De Wet lokaal spoor (Wls) is per 1 december 2015 van toepassing op tram-, RandstadRail en het Metro-netwerk van de MRDH.

Nieuwsflits De Wet lokaal spoor (Wls) is per 1 december 2015 van toepassing op tram-, RandstadRail en het Metro-netwerk van de MRDH. Inleiding De Wet lokaal spoor is vanaf 1 december 2015 formeel van kracht. De Wet vervangt o.a. de Locaalspoor- en Tramwegwet van 1900 en het Metroreglement van 1981. De Wls vangt aan met de volgende tekst: Allen, die deze zullen zien of horen lezen, saluut! doen te weten: Alzo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenselijk is om de regels inzake de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale spoorwegen te moderniseren en de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen In deze aanhef is ook direct een van de belangrijkste wijzigen aangegeven: de eindverantwoordelijk voor de spoorveiligheid ligt bij de MRDH. In de komende periode zullen wij u via deze weg informeren over de Wet lokaal spoor zodat u kunt bepalen wat de Wls voor u betekent. Voor vragen en opmerkingen kunt u terecht bij mevrouw V. Stevovic e-mail: v.stevovic@mrdh.nl telefoon 088 5445224 of de heer P. Joosten, e-mail p.joosten@mrdh.nl, telefoon 088 5445256. In het eerste kwartaal van 2016 zal de MRDH een symposium Wls organiseren waarbij een aantal thema s, maar ook de eerste ervaringen met de Wet, gepresenteerd worden. In de volgende bijdragen zal er aandacht worden besteed aan: Vergunningverlening werken op/rond baan ook wel, artikel 12 Vergunning. Deze eerste bijdrage geeft diverse overzichten. De Wet en aanvullingen daarop Wet van 10 juli 2013, houdende regels over de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale spoorwegen (Wet lokaal spoor) Hoofdstuk 1 van de Wet is ingegaan op 14 december 2013, de overige hoofdstukken 2 11 en daarmee de feitelijke Wet gaat in op 1 december 2015. Samen met deze Wet is van kracht geworden: - het Aanwijzingsbesluit lokale spoorwegen gepubliceerd op 13-12-2013 in werking getreden op 14-12-2013; - het Besluit lokaalspoor (Bls) gepubliceerd op 17-6-2014 treedt in werking op 1-12-2015; - de Regeling lokaal spoor (Rls) gepubliceerd op 17-6-2014 treedt in werking op 1-12-2015; - het Aanwijzingsbesluit toezichthouder lokale spoorwegen gepubliceerd op 6-10-2015 treedt in werking op 1-12-2015; Blad 1 van 5

- de Regeling tarieven toezicht lokale spoorwegen gepubliceerd op 3-11-2015 treedt in werking op 1-12-2015. De wet kent de volgende hoofdstuk indeling: 1. Algemene bepalingen art. 1 3; 2. Zorg voor de veiligheid op en nabij de lokale spoorwegen art. 4 16; 3. Beheer van lokale spoorwegen art. 17 23; 4. Verkeer art. 24 25; 5. Vervoer over de lokale spoorwegen art. 26 35; 6. Eisen aan personeel art. 36 41; 7. Toezicht en handhaving art. 42 48; 8. Overige bepalingen art. 49 51; 9. Wijziging andere wetten art. 52 60; 10. Overgangsbepalingen art. 61 66; 11. Slotbepalingen art. 67 68. Overzicht van hoofditems die geregeld worden in de Wet Zorg voor de veiligheid op en nabij de lokale spoorwegen art. 4 16 In dit hoofdstuk wordt aangegeven dat de MRDH zorg draagt voor de aanleg en het beheer van de spoorweginfrastructuur en aan welke eisen die moet voldoen. Het Besluit lokaal spoor (Bls) geeft precies aan wat onder spoorweginfrastructuur wordt verstaan. Naast betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid betreft het ook de toegankelijkheid waaraan eisen worden gesteld. Voordat nieuwe of aanmerkelijk gewijzigde spoorweginfrastructuur in dienst wordt gesteld moet de beheerder van de spoorweginfrastructuur eerst een vergunning aanvragen voor indienststelling. Dit doet door aan te tonen met een informatiedossier dat de spoorweginfrastructuur voldoet respectievelijk is blijven voldoen aan de eisen die de Wet en de MRDH daaraan stelt. In dit hoofdstuk zit ook art 12 Vergunning. Deze vergunning betreft het toestaan van werkzaamheden of het oprichten van zaken, door derde (niet zijnde de beheerder), in de omgeving van de spoorweg. Als de veiligheid of het doelmatig gebruik van de spoorweg in het geding komt kan de vergunning worden geweigerd. Beheer van lokale spoorwegen art. 17 23 Hier wordt het aanwijzen van de beheerder geregeld. De beheerder dient een veiligheidsbeheerplan te hebben, dat beoordeeld wordt door de toezichthouder. In dit hoofdstuk wordt een visie van de MRDH geëist t.a.v. het beheer en onderhoud (minimaal eens in de vier jaar). Deze visie moet door de beheerder van de spoorweginfrastructuur, jaarlijks in beheerplan. Het beheerplan wordt door de MRDH beoordeeld, geaccordeerd en voorzien van financiële middelen. De beheerder moet ervoor zorgen dat het beheer zo plaats vindt dat de spoorweginfrastructuur blijft voldoen aan de eisen van de Wet. Als het veilig gebruik van de spoorweginfrastructuur niet gewaarborgd is neemt hij onmiddellijk maatregelen en geeft zo nodig de vervoerder aanwijzingen. Blad 2 van 5

