* ' ^ V. A U "Tf " Vr'. *. " %. - -'Sfe P1*»!^ '*t#. * ^ Toeschouwers en uitvoerders tossen het. verkeer ovor werkre nog lang met geschoolde vrijwilligers, geschaft, want fietsend kwam men gemakkelij- en ondel- do brug. die op elk moment waren op re roepen en ker en sneller bij de gewonden op de brug, goed werk hebben gedaan.vanaf 1981 zijn clan met de tot dan toe gebruikte raderbran- beroepskrachlen beschikbaar. card. Daarmee ging men te voet en duwend De behuizing van de dienst in de Teamleider j. van Santen is sinds 1976 voor een snel uitrukken. In 1994 werd een werkzaam bij de ambulancedienst, eerst als nieuw gebouw in gebruik genomen aan de vrijwilliger en vanaf 1981 als beroepskracht. Steenweg in Zaltbommel, naast het eveneens Hij heeft in die jaren de gespecialiseerde nieuwe politiebureau. Desnoods is vanuit de apparatuur zien toenemen, zoals hartbewa- garage een stoplicht te bedienen om de weg kings- en beademingsapparatuur. Naast een op te komen. opleiding als verpleegkundige zijn dan ook Voor de oplichting van de ambulance- 120 naar de plaats des onheils, wat erg zwaar was. Itommelsc binnenstad was niet bevorderlijk voor het ambulancepersoneel speciale cursus- dienst in augustus 1945 werd liet vervoer van sen noodzakelijk. Met de instelling in 1988 gewonden geregeld vanuit het Bommelse van het Centrale Posl Ambulancevervoer Gasthuis. In 1938 was een rijwielbrancard aan- (CPA) is de coördinatie van de hulpverlening
sterk verbeterd. In de centrale meldkamer in Nijmegen komen alle urgente hulpvragen voor het Gelderse rivierengebied binnen. De meldkamer waarschuwt vervolgens de dichtstbijzijnde hulpdienst. Zo wordt voorkomen dattwee verschillende diensten voor hetzelfde ongeluk uitrukken. De centrale meldkamer regelt tevens de opname in een ziekenhuis en zorgt dat een specialist klaarstaat als het slachtoffer daar arriveert. Een voordeel is dat in Nijmegen de meldkamer van de ambulancedienst en die van de Alarmcentrale van de brandweer in één ruimte zijn ondergebracht. Bij verkeersongevallen zijn zij' vaak nauw op elkaar aangewezen. Zo bepaalt de brandweer wanneer het veilig is voor het ambulancepersoneel om iets te doen; de ambulancedienst beschikt immers niet over speciale brandwerende pakken en heeft geen perslucht. Aan de andere kant mag de brandweer pas mensen uit auto's lossnijden als de ambulancedienst aanwezig is, zodat de slachtoffers meteen daarna adequate medische verzorgingkrijgen. In de toekomst zuilen waarschijnlijk overal de centrale meldkamers van brandweer, ambulancedienst en politie bij elkaar zijn gehuisvest. Er is geen patroon te herkennen in lietuitrukken voor ongelukken op de brug, aldus Hans van Santen."Bij bepaalde weersomstandigheden zoals regen en mist zou je een toename verwachten, maar automobilisten gaan clan vaak ook voorzichtiger rijden. Daarentegen wordt 's nachts, als er nauwelijks verkeer op de weg is, het gaspedaal dieper ingedrukt en is er meer kans op een ongeval. Voorheen was het op de brug altijd ernstig als er iets gebeurde. Door de files is dat veel minder geworden. Nu gebeuren echter ook elders in de Bommelerwaard grote ongelukken, zoals op de Van Heemstraweg." "zijn" korps in 1978 als eerste in de wijde omgeving het speciale snijgereedschap had om mensen uit voertuigen te bevrijden. Heiwas een van de laatste uitgaven die de gemeente Waardenburg deed voordat zij opging in de nieuw gevormde gemeente Neerijnen. Sinds het einde van de jaren zeventig werden de brandweerlieden opgeroepen met een pieper. Daarvoor gebeurde dat met een sirene, die op het gemeentehuis stond. Heel het dorp was daardoor op de hoogte als de brandweer moest uitrijden en kwam onmiddellijk kijken. Rijk van de Sandt heeft nog meegemaakt dat het korps alleen een motorspuit had, die moest worden getrokken dooi' een auto. Er waren maar drie vrachtwagens meteen trekhaak in het dorp, bij de Boerenbond, de molenaar en de kolenboer. Wie van hen zich het eerst na de sirene meldde, kreeg als vergoeding voor het tijdelijk afstaan van de benodigde wagen een rijksdaalder. De brandweermannen deden hun werk in een overall en een zuidwester. In 1960 kreeg Waardenburg een echte brandweerauto. De samenwerking tussen politie, brandweer en ambulancedienst is tegenwoordig hecht, maar Van de Sandt herinnert zich nog hoe het vroeger was. De verschillende korp- Oud-brandweercornmandant R. van de Sandt: "je moet eikaars vak kennen en van elkaar op aan kunnen," Links j. van Santen, teamleider van de Ambulancedienst Bommelerwaard: "Coördinatie, van de hulpverlening is sterk verbeterd" en rechts OW. va.n Sallegooijen, rayonchet politiedistrict Bommelerwaard; "Knelpunt wordt verlegd naar de plaats waar de weg in twee rijbanen overgaat, bij wegrestaurant De Lucht." De brandweer Enthousiast over de huidige samenwerking is ook R. van de Sandt uit Waardenburg. Vijfenveertig jaar, van 1948 tot 1994, was hij lid van het brandweerkorps van het pal aan de brug gelegen dorp. Hij vertelt trots dat 4 121
sen stonden wel eens tegenover elkaar en ambulancediensten wedijverden onderling over wie de slachtoffers mocht afvoeren. Men wilde voorkomen dat men voor niets was uitgereden. Nu is de situatie tot zijn tevredenheid geheel anders."er moet gewerkt worden. ]e moet eikaars vak kennen en van elkaar op aan kunnen." Na afloop vindt er ook een gezamenlijke evaluatie plaats door de betrokken politie, brandweer en ambulancedienst. Samenwerking en deskundigheid, daar draait het om, aldus Van de Sandt. In het begin van zijn brandweercarrière gebeurden niet veel ongelukken op de brug, in ieder geval geen waarbij de brandweer werd ingeschakeld. Het langzame verkeer dat er toen nog mocht lijden werd wel eens te laat opgemerkt, met een aanrijding tot gevolg, meestal in de zijflanken. Eenmaal, in 1990, zag Rijk van de Sandt een ongeluk op de brug voor zijn ogen gebeuren. Hij stond machteloos, maar een ander rende met een snelblusapparaat naar het brandende voertuig. Het mocht niet baten, twee jonge mensen kwamen om. Opvallend was dal de