Buck Concultants nternational Postbus 456 650 BL Nijmegen Tel. : O 2 4-3 7 9 O 2 2 2 Fax: 024-379020 E-mail: bci@buck.nl
...*... Ministerie van Verkeer cn Waterstiat nforniatir! en Documentatie Portbiis 2090 25CO EX Den Haag Tel. 070-35 7086 / FHX. 070-35 6430 nlandterminals voor íntermodaal transport Uitgevoerd in opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal voor het Vervoer Directie Goederenvervoer Nijmegen, november 996
nhoudsopgave Blz. Samenvatting Hoofdstuk nleiding 9 Hoofdstuk 2 De terminals 2. nleiding 2.2 Terminals, overslagcijfers en prognoses per medio 996 2.3 Conclusies 3 3 4 8 Hoofdstuk 3 Het concept 3. nleiding 3.2 Schaal 3.3 Frequentie en aantal bestemmingen 3.4 Additionele dienstverlening 3.5 Conclusies 9 9 9 2 24 25 Hoofdstuk 4 De markt 4. nleiding 4.2 De verlader 4.3 De logistieke dienstverlener 4.4 Oe terminal-operator 4.5 4.6 De prijs van het produkt Conclusies 27 27 28 29 29 32 34
Blz. Hoofdstuk 5 De organisatie 5. nleiding 5.2 Low-cost opzet 5.3 Ketenregie 5.4 Openbaar en neutraal 5.5 Conclusies 35 35 36 37 38 39 Hoofdstuk 6 Conclusies 6. nleiding 6.2 Sterke en zwakke kanten 6.3 Kansen en bedreigingen 4 4 4 45 Hoofdstuk 7 Toetsingskader voor overheidsondersteuning van terminalinitiatieven 49 7. nleiding 49 7.2 Criteria voor terminalondersteuning 49 Bijlagen 55
Hoofdstuk nleiding Aanleiding Eén van de beleidsdoelen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer en het Europese Witboek voor Transport is het streven naar een duurzame economische ontwikkeling. Een (gedeeltelijke) verschuiving van de groei van het wegtransport naar andere modaliteiten wordt nagestreefd. Maar aangezien de netwerken van andere modaliteiten niet de fijnmazigheid van het wegtransport kennen, is het noodzakelijk gebruik te maken van intermodaal transport, waarbij zowel het wegtransport als rail- en/of watertransport ingezet worden en overslagpunten nodig zijn om deze met elkaar te verbinden. ntermodaal vervoer, het vervoer van goederen in dezelfde laadeenheid via meer dan één vervoersmodaliteit zonder de goederen zelf te behandelen, staat de laatste jaren sterk in de belangstelling. De Commissie Kroes heeft eind 99 op verzoek van de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat een advies uitgebracht over het in Nederland te creëren c.q. verder uit te bouwen netwerk van intermodale terminals, daarbij een onderscheid makend tussen eerste-, tweede- en derde-lijnsterminals (zie figuur.). Een eerste-lijnsknooppunt is een mainport die met hoge frequentie dikke (inter)continentale stromen verdeelt over een groot aantal bestemmingen. Tweede-lijnsknooppunten zijn grote, efficiënte overslagpunten op continentale hoofdtransportassen. De gebieden rondom en tussen deze knooppunten genereren en ontvangen daarnaast regionale goederenstromen die door derde-lijnsknooppunten worden aan- en afgevoerd. n de buurt van de mainports kunnen deze tussenliggende gebieden (regio s) zich toeleggen op cliëntgerichte toegevoegde waarde-activiteiten ten behoeve van Europese distributie, zoals assemblage, ompakken, klantorder-specifiek maken en service. De aan- en afvoer van deze toegevoegde waardegebieden naar de eerste- en tweede-lijnsknooppunten toe wordt optimaal verzorgd door derde-/jjnsknooppunten. Onder intermodaal vervoer wordt vervoer verstaan waarbij, tijdens een vervoerstraject van herkomst naar bestemming meer dan één vervoersmodaliteit wordt benut. ntermodaal vervoer vindt plaats met standaard-laadeenheden (wissellaadbakken, opleggers of containers) en heeft altijd een voor- en/of natraject. Multimodaal vemr daarentegen is vervoer dat vanuit de optiek van de verlader op verschillende wijzen plaatsvindt. Het traject kan per schip, trein, vrachtwagen of een combinatie daarvan worden afgelegd. ntermodaal vervoer is daarmee een deelverzameling van multimodaal vervoer. Buck Consulfanfs nternational 9
