Toekomst en vernieuwing vloot zand- en grindvervoer

Toekomst en vernieuwing vloot zand- en grindvervoer

Sander van der Meulen Wouter van der Geest Aad van den Engel Zoetermeer, Maart 2016 De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij Panteia. Het gebruik van cijfers en/of teksten als toelichting of ondersteuning in artikelen, scripties en boeken is toegestaan mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldigen en/of openbaarmaking in welke vorm ook, alsmede opslag in een retrieval system, is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van Panteia. Panteia aanvaardt geen aansprakelijkheid voor drukfouten en/of andere onvolkomenheden. The responsibility for the contents of this report lies with Panteia. Quoting numbers or text in papers, essays and books is permitted only when the source is clearly mentioned. No part of this publication may be copied and/or published in any form or by any means, or stored in a retrieval system, without the prior written permission of Panteia. Panteia does not accept responsibility for printing errors and/or other imperfections.

Inhoudsopgave 1 Inleiding 5 2 Analyse huidige supply chains 7 2.1 Grondstoffen voor industriële verwerking 7 2.2 Grondstoffen voor de grond- en wegenbouw 13 2.3 Grondstoffen voor de waterbouw 15 2.4 Gerecyclede bouwstoffen 17 2.5 Baggerspecie 20 3 Knelpunten 23 4 Omvang en eigenschappen huidige vloot 25 4.1 Vloot 25 4.2 Aantal reizen 27 4.3 Vervoerd volume 28 4.4 Leeftijd vloot 30 5 Verwachtingen voor de toekomst (tot 2030) 31 5.1 Ontwikkeling van de bouwsector 31 5.2 Investeringen Rijksoverheid 31 5.3 Eisen aan schepen 34 5.4 Supply chains 35 5.5 Verwachte eisen die verladers aan vervoer stellen 39 5.6 De vervoersmarkt van bouwmaterialen 39 6 Beschikbaarheid en onderhoud vaarwegen, afmeerlocaties en laad- en losplaatsen 41 7 Kostenvergelijking binnenvaart en wegvervoer 45 7.1 Uitgangspunten 45 7.2 Doorrekening vervoersalternatieven 46 7.3 Detailanalyse naar scheepssoorten 47 8 Toekomstig potentieel voor de binnenvaart 51 8.1 Vraag en aanbod transport 51 8.2 Marktpotentieel 51 8.3 Behoefte aan investeringen in nieuwbouw 52 8.4 Realisatie nieuwbouw 53 3

Bijlagen 55 Bijlage 1 Onderzoek 55 Bijlage 2 Literatuur- en bronnenlijst 56 Bijlage 3 RWS Binnenvaartvloot classificatie 57 Bijlage 4 Overzichtskaart van de projecten in het Deltaprogramma (01-01-2016) 58 Bijlage 5 Overgangsbepalingen ROSR 59 Bijlage 6 Top 10 capaciteitsknelpunten 61 Bijlage 7 Top 10 onderhoudsproblemen 63 Bijlage 8 Onderhoud, beheer en aanleg nieuwe infrastructuur 64 Bijlage 9 Overzicht versoberingsmaatregelen sluizen en bruggen 65 Bijlage 10 Top 10 ligplaatsproblemen 67 4

1 Inleiding De stichting Beunschepen behartigt de belangen van de beunschipper. Beunschepen worden vooral ingezet voor het vervoer van natte grondstoffen (zoals zand en grind), omdat ze tijdens de reis het overtollige water kunnen afvoeren. Maar niet alleen zand en grind worden per beunschip vervoert, ook andere bouwmaterialen worden door dit soort schepen meegenomen. Daarnaast bestaat de vloot voor het vervoer van bouwmaterialen uit conventionele droge lading schepen, meestal van beperkt formaat. Voor de vloot actief in het vervoer van bouwmaterialen geldt dat er in de afgelopen tien jaar nauwelijks vernieuwing heeft plaatsgevonden. De vloot wordt dus steeds ouder. Deze ontwikkeling baart zorgen omdat, als dit doorgaat, op de lange termijn het vervoer van bouwmaterialen per binnenvaart wegvalt en steeds meer transportvolume naar het wegvervoer verschuift. Een ander zorgelijke ontwikkeling betreft de afnemende beschikbaarheid van en beperkte diepgang op kleinere vaarwegen (CEMT IV en kleiner) voor het vervoer van bouwmaterialen. Veel provincies worstelen met het open houden van kleinere vaarwegen, gezien de kosten voor onderhoud en bediening. Daarnaast neemt het aantal ligplaatsen af en is er achterstallig onderhoud op laad- en loslocaties. Vandaar dat de stichting Beunschepen aan Panteia heeft gevraagd onderzoek te doen naar de toekomst en vernieuwing van de binnenvaartvloot actief in het vervoer van bouwmaterialen. De scope van het onderzoek is dus breder dan alleen de vloot van beunschepen en het zand- en grindvervoer. De volgende onderzoeksvragen zijn geformuleerd: Welke ontwikkelingen zijn er gaande op kleinere vaarwegen en in hoeverre beïnvloedt dit het vervoer van bouwmaterialen per binnenvaart. Wat is het toekomstig marktpotentieel in Nederland voor de binnenvaartvloot actief in het vervoer van bouwmaterialen? Wat is het aantal benodigde schepen behorende bij dit marktpotentieel? Gezien de (aanwezige) vloot en haar eigenschappen, wat is de investeringsbehoefte in de toekomst? Als basis voor dit onderzoek zijn interviews gehouden met stakeholders in het vervoer van bouwmaterialen via de binnenvaart (zie bijlage 1 voor een lijst van de geïnterviewde personen). Deze informatie is aangevuld met een kwalitatieve enquête onder zand- en grindproducenten. Verder is gebruik gemaakt van beschikbare rapportages over dit onderwerp. In bijlage 2 is de literatuurlijst opgenomen. In dit rapport worden door Panteia de resultaten van het onderzoek gepresenteerd. In hoofdstuk 2 is een analyse van de huidige supply chains gemaakt. De geïdentificeerde knelpunten zijn in hoofdstuk 3 opgenomen. In hoofdstuk 4 is dieper ingegaan op de omvang en eigenschappen van de vloot. De verwachtingen voor de toekomst staan beschreven in hoofdstuk 5. De beschikbaarheid en onderhoud vaarwegen, afmeerlocaties en laad- en losplaatsen komen aan de orde in hoofdstuk 6. In hoofdstuk 7 is een kostenvergelijking tussen binnenvaart en wegvervoer beschreven. In het laatste hoofdstuk (8) is het toekomstig potentieel voor de binnenvaart voor het vervoer van bouwmaterialen geconcludeerd. 5

Volume (in miljoen ton) 2 Analyse huidige supply chains Het vervoer van bouwmaterialen met binnenschepen bestaat uit verschillende supply chains; de voornaamste hiervan zijn: Grondstoffen voor industriële verwerking Grondstoffen voor de grond- en wegenbouw Grondstoffen voor de waterbouw Gerecyclede bouwstoffen Baggerspecie 2.1 Grondstoffen voor industriële verwerking De belangrijkste grondstoffen voor industriële verwerking bestaan uit industriezand, grind en steenslag. Volume De winning en het verbruik van industriezand is in de afgelopen decennia gedaald. De laatste jaren (2010 2014) is de markt gestabiliseerd. Er wordt jaarlijks ongeveer 15 miljoen ton industriezand gewonnen, 5 miljoen ton geïmporteerd, 5 miljoen geëxporteerd en 15 miljoen ton verbruikt (zie figuur 2.1). Dat betekent dat er een evenwichtige productie is. Dit is logisch aangezien industriezand veelal op order wordt gewonnen en nauwelijks op voorraad wordt genomen. figuur 2.1 Winning, internationale handel en verbruik industriezand in Nederland 25 Industriezand 20 15 10 5 0 Winning Invoer Uitvoer Verbruik 1980 1990 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 Bron: Panteia op basis van Compendium voor de leefomgeving en NVLB Ook de winning en het verbruik van grind is in de afgelopen decennia gedaald en ook hier is weer een stabilisatie van de markt in de afgelopen jaren te zien. De export van grind is tot een minimum beperkt (zie figuur 2.2). Aangezien grind voornamelijk stroomopwaarts wordt gewonnen en Nederland juist aan het eind van de rivieren ligt, is de import, hoofdzakelijk uit Duitsland, aanzienlijk. In Nederland wordt alleen in Limburg nog op grote schaal grind gewonnen. 7

Volume (in miljoen ton) Volume (in miljoen ton) figuur 2.2 Winning, internationale handel en verbruik grind in Nederland 30 Grind 25 20 15 10 5 0 Winning Invoer Uitvoer Verbruik 1980 1990 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 Bron: Panteia op basis van Compendium voor de leefomgeving en NVLB Steenslag, oftewel gebroken rots, wordt in Nederland niet gewonnen en dus ook niet geëxporteerd. Nederland import dit uit Noorwegen, Groot-Brittannië, België en Duitsland. De import en het verbruik zijn ongeveer aan elkaar gelijk (zie figuur 2.3). figuur 2.3 Internationale handel en verbruik steenslag in Nederland 14 12 Steenslag 10 8 6 4 2 0 Invoer Verbruik 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 Bron: Panteia op basis van Compendium voor de leefomgeving en NVLB Keten Het benodigde industriezand wordt grotendeels gewonnen in Nederland, voornamelijk in het Nederrijn-gebied in de provincies Gelderland en Overijssel en het overige deel wordt geïmporteerd. De twee belangrijkste manieren voor winning van industriezand in Nederland zijn: (1) het materiaal dat op de markt wordt gezet door het op verschillende plaatsen in Nederland uitvoeren van grote waterbouwkundige werken, in 8

het kader van de projecten Ruimte voor de Rivier en Maaswerken en (2) via landwinning (winning op land in zandgaten). Grind wordt veelal geïmporteerd en nog grootschalig gewonnen in het stroomgebied van de Maas in Limburg (project Grensmaas). Een deel van het zand en grind gewonnen in Limburg wordt in Moerdijk gelost, waarvandaan het met kleinere schepen verder wordt gedistribueerd naar de industrieën aan klein vaarwater. Hetzelfde is het geval met grind vanuit Duitsland (veelal Bovenrijn), dat voor een deel wordt gelost in Krimpen aan de IJssel en vandaar met kleinere schepen naar bijvoorbeeld Alphen aan de Rijn wordt getransporteerd. De fijnere en grovere zand- en grindfracties zijn meestal door elkaar heen in de bodem aanwezig. Dit mengsel, toutvenant genoemd, moet daarom eerst bewerkt worden (zeven en klasseren) voordat het als grondstof voor de industrie kan worden gebruikt. Industriezand, grind en steenslag (dat ook wordt geïmporteerd) vormen belangrijke grondstoffen voor betonmortel, betonproducten en asfalt. Vandaar dat de beton- en asfaltindustrie (voor bouwproducten en halffabricaten voor woning- en utiliteitsbouw en voor infrastructuur) de voornaamste gebruikers van de grondstoffen voor industriële verwerking zijn. Veelal zijn deze bedrijven gevestigd langs groot vaarwater, uitermate geschikt voor aanvoer over het binnenwater met droge ladingschepen. De droge ladingschepen dienen vaak ook voor tijdelijke opslag. De (kleinere) betonmortelindustrie is ook regelmatig gevestigd langs klein vaarwater. Naast het voor de sector cruciale vervoer per binnenvaart vindt een aanzienlijk deel van het volume (ruim 20%) over de weg plaats. De daling van het vervoer van grondstoffen voor industriële verwerking van de laatste jaren (als gevolg van de economische crisis) is vooral ten koste gegaan van het vervoer per schip, het wegvervoer is redelijk stabiel gebleven. Dit wordt mogelijk verklaard doordat in de crisistijd minder voorraden zijn opgebouwd en er kleinere vervoersstromen zijn ontstaan, wat minder gunstiger is voor de binnenvaart. Beunschepen worden vooral ingezet om het zand, gewonnen in de rivier door een zandzuiger, te vervoeren naar een sorteerinstallatie langs (groot) vaarwater. Hier worden de verschillende zandsoorten, waarbij industriezand en ophoogzand de belangrijkste soorten zijn, gesplitst aan de hand van korrelgrote en eigenschappen (zie figuur 2.4). figuur 2.4 Productieproces zand- en grindwinning Bron: Cascade (2008), Méér dan zand en grind 9

De afstemming tussen de productie van de grondstoffen en de productie van de bouwproducten en halffabricaten wordt grotendeels verzorgd door de groothandel. Daarnaast is er sprake van rechtstreekse levering tussen producent en afnemer, oftewel verkoop zonder tussenkomst van de groothandel. Het vervoer van grondstoffen voor industriële verwerking (hoofdzakelijk grind) vond haar oorsprong in 2011 voornamelijk in Itteren (vanwege Grensmaasproject) en Amsterdam (overzeese import). De belangrijkste bestemmingen van deze grondstoffen waren toen Cuijk, Rotterdam en Amsterdam (zie tabel 2.1). tabel 2.1 Top 20 belangrijkste herkomsten en bestemmingen van grondstoffen voor industriële verwerking (exclusief zand) vervoerd via de binnenvaart op basis van volume (x 1000 ton), 2011 Herkomstplaats Totaal vervoerd # reizen Bestemmingsplaats Totaal vervoerd # reizen Itteren 3100 3487 Cuijk 926 318 Amsterdam 1 1948 2032 Rotterdam 907 637 Cuijk 601 658 Amsterdam 901 550 Heijen 458 459 Oosterhout (NB) 507 293 Rotterdam 385 185 Utrecht 461 314 IJmuiden 295 111 Tiel 442 404 Vlissingen 264 266 Lelystad 338 505 Lomm 251 301 's-hertogenbosch 292 423 Beverwijk 229 90 s-gravenhage 259 375 Venlo 173 137 Bergen op Zoom 244 172 Moerdijk 159 133 Nijmegen 240 141 Roermond 125 180 Arnhem 240 245 Grave 120 151 Kampen 234 184 Bunde 111 120 Hengelo 230 256 Heerewaarden 110 178 Oostermeer 230 139 Nijmegen 107 61 Maastricht 229 146 Stein 104 83 Groningen 229 201 Harlingen 94 103 Wageningen 227 250 Wessem 91 129 Neer 222 167 Maastricht 88 88 Hasselt 214 118 Bron: Panteia op basis van BIVAS Cementproductie De Eerste Nederlandse Cementindustrie (ENCI) is de enige cementproducent in Nederland. ENCI heeft drie productielocaties; in Maastricht, Rotterdam en IJmuiden. Een substantieel deel van het cementgebruik in Nederland wordt in deze locaties geproduceerd. Daarnaast wordt met name vanuit de ons omringende landen cement geïmporteerd. In Nederland wordt in de ENCI-groeve nog kalksteen, grondstof voor klinker dat als halffabricaat van cement dient, gewonnen. 1 In 2011 kwam er nog veel geïmporteerd grind in Amsterdam aan, wat vanaf Amsterdam per binnenvaart naar zijn eindbestemming in het land werd vervoerd. Inmiddels is deze stroom gestopt. 10