jongen met het brandblusapparaar een opleiding tot brandweerman volgde.van de Sandt kan dat wel verklaren:"mensen zijn bang om iets te doen; bij de brandweer word je opgeleid om te handelen." hoog in dit twijfelachtige klassement. De filevorming in zuidelijke richting, bij Waardenburg, haalde een eerste plaats met een ruime voorsprong op het volgende knelpunt, de Lekbrug bij Vianen, eveneens in de A2. De vierde plaats was voor de Coentunnel bij Amsterdam, maar de vijfde plaats was weer voor de brug bij Zaltbommei, nu voor het verkeer in noordelijke richting. Het verkeer zal in de toekomst minder in de knoop liggen bij liet oversteken van de Waal. De verschillende stromen hebben voorlopig meer ruimte en gaan soepeler over en langs elkaar. De vaarwegen, spoorwegen en verkeerswegen zijn bij Zaltbommei gebundeld tot een knooppunt, dar eigenlijk als een geheel moer worden gezien, zowel in functie als in vorm. Het wonen ondervindt hinder door de inperking van de ruimte, maar heeft ook plezier van de goede verbindingen en de verbetering van de werkgelegenheid. Het werk aan de brug en de wegen is tot de verbeelding gaan spreken. Duidelijker dan ooit hebben de Tielerwaard en de Bommelerwaard een verbinding door de Waalbrug bij Zaltbommei. Filevorming en vertraging Toen in 1930 de oude brug voor het wegverkeer werd ontworpen, was zij ruim genoeg om gedurende lange tijd de groei van het autoverkeer op te vangen. In Nederland reden toen in totaal zeventigduizend auto's. In 1994 was dat aantal bijna het honderdvoudige, zeseneenhalf miljoen, waarvan meer dan tachtigduizend dagelijks de brug passeerden. Daarvoor was de brug te smal en werd de situatie gevaarlijk. Opstoppingen leidden tot steeds meer files. Het knelpunt "de Waalbrug bij Zaltbommei" stond in 1994 op de eerste plaats in de file-toptien van de Algemene Verkeersdienst van de Rijkspolitie, met inachtneming van aantal, de gemiddelde lengte en de duur van de files. De hele A2 scoorde 122
I 123
en nieuw tijdperk begint De nieuwe verkeersbrug bij Zaltbommel is af. Ook her wegennet rondom de brug ondergaat een metamorfose. Hiermee wordt een van de grootste Nederlandse verkeersknelpunten opgeheven, een sterk staaltje van Rijkswaterstaat en alle anderen die aan de totstandkoming van deze blikvanger hebben meegewerkt. Dat de brug hij Zaltbommel af is, betekent niet dat Rijkswaterstaat nu op haar lauweren kan rusten. Integendeel. Nederland is voortdurend in beweging, zowel letterlijk als figuurlijk. Door een combinatie van factoren, ondel' andere de groei van de Nederlandse bevolking en her toenemen van de welvaart, neemt liet verkeer toe. Met die toename wordt het wegennet steeds intensiever gebruikt. Hel is dus zaak om tijdig mogelijke knelpunten te onderkennen en nu al gericht actie te ondernemen. Dit betekent dat Rijkswaterstaat voortdurend vooruit kijkt, rekening houdt met beheersbare en onbeheersbare factoren en zelf actief en innovatief met oplossingen komt. Die oplossingen zijn misschien nog niet allemaal direct voorhanden, ze zijn soms ongebruikelijk of zelfs futuristisch, maar bovenal zijn ze weldoordacht. Een toekomstgerichte visie heeft ook bij de totstandkoming van de brug bij Zaltbommel een zeer grote rol gespeeld. Ruimtelijke structuur, verkeersprognoses, economische aspecten, woon- en leefmilieu, natuur en landschap, technische mogelijkheden en kosten werden uitvoerig onderzocht. Deze bepaalden de kaders waarbinnen de juiste keuzes konden worden gemaakt, de keuze voor de beste aanpak, voor de juiste partners en voor het kortste tijdspad. Binnen die kaders is gekozen voor het plan waarvan de eerste fase nu is afgerond. De werkzaamheden aan de infrastructuur rondom de brug zullen nog enige tijd voortduren, juist omdat de A2 de belangrijkste noord-zuidverbinding van Nederland is, is het zaak ook de aan- en afvoerroutes aan de nieuwe situatie aan te passen. Dat impliceert het aanleggen van nieuwe watergangen (sloten), nieuwe viaducten en het treffen van geluidbeperkende voorzieningen. De werkzaamheden zijn zo gepland dat de omwonenden daar geen hinder van ondervinden. Het betekent een veelomvattende, georganiseerde samenwerking tussen verschillende partijen, mensen en machines. De nieuwe brug bestaat uit twee rijbanen van drie rijstroken en een rijbaan voor Doorsnede van een bestaande autosnelweg. Doorsnede van een bestaande autosnelweg mei: als aanvulling een dubbele hogesneiheidsstrook boven ( snelweg. 124
langzaam verkeer en fietsers.volgens de berekeningen kan deze oplossing het verkeersaanbod tot het jaar 2015 zonder problemen verwerken. De oude Waalbrug wordt, na vierenzestig jaar trouwe dienst, in 1997 gesloopt. Al bij het maken van de plannen voor het project Rijksweg 2, zo'n vijf jaar geleden, is rekening gehouden met een tweede Bommelse verkeersbrtig. De infrastructuur wordt nu al dusdanig verbeterd en aangelegd, dat die tweede brug in 2015 snel kan worden aangesloten op het bestaande wegennet. Al met al wordt zo tijd en dus geld bespaard. Ten aanzien van al die besluiten wordt vooraf rekening gehouden met economische en ruimtelijke factoren en niet in de laatste plaats met liet milieu. Dat betekent dat Rijkswaterstaat inventief en effectief omspringt met alle middelen die haar ter beschikking staan. Het is niet de bedoeling Nederland lukraak vol te asfalteren. Integendeel! Door systematisch liet huidige wegennet, waar nodig, te wijzigen, aan te passen of te verbeteren is de weggebruiker ervan verzekerd dat hij optimaal gebruik kan maken van de bestaande infrastructuur. Veiligheid Aan het veiligheidsaspect is bij de bouw van de Bommelse brug uitermate veel aandacht besteed. Dat gold zowel de veiligheid van de mensen die daadwerkelijk met de bouw bezig waren als die van de toekomstige weggebruikers. Omdat de nieuwe Waalbrug naast de bestaande is gebouwd, krijgt de A2 direct ten noorden en ten zuiden van de brug een aangepast tracé. Met deze aanpassing verdwijnen Een Wïschtstation bij het begin van de Hoge Snelheids Autoweg, omstreeks 2040. 12!)
