Provincie Noord Brabant T.a.v. de heer P. Veelenturf Postbus 90151 5200 MC 's-hertogenbosch Datum Ons kenmerk Onderwerp 1 april 2005 NSC/HvdH/05003 Nachtnet Brabant Telefoon Telefax E-mail 040-233 45 44 040-233 44 97 henk.vandenheuvel@ns.nl Geachte heer Veelenturf, U verzoekt mij per brief van 19 januari jl. de mogelijkheden te onderzoeken van een nachtnet in de provincie Brabant. In deze brief ga ik in op de kansen, mogelijkheden en het rendement van een dergelijk net. Markt U geeft aan dat de provincie geen gegevens heeft over de marktvraag. Helaas geldt dat voor wat betreft de potentiële markt voor nachttreinen ook voor NS. Deze leemte invullen met behulp van marktonderzoek lijkt moeilijk uitvoerbaar, wel kunnen we gebruik maken van gegevens over het huidige nachtnet in de Randstad. Het huidige nachtnet in de Randstad verbindt de steden Rotterdam, Delft, Den Haag, Leiden, Schiphol, Amsterdam en Utrecht met elkaar tot ± 04.00 uur. De gemiddelde bezetting van deze treinen is ± 70. De verwachting is dat het aantal klanten in, naar en van Brabant beduidend lager zal liggen. Met name het aantal reizigers vanuit de Randstad die met een nachttrein terug gaan zal naar verwachting niet hoog zijn. Product Om tegemoet te komen aan uw vraag (een nachtnet wat de B5 onderling verbindt en gekoppeld is aan het bestaande nachtnet) hebben wij de mogelijkheden onderzocht van de volgende treinen: 1. Doortrekken van de nachttrein Den Haag Rotterdam naar Breda Tilburg Eindhoven.
Pagina 2/5 2. Het doortrekken van de nachttrein Amsterdam Utrecht naar Den Bosch waar deze splitst in een deel Tilburg en een deel Eindhoven Helmond. Beide treindiensten rijden in beide richtingen. Sociale Veiligheid Sociale Veiligheid is een belangrijke component van dit product. Het rijden van treinen in nachtelijke uren, vooral in het weekend, trekt ook uitgaanspubliek wat in groepsverband kan zorgen voor onrust of onveiligheid. Als voorbeeld de huidige treinen op vrijdag en zaterdag vanuit Eindhoven en Breda naar respectievelijk Boxtel en de Drechtsteden. Reden waarom de huidige treinen in het nachtnet in het weekend worden bemensd door 2 conducteurs en op alle stations ingangscontrole plaatsvindt. Dit vraagt erg veel personeel op momenten dat het nu niet beschikbaar is. Daarnaast vraagt dit wellicht op diezelfde momenten extra capaciteit bij KLPD. Maakbaarheid In de nachtelijke uren zijn er weinig capaciteitsvragen voor overige reizigerstreinen, dit in tegenstelling tot de vraag voor goederentreinen. De grootste capaciteitsvrager is dan echter ProRail voor onderhoud, vervanging en nieuwbouw van infrastructuur. In de maanden januari en februari heeft de spoorsector geëxperimenteerd met een onderhoudsrooster overdag op de corridor Utrecht Enschede (mede naar aanleiding van voorschriften van de arbeidsinspectie). De proef moet nog formeel worden geëvalueerd, maar het feit dat een onderhoudsrooster leidt tot een halvering van de treindienst tussen 09.30 en 15.30 op één dag van de week heeft bij klanten, consumentenorganisatie en NS niet tot positieve reacties geleid. Eén van de alternatieven voor dit onderhoudsregiem is een treinvrije periode in de nacht, nu verplichtingen aangaan die dit onmogelijk maken is niet wenselijk. Naast deze discussie over het onderhoudsrooster vindt er nu al regelmatig werk plaats in de nachtelijke uren. Gemiddeld is er minimaal 4 keer per jaar sprake van een grote weekend-buitendienststelling. In enkele gevallen ligt dit aantal echter fors hoger, als bijvoorbeeld in Breda, waar dit jaar 15 tot 20 buitendienststellingen in het weekend plaatsvinden waardoor nachttreinen niet zouden kunnen rijden (met name veroorzaakt door werkzaamheden aan de HSL). Normaal gesproken rijdt NS bij buitendienststellingen vervangend met bussen. Indien echter vooraf al bekend is dat dit in een groot aantal gevallen moet plaatsvinden leidt dat tot een flinke stijging van de kosten, maar ook tot een kwaliteit die we niet willen bieden. Het huidige nachtnet in de randstad wordt feitelijk uitgevoerd op een redundante infrastructuur; het traject Rotterdam Leiden is nagenoeg geheel 4-sporig, tussen Leiden en Amsterdam kan ook via Haarlem gereden worden, tussen Amsterdam en Utrecht kan ook via Hilversum gereden worden. Eén van de redenen waarom de kring in het huidige nachtnet niet
Pagina 3/5 wordt gesloten met een verbinding Rotterdam Utrecht is het ontbreken van deze redundantie. Als het gaat om personeel voor de bemensing van extra diensten bij NS en eventueel anderen lijkt dit niet eenvoudig (allemaal nachtdiensten), maar wel maakbaar. Waar het gaat om materieel voorzien we geen problemen. Resultaat Het huidige nachtnet in de randstad wordt 7 dagen per week gereden tot ± 4.00 uur. Deze variant wordt uitgerekend, maar ook een variant waarin het nachtnet wordt gereden van vrijdag t/m zondag tot 02.00 s nachts. Voor wat betreft de kosten wordt rekening gehouden met het rijden van de treinen, de bemensing van de trein, de ingangscontrole en deels de inzet van bussen.
Pagina 4/5 Voor wat betreft de opbrengsten wordt rekening gehouden met een bezetting die globaal ruim eenderde bedraagt van de belasting in de randstad (kijkend naar een gemiddelde werkdag is het aantal in- en uitstappers van de B5 nog geen kwart van de stations van het huidige nachtnet). Van de variant waarin een volledig nachtnet gereden wordt als in de Randstad ligt het resultaat waarschijnlijk tussen 4-6 miljoen negatief. Van de variant waarin een nachtnet gereden wordt in het weekend tot ± 02.00 uur ligt het resultaat waarschijnlijk tussen 1 1,5 miljoen negatief. Om een vergelijking te kunnen maken met het huidige nachtnet is het goed te weten dat: Voor het Brabantse nachtnet (7 dagen) meer kosten gemaakt worden. In het Brabantse nachtnet duidelijk minder opbrengsten te verwachten zijn. Standpunt NS NS toetst productwijzigingen aan drie criteria: 1. Is het per saldo beter voor de klant. 2. Is het per saldo beter voor het resultaat. 3. Is het maakbaar/uitvoerbaar. Indien een voorgestelde wijziging leidt tot een negatief resultaat kan de wijziging toch worden doorgevoerd indien anderen dit bekostigen. Het product is op dit moment moeilijk uitvoerbaar (slechte kwaliteit ter hoogte van Breda), en de eventuele maakbaarheid is niet toekomstvast; binnen de sector, en in overleg met V&W en de Arbeidsinspectie moet allereerst een oplossing gevonden worden voor het onderhoudsrooster. Conclusie NS gaat dit product niet bieden, tenzij anderen hiervoor de rekening betalen. Indien deze bereidheid bestaat wordt de maakbaarheid van het product getoetst nadat een besluit is genomen over de vraag of werkzaamheden zoveel mogelijk naar de nacht verplaatst moeten worden. Varianten op de twee hoofdvarianten, met minder extra treinen zullen leiden tot minder kosten, en wij zijn bereid met u daarover van gedachten te wisselen (indien de principiële bereidheid bestaat een naar verwachting negatief resultaat te dragen), echter eveneens nadat een besluit is genomen over de nachtelijke buitendienststellingen (welke volgens voorstellen tot 5,5 uur kunnen duren en dus ook nachtrandtreinen kunnen raken). Uiteraard zijn wij gaarne bereid het bovenstaande mondeling toe te lichten. Met vriendelijke groet,
Pagina 5/5 Henk van den Heuvel Regiodirecteur Commercie