dat verklaart de aantrekkingskracht van Nederland voor de vestiging van nieuwe, internationaal opererende bedrijven. Tegen de achtergrond van het veiligstellen van de hub-functie van de mainport Rotterdam is voor het goederenverkeer een beleid ingezet van tweedelijns knooppunten: terminals in het binnenland, op afstand, maar goed verbonden met de mainport. In de Randstad is het bereikbaarheidsprobleem het grootst van Nederland; dat hoeft verder geen betoog. De gemiddelde doorstroomsnelheid op het hoofdwegennet ligt rond de 4 km/uur met een tendens tot verslechtering. Door deze dichtslibbing, maar ook door de situatie op de arbeidsmarkt en de groeiende vraag naar ruimte voor economische activiteiten, breidt de ruimtelijk-economische hoofdstructuur zich buiten de Randstad snel uit. Zo is in betrekkelijk korte tijd een groot deel van Nederland ontwikkeld als een dynamische delta, langs de al genoemde vervoersassen. Deze ontwikkeling doet zich niet over de hele as voor, maar concentreert zich in hoofdzaak in de bestaande stedelijke centra buiten de Randstad. Voor Oost-Nederland zijn dat het Knooppunt Arnhem-Nijmegen, de Stedendriehoek, Twente en de regio Zwolle. De toename van deze dynamiek bestaat niet alleen uit de veranderingen in de logistiek of het goederenvervoer, maar evenzeer uit een deconcentratie van de zakelijke dienstverlening en de handel vanuit de Randstad. De helft van het totale vervoer over Nederlands grondgebied is internationaal 4

Oost-Nederland Oost-Nederland is geen eiland. Het maakt steeds sterker deel uit van de ruimtelijk-economische hoofdstructuur van Nederland, waarbij de complementariteit met de mainports in de Randstad groeit. Dit geldt voor de economische functies die aan het vervoer van goederen zijn gerelateerd en voor handel en zakelijke dienstverlening. Deze cijfers geven uiteraard geen volledige onderbouwing van dit verschijnsel, maar tonen wel aan dat de dynamiek in Oost-Nederland op deze punten groter is dan het evenredige aandeel voor heel Nederland. De groei van de werkgelegenheid in deze sectoren is al een aantal jaren hoger dan landelijk. Ook de prognoses tot 22 geven een meer dan evenredige groei te zien. Geïndexeerde groei van (transport/handel/dienstverlening) 199-22 Nationale transportas (personen en/of goederen) Knooppunt Internationale corridor Gebaseerd op: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Dynamische Delta vervoer. Van deze 5 % is 3 % im- en export, noodzakelijk voor de eigen economie, door bedrijven die in Nederland een vestiging hebben. De rest is doorvoer, waarvan slechts een zeer gering deel (6%) over de weg gaat. Veruit het grootste deel van de doorvoer gaat per zeeschip, binnenschip of pijpleiding.tussen 1986 en 1995 is het goederenvervoer over de weg met 6% gegroeid. Een deel hiervan wordt automatisch veroorzaakt door de economische groei, een deel echter ook door het verschuiven van het vervoer van bulk naar meer vervoer van halffabrikaten en eindproducten. Ook veranderingen (in de organisatie van) productieproces en ontwikkelingen op logistiek gebied ( just in time ) leiden tot een toename van het verkeer op de weg. Het aandeel goederen dat ruimtelijk gesplitst is neemt toe (langere productieketens, meer tussentijdse transporten en per product een groter volume). Ook de gemiddelde ritlengte is gegroeid, vooral als gevolg van de toenemende economische activiteit in de regio s buiten de Randstad. Niettemin is door een hogere efficiency het aandeel voertuigkilometers niet 6%, maar slechts 3% gegroeid. Door tegengestelde krachten zoals bijvoorbeeld de opkomst van stadsdistributie en just-in-time logistiek is de ritfrequentie wel sterk gegroeid. Kortom: het begrip Nederland Distributieland moet internationaal vooral worden gezien als de wederuitvoer van goederen, waaraan in Nederland waarde is toegevoegd. Volgens het Centraal Planbureau gaat het hoofdzakelijk om computers, elektronica en textiel. De Nederlandse industrie is nauwelijks gespecialiseerd in de productie hiervan, maar Nederland blijkt een aantrekkelijke vestigingsplaats voor buitenlandse bedrijven, die de goederen vanuit Nederland distribueren. Momenteel zijn in Nederland 55 van deze Europese distributiebedrijven actief. Hun aantal groeit, vooral buiten de Randstad. Het meeste verkeer is echter regionaal personenverkeer (ruim 8%). Voor zowel personen als goederen geldt dat zij zich, gebruikmakend van de hoofdverbindingen, over relatief korte afstanden verplaatsen. 3 25 2 15 1 5 3 25 2 15 1 5 199-2 2-21 21-22 Handel Gelderland Handel Overijssel Handel Nederland 199-2 2-21 21-22 Transport Gelderland Transport Overijssel Transport Nederland 5 Bron: provincies Gelderland en Overijssel

3 25 2 15 1 5 In Oost-Nederland richt het beleid zich erop de groei van de bevolking en van de werkgelegenheid zoveel mogelijk op te vangen in de stedelijke gebieden. Van de in totaal ongeveer 3 miljoen inwoners woont rond de 4 % in de grootste steden, waar zich grofweg de helft van de werkgelegenheid bevindt. Daarmee is Oost-Nederland niet bij uitstek een stedelijke regio te noemen en zijn vergelijkingen met de Randstad dus niet mogelijk. Het aandeel van de Oost-Nederlandse economie in het BNP is hoger dan evenredig. De verdiencapaciteit van de regio is dus goed. De groeiverwachting, gebaseerd op het beleid van de beide provincies, is voor inwoneraantallen en voor de ontwikkeling van de werkgelegenheid als volgt: 25 mln 2 mln 15 mln 1 mln 5 mln 199-2 2-21 21-22 Overige dienstverlening Gelderland Overige dienstverlening Overijssel Overige dienstverlening Nederland Bron: provincies Gelderland en Overijssel Inwoneraantal/werkgelegenheid in Gelderland, Overijssel en Nederland. 1999 22 1999 22 Inwoneraantal Overijssel Inwoneraantal Gelderland Overige inwoners Nederland Werkgelegenheid Overijssel Werkgelegenheid Gelderland Overige werkgelegenheid Nederland Deze groei zal naar verwachting voor het grootste deel worden opgevangen in stedelijke regio s als Zwolle, Twente, Apeldoorn- Deventer-Zutphen en het Knooppunt Arnhem-Nijmegen. Daarnaast zullen kleinere plaatsen met een regionale of subregionale functie hierin een stevig aandeel leveren. Wat mobiliteit en bereikbaarheid betreft, is de groei van het aantal reizigerskilometers vooral veroorzaakt door de auto. Het relatieve aandeel van het openbaar vervoer neemt structureel af (met uitzondering van de stedelijke OV-netwerken). Voor de bereikbaarheid en de mobiliteit in Oost-Nederland wordt, naast een stelsel van meer regionaal georiënteerde interconnecties, gebruik gemaakt van dezelfde verbindingen die de hoofdassen in Nederland vormen. Door de toenemende mobiliteit is de bestaande infrastructuur niet toereikend. De meeste stedelijke regio s liggen aan één of meer hoofdverbindingen. Zonder adequate maatregelen loopt het verkeer hier nu al vast in zogenaamde flessenhalzen of door ontbrekende schakels in het netwerk. Ook het stelsel van provinciale en lokale ontsluitingswegen is hierbij van belang. Door de verslechterende bereikbaarheid op het hoofdwegennet groeit de belasting van het onderliggende wegennet, dat op zichzelf al grote onderhoudsachterstanden heeft. Steeds vaker kiest het verkeer voor het provinciale wegennet, vanwege de files op de snelweg. De functies die de provincies aan hun wegen geven komen daardoor in de verdrukking. Voor het railvervoer is het al niet anders. De hoofdverbindingen worden drukker. Fysiek zijn de grenzen van de bereikbaarheid van de stedelijke regio s bereikt omdat steeds meer verkeer over hetzelfde netwerk moet worden afgewikkeld. Bereikbaarheid als economisch goed Bereikbaarheid is één van de basisvoorwaarden voor een duurzame en verantwoorde economische ontwikkeling. Dit geldt nationaal en regionaal. Iedere procent economische groei leidt tot anderhalf procent mobiliteitsgroei. Bij een gemiddeld groeipercentage van 3% leidt dit tot 22 tot bijna een verdubbeling van de bestaande mobiliteit. Zodra onze mobiliteit onder druk komt (en dat is al het geval), komt de concurrentiepositie in gevaar. Dat geldt niet alleen in Oost-Nederland zelf. Wij zijn onderdeel van een veel groter netwerk, tussen Randstad en het Oosten, dat daarmee als geheel in gevaar komt. Met het oog op de toekomst is het bereikbaarheidsprobleem dus veel meer dan een regionaal verkeerskundig verschijnsel. Daarom moeten we kijken naar waar en hoe zich in de toekomst grote nieuwe ontwikkelingen zullen voordoen. Waar wonen straks de mensen, waar werken ze en op welke manier kunnen ze zich dan verplaatsen? Landelijk wordt de roep om een integrale benadering van de achterlandverbindingen meer en meer gehoord. Echter: de discussie hierover mag niet los worden gezien van de economische ontwikkelingen van de verschillende regio s. Juist omdat Oost- Nederland een groot stelsel van achterlandverbindingen (weg, water, spoor) kent, is het zaak om niet van één of enkele verbindingen te spreken. Dit netwerk van hoofdverbindingen in Oost-Nederland vormt in zijn geheel de achterlandverbindingen, ongeacht of dat nu voor het goederen- of het personenverkeer geldt. Daarnaast vormen de hoofdverbindingen tevens de ver- Bronnen: provincies Gelderland en Overijssel, CBS en CPB. 6

bindingen tussen de stedelijke netwerken, zodat die ook hun regionale functie kunnen behouden. Deze achterlandgedachte geldt ook voor de grote verbeteringen die in het openbaar vervoer nodig zijn. Zowel de capaciteit als de dienstregeling van de doorgaande treinverbindingen tussen Oost- en West-Nederland kunnen nog sterk worden verbeterd. Zo is het bijvoorbeeld niet mogelijk om met het openbaar vervoer vanuit Twente de dagrandverbindingen tussen Schiphol en een aantal Europese bestemmingen te bereiken. Bereikbaarheidsplan voor Oost-Nederland Het verkeers- en vervoersbeleid in Nederland wordt steeds verder gedecentraliseerd. De verantwoordelijkheid voor de infrastructuur wordt voor een groot deel aan de regio s overgelaten. Naar verwachting zullen regionale bereikbaarheidsprofielen worden opgesteld. Die hebben in onze ogen alleen nut wanneer eveneens en gelijktijdig de middelen beschikbaar komen om deze profielen te kunnen realiseren. Het zondermeer decentraliseren van de rijksmiddelen en de zeggenschap hierover, werkt eerder beperkend voor de bereikbaarheid dan dat het deze verbetert. Daarom vinden wij dat de rijksoverheid wel degelijk verantwoordelijk blijft voor de samenhang in beleid, uiteraard in goede samenspraak met mede-overheden. Bij een bereikbaarheidsplan voor Oost-Nederland is het overigens niet alleen de overheid die hierin participeert. Het bedrijfsleven draagt op vele manieren bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Goede voorbeelden zijn te vinden bij de vervoerplannen die steeds meer, (vooral grotere) bedrijven en instellingen kennen. Er zijn ook projecten gestart waarbij gekeken wordt naar de mogelijkheden om flexibeler met werktijden om te gaan, al dan niet gecombineerd met telewerken. Bovendien betalen de verkeersdeelnemers zelf hun eigen bereikbaarheid. Het hele wegverkeer in Nederland betaalt jaarlijks bijna drie keer zoveel voor de wegen als de overheid eraan uitgeeft in de vorm van aanleg en onderhoud. Zelfs wanneer de kosten die gemaakt worden om milieumaatregelen te nemen (bijvoorbeeld geluidsoverlast beperken), blijven de opbrengsten voor de overheid hoger dan de uitgaven. Daarom zijn nu forse inhaalinvesteringen nodig. Vanaf het midden van de jaren zeventig zijn er weinig investeringen meer in het wegennet gedaan, vooral in Gelderland. Overigens gaat het bij investeringen in de bereikbaarheid niet alleen om investeringen in infrastructuur. Bij de opstelling van dit bereikbaarheidsplan zijn wij uitgegaan van een zekere volgorde in de maatregelen. Voorop staat de ook door het rijk en de SER gehanteerde volgorde: 1. beheersen Maatregelen die in de sfeer liggen van vraagbeïnvloeding zoals substitutie, vervoersmanagement en hoogwaardig stedelijk openbaar vervoer. Ook de toepassing van prijsmaatregelen kan als een beheersingsmaatregel worden gezien. Voor dit laatste geldt dan wel dat er alternatieven met voldoende capaciteit moeten zijn. Inhaalverboden kunnen eveneens doeltreffend zijn. Zij moeten dan wel selectief en dynamisch worden toegepast: het moet de doorstroming aantoonbaar verbeteren en de verkeersveiligheid niet schaden. 2. benutten Maatregelen die efficiënter gebruik mogelijk maken van de al beschikbare ruimte voor mobiliteit. Voorbeelden hiervan zijn investeringen in een nieuw beveiligingssysteem voor de spoorwegen, waardoor de capaciteit van het railnet aanmerkelijk wordt vergroot (meer treinen op hetzelfde baanvak), het geschikt maken van vluchtstroken als extra rijbaan, rijbaanverbreding, verkeerssignalering en parkeerbeleid. Voor de binnenvaart gaat het bijvoorbeeld om het geschikt maken van vaarwegen voor eigentijdse vormen van scheepvaart 3. bouwen Maatregelen die zowel de ontbrekende schakels in het netwerk van hoofdverbindingen betreffen, als het toevoegen van nieuwe voorzieningen zoals transferia en multimodale overslag voor containers. In de toekomst zal er meer nadruk komen te liggen op de samenwerking tussen overheid en de private sector, door PPS-constructies. Daardoor ontstaan meer kansen voor financiering van maatregelen en kunnen innovatieve maatregelen snel worden ingevoerd en toegepast. Voorwaarde voor succes is dat alle partijen hier voldoende rendement uit kunnen halen. De verleiding van prioritering In dit bereikbaarheidsplan komen de maatregelen aan de orde die naar de mening van sociale partners en de beide Platforms verkeer en vervoer in Overijssel en Gelderland uitgevoerd moe- Groei voertuigkilometers, weekdagintensiteit en lengte autosnelwegen in Nederland/Gelderland/Overijssel, 1986-21 Nederland Gelderland Overijssel Groei voertuigkilometers Groei weekdagintensiteit Groei lengte autosnelwegen Landelijk aandeel in lengte snelwegennet 98 % 14 % 151 % 72 % 12 % 73 % 15 % 1 % 45 % 1 % 17 % 6 % Bron: Rijkswaterstaat Oost/AVV, Provincies Gelderland en Overijssel 7

ten worden. Het gaat met nadruk om de bereikbaarheid via de hoofdverbindingen, zonder geweld te doen aan de noodzakelijke aandacht voor de onderliggende infrastructuur. De verleiding is groot om te discussiëren over wat nu precies topprioriteit moet hebben. Wij zijn van mening dat deze discussie onterecht is. Er bestaat een grote mate van samenhang tussen de verschillende maatregelen. Prioriteiten moeten daar worden gelegd waar de kans op een snelle uitvoering het grootst is. Voor sommige projecten moeten verplicht langdurige studieprocessen worden doorlopen, andere maatregelen kunnen vrij snel tot uitvoering worden gebracht. Andere projecten bevinden zich ergens in de planprocedure. Een pragmatische aanpak bij de uitvoering hiervan is de enig juiste prioriteit. Van een plan naar een offensief Het is tijd voor de grote inhaalslag van Oost-Nederland. Hoe meer we hier met bedrijvigheid de mainports in het westen kunnen ontlasten, hoe beter dat is voor de nationale economie. Dat vraagt om investeringen in en aan de vervoersassen, die zowel internationaal/nationaal als regionaal van belang zijn. Wij hebben dit bereikbaarheidsplan opgesteld met een zeer groot draagvlak onder onze eigen achterban. Dat alleen is niet voldoende. Op basis van dit plan zullen wij trachten met alle overheden (gemeenten, kaderwetgebieden, provincies) de plannen om te zetten in een offensief, gericht op het duurzaam bereikbaar krijgen en houden van Oost-Nederland. Een betere bereikbaarheid doet niet alleen recht aan de nationale dynamiek, maar net zo goed aan de dynamiek van Oost- Nederland zelf. Door de investeringen die wij in dit plan voorstellen, blijven de bestaande kwaliteiten van Oost-Nederland, die mede bepalend zijn voor onze eigen concurrentiepositie, overeind. Op grond van het voorgaande stellen wij de volgende maatregelen voor: UITVOERING 23 24 25 26 27 28 29 21 211 212 Zuid-Oost 1 A2 verbreding A12 -Benutten -Verbreding A15 doortrekking A18 aanleg A73 HSL viersporen Oost A1 -Beekbergen-Deventer Oost -Azelo-Buren IJssel opheffen knelpunten Twentekanalen Noord-Oost A5 -Doelgroepstroken -Brug Ramspol Hanzespoorlijn A28 -Plusstrook -Volledig 2x3 Interconnecties Kanaal Almelo-Coevorden Meppelerdiep RW 34/36 RW 35 ombouw tot autoweg Schakelpunten Lange afstandstransferia Light rail: -Arnhem/Nijmegen -Twente -Stedendriehoek 8

As Zuid-Oost A2 Utrecht - s-hertogenbosch Belangrijkste noord-zuidas en achterlandverbinding in Midden-Nederland; Filekans bij verbreding naar 2x3 op noordelijk traject nog steeds 13,3%. Bij verbreding naar 2x4 is filekans afgenomen tot,1%; Toenemende druk door sterke economische ontwikkeling regio s Den Bosch en Utrecht. CULEMBORG Februari 2: tracébesluit voor verbreding naar 2x3 rijstroken; Planstudie naar verbreding 2x4 rijstroken weggedeelte Oudenrijn-Deil gestart; Tracébesluit in 22; MIT: realisatie 2x3 25 21. ZALTBOMMEL GELDERMALSEN Korte termijn: Verbreding naar 2x3 rijstroken, inclusief kunstwerken voor 2x4 (starten in 24). Lange termijn: Verbreding Everdingen-Deil: 2x4 rijstroken. S-HERTOGENBOSCH N VERKEERSINTENSITEITEN BEVOLKING 18. 1.. 15. 8. 12. 6. 9. 6. 4. 3. 2. 1992 21 21 2 21 22 Knooppunt Everdingen - Knooppunt Deil Regio Utrecht Zaltbommel - Knooppunt Empel Regio Den Bosch Rivierenland Bron: Rijkswaterstaat (deels) 9 Bron: provincies Gelderland, Overijssel en Noord-Brabant

As Zuid-Oost A12 Veenendaal - Duitse grens VEENENDAAL Achterlandverbinding. Vervult tevens een belangrijke functie bij de ontsluiting van (geplande) bedrijventerreinen in Veenendaal, Ede en de Liemers; Oostelijke Rondweg Veenendaal, A3 en A5 veroorzaken problemen bij het afwikkelen en de doorstroming van het verkeer; Stagnatie is bedreiging voor regionale mainportfunctie en de ruimtelijk-economische ontwikkelingen; Huidige filekans: circa 2%. Tracébesluit 23; Procedures rond 24; Start realisatie na 24; Onderdeel spoedwet wegverbreding en MIT. Vanaf 24 spitsstroken en/of plusstroken; Lange termijn: verbreden naar 2x3. 14. 12. 1. 8. VERKEERSINTENSITEITEN 6. 4. 2. Ontwikkeling bedrijvigheid Arnhem/Nijmegen/Liemers/Ede Ha nieuw Totale bedrijfterrein Werkgelegenheid 1998-25 38 ha 29. 26-21 28 ha 31. 211-22 492 ha 347. 1995 1996 1997 1998 21 21 Grijsoord - Waterberg Arnhem Noord - Velperbroek Velperbroek - Westervoort Westervoort - Duiven Duiven - Zevenaar Bron: Provincie Gelderland 1 Bron: Rijkswaterstaat

As Zuid-Oost A15 Gorinchem - Zevenaar Ontwikkeling bedrijvigheid in Arnhem/Nijmegen/Liemers en Rivierenland Nieuwe bedr. ter. Werkgelegenheid A/N/L R A/N/L R 1998-25 38 ha 15 ha 29. 82.2 26-21 28 ha 114 ha 31. 86.1 211-22 492 ha 174 ha 374. 93. CULEMBORG ELST TIEL DRUTEN GELDERMALSEN H BEUNINGEN NIJMEGEN Doodlopende achterlandverbinding. Niettemin één van de belangrijkste oost-west transportassen in ons land; De A15 heeft 2x2 rijstroken tot Bemmel. Bij aanleg van de Betuweroute wordt rekening gehouden met mogelijke verbreding A15 naar 2x3 rijstroken; Momenteel steeds lagere doorstroomsnelheden. Bij ongewijzigd beleid: < 5 km/u in 21; Filekans oplopend tot 4 %, mede vanwege kruisingen A5, A73 en ontbreken alternatieve routes. VERKEERSINTENSITEITEN Trajectnota verschenen in 1996; In 1999 initiatief door Provincie Gelderland de weg te realiseren via PPS; 2: plan van aanpak gereed; Trajectnota/MER wordt geactualiseerd in 23. Doortrekking vanaf knooppunt Ressen naar de A12 ter hoogte van Duiven-Zevenaar in 2x2 rijstroken. Realiseren vanaf 25; Effecten: voltooien achterlandfunctie, ontsluiting regionale bedrijfsterreinen; Gorinchem-Bemmel: lange termijn, verbreding naar 2x3. 12. 1. 25. BEVOLKING EN ARBEIDSPLAATSEN ZONE GORINCHEM - BEMMEL 8. 2. 6. 15. 4. 1. 2. 5. 1998 2 25 21 2 22 Knooppunt Gorinchem - Knooppunt Deil Bevolking Knooppunt Deil - Tiel Arbeidsplaatsen Tiel - Echteld Echteld - Knooppunt Valburg 11 Bron: kamer van koophandel

As Zuid-Oost A18 GOOR HENGELO O ENSCHEDE V ENSCHED LOCHEM HAAKSBERGEN Ontbrekende schakel in achterlandverbinding, Euregionale verbindingsweg; Is logisch vervolg op door te trekken A15; Verbinding tussen twee stedelijke knooppunten (KAN/Twente); Bestaande verbinding: leefbaarheidsproblemen (tweemaal zo veel vrachtverkeer als normaal, vervoer gevaarlijke stoffen door dorpskernen) en verkeersveiligheid (tweemaal zoveel dodelijke ongevallen als normaal); RW 15 heeft door 7 gelijkvloerse kruisingen een beperkte doorstroming en passeert drie kernen door de bebouwde kom (Eibergen, Haaksbergen en Usselo); Ontsluit nieuw regionaal bedrijfsterrein nabij Groenlo (6 ha). NEEDE EIBERGEN GROENLO LICHTENVOORDE VARSSEVELD AALTEN WINTERSWIJK MER-procedure gestart in 1997; 2: MER gereed maar niet gepubliceerd (procedure is door Rijk stopgezet); Geschrapt uit MIT; Provincies streven naar omleidingen. Korte termijn: autoweg vanaf 25. Beginnen met oplossen van problemen in Eibergen, Haaksbergen en Usselo vanaf 23. Lopende tracé-mer procedure afmaken; Effecten: ongehinderde doorstroming Randstad-Duitsland via Twente, zuigt regionaal doorgaand verkeer naar één verbinding. Daardoor leefbaarheidswinst. Voorkomt versnippering bij ontwikkeling bedrijventerreinen; Bij bouw kunstwerken rekening houden met toekomstige functie als autosnelweg. GROEI BEDRIJVENTERREINEN WERKGELEGENHEID 6 ha 5 ha 4 ha 3 ha 2 ha 1 ha 35. 3. 25. 2. 15. 1. 5. Groei tot 21 Groei 21-22 2 22 Stadsgewest Twente Stadsgewest Twente Knooppunt Arnhem-Nijmegen Knooppunt Arnhem-Nijmegen Achterhoek Achterhoek Bron: provincies Gelderland en Overijssel 12 Bron: provincies Gelderland en Overijssel

As Zuid-Oost A73 (doortrekking knooppunt Neerbosch-A15) Ontbrekende schakel voor regionaal en doorgaand noord-zuid verkeer; Ontbrekende aansluiting Linksrheinische Europese verbinding; Veroorzaakt extra sluipverkeer op N223 tussen Prins Willem Alexanderbrug (Beneden-Leeuwen) en de N329. Provincie start in 2 MER. Loopt nog in 23. Korte termijn: doortrekking A73 (Neerbosch-A15) in 2x2 rij stroken. Klaar voor 21; Kunstwerken uitvoeren voor capaciteit van 2x3 rijstroken. 1. 8. 6. 4. 2. INTENSITEITEN A73 LINDENHOLT - EWIJK 1994 1998 21 21 Bron: Rijkswaterstaat 13

As Zuid-Oost HSL-Oost De belangrijkste achterlandverbinding per spoor vanuit de Randstad naar Duitsland; Maximale capaciteit spoor nu al gebruikt (9 treinen per uur per richting), treinen in de spits zijn overvol; Grote knelpunten voor regionale lightrail-projecten en door toename goederenvervoer indien geen spooruitbreiding plaats vindt; Benuttingsmaatregelen werken niet; de nieuwe beveiligingssystemen staan nog in de kinderschoenen; Volwaardige HSL-Oost (2 km per uur en over vier sporen) biedt de beste mogelijkheden voor economische spinn-off in het KAN, en maakt combinaties modaliteiten mogelijk; Verwachte groei personenvervoer tot 22: 115 %. Tracéprocedure afgebroken; Kabinet kiest voor benutting bestaand spoor. Lange termijn: uitbreiden naar totale viersporigheid tussen Utrecht en Arnhem. Ontwikkeling bedrijvigheid Arnhem/Nijmegen/Liemers/Ede Ha nieuw bedrijfterrein Totale Werkgelegenheid 1998-25 38 ha 29. 26-21 28 ha 31. 211-22 492 ha 347. Bron: Provincie Gelderland 14

As Oost A1Hoevelaken - Duitse grens HENGELO W O W ENSCHEDE Achterlandverbinding mainports met Duitsland/Oost-Europa; Regionale verbindingsfunctie tussen (en binnen) Stedendriehoek en stadsgewest Twente; Groei verkeersintensiteit 1-12% in afgelopen twee jaar; Filekans oplopend tot meer dan 2 % (norm =2%); grootste probleem tussen Apeldoorn en Deventer; Extra druk door sterke economische ontwikkeling stedelijke regio s langs A1; Azelo-Buren: flessenhals door samenvallen A1 en A35. Extra druk door opwaarderen A35. Op korte termijn oplossingen noodzakelijk. Kunstwerken zijn al klaar. Startnotitie MER in 1999 gepubliceerd; Tracébesluit 25; Start realisatie na 21; Hoevelaken-Barneveld en Beekbergen-Deventer Oost onderdeel spoedwet wegverbreding (spitsstroken en/of plusstroken). Aanleg 24-25. Azelo-Buren aanleg extra weefvak (verbreding) in 23-24. Korte termijn: Verbreding tot 2x3 rijstroken Beekbergen-Deventer Oost en Azelo-Buren via versnelde procedure. Lange termijn: Verbreding tot 2x3 rijstroken traject Hoevelaken-Hengelo; Effecten: Minder sluipverkeer over Veluwe, doorstroming over gehele traject. VERKEERSINTENSITEITEN WERKGELEGENHEID 1. 25. 8. 2. 6. 15. 4. 1. 2. 5. 1992 1994 1996 1998 21 1999 21 22 Hoevelaken - Barneveld Hoenderloo - Apeldoorn Zuid Twello - Deventer Markelo - Rijssen Borne West - Buren Stedendriehoek Stadsgewest Twente Overige gemeenten Bron: Rijkswaterstaat 15 Bron: provincies Gelderland en Overijssel

EN As Oost ZWOLLE IJssel O V E R G SVV II: IJssel is onderdeel hoofdvaarwegennet; Norm: klasse Va schepen (11 m lang 11,4 m breed/3. ton laadvermogen) en vierlaags containervaart; Praktijk: IJssel met name tussen Arnhem en Eefde voldoet niet aan bevaarbaarheid voor klasse Va (te smal en te bochtig). Plaatselijk slechts geschikt voor klasse III schepen (tot 1. ton); Ernstige beperking m.b.t. schaalvergroting scheepvaart op IJssel en Twentekanalen. DEVENTER Gehele IJssel: 1999: verkenningenstudie Rijkswaterstaat afgerond. Arnhem-Zutphen: Projectbesluit 23; Start uitvoering 25; Oplevering 29. Voor 21 de gehele IJssel geschikt maken voor klasse Va schepen (diepgang 2,8m), doorvaarthoogte 9.1 m; Aanpassing profiel vaargeul door verruiming bochten plus verbreding (combinaties mogelijk met Ruimte voor de Rivier ). AANTAL VRACHTSCHEPEN HOEVEELHEID VRACHT 5. 3 mln ton 4. 25 mln ton 3. 2 mln ton 2. 15 mln ton 1 mln ton 1. 5 mln ton 1997 22 1997 22 IJsselkop-Zutphen IJsselkop-Zutphen Zutphen-Zwolle Zutphen-Zwolle Zwolle-Ketelmeer Zwolle-Ketelmeer Bron: Rijkswaterstaat 16 Bron: Rijkswaterstaat

As Oost Twentekanalen HENGELO DEVENTER VENTER GOOR O ENSCH HAAKSBERGEN LOCHEM ZUTPHEN NEEDE SVV II: Twentekanalen onderdeel hoofdvaarwegennet, dus officieel klasse Va; Doorvaarthoogte 16 bruggen < 7 m; Drielaagscontainerschepen vereisen min. 7 m doorvaarthoogte; Beperkte capaciteit sluis bij Eefde (gem. wachttijd 75 minuten); In Hengelo is een containeroverslaghaven (start 21 met 1. containers en naar verwachting 4. in 25). Twentekanalen daadwerkelijk uitbouwen tot klasse Va schepen. Gedeelte Zutphen Hengelo: Verdiepen vaargeul tot 2.8 m volgens MIT; Tweede sluiskolk Eefde (klaar in 21) vergroten doorvaart hoogte 16 bruggen van 6 naar 7 m (klaar in 21). Gedeelte Hengelo-Enschede en de zijtak naar Almelo: Verdiepen vaargeul tot 2.8 m; Uitvoeren MIT-verkenning Twente Mittelandkanaal (26). MIT: in 1999 is Verkenningenstudie Kunstwerken verricht; Tracébesluit verdieping 24; Realisatie verdieping 25-29; 22: budget gehalveerd ten gunste van de IJssel. HOEVEELHEID VRACHT AANTAL VRACHTSCHEPEN 12 mln ton 25. 1 mln ton 2. 8 mln ton 15. 6 mln ton 4 mln ton 1. 2 mln ton 5. 1998 21 22 1998 21 22 Sluis Eefde Sluis Eefde Sluis Delden Sluis Delden Zijtak Almelo Zijtak Almelo Bron: Rijkswaterstaat 17 Bron: Rijkswaterstaat

As Noord-Oost A5 BRUG Zwarte Meer O KAMPEN Enige Noord-Zuid verbinding in Oost-Nederland: verbindt belangrijke economische centra Brabant, KAN, Stedendriehoek en Zwolle; Groei verkeersintensiteit afgelopen 1 jaar met 1%; Structurele files op traject Ewijk-Valburg-Waterberg- Beekbergen; In 21 is de congestiekans > 3%; Aandeel vrachtverkeer 28%, aandeel zakelijk personenverkeer 32%; Brug Ramspol: technisch slechte staat, te smalle rijbaan en flessenhals. ZWOLLE EDE Bankhoef Waterberg Tracébesluit 25; Procedures rond 26; Uitvoering 26-21; Valburg-Beekbergen onderdeel spoedwet wegverbreding (plusstrook en/of spitsstrook); Convenant Rijk Nijmegen over een extra Waalbrug. Relatie met mogelijke doortrekking A73. Ramspol Tracébesluit 25; Start realisatie na 27; Oplevering 28. WAGENINGEN DRUTEN BEUNINGEN ELST ARNHEM ZEVEN NIJMEGEN Bankhoef-Waterberg: Korte termijn: uitbreiding spitsstroken en omvormen tot doelgroepstroken (25); Lange termijn: verbreding A5 tot 2x3 en plaatselijk 2x4 rijstroken; Lange termijn: Hattemerbroek-Ramspol als autosnelweg. Hattemerbroek-Ramspol: Lange termijn: verbreding tot autosnelweg. Ramspol: Aanleg brug/tunnel 2x2 rijstroken (klaar in 28). 12. WIJCHEN VERKEERSINTENSITEITEN A5 EWIJK - GRIJSOORD 1. 8. Ontwikkeling bedrijvigheid Arnhem/Nijmegen/Liemers/Ede 6. Ha nieuw bedrijfterrein Totale Werkgelegenheid 4. 1998-25 38 ha 29. 26-21 28 ha 31. 211-22 492 ha 347. 2. 1992 1994 1998 21 21 Bron: Provincie Gelderland 18 Bron: Rijkswaterstaat

As Noord-Oost A28 Hoevelaken - Meppel HARDERW RWIJK NIJKERK De A28 is de poort naar het noorden; feitelijke achterlandverbinding mainports met Noord-Duitsland/Scandinavie (via A7 en A 37); Flessenhals Hattemerbroek /Lankhorst tussen zuid (A 28 en A 5) en noord (A 28 en A 32); Topintensiteit 1. mvt; Gevolg: snel groeiende dagelijkse files rond Zwolle; Knooppunt Hoevelaken oorzaak van files A1 en A28. RSFOORT Zwarte Meer Hattemerbroek-Lankhorst: Verkenningenstudie in 2 door RWS; Aanleg plusstrook Zwolle Zuid-Ommen naar aanleiding van behandeling Tweede Kamer 22, uitvoering in 23-24. Hoevelaken-Harderwijk: Niet genoemd in MIT. AMPEN ZWOLLE ZWOLLE VERKEERSINTENSITEITEN O V Plusstrook Hattemerbroek-Zwolle Zuid en Ommen-Lankhorst vóór 26; Hattemerbroek/Lankhorst volledig 2x3 voor 21; Capaciteitsvergroting knooppunt Hoevelaken vanaf 24; Op termijn verbreden naar 2x3 tussen Hoevelaken en Harderwijk. 14. 12. BEHOEFTE BEDRIJVENTERREIN 1. 2. ha 8. 1.5 ha 6. 4. 1. ha 2. 5 ha 1992 1996 1998 21 21 1999 21 22 Hattemerbroek - Zwolle Zuid Groei Regio Zwolle Zwolle Noord - Ommen Groei Ermelo, Harderwijk en Nijkerk Ommen - Nieuwleusen Bron: Rijkswaterstaat 19 Bron: provincies Gelderland en Overijssel

As Noord-Oost Hanzespoorlijn KAMPEN ELYSTAD KAMPEN ZWOLLE ZWOLLE De Hanzelijn heeft meerdere functies: Snelle verbinding noordvleugel Randstad met Noord- en Oost-Nederland: winst in reistijd: Amsterdam-Zwolle elf tot zeventien minuten; Snelle comfortabele verbinding tussen provinciehoofdsteden Lelystad en Zwolle; Aanzienlijke ontlasting Gooilijn/Veluwelijn; Alternatieve route voor goederentransport naar Noord-Nederland. Tracebesluit in 23; Beoogde oplevering in 211. Oplevering uiterlijk in 211; Studie uitvoeren naar mogelijkheden doortrekken Hanzelijn naar Almelo via verdubbelen en elektrificeren van huidige enkelspoorverbinding Zwolle-Almelo. INTENSITEITEN 32. passagiers per dag 4% nieuwe reizigers 34 goederentreinen per dag 2

Interconnecties Kanaal Almelo-Coevorden/Meppelerdiep KOLDERVEEN MEPPEL E L DE WIJK ENBURG Zwarte Meer AL ALMELO WIERDEN Almelo-Coevorden: ALMELO Kanaal geschikt voor schepen tot 4 ton; Natte bedrijventerreinen in Coevorden en Hardenberg worden uitgebreid met resp. 6 en 36 ha.; Van belang voor ontwikkeling ROC-concept Coevorden- Hardenberg; Almelo-Coevorden: Economische Effectrapportage 21; Uitbouw deel vaarweg tot 6/8 ton in 26; Beslissing over uitbouw tot 1. ton na 21. Meppelerdiep: Planstudie tweede keersluis en verbreding vanaf 23; Projectbesluit 27; Start uitvoering na 27. Meppelerdiep: SVV II: is onderdeel Hoofdvaarwegennet; Norm: klasse Va schepen (11 m lang, 11,4 m breed/3. ton laadvermogen); Op enkele plaatsen te smal en te nauwe bochten; Keersluis Zwartsluis 16 dagen per jaar gesloten; Lange wachttijden wegverkeer op N331 bij open brug; Beperkende factor groei ROC/containerterminal in Meppel. Verwachte groei van 25. in 1998 tot 6. in 21. Almelo-Coevorden: Uitbouw vaarweg van schepen tot 1. ton; Vervangen acht bruggen; Verbreden vaarweg. Meppelerdiep: Volledig geschikt maken voor klasse Va schepen; Aanleg nieuwe schutssluis of tweede keersluis in Zwartsluis; Verbreden vaargeul en aanpassen enkele bochten; Klaar in 21; Oplossing wachttijden N331 (Zwartsluis). AANTAL VRACHTSCHEPEN HOEVEELHEID VRACHT IN MLN TON 1. 2,5 mln 8. 2, mln 6. 1,5 mln 4. 1, mln 2.,5 mln 1998 1999 21 1998 1999 21 Kanaal Almelo-Coevorden Kanaal Almelo-Coevorden Meppelerdiep Meppelerdiep Ramsdiep/Zwarte Water Ramsdiep/Zwarte Water Bron: Rijkswaterstaat en provincies Overijssel en Drenthe 21 Bron: Rijkswaterstaat en provincies Overijssel en Drenthe

Interconnecties RW 34/36 (omleiding Ommen) Ontbrekende schakel tussen N36 en N 48 in verbinding Twente-Noord-Nederland; Traverse Ommen obstakel in oost-west verbinding regio Zwolle en regio Hardenberg-Coevorden; Grote belasting leefmilieu kern Ommen. 2. 15. 1. VERKEERSINTENSITEITEN G O V E R I J S S E L Publicatie trajectnota in 2; Tracebesluit: 23; Start realisatie 27; Oplevering 21. 5. 1995 1996 21 Realisatie omleiding als autoweg ten noorden van Ommerbos; Oplevering in 28. Kern Ommen Bron: Rijkswaterstaat WERKGELEGENHEID BEDRIJVENTERREINEN AVEREEST/OMMEN 2. 2 ha 15. 15 ha 1. 1 ha 5. 5 ha 1995 1996 1998 1999 1999-21 21-22 Avereest/Ommen Groei Bron: provincie Overijssel 22 Bron: provincie Overijssel

Interconnecties RW 35 ZWOLLE ZWOLLE OMMEN O V E R I J S S E L Belangrijkste schakel tussen regio Zwolle en stedenband Twente; Gedeelte Zwolle-Almelo loopt dwars door enkele kernen onder meer Nijverdal en Almelo, het karrenspoor naar Twente ; Discussie over uitvoering sleept al jaren, ondanks tracébesluit; Nog geen tracé voor aansluiting op A28 bij Zwolle; Flessenhals bij samenloop met A1 gedeelte Azelo-Buren. E DEVENTER DEVENTER RAALTE NIJVERDAL NIJVERDAL WIERDEN RIJSSEN R ALMELO ALMELO BORNE HEN H GOOR O Zwolle-Wythmen: niet in MIT genoemd; Wythmen-Almelo: tracé vastgesteld in 1995; MIT: Weggedeelten Nijverdal en Wierden- Almelo uitgevoerd uiterlijk 213; Azelo-Buren: 23-24: aanleg extra weefvlak. Aansluiting A28 bij Zwolle-Wythmen: snel opstarten tracéprocedure; Wythmen-Nijverdal: volledige uitvoering als autoweg conform tracébesluit uit 1995 (klaar in 212); Traverse Nijverdal (klaar in 212); Wierden-Almelo uitvoeren tussen 23 en 28; Volwaardige aansluiting N 36-RW 35; Azelo-Buren: uitvoeren via versnelde procedure als 2x3 autosnelweg. VERKEERSINTENSITEITEN WERKGELEGENHEID 8. 7. 6. 5. 25. 2. 15. 4. 3. 1. 2. 1. 5. 1992 1996 1998 21 1999 21 22 Zwolle - Wythmen Zwolle Nijverdal - Wierden Stadsgewest Twente Azelo - Borne - west Overige gemeenten Bron: Rijkswaterstaat 23 Bron: provincie Overijssel

Schakelpunt Lange afstandstransferia ALMERE-ST AD HARDERWIJK RW HUIZEN BUSSUM B HILVER VERSUM NIJKERK SOEST AMERSFOORT BARNEVELD ECHT ZEIST EUWEGEIN U T R E C H T VEENENDAAL EDE WAGENINGEN N I CULEMBORG TIEL DRUTEN GELDERMALSEN Het bereikbaarheidsoffensief Randstad voorziet alleen in transferia binnen de Randstad; Oost-Nederland wil transferia buiten de Randstad, effecten zijn naar verwachting groter ( voor de file, niet er na ); Schakelpunten in vervoer per auto en openbaar vervoer; Bedoeld als overstappunten rond de Randstad; Goede planning belangrijk: filevrije bereikbaarheid. Ligging aan Intercitynet of doorgaande verbindingen van en naar Randstad; Basis-verschijningsvorm: P&R-terreinen. Aanvullende voorzieningen niet uitsluiten. Transferia vanaf 23 realiseren in: Geldermalsen; Barneveld-Noord (combinatie met te verplaatsen station). 24

Schakelpunt Lightrail Arnhem/Nijmegen, Twente en de Stedendriehoek nemen initiatieven om het openbaar vervoer kwalitatief te verbeteren door lightrail. Doelstellingen zijn: Ontsluiten van woningbouw- en kantoorlocaties (w.o. Vinex); Bereikbaarheid van bovenregionale (publiektrekkende) voorzieningen; Integratie van openbaar vervoer met bus en spoor en toename reizigerskilometers. Prioriteiten in maatregelen De bestaande infrastructuur vormt de drager ; Relatief eenvoudige maatregelen vergroten de benuttingseffecten (beveiligings- en doorstroommogelijkheden); Uitbreiding van de bestaande infrastructuur (stations en haltes). Arnhem/Nijmegen: 22: presentatie plannen hoogwaardig OV KAN. Uitwerking verkeert nog in planfase. Twente: MIT: doorstroomassen opgenomen; Verdere ontwikkeling lightrail voorzien tussen Enschede Hengelo Almelo. Stedendriehoek: In 23 wordt de verbinding Zutphen-Apeldoorn aanbesteed. 8. 7. 6. 5. 4. 3. 2. 1. BEVOLKING EN WERKGELEGENHEID 2 22 Bevolking Arnhem/Nijmegen Werkgelegenheid Arnhem/Nijmegen Bevolking Twente Werkgelegenheid Twente Bevolking Stedendriehoek Werkgelegenheid Stedendriehoek Bron: provincies Overijssel en Gelderland DEVENTER ALMELO R H O O HENGELO W W O W ENSCHEDE V W 25

Schakelpunt Containerterminals Eigenschappen Zijn complementair aan mainport Rotterdam. Spelen in op toename containervervoer; Ze hebben verschillende functies. Het zijn zowel hoofdterminals in Oost-Nederland als tweedelijns knooppunten: Combiterminal Hengelo, Terminal Zeehaven Kampen en de railterminal Oldenzaal; Er zijn meer regionaal georiënteerde initiatieven in Haaften, Zutphen, Harderwijk en Coevorden-Hardenberg. Ontwikkelingen Combiterminal Twente Start in 21: ca 1. containers; Verwachting 21: ca 4. containers; Binnenvaartshuttle op Rotterdam; Ontsluiting via water/weg. HENGELO O KAMPEN Terminal Kampen Ontwikkeling nieuwe zeehaven voor coasters tot 4. ton; In 24: uitgifte eerste grond haventerrein (55 ha); In 25: containerterminal voor 9 containers per jaar; In 1998 verwerking van 2,1 miljoen ton goederen; Ontsluiting via water/weg. ENSCHEDE Zutphen Start in 21, 4.5 containers per jaar; Lijndienst op Rotterdam; Nieuwe locatie aan het Twentekanaal in ontwikkeling; Ontsluiting water/weg. Haaften Perspectief op 1. containers per jaar; Verkeert nog in planstadium; Ontsluiting water/weg. Harderwijk Start in 22, 3.5 containers per jaar; Lijndienst op Rotterdam/Antwerpen; Ontsluiting water/weg. RW Oldenzaal Planstadium; Capaciteit 1.-12. containers per jaar; Planologisch gereserveerd in streek- en bestemmingsplan; handhaving reservering wordt onderzocht; Ontsluiting weg/spoor. W O W 26

D - A N D RW A ST B VER NI -

ï ï ï ï ï ï ï ï Zwarte Meer KAMPEN ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï ï ZWOLLE ï ï ï ï ï O V E R I J S S E L NIJVERDAL ALMELO R O HENGELO W DEVENTER W O ENSCHEDE V W

Sociale partners in Gelderland en Overijssel Sociale partners in Overijssel (SEACO) en Gelderland (SoPaG) adviseren de provincies op hoofdlijnen over onderwerpen die sociaaleconomisch relevant zijn. Wij zien vraagstukken van ruimtelijke inrichting en van verkeer- en vervoerbeleid als elementen van het bevorderen van de maatschappelijke welvaart. Meer in het bijzonder gaat het om het bevorderen van evenwichtige economische groei, binnen het streven naar duurzame ontwikkelingen. Dit vraagt om evenwichtige keuzes in de omgang met schaarse, alternatief aanwendbare middelen, waaronder ruimte, infrastructuur en natuurlijke leefomgeving. In de SEACO werken samen: VNO-NCW Midden afdeling Overijssel, Koninklijke Vereniging MKB-Nederland afdeling Overijssel, Federatie Nederlandse Vakbeweging Regiowerk Oost en het Christelijk Nationaal Vakverbond. Adviseurs van SEACO zijn: GLTO (Gewestelijke Land- en Tuinbouw Organisatie), kamers van koophandel in Overijssel en de Regionale Platforms Arbeidsmarkt. Postbus 178 8 GB Zwolle telefoon 38 425 12 83 e-mail: H.Kloosterboer@seaco.nl www.seaco.nl SoPaG is hèt overleg- en adviesplatform van werkgevers en werknemers in Gelderland. Ze maakt zich sterk voor een gezond economisch klimaat. Ruimte om te ondernemen en ruimte voor werkgelegenheid gaan daarbij hand in hand. In SoPaG werken samen: VNO- NCW Midden afdeling Gelderland, Koninklijke Vereniging MKB-Nederland afdeling Gelderland, Federatie Nederlandse Vakbeweging Regiowerk Oost, Christelijk Nationaal Vakverbond, Unie MHP en de kamers van koophandel in Gelderland. Postbus 9292 68 KZ Arnhem telefoon 26 351 67 67 e-mail: info@sopag.nl www.sopag.nl In het Overijssels Platform Verkeer en Vervoer werken samen: Transport en Logistiek Nederland EVO verladersorganisatie voor logistiek en transport Koninklijk Nederlands Vervoer Koninklijke Vereniging MKB Nederland, afdeling Overijssel kamers van koophandel in Overijssel VNO-NCW Midden afdeling Overijssel Telefoon 53-4849785 In het Gelders Platform Verkeer en Vervoer werken samen: Transport en Logistiek Nederland EVO verladersorganisatie voor logistiek en transport Koninklijk Nederlands Vervoer kamers van koophandel in Gelderland VNO-NCW Midden afdeling Gelderland Sociale partners Gelderland Telefoon 26 353894 Colofon: Design Raymann BNO te Dieren, APA foto te Arnhem, Drukkerij de Rijn te Velp en Hieke de Zeeuw Communicatie Advies & Projectmanagement te Oosterbeek - zomer 23 SoPaG Sociale Partners Gelderland