Statenmededeling aan Provinciale Staten

Statenmededeling aan Provinciale Staten Onderwerp Gebiedsontwikkeling de Ruit Kennisnemen van Het voorlopige voorkeursalternatief voor de Ruit. Samenvatting Wij willen u graag betrekken bij het nemen van de volgende, belangrijke stap in het proces van de Ruit. Daarom ontvangt u het voorlopige voorkeursalternatief voor de Ruit. Het bepalen van een voorkeursalternatief is nodig om uiteindelijk ØØn tracø vast te leggen en uit te kunnen werken. Het is een voorlopig voorkeursalternatief omdat u, de Provinciale Omgevingscommissie, de regio en de maatschappelijke partijen nog om advies wordt gevraagd. Het plan voor de Ruit wordt met dit voorlopige voorkeursalternatief op een aantal onderdelen gewijzigd, ten opzichte van vorige besluiten in de Provinciale Structuurvisie deel D Brainport Oost (2011) en de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Noordoostcorridor (2014). Het voorstel bestaat uit drie onderdelen: 1. Verkeersruit Eindhoven-Helmond 2. Lokaal pakket Veghel/A50 3. Robuustheidspakket A67 Leenderheide-Asten Aanleiding De Ruit staat voor de gebiedsontwikkeling aan de oostzijde van Eindhoven, Helmond en richting Veghel. De gebiedsontwikkeling heeft als doel het leef- en vestigingsklimaat van de regio klaar te maken voor de toekomst. Het maakt onderdeel uit van de derde economische regio van Nederland, de Brainport. De regio kent veel potenties, maar ook knelpunten in bereikbaarheid en leefbaarheid. Daarom richt de Ruit zich op: 1/19

1. Verbeteren bereikbaarheid van belangrijke clusters van bedrijven; 2. Het doorgaande verkeer weghalen uit de steden (Eindhoven, Helmond en Veghel) en dorpen (o.a. Nuenen, Beek en Donk, Aarle-Rixtel); 3. Verminderen verkeer in het Rijk van Dommel en Aa (landschapspark tussen Eindhoven en Helmond); 4. Het hoofdwegennet minder kwetsbaar maken bij calamiteiten en bij groei van het autoverkeer. Al decennia wordt er over het voltooien van een ruit om Eindhoven gesproken. Het Rijk kiest er in 2000 voor om de A2 en A67 ten westen en zuiden van Eindhoven te verbreden en spreekt met de regio (provincie, het SRE en de gemeenten) af dat zij verantwoordelijk is voor het completeren van de regionale wegenstructuur aan de oostzijde van Eindhoven. Welke stappen zijn er sindsdien gezet? Na onderzoek valt de kleine ruit (BOSE-traject) met een weg door het Dommeldal en bosgebieden af en maakt de regio (provincie, het SRE en de gemeenten) plannen voor een grote ruit om Eindhoven en Helmond: de Noordoostcorridor. Het Rijk is bereid om hier 268 (ge ndexeerd naar 2014) miljoen euro aan bij te dragen. Afspraken worden vastgelegd in het Bereikbaarheidsakkoord (2006) en de MIRT-verkenning Zuidoostvleugel BrabantStad (2007). De plannen voor de Ruit zijn in 2011 vastgesteld in een provinciale structuurvisie (inclusief plan-mer) en worden vanaf 2012 uitgewerkt richting een Provinciaal Inpassingsplan (inclusief project- MER). Eind 2013 vraagt de Tweede Kamer nieuwe onderzoeken ten behoeve van de Rijksbijdrage (Maatschappelijke Kosten en Batenanalyse). 2/19