g+ '%} hm i*-*&m «* : * 'V,y*. ff- SN : *& Hfr m E!»:- 126
Kilometerslange files b&tekenen een enorme belasting voor het milieu. enkele technische middelen waarmee files worden aangepakt. de scherpe bochten voor de brug. Verder wordt liet tracé uitgebouwd tot een weg met tweemaal drie rijstroken, veranderingen die de verkeersveiligheid ten goede komen. De rijbanen van de oude brug waren zo smal, dat soms, ondanks de snelheidsbeperkingen, levensgevaarlijke situaties ontstonden. Alleen al met de verbreding van deze rijbanen komt een einde aan een tijdperk van opstoppingen en onveilige situaties op de brug. Ook de werkzaamheden aan de infrastructuur rondom de brug hebben als doel de huidige en toekomstige verkeersstromen in betere, veiliger banen te leiden. Waardenburg en Zaltbommel krijgen nieuwe verbindingen met de A2, waardoor meer ruimte ontstaat om het verkeer te verwerken. Het een systematische aanpak van alle verkeersknooppunten, past Rijkswaterstaat de infrastructuur aan om een veiliger doorstroming van het verkeer te waarborgen. Files vormen niet alleen een grote belasting voor liet milieu, maar zorgen ook voor bijna-ongelukken of zelfs ongelukken. Het verbreden van wegen, zoals dat bij de Bommelse brug is gebeurd of nog gaat plaatsvinden, dient het aantal onveilige verkeerssituaties verder in te perken. Rijkswaterstaat is zich ervan bewust dat de problemen op het gebied van verkeersveiligheid niet alleen met technische kennis en kunde worden opgelost. Zij vragen om een ingrijpende mentaliteitsverandering van de Nederlandse weggebruiker. Hoezeer Rijkswaterstaat ook onderzoekt, initieert, aanpast en oplost, de weggebruiker is te allen tijde verantwoordelijk voor zijn eigen veiligheid. De snelheidsbegrenzer, zwaardere sancties bij snelheidsovertredingen en mogelijk een puntensysteem op het rijbewijs zijn middelen waarmee de weggebruiker wordt gedwongen tot bewust en veilig rijgedrag. Het verlengen van opritten, het verbreden van wegen, het aan banden leggen van de snelheid en dosering van het verkeer op de toeritten zijn Milieu Elke dag rijden zeventig- tot tachtigduizend auto's over de Waalbrug bij Zaltbommel. Dat aantal stijgt nog steeds. De toename van het wegverkeer heeft een zeer kwalijke invloed op het milieu. Rekening houdend met de economische belangen van die mobiliteit, doet Rijkswaterstaat et alles aan de schade aan het milieu te beperken door bijvoorbeeld het telewerken en het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren. Alle milieubelastende stoffen in de lucht of in de grond komen uiteindelijk in het grondwater terecht. Rijkswaterstaat streeft ernaar om ook aan het begin van die kringloop de mogelijk nadelige gevolgen voor het milieu te beperken. De afwatering van de Waalbrug heeft dan ook speciale aandacht gekregen om het milieu rond de brug niet onnodig te belasten. Rijkswaterstaat onderzoekt of de toepassing van een zuiveringssysteem op grote schaal kan worden doorgevoerd. De Nederlandse wegen krijgen een steeds groter verkeersaanbod te verwerken, waardoor files ontstaan. Die jaarlijks duizenden stationair draaiende, optrekkende en afremmende auto's belasten het milieu nog zwaarder door de uitstoot van koolmonoxyde. Dat de gehele A2 intensief wordt gebruikt, blijkt alleen al uit de lange rij filemeldingen die elke dag door de ether schallen. Bumper na bumper, rij na rij, optrekken, afremmen, weer wachten... we zijn er met zijn allen intussen aan gewend. Met de ingebruikneming van de nieuwe Bommelse brug is dit knooppunt in ieder geval zijn plaats op de "file-toptien" kwijt. Omdat Rijkswaterstaat de A2 over een lengte van drieëneenhalve kilometer vanaf de brug naar het zuiden gaar verbreden, verdwijnt in 1998 ook de flcssehals bij Hedel. Dan verschuift het fileprobleem weer. Aan het volgende traject, vanaf de bocht bij De Lucht tot knooppunt Empel aan de andere kant
128
Bovenaanzicht van de Lokbrug hij Vianen. De nieuw te bouwen tweede brug hij Vianen, gezien vanuit de bestaande brug, van de Maas, wordt pas in 2.001 begonnen, maar het heeft nu al de volle aandacht. Noordwaarts van Zaltbommel wordt de tweede brug bij Vianen aangelegd, om de verkeersdrukte die daar zal ontstaan uiteindelijk te verminderen. Zo wordt, stap voor stap en zeer stelselmatig, de hele A2 voorbereid op de eisen die de toenemende mobiliteit aan het wegennet stelt. Het lijkt alsof Rijkswaterstaat voortdurend achter de feiten aanholt. Wordt ergens een knelpunt opgelost, dan ontstaat ergens anders een opstopping. Rijkswaterstaat wil wel, maar kan niet overal tegelijk aan de slag. Minister Jonïtsma:"Zonder de pretentie te hebben dat we alle files op kunnen lossen, maar wel met de notie dat we de zaak niet op zijn beloop kunnen laten, zal gezocht moeten worden naar creatieve oplossingen om iedereen mobiel te houden en tevens zo min mogelijk schade toe te brengen aan economie, veiligheid en leefmilieu." Bij het aangepaste weggedeelte van het traject Deil-Zaltbommel is Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) gebruikt. Ook bij de nog aan te passen delen van de A2 wordt dit materiaal toegepast. Dit heeft een positief effect op zowel de afvoer van het regenwater als op de geluidsoverlast. Een innovatieve en vooruitstrevende houding heeft geresulteerd in een aantal onderzoeken naar nieuwe, minder milieubelastende technologieën, ZOAB is hier een goed voorbeeld van. Economie Het scheppen en instandhouden van goede verkeersvoorzieningen vormt zowel nationaal als internationaal een onmisbare bijdrage aan de economische ontwikkeling, Nederland is de poort naar Europa en heeft de infrastructuur om die logistieke functie ook in de toekomst te blijven uitoefenen. Met Rotterdam als grootste wereldhaven, is een goede verbinding over het water naar onze buurlanden van uitermate groot economisch belang. De Waal is de belangrijkste vaarweg van de Rotterdamse haven naar het Duitse achterland. Het is daardoor de drukst 129
Scheepvaart over de Waal. Het toekomstige j»oederenvervocïr por spoor. bevaren rivier van Europa. Om het scheepvaartverkeer de ruimte te geven steunt de nieuwe tuibrug slechts op twee pijlers, zonder een pijler in het midden in de rivier. Jaarlijks kosten de files het bedrijfsleven vele miljoenen guldens. De tijd die wachtend in de file wordt doorgebracht, had immers ook efficiënter kunnen worden besteed. Tijd is geld en geld betekent werkgelegenheid. Met de verbetering van de infrastructuur rondom de Bommelse brug zijn economische belangen gemoeid. Een snellere, veiliger doorstroming van het verkeer en een betere aansluiting op de A.2, betekenen automatisch dat hiermee ook de regio een economische impuls krijgt. Het is voor bedrijven weer interessant zich in deze streek te vestigen, wat een stimulans voor de regio, de werkgelegenheid en de nationale economie kan zijn. Zoals het zich momenteel laat aanzien, zal de komende jaren de wereldeconomie aantrekken. Om daarvan ook in Nederland te profiteren is een goede infrastructuur van uitermate groot belang. Met de opleving van de economie groeit het weg- en waterverkeer. Het belang van de A2 voor de Nederlandse economie is voor Rijkswaterstaat aanleiding om stelselmatig de knelpunten op de A2 op te heffen. Stelselmatig en toekomstgericht, want door rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen kan Rijkswaterstaat de economie ondersteunen. Mobiliteit Met de auto, het openbaar vervoer, de boot en de fiets of met de benenwagen, we maken met zijn allen intensief gebruik van de infrastructuur. Het bestaande wegennet, waartoe we ons hier even beperken, staat voortdurend bloot aan enerzijds dat intensieve gebruik en anderzijds aan de weersinvloeden. De hete zomer van 1995 versnelde het slijtageproces van cle toplaag van liet wegennet. Spoorvorming en het onduidelijker worden van de markering zijn enkele voorbeelden van de dagelijkse problemen die Rijkswaterstaat aanpakt. Zonder cle automobilist uit de auto te willen verjagen, streeft Rijkswaterstaat een effectiever gebruik van de huidige infrastructuur na. "De fileschade moet worden beperkt, zonder de voordelen van de auto te verliezen", aldus minister Jorritsma. Dat is niet alleen een taak van Rijkswaterstaat, maar ook van medeoverheden, maatschappelijke organisaties, het bedrijfsleven en de automobilist -MU *P- '-'-'V'":. "****. MWt' lu '%&m \% \ m m.-a»m^ci';:iii?» \\\ \\ 130
zelf. Ook de weggebruiker zelf kan een steen- en uitgedacht. In nauwe samenwerking met Aanpassing van het huidige wegennet, "fl>/~övers" bij tje bijdragen aan het terugdringen van het tal van maatschappelijke groeperingen, belan- het knooppunt Oudenrijn. fileprobleem door bijvoorbeeld te "ritsen", genorganisaties, weggebruikers en bewoners dooi-"carpoolen" of door iets later of vroe- wordt onconventioneel en experimenteel aan ger van huis te vertrekken. de toekomst van de infrastructuur gewerkt. De dialoog tussen het Infralab en de wegge- De. toekomst bruiker levert bruikbare informatie maar Rijkswaterstaat geeft met haar huidige soms ook pittige kritiek op. Zo wordt samen werkzaamheden vorm aan de toekomst, van naar oplossingen "op maat" gezocht. Nieuwe Een nieuwe boortechniek wordt toegepast bij de planmatige opzet tot en met uitvoering daar- inzichten, nieuwe produkten, nieuwe techni- bouw van de Hetnenoordtunncl. van. De beslissingen van vandaag zijn bepa- sche mogelijkheden... alles wordt beoordeeld lend voor de toekomst. Milieu, economie, vei- op de mogelijke waarde voor liet toekomstige ligheid en mobiliteit zijn belangrijke criteria verkeersbeleid. in het huidige en toekomstige beleid. Door Hoe ingrijpend, weldoordacht en toe- ogenschijnlijk tegenstrijdige belangen zorgvul- komstgericht Rijkswaterstaat te werk gaat is dig tegen elkaar af te wegen, ontstaat een duidelijk geworden bij de bouw van de brug doordacht plan van aanpak, waarin zowel bij Zaltbommei. hedendaagse als toekomstige eisen zijn verwerkt. Het gebruik maken van technieken waardoor natuurlijke grondstoffen worden gespaard, is milieubewust en typerend voor de toekomstgerichte visie van Rijkswaterstaat. Om het innovatieve karakter uit te bouwen, heeft Rijkswaterstaat een "denktank" in het leven geroepen, het Infralab. In het Infralab worden nieuwe oplossingen voor de verkeersproblematiek bestudeerd 131
Nadere gegevens Schipbrug De schipbrug van 1599 lag op 14 lange pleyten (platbodem vaartuigen) dwars over de rivier, aan elkaar vast gemaakt; in het midden kon de brug worden geopend. 1083 voeten lang was de brug en 5 treden breed, zodat 2 wagens elkaar konden passeren. Spoorbrug De spoorbrug was in 1866-1868 gebouwd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.). De brug was ontworpen door ir. G. van Diesen/'Eerstaanwezend Ingenieur" bij de Staatspoorwegen. Uitvoerend ingenieurs waren dr. E. van Dissel en ]. Telders. De belangrijkste aannemers waren G. van Thiel uit Rossuni en R. Murman uit Geldermalsen; zij bouwden de pijlers en de landhoofden. ƒ 2.800.000 bouwkosten 2 landhoofden waartussen 870 meter moest worden overbrugd. Op 10 pijlers rusten 8 overspanningen van 60 meter in de aanbrug en 3 overspanningen van 127 meter over de rivier. 61.7330 meter heipaal, 17.080 kubieke meter beton 18.511 kubieke meter metselsteen 6388 kubieke nieter hardsteen. 18,08 meter boven A.P. ligt het hoogste punt van de spoorbaan. 1-12-1864 aanbesteding; 11-7-1867 begin van de ijzeren bovenbouw van de brug; 1-11-1868 opening van de spoorlijn Utrecht-Waardenburg; 31-10-1869 opening van de brug voor het treinverkeer; 15-12-1870 spoorbrug bij Hedel in gebruik genomen. Oude verkeersbrug Ontwerp van ir. W.J.H. Harmsen, hoofdingenieur van Rijkswaterstaat. Eenentwintig aannemersbedrijven werkten mee, waaronder; N.V Internationale Gewapend-betonbouw (l.g.b.) Breda voor de onderbouw; N.V Pietterij voorheen Enthoven en Cie te Delft, in combinatie met de firma Penn en Baiiduin te Dordrecht en N.V Kloos en zoon, Kinderdijk, voor de bovenbouw in het winterbed met montage door N.V Montagebedrijf, Rotterdam; N.V. Werkspoor te Amsterdam, voor de bovenbouw in het zomerbed, gedeeltelijk vervaardigd door de werkplaatsen van de Koninklijke Nederlandsche machinefabriek voorheen Begeman te Helmond, N.V, Nederlandsche Staalindustrie te Rotterdam, firma Frans Smulders te Utrecht. N.V Kei, tegelasfalt voor het wegdek van de brug; Utrechtse Asphaltfabriek voor de trottoirs van de brug; 132
N.VVan der Hoeven, Den Haag voor de aardbanen voor de toevoerwegen; firma W. Rasenberg voor de wegverhardingen in koperslakkeien en beton; De Herder en Geertsema voor het viaduct over de Oenselsedijk, de Waalbandijk. De betreffende aannemersbedrijven hadden 1250 arbeiders in dienst. ƒ 1.098.000 de pijlers (onderbouw); ƒ 1.889.000 de bovenbouw van de aanbrug; ƒ 1.S06.300 de bovenbouw van de hoofdoverspanningen; ƒ 43.960 het wegdek van de brug; ƒ 11.528 de trottoirs van de brug; ƒ 3.303.018 de totale kosten van de brug zelf. ƒ 318.700 de aardbanen voor de toevoerwegen; ƒ 98.765 de wegverhardingen in koperslakkeien en beton; ƒ 22.560 het viaduct over de Oenselsedijk, de Waalbandijk; ƒ 440.025 de totale kosten van de wegenaanleg; ƒ 3.900.000 de totale kosten voor brug en wegen; ƒ 150.000 de onteigeningen. 50 meter was de afstand tussen de spoorbrug en de verkeersbrug; 20 meter lang waren de stalen damwandprofielen voor de damwandkuipen in de rivier, 12 meter gingen zij de rivierbodem in. 480 meter lang was de aanbrug; 8 overspanningen in de aanbrug van elk 60 meter lang, samen overbrugd door 4 samengestelde vakwerkliggers, elk rustend op 3 steunpunten. 381 meter lang was de rivieroverspanning; zij bestaat uit 3 overspanningen over de rivier van elk 127 meter lang, samen 1 samengestelde vakwerkliggerbrug, rustend op 4 steunpunten. 913 meter was de totale lengte van de brug. 16,38 meter boven NAP lag de bovenbouw van de brug over de vaargeul, dat was 9,14 meter boven de hoogste waterstand, die van 1926. 4400 meter lang was de nieuwe rijksweg aan de zuidzijde langs Zaltbommel; 760 meter lang was de nieuwe rijksweg in de kom van Waardenburg. II meter was de rijweg breed, daar kwamen aan weerszijden 2 schampkanten van 50 centimeter bij; 12 meter was de breedte tussen de hoofdliggers, met 2 meter aan weerszijden buiten de hoofdliggers voor voetgangers en fietsers. 2000 kubieke meter granietblokken verwerkt; 32000 kubieke meter beton (stampbeton en gewapend beton) waarvan 15000 kubieke meter onderwaterbeton; 2200 kubieke meter beton voor elk van de beide pijlers in de vaargeul, dat betekende 133
192 of 8 etmalen onafgebroken betonstorten. 240.000 kilo betonstaal, 3.600.000 kilo staal in de bovenbouw van de rivieroverspanning, 4.000.000 kilo staal in de bovenbouw van de aanbrug, 8.600.000 kilo staal totaal, inclusief 2.000.000 klinknagels, verwerkt in de gehele stalen bovenbouw, samen 160.000 meter lang. 425.000 kubieke meter zand voor de wegenbouw, 64.000 kubieke meter zwarte grond voor de wegenbouw. 18 januari 1931 de bouw begonnen met de eerste opmetingen in de uiterwaarden. 25 januari 1931 het eerste deel van de houten damwandkuip geheid. 26 maart 1931 het begin van het grondwerk, uitgraven van bouwputten. 22 mei 1931 de eerste steen gelegd door de burgemeester van Waardenburg, W. baron van Randwijck. 12 augustus 1931 de eerste pijler in de uiterwaarden op hoogte. 24 september 1931 de rompconstructie gereed van de stalen vakwerkbovenbouw voor de eerste twee overspanningen van de aanbrug. 9 oktober 1931 het eerste beton voor een rivierpijler gestort. In de uiterwaarden waren de eerste pijlers toen al gevorderd tot de vereiste hoogte. 13 januari 1932 de eerste rivierpijler voltooid. 29 mei 1932 het beton gestort voor het eerste gedeelte van het brugdek van de aanbrug. 10 juni 1932 na het zuidelijke nu ook het noordelijke landhoofd gereed. 5 juli 1932 de laatste vakwerkstaaf van de aanbrug aangebracht 23 februari 1933 noord en zuid voor het eerst verbonden via hulpbrugconstructie voor midden overspanning. 10 mei 1933 de eerste ontmoeting van de burgemeesters van Waardenburg en Zaltbommel op de brug, nog via loopplanken. 18 november 1933 de bouw na 34 maanden voltooid. Het gedenkteken op de brug was ontworpen door ir. A.J. van der Steur en geschonken door de gezamenlijke Kamers \an Koophandel. De tekst luidde: "Noord en Zuid verbonden 1933 Onder de Regering van KONINGIN WILHELMINA werd deze brug volgens ontwerp en onder leiding van den Rijkswaterstaat gebouwd door de NEDERLANDSE NIJVERHEID Bij de openstelling van de brug in 1933 is dit gedenkteken aangeboden door de vijf KAMERS VAN KOOPHANDEL EN FABRIEKEN te TIEL, UTRECHT, TILBURG, 's-hertogenbosch en EINDHOVEN". Een bank aan deveerdam in Zaltbommel,ontworpen door architect ]. Riebergen te Zaltbommel, werd geschonken door de plaatselijke Vereniging voor Vreemdelingen Verkeer "Ter herinnering aan de opening van de verkeersbrug VVV 18 nov. 1933". De firma Philips te Eindhoven, die nauwe banden heeft met de stad Zaltbommel, schonk ter gele- 134
genheid van de opening van de brug de schijnwerperverlichting van de Bommelse Sint- Maartenstoren. Verkeer dat Zaltbommel passeert 1935: 90.000 voertuigen per jaar 1987: 48 files per jaar 66.000 auto's per etmaal 1988: 60 files per jaar 69.000 auto's per etmaal 1989: 89 files per jaar 72.000 auto's per etmaal 1990: 155 files per jaar 76.000 auto's per etmaal 1991: 254 files per jaar 79.000 auto's per etmaal 1992: 340 files per jaar 82.000 auto's per etmaal (284 van noord naar zuid en 56 van zuid naar noord) 1994: 596 files per jaar (378 van noord naar zuid en 218 van zuid naar noord). Nieuwe verkeersbrug Opdrachtgever van het gehele project was Rijkswaterstaat, directie Gelderland. Het uitwerken van de varianten, het definitieve ontwerp en de besteksvoorwaarden zijn gedaan onder verantwoordelijkheid van de Bouwdienst Rijkswaterstaat, in samenwerking met de ingenieurscombinatie BVW, een samenwerkingsverband van de bureaus BVN,Veth en Wegener. De wijziging in de bouwmethode die werd aanbevolen door Tuikom II is ontwikkeld door prof. dr. ing. René Walther van het Zwitserse ingenieursbureau Walther, Mory, Maier. De uitvoering van de brug is door de Bouwdienst van Rijkswaterstaat uitbesteed aan BVW. De rol van de Bouwdienst was alleen nog die van opdrachtgever. BVW was verantwoordelijk voor het verdere reken- en tekenwerk, voor het voeren van de directie en het houden van toezicht bij de bouw van de brug. Daarbij hoorde ook het berekenen van alle bouwstappen, van de hoogte van het brugdek en de daarin optredende afwijkingen, en van de krachten die de tuikabels moeten opvangen tijdens het uitbouwen van het brugdek. De Bouwdienst Rijkswaterstaat begeleidde deze uitbesteding en hield de supervisie over het gehele project. Vijf medewerkers van de Bouwdienst waren beschikbaar gesteld aan de BVW: ing. G. van Aalst uit Zaltbommel, ing. E.]. Swaving en P. Rahantoknam voor het toezicht tijdens de uitvoering en de heren ing. W. de Man en G.J.Versteegt bij het ontwerp. De bouw van de brug was gegund aan de aannemerscombinatie Tuikom II. Deze werd gevormd door de aannemingsbedrijven Verenigde Heijmans Bedrijven BV en Philipp Holzmann AG. De verschillende dochterondernemingen voerden het werk uit: Koninklijke Van Drunen BV te 's-hertogenbosch en BV Aannemingsbedrijf Dubbers Malden te Malden. Zij vormden destijds de combinatie TUIKOM 1, die de betonnen brug bij Heusden heeft gebouwd. Koninklijke Van Drunen BV te's-hertogenbosch en BV Aannemingsbedrijf Dubbers Malden te Malden hadden een gezamenlijke Raad van Beheer, bestaande uit ir. J. van Bokhoven, ing. ]. Halewijn, ing. C. Schipper en ing. A. Berkelmans. De laatste twee waren ook belast met de projectleiding. Zij hadden de leiding over ]. Kuiper voor de administratie; over de werkvoorbereiding, in handen van ing. ]. Gommans en R Benschop; de projectcoördinator ir. S. de Koning; de inkoop verzorgd door E. van Dam en ing. C. Schipper;). Jagtenberg was hoofd uitvoering. Onder zijn leiding werkten organisatieassistent ing. F. Louwerse en ing. A. Blom voor de uitvoering van de aanbrug, ]. Doggenaar voor de uitvoering van het zuidelijke deel van de tuibrug, ]. Kersbergen voor de uitvoering van het noordelijke deel van de tuibrug en R. Holtrop voor de maatvoering. 135
Voor Samaco BV te Waddinxveen (de tuikabels): C.W.M. Noort en ing. M. Montballiu. Een groot aantal bedrijven werkte mee: De Aam Eist BV (prefab beton), B.B.C, te Hardinxveld Giessendam (vlechtwerk), jos van den Bersselaar te Udenhout (staalconstructies), Betonson te Son (palen), Betuwe Beton BV te Tiel (betoncentrale), Borga-Bijstede te Nunspeet (staalconstructies), Fa. ]. de Bruin BV te Enkhuizen (leuningen), Diepstraten te Hardinxveld Giessendam (vlechtwerk), Doka Nederland BV te Oss (bekistingen), Faber Betonpompen BV te Zoeterwoude, G.T.I. Nijmegen BV (electra), Gorkum BV Betoncentrale,Van de Graaf Heiwerken BV te Nieuwegein, Heijmans Wegenbouw te 's-hertogenbosch (wegen en vangrails), J.G. Hesteren Betonmortel BV te Tiel, Hommema te Wijk bij Duurstede (bliksemafleiding), Maurer Söhne te Dortmund (voegen), Mos Rhoon (bemaling), W1BM te Geleen (kranen), ].A. van Riel BV te Tilburg (kranen), Samaco BV te Waddinxveen (VSP/tuien),Van Seumeren Holland te De Meern, Zwaans verhuur BV te Gorinchem (liften). Op het werk was een wisselend aantal mensen aanwezig, van 30 tot 130. Wegwerken ten noorden van de Waal Directie UAV: ing. ]. Rood, ing. W.].B. Janssen en ing. G.J. van Aalst (Bouwdienst Rijkswaterstaat). De dagelijkse leiding over het toezicht op het werk had ing. A. de Waal. De wegwerken zijn uitgevoerd door een combinatie van de aannemers: Mourik Groot-Ammers BV, Gebroeders Van Kessel BV,Wegenbouwmij, ]. Heijmans BV, Hollandsche Wegenbouw Zanen BV en Bruil-lnfrastructuur BV Hun gezamenlijke Raad van Beheer bestond uit ].A. Kruijt, B. Timmer, C.B.]. Louwers, L.D.C. Gielisse en Th. Meegens. De Werkcommissie bestond uit ). van der Vliet, B. van der Padt, G. Rombouts, CA. van Velzen en H. Caljé. Projectleider was H.L. Wigmans. Aannemer voor de openbare verlichting: Nettenbouw BV, Technische Aanneming, onder directie van A. Jonkers, met projectleiders B.).Th.L van der List en A. Olthof. Wegwerken ten zuiden van de Waal Hoofdaannemer een combinatie van Koninklijke Wegenbouw Stevin BV en Van Oord ACZ BV, projectleider ing. R. Oudeman, uitvoerder B. Gischler, U.C.A. ing. P. Heijmans, landmeter W. van Toorn; onderaannemer ]. den Boer BV te Ingen, bedrijfsleider M. Robbemondt; onderaannemer Van Hattum en Blankevoort BV, uitvoerder C.'t Lam, projectcoördinator G. de Bijl Leidinggevenden namens Rijkswaterstaat: ing. ]. Rood, ing. G.). van Aalst, ing. W. Rietbergen en ing. C Scheurwater. De lijst met namen en functies is opgesteld met enig voorbehoud. Door tussentijdse wijzigingen kan de lijst onvolledig zijn of onjuistheden bevatten. Aanbrug 570 meter lang is de aanbrug over de uiterwaarden aan de noordzijde, gebouwd in vakken van 60 meter. Daarin is verwerkt 1780 kubieke meter beton per vak van 60 meter. 34,38 meter is de aanbrug breed; 4 langsliggers ondersteunen de aanbrug, van 3,80 meter hoog en 1,35 meter breed en op 8,53 meter afstand van elkaar, hart op hart gemeten. 136
27,5-50 centimeter is de dikte van het rijdek. 48.500.000 kilo is het totaalgewicht van de aanbrug, inclusief asfalt Tuibrug 978 meter is de totale lengte van de gehele brug, 408 meter de lengte van de tuibrug, 256 meter de lengte van de middenoverspanning van de tuibrug; 2 x 76 meter lang zijn de overspanningen aan de landzijde van de pylonen; 38,84 meter is de totale uitwendige breedte van de tuibrug; 32,55 nieter breedte is beschikbaar voor het verkeer, inclusief de tussenberm; 7 rijstroken komen beschikbaar voor het verkeer. 85 centimeter is het verschil in hoogte tussen beide zijden van het schuin liggende brugdek, over een breedte van vierendertig meter. 23.000.000 kilo weegt het brugdek van de eigenlijke tuibrug (het gedeelte boven de pijlers zonder pylonen en kabels), inclusief het asfalt. 17.000.000 kilo weegt een pyloonpijler, inclusief twee pylonen. 57.000.000 kilo weegt de tuibrug zelf, zonder de tuikabels. 50 prefab dwarsliggers bevinden zich onder het brugdek van de tuibrug; 33 meter lang is een dwarsligger, van elders aangevoerd op 13 assen en 52 wielen; 62.000 kilo zwaar is de dwarsligger. 58.000 kubieke meter beton is verwerkt in de tuibrug; 7,80 meter lang, 1,20 nieter breed en 0,30 meter dik is een stempel, de prefab betonnen basis van een randligger; 5.150.000 kilo staal is gebruikt voor de wapening, dus exclusief het voorspanstaal en de tuikabels; 780.000 kilo weegt het voorspanstaal, exclusief de tuikabels. 1235 heipalen zijn toegepast voor de definitieve fundering op de noordelijke oever, 294 heipalen voor de definitieve fundering op de zuidelijke oever; 1529 totaal aantal heipalen voor het definitieve werk, met 18.000 meter totale lengte van de heipalen voor het definitieve werk; 500 heipalen voor de funderingen van tijdelijke ondersteuningen, met 9400 nieter totale lengte; 3.000.000 tikken gaven de heimachines om de heipalen in de grond te krijgen. Tuikabels 120 tuikabels, van 40 tot 137 meter lang, van 16 tot 28 centimeter dik, verdeeld over 4 tuivlakken; 88 strengen in de zwaarste tuikabel, doorsnede uitwendig 280 milimeter, 100 nieter lang; 30 strengen in de lichtste tuikabel, doorsnede uitwendig 160 milimeter, 40 meter lang; 64 strengen in de langste tuikabel, doorsnede uitwendig 250 milimeter, 137 meter lang; de kabel die het dichtst bij het midden van de brug zit, krijgt de meeste strengen; 30 tot 88 parallelle bundels voorspanstrengen doorsnede 15,7 mm FeP 1770 in een oinhullingsbuis van High Density Poly-Ethyleen (HDPE) (Systeem 137
Freyssinet) per tuikabel; voorspanstrengen individueel omhuld met HDPE en gevuld met wax; 540.000 meter kabelstrengen, 640.000 kilo tuikabels, 1200.000 kilo maximaal optredende tuikabelspanning per kabel; 3780 kilometer strengdraden, I kerndraad en 6 randdraden per streng; 7,80 meter is de afstand tussen twee tuiverankeringen aan het wegdek (hart op hart). Ankerblokpijler 44 meter lang, 6 meter breed en 7,5 meter dik met daarin 4 trekverankeringen aan het uiteinde van elk van de 4 tuivlakken, om het brugdek aan de ankerblokpijler te verankeren; 4 trekkabels per trekverankering, 71 strengen per trekkabel; 14 meter is de trekkabel lang; 900.000 kilo trekkracht per trekkabel (3.600.000 kilo trekkracht per trekverankering). Voorgespannen beton van het brugdek 10 voorspankabels in elk van de 4 liggers van de aanbrug, 19 strengen in elke kabel, dat zijn 760 kabelstrengen; 92 voorspankabels per veld van 60 meter in de dwarsrichting van het brugdek van de aanbrug; dat is 67,5 centimeter afstand tussen de voorspankabels in het brugdek; 3 strengen in iedere brugdekkabel, dat zijn 276 kabelstrengen per veld Pylonen 5,50 meter boven Normaal Amsterdams Peil (NAP) is de straathoogte bij de Sint-Maartenstoren in Zaltbommel, 64,50 meter is de hoogte van de Sint-Maartenstoren in Zaltbommel (70 meter boven NAP); 71,66 meter is de hoogte van de pylonen zelf, 83,66 meter reikt de pyloon boven NAP, ruim 13 meter boven de Sint-Maartenstoren. 4 pylonen met een omtrek van 5,40 x 3,14 meter aan de buitenkant; 2.500.000 kilo weegt I pyloon, 17.000.000 kilo is het gewicht van de pijler met 2 pylonen; 7 meter boven N.A.P. lag de bovenkant van de fundering voor de bouwkraan die nodig was om de pylonen te bouwen, 82,40 meter hoog was de kraan tot aan de hijshaak, 91 meter was de hoogte van de gehele kraanconstructie, 98 meter boven N.A.P. lag het hoogste punt van de kraan.
Pijlers van de pylonen 2 pijlers dragen de 4 pylonen, aan elke kant van de rivier een voor 2 pylonen; 12 meter boven NAP ligt de bovenkant van de massieve pijler waarop een pyloon rust; 43 x 6 meter is de omtrek van de pyloonpijler, 44 x 15 meter en 2,60 meter dik de betonsloof onder de pyloonpijler; 280 heipalen van 0,45 x 0,45 m staan onder elk van de 2 pyloonpijlers. Wegen 350.000 kubieke meter zand voor de aansluitende wegen aan noordzijde, 550.000 kubieke meter zand voor aansluitende wegen aan de zuidzijde, 900.000 kubieke meter zand voor de totale wegenbouw, waarvan 130.000 kubieke meter aan de zuidzijde reeds in opslag was aangevoerd; 1.100.000 kubieke meter is in totaal aan grondwerk verzet; 175.000 ton asfalt verwerkt. 9 Kilometer lang is het gehele verbeterde traject met daarin 7 kunstwerken (viaducten en dergelijke}. Kosten ƒ 265.000.000 ƒ 100.000.000 het gehele project met aanvoerwegen, waarvan ongeveer voor de aanbrug en de tuibrug. De bouw van de brug duurde van 15 september 1992 tot 18 januari 1996,40 maanden. 139