Betonproductie Het overgrote deel van het in Nederland gebruikte cement wordt verwerkt in beton. Hiermee wordt jaarlijks in totaal circa 14 miljoen m³ beton geproduceerd; ruim 8 miljoen m³ door de betonmortelindustrie en 5 miljoen m³ door de betonproductenindustrie. De rest van het cement wordt gebruikt voor metselmortels, vloerspecies en dergelijke. De betonindustrie is vrij gelijkmatig over Nederland verdeeld, al ligt de grootste concentratie van de bedrijven in het westen (zie figuur 2.5). Voorheen had elke gemeente haar eigen betonmortelcentrale. Inmiddels zijn er zeker aan kleiner vaarwater wat centrales verdwenen. figuur 2.5 Betoncentrales van VOBN-leden in Nederland (2015) Bron: VOBN 11

Asfaltproductie Bedrijven die asfalt produceren zijn gelijkmatig over Nederland verdeeld. Elk gebied heeft wel in de buurt de beschikking over één of meer bedrijven die asfalt produceren (zie figuur 2.6). figuur 2.6 Asfaltcentrales (2015) Bron: VBW asfalt 12

Volume (in miljoen ton) 2.2 Grondstoffen voor de grond- en wegenbouw De belangrijkste grondstoffen voor de grond- en wegenbouw bestaan uit ophoogzand, gebroken grind (split), lava en flugzand. Ophoogzand is fijner van structuur dan industriezand. Ophoogzand is verreweg het belangrijkste (gemeten in ton) ophoogmateriaal. Volume Het verbruik van ophoogzand varieert al naar gelang de periodieke behoefte aan ophoogzand voor de aanleg van grote werken, zoals IJburg, de HSL en de Betuwelijn. De winning en het verbruik van ophoogzand zijn als gevolg van het opspuiten van de Tweede Maasvlakte gepiekt rond 2010. Ophoogzand wordt enkel in Nederland (inclusief Noordzee) gewonnen en gebruikt: gemiddeld genomen jaarlijks zo n 45 miljoen ton. Gezien de lage waarde in verhouding tot het volume wordt ophoogzand nauwelijks internationaal verhandeld (zie figuur 2.7). figuur 2.7 Winning, internationale handel en verbruik ophoogzand in Nederland 160 140 Ophoogzand 120 100 80 60 40 20 0 Winning Invoer Uitvoer Verbruik 1980 1990 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 Bron: Panteia op basis van Compendium voor de leefomgeving en NVLB De handel in gebroken grind bedroeg in 2014 ruim 1 miljoen ton. Ongeveer 35% is afkomstig uit Nederland en de rest wordt geïmporteerd, hoofdzakelijk uit Duitsland. Ook lava wordt vooral uit Duitsland geïmporteerd, uit de regio Andernach. Keten Ophoogzand wordt pas gewonnen na vraag uit de markt, bijvoorbeeld een aanbesteding van de overheid. Ophoogzand wordt overal in Nederland aangetroffen. De drie belangrijkste manieren om ophoogzand te winnen zijn: (1) in Rijkswater (bijvoorbeeld bij onderhoud, of grote infrastructurele werken), (2) in zandgaten bij winning op het land en (3) in de Noordzee. Het meeste ophoogzand wordt gewonnen in de Noordzee, maar dit aandeel neemt af voornamelijk ten gunste van het IJsselmeer en de Randmeren (zie figuur 2.8). 13

figuur 2.8 Productie ophoogzand uit Rijkswateren (2005 2014) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2005 2010 2014 Waddenzee Friesland Ijsselmeer en Randmeren Rivieren Westerschelde Noordzee Overig Bron: NVLB op basis van Rijksvastgoedbedrijf Bij winning in Rijkswater wordt het zand per beunschip naar de markt gebracht. Bij winning op het land in zandgaten is het gebruik veelal lokaal en wordt het meestal via de weg getransporteerd. Ophoogzand wordt bij voorkeur zo dicht mogelijk gewonnen bij de locatie waar het moet worden gebruikt. Dat beperkt transportkosten, wat essentieel is bij een laagwaardig product. Bij winning in de Noordzee wordt het zand direct via grote sleephopperzuigers gespoten op de desbetreffende locatie waar het nodig is (bijvoorbeeld bij de Tweede Maasvlakte of de Zandmotor) of storten ze het in zandputten in zee (bijvoorbeeld de zandput bij IJmuiden of in de Waalhaven bij Rotterdam. Stationaire zuigers in deze zandputten vullen vervolgens beunschepen. Deze beunschepen varen de rivieren op en spoelen het zand met rivierwater om het te ontzilten. Al dan niet via een sorteerinstallatie brengen de beunschepen het ophoogzand bij (1) een (tijdelijke) loswal voor grote infra- of bouwprojecten (de beun- of droge lading schepen brengen het hier en het wordt gekraand in een lostrechter en afgevoerd per vrachtauto), (2) een permanente gemeentelijke opslag of (3) een particulieren bedrijfslocatie. Ophoogzand is nodig voor het bouwrijp maken van woongebieden en bedrijventerreinen en voor de aanleg van wegen en andere infrastructuur. Ook wordt het gebruikt voor kustsuppleties. Bij de aanleg van infrastructuur en in de woningbouw wordt het vooral in het westen van Nederland gebruikt als basis, omdat daar sprake is van een relatief slappe ondergrond. Vervoer van grondstoffen voor de grond- en wegenbouw (hoofdzakelijk zand) vond haar oorsprong in 2011 voornamelijk in Cuijk, Breskens en Heijen. Belangrijkste bestemmingen van deze grondstoffen waren toen Moerdijk, Amsterdam en Harderwijk (zie tabel 2.2). 14

tabel 2.2 Top 20 belangrijkste herkomsten en bestemmingen van grondstoffen voor de grond- en wegenbouw vervoerd via de binnenvaart op basis van volume (x mln ton), 2011 Herkomstplaats Totaal vervoerd # reizen Bestemmingsplaats Totaal vervoerd # reizen Urk 3,3 3239 Moerdijk 1,7 696 Cuijk 3,1 2590 Amsterdam 1,6 1455 Breskens 2,8 2037 Harderwijk 2 1,3 1257 Heijen 1,7 1458 Utrecht 1,1 902 IJmuiden 1,2 991 Terneuzen 1,1 670 Rotterdam 1,2 1294 Diemen 1,1 870 Lomm 1,2 1285 Purmerend 3 0,9 809 Heerewaarden 1,0 982 Rotterdam 0,8 627 Moerdijk 0,9 679 Sluiskil 0,7 398 Lelystad 0,9 957 Groningen 0,6 547 Grave 0,9 777 Oosterhout (NB) 0,5 370 Amsterdam 0,8 760 Nieuwegein 0,5 356 Wieringen 0,8 681 Gouda 0,4 478 Schalkwijk 0,6 603 Alkmaar 0,4 468 Heumen 0,6 240 Tiel 0,4 422 Harlingen 0,6 542 Schagen 0,4 323 Eemshaven 0,5 430 Maastricht 0,4 274 Hansweert 0,5 463 Nijkerk 0,3 329 Vlissingen 0,5 395 Den Helder 0,3 270 Venlo 0,5 551 Breda 0,3 377 Bron: Panteia op basis van BIVAS (2011) 2.3 Grondstoffen voor de waterbouw De belangrijkste grondstoffen voor de waterbouw bestaan uit klei, breuksteen/stortsteen, basaltsteen, mijnsteen en (staal)slakken. Klei is een slijtage- en verweringsproduct van gesteenten, dat ontstaat onder invloed van zon, vorst en wind. Rivieren voeren steen stroomafwaarts, waarbij stenen tot kiezels en kiezels tot zandkorrels worden vermalen. De deeltjes worden steeds kleiner en de kleinste deeltjes vormen steeds verder stroomafwaarts klei. Gezien haar geografische ligging heeft Nederland geen gebrek aan klei, vandaar dat Nederland kan voorzien in haar eigen behoefte aan klei. Volume De winning van klei is de laatste jaren redelijk stabiel. In vergelijking met 10 jaar geleden is de winning wel behoorlijk afgenomen (zie figuur 2.9). In de jaren negentig i veel klei gewonnen voor dijkverzwaringen als gevolg van de uitvoering van het Deltaplan Grote Rivieren en rond 2005 voor grote projecten in Flevoland. 2 In 2011 is gestart met de aanleg van de Lorentzhaven in Harderwijk. Vandaar deze grote stroom, dat dus op projectbasis heeft plaatsgevonden. 3 Ook de stroom naar Purmerend is projectmatig vanwege aanleg nieuwe wijk. 15

Miljoenen tonnen per jaar figuur 2.9 Winning klei in Nederland 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1980 1990 2000 2005 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Bron: Panteia op basis van Compendium voor de leefomgeving Keten Kleiwinning vindt voornamelijk plaats langs de grote rivieren in Gelderland en Noord- Brabant. De grof-keramische industrie (bakstenen en dakpannen) is de belangrijkste gebruiker van klei; ongeveer een derde van de totale hoeveelheid gewonnen product. Klei wordt verder gebruikt in de fijn-keramische industrie, voor het afdekken van stortplaatsen en in dijkverzwaringen. Breuksteen wordt gewonnen in een steengroeve. Nederland importeert het vooral uit België (regio Namen) en Duitsland (Trechtingshausen). Met droge ladingschepen wordt het aangevoerd over de grote rivieren. Breuksteen of stortsteen wordt bijvoorbeeld gebruikt voor de aanleg van golfbrekers en als taludbescherming, de materialen worden per schip of as aangevoerd. Mijnsteen komt als restmateriaal vrij bij de winning van steenkool en heeft bewezen eigenschappen voor toepassing in de waterbouw. In de afgelopen decennia is mijnsteen vooral gebruikt voor de Deltawerken. Mijnsteen wordt geïmporteerd uit Duitsland, voornamelijk uit de steenkolenmijnen in het Ruhrgebied, Teckelenburgerland en Saarland. Het volume van grondstoffen voor de waterbouw is vraag gestuurd. Rijkswaterstaat (RWS) is naar omzet gemeten de grootste opdrachtgever voor de waterbouw in Nederland, gevolgd door waterschappen, provincies, gemeenten en private partijen. Meestal is de levering van grondstoffen voor de waterbouw rechtstreeks, wel vindt er bufferopslag bij steengroeven plaats. Hier vindt sortering op groottefracties plaats. Soms is er tussenopslag, veelal op een RWS locatie. In tabel 2.3 is een overzicht opgenomen van de 20 belangrijkste herkomsten en bestemmingen van grondstoffen voor de waterbouw die via de binnenvaart zijn vervoerd in 2011. IJmuiden en Beverwijk staan hoog als herkomstplaats van grondstoffen voor de waterbouw vanwege de hoogovenslakken die daar bij het productieproces van staal vrij komen. 16

tabel 2.3 Top 20 belangrijkste herkomsten en bestemmingen van grondstoffen voor waterbouw vervoerd via de binnenvaart op basis van volume (x 1000 ton), 2011 Herkomstplaats Totaal vervoerd # reizen Bestemmingsplaats Totaal vervoerd # reizen IJmuiden 290 106 Moerdijk 322 185 Grave 239 177 Eemshaven 253 121 Beverwijk 229 88 Hoorn 207 139 Rotterdam 188 93 Heel 202 93 Heerewaarden 171 82 Rotterdam 189 96 Amsterdam 126 95 Maastricht 181 84 Utrecht 123 89 Rozenburg 152 50 IJsseloog 113 91 Vlissingen 124 66 Moerdijk 106 79 Dordrecht 121 71 Eemshaven 103 50 Amsterdam 120 75 Ravenstein 99 56 Kekerdom 113 53 Stein 87 55 Venlo 112 81 Kampen 68 55 Stein 111 52 Lage Weide 62 54 Elst 104 91 Oss 54 51 Druten 104 61 Sint Philipsland 41 15 Westzaan 71 88 Roermond 38 23 Bergambacht 66 37 Lith 37 17 IJmuiden 64 34 Neer 32 21 Terneuzen 64 41 Kekerdom 31 18 Nederhemert 51 25 Bron: Panteia op basis van BIVAS (2011) 2.4 Gerecyclede bouwstoffen De belangrijkste gerecyclede bouwstoffen betreffen asfaltgranulaat, gebroken betonpuin en gebroken metselpuin (recycle granulaat). Asfaltgranulaat komt vrij bij het freezen van (oud) asfalt. Beton- en metselpuin komen vrij bij urban mining : het proces in de circulaire economie waarbij materialen uit de bouw (bouw- en sloopafval) worden gebruikt om nieuwe woningen en gebouwen te bouwen. De stad levert als het ware zijn eigen grondstof. Volume De hoeveelheid bouw- en sloopafval komt jaarlijks uit op ruim 25 miljoen ton (Compendium voor de Leefomgeving), het beton- en metselpuin neemt hierin het grootste aandeel in. Ongeveer 98% van het bouw- en sloopafval wordt weer nuttig gebruikt, voornamelijk als wegfundering en deels ook in asfalt en beton. Ongeveer 85 procent van beton- en menggranulaat wordt gebruikt voor het funderen van wegen, en zo n 15 procent voor het ophogen ervan. Slechts een beperkt deel wordt in beton toegepast ter vervanging van grind. De hoeveelheid granulaat voor de wegenbouw is gegroeid van circa 4 miljoen ton in 1980 tot circa 18 miljoen ton (exclusief gebonden asfaltgranulaat) in 2010. Sinds 2010 stagneert de afzet, enerzijds door de teruglopende economie, maar ook omdat het aanbod slooppuin groter is dan de afzet. 17

Keten Asfaltgranulaat wordt gewonnen bij het freezen van (oud) asfalt. Dit gaat veelal via het wegvervoer terug naar de asfaltindustrie. Asfaltgranulaat wordt samen met zand, grind en bitumen (dient als bindmiddel en komt van nature voor in aardolie) gemengd tot nieuw asfalt. Dit asfalt wordt via de weg aangevoerd en gebruikt om nieuwe wegen aan te leggen. Beton- en metselpuin komen vrij bij sloopwerkzaamheden. Op locatie wordt het betonen metselpuin veelal gebroken en daarna afgevoerd naar recycling locaties. Daar wordt het puin gesorteerd. Betonpuin wordt hergebruikt in de betonindustrie of gemengd met het gebroken metselpuin, waardoor het een optimale onderlaag voor wegen vormt. Gebroken metselpuin wordt deels ook als vervanger van ophoogzand gebruikt. Bij grote bouw- en sloopwerken vindt afvoer van het puin en granulaat ook via de binnenvaart plaats als een laad- en loswal aanwezig is. Hiervoor worden droge ladingschepen ingezet. De sloop- en asbestverwijderingsbranche bestaat uit circa 500 bedrijven, behoorlijk evenredig verspreid over het land. Ook de bedrijven aangesloten bij de branchevereniging breken en sorteren laten een evenredige geografische spreiding over het land zien (zie figuur 2.10). 18

figuur 2.10 Bedrijven aangesloten bij de branchevereniging breken en sorteren, geografische spreiding in Nederland Bron: Branchevereniging breken en sorteren Vervoer van gerecyclede bouwstoffen vond haar oorsprong in 2011 voornamelijk in de grote steden (Rotterdam, Utrecht, Amsterdam). De belangrijkste bestemmingen van deze grondstoffen waren toen Eemshaven, Dordrecht en Rotterdam (zie tabel 2.4). 19

tabel 2.4 Top 20 belangrijkste herkomsten en bestemmingen van gerecyclede bouwstoffen vervoerd via de binnenvaart op basis van volume (x 1000 ton), 2011 Herkomstplaats Totaal vervoerd # reizen Bestemmingsplaats Totaal vervoerd # reizen Rotterdam 245 188 Eemshaven 203 97 Utrecht 226 107 Dordrecht 149 112 Amsterdam 175 106 Rotterdam 126 64 Lage Weide 65 33 Amsterdam 79 76 Vlaardingen 53 37 Vlissingen 78 39 Heerenveen 50 27 Moerdijk 66 28 Velsen 44 20 Pernis 64 32 Lelystad 38 57 Gouda 39 56 Pernis 31 28 Breskens 38 24 Meppel 30 19 Hoorn 29 17 Maastricht 20 7 Utrecht 27 22 Beverwijk 15 6 Sluiskil 21 18 IJmuiden 14 7 Houten 20 14 Eemshaven 14 7 Terneuzen 18 13 Maarssen 11 18 Delfzijl 16 9 Harderwijk 11 9 Alphen aan den Rijn 15 18 Bergen op Zoom 9 8 Leeuwarden 15 10 Venlo 9 4 Gorinchem 14 24 Wessem 9 5 Kampen 14 20 Stein 8 4 Lelystad 13 19 Bron: Panteia op basis van BIVAS (2011) 2.5 Baggerspecie Baggerspecie, het opgebaggerde slib (een afzetting op de bodem van in water aanwezige vaste deeltjes) dat vrijkomt bij vaarwegonderhoud. Dit slib is soms verontreinigd met zware metalen, bestrijdingsmiddelen of ander gif, veroorzaakt door lozingen op het oppervlaktewater van industrieën, landbouw en huishoudens. Volume In totaal is er in Nederland in 2014 ruim 15 mln ton baggerspecie verwerkt en toegepast (zie tabel 2.5). Het grootste deel van de baggerspecie wordt direct toegepast in de (water)bodem. In 2014 ging het in totaal om 10,7 miljoen ton. In dat zelfde jaar is 4,5 miljoen ton baggerspecie verwerkt. Hiervan is een hoeveelheid van bijna 4,4 miljoen ton verontreinigde baggerspecie definitief geborgen in negen baggerspecielocaties in Nederland. 20

tabel 2.5 Verwerkte hoeveelheid verontreinigde baggerspecie (kton) 2010 2011 2012 2013 2014 Reinigen 125 26 5 10 1 Definitief bergen in depots 3.058 4.435 3.514 3.239 4.383 Storten op stortplaatsen 194 97 72 41 121 Totaal verwerkt 3.377 4.558 3.591 3.290 4.505 Directe toepassing 6.315 5.995 5.770 8.440 10.725 Totaal verwerkt en toegepast 9.692 10.553 9.361 11.730 15.230 Bron: Afvalverwering in Nederland, gegevens 2014 (RWS) Opgemerkt dient te worden dat de toegepaste baggerspecie alleen baggerspecie betreft die afkomstig is uit binnenwateren en dat het geen zoute toepassingen betreft. Keten Bij het onderhoud en op diepte houden van vaarwegen, voornamelijk op de rivieren, maar ook deels op zee zoals op de Waddenzee en de Westerschelde, komt baggerspecie vrij. Dit onderhoud wordt gedaan door hopperzuigers eventueel met drijvende laadbakken of zelfzuigende beunschepen. De gewonnen baggerspecie wordt ingedeeld in verschillende klasses afhankelijk van de verontreiniging. In veel gevallen is het namelijk mogelijk om (licht) verontreinigde baggerspecie direct weer toe te passen. Het hiervoor gehanteerde wettelijk kader is sinds 2008 het Besluit Bodemkwaliteit. Vaak is voordat het baggerspecie wordt gewonnen al bodemonderzoek gedaan, zodat bekend is in welke klasse de specie valt. Zwaardere klasses zijn meer verontreinigd en worden veelal gestort in de depots. Er zijn omdijkte depots, die afgesloten zijn van het omringende oppervlaktewater, zoals de Slufter (Maasvlakte), IJsseloog (in het Ketelmeer), het Hollands Diep, Groningen Seaports en Derde Merwedehaven. Daarnaast wordt baggerspecie gestort in zandwinputten. In Nederland zijn honderden zandwinputten aanwezig die in aanmerking kunnen komen als depot. Vaak zijn dit de lichtere klasses die hier worden gestort. Een deel van de lichtere klasses baggerspecie wordt verwerkt en gaat als ophoogmateriaal of industriezand de markt op. Vervoer van baggerspecie vond haar oorsprong in 2011 voornamelijk in Loenen aan de Vecht, aangezien toen de Vecht werd uitgebaggerd. De belangrijkste bestemmingen van deze grondstoffen zijn Elst, Voorschoten en IJsseloog (zie tabel 2.6). 21

tabel 2.6 Top 20 belangrijkste herkomsten en bestemmingen van niet tot licht vervuild baggerspecie vervoerd via de binnenvaart op basis van volume (x 1000 ton), 2011 Herkomstplaats Totaal vervoerd # reizen Bestemmingsplaats Totaal vervoerd # reizen Loenen aan de Vecht 4 168 269 Elst 134 179 Utrecht 45 35 Voorschoten 99 195 Rijnsburg 31 52 IJsseloog 90 146 Kaag 28 49 Druten 35 34 Belfeld 23 16 Empel 23 24 Amsterdam 21 19 Sluiskil 22 48 Katwijk aan den Rijn 15 34 Moerdijk 22 13 Haarlem 15 14 Kampen 14 22 Voorburg 14 32 Haaften 11 5 Lage Weide 13 16 Dordrecht 11 11 Weesp 13 20 Urk 9 16 Terneuzen 12 46 Ochten 9 3 Rotterdam 12 5 Eemshaven 8 4 Haelen 10 7 Westzaan 7 13 Nieuwegein 7 12 Lomm 7 4 Maastricht 6 7 IJzendoorn 6 5 Roermond 6 4 Beneden-Leeuwen 6 2 Westzaan 5 3 Maasbracht 5 2 Grave 5 3 Neer 4 4 's-hertogenbosch 5 10 Rotterdam 4 5 Bron: Panteia op basis van BIVAS (2011) 4 De hoge positie voor Loenen aan de Vecht heeft te maken dat in 2011 de Vecht werd uitgebaggerd. Dit is een projectmatige stroom. 22

3 Knelpunten In dit hoofdstuk zijn de huidige knelpunten in het vervoer van bouwmaterialen per binnenvaart beschreven. Ontbreken ondernemerschap Schippers actief in het vervoer van bouwmaterialen zijn echte vaklui die alles weten van hun schip, de lading en de vaarwegen. Wat achter blijft, is een goede bedrijfseconomische visie. Hun oriëntatie is vooral intern (op het schip) gericht, terwijl in deze tegenvallende economische tijden juist een externe focus nodig is. Inspelen op externe ontwikkelingen vindt hierdoor beperkt of vertraagd plaats. Daarbij gaat alles nog op basis van goed vertrouwen en wordt weinig op papier vastgelegd. Door verladers en bevrachters worden schippers getypeerd als bekwame vaklui, die het liefst een rondje rond de kerk varen, in het weekend vrij zijn, in de zomer 3 tot 5 weken vakantie hebben (terwijl klanten wel doorwerken), opdrachten prima uitvoeren maar zelf weinig initiatief nemen, beperkt innovatief zijn in hun denken en niet zo snel geneigd zijn (nieuwe) investeringen te doen. Lage organisatiegraad Schippers actief in het vervoer van bouwmaterialen zijn nauwelijks georganiseerd. De meeste schippers zijn sterk individualistisch ingesteld en treden als eenlingen op. Veel schippers komen zelf uit een schippersgezin en zijn met die manier van leven opgegroeid. Als iemand de meeste uren van de week alleen op het water doorbrengt, is men minder geneigd om gezamenlijk op te trekken. Samenwerking ontbreekt. De bereidwilligheid tot organisatie is laag. De beperkte organisatiegraad in de brancheverenigingen bewijst dat. Opvallend, aangezien de structuur van de sector (de binnenvaartsector is sterk gefragmenteerd, nagenoeg de gehele sector bestaat uit gezinsbedrijven, soms met ingehuurd personeel) juist een hoge organisatiegraad nodig heeft om de branche verder te brengen. Gebrek aan open communicatie Voortvloeiend uit het ontbreken van ondernemerschap en de lage organisatiegraad zijn schippers actief in het vervoer van bouwmaterialen niet snel geneigd om gevoelige bedrijfsinformatie met elkaar te delen. Open communicatie, over bijvoorbeeld reizen en tarieven, ontbreekt. Juist om begrip bij de verschillende stakeholders te kweken is goede communicatie nodig. Ook is efficiënte inzet van de beschikbare scheepsruimte onmogelijk door het gebrek aan communicatie en organisatie. Gevolg is onnodig veel leegvaart. Beperkte multifunctionaliteit De kracht van beunschepen ligt in het vervoer van natte bouwstoffen, omdat tijdens de reis de lading (veelal zand en grind) gespoeld kan worden en het overtollige water uit gelaten. Ondanks het relatief kleine ruim, kan een beunschip wel volledig worden afgeladen, omdat de gebruikelijke lading zwaar is. Dit brengt echter ook een nadeel met zich mee en dat is dat de schepen minder snel ingezet worden voor het vervoer van andere soorten lading. Voor volume vervoer, bijvoorbeeld agribulk, is een beunschip veel minder geschikt, omdat het schip in verhouding veel minder kan meenemen. Sinds het uitbreken van de economische crisis is dit pijnlijk duidelijk geworden. 23

Innovatie blijft uit Het vervoer van bouwmaterialen is een conservatieve markt. Men vindt zichzelf al vernieuwend als geïnvesteerd wordt in een schonere motor. Echter gezien de toenemende technische en duurzaamheidseisen is innovatie essentieel. Nu al geven stakeholders uit de sector aan dat de kwaliteit van de schepen onvoldoende is. Veroudering vloot Sinds het uitbreken van de economische crisis zijn er slechts sporadisch orders gedaan voor nieuwbouw. De meeste nieuwe schepen die ten tijde van de economische crisis op de markt kwamen, waren al eerder besteld. Doordat er inmiddels al weer jaren nauwelijks nieuwe schepen op de markt zijn gekomen, verouderd de vloot. Dit is negatief voor de sector. Nieuwbouw blijft voornamelijk uit omdat binnenvaartondernemers hun financiering niet rond krijgen. Veelal ontbreekt een goed businessmodel met een sluitende exploitatie, waardoor banken niet snel geneigd zijn financiering te verlenen. Nieuwbouw van kleine schepen is zelfs nog moeilijker voor elkaar te krijgen, omdat de relatief hoge investering (een schip van 2150 ton kost circa 2.500.000, een schip die 4 x zo klein is, kost ongeveer de helft) nog lastiger valt door te rekenen. Vergrijzing en problemen met opvolging Het vervoer van bouwmaterialen per binnenvaart is een vergrijsde sector. Veel schippers hebben moeite bedrijfsopvolging te vinden. De nieuwe instroom vindt het vervoer van zand- en grind weinig interessant. Het is geen aansprekend product. Tegelijkertijd wil de jonge garde graag systeemvaart (2 weken op, 2 weken af), terwijl het vervoer van bouwmaterialen veelal dagvaart is. Voor kleine schepen in deze markt is het zelfs nog lastiger opvolging te vinden aanzien grotere schepen voor jonge werknemers veel meer tot de verbeelding spreken. Trage besluitvorming bij calamiteiten Als er op de weg een ongeval gebeurt, is het probleem vaak al hetzelfde dagdeel verholpen. Als in de binnenvaart een calamiteit optreedt, zoals het ongeval met de nieuwe brug in Alphen aan de Rijn of de Loreley-stremming enkele jaren geleden, duurt het weken, zo niet maanden voordat de route weer bevaarbaar is. Als gevolg van de Loreley-stremming kon 33 dagen lang geen grind meer vanaf de Bovenrijn worden aangevoerd. Dit had een grote impact op de sector. De gevolgen van het ongeval in Alphen aan de Rijn zijn kleiner. Alphen aan de Rijn kon met relatief beperkte kosten (ongeveer 50 ct/ton) vermeden worden door over Amsterdam te varen. Nog altijd zware economische omstandigheden De grootste overcapaciteit als gevolg van het wegvallen van de vraag door de economische crisis is inmiddels verdwenen, doordat capaciteit uit de vaart is genomen. Echter er is nog altijd sprake van overcapaciteit, voornamelijk bij droge lading schepen. Vooral de vraag is nog lang niet terug op het niveau van voor de crisis. De bouw trekt momenteel wel wat aan, maar dat betreft veelal renovaties waarbij bouwmaterialen worden hergebruikt. De bezuinigingen bij (lokale) overheden hebben in de afgelopen jaren een rem gezet op infrastructurele projecten. Hierdoor blijft de vraaggestuurde markt voor grondstoffen vooralsnog achter. Ondanks een tijdelijke opleving van de tarieven als gevolg van de lage waterstand (eind 2015) zijn er nog altijd ondernemers, waarbij de hypotheek zo zwaar op hen drukt, dat ze besluiten zelfs bij tarieven onder de kostprijs door te varen. 24