De beheerder dient zijn activiteiten af te stemmen met omringende beheerders bijvoorbeeld die van de weginfrastructuur. Verkeer art. 24 25; Hier wordt de verkeersleiding door de MRDH toegewezen aan de beheerder of de vervoerder. De bestuurders van de spoorvoertuigen dienen de instructie van verkeersleiding op te volgen. Hier wordt ook geregeld dat via de Algemeen Maatregel van Bestuur (AMvB) nadere regels kunnen worden opgesteld i.v.m. de verkeersveiligheid. Maar ook dat omliggende wegbeheerders maatregelen moeten nemen t.b.v. de spoorveiligheid op verzoek van de MRDH. Vervoer over de lokale spoorwegen art. 26 35 Hier wordt geregeld dat de MRDH de vervoerder een veiligheidscertificaat (is vijf jaar geldig) kan verstrekken als hij voldoet aan de Wet. Zo moet de vervoerder net als de beheerder een veiligheidsbeheersysteem (VBS) hebben dat is beoordeeld door de toezichthouder. Zonder veiligheidscertificaat en zonder toegangsovereenkomst mag de vervoerder geen gebruikmaken van de spoorweginfrastructuur. Bovendien mag alleen maar gebruik worden gemaakt van voertuig met een vergunning. Deze vergunning moet door de MRDH zijn afgegeven. Ook aanmerkelijke wijzigingen aan het voertuig moeten vergund worden voordat het voertuig weer in gebruik genomen kan worden. In deze hoofdstukken is te vinden waaraan voldaan moet worden door de aanvrager om de vergunning voor het voertuig of de wijziging te krijgen. De vervoerder ziet er uiteindelijk op toe dat het onderhoud aan het voertuig dusdanig is dat voldaan blijft worden aan de eisen van de Wet. Eisen aan personeel art. 36 41 Het gaat hier om de eisen die gesteld worden aan medewerkers van de bedrijven die een veiligheidsfunctie hebben. De bestuurder van een spoorvoertuig heeft in ieder geval een veiligheidsfunctie. De eisen hebben ook betrekking op de taal die hij moet beheersen en de lichamelijk en geestelijk gesteldheid en de keuringseisen op dit gebied. Daarnaast betreft het het hebben van bedrijfspassen en de eisen die daaraan gesteld worden. Toezicht en handhaving art. 42 48 Naast het intrekken en/of opschorten van vergunningen zijn er regels voor het toezicht en handhaven van de Wet. Het toezicht is met een Aanwijzingsbesluit toezichthouder gelegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Naast hechtenis en boete bij overtredingen en misdrijf volgens deze Wet is er Bestuursdwang en de Bestuurlijke boeten op te leggen. Overige hoofdstukken art. 49 68 Belangrijke zaken die verder geregeld worden bij de overgangsbepalingen zijn bijvoorbeeld dat de spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen die voor 1-12-2015 in dienst zijn gesteld niet opnieuw vergund hoeven te worden. Blad 3 van 5

Wat is door de MRDH voor 1 december 2015 geregeld Wat heeft de MRDH allemaal geregeld voor de ingangsdatum van de Wet. 1 Het aanwijzen van de beheerder, vervoerder en de verkeersleiding (BC Va 16-11-2015) De Wls verplicht de MRDH een beheerder aan te wijzen en de vervoerder een veiligheidscertificaat te geven. Beide zijn aan RET en HTM afgegeven. De bedrijven hebben daarvoor moeten aantonen dat ze een VBS hebben. Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft dit beoordeeld en daarvoor haar bevindingen in een verklaring aan de MRDH laten weten. De MRDH heeft er ook voor gezorgd dat de verkeersleiding toegewezen is aan RET en HTM. 2 Toegangsovereenkomst De beheerder dient een toegangsovereenkomst af te sluiten met de vervoerders die op de spoorweginfrastructuur rijden waar hij de zorg voor heeft. De beheerder en vervoerder regelen hier welke regels over en weer gelden. De kaders ten aanzien van de capaciteitstoedeling (wie mag waar en wanneer rijden) zijn gemaakt door de MRDH (BC Va 16-11-2015). 3 Toezichthouder De toezichthouder is door de minister aangewezen samen met de tarieven die de toezichthouder in rekening mag brengen. De toezichthouder is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Zij hebben het VBS getoetst van RET en HTM. De MRDH heeft een overeenkomst afgesloten met ILT waarin afgesproken is hoe ILT verder toezicht houdt op het functioneren van het spoorsysteem als geheel. De ILT maakt o.a. een jaarplan waarbij ze aangeven welke thema s per jaar worden beoordeeld (BC Va 21-09-2015). Bij aanvragen van een vergunning voor het indienststellen van nieuw spoormaterieel of spoorinfrastructuur of de wijzigingen daaraan, moet een beoordeling door de ILT worden gedaan en meegestuurd. 4 Beheervisie (BC Va 7-12-2015) De MRDH heeft de Beheervisie van de stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden herzien en bijgesteld volgens de huidige inzichten. Hierin is naast visie op de spoorweginfrastructuur (eis van de Wet), ook de visie voor het beheer en onderhoud van spoormaterieel opgenomen (geen eis van de Wet). In de beheervisie is ook de procedure opgenomen hoe de vergunning voor het indienstellen van (nieuw) spoormaterieel of spoorinfrastructuur aangevraagd kan worden. 5 Vergunningverlening werken op/rond baan (BC Va 16-11-2015) Als gewerkt wordt of zaken geplaatst worden in de omgeving van de spoorweg dan moet er door de MRDH een vergunning worden afgegeven zodat er voldoende waarborgen zijn voor ongestoorde exploitatie en de veiligheid. De MRDH heeft deze taak gemandateerd aan de beheerder van de spoorweginfrastructuur de RET en HTM (BC Va 7-10-2015). De MRDH heeft daarvoor een ruimteprofiel vastgesteld (BC Va 16-11-2015). Alle activiteiten en aan te brengen zaken die binnen dat ruimteprofiel vallen moeten eerst vergund worden, voordat de werkzaamheden mogen plaatsvinden. Blad 4 van 5

Via de website van de MRDH is verdere informatie te verkrijgen en kunt u een aanvraag indienen voor de vergunning van de werkzaamheden. 6 Overige Tot slot heeft de MRDH hoofdlijnen vastgesteld voor Veiligheidskeuring personeel, hoe de Wet te handhaven en om te gaan met ongevallen en incidenten onderzoek (BC Va 21-9-2015). Tot zover Blad 5 van 5

2015-2019 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor Versie 2.0, 30 oktober 2015 vastgesteld door de Bestuurscommissie Va, 6 januari 2016

Samenvatting Op 1 december 2015 is de Wet lokaal spoor in werking getreden. Een beheervisie is voor iedere decentrale overheid een verplicht document dat volgt uit deze wet en moet tenminste een maal in de vier jaar worden vastgesteld. Het dient als bovenliggend document aan de railconcessiedocumenten en heeft een visie ten aanzien van een kwalitatief goed en doelmatig beheer van lokaal spoor. De visie is ten minste uitgewerkt in KPI s die betrekking hebben op de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de lokale spoorweginfrastructuur. De laatste versies van de beheervisie uit 2013 waren twee vrijwel identieke documenten van de stadsregio Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden. Beide organisaties zijn per 1 januari 2015 opgegaan de MRDH. De samenvoeging maar ook de voorbereidingen op de nieuwe railconcessie 2016 2027 en de invoering van de Wet lokaal spoor (Wls) geven aanleiding tot het herzien van de eerder opgestelde beheervisies. Het betreft hier een beperkte update, de hoofdlijn uit vorige versies staat grotendeels overeind. Deze Beheervisie 2.0 is in overleg met de beide vervoerbedrijven HTM en RET tot stand gekomen. Het betreft echter wel een beleidsvisie van MRDH. Hieronder volgt een beknopte weergave van de update. Toevoeging visie op spoorvoertuigen MRDH maakt de keuze om, naast haar wettelijke verplichting een beheervisie op te stellen voor de lokale spoorweginfrastructuur, ook een visie op te stellen voor spoorvoertuigen. Hierdoor wordt sturen op het totale railsysteem mogelijk. Inhoudelijk is de sturing op spoorvoertuigen vergelijkbaar met de sturing op spoorweginfrastructuur. Prestatienormen/KPI s De Kritische Prestatie Indicatoren (KPI) zijn aangescherpt. RET is bekend met de gestelde KPI s en deze blijven voor dit vervoerbedrijf ongewijzigd. Echter voor HTM zijn in deze versie normen aan de KPI s gesteld. Beleidsspeerpunten Deze versie kent vier nieuwe en aangescherpte beleidsspeerpunten. Korte termijn areaaluitbreiding, daarna stabiel? Binnen het gebied van de MRDH wordt het areaal de komende vier jaar op verschillende locaties uitgebreid, dan wel wordt bestaand areaal geüpgraded met extra functies, onder meer de projecten: Hoekse Lijn, Verlengde Oosterheemlijn Zoetermeer (VOHL), Haags Startstation Erasmuslijn (HSE), Netwerk RandstadRail (NRR), Lijn 19 TU Delft, Verbetering Brandveiligheid metrostations, Kwaliteitsimpulsen metro- /tramstations Dijkzigt, Blaak, Alexander, Hollands Spoor De bestaande projecten leiden tot meer areaal en dus hogere beheer- en onderhoudskosten, welke voorzien zijn in de meerjarenbegroting MRDH. Echter de beleidsvrije ruimte voor MRDH om op de middellange termijn nog extra nieuw areaal in beheer te nemen is zeer beperkt. Het is voor MRDH derhalve zaak de tram- en metro-infrastructuur te consolideren en kritisch te zijn extra nieuw areaal in beheer te nemen. Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten MRDH heeft beperkte financiële middelen om het beheer en onderhoud van de tram- en metro infrastructuur en de voertuigen te onderhouden. Op de middellange termijn ontstaat steeds meer spanning op de onderhoudsbudgetten. Dat heeft de volgende oorzaken: o o De Rotterdamse metro en de Zoetermeerse lightrail zijn in de jaren 60 en 70 aangelegd en dienen de komende 20 jaar vervangen te worden. Dit zijn omvangrijke vervangingsinvesteringen In algemeenheid is de indexering van de begroting MRDH vanuit Rijkszijde lager dan de prijsindexering die MRDH moet toepassen voor beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Hierdoor wordt de beschikbare financiële ruimte op lange termijn uitgehold. 2 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

o In de loop der jaren worden steeds hogere kwaliteitseisen gesteld aan de spoorweginfrastructuur op talrijke issues, zoals geluid en trillinghinder, duurzaamheid, fysieke en brandveiligheid, sociale veiligheid. Bij een groot deel van deze kwaliteitseisen heeft MRDH beperkte beleidsvrijheid en dient MRDH nieuwe regelgeving te volgen. o Het grootste deel van de vervangingsinvesteringen wordt niet rechtstreeks uit de MRDH-begroting (a fonds perdu) gefinancierd, maar door middel van kapitaallasten. Bij de huidige structureel stijgende vervangingsinvesteringen, fungeren de kapitaallasten als een hefboom op de MRDH-uitgaven. Op de lange termijn is dit een kwetsbare situatie en is het afbouwen van de kapitaallasten financieel vereist. o De spoorvoertuigmarkt en de wensen/eisen die reizigers tegenwoordig stellen aan de kwaliteit van de voertuigen, is de afgelopen 10-15 jaar sterk veranderd. De lasten van een gemiddeld tram- of metrovoertuig zijn anno 2015 met ruim 10% toegenomen ten opzichte van tien jaar terug. MRDH zal de komende jaren met prioriteit aan kostenbeheersing werken bij het beheer en onderhoud van zowel de spoorweginfrastructuur als de spoorvoertuigen. Maatschappelijk medegebruik Assets. De honderden kilometers tram- en metrospoor, 25 km tunnel, ruim 50 metrostations en honderden tramhaltes, alsmede de vloot trams en metro s, bieden naast het gebruik voor het OV ook andere kansen. Maatschappelijk medegebruik van de spoorweginfrastructuur is daarbij een kans, denk aan duurzaamheid, energiewinning en -reductie, recreatie, ecologie, retail, en de verbetering van sociale-, fysieke- en verkeersveiligheid. Voor de MRDH is dit een nieuwe invalshoek. Ervaringen van Rijkswaterstaat, ProRail en NS zijn hierbij mogelijk aanknopingspunten. Een neveneffect van maatschappelijk medegebruik van assets kan zijn dat de kosten van beheer en onderhoud verder beheerst worden, dan wel de lopende uitgaven aan beheer en onderhoud worden voor meerdere doelen gebruikt. Het eeuwige probleem van geluid Geluidsoverlast is een permanent aandachtspunt waarmee de infrabeheerders bijna dagelijks geconfronteerd worden, al jaren is dit een van de meest gehoorde klachten van burgers over het OV. Om te borgen dat de infrabeheerders hier ook daadwerkelijk dagelijks zorg aan besteden, heeft MRDH een aparte KPI geformuleerd omgevingsbeleving, waarbinnen geluidsproblematiek het grootste onderwerp is. De OVbedrijven zijn daarbij het aanspreekpunt voor de burgers en koppelen bij geluidshinder structureel terug aan de burgers wat wel of niet gedaan kan worden aan de overlast. De OV-bedrijven schalen indien nodig op naar MRDH dan wel gemeenten (onder meer rol wegbeheerder). Niettemin geldt: geluidsproblemen kunnen niet worden opgelost maar ten hoogste beheersbaar zijn. Sturingsrelatie MRDH en vervoersbedrijven In deze versie van de beheervisie is een verdiepingsslag op het sturingsmodel gegeven. In tegenstelling tot de eerdere versie is nu de assetmanager in de directe invloedsfeer van de MRDH geplaatst. Dit betekent dat in het kader van transparante corporate governance en het sturen op risico s kosten kwaliteit nu beter is geborgd. De organisatie rondom het beheer en onderhoud kent drie niveaus: Strategisch niveau. Op dit niveau opereert de MRDH als asset owner. De besluitvorming en acties voor de langere termijn vinden hier plaats. Maar ook de kaders voor het beheer en onderhoud. Tactisch niveau. Dit is het domein van de assetmanager. MRDH kiest ervoor de feitelijk positie van assetmanager bij de beheerder neer te leggen, in dit geval bij HTM en RET. Binnen de kaders en het belang van de asset owner, werkt de assetmanager (meer)jaarlijks beheerplannen uit. Deze beheerplannen dienen uitdrukkelijk balans te houden tussen de gestelde prestatienormen (KPI s), het beschikbare budget en de risico s. De assetmanager is hierbij in staat om een waardevrije afweging te 3 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

maken tussen verschillende varianten op grond van geld, prestatie en risico s. Met waardevrij wordt hier bedoelt, vrij van eventuele commerciële belangen van het vervoerbedrijf. De MRDH wordt volledig ontzorgd door de assetmanager en deze assetmanager is in staat te acteren en te handelen binnen verantwoordelijkheden die hij heeft op grond van zijn expertise en ter beschikking gestelde middelen op het dagelijks operationeel niveau. Operationeel niveau. Het organiseren van en toezien op, de uitvoering van activiteiten die op basis van het beheerplan zijn geaccordeerd en waarvoor middelen ter beschikking zijn gesteld. De wijze van invulling en uitvoering van deze taak wordt door de bedrijven bepaald en gebeurd binnen de vastgestelde kaders in het beheerplan. Bij het extern contracteren van onderhoudswerkzaamheden dient de informatieoverdracht adequaat en toekomstvast te zijn geregeld en dienen de beschikbaarheidseisen op strategisch niveau te zijn geborgd alsmede herleidbaar te zijn. 4 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Inhoud 1 Inleiding... 7 1.1 Aanleiding... 7 1.2 Wet lokaalspoor algemeen... 7 1.3 Verantwoordelijkheden... 7 1.4 Beheervisie... 9 1.5 Relatie beheervisie en andere documenten.... 9 2 Sturing Algemeen... 10 2.1 Sturingsmodel... 10 2.2 Eisen aan de organisaties van de assetmanager en MRDH... 12 2.3 Prestatienormen... 12 2.4 Veiligheidsnormen... 13 2.5 Plannen en producten... 13 2.6 Stakeholders... 15 2.7 Vergunning en Informatiedossier... 17 2.8 Nadere uitwerking... 18 3 Sturing Beheerder spoorweginfrastructuur... 19 3.1 Scope spoorweginfrastructuur... 19 3.2 Onderhoudsgrenzen... 19 3.3 Rol van de beheerder... 19 3.4 Rol van MRDH... 21 3.5 Prestatie-indicatoren... 21 4 Sturing onderhoud organisatie spoorvoertuigen... 22 4.1 Scope spoorvoertuigen... 22 4.2 Rol van de assetmanager spoorvoertuigen... 23 4.3 Rol van MRDH... 23 4.4 Prestatie-indicatoren... 23 4.5 Waarde ontwikkeling spoorvoertuigen... 25 5 Beleidsspeerpunten 2015-2019... 26 5.1 Korte termijn areaaluitbreiding, daarna stabiel?... 26 5.2 Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten... 26 5.3 Maatschappelijk medegebruik Assets.... 28 5.4 Het eeuwige probleem van geluid... 28 6 Bijlagen... 29 Bijlage 1: Lijst van gebruikte afkortingen en begrippen... 29 Bijlage 2: Uitwerking KPI s... 30 Bijlage 3: Waarde-ontwikkelmodel... 36 5 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Bijlage 4: Richtlijnen voor het Informatiedossier... 39 Bijlage 5: Procedure vergunning spoorweginfrastructuur... 46 Bijlage 6: Procedure aanvraag vergunning spoormaterieel... 53 6 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

1 Inleiding 1.1 Aanleiding De laatste versies van de beheervisie waren twee vrijwel identieke documenten van de stadsregio Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden. Beide organisaties zijn per 1 januari 2015 opgegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De samenvoeging maar ook de voorbereidingen op de nieuwe railconcessie 2016 2026 en het voortschrijdend inzicht bij de invoering van de Wet lokaal spoor (Wls) geven aanleiding tot het herzien van de eerder opgestelde beheervisies. Het is duidelijk geworden dat naast de implementatie van de eisen die de wet stelt, de wet ook ruimte laat voor nadere invulling van een aantal verantwoordelijkheden en eisen. Als voorbeeld: De beheerder van de lokale spoorweginfrastructuur (ook wel railinfrastructuur genoemd) moet door de MRDH van rechtswege worden aangewezen. Daarnaast geeft de wet aan de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen waarmee de eindverantwoordelijkheid van het gehele vervoersysteem bij het bestuur van de MRDH ligt. Ook wordt de positie van de beheerder van de spoorweginfrastructuur duidelijk gepositioneerd als verantwoordelijke voor de dagelijkse gang van zaken. De beheervisie geeft helderheid over de verantwoordelijkheden van de MRDH en de door haar aangewezen beheerder van de spoorweginfrastructuur. Kortom, voldoende aanleiding voor het bestuur van de MRDH om de beheervisie binnen de gestelde termijn, van vier jaar, van de wet te herzien. 1.2 Wet lokaalspoor algemeen De Wet lokaalspoor (Wls) formaliseert verantwoordelijkheden en geeft partijen bevoegdheden. De Wls zegt op dit punt het volgende: Alzo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenselijk is om de regels inzake de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale spoorwegen te moderniseren en de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen. Het alleen implementeren van de Wet is niet voldoende. Er dient overeenkomstig de intenties van de wet te worden gehandeld waarbij de algemeen gestelde eisen in de wet verder moeten worden geoperationaliseerd. MRDH ziet het jaar 2016 als het jaar waarin nadere invulling wordt gegeven aan het concretiseren van de verplichtingen van de relevante stakeholders. Deze beheervisie is een eerste aanzet om hier vorm aan te geven. 1.3 Verantwoordelijkheden Concessieverlener MRDH Het bestuur van de MRDH is op grond van de Wls eindverantwoordelijk voor: - Aanleg en beheer van de lokale spoorweginfrastructuur; - Doelmatigheid en betrouwbaarheid van het OV-systeem; - Toegankelijkheid van het OV-systeem. 7 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

In beginsel had MRDH deze verantwoordelijkheid al als concessieverlener en opdrachtgever op grond van WP2000 en de wet op de BDU. De Wls formaliseert de verantwoordelijkheid en geeft het bestuur ook bevoegdheden in de vorm van vergunning verlenen en handhaven. Op grond van subsidie toezeggingen en/of overeenkomsten met gemeenten is MRDH gehouden aan het financieren van de aanschaf en het onderhoud van de spoorvoertuigen en de spoorweginfrastructuur. In combinatie met de verantwoordelijkheid voor de aanleg, het beheer en onderhoud en een doelmatig, ongestoord en veilig spoorvervoersysteem, is de MRDH in feite te beschouwen als de eigenaar in de zin van de Wls voor wat betreft het vervoerssysteem (spoorweginfrastructuur + spoorvoertuig). De juridisch eigenaar van de gronden, spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen, behalve de GTL s, ligt bij de gemeenten. Uitzonderingen hierop is de RandstadRailinfrastructuur (tussen Rotterdam en Den Haag) waarbij het juridisch eigendom bij RIT 1 (Railinfratrust BV) ligt. Concessiehouders De huidige railconcessies, die eind 2016 expireren, worden zeer waarschijnlijk ook hierna ingevuld door RET en HTM. MRDH is voornemens om de railconcessie 2016 2027 via een inbestedingsprocedure te verlenen aan de beide vervoerders. De railconcessie heeft niet alleen betrekking op het vervoeren van mensen, op grond van de WP2000. De RET en de HTM worden op grond van de Wls aangewezen als beheerder van de spoorweginfrastructuur en als verkeersleider. Tot slot zijn RET en HTM als assetmanager verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de spoorvoertuigen (verder genoemd: voertuigen), de remises en werkplaatsen. RET en HTM zijn niet alleen de vervoerder maar ook de integraal beheerder van het gehele vervoersysteem. Vanuit historisch perspectief zijn deze verschillende rollen al decennia bij deze bedrijven ondergebracht. Van HTM en RET wordt verwacht over voldoende inhoudelijke kennis en de benodigde competenties te beschikken om: - het gehele vervoerproces goed te laten verlopen. - calamiteiten te voorkomen en wanneer calamiteiten zich voordoen, de gevolgen hiervan te beperken door hierop direct maatregelen te nemen. - calamiteiten en/of storingsgedrag te analyseren en maatregelen ter verbetering te implementeren. - op basis van een gedegen afwegingsmechanisme te komen tot mid-lange termijn prognoses van onderhoudsbehoeften en vervangingsinvesteringen in termen van Total Cost of Ownership (TCO). 1 Railinfratrust BV (RIT) is de eigenaar van de openbare railinfrastructuur in Nederland. Voor de dagelijkse bedrijfsvoering wordt de handelsnaam ProRail gevoerd. Railinfratrust is een zelfstandig bedrijf (eigendom van de Nederlandse Staat) dat in juridische zin eigenaar is van het overgrote deel van de spoorweginfrastructuur. 8 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

RET en HTM zijn in hun hoedanigheid als integraal beheerder voor alle spoorweginfrastructuur, spoorvoertuigen en alle hieraan verbonden overige assets verkeersleider en als vervoerder verantwoordelijk voor het dagelijkse functioneren van het openbaar vervoer systeem. Omdat de Wls de mogelijkheid open houdt voor gescheiden bedrijven die als beheerder en vervoerder werken, krijgt de beheerder van de spoorweginfrastructuur de coördinerende rol voor het vervoersysteem. Deze verantwoordelijkheid wordt in deze visie nader uitgewerkt maar is ook door het bestuur versterkt door mandatering van de vergunning verlening bij het werken of het plaatsen van zaken rond de spoorweginfrastructuur in het kader van art. 12 van de Wls. Wegbeheerders Het vervoerssysteem staat niet op zichzelf. In het bijzonder het tramsysteem is een verkeersdeelnemer. Dit wil zeggen het bevindt zich in het domein van de wegbeheerder en de trambestuurders rijden op zicht. Voor de inrichting van de openbare ruimte en daarmee samenhangende verkeersveiligheid is de wegbeheerder verantwoordelijk. De bestuurder van het spoorvoertuig kent zijn verantwoordelijkheid als professionele bestuurder op grond van de verkeersregelgeving of interne regelgeving. De MRDH zal met Haagse regiogemeenten beheer en onderhoudsovereenkomsten sluiten op het gebied van spoorweginfrastructuur. In deze overeenkomsten worden de onderhoudsgrenzen geformaliseerd. In de Rotterdamse regiogemeenten zijn reeks sluitende afspraken gemaakt met de gemeenten over de beheer- en onderhoudsgrenzen. 1.4 Beheervisie De wet geeft aan dat minimaal één keer in de vier jaar het bestuur van MRDH een beheervisie dient vast te stellen (art. 17). Hierin dienen opgenomen te zijn: - Prestatienormen die betrekking hebben op de Kritische Prestatie Indicatoren (KPI s, zie 2.5). - Tijdstippen waarop verschillende onderdelen door de beheerder periodiek geschouwd moeten worden; De prestatienormen moeten samen met de beheerder geconcretiseerd worden door middel van (kritische) prestatie indicatoren. MRDH maakt de keuze om, naast haar wettelijke verplichting een beheervisie op te stellen voor de lokale spoorweginfrastructuur, ook een visie op te stellen voor voertuigen. Zodat naast het sturen op spoorweginfrastructuur ook het sturen op voertuigen mogelijk wordt. 1.5 Relatie beheervisie en andere documenten. De beheervisie dient als bovenliggend document van de railconcessiedocumenten 2016 2026 en als onderliggend document van het veiligheidsbeleid. Deze aangepaste beheervisie (t.o.v. die van Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden) sluit beter aan op de eerder genoemde concessie en maakt de concessie overgang eenvoudiger. In de toekomst is de veiligheidsvisie (zie paragraaf 2.4) bovenliggend aan de beheervisie ten aanzien van het onderwerp veiligheid. 9 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

2 Sturing Algemeen 2.1 Sturingsmodel Doel van het sturingsmodel is dat MRDH haar wettelijke- en publiekstaken goed kan uitvoeren en kan sturen op majeure beslissingen aangaande instandhouding of vernieuwing van de assets in termen van Total Cost of Ownership (TCO). TCO omvat alle elementen die onderdeel uitmaken van een Life Cycle Cost (LCC) plus de indirecte vaste gelinkte kosten. De LCC kosten zijn de directe kosten over de gehele levensduur, dat wil zeggen de kosten voor: ontwerp; inkoop/bouw; exploitatie, waaronder beheer en onderhoud en ontmanteling. Bij de indirecte vaste kosten zijn de kosten zoal: personeel voor planning, inkoop administratie, supervisie, financiële controller kosten en dergelijke. TCO vertegenwoordigt alle kosten van het bezit van het systeem en alle indirecte vaste kosten die nodig zijn om de organisatie te laten functioneren. Het betreft uiteindelijk een afweging vooraf tussen kosten; prestatie en risico s en het vaststellen van budgetten. Daarnaast moet MRDH, als opdrachtgever, de financiële middelen kunnen verantwoorden die beschikbaar worden gesteld. Dit wil zeggen op transparante wijze moeten de kosten verantwoord worden in relatie tot de geleverde prestatie. De organisatie rondom het beheer en onderhoud kent drie niveaus: - Strategisch niveau. Op dit niveau opereert de asset owner. De besluitvorming en acties voor de langere termijn (zie H.5) vinden hier plaats. Maar ook de kaders voor het beheer en onderhoud (B&O). De beheervisie bevindt zich op dit strategisch niveau, waarbij de beheerder inbreng levert ten behoeve van de totstandkoming hiervan. MRDH is de asset owner in de zin van de wet lokaal spoor (als bevoegd gezag) en in economische zin (financiert de assets). Het juridisch eigendom van de gronden en opstallen is van de gemeenten en overige partijen. - Tactisch niveau. Dit is het domein van de assetmanager. MRDH kiest ervoor de feitelijk positie van assetmanager bij de beheerder neer te leggen, in dit geval bij HTM en RET. Binnen de kaders en het belang van de asset owner, werkt de assetmanager (meer)jaarlijks beheerplannen uit. Deze beheerplannen dienen uitdrukkelijk balans te houden tussen de gestelde prestatienormen (KPI s), het beschikbare budget en de risico s. De assetmanager is hierbij in staat om een waardevrije afweging te maken tussen verschillende varianten op grond van geld, prestatie en risico s. Met waardevrij wordt hier bedoelt, vrij van eventuele commerciële belangen van het vervoerbedrijf. De assetmanager handelt als zodanig strikt en alleen in het belang van de asset owner ter realisatie van haar strategische doelen. De assetmanager zal in het beheerplan de voorstellen, eventueel afgezet tegen mogelijke alternatieven, voorleggen aan de asset owner. De asset owner is verantwoordelijk om het beheerplan van de assetmanager te toetsen en goed te keuren en daar waar wenselijk bij te stellen en hiervoor financiële middelen ter beschikking te stellen. Het is nadrukkelijk ook de verantwoordelijkheid van de asset 10 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