Figuur. Netwerk van eerste-, Weede- en derde-lijnsterminals S 8 Bron: Commissie Kroes, december 99 n het advies van de Commissie Kroes wordt voorgesteld om de uitbouw van de mainports Rotterdam en Schiphol en de ontwikkeling van een aantal tweede-lijnsknooppunten ter bevordering van het internationale intermodaal transport, van rijkswege te ondersteunen. Het gaat hierbij om initiatieven in Twente, Arnhem/Nijmegen en Venlo, en mogelijk ook Veendam/Groningen. De planning en financiering van derde-lijnsknooppunten voor nationale stromen of ter voeding van tweede-lijnsknooppunten komt voor rekening van de regio. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat neemt in haar 'Plan van Aanpak Stimulering ntermodaal Vervoer' (994) het advies van de Commissie Kroes over: bij de tweede- ijnsknooppunten is overheidssteun zinvol, maar bij de derde-lijnsknooppunten niet. Het Ministerie van Economische Zaken heeft daarentegen in het kader van het ntegraal Structuurplan Noorden des Lands diverse (derde-lijns-)terminalinitiatieven in Noord-Nederland ondersteund, terwijl bijvoorbeeld ook diverse regionale ontwikkelingsmaatschappijen (met als aandeelhouder het Ministerie van Economische Zaken) participeren in terminals. Het Ministerie van VROM vindt op haar beurt terminal-initiatieven passen in zgn. stedelijke knooppunten ( 3 in totaal), terwijl niet-stedelijke 0 Buck Consultants nternational
knooppunten in de praktijk tot eerste of tweede-lijnsknooppunten (in termen van de Commissie Kroes) worden gerekend. Tot slot zijn lagere overheden en het bedrijfsleven terminals gaan beschouwen als belangrijke elementen van regionaal voorwaardenscheppend beleid. nmiddels is de ontwikkeling en verdere uitbouw van de tweede-lijnsknooppunten ter hand genomen: het nieuwe Rail Service Centrum Groningen in Veendam heeft in 995 haar poorten geopend, de Holland Eastgate Terminal bereidt een verplaatsing voor van Almelo naar Weerselo, de Container Terminal Nijmegen zal in 2003 overgaan naar het nieuwe Multimodaal Transport Centrum Valburg aan de overzijde van de Waal, de ECT-Venlo terminal groeit vooral de laatste jaren gestaag en in de eerste helft van 996 is Born (waterterminal, maar vanaf 996 ook railterminal) als tweedelijncknooppunt aan het netwerk toegevoegd. Naast deze tweede-lijnsinitiatieven staan ook diverse derde-lijnsinitiatieven op stapel of zijn reeds gestart. Van overheidswege, maar ook vanuit de markt worden vraagtekens gezet bij de levensvatbaarheid van een aantal van deze initiatieven. De vraag rijst of er een wildgroei van terminals ontstaat, die de marktbasis ondergraven van de tweede-lijnsterminals, of dat de nieuwe initiatieven het netwerk van intermodale terminals in Nederland versterken en daarmee de aantrekkelijkheid van intermodaal transport vergroten. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil haar beleid op het gebied van derdelijnsknooppunten aanscherpen door het nastreven van een marktconforme aanpak. Een van de doelstellingen is om een eenduidig Rijksbeleid (VROM, EZ en V&w> te formuleren inzake stimulering van initiatieven voor intermodaal transport. Opbouw rapport n de periode van februari tot en met mei 996 heeft Buck Consultants nternational door interviews op managementniveau informatie verzameld van 8 bestaande inlandterminals en 4 terminalinitiatieven. De meeste aandacht is hierbij gegaan naar bestaande en te ontwikkelen derde-lijnsknooppunten. n hoofdstuk 2 passeren de bestaande en nieuwe terminals de revue. n hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het logistiek concept van de verschillende terminals en de ontwikkelingen hierin. Hoofdstuk 4 beschrijft de huidige en potentiële markt voor de terminals op grond van de in de regio aanwezige bedrijvigheid en (inkomende en uitgaande) goederenstromen. Hoofdstuk 5 gaat in op de organisatie en financiële structuur van de terminals. De beschrijvende hoofdstukken zijn basis voor een overzicht van sterke en zwakke kanten van de terminals zoals die door Buck Consultants nternational zijn geconstateerd naar aanleiding van de gesprekken met terminaloperators in hoofdstuk 6, Hoofdstuk 7 geeft een aanzet voor het te formuleren beleid voor terminals in brede zin aan de hand van opgestelde criteria voor ondersteuningsaanvragen van terminaloperators en voor overheden. Buck Consultaflts international
2 Buck Consultants nternational : 8 tl B ' ' E
Hoofdstuk 2 De terminals 2. nleiding Buiten de Rotterdamse ze-terminals bestaan in Nederland per augu tus 996 7 inlandterminals en worden initiatieven ontplooid voor nog eens 9 (openbare) inlandterminals en enkele niet-openbare terminals. n figuur 2. is een overzicht gegeven van de bestaande inlandterminals en de nieuwe openbare initiatieven, in totaal 26. Figuur 2.7 Overzicht van bestaande en geplande terminals in Nederland (situatie augustus 996) LeQenda wegírail wegiwaîer 2e lijns + e 3e lijns + 0 initiatief 0 O Meeee! Coevorda NB: in het nieuwe Multimodaal Transportcentrum (MTC) Valburg worden Container Terminal Nijmegen en wellicht ROC Druten en Trailstar Ede ondergebracht. Het complex zal een Rail Service Centrum, een Barge Service Centrum en een Container Uitwisselpunt herbergen. Bron: Buck Consultants nternational, augustus 996 Buck Consultanis international 3
---- -- - n het overgrote deel van Nederland zijn inlandterminals aanwezig of gepland. Daarmee is niet gezegd dat er sprake is van een compleet netwerk van terminals. De terminals kennen verschillende herkomsten/bestemmingen, gebruiken verschillende modaliteiten en hebben verschillende posities in het netwerk. n dit hoofdstuk wordt de structuur van de Nederlandse terminals nu en in de toekomst onder de loep genomen. De aandacht richt zich daarbij op het overgeslagen volume, het type terminal, de overslagprognoses na de eeuwwisseling en de status quo op dit moment. 2.2 Terminals, overslagcijfers en prognoses per medio 996 n tabel 2. zijn de bestaande terminals en nieuwe initiatieven weergegeven per -8-996. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen weg/water- en weg/rail-terminals en tussen bestaande en nieuwe initiatieven. De reeds aangewezen tweede-lijnsterminals zijn cursief weergegeven. De aangegeven doorzet op een intermodale terminal is het aantal laadeenheden dat op de modaliteit van het hoofdtraject wordt geplaatst, dan wel van de modaliteit op het hoofdtraject wordt afgehaald (ook wel 'terminal moves' genoemd). Dit hoeft dus niet gelijk te zijn aan het aantal vervoerde laadeenheden op het hoofdtraject of het aantal laadeenheden dat de poort passeert bij het voor- of natraject. Vo ora i weg/wa te r- in itia tie ven Het aantal initiatieven voor weg/water-terminals is veel groter dan het aantal initiatìeven voor weg/rail-terminals, zoals direct blijkt uit tabel 2.. Drie railterminals van Holland Rail Container (Leeuwarden, Almelo en Heerlen) zijn per juni van dit jaar opgeheven en hun diensten zijn gedeeltelijk overgenomen. De terminal in Leeuwarden wordt overgenomen door Jonker Veendam en zal aanvullende lading voor het Rail Service Centrum Groningen verzorgen; een deel van de lading van de railterminal in Almelo wordt door Bolk Transport (verzorgde al de afhandeling in Almelo van de HRC Terminal) via een binnenvaartshuttle vervoerd (via de Combi terminal Twente); de railterminal in Heerlen is zonder vervolg gestopt. Een aantal nieuwe (initiatieven voor) terminals is bedoeld als aanvulling op de dienstverlening in de tweede-lijnsknooppunten. Zij completeren de dienstverlening door de ontbrekende modaliteit of verbinding aan te bieden om daarmee de ontbrekende goederenstroom aan te trekken. Dit is onder andere het geval bij de Railterminal Born, Rail Service Centrum Valburg, Barge terminal Venlo en de Holland Eastgate Terminal in Almelo/Weerselo. 4 ûuck Consuitants nternational Bi R 8 8 8 8 m
Tabel 2. Overzicht terminals per -8-996 (tweede-lijnsterminals cursief weergegeven) Overslag in Prognose Prognose laadeenhe- overslag overslag Terminal (jaar van oprichting) den, 995 2000 ' 2020 ') Weg/úefer, bestaand Barge Terminal Born (99) 2 Container Terminal Nijmegen (988) 3 Seaport Moerdijk (993) 4 MCS Harlingen (993) 5 MCS Meppel (993) 6 Osse Overslag Centrale (995) 2, 7 MCS Groningen (995) 8 Bossche Container Terminal (995) 9 ROC Kampen (996) 32.O00 3.300 7.000 2.500 2.500 n.b. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 65.000 85.000 30.000 30.000 25.000 30.000 30.000 25.000 n.b. 40.000 Valburg 50.000 50.000 n.b. 50.000 50.000 n.b. n.b. 0 2 3 4 5 6 7 Rail Service Center Groningen (995) 77.500 n.b. ECT Venlo Terminal (980) Railterminal Leeuwarden (984)3) Trailstar Ede (988) Euroterminal Roosendaal (993) Euroterminal Coevorden (989) Rail Terminal Born (996) 33.000 5.000 6.300 5.000.200 n.v.t. 72.000 Veendam 0.000 6.000 5.000 25.000 Holland Eastgate Terminal (996) 4) n.v.t. n.b. 50.000 25.000 Veendam n.b. 30.000 25.000 50.000 90.000 Weg/íwaîer, initiatief 8a Barge Service Centrum Valburg 9 Container Terminal Ridderhaven 20 Container Terminal Alphen a/d Rijn 2 Barge Terminal Venlo 22 ROCVeghel 23 ROC Druten 24 Terminal Utrecht 25 Combi Terminal Twente 5, n.v.t. n.v.t. 60.000 25.000 n.b. n.b. 0.000 8.000 n.b. 20.000 n.b. 50.000 50-00.000 n. b. n.b. n.b. n.b. Weg/iaiY, initiatief 86 Rail Service Centrum/Container Uitwisselpunt Valburg 26 Railterminal Moerdijk n.v.t. 8.000 n.b. 6.O00 n.b. n.b. = niet bekend n.v.t. = niet van toepassing ') De prognoses zijn door de terminaloperators zelf opgesteld *) Vanaf 995 containeroverslag. De Osse Overslag Centrale bestaat sinds 979 3, Per juni 996 stromen overgenomen door RSCG Veendam 4, Voorlopig oude HRC terminal in Almelo, per 998 nieuwe terminal in Weerselo 5, Lading gedeeltelijk afkomstig van oude HRC klanten in Twente NB: De tweede-lijnsknooppunten zijn: Veendam (RSC-Groningen, rail), Twente (Holland Eastgate Terminal, rail), Arnhem-Nijmegen (MTC Valburg, raii/water), Venlo (ECT Venlo, rail) en Bom (Barge en Railterminal Born, rail/water). ûuck Consultanis nternational 5
Men kan zich afvragen of met deze nieuwe terminals ook daadwerkelijk nieuwe klanten worden aangetrokken. Vaak gaat het om een betere bediening van een reeds bestaande klantenkring. Opvallend genoeg ontbreekt in Amsterdam een operationeel knooppunt met een typische tweede-lijnsfunctie: het omzetten van intercontinentale naar continentale stromen, al is de infrastructuur hiervoor in Westpoint inmiddels wel aangelegd. De achterstand heeft ondermeer te maken met het karakter van de Amsterdamse haven. Waar Rotterdam (relatief gezien) vooral een doorvoerkarakter heeft, is Amsterdam vooral een herkomst/bestemmingshaven met een aantal grote proces-industrieën (voedings- en genotmiddelen, Hoogovens). De continentale afvoer en/of aanvoer van deze industrieën verzorgen zij via eigen terrein. Ook de mate van unitisering (en de uitwisselbaarheid van ladingdragers) bij deze bedrijven fluctueert sterk (zo experimenteert de cacao-industrie met losgestort cacao). Overigens worden op dit moment ook initiatieven ontplooid voor een aantal min of meer dedicated derde-lijnscontainerterminals in het Noordzeekanaalgebied: Container Terminal de Vrede en Container Terminal Pìeter Bon. Door hun dedicated karakter en hun korte relaties (herkomst en bestemming van de lading liggen binnen het havengebied van Amsterdam) zijn deze initiatieven niet verder in dit onderzoek betrokken. Ook wordt gekeken naar mogelijkheden voor het collecteren van (container)duwbakken in het havengebied om vervolgens naar het Duitse achterland te transporteren. Overgeslagen volumes vooral maritiem Verreweg de belangrijkste weg/rail-terminals in 995 qua overgeslagen volume waren Rail Service Centrum Groningen (77.500 LE) en de ECT-Venlo terminal (33.000 E*). De belangrijkste weg/water-terminals waren Barge Terminal Born (32.000 LE) en Container Terminal Nijmegen (3.300 LE). Alle genoemde terminals zijn tweede-lijnsknooppunten en sterk georiënteerd op maritieme lading, zo blijkt uit tabel 2.2. De indruk bestaat dat inlandterminals zonder een maritieme basis altijd een kleinschalig (low-cost) karakter zal hebben. Vergelijking van tabel 2.2 met de overgeslagen volumes in tabel 2.. leert dat terminals die (uitsluitend) continentale lading overslaan in Overgeslagen volumes veel kleiner zijn, zoals de Euroterminal Roosendaal (5.000 LE) en de Euroterminal Coevorden (.200 LE). Wel is de verwachting in de markt dat de continentale ladingstromen zullen groeien in de toekomst, door het aanbieden van intermodale infrastructuur en door een gunstiger concurrentiepositie ten opzichte van het wegtransport dan nu het geval is. LE = Laad Eenheden, een equivalent voor containers, wissellaadbakken en opleggers 6 ûuck Consultants international
~~ ~~ Tabel 2.2 Goederenstroom-oriëntatie terminals Voornamelijk maritiem Voornamelijk continentaal Bestaande reminals * Barge Terminal Born * * * * * * * * * * ECT Venlo Terminal * Container Terminal Nijmegen * Rail Service Centrum Groningen te Veendam * MCS Harlingen * MCS Groningen MCS Meppel Seaport Moerdijk Osse Overslag Centrale Bossche Container Terminal Railterminal Leeuwarden Bestaande terminals * Holland Eastgate Terminal Rail Terminal Born Euroterminal Coevorden Euroterminal Roosendaal Trailstar Ede Nieuwe terminals Nieuwe terminals * Barge Terminal Venlo * RSC/CUP Valburg * BSC Valburg * Rail Terminal Moerdijk * Combi Terminal Twente * Terminal Utrecht * Container Terminal Ridderhaven * Container Terminal Alphen NB: Van de ROC's is de goederenstroom-oriëntatie (nog) niet bekend n de praktijk blijkt dat terminals die nu continentale diensten opzetten, eerst begonnen zijn met maritieme diensten: de continentale dienst wordt dan als uitbreiding van de bestaande dienstverlening gezien. Dit is het geval in Born (uitbreiding met een railterminal) en Valburg (Container Terminal Nijmegen wordt verplaatst naar Valburg waar ook continentale railshuttles vandaan zullen starten). Uitzondering hierop is de HET-terminal in Almelo met een continentale dienst op Poznan (Polen) zonder een maritieme dienst op Rotterdam (deze dienst, die tot juni 996 nog via HRC werd aangeboden, is inmiddels opgeheven). Overslagprognoses van terminaloperators De prognoses die door de terminaloperators gegeven zijn schetsen een rooskleurige toekomst. De meeste aangegeven prognoses geven een verdubbeling van het verwachte aantal overgeslagen laadeenheden te zien in het jaar 2000 en in totaal ruim miljoen overgeslagen laadeenheden in het jaar 2020. De indruk bestaat dat de opgegeven prognoses bij de derde-lijnsknooppunten vaak aan de hoge kant zijn. Bij eigen prognoses door terminaloperators bestaat immers het gevaar dat concurrerende terminals de verwachte ladingpakketten van dezelfde verladers aan de eigen terminalverwachtingen toerekenen. Bij de tweede-lijnsknooppunten komen de prognoses Buck Consuftmts nternationaj 7
overeen met de verwachtingen die zijn opgesteld in het kader van ncomaas3, waarin het bedrijfsleven zelf de noodzaak van intermodaal transport in de toekomst heeft aangegeven. De optimistische prognoses van de terminaloperators hebben voor continentale stromen te maken met verwachtingen omtrent strengere regelgeving ten aanzien van het wegtransport (o.m. in Oostenrijk en Zwitserland), voor maritieme lading heeft dit vooral te maken met de autonome groei van containertransport van en naar de mainports, door de groei van de overslagactiviteiten aldaar en met de congestie-problemen in de Randstad. 2.3 Conclusies ncomaas: project nfrastructuur Grootschalige Container nfrastructuur Maasvlakte. Een van de 7 deelprojecten was het project inlandterminais, waaruit het rapport 'Tijd voor TET's' is verschenen. 8 Buck Consuitants nternational
Hoofdstuk 3 Het Concept 3. nleiding n hoeverre gesproken kan worden van een samenhangend netwerk hangt sterk af van de markten die worden bediend en het (logistiek) concept dat wordt gehanteerd. n hoofdstuk 4 komt de markt uitgebreid aan bod, in dit hoofdstuk het operationele concept achter de terminals. Terminals onderscheiden zich in logistiek opzicht van elkaar en van concurrerende modaliteiten op grond van hun: * schaal: lokaal verzorgingsgebied nationaal of internationaal achterla,nd; * frequentie en (aantal) bestemmingen; * additionele dienstverlening. Deze drie elementen worden achtereenvolgens besproken, waarbij opvalt dat een aantal terminals unieke marktsegmenten hebben weten op te pakken waardoor hun produkt concurrerend kan zijn. 3.2 Schaal Lokaal verzorgingsgebied door hoge voor- en natransportkosten Diverse terminaloperators hebben aangegeven dat een korte voor- en natransportafstand cruciaal is voor een concurrerend produkt. Dit geldt nog meer voor maritieme stromen dan voor continentale stromen: door de kleine afstand op het hoofdtraject naar Rotterdam is de concurrentie met het wegtransport groot en worden de marges bepaald door de voor- en natransportkosten. Het mogelijk extra belasten van het wegtransport door overheidsbeleid zou dus ook de kosten van het voor- en natransport nadelig kunnen beïnvloeden. Het belang van de voor- en natransportkosten geeft tevens het belang aan van een juiste lokatie van de intermodale terminal ten opzichte van de lokatie van de te transporteren lading. Andersom werkt de positionering van lading in de nabijheid van een intermodale terminal gunstig door op de prijs van het intermodale traject (zie paragraaf 3.4). Buck Consuitants international 9
Weg,/wa ter-te rm ina s voo ra na ti0 na a, weg/ra il- te rm ina s vooral in - ternationaal georiënteerd Er ontstaat een tweedeling tussen korte afstands weg/water-verbindingen (binnen Nederland) en lange afstands weg/rail-verbindingen (continentaal). Het gaat dan bij de eerste vooral om round-trip containerdiensten, d.w.z. diensten die (als aangeboden produkt) volle containers heen en lege containers terug vervoeren. Uitzondering is Container Terminal Nijmegen, die naast eigen verbindingen op Rotterdam ook een halte vormt voor lijndiensten naar het Duitse achterland (o.a. Duisburg). Vanuit weg/rail-terminals vertrekken vooral rechtstreekse internationale shuttles naar talië en Oostenrijk (vanuit Rotterdam en Venlo) of feederdiensten (waarbij de terminal fungeert als regionaal opstappunt) naar buitenlandse draaischijven (bijv. Roosendaal, Coevorden). Daarnaast is in maart 996 een dienst van drie maal per week gestart naar Poznan in Polen vanuit Almelo. De scheiding van beide typen terminals heeft veel te maken met de opvatting dat de break-even afstand, waarop weg/water-transport concurrerend is ten opzichte van weg- en railtransport, korter is dan voorheen werd aangenomen, mits voldoende lading en een frequente afvaart gegarandeerd is. Water en rail lijken zo meer en meer een eigen marktsegment te bedienen. Binnenlandse railshuttles van en naar Rotterdam lijken niet winstgevend te kunnen worden geëxploiteerd, zo blijkt uit de sluiting van de drie terminals van Holland Rail Container per juni 996 (Leeuwarden, Almelo en Heerlen). Opmerkelijk is het initiatief om vanuit Moerdijk een railverbinding naar Rotterdam op te zetten. Met (wellicht) private tractie, hoge volumes, gunstige transittijden en minimale voor- en natransportafstanden hoopt men de concurrentie met het wegtransport aan te kunnen gaan. Onmogelijk is dit niet, gezien de positieve ervaring met een hoogfrequente railshuttle tussen Rotterdam en Antwerpen. De kracht ligt dan ook in de combinatie van een minimale voor- en natransportafstand (namelijk alleen op het industrieterrein Moerdijk zelf) met hoge volumes in laadeenheden (vanuit en naar de grote verladers en de op het terrein aanwezige logistieke dienstverleners). Voor de binnenlandse shuttles Rotterdam-Venlo en Rotterdam-Veendam is de situatie onduidelijk (met name hoe de verhoogde tarieven van NS Cargo worden doorberekend naar de ontvanger/verzender). De onderzoekers verwachten dat deze shuttles op basis van het in de regio aanwezige ladingpotentieel (van verladers dan wel logistieke dienstverleners) en het aantrekken van nieuwe lading een dermate groot volume hebben dat zij zullen blijven bestaan. Zo heeft het RSCG in Veendam aangekondigd het HRC-pakket uit Leeuwarden via Veendam naar Rotterdam te zullen vervoeren. Of de extra omrijafstand en rangeerhandelingen opwegen tegen de opbrengsten hiervan zal in de nabije toekomst moeten blijken. Veel zal afhangen van de definitieve tarieven van NS Cargo voor nationale shuttles in de toekomst. 20 Buck Consultants nternational
U i a U 3.3 Frequentie en aantal bestemmingen Shutt/es of charters Een succesvolle verbinding tussen twee intermodale terminals is afhankelijk van drie factoren (figuur 3..): * verladers wensen vooral een hoge frequentie (aantal ritten/afvaarten per week); * lijnoperators wensen vooral een hoog volume (aantal laadeenheden per rit/afvaart); * terminal- en lijnoperators wensen een gunstige concurrentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten op de verbinding (prijs, snelheid). Figuur 3. Meespelende (flactoren bij bepaling van een dienstregeling r frequentie verladers willen vooral een hoge frequentie (veel ritten/aívaarten per week) tijnoperators willen vooral een goede bezetiing (veel volume per rit/afvaart) volume Een volwaardige intermodale terminal dient per bestemming frequente diensten aan te bieden, die toch voldoende volume per rit/afvaart garandeert. Dit is voor verladers één van de basiskenmerken van een betrouwbare verbinding en een van de redenen waarom shuttles in het beleid een bevoorrechte positie krijgen. Buck Consultants lnternational 2
Er dient te worden gestreefd naar een dagelijkse afvaart/dienstregeling. Voor een dagelijkse dienst is echter een kritische massa laadeenheden nodig: Voor 5 afvaarten per week met een schip met een capaciteit van 30 Laadeenheden, 80% bezetting en 50 weken dienst per jaar, heeft een barge-operator al snel zo'n 6.000 laadeenheden per jaar nodig. Voor een terminal zouden dit 2 2.000 moves betekenen. Voor 5 vertrekken per week met een trein van 50 Laadeenheden, 80% bezetting en 50 weken dienst per jaar, heeft een rail-operator al snel zo'n 0.000 Laadeenheden per jaar nodig. Voor een terminal zouden dit t 20.000 moves betekenen. Niet alleen shuttles verdienen echter aandacht in het intermodaal transport. Niet-regelmatige, maar wel grote stromen kunnen op charterbasis via intermodale terminals worden vervoerd (bijv. tijdens de bietencampagne). Niet de frequentie, maar de prijs die voor het volume betaald moet worden is dan van doorslaggevend belang. Overigens is intermodaal vervoer op charterbasis een wankele basis voor het opzetten van een nieuwe terminal. Hiervoor zijn grote regelmatige ladingpakketten nodig, die de terminal een minimale bestaansbasis verstrekken. Het chartervervoer kan dan wel als aanvulling op de dienstverlening of als start van een low-cost terminal fungeren. Kanttekeningen bij shuttles voor continentale lading Een shuttledienst kenmerkt zich door een vaste dienstregeling en een vaste samenstelling van zowel containers, wissellaadbakken als opleggers. Vooral in bet gecombineerd weg/rail- en weg/water-containervervoer vanuit de zeehavens worden shuttleconcepten gehanteerd. Het betreft hier hoofdzakelijk maritieme lading met vaste gebruikers (rederijen, logistieke dienstverleners, grote verladers), waarbij de hoeveelheid en aankomsttijd van containers bij de terminal van te voren redelijk te voorspellen is (bijv. RSC Waalhaven). Mede omdat maritieme lading van oorspronkelijke herkomst naar uiteindelijke bestemming toch lang onderweg is, is het samenstellen van vaste treinen of schepen goed mogelijk, vooral wanneer het dikke ladingstromen betreft. Bij continentale lading worden voornamelijk trailers en wissellaadbakken vervoerd. De voorspelbaarheid van aan te bieden continentale lading is niet zo groot als bij maritieme lading en ook de aangeboden hoeveelheden laadeenheden zijn kleiner. Dit heeft weer tot gevolg dat reguliere shuttles met een vaste samenstelling bij continentale lading minder goed functioneren dan bij maritieme lading. Bij continentale lading verdienen bonte treinen/schepen (met weliswaar een vaste dienstregeling, maar met een wisselende samenstelling) dan ook vooral aandacht. Continentale stromen Opvallend genoeg wordt in het continentaal intermodaal transport de focus voornamelijk gericht op het genereren van intermodale stromen vanuit Nederland naar het 22 Buck Consuirants nternational 8 n
continentale achterland als basis voor een op te zetten (shutte)verbinding. De goederenstromen vanuit het continentale achterland naar Nederlandse bestemmingen, dan wel naar de haven van Rotterdam speelt in deze beslissing geen rol van betekenis, terwijl juist in retourlading de winstmarge van het transport te vinden is. Enkele oorzaken hiervoor zijn de gebrekkige eindpuntorganisatie en de lage loonkosten van buitenlandse chauffeurs. Een belangrijke oorzaak ligt ook in het feit dat de acquisitie voor retourlading vrijwel uitsluitend plaatsvindt door de logistieke dienstverlener, terwijl de acquisitie voor de heenlading vaak in nauw overleg met een intermodale terminal/operator plaatsvindt. n het maritieme intermodaal transport daarentegen wordt een volle container op de heenreis vervangen door een lege container of een andere volle container op de terugreis, waardoor retourlading redelijk vaak gewaarborgd is. Trimodale terminals Terminals functioneren per definitie in een netwerk. Dit netwerk bestaat uit minimaal een verzendende en een ontvangende terminal en een tussenliggende verbinding. Wanneer een terminal in staat is (ook prijstechnisch, in verband met extra overslagen of rangeerbewegingen) in een groter netwerk opgenomen te worden bestaat de mogelijkheid meer bestemmingen en een frequentere dienstregeling aan te bieden. De terminal is in de kwaliteit en prijs van haar eigen diensten binnen het intermodale produkt vaak sterk afhankelijk van de prijs en kwaliteit van andere terminals in het netwerk. n hoofdstuk 5 worden hiervan de organisatorische consequenties bekeken. Bij een aantal van de aangewezen tweede-lijnsterminals wordt een trimodaal concept geïntroduceerd: overslag van de drie modaliteiten weg, water en rail. Enerzijds kunnen meerdere bestemmingen en modaliteiten aan verladers en ontvangers in de regio worden aangeboden, anderzijds kan een nieuwe ladingstroom worden aangetrokken die geen herkomst of bestemming in de regio heeíi (doorvoer). Onder dit laatste wordt lading verstaan die vanuit de zeehavens per barge naar de terminal wordt vervoerd en op de inlandterminal overgeslagen wordt op railshuttles naar diverse bestemmingen in het achterland (en andersom). nitiatieven voor een trimodale terminal worden ondernomen in Born, Venlo en Valburg, waarbij op dit moment alleen in Born een complete trimodale terminal gerealiseerd is. Ook voor de noord-oost corridor is een soortgelijk concept gepland (Veendam-rail, Groningen-barge en Eemshaven-shortsea), maar de diverse terminals in het noorden liggen zo ver uit elkaar dat van een logische interne verbinding geen sprake is: de afstand tussen de Eemshaven en de terminal in Veendam zou moeten worden overbrugd met een 4 TEU-truck, waarvoor een speciale vergunning moet worden aangevraagd. De doorvoerfunctie van deze terminalcombinatie is dus moeilijk realiseerbaar. n Twente is met het stoppen van de HRC-shuttle Almelo-Rotterdam op juni van dit iaar een binnenvaartshuttle op Rotterdam gestart, naast de reeds bestaande treinshuttle naar Poznan (Polen). Buck Consultants nternation al 23