4 Omvang en eigenschappen huidige vloot 4.1 Vloot In 2005 heeft Panteia (toen nog NEA geheten) uitgebreid onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van de vloot van beunschepen. Per 1-1-2005 bestond deze vloot uit 458 actieve schepen. Het aantal schepen in de vloot veranderde toen nauwelijks; in 1998 waren er 460 schepen. Dat betekende overigens niet dat de samenstelling niet veranderde; echter nieuwbouw en sloop waren nagenoeg aan elkaar gelijk. Per 1-1-2016 waren er volgens de vereniging De binnenvaart 351 beunschepen op de West-Europese binnenwateren. In de database van de IVR (uit 2013) staan in totaal 452 beunschepen geregistreerd. 85 van deze schepen hebben echter geen ATIS-code (voor een marifoon die in de binnenvaart verplicht is). Van nog eens 34 schepen is geen ATIS code, maar wel een MMSI-nummer (AIS) bekend. Van deze schepen is handmatig uitgezocht of ze nog in de vaart zijn. Zodoende komen we uit op ongeveer 350 actieve beunschepen. In het zand- en grindvervoer zijn echter niet alleen beunschepen actief. Ook andere motorvrachtschepen vervoeren al dan niet dedicated zand- en grind. In 2014 hebben er volgens BIVAS (Binnenvaart Analyse Systeem) 7220 binnenschepen van verschillende nationaliteiten in Nederland minimaal één reis gemaakt. Hiervan zijn 950 schepen voor 50% of meer van hun reizen actief geweest in het vervoer van bouwmaterialen. Wanneer alleen naar de decicated schepen in het vervoer van bouwmaterialen wordt gekeken, zijn dat er 373 (zie tabel 4.1). Het grootste gedeelte van de vloot (87%), die voor 50% of meer actief is in het vervoer van bouwmaterialen bestaat uit motorvrachtschepen. De rest van de vloot bestaat uit duwvaart (bijna 12%) en koppelverbanden (1%). tabel 4.1 Actieve vloot in het vervoer van bouwmaterialen Alle schepen Schepen voor 50% of meer ingezet in vervoer bouwmaterialen Schepen voor 100% ingezet in vervoer bouwmaterialen Motorschepen 5948 830 318 Duwvaart 985 109 53 Koppelverbanden 287 11 2 Totaal 7220 950 373 Bron: Panteia op basis van BIVAS, 2014 Bij nadere verdieping van de vloot van motorvrachtschepen op basis van de RWS binnenvaartvloot classificatie (zie bijlage 3) die worden ingezet in het vervoer van bouwmaterialen valt op dat de heel kleine schepen (M0 en M1) en de grote schepen (M7, M8, M9, M10, M11 en M12) ondervertegenwoordigd zijn. De scheepsklasses M2, M3 en M4 zijn juist oververtegenwoordigd (zie tabel 4.2). 25

tabel 4.2 Actieve vloot van motorvrachtschepen in het vervoer van bouwmaterialen Alle schepen Schepen voor 50% of meer ingezet in vervoer bouwmaterialen Schepen voor 80% of meer ingezet in vervoer bouwmaterialen Schepen voor 100% ingezet in vervoer bouwmaterialen M0 456 18 14 13 M1 328 7 5 5 M2 656 168 139 83 M3 439 136 119 56 M4 540 168 140 68 M5 606 80 62 28 M6 1017 149 111 47 M7 288 14 2 1 M8 1188 77 35 11 M9 184 3 0 0 M10 92 8 8 5 M11 53 1 1 1 M12 101 1 0 0 Totaal 5948 830 636 318 Bron: Panteia op basis van BIVAS, 2014 Het vervoer van bouwmaterialen wordt voornamelijk uitgevoerd met middelgrote schepen (M2 t/m M6). Deze schepen hebben een marktaandeel van 90% in dit type vervoer (zie figuur 4.1). figuur 4.1 Aandelen MVS totale markt en het vervoer van bouwmaterialen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Alle schepen Schepen voor 80% of meer ingezet in vervoer bouwmaterialen M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 Bron: Panteia op basis van BIVAS, 2014 26

4.2 Aantal reizen Op basis van het aantal reizen in het vervoer van bouwmaterialen is het aandeel (93%) dat door motorvrachtschepen is gemaakt nog groter dan op basis van de actieve vloot (zie tabel 4.3). tabel 4.3 Aantal reizen in het vervoer van bouwmaterialen # reizen # reizen buiten vervoer bouwmaterialen # reizen in het vervoer bouwmaterialen Motorschepen 397.855 285.477 112.378 Duwvaart 32.681 25.858 6.823 Koppelverbanden 14.142 12.327 1.815 Totaal 444.678 323.662 121.016 Bron: Panteia op basis van BIVAS, 2014 Wanneer wordt gekeken naar het aantal reizen in het vervoer van bouwmaterialen verdeeld naar type motorvrachtschip is een vergelijkbaar beeld met paragraaf 4.1 waar te nemen. Wederom zijn de heel kleine schepen (M0 en M1) en de grote schepen (M7, M8, M9, M10, M11 en M12) ondervertegenwoordigd en de scheepsklasses M2, M3 en M4 oververtegenwoordigd (zie tabel 4.4). tabel 4.4 Aantal reizen met motorvrachtschepen in het vervoer van bouwmaterialen # reizen # reizen buiten vervoer bouwmaterialen # reizen in het vervoer bouwmaterialen M0 11.047 10.559 488 M1 5.379 4.670 709 M2 47.763 28.850 18.913 M3 40.569 20.849 19.720 M4 41.331 16.403 24.928 M5 31.096 20.048 11.048 M6 66.344 45.185 21.159 M7 15.717 14.021 1.696 M8 101.037 89.506 11.531 M9 16.613 15.044 1.569 M10 6.364 5.842 522 M11 6.889 6.805 84 M12 7.706 7.694 12 Totaal 397.855 285.477 112.378 Bron: Panteia op basis van BIVAS, 2014 Het grootste deel van de reizen in het vervoer van bouwmaterialen wordt uitgevoerd met middelgrote schepen (M2 t/m M6). Deze schepen hebben een marktaandeel van 85% in dit type vervoer (zie figuur 4.2). 27

figuur 4.2 Aandelen MVS totale markt en vervoer van bouwmaterialen op basis van aantal reizen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% # reizen buiten vervoer bouwmaterialen # reizen in het vervoer bouwmaterialen M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 Bron: Panteia op basis van BIVAS, 2014 4.3 Vervoerd volume In 2011 is in het vervoer van bouwmaterialen bijna 67 miljoen ton door de binnenvaart vervoerd. Op basis van het vervoerd volume in het vervoer van bouwmaterialen komt het aandeel dat door motorvrachtschepen is vervoerd, uit op bijna 90% (zie tabel 4.5). tabel 4.5 Vervoerd volume (*1.000 ton) in het vervoer van bouwmaterialen # vervoerd volume # vervoerd volume buiten vervoer bouwmaterialen # vervoerd volume in het vervoer bouwmaterialen Motor(vracht)schepen 184.697 125.163 59.534 Duwvaart 45.771 41.098 4.673 Koppelverbanden 20.270 17.887 2.383 Totaal 250.737 184.148 66.589 Bron: Panteia op basis van BIVAS, 2014 Wanneer wordt gekeken naar het vervoerd volume in het vervoer van bouwmaterialen verdeeld naar type motorvrachtschip is een vergelijkbaar beeld met paragraaf 4.1 en 4.2 waar te nemen. Wederom zijn de heel kleine schepen (M0 en M1) en de grote schepen (M7, M8, M9, M10, M11 en M12) ondervertegenwoordigd en de scheepsklasses M2, M3 en M4 oververtegenwoordigd (zie tabel 4.6). 28

tabel 4.6 Vervoerd volume (*1.000 ton) met motorvrachtschepen in het vervoer van bouwmaterialen # vervoerd volume # vervoerd volume buiten vervoer bouwmaterialen # vervoerd volume in het vervoer bouwmaterialen M0 136 129 7 M1 807 684 123 M2 10.106 5.826 4.280 M3 12.398 5.660 6.738 M4 16.474 5.997 10.476 M5 14.692 8.475 6.217 M6 32.964 18.905 14.059 M7 8.259 6.736 1.523 M8 53.765 40.950 12.815 M9 16.512 14.020 2.492 M10 2.714 2.079 635 M11 9.801 9.654 147 M12 6.068 6.047 22 Totaal 184.697 125.163 59.534 Bron: Panteia op basis van BIVAS, 2014 Het grootste deel van het vervoerd volume in het vervoer van bouwmaterialen wordt uitgevoerd met middelgrote schepen (M2 t/m M6). Deze schepen hebben een marktaandeel van 70% in dit type vervoer (zie figuur 4.3). Ondanks dat dit percentage nog altijd aanzienlijk is, is het minder dan bij de actieve vloot (90%) en het aantal reizen (85%). Logisch, want die paar grote schepen die wel worden ingezet, kunnen verhoudingsgewijs veel volume vervoeren. figuur 4.3 Aandelen MVS totale markt en het vervoer van bouwmaterialen op basis van vervoerd volume 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Vervoerd volume buiten vervoer bouwmaterialen Vervoerd volume in het vervoer bouwmaterialen M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12 Bron: Panteia op basis van BIVAS, 2014 29

4.4 Leeftijd vloot Volgens het onderzoek Plan van aanpak Klein Schip is de gemiddelde leeftijd van een klein schip 60 jaar en de scheepsmotoren hebben een ouderdom van zo n 30 jaar. Voor de markt van beunschepen is op basis van IVR-data bekeken wat de ouderdom is van schepen. Kleine schepen (tot 1000 ton) zijn gemiddeld 57 jaar oud en hun motor is gemiddeld 37 jaar. Grotere schepen zijn iets nieuwer, maar zijn ook nog altijd gemiddeld genomen ruim 40 jaar (zie tabel 4.7). tabel 4.7 Gemiddeld bouwjaar schip en motor van beunschepen Laadvermogen Gemiddeld bouwjaar schip Gemiddeld bouwjaar motor tot 1000 1958 1978 1000 tot 2000 1975 1981 2000+ 1972 1983 Bron: Panteia op basis van IVR In figuur 4.4 zijn de aandelen naar bouwjaar opgenomen voor de beunschepen. Hieruit blijkt dat nieuwbouw van kleine schepen niet heeft plaatsgevonden. figuur 4.4 Aandelen beunschepen naar bouwjaar 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% tot 650 650-1000 1000-2000 >2000 Voor 1900 1900-1919 1920-1939 1940-1959 1960-1979 1980-1999 Na 2000 Bron: Panteia op basis van IVR 30

5 Verwachtingen voor de toekomst (tot 2030) 5.1 Ontwikkeling van de bouwsector Sinds de economische crisis is de productie in de bouwsector afgenomen. In 2014 is de markt gestabiliseerd en in 2015 is herstel opgetreden. Naar verwachting zet de productiegroei door met gemiddeld 4,1% per jaar in de periode 2015 2019 (zie tabel 5.1). tabel 5.1 Ontwikkeling en raming productie bedrijfstak bouwnijverheid 2005-2019 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2019 Woningen nieuwbouw 12.699 14.334 12.465 11.107 8.575 9.325 13.900 groot onderhoud 6.583 7.479 6.842 6.421 5.600 5.675 6.900 klein onderhoud 5.233 5.348 5.520 5.492 5.450 5.425 5.650 Gebouwen nieuwbouw 7.652 9.043 9.178 7.551 6.775 7.000 7.575 groot onderhoud 4.165 4.709 4.672 4.573 4.225 4.475 4.950 klein onderhoud 3.607 3.919 4.094 4.121 3.800 3.825 4.225 Grond-, water- en wegenbouw nieuwbouw en gr. onderhoud 7.920 8.340 8.868 9.145 8.250 8.400 9.100 klein onderhoud 5.700 6.118 6.403 5.993 5.600 5.700 6.300 Externe onderaanneming 2.572 2.835 2.686 2.413 2.075 2.125 2.475 Totaal productie 56.131 62.125 60.728 56.816 50.350 51.950 61.075 Bron: EIB 5.2 Investeringen Rijksoverheid De Nederlandse investeringen in waterveiligheid, zoetwaterbeschikbaarheid en een waterrobuuste ruimtelijke inrichting, zijn opgenomen in het Deltafonds. In 2015 betrof het een bedrag van ongeveer 1,2 miljard, waarvan de grote projecten met betrekking tot de waterveiligheid (tweede Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP-2), Ruimte voor de Rivier en Maaswerken) het grootste deel uitmaken. Ook voor de komende jaren (tot 2028) is zicht op de financiering en blijft het bedrag jaarlijks rond de 1,2 miljard uitkomen. De projecten Ruimte voor de Rivier en Maaswerken zullen de komende jaren worden afgerond, maar hiervoor komt het nieuwe HWBP-programma (vervolg op HWBP- 2) in de plaats (zie figuur 5.1). In dit programma zal de opvolger van de Maaswerken onderdeel worden. De opvolger van Ruimte voor de Rivier zal zich meer gaan richten op rivierverruiming, waarbij gezamenlijk met lokale overheden (gemeenten, provincies) zal worden opgetrokken. 31

figuur 5.1 Budgetten Deltafonds 2016-2028 Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu Ook na 2028 blijft waterveiligheid in Nederland een belangrijk thema, zeker gezien klimaatverandering, bodemdaling, stijgende zeespiegel en de toenemende fluctuaties van de waterafvoer van de rivieren. Projectplannen en financiering tot 2050 zijn momenteel onderwerp van discussie. In bijlage 4 is een overzicht opgenomen van de projecten die in het kader van het Deltaprogramma zijn uitgevoerd en welke nog op de planning staan. Infrastructuur Naast het Deltafonds is voor deze studie ook nog het infrafonds van belang. Binnen het infrafonds vallen de investeringen voor het hoofdvaarwegennet, het hoofdwegennet en de spoorwegen. Binnen het hoofdvaarwegennet is het beheer en onderhoud aan vaarwegen en de aanleg van nieuwe vaarwegen interessant voor de supply chains van grondstoffen voor de waterbouw en baggerspecie. Voor deze infrastructuur geldt dat tot en met 2023 de jaarlijkse budgetbedragen nog wat verder teruglopen. Daarna zullen de budgetten, voornamelijk door aanleg van vaarwegen, weer wat toenemen. Gemiddeld schommelden de budgetbedragen rond de 800 miljoen per jaar (zie figuur 5.2). 32

Bedragen (in mln %) Bedragen (in mln %) figuur 5.2 Budgetbedragen Infrafonds Hoofdvaarwegennet 2016-2028 1200 Hoofdvaarwegennet 1000 800 600 400 200 0 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Beheer, onderhoud en vervanging Aanleg Overig Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu Binnen het hoofdwegennet is het beheer en onderhoud aan wegen en de aanleg van nieuwe wegen interessant voor de supply chain van grondstoffen voor de grond- en wegenbouw (voornamelijk asfalt en ophoogzand). Voor deze infrastructuur geldt dat tot en met 2020 de jaarlijkse budgetbedragen gaan toenemen, vooral ten gunste van de aanleg van nieuwe wegen. Daarna zullen de budgetten licht dalen. Gemiddeld schommelden de budgetbedragen rond de 2,5 miljard per jaar (zie figuur 5.3). figuur 5.3 Budgetbedragen Infrafonds Hoofdwegennet 2016-2028 3500 Hoofdwegennet 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Beheer, onderhoud en vervanging Aanleg Overig Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu Binnen spoorwegen is het beheer en onderhoud aan de spoorwegen en de aanleg van nieuwe spoorwegen interessant voor de supply chain van grondstoffen voor de grond- en wegenbouw (voornamelijk ophoogmateriaal). Voor deze infrastructuur geldt dat tot en met 2020 de jaarlijkse budgetbedragen zullen afnemen, vooral als gevolg van de afname van de aanleg van spoorwegen. Daarna zullen de budgetten, met uitzondering van 2021 33

Bedragen (in mln %) redelijk stabiel blijven. Gemiddeld schommelden de budgetbedragen rond de 2 miljard per jaar (zie figuur 5.4). figuur 5.4 Budgetbedragen Infrafonds Spoorwegen 2016-2028 3000 Spoorwegen 2500 2000 1500 1000 500 0 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 Beheer, onderhoud en vervanging Aanleg Overig Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu Duurzaamheid Door het klimaatakkoord van eind 2015 dat in Frankrijk is gesloten, gaat er de komende jaren nog veel meer aandacht voor duurzaamheid komen. Voor overheidsprojecten geldt de EMVI-methode (Economisch Meest Voordelige Inschrijving). Hierbij wordt niet allen naar prijs gekeken, maar wordt eveneens veel waarde gehecht aan duurzaamheid. Bedrijven worden uitgedaagd om duurzaam te opereren wat tot een betere EMVI-score leidt. 5.3 Eisen aan schepen Het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) is een reglement uit 1995 en geeft voorschriften voor de bouw, inrichting en uitrusting van schepen die op de internationale Rijn varen. In dit reglement zijn voor bestaande schepen overgangsbepalingen opgenomen, waardoor bepaalde regels niet, of pas op termijn, van toepassing zijn op deze schepen. Dit is afhankelijk van het bouwjaar van het schip. In 2015 liepen veel overgangsbepalingen af. Veel schepen hebben in 2013 en 2014 een nieuw certificaat gemaakt, waardoor zij nog tot 2020 mogen varen op de oude voorwaarden. Vanaf 2020 zullen veel schepen tegen de bepalingen van 2015 aanlopen. Op korte termijn zijn de geluidseisen het meest nijpend. Voor de meeste binnenvaartondernemers geldt dat het niet de kosten van de individuele maatregelen zijn die voor problemen zorgen, maar de optelsom van de maatregelen die maakt dat vooral kleine schepen de kosten niet kunnen dragen. Door het ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt momenteel gewerkt aan een werkbare oplossing voor kleine schepen. Komende tijd wordt daarover meer duidelijk. In de bepalingen voor 2035 worden strenge bouweisen (stahoogte roef, breedte bed, vaste brandblusinstallaties, relingen, afmetingen van openingen van verblijven en machinekamers) aan het schip gesteld Naar verwachten zullen de meeste bestaande schepen hier niet aan kunnen voldoen. Zie bijlage 5 voor de overgangsbepalingen die op de meeste problemen stuiten. 34

Als een schip geen Rijnvaartcertificaat heeft, omdat niet op de Rijn wordt gevaren, is een communautair certificaat nodig. Dit certificaat heeft ook overgangsbepalingen, maar die lopen ongeveer tien jaar later af. Naast de overgangsbepalingen van het ROSR vormen ook de eisen die gesteld worden aan de binnenvaart in het kader van Maasvlakte 2 een bedreiging voor de (kleinere) binnenvaart. Vanaf 2025 mogen uitsluitend schepen met ten minste een CCR-II motor de Rotterdamse haven aandoen 5. Rotterdam is een belangrijke locatie voor schepen met bouwmaterialen: er wordt ophoogzand geladen vanuit putten in de Waalhaven en tevens zijn de meeste gerecyclede bouwstoffen uit Rotterdam afkomstig. Ook moeten binnenvaartschepen Rotterdam doorkruisen om te varen richting Delft en Den Haag. Motoren zijn voor binnenvaartschepen een dure investering en in veel gevallen betekent een nijpende motorvernieuwing ook bedrijfsbeëindiging: de kosten van motor wegen niet op tegen de waarde van het schip. 5.4 Supply chains Grondstoffen voor industriële verwerking (industriezand, grind, steenslag) De volgende verwachtingen zijn er naar de toekomst toe met betrekking tot grondstoffen voor industriële verwerking: Het winnen van zand en grind in Limburg loopt naar verwachting nog een behoorlijke tijd door. Het consortium Grensmaas heeft toestemming om tot uiterlijk 31 december 2024 door te gaan. Het project Grensmaas is het grootste rivierproject in uitvoering in Nederland. De werkzaamheden strekken zich uit over een traject van 43 kilometer tussen Maastricht en Echt-Susteren. De Grensmaas maakt samen met de deelprojecten Zandmaas en Maasroute onderdeel uit van de Maaswerken. Het project Ruimte voor de Rivier is in de afrondende fase, al zorgt het in de komende periode nog voor veel zand op de markt. Op langere termijn worden de werkzaamheden voor het nieuwe HWBP opgevoerd en brengt dit weer nieuw zand op de markt. België heeft nu al een tekort aan (industrie)zand en importeert dit uit Nederland. In de toekomst wordt de behoefte alleen maar groter. De vraag naar zand en grind is door de economische crisis ingestort. Het aanbod is daarentegen groot, wat heeft geleid tot lage prijzen. Dit heeft zijn weerslag gehad op bedrijven die in de zeehavens van Amsterdam en Rotterdam grind verhandelden. De verwachting is dat op korte termijn overzeese import van grind weinig succesvol is. Grind wordt momenteel voor ongeveer 50% geïmporteerd en 50% komt uit eigen land (via het project Grensmaas). Als de concessie Grensmaas per eind 2024 stopt, zal grind vooral geïmporteerd gaan worden. Momenteel wordt veel uit Duitsland (Bovenrijn) en in mindere mate uit België geïmporteerd. De import uit Duitsland kan vanaf 2025 toenemen, alleen daar speelt het probleem van laagwater. Bij laagwater loont import van grind vanaf de Bovenrijn niet, wat tot (tijdelijke) tekorten kan leiden. Gezien de klimaatverandering is de verwachting dat er vaker extreem weer zal voorkomen, waaronder dus ook langere (en vaker) periodes van laagwater. Ook België heeft nog grote voorraden grind. Alleen is hier winning lastig vanwege de kwetsbare gebieden. Vandaar dat een belangrijk deel van de weggevallen grindwinning in Nederland op de lange termijn door overzeese importen zal worden vervangen. De goederenstromen zullen zich dan verplaatsen richting de zeehavens. 5 Dit is opgenomen in de Havenbeheersverordening Rotterdam 2010 (artikel 13.2) 35

Door toenemende import van grind uit Duitsland bestaat er vooral behoefte aan grote droge ladingschepen voor grind (anders is het niet rendabel). Betonfabrieken zullen dus ook het liefst langs groot vaarwater gevestigd zijn. Dit is ongunstig voor kleine schepen. Naar verwachting is de Seine-Schelde verbinding, waardoor Parijs voor de Nederlandse binnenvaart bereikbaar wordt vanaf 2025 klaar. Import van grind uit Frankrijk via de binnenvaart wordt dan ook mogelijk. Frankrijk heeft nu zelf echter al tekort aan grind, met name in de regio Parijs. Een ontwikkeling die al is ingezet, maar die in de komende jaren zal doorzetten is de toename van prefab. Met prefab worden vooraf gefabriceerde bouwonderdelen bedoeld, die daarmee direct gereed voor gebruik zijn. Dit leidt tot minder lokale betonmortelinstallaties. Na de hype die bij de introductie van 3D-printing ontstond, is de interesse voor deze techniek nu tot de echte potentiële gebruikers doorgedrongen. Een 3D-printer verschilt van een gewone printer door het driedimensionaal afdrukken. Door het gebruik van bepaalde grondstoffen wordt laag voor laag een nieuw product geprint. De verwachting is dat 3D-printing de komende jaren een steeds grotere rol gaat spelen. Dat met 3D-printing gehele gebouwen gecreëerd kunnen worden, heeft de techniek al bewezen. Wat deze techniek precies gaat betekenen voor het vervoer van bouwmaterialen valt nog lastig te voorspellen. Mogelijk zal 3D-printing de vraag naar zand- en grind doen beperken ten gunste van plastic en metaal. De verwachting is dat vanwege de toenemende duurzaamheidseisen recycling van bouwmaterialen een steeds grotere vlucht gaat nemen. Dit zal ten koste gaan van het vervoer van primaire grondstoffen. Bezuinigingen bij (lokale) overheden hebben ook in de komende jaren nog hun weerslag op de markt. Er komen in plaats van grote projecten meer kleinere en/of kleinschaligere projecten waarbij minder ingrijpende (landschapshervormende) activiteiten plaatsvinden. Dit beperkt de vervoersstromen van primaire grondstoffen. In toenemende mate zullen de grote bedrijven en dan met name de aandeelhouders van deze bedrijven, de markt gaan dicteren. De macht van de individuele schipper neemt verder af. Kalksteen wordt nu nog gewonnen in Limburg. De concessie loopt tot 2018, waarna de winning definitief wordt stopgezet. De klinkerproductie loopt door tot 2019 om de voorraden op te maken. Vanaf die periode zal de klinker uit België (Antoing) worden aangevoerd. Hierdoor komt ongeveer 0,5 tot 1,0 miljoen ton extra vervoer op de markt. Dit wegvallen van de kalksteen productie maakt het direct ook voor schepen in zand en grind mogelijk om de leegvaart te verminderen. Er bestaat de mogelijkheid om een rondje te varen, bestaande uit Limburg Randstad (grind), Randstad België (zand) en België Limburg (klinker). Voorwaarde is dan natuurlijk wel dat er in Limburg nog grind wordt gewonnen. In toekomst zullen meer betoncentrales kiezen voor (en uitbreiden op) locaties aan groter vaarwater, zodat grind vanuit Duitsland (dat met grote schepen wordt vervoerd) er kan lossen. Desondanks zal er ook in de toekomst behoefte blijven aan kleine schepen voor bevoorrading van bedrijven aan klein vaarwater. In opdracht van Rijkswaterstaat wordt tot en met 2018 een nieuwe sluis bij IJmuiden gebouwd. In 2019 moet de sluis operationeel en in gebruik zijn. Bij de werkzaamheden is ongeveer 300 duizend m3 beton, 400 duizend ton grind, 200 duizend ton zand en 100 duizend ton cement nodig. Het materiaal wordt over water aangevoerd, zodat de overlast op de toegangswegen beperkt blijft. 36

Grondstoffen voor de grond- en wegenbouw (ophoogzand, gebroken grind, lava, flugzand) De volgende verwachtingen zijn er naar de toekomst toe met betrekking tot grondstoffen voor de grond- en wegenbouw: De woning- en utiliteitsbouw gaat de komende jaren weer wat aantrekken, maar de budgetten van grote infrastructurele projecten nemen vanwege bezuinigingen bij (lokale) overheden nog af. Er zal in de komende jaren niet veel nieuw asfalt worden bijgelegd. De industrie zal het voornamelijk van onderhoud moeten hebben. Echter bij het vernieuwen van het asfalt wordt de oude laag weggehaald. Veel hiervan wordt hergebruikt. De behoefte aan primaire grondstoffen blijft de komende jaren laag. Desondanks zal er met het aanleggen van de Rijnlandroute nog een groot project starten vanaf 2018 en is naar verwachting klaar in 2022. Hiervoor is naar schatting zo n miljoen m³ aan ophoogmaterialen nodig. Uit de Noordzee wordt het meeste ophoogzand gehaald, echter het aandeel neemt af. Het aandeel gewonnen uit het IJsselmeer en de Randmeren neemt daarentegen al jaren toe. De verwachting is dat deze ontwikkeling de komende jaren doorzet. Het accent van de overheid verplaatst zich van grote nieuwbouwprojecten (zoals VINEX-locaties) naar herinrichting en renovatie van binnensteden. Hiervoor is in principe minder ophoogmateriaal nodig. Het ophoogzand dat in de Noordzee wordt gewonnen wordt voor het grootste deel aangewend in West-Nederland, aangezien hier (in stedelijk gebied) nauwelijks ruimte beschikbaar is voor zandwinning en het zand veelal onder klei- en veenlagen ligt. Local for local bij ophoogzand is sowieso een trend die doorzet. De verwachte zeespiegelstijging als gevolg van klimaatverandering heeft consequenties voor de hoeveelheid benodigd ophoogzand. Indien wordt ingezet op bredere dijken en terpen op land dan zal de vraag naar ophoogzand sterk toenemen. Het kunnen garanderen van voldoende zand tegen redelijke kosten is een belangrijk beleidspunt voor de komende 50 jaar. De verwachting is dat voor de komende jaren (tot 2021) de behoefte aan ophoogzand stabiel blijft (beleidsnota Noordzee 2016 2021) Grondstoffen voor de waterbouw (klei, breuksteen/stortsteen, basaltblokken) De volgende verwachtingen zijn er naar de toekomst toe met betrekking tot grondstoffen voor de waterbouw: Op waterveiligheid wordt tot 2028 niet bezuinigd. In de toekomst worden steeds meer projecten uitgevoerd volgens de filosofie van building with nature. Hierbij worden natuurlijke elementen zoals wind, stroming, flora en fauna benut in het waterbouwkundig ontwerp, waardoor tegelijk voordelen voor natuur, recreatie en de lokale economie ontstaan. In de toekomst zal steeds vaker in dijken gebruik gemaakt worden van kunststof. Uit onderzoek is namelijk gebleken dat water dat door de dijk loopt de dijk het meest verzwakt. Op die plaatsen kunnen kunststofmatten de dijk versterken. Niet alleen brengt het project Ruimte voor de Rivier veel grondstoffen op de markt, ook zijn er veel grondstoffen nodig om de rivier de gewenste inrichting te geven. Mijnsteen wordt geïmporteerd uit de steenkolenmijnen in Duitsland. Vanaf 2018 stopt de mijnbouw in Duitsland en zal er dus ook geen mijnsteen meer uit Duitsland worden geïmporteerd. Grote hoogovenslakken kunnen een alternatief vormen voor mijnsteen. 37

Gerecyclede bouwstoffen (asfaltgranulaat, gebroken beton- en metselpuin) De volgende verwachtingen zijn er naar de toekomst toe met betrekking tot gerecyclede bouwstoffen: De vooruitzichten van de verandering van het omzetvolume uit sloop is in tabel 5.2 opgenomen. Er wordt voor de komende jaren groei voorspeld. tabel 5.2 Vooruitzichten omzetvolume uit sloop Mln Jaarlijkse verandering (%) 2013 2013 2014 2015 2016-2019 Naar marktsegment Woningen 120-7½ -3 5 5 Gebouwen 170-9 -1 5 3½ Industrie 80-1 ½ 1 ½ Agrarisch 40-12 2½ 0 2½ Infra 30 0-1 1 1 Naar sloopactiviteit Totaalsloop 285-8½ -4½ 5 3½ Renovatiesloop 155-4 5½ 1 3 Totaal 440-7 -1 4 3 Bron: EIB Zoals reeds beschreven zal de secundaire grondstoffen marktaandeel winnen als gevolg van toenemende duurzaamheid, verbeterde technologie en meer onderhoud. De bouw- en sloopbedrijven zitten verspreid over het land. Als het vervoer van secundaire grondstoffen in de toekomst gaat toenemen, is dit gunstig voor de binnenvaart omdat dit meer mogelijkheden tot retourvrachten (heen primaire grondstoffen / terug secundaire grondstoffen) gaat geven. Baggerspecie (slib) De volgende verwachtingen zijn er naar de toekomst toe met betrekking tot baggerspecie: Gezien de geplande budgetten voor onderhoud en beheer aan vaarwegen gaat dit onderhoud tot en met 2021 enigszins afnemen. Daarna nemen de budgetten weer toe (zie figuur 5.2). Baggerspecie wordt steeds meer hergebruik en de verwachting is dat dit in de toekomst alleen maar verder zal gaan toenemen. Voorheen werd veel baggerspecie gestort in putten of opgeslagen in een baggerdepot, naar de toekomst toe zal het steeds vaker gebruikt worden als bouwstof of om land op te hogen. 38

5.5 Verwachte eisen die verladers aan vervoer stellen Het CBRB heeft in 2014 onderzocht wat verladers in de toekomst verwachten van transportondernemers actief in het vervoer van bouwmaterialen. Op basis van dit onderzoek blijkt dat verladers in de toekomst behoefte hebben aan: Op bedrijfsniveau Horizontale en verticale samenwerking Professionalisering Stabiele organisatie Op niveau van de dienstverlening Zekerheid met betrekking tot de dienstverlening Servicegerichtheid Verregaande flexibiliteit Multi-inzetbaarheid 24/7 beschikbaarheid van vervoer Een ketenbenadering die op bouwstoffen is afgestemd Combinaties met andere modaliteiten en verschillende scheepsgrootten Milieuvriendelijk vervoer Waar nodig depotvorming van bouwstoffen Aanleveren hoeveelheden naar behoefte (ook bv. 100 ton p/d, meerdere soorten) Minder leegvaart Informatie over CO 2-footprint Een goed logistiek systeem dat rekening houdt met (on)mogelijkheden van de klant Op kostenniveau Zekerheid met betrekking tot de kosten Lage kosten voor vervoer Geen kosten als er geen vervoersbehoefte is 5.6 De vervoersmarkt van bouwmaterialen De volgende algemene verwachtingen voor de toekomst gelden: Naar verwachting zet het proces van schaalvergroting, dat al jarenlang gaande is, verder door. De afgelopen periode zijn er vooral kleine schepen gesloopt, terwijl de enige nieuwbouw wat er op de markt bij kwam, grote schepen betrof. Ook verdwijnt de betonindustrie steeds vaker uit kleine gemeenten. De veelal kleine vaarwegen verbonden aan deze betonindustrie worden hierdoor minder gebruikt. Ook van deze ontwikkeling wordt verwacht dat dit doorzet. Daarnaast bestaat er ook toenemende behoefte aan grotere (beun)schepen (laadvermogen van 2000 2500 ton) om de kosten laag te houden. De verwachting is dat (beun)schepen groter worden, maar dat mag niet een grotere diepgang tot gevolg hebben. Vanwege de steeds grotere kans op laagwater (extreem weer) in de toekomst moet de diepgang beperkt blijven. Vandaar dat de verwachting is dat schepen in de toekomst breder worden. Ketenintegratie zal steeds belangrijker worden. Efficiëntie, gedreven vanuit kosten- en duurzaamheidsaspect is hiervoor de drijfveer. Door samenwerking tussen verschillende ketenschakels (winning, handel en transport) zal er een optimalere afstemming plaatsvinden tussen vraag en aanbod van bouwmaterialen. Verladers zullen steeds hogere eisen stellen aan de benodigde scheepscapaciteit. Daarnaast worden vanuit de overheid stengere duurzaamheids- en technische eisen aan schepen gesteld. 39

Aantal zelfstandige schippers gaat in de toekomst afnemen, omdat ze niet aan alle toenemende eisen kunnen voldoen, het niet rond gerekend krijgen of geen bedrijfsopvolging hebben. De behoefte aan multifunctionele schepen gaat toenemen. Gezien de wisselende vraag moeten schepen in toenemende mate flexibel worden ingezet. De overcapaciteit in de markt is aan het verdwijnen. De verwachting is dat de vraag voor de komende jaren redelijk stabiel zal blijven. Het aanbod van transportcapaciteit neemt af en deze ontwikkeling zal doorzetten. Op de lange termijn gaat een tekort aan scheepscapaciteit ontstaan als er geen nieuwbouw bijkomt. Dit effect zal worden versterkt doordat de eisen van verladers en overheden voor bepaalde scheepscapaciteit gaan toenemen. Dit zou kunnen betekenen dat marktaandeel verschuift van binnenvaart naar wegvervoer. Zonder nieuwbouw kan in de toekomst niet aan de benodigde hoogwaardige scheepscapaciteit worden voldaan. 40

6 Beschikbaarheid en onderhoud vaarwegen, afmeerlocaties en laad- en losplaatsen Ontwikkeling (kleine) vaarwegen Naar verwachting zullen er de komende jaren geen nieuwe vaarwegen bijkomen. Zelfs op de lange termijn valt dat niet te verwachten. Wel zijn de afgelopen jaren bestaande vaarwegen geüpgraded (verdiept en verbreed), zodat grotere schepen hier kunnen varen. Bijvoorbeeld de Zuid-Willemsvaart tussen de Maas en Veghel is bevaarbaar voor schepen van Klasse IV en naar Eindhoven voor schepen van klasse III. De verwachting is dat in de (nabije) toekomst meer vaarwegen zullen worden uitgebouwd om de capaciteitsproblemen op te lossen. Bijvoorbeeld de bochtafsnijding in de Schie staat gepland, waardoor koppelverbanden van Hagenaars (tot 7.20 meter breed) in ieder geval tot Delft kunnen varen. In bijlage 6 is een overzicht opgenomen van de top 10 capaciteitsknelpunten. Het opschalen van vaarwegen wordt voornamelijk uitgevoerd vanwege de komst van containers. Het vervoer van bouwmaterialen spreekt minder tot de verbeelding en heeft lagere prioriteit. Een andere reden waarom vaarwegen worden uitgebreid, is het beter aansluiten op het Europese vaarwegennetwerk. Een deel van deze kosten wordt door de Europese Commissie gedragen. Het Nederlandse bedrijfsleven is blij met deze opschaling, maar vindt wel dat de eigen Nederlandse belangen (dus regionale opschaling van vaarwegen) achter blijven. Onderhoud vaarwegen De vaarwegen in Nederland zijn als volgt ingedeeld: Hoofdtransportassen, inclusief de toegangsgeulen tot de zeehavens: in beheer bij Rijkswaterstaat Hoofdvaarwegen: in beheer bij Rijkswaterstaat en provincies Overige vaarwegen: in beheer bij Rijkswaterstaat, provincies, waterschappen en gemeenten Bij het dagelijkse beheer & onderhoud van de vaarwegen loopt de prioriteit volgens de reeks hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en overige vaarwegen. Het basisonderhoud betreft het reguliere beheer & onderhoud van de infrastructuur voor het hoofdvaarwegennet, inclusief de kustzone. Hieronder vallen onder meer baggerwerkzaamheden, onderhoud van oevers, objecten en kunstwerken en vervangingen van objecten of kunstwerken bij het einde van hun levensduur. Het Centraal Overleg Vaarwegen heeft in december 2012 geïnventariseerd wat de onderhoudsproblemen in Nederland zijn. Een uitgebreid overzicht hiervan is te zien in bijlage 7. In 2012 berekende de minister een tekort van 1,8 miljard met betrekking tot het instandshoudingsbudget voor onderhoud hoofdvaarwegen voor de periode 2012-2020. In het Beheer- en Ontwikkelplan voor de Rijkswateren 2010 2015 is vastgelegd dat aan het basisniveau van onderhoud moet worden vastgehouden (zie bijlage 8). Dat betekent concreet dat 95% van de toegangsgeulen van de zeehavens voldoen aan de gestelde norm voor breedte en diepte. Voor de hoofdtransportassen is dit 90%, voor de hoofdvaarwegen 73% en voor de overige vaarwegen 70%. Daarnaast is een extra 41

inspanning afgesproken om het achterstallige onderhoud op het hoofdvaarwegennet voor 2016 weg te werken en nieuwe achterstand te voorkomen. In oktober 2015 is de rekenkamer met een rapport gekomen waarin is berekend dat er inmiddels weer een tekort van 400 miljoen voor onderhoud aan het hoofdvaarwegennet is. Voor de planperiode 2016 2021 geldt dat het achterstallig onderhoud aan de vaarwegen volgens de afgesproken planning wordt weggewerkt. Om dat te kunnen financieren wordt het reguliere onderhoud zo veel mogelijk versoberd en meer risicogestuurd uitgevoerd. In plaats van tientallen contracten met verschillende aannemers wordt nu in toenemende mate gekozen voor één leverancier die alle onderhoud voor haar rekening neemt. Ondanks de gemaakte afspraken wordt door vervoerders en verladers het onderhoud (en de bedieningstijden), zeker op sommige lokale vaarwegen, nog altijd als onvoldoende gezien. Vooral Noord-Brabant en de regio Haaglanden worden als belangrijkste probleemgebieden genoemd. Opvallend is dat elke provincie onderhoud aan kleinere vaarwegen een verschillende prioriteit geeft. Naar verwachting zullen de problemen in Brabant worden opgelost, aangezien Rijkswaterstaat bezig is aan groot onderhoud op de Brabantse en Limburgse kanalen en op de Maas. Ze heeft hiervoor een budget van 160 miljoen beschikbaar. Ondanks dat regio Haaglanden als probleem gebied wordt genoemd heeft de provincie Zuid-Holland recent de vaarwegen gebaggerd. Probleem in regio Haaglanden zit meer in algehele bereikbaarheid (met name als gevolg van spitsuursluitingen). Ook Noord- Holland heeft het achterstallige baggeronderhoud ingelopen. Het Rijk is sinds 1 januari 2014 eigenaar van de vaarweg Lemmer-Delfzijl. De belangrijkste zijtakken van deze hoofdvaarweg zijn het Van Harinxmakanaal en de vaart naar Drachten 6 (in Friesland) en het Winschoterdiep inclusief aansluitend gedeelte van de Rensel (in Groningen). Op deze kanalen is nog achterstallig onderhoud. Het eerste gedeelte (vanaf Groningen) van het Winschoterdiep is gebaggerd en geschikt voor grotere schepen, verder het kanaal op is er nog achterstallig onderhoud. De provincie Overijssel heeft recent het kanaal Almelo de Haandrik geüpgraded en kent hierdoor geen onderhoudsproblemen en ook in Flevoland en Utrecht (Eem) is het vaarwater op orde gebracht. In Tabel 6.1 is een overzicht opgenomen van de onderhoudswerkzaamheden die zijn uitgevoerd of bij RWS in voorbereiding zijn. 6 Momenteel geschikt voor klasse IV schepen met een diepgangsbeperking. De vaarroute voert door een Natura 2000 gebied en uitbouw is daardoor onmogelijk. Omlegging van de vaarweg is in studie en kan voor de waterbouwsector in de toekomst veel werk opleveren. Dit geldt eveneens voor een omlegging van de vaarweg naar Heerenveen ter hoogte van Terherne. 42

tabel 6.1 Onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd en in voorbereiding Onderhoudswerkzaamheden Activiteiten Gereed Baggeren kanalenviersprong bij baggeren van de kanalenviersprong 2015 Nederweert Bodembescherming stuwen, sluizen Vervangen bodembescherming bij diverse 2015 en brug in de Maas sluizen, stuwen en brug Onderhoudsbaggeren haven Veghel Verdiepen van de vaargeul naar 4,60 tussen de 2015 Zuid-Willemsvaart en de zijarm van de haven Bruggen en sluizen Noord-Brabant Opknappen 26 bruggen en sluizen 2015 Opwaardering vaarroute Veghel - Verruimen vaargeul 2015 Eindhoven Verstevigen vaargeul Verruiming bocht Steyl in de Maas Verruimen binnenbocht van 650 m naar 800 m 2015 Verdiepen van de vaarweg naar 5,20 Baggeren Oude Maasje Vaargeul op juiste diepte brengen 2016 Zuid-Willemsvaart s-hertogenbosch Over 9 kilometer worden damwanden vervangen Vaargeul op juiste diepte brengen 2016 Vervanging remmingwerk en Remmingwerk en geleidewerken aan beide 2016 geleidewerken Marksluis kanten van de sluis vervangen. De afmeerpalen van de overnachtingsplaatsen nabij de Marksluis krijgen een onderhoudsbeurt Bruggen en sluizen fase 2 In Noord- Onderhoud aan 3 bruggen en 3 sluizen. 2016 Brabant en Limburg Verwijderen van roest en verven van onderdelen Renovatie Flakkeese spuisluis Renoveren van de Flakkeese spuisluis tussen 2017 Grevelingenmeer en de Oosterschelde Bron: RWS Bedieningstijden In bijlage 9 is een overzicht opgenomen van de versoberingsmaatregelen van sluizen en bruggen, die per 2015 gelden, als gevolg van kostenbesparingen bij de overheid. Ook is er is toenemend aantal (spitsuur)sluitingen bij kunstwerken, waardoor vervoerders hun aansluiting missen. Dit heeft negatieve gevolgen voor de omloopsnelheid, terwijl de ze bij een laagwaardig product juist hoog moet zijn. Bijvoorbeeld de Spooldersluis bij Zwolle is s ochtends tussen 10 en 12 uur dicht. Stakeholders pleiten dan ook voor 24- uurs bediening, bijvoorbeeld via een centrale bedieningslocatie die op afstand meerdere objecten bediend (bijvoorbeeld zoals in de provincie Zeeland). Voor binnenvaartschippers is het belangrijk om goed te kunnen inschatten hoe lang zij onderweg zijn naar hun bestemming. De overheid streeft naar een gemiddelde wachttijd van maximaal 30 minuten bij sluizen. Hoe overheden het onderhoud en de bedieningstijden van vaarwegen in de toekomst zullen uitvoeren, is sterk afhankelijk van de veranderingen in de supply chains. Hierbij heeft containervervoer de grootste prioriteit en is het vervoer van bouwmaterialen volgend. Bewezen is dat als (lokale) overheden hun vaarwegen en de voorzieningen (bedieningstijden) op orde houden, het bedrijvigheid aantrekt. Bijvoorbeeld de ingebruikneming van het Maximakanaal is een stimulans geweest voor het vervoer van bouwmaterialen over water. De sector is gebaat bij een betrouwbare overheid, die zijn onderhoudsprojecten nakomt. Het vergroten van de diepgang van een vaarweg met 10 centimeter geeft de mogelijkheid om 50 ton voor een klein schip en 100 ton extra lading voor een gemiddeld schip mee te nemen. Vandaar dat binnenvaart gebaat is bij goed onderhoud (uitbaggeren) van de vaarwegen. 43

Afmeerlocaties Het tekort aan goede ligplaatsen is een toenemend probleem, in bijlage 10 is top 10 van ligplaatsproblemen in Nederland opgenomen. Vanwege onder andere woningbouw zijn er steeds minder geschikte locaties. Daarnaast geven vervoerders aan dat er op het gebied van ligplaatsen enkele bijzondere keuzes zijn gemaakt. Bij het upgraden van kanalen naar 24 uurs bediening zijn bijvoorbeeld de ligplaatsen verdwenen. Beredenering is namelijk dat er geen ligplaatsen nodig zijn als schepen dag en nacht varen. Voor kleine schepen die als familiebedrijf worden gerund, willen vaak niet in continuvaart opereren. Deze bedrijven die op deze kanalen varen, kunnen dus steeds moeilijker een goede ligplaats vinden. Ook zijn er op sommige vaarwegen palen gekomen, die enkel bij nood gebruikt mogen worden om aan te leggen. Op deze plaatsen is echter geen walverbinding, dus hierbij kunnen vraagtekens gezet worden over de veiligheid van deze locaties. Laad- en losplaatsen Het aantal bestaande permanente laad- en losplaatsen aan (kleine) vaarwegen die geschikt zijn voor overslag van bouwmaterialen neemt af. Veelal is de benutting van deze laad- en loslocaties beperkt, waardoor overheden er gezien de kosten een andere bestemming aan geven. Ook worden natte bedrijventerreinen uitgegeven aan bedrijven die niks via het water doen. In Zuid-Holland staan de laad- en loslocaties onder druk als gevolg van woningbouw. In Noord-Holland is de beschikbaarheid van voldoende laad- en loslocaties voor ophoogzand een probleem, mede vanwege de private eigendom van de beschikbare locaties. In Goes moeten de betonbedrijven aan klein vaarwater uit de stad vertrekken om zo ruimte te maken voor woningbouw. Ondanks dat over het algemeen de vraag naar bedrijventerreinen aan klein vaarwater afneemt, is er in sommige regio s ook een tegenreactie waarneembaar. In Eindhoven bijvoorbeeld is nog altijd behoefte aan laad- en loslocaties aan klein vaarwater. Er zijn niet alleen problemen door het afnemende aantal laad- en losplaatsen. Ook gelden er op sommige locaties strikte laad- en lostijden afgegeven in milieuvergunningen (veelal na klachten van omwonenden) waarbinnen de laad- en losplaatsen mogen worden gebruikt. Dit is in tweestrijd met de 24 uurs economie. Het onderhoud van de laad- en loslocaties is redelijk op orde, al zouden de locaties langs de Maas wel voor een verbeterslag in aanmerking komen. Het overslagmaterieel voldoet aan de wensen. Probleem is de kade en de belasting van de kade. Als gevolg van schaalvergroting zijn er grotere stromen ontstaan, waarvoor zwaarder materieel noodzakelijk is. Hiervoor is de kade niet altijd geschikt, waardoor dingen kapot gaan. Bolders breken bijvoorbeeld af. Het herstel van deze laad- en loslocaties duurt soms te lang. Daarnaast is er nog een planologisch probleem op de laad- en loslocaties. Bunkers nemen te veel ruimte in en de storttrechter heeft een beperkte capaciteit en kan slechts één product tegelijkertijd opslaan. Als gevolg van het verdwijnen van permanente laad- en loslocaties worden vaker voor grootschalige projecten, waar veel ophoogzand voor nodig is, tijdelijke laad- en loslocaties gecreëerd. De kwaliteit van deze locaties laat veelal te wensen over, omdat het niks mag kosten. Dit kan leiden tot gevaarlijke situaties. De overheid heeft een belangrijke taak in het faciliteren van de binnenvaart. Zorgdragen voor goede laad- en loslocaties is hiervan onderdeel. Bewezen is dat als overheden de laad- en loswallen op orde houden, het bedrijvigheid aantrekt. Het uitbreiden van het aantal laad- en losplaatsen in Genemuiden is hiervan een goed voorbeeld. 44

7 Kostenvergelijking binnenvaart en wegvervoer Voor alle binnenvaartreizen met betrekking tot het vervoer van bouwmaterialen is een kostenvergelijking uitgevoerd tussen: Nieuwbouwschepen (1) Een supply chain volledig per vrachtauto (2) En twee tussenoplossingen: o overslag aan groot vaarwater en natransport per as (3) o overslag aan groot vaarwater naar een kleiner schip (4) 7.1 Uitgangspunten Van de volgende uitgangspunten wordt uitgegaan: 7.1.1 Nieuwbouwprijzen voor gangbare binnenvaartschepen In samenspraak met diverse werven, is een inschatting gemaakt van de nieuwbouwprijzen van motorvrachtschepen en beunschepen. Deze nieuwprijzen zijn weergegeven in tabel 7.1. tabel 7.1 Inschatting van nieuwbouwprijzen voor motorvrachtschepen en beunschepen. Type schip Tonnage Waarde Afschrijving M1 - spits 365 1.000.000 45.000 M2 - Kempenaar 550 1.250.000 56.250 M3 - Hagenaar 725 1.500.000 67.500 M4 - Dortmunder 900 1.750.000 78.750 M5 - Verlengde Dortmunder 1100 2.000.000 90.000 M6 - Europaschip 1525 2.200.000 99.000 M7 - Verlengd Europaschip 2150 2.500.000 112.500 M8 - Groot Rijnschip 2950 3.250.000 146.250 M9 - Verlengd Groot Rijnschip 4000 4.800.000 216.000 C3 - Koppelverband 5200 5.000.000 225.000 M12 - Rijnmax 6200 7.000.000 393.750 Bron: Panteia Voordelen voor nieuwbouwschepen ten opzichte van bestaande vloot Bij nieuwe schepen ligt het brandstofverbruik gemiddeld 10% lager, vanwege de modernere motortechniek, efficiëntere aandrijving en betere vormgeving van de romp. De uitgaven voor reparatie en onderhoud zijn bij nieuwe schepen ook fors lager. Onderzoek heeft uitgewezen dat bij nieuwe schepen de kosten voor reparatie en onderhoud circa 70% lager liggen ten opzichte van schepen met een gemiddeld bouwjaar. 45

7.1.2 Overslagkosten De berekeningen zijn uitgevoerd waarbij gerekend is met 2,00 per ton voor elke overslagslag. 7.1.3 Kosten vrachtauto Bij het berekenen voor de kosten voor een vrachtauto is uitgegaan van variabele kosten à 0,75 per kilometer en 80.500 aan vaste kosten per jaar. 7.1.4 Brongegevens Om te bepalen in welke mate nieuwbouwschepen kansrijk zijn in vergelijking met het wegvervoer, is gekeken naar alle reizen die met bouwmaterialen in de binnenvaart uitgevoerd zijn. Hierbij is, om incidentele transporten weg te filteren, er voor gekozen om te rekenen met herkomst-bestemmingscombinaties die 80% van het totale volume binnen het bouwmaterialensegment vertegenwoordigen. Dit komt overeen met ruim 5000 herkomst-bestemmingsrelaties. Met deze relaties is bijna 50 miljoen ton aan bouwmaterialen gemoeid. Hiervan is circa 35 miljoen ton vervoerd door schepen kleiner dan 86 meter. figuur 7.1 Verdeling naar geanalyseerde schepen 3% 0% 5% 8% 6% 10% M0-M1 M2 22% 15% M3 M4 M5 22% 9% M6 M7 - M8 M9+ Duw Koppel Bron: Panteia 7.2 Doorrekening vervoersalternatieven Op basis van de kostprijsberekeningen van Panteia worden de volgende conclusies getrokken: De kostprijs voor alle doorgerekende herkomst-bestemmingsrelaties met bestaande binnenvaartschepen bedraagt 139 miljoen. Dit komt overeen met een gemiddelde tonnenprijs van 2,81. Als alle binnenschepen vernieuwd zouden worden, zou dit de kostprijs voor het vervoer verhogen naar 178 miljoen. Dit komt overeen met een gemiddelde tonnenprijs van 3,59. Hiermee liggen de kostprijzen bij een volledige vlootvernieuwing circa 28% hoger dan bestaande schepen. Zouden we de supply chains volledig per as bevoorraden, dan leidt dit tot een kostenstijging naar 403 miljoen. Dit komt overeen met gemiddeld 8,12 per aangevoerde ton. Hiermee is de vrachtauto een factor 2,9 keer zo duur als het binnenschip. 46

Als alternatieve bevoorradingsmethoden in ogenschouw worden genomen, waaronder vervoer met een groot schip en overslag naar een klein schip of natransport per as, dan dalen de vervoerskosten voor alle doorgerekende herkomst-bestemmingsrelaties naar 171 miljoen. Dit komt overeen met een gemiddelde tonnenprijs van 3,44. Hiermee liggen de kostprijzen nog altijd 23% hoger dan bestaande schepen. Bovenstaande gegevens wijzen uit dat de vrachtauto niet zomaar een alternatief is voor het binnenvaartschip. Binnenvaartschepen kennen aanmerkelijk lagere vervoerskosten dan vrachtauto s en het grote volume dat op een brandstof-efficiënte en op een weinig arbeidsintensieve wijze vervoerd kan worden, maakt dat voor veel supply chains een bevoorrading per as onrealistisch verondersteld mag worden. 7.3 Detailanalyse naar scheepssoorten Alleen de kleine schepen kennen concurrentie van de vrachtauto. Uit de analyse met betrekking tot de kansrijkheid van nieuwbouwschepen blijkt dat in het segment van schepen kleiner dan 650 ton (Kempenaars) slechts 47% van het vervoerd volume het kostenefficiëntst met een nieuwbouwschip vervoerd kan worden. Bij de schepen tussen de 650 tot 1000 ton, bijvoorbeeld de schepen die in de Randstad (regio Delft, Den Haag, Alphen a/d Rijn en Leiden) actief zijn, zijn er nieuwbouwmogelijkheden voor 80% van het volume. De laatste nieuwbouwschepen in dit segment zijn gebouwd in het begin van de 21 e eeuw. Bij de schepen tussen de 1000 en 2000 ton kunnen nieuwbouwschepen concurreren op 90% van het bestaande volume. In deze categorie heeft de afgelopen jaren dan ook nog nieuwbouw plaats gevonden. figuur 7.2 Verdeling van het goedkoopste alternatief voor bestaande schepen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% <= 650 ton 650-1000 ton 1000-2000 ton > 2000 ton Nieuwbouwschip Vrachtauto Groot schip + klein schip Groot schip + truck Bron: Panteia 47

Factor kostprijs t.o.v. bestaand schip Dat kleine schepen gevoelig zijn voor concurrentie wordt geïllustreerd in Figuur 7.2. Hierin zijn de kostprijzen voor de alternatieven van bestaande schepen weergegeven in vergelijk tot de kostprijs van het bestaande schip. Zichtbaar is dat het verschil tussen een nieuwbouwschip en een truck het kleinst is bij schepen tot 650 ton. Het nieuwbouwschip heeft een 48% hogere kostprijs; voor de vrachtauto is dit 69% hoger. Bij de grotere categorieën valt vooral op dat de vrachtauto heel veel duurder is. Dit heeft vooral met de schaalgrootte van het vervoer te maken. figuur 7.3 Vergelijking vervoersprijs ten opzichte van de prijs met een bestaand schip 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 <= 650 ton 650-1000 ton 1000-2000 ton > 2000 ton Nieuwbouwschip Vrachtauto Groot schip + klein schip Groot schip + truck Bron: Panteia Tevens is gekeken naar de geografische uitwerking van de concurrentieverhoudingen tussen vrachtauto en nieuwbouwschip: welke loslocaties komen in de toekomst niet meer in aanmerking om per schip bevoorraad te worden, maar per as? In Figuur 7.4 is per gemeente aangegeven voor welk percentage van het aangeleverde volume de vrachtauto het goedkoopste alternatief biedt. Dit omvat tevens logistieke oplossingen waarbij in de nabijheid overslag plaatsvindt vanuit een groot schip naar de truck voor het natransport. Uit de figuur kunnen de volgende conclusies getrokken worden: Vervoer van bouwmaterialen in de richting van Den Haag, Voorburg en Delft is in de toekomst naar verwachting goedkoper per as. Dit vindt al dan niet plaats in combinatie met een overslag vanuit een groot schip in Rotterdam. Hierbij wordt het laatste gedeelte van het traject met een vrachtauto overbrugd. Ook rondom de steden in Noord-Brabant is de verwachting dat vervoer per truck goedkoper gaat zijn dan voor een nieuwbouwschip. Voor de steden als Eindhoven, Tilburg, Breda en Roosendaal wordt het interessant om per truck de bouwmaterialen aangeleverd te krijgen. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat de effecten van de openstelling van het Maximakanaal en de verruiming van het Maximaal nog niet zijn meegenomen; de reizen naar Veghel zijn in de analyse nog met Kempenaars gemaakt en niet met 1350-tons schepen. Hierdoor kan de businesscase voor een nieuwbouwschip ten opzichte van de vrachtauto voor deze gemeente anders uitpakken. 48

figuur 7.4 Vergelijking vervoersprijs ten opzichte van de prijs met een bestaand schip Bron: Panteia 49

8 Toekomstig potentieel voor de binnenvaart 8.1 Vraag en aanbod transport Het dieptepunt in de bouwsector is geweest. Voor de komende jaren wordt groei verwacht, wat tot een toenemende vraag naar transport van bouwmaterialen zal leiden. In de komende jaren zullen nog meer betonmortelcentrales de focus leggen op bedrijventerreinen aan groot vaarwater. De vraag naar transport op klein vaarwater zal afnemen. Er zal echter altijd een basisbehoefte blijven bestaan, al is het maar omdat er in sommige regio s geen groot vaarwater is. Zandwinning als gevolg van grote projecten in het kader van het Deltaprogramma blijft naar verwachting op peil, aanzien de budgetten tot 2028 op vergelijkbare hoogte blijven. Ook daarna, tot 2050, blijft waterveiligheid vanwege klimaatverandering, bodemdaling, stijgende zeespiegel en grotere fluctuaties in de afvoer van rivierwater een belangrijk thema. Dat betekent dat er niet alleen de komende jaren, maar ook de jaren erna nog veel bouwmaterialen (zand en grind) op de markt zullen komen (als gevolg van winning door ruimte te geven aan de rivier) en er veel behoefte is aan materialen (voor bijvoorbeeld dijkversterking). Hierdoor blijft dus vraag naar transport van bouwmaterialen, en dan met name voor beunschepen vanwege de natte winning bestaan. Op lange termijn zal er geen grindwinning in Nederland meer zijn. Grind zal dan worden ingevoerd uit onze buurlanden en aangevoerd via de grote rivieren of overzees geïmporteerd. De behoefte aan beunschepen zal afnemen ten gunste van droge ladingschepen. Ook door groei van prefab en de secundaire grondstoffenmarkt zal een toenemende vraag naar droge ladingschepen ontstaan dat ten koste gaat van de voor beunschepen cruciale primaire grondstoffenmarkt. Wat voor beunschepen wel gunstig is, is de ontwikkeling dat meer ophoogzand uit de Randmeren en het IJsselmeer (in plaats van de Noordzee) zal worden gewonnen. De vloot van beunschepen is de afgelopen jaren, als gevolg van de economische crisis sterk afgenomen naar ongeveer 350 schepen. In vergelijking; in 2005 waren er nog honderd schepen meer. Naast beunschepen worden bouwmaterialen ook met droge ladingschepen vervoerd. Er zijn op de West-Europese wateren duizenden droge ladingschepen die wel eens of vaker bouwmaterialen vervoeren. 8.2 Marktpotentieel De markt van beunschepen is momenteel in balans. Na jarenlange overcapaciteit in scheepsruimte wordt nu zelfs krapte, zeker als er grote projecten in uitvoering zijn, geconstateerd. Voor het vervoer waarvoor beunschepen zijn gemaakt (het vervoer van natte grondstoffen), is geen goed(koop) alternatief. Er zal behoefte blijven aan beunschepen. Nieuwbouw van beunschepen is nodig vanuit het perspectief van vervanging van bestaande schepen en niet ter vergroting van de capaciteit. Namelijk de verwachting voor de toekomst is dat nieuwbouw van beunschepen niet direct nodig is voor meer scheepsruimte. Dat komt doordat wordt verwacht dat de vraag naar beunschepen eerder licht zal afnemen, dan toenemen. Dus omdat de vloot van beunschepen in 2015 de vraag naar transport aan kon, valt te verwachten dat als de vloot verder niet krimpt de vloot ook in toekomstige jaren de vraag aan zal kunnen. Het is echter niet 51

reëel te veronderstellen dat er geen beunschepen uit de vaart worden genomen (sloop of verkoop aan buitenland) gezien de leeftijd van de schepen. Nieuwbouw van beunschepen is zeker ook van belang om in te kunnen spelen op de toenemende verladerseisen en regelgeving (milieu- en technische eisen) bij transport per binnenvaart. Als de overheid duurzaamheid in de komende periode nog belangrijker gaat maken, zal er vanuit aannemers, verladers en bevrachters druk komen op duurzaam vervoer. Ook staat in regelgeving dat binnenschepen aan strenge milieu- en technische eisen moeten voldoen. De overgangsbepalingen van de ROSR en de milieueisen in de Rotterdamse haven vormen een grote bedreiging voor voornamelijk kleine schepen (en dus de beunschepen) aangezien de relatief grote investeringen nauwelijks kunnen worden terugverdiend. In de droge ladingvaart is nog wel overcapaciteit, zeker bij grote schepen. Kleine droge ladingschepen hebben wel veel werk. Dat komt door de relatief grote vraag naar dit soort schepen (vanwege de gunstige prijsstelling omdat ze veelal geen kapitaallasten meer hebben en ook niet in rekening brengen) en het beperkte aanbod. Voor de toekomst wordt verwacht dat nieuwbouw van droge ladingschepen voor scheepsruimte niet nodig is. Er is ook in de toekomst ruim voldoende capaciteit. Alleen in bepaalde niches, zoals vervoer op klein vaarwater, is wel behoefte aan nieuwbouw (van kleine schepen). Deze behoefte wordt versterkt door de overgangsbepalingen. 8.3 Behoefte aan investeringen in nieuwbouw Ondanks dat er een beperkt aantal nieuwe beunschepen op de markt is bijgekomen, is in de afgelopen tien jaar de actieve vloot van beunschepen gedaald met ongeveer honderd schepen. Dat betekent dat er minimaal honderd schepen de markt hebben verlaten. Gezien de hoge gemiddelde leeftijd van ondernemers op beunschepen en de hoge gemiddelde leeftijd van beunschepen valt te veronderstellen dat ook in de toekomst meer beunschepen van de markt zullen verdwijnen. Geschat wordt dat dit aantal in de komende tien jaar uitkomt tussen de 50 en 100 schepen. Gezien de verwachte behoefte aan beunschepen (slechts een beperkt deel van de transportbehoefte kan door droge ladingschepen worden opgevangen) en de huidige capaciteit betekent dit, dat er in de komende tien jaar ook zo n 50 tot 100 beunschepen nieuw gebouwd moeten worden om aan de toekomstige vraag te voldoen. Zonder deze nieuwbouw kan in de toekomst niet aan de benodigde hoogwaardige scheepscapaciteit worden voldaan en zal op termijn een deel van het binnenvaartvervoer van bouwmaterialen naar het wegvervoer verschuiven. Deze nieuwbouw moet niet alleen bestaan uit grotere beunschepen, juist ook kleine schepen moeten worden bijgebouwd. Als bedrijven aan klein vaarwater merken dat er een tekort aan kleine schepen ontstaat, zullen ze bij het maken van lange termijn visies eerder geneigd zijn andere locaties te kiezen. De sector is gebaat bij een gedifferentieerde vloot. Op de lange termijn (2030) is de verwachting dat als kleine schepen strikt aan de bouweisen uit de overgangsbepalingen van de ROSR moeten voldoen (en de verwachting is dat de regels blijven gehandhaafd) en de problemen met de bedrijfsopvolging blijven, veel binnenvaartondernemers ervoor kiezen hun schip naar de sloop te brengen. Dit betekent dat nagenoeg de gehele vloot van beunschepen (en kleine droge ladingschepen) in de komende 15 jaar moet worden vervangen door nieuwbouw om geen marktaandeel aan het wegvervoer te verliezen. Zelfs met 52

nieuwbouwschepen, biedt het wegvervoer voor 13% van de huidige markt een kostenefficiënt alternatief. Dit versterkt de noodzaak tot instandhouding en opwaardering van vaarwegen en laad- en loslocaties, het scheppen van financiële kaders om vlootvernieuwing te accommoderen (bijvoorbeeld door garantiestellingen of belastingvrijstellingen voor toekomstige investeringen) en het versoepelen van bemanningsregelgeving. Het aantal droge lading schepen met een laadvermogen tot 1.500 ton neemt al decennia lang af. Naar schatting bestaat de Nederlandse actieve vloot van droge ladingschepen tot 1.500 ton uit bijna 2000 schepen. Als deze trend doorzet, zal in 2040 het overgrote deel van deze kleine schepen verdwenen zijn. Kleine schepen (tot 1.500 ton) zijn uitermate geschikt voor vaarwegen met een vaarwegklasse IV of minder. In Nederland zijn ongeveer 65% van de vaarwegen kleiner dan vaarwegklasse IV. Om het vervoer van bouwmaterialen met kleine droge ladingschepen ook in de toekomst op het huidige niveau te kunnen faciliteren zal het aantal schepen benodigd voor nieuwbouw op vergelijkbare hoogte moeten liggen als het aantal schepen dat de komende jaren de markt gaat verlaten. 8.4 Realisatie nieuwbouw Het realiseren van nieuwbouw is een probleem. Dit geldt zeker voor kleine schepen, omdat de relatief hoge investeringskosten (in verhouding tot het laadvermogen) maar moeilijk kunnen worden terugverdiend. De business case valt nauwelijks door te rekenen. Juist aan kleine (beun)schepen bestaat behoefte. Veelal ligt de focus van de binnenvaartondernemer op het schip en haar activiteiten, maar de blik moet naar buiten worden gericht. Het is belangrijk voor de ondernemer om klanten aan zich te binden via lange termijn afspraken (die vastgelegd zijn) en acquisitie te doen. Dergelijke lange termijncontracten verbeteren de onderhandelingspositie bij banken. Ook alternatieve manieren om aan financiering te komen zullen moeten worden gezocht. Bijvoorbeeld lenen bij bekenden, vrienden of collega s (zoals het principe van de boerenleenbank). Een andere mogelijkheid is crowdfunding of (mede)financiering door grote bedrijven, zoals verladers en bevrachters. Ook het beperken van de financieringsvraag is een optie. Bijvoorbeeld door het schip alleen als werkobject (in plaats van ook als leefobject) te zien. Het aanschaffen van een schip met een zeer gunstig brandstofverbruik is ook positief van invloed op de business case. Tevens is de verwachting dat multifunctionele schepen, dus zowel inzetbaar als beunschip en droge ladingschip, toekomst hebben. Dit komt omdat er meer mogelijkheden voor zulke schepen bestaan en er dus meer werk is. Niet alleen de business case is een probleem, ook het gebrek aan bedrijfsopvolging maakt dat beunschippers in de toekomst eerder geneigd zijn hun bedrijf te beëindigen. In opleidingen moet meer aandacht worden gegeven aan de charme van het vak van de beunschipper. De sector zal ook gezamenlijk moeten optrekken, om zodoende de binnenvaart te promoten en zo meer nieuw arbeidspotentieel aan te trekken. Zoals beschreven wordt het voor veel binnenvaartondernemers moeilijk om aan de strengere eisen te voldoen. Echter voor ondernemers met een lange termijn visie en die zich strikt houden aan hun meerjarig onderhoudsplan is het wel mogelijk in te spelen op deze strengere eisen. 53

De binnenvaartsector moet aandacht vragen voor nut en noodzaak van het bevaarbaar maken en houden van (kleine) vaarwegen, met haar voorzieningen (bedieningstijden, afmeerlocaties en laad- en loslocaties) en door bijvoorbeeld opwaardering van vaarwegen. Bewezen is dat als dit alles op orde is het bedrijvigheid aantrekt. De overheid speelt een belangrijke rol in de toekomst van de beunschipper. 54

Bijlagen Bijlage 1 Onderzoek Het onderzoek is verricht door: Panteia Interviews De volgende mensen hebben aan het onderzoek meegewerkt via interviews: P. van Baaren van Nieuwpoort Bouwgrondstoffen J. Bastiaan Mineralis M. Buitendijk BLN-Schuttevaer R. van der Hoeven Van Hattum en Blankevoort E. Hofs Dekker Grondstoffen, Cotrano L. d Hont EVO R. van Kessel H&B grondstoffen I. Lardinois Ministerie van Infrastructuur en Milieu E. Lokkerbol Vereniging van Waterbouwers L. Pater de Groot CBRB, Nederlandse Vereniging van Binnenhavens C. van Putten NVLB M. Schreur Heuff van der Kamp N. Stam Binnenvaartondernemer J. Visser Binnenvaartondernemer Opdrachtgever J. van der Walle Stichting beunschepen 55

Bijlage 2 Literatuur- en bronnenlijst Afvalverwerking in Nederland RWS (2014) Beheer- en Ontwikkelplan voor de Rijkswateren 2010-2015 RWS Beheer- en Ontwikkelplan voor de Rijkswateren 2016-2021 RWS Beleidsnota Noordzee 2016-2021 Ministerie van Infrastructuur en Milieu Combineren grondstromen projecten Markermeer Ecorys (2014) Deltaprogramma 2016; werk aan de delta Ministerie van Infrastructuur en Milieu De reinigende weg RWS (2010) Groot onderhoud op de Brabantse en Limburgse kanalen én op de Maas RWS Kleine binnenvaart, de moeite waard ASV Knelpunten vaarwegen inventarisatie COV (2012) Meer dan zand en grind Cascade (2008) Meten is weten in de Nederlandse bouw CE Delft (2015) MIRT overzicht 2016 Ministerie van Infrastructuur en Milieu Notitie voor concept plan VZ&G CBRB Rijksbegroting 2016 Deltafonds Ministerie van Infrastructuur en Milieu Rijksbegroting 2016 Infrastructuurfonds Ministerie van Infrastructuur en Plan van aanpak Klein Schip EICB (2011) Milieu Productie en verbruik van beton- en metselzand en (gebroken) grind RWS (2007) Structuuronderzoek 23 NVLB (2014) Toekomst klein schip Buck (2008) Vlootontwikkeling beunschepen Panteia/NEA (2006) Water in beeld Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2015) Winning en verbruik van oppervlaktedelfstoffen 1980 2012 Compendium voor de leefomgeving Websites Branchevereniging breken en sorteren Compendium voor de leefomgeving EIB Koninklijke BLN Schuttevaer (bln.nl) Rijksvastgoedbedrijf RWS Vereniging De binnenvaart Waterbouwers (vereniging van waterbouwers) VOBN Databases BIVAS IVR 56

Bijlage 3 RWS Binnenvaartvloot classificatie CEMT- RWS- LV Bandbreedte Breedte (m) klasse klasse Type schip (ton) Lengte (m) I M0 Overig 1-250 <=5,00 <=38.00 I M1 Spits 251-400 5,01-5,10 >=38,01 II M2 Kempenaar 401-650 5,11-6,70 >=38,01 III M3 Hagenaar 651-800 6,71-7,30 >=38,01 III M4 Dortmund-Eems 801-1050 7,31-8,30 38,01-74,00 III M5 Verlengde Dortmund 1051-1250 7,31-8,30 >=74,01 IVa M6 Rijn-Herne schip 1251-1750 8,31-9,60 38,01-86,00 IVa M7 Verlengde Rijn-Herne schip 1751-2050 8,31-9,60 >=86,01 Va M8 Groot Rijnschip 2050-3300 9,61-11,50 38,01-111,00 Va M9 Verlengd Groot Rijnschip 3300-4000 9,61-11,50 >=111,01 VIa M10 Maatgevend schip 4001-4300 11,51-14.30 38,01-111,00 VIa M11 Maatgevend schip 4301-5600 11,51-14.30 >=111,01 VIa M12 Rijnmax Schip >=5601 >=14.31 >=38,01 I BO1 Duwstel: 5,2 0-400 <=5,20 alle II BO2 Duwstel: 6,7 401-600 5,21-6,70 alle III BO3 Duwstel: 7,5 601-800 6,71-7,60 alle III BO4 Duwstel: 8,2 801-1250 7,61-8,40 alle IVa BI Duwstel Europa I 1251-1800 8,41-9,60 alle Va BII-1 1 bakduwstel Europa II 1801-2450 9,61-15,10 <=111,00 Va BIIa-1 1 bakduwstel Europa IIa 2451-3200 9,61-15,10 <=111,00 Va BIIL-1 1 bakduwstel Europa II (lang) 3201-3950 9,61-15,10 111,01-146,00 Vb BII-2l 2 bakduwstel (lang) 3951-7050 9,61-15,10 >=146,00 VIa BII-2b 2 bakduwstel (breed) 3951-7050 15,11-24,00 <146,00 VIb BII-4 4 bakduwstel 7051-12000 15,11-24,00 146,01-200,00 VIc BII-6l 6 baksduwstel (lang) 12001-18000 15,11-24,00 >=200,01 VIIa BII-6b 6 baksduwstel (breed) 12001-18000 >=24,01 alle I C1l 2 Spitsen lang <=900 <=5,10 alle I C1b 2 Spitsen breed (L<=80m) <=900 9,61-12,60 <=80,00 IVb C2l Klasse IV + 1 Europa I bak lang 901-3350 5,11-9,60 alle Vb C3l Klasse Va + 1 Europa II bak lang 3351-7250 9,61-12,60 >=80.01 VIa C2b Klasse IV + 1 Europa I bak breed 901-3350 12,61-19,10 <=136.00 VIa C3b Klasse Va + 1 Europa II bak breed 3351-7250 >19,10 <=136.00 VIb C4 Klasse Va + 3 Europa II bakken >7250 >12,60 >=136.01 57

Bijlage 4 Overzichtskaart van de projecten in het Deltaprogramma (01-01-2016) 58

Bijlage 5 Overgangsbepalingen ROSR De geel gearceerde overgangsbepalingen stuiten op de meeste problemen bij binnenvaartondernemers. 59

60 Bron: BLN-Schuttevaer op basis van EOC

Bijlage 6 Top 10 capaciteitsknelpunten Bron: Centraal Overleg Vaarwegen (COV), december 2012 61

Bijlage 7 Top 10 onderhoudsproblemen Bron: COV, december 2012 63

Bijlage 8 Onderhoud, beheer en aanleg nieuwe infrastructuur Bron: Beheer- en Ontwikkelplan voor de Rijkswateren 2010-2015 RWS 64

Bijlage 9 Overzicht versoberingsmaatregelen sluizen en bruggen Bron: RWS 65