De steun van de gemeenten komt, als gevolg van de gemeentelijke verkiezingen (maart 2014), met name vanuit Eindhoven en Helmond onder druk te staan. Bevoegdheid Ons college is bevoegd om een voorkeursalternatief voor te bereiden en de bijbehorende onderzoeken (projectmer) op te stellen. De vaststelling van het uiteindelijke plan: het Provinciaal Inpassingsplan en bijbehorende projectmer is een bevoegdheid van Provinciale Staten. Wij vinden het belangrijk gezien het bestuurlijke en maatschappelijk belang van dit project, dat uw commissie bij elke grote stap in dit proces betrokken wordt. Daarom vragen we of uw commissie nu aan de hand van deze Statenmededeling wensen of bedenkingen wil uiten. Het kiezen van een (voorlopig) voorkeursalternatief is namelijk een grote stap in het proces richting het Provinciaal Inpassingsplan(P.I.P.). Wij bereiden op basis van het voorkeursalternatief een ontwerp- P.I.P. voor, dat wij eind 2015 als voorstel aan uw Staten aanbieden. Kernboodschap Er zijn drie onderzoeken uitgevoerd: de projectmer, de maatschappelijke kosten en batenanalyse (MKBA) in opdracht van de Tweede Kamer en een onderzoek naar alternatieve en/of aanvullende maatregelen door het SRE. Wij nemen u mee met de belangrijkste conclusies (boodschap 1, 2 en 3), komen vervolgens tot een voorstel (boodschap 4) en kijken naar de betekenis in de bredere gebiedsontwikkeling (boodschap 5). 1. Nut en noodzaak van het project worden door de nieuwe onderzoeken aangetoond. Met de nieuwe onderzoeken wordt op basis van de nieuwste inzichten nut en noodzaak aangetoond. Er is veel discussie over de nut en noodzaak van de Ruit. Op verzoek van de Commissie-m.e.r. en de zienswijzen uit de vorige fase is het project daarom opnieuw tegen het licht gehouden. De vraag van de Commissie-m.e.r. was om de onderdelen van het project afzonderlijk in beeld te brengen en te bekijken of het wel nodig is om het hele project te realiseren, of dat onderdelen al voldoende zijn. Daarbij gebruik te maken van de meest recente gegevens voor verkeer en demografie. 3/19

De oorspronkelijke T-structuur is in vier onderdelen verdeeld: zogenaamde structuuralternatieven: Veghel Helmond Eindhoven Deze vier alternatieven zijn naast de doelstellingen voor de Ruit gelegd (vastgelegd in de structuurvisie RO deel D Brainport Oost, juli 2011): 1. Verbeteren bereikbaarheid van belangrijke clusters van bedrijven 2. Het doorgaande verkeer weghalen uit de steden en dorpen 3. Verminderen verkeer in het Rijk van Dommel en Aa 4. Het hoofdwegennet minder kwetsbaar maken bij calamiteiten en bij groei van het autoverkeer Uit de onderzoeken blijkt ten aanzien van het doelbereik: - De T en de verkeersruit voldoen aan alle vier de gestelde doelen; - De T voldoet qua doelbereik het beste, de verkeersruit voldoet goed, maar scoort op onderdelen lager dan de T, met name het bestaande verkeersprobleem in Veghel wordt met de verkeersruit niet opgelost; - De Oostwestverbinding (zonder verbreding van de N279) scoort het minst op doelbereik: heeft negatieve effecten op de verkeersafwikkeling in de spits en biedt onvoldoende alternatief bij incidenten/calamiteiten op het hoofdwegennet; - De N279 scoort neutraal tot laag op het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische clusters en slecht op het verminderen van verkeer door de stedelijke gebieden van Eindhoven en Helmond; 4/19

Figuur: ProjectMER Doelbereik structuuralternatieven Ten aanzien van de milieueffecten zijn de conclusies: - voor de ruimtelijke milieueffecten (natuur, water, landschap, cultuurhistorie) geldt dat hoe groter de (ruimtelijke) ingreep is, hoe groter de negatieve effecten zijn. De voorgestelde nieuwe tracødelen leiden veelal tot de grootste effecten, met name als er een nieuwe wegverbinding wordt aangelegd door gebieden met hoge natuur-, landschappelijke of cultuurhistorische waarden. De gehele T-structuur scoort hierdoor het slechtst. Een deel van de effecten is overigens wel mitigeerbaar. - Voor de aantasting van de landbouwstructuur geldt eveneens dat hoe groter de ruimtelijke ingreep in landbouw gebied is hoe groter het negatieve effect. - Ook blijkt dat alle structuuralternatieven in meer of mindere mate een positieve invloed hebben op leefbaarheid en gezondheid van stedelijke gebieden Eindhoven en Helmond en de dorpskernen (afname milieuhinder als gevolg van verkeersafname). Dit effect is het grootst bij de Oostwestverbinding en de gehele T. Figuur: projectmer