owner om bij te sturen, indien de assetmanager constateert dat er een disbalans ontstaat tussen geld, prestatie en risico s. In de praktijk kan dat leiden tot een door de asset owner genomen besluit tot een aangepast budget, bijgestelde prestatienormen en/of een ander risicoprofiel. De MRDH wordt volledig ontzorgd door de assetmanager en deze assetmanager is in staat te acteren en te handelen binnen verantwoordelijkheden die hij heeft op grond van zijn expertise en ter beschikking gestelde middelen op het dagelijks operationeel niveau. Tot slot wordt van de assetmanager verwacht dat hij met voorstellen komt ten behoeve van waardetoevoeging. Dit wil zeggen daar waar functionele verbeteringen, levensduurverlenging en/of investeringen tot bijvoorbeeld lagere kosten kunnen leiden wordt verwacht dat de assetmanager, op grond van een businesscase (buca), met voorstellen komt in het belang van de asset owner. - Operationeel niveau. Het organiseren van en toezien op, de uitvoering van activiteiten die op basis van het beheerplan zijn geaccordeerd en waarvoor middelen ter beschikking zijn gesteld. De wijze van invulling en uitvoering van deze taak wordt door de bedrijven bepaald en gebeurd binnen de vastgestelde kaders in het beheerplan. Bij het extern contracteren van onderhoudswerkzaamheden dient de informatieoverdracht adequaat en toekomstvast te zijn geregeld en dienen de beschikbaarheidseisen op strategisch niveau te zijn geborgd alsmede herleidbaar te zijn. Het bovenstaande is weergegeven in de onderstaande driehoek: 11 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

2.2 Eisen aan de organisaties van de assetmanager en MRDH Het geheel aan beheer en onderhoudstaken met inbegrip de relatie tussen asset owner en assetmanager wordt samengevat in de uitdrukking assetmanagementsysteem. In de nieuwe railconcessie 2016 2026 wordt verlangd dat dit assetmanagementsysteem voor zowel spoorweginfrastructuur als voertuigen voldoet aan de ISO 55000. Verder dient de beheer en onderhoudsorganisatie een door ILT (zie 2.4) akkoord bevonden veiligheidsbeheersysteem te hebben. Voor RET en HTM is dit veiligheidsbeheersysteem over alle rollen en activiteiten in het kader van de railconcessie beoordeeld. Eisen aan de organisatie hebben niet alleen betrekking op de opdrachtnemers (assetmanager) maar ook op de opdrachtgever (asset owner) en de wijze waarop het reguliere contact verloopt. In de praktijk is de werkrelatie tussen de opdrachtgever MRDH en de opdrachtnemers HTM en RET van cruciaal belang voor het functioneren van het sturingsmodel beschreven in paragraaf 2.1. In de railconcessie worden nadere afspraken hieromtrent vastgelegd tussen MRDH en HTM en RET. Afspraken die daarbij gemaakt worden zijn onder meer: - beoordelen beheerplan en jaarplannen; - bespreken en bijsturen aan de hand van kwartaal- en jaarrapportage; - periodiek rapporteren van de waarde van objecten; - regelmatig steekproefsgewijs laten auditeren van organisatie, voorstellen, rapportage en uitvoering. 2.3 Prestatienormen MRDH vindt dat bij ontwikkeling van het OV een goede afstemming op de behoeften van reizigers en verbetering van de kwaliteit voor reizigers centraal moeten staan. Op basis hiervan zijn de volgende drie strategische doelstellingen geformuleerd: - De kwaliteit voor de reiziger staat voorop - OV met een goede prijs-kwaliteitverhouding - Goed opdrachtgeverschap Om toe te zien dat de strategisch doelstellingen effectief worden vertaald naar tactische doelstellingen zijn hier prestatienormen aan verbonden. De prestatienormen worden als Kritische Prestatie Indicatoren (KPIs) opgenomen in het Programma van Eisen van de railconcessie 2016 2026. De prestatienormen worden verder samengevat in hoofdstukken 3 en 4 voor respectievelijk spoorweginfrastructuur en spoormaterieel. Doordat de prestatienormen door de assetmanager worden geoperationaliseerd in beheer en onderhoudsplannen alsmede uitvoeringsplannen, dienen de uiteindelijke resultaten en effecten hiervan meetbaar te worden gemaakt en gemonitord te worden. In essentie dient een (K)PI als instrument om de gewenste prestaties effectief te kunnen monitoren en om hieruit lering te trekken, en waar wenselijk bij te kunnen sturen (zie 3.5). De (K)PI s betreffen: - Beschikbaarheid - Betrouwbaarheid 12 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

- Veiligheid - Omgevingsbeleving - Schoon en Heel - Kosten efficiënt 2.4 Veiligheidsnormen De lokale spoorwegsystemen kenmerken zich door een relatief hoge mate van veiligheid. Zowel voor passagiers als voor personeel. Dat dient ook zo te blijven. Uitgangspunt voor de veiligheidsnormering is dat het risico: - In bestaande situatie: ten minste voldoet aan stand-still 2. De stand-still norm moet worden afgezet tegen vergelijkbare situaties. - Bij nieuwbouw, uitbreiding of bij aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) zo laag mogelijk is als redelijkerwijs praktisch verwacht mag worden (ALARP 3 ). In de loop van 2016 wordt door MRDH een veiligheidsvisie voor het totale Openbaar Vervoer vastgesteld. Deze visie heeft een bredere scope dan alleen spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen en dient als bovenliggend document van deze beheervisie. De veiligheidsvisie MRDH houdt rekening met de beheervisie en het uitgangspunt nu is dat de beheervisie niet wijzigt als gevolge van de eerder genoemde veiligheidsvisie. 2.5 Plannen en producten In tabel op pagina 14 wordt aangegeven op welke wijze MRDH en RET/HTM aan elkaar rapporteren in de beheerplannen over de assets. 2 Zie bijlage 1 voor definitie stand-still. 3 as low as reasonably practicable, zo laag als redelijkerwijs mogelijk (ALARP) 13 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

De assets worden als volgt gecategoriseerd: Activiteit Spoorweg infrastructuur Spoorvoertuigen Beheer en onderhoud assets Instandhouding: waarde en prestaties Waardetoevoeging Regulier onderhoud vervangingsinvestering Middelen worden Jaarlijkse middelen Middelen verkrijgen jaarlijks verkregen aanvraag op basis van o.b.v. individueel op basis van meerjaren voorstel (case) omschreven investeringsplan activiteiten Middelen worden verkregen op basis som van omschreven activiteiten Jaarlijkse middelen aanvraag op basis van meerjaren investeringsplan Document Jaarlijks beheerplan Projectenlijst in Jaarlijks beheerplan BUCA Aansturing Procesmatig 4 Projectmatig 5 Middelen verkrijgen o.b.v. individueel voorstel (case) Beheerplan Jaarlijks maakt de assetmanager in opdracht van de asset owner MRDH een beheerplan. Als bijlage van dit plan is een onderhouds- en meerjaren investeringsplan opgenomen. Het bovenstaande overzicht laat de onderdelen in dit plan zien. Het jaarlijkse plan kent zowel een component voor de spoorweginfrastructuur als voor de spoorvoertuigen. MRDH keurt dit jaarlijkse plan en stelt eventueel bij, zoals beschreven in het sturingsmodel in paragraaf 2.1. In het beheerplan kunnen voorstellen worden gedaan, bijvoorbeeld voor waardetoevoeging en/of het verschuiven van activiteiten tussen regulier beheer en onderhoud en vervangingsinvesteringen. Maar ook voorstellen voor het toepassen van nieuwe technieken/constructies. Afhankelijk van omvang van dit soort voorstellen zal er een business case, al dan niet met varianten, als onderbouwing zijn van het jaarplan. Kwartaalrapportages Binnen een jaar rapporteren de beheerders aan de asset owner over de voortgang van het beheer en onderhoud. De asset owner heeft middels deze kwartaalrapportages de mogelijkheid om delen van het jaarplan bij te stellen. In de praktijk dienen de beheerders daartoe voorstellen in. Voorbeelden van bijstellingen in kwartaalrapportages zijn: voorstellen tot scopewijziging of tegenvallers in planning en geld en de genomen maatregelen om hierin te voorzien. 4 Procesmatig wil zeggen op grond van object differentiatie en risico beheersing onderhoudstype en -activiteit bepaald en binnen termijnen gepland 5 Projectmatig wil zeggen het is een som samenhangende activiteiten van enige omvang welke een begin en eind kent na oplevering van een gedefinieerd eindproduct dat overdraagbaar is aan de beheerorganisatie. Er wordt gewerkt volgens System Engineering systemen en het V-model gebaseerd op EN 50126 (zie bijlage 5 en 6). 14 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Waardetoevoegingsplan Begrippen als: wijzigingen in de onderhoudsprocessen, verbeteringen van de prestatie van de spoorweg infrastructuur of het spoorvoertuig, wijzing van functionaliteit en het wijzigen van regulier onderhoud om daarmee vervanging al dan niet structureel uit te stellen, vallen onder het begrip waardetoevoeging. De assetmanager kan voorstellen doen op grond van een businesscase (BUCA). Na instemming van MRDH kunnen deze projecten worden ingevoerd. Waardetoevoeging kan leiden tot verschuiving van kosten van regulier naar groot onderhoud of andersom. Auditeren en steekproeven Zoals in paragraaf 2.1 beschreven acteert MRDH, als asset owner, op strategisch niveau om haar wettelijke- en publiekstaken goed uit te kunnen voeren en verantwoording te kunnen geven over de financiële middelen. De uitvoering hiervan wordt door MRDH gedelegeerd aan de beheerder die organisatorisch en procesmatig invulling geeft aan de totstandkoming van de strategische doelen van MRDH. Om toe te zien op de verantwoordelijkheid die MRDH als opdrachtgever heeft voor de veiligheid, beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen zal zij op grond van incidenten, of steekproefsgewijs de kwaliteit van de beheerorganisatie, planvorming en realisatie van werken auditeren. De toetsing ziet toe op bijvoorbeeld: - Beheerorganisatie - Planvormingstoetsen - Investeringswerken - Veiligheidsbeheersysteem - Opdrachtgever en nemer relatie Kortom; de asset owner zal de assetmanager auditeren om zich ervan te vergewissen dat de assetmanager daadwerkelijk haar toegewezen bevoegdheid uitvoert zoals verwacht wordt door de MRDH. 2.6 Stakeholders De MRDH heeft naast de vervoerbedrijven en de wegbeheerders te maken met verschillende stakeholders. De MRDH verwacht van asset managers het relatie management zo in te richten dat hiermee het imago van het openbaar vervoer in het algemeen en van de onderneming en de MRDH in het bijzonder, niet geschaad wordt t.o.v. van stakeholders. Op de volgende pagina wordt het netwerk van stakeholders met een model inzichtelijk gemaakt. 15 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Omwonenden Burgers Deelnemende gemeenten Reizigers (platform) Overige omringende wegbeheerders MRDH Beheerder Spoorweg (Prorail) Inspectie Leefomgeving en Transport Eigenaar Infra/ Materieel Onderzoeksraad voor veiligheid Beheerder lokaal spoorweg infrastructuur Hulpdiensten Vervoerder en CVL Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) In de zin van de Wls is ILT de toezichthouder (besluit aanwijzing Staatscourant 2014 nr. 27802) ILT is onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en houdt toezicht namens de minister op de veiligheid op het spoorwegsysteem en uiteindelijk ook op het functioneren van de MRDH. De toezichthouder geeft verklaringen af aan MRDH voordat zij vergunningen kan verstrekken en een beheerder aan kan wijzen of een veiligheidscertificaat kan afgeven aan de vervoerders. Daarnaast kan in opdracht van de MRDH de toezichthouder onderzoek doen naar ongevallen en calamiteiten. Vervoerder en CVL De centrale verkeersleiding (CVL) is o.a. belast met de verkeersleiding over de spoorweg in de zin van de Wls. De CVL verzorgt bijvoorbeeld de communicatie tussen de verschillende bedrijfsonderdelen van de vervoerder en beheerder en de bestuurders van spoorvoertuigen. Reizigersplatform In de zin van de Wet Personenvervoer 2000. De Metrocov binnen MRDH. Zij vertegenwoordigen de reiziger. Juridisch eigenaar infra/voertuigen De gemeente Rotterdam en gemeente Den Haag als juridisch eigenaar van RET voertuigen B.V. en HTM Infrastructuur B.V. Overige omringende beheerders Wegbeheerders (gemeenten en Rijkswaterstaat), TU-Delft, Stedin, Waterleiding- en Stadsverwarming bedrijven, etc. De beheerder van de spoorweginfrastructuur verzorgt de afstemming met deze beheerders t.a.v. de werkzaamheden, vraagt vergunningen en 16 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

verleent vergunningen aan deze partijen. Het verlenen van een vergunning conform art. 12 van de Wls vindt plaats op grond van een mandaat van MRDH. Deelnemende gemeenten De 23 regiogemeenten die worden vertegenwoordigd door de MRDH. Onderzoeksraad voor veiligheid Ingesteld volgens de Rijkswet Onderzoeksraad Voor Veiligheid en is op 1 februari 2005 in werking getreden. Indien de Onderzoeksraad een onderzoek instelt naar calamiteiten, dan onthoudt het bestuur MRDH zich van het doen van een onderzoek. Omwonenden/Burgers Ingezetenen van regiogemeenten van de MRDH en zij die de regio bezoeken. Het is van belang dat zij de activiteiten rondom de spoorweginfrastructuur accepteren en dat spoorwegbeheerders zorgdragen de hinder tot een minimum te beperken. Beheerder Spoorweg Daar waar raakvlakken zijn met andere beheerders van spoorweginfrastructuur onder andere ProRail, HTM en RET. Zo heeft MRDH maar ook de gemeente overeenkomsten met ProRail die HTM dient te respecteren. Beheerder lokaal spoorweginfrastructuur Aangewezen door MRDH in de zin van de Wls. MRDH kent twee beheerders te weten RET en HTM. Het fysieke raakvlak tussen deze twee beheerders ligt op RandstadRail tussen Pijnacker Berkel op km 8,3. De beheerder is tevens assetmanager van de spoorweginfrastructuur in de zin van ISO 55000. Hulpdiensten/OHD Overheidshulpdiensten (OHD) zijn: Brandweer, GHOR (Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de Regio) Politie Milieu en Omgevingsdiensten. 2.7 Vergunning en Informatiedossier Er dient voor nieuwe spoorweginfrastructuur en nieuwe spoorvoertuigen altijd een vergunning verstrekt te worden door het bestuur van de MRDH. De vergunning wordt verstrekt op grond van een informatiedossier. Ook bij aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) van de spoorweginfrastructuur en of aan het spoorvoertuig 6, moet op grond van een informatiedossier een vergunning ingebruikname verleend worden. Uit het informatiedossier kan ook door MRDH worden vastgesteld dat een vergunning niet noodzakelijk is. Bij een vergunning ingebruikname is altijd een verklaring nodig van de toezichthouder (ILT). Daarnaast is er bij een vergunning spoorweginfrastructuur een zienswijze van recht-/belanghebbende nodig en bij vergunning voertuigen altijd een verklaring van de beheerder spoorweginfrastructuur nodig. zie Wls artikel 9 lid 5; artikel 10 lid 1.a; artikel 32 lid 4; en artikel 33 lid 1.a. 17 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

De eisen die gesteld worden aan het informatiedossier door de wet komen neer op de RAMS-analyse door de beheerder/aanvrager, d.w.z.: - R- analyse (betrouwbaarheidsanalyse) - A-analyse (beschikbaarheidsanalyse) - M-analyse (onderhoudsanalyse) - S-analyse (veiligheidsanalyse, risicoanalyse) Daarnaast de maatregelen om te blijven voldoen aan prestaties en kwaliteit binnen de bestaande kaders en de implicaties op overige informatiedossiers. De verantwoordelijkheid voor de beoordeling en daar waar nodig het beschikbaar stellen van middelen loopt over de lijn opdrachtgever en opdrachtnemer. In bijlage 4 wordt in hoofdlijnen aangegeven wat dient te zijn opgenomen in het informatiedossier. De stappen om tot vergunning aanvraag te komen staat in bijlage 5 en 6. De aanvraag van de vergunning valt onder Algemene wet bestuursrecht. 2.8 Nadere uitwerking In de hoofdstukken 3 en 4 wordt sturing voor respectievelijk beheerder spoorweginfrastructuur en assetmanager van de voertuigen nader uitgewerkt met inbegrip van de prestatie-indicatoren. Bovendien worden daar de eisen vanuit de Wls nader benoemd. 18 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

3 Sturing Beheerder spoorweginfrastructuur 3.1 Scope spoorweginfrastructuur De scope van spoorweginfrastructuur betreft alle lokale spoorweginfrastructuur binnen het verzorgingsgebied van MRDH ofwel dat van RET en HTM samen. De railnetten van RET en HTM zijn in meerdere type spoorwegen te onderscheiden waaronder: - Het tramnetwerk waar in de openbare ruimte en met deels een eigen vrije baan. De tram is een verkeersdeelnemer. Naast Wls geldt hier ook de Wegenverkeerswet 1994. - Het lightrail- en metronetwerk op eigen tracé met seinen. Hierbij van ander verkeer gescheiden. Op het voertuig is beveiliging bij het negeren van de seinen. - De opstelsporen, remises en werkplaatsen. 3.2 Onderhoudsgrenzen Een substantieel deel van de spoorweginfrastructuur tram ligt in het domein van de openbare ruimte dit is het domein van de wegbeheerder. Er zijn afspraken over de grens waar RET en HTM onderhoud verricht en daar waar de wegbeheerder dat doet. Voor het tramsysteem geldt dat de zorg voor de trambaan in de weg of op een vrije baan een strook omvat van 0.5 meter buiten het buitenste been. De daarbuiten gelegen arealen vallen onder de wegbeheerder (denk hierbij aan groenvoorzieningen en afscheidingen). Voor het lightrail- en metrosysteem zijn de grenzen nauwkeurig vastgelegd. Veelal is dat de begrenzing van een dijklichaam, spoorsloten of een spoorviaduct. Voor de komende jaren gaat MRDH deze grenzen zoveel mogelijk harmoniseren en vastleggen in overeenkomsten met de wegbeheerder. De beheerder van de spoorweginfrastructuur zal namens de MRDH deze overeenkomsten beheren. 3.3 Rol van de beheerder De rol van de beheerder van de spoorweginfrastructuur (verder genoemd als beheerder) bevindt zich op tactisch niveau evenals de rol van assetmanager van de spoorvoertuigen. Naast de eerder genoemde verantwoordelijkheden en activiteiten van de beheerder in hoofdstuk 2, wordt er ook van hem verwacht invulling te geven aan de volgende onderwerpen die voortvloeien uit de Wls: - De beheerder wordt door MRDH gemandateerd met ingang van 1 december 2015 voor het verstrekken van de vergunning en het toezien op naleving hiervan (art. 12 Wls, werken op en rondom de spoorweginfrastructuur door derden). De beheerder kan rechtstreeks beperkingen en/of voorschriften aan een vergunning verbinden. - De beheerder hoeft zelf geen vergunning aan te vragen voor het verrichten van (onderhouds-)werkzaamheden op of rondom de spoorweginfrastructuur. Ieder ander is hiertoe wel vergunning plichtig. De beheerder ziet hier op toe en behoudt de verantwoordelijk voor de dagelijkse veiligheid en continuïteit van het verkeer op de spoorweginfrastructuur. Zo heeft de beheerder volledig zicht en invloed op de dagelijkse gang van zaken op de spoorweginfrastructuur. 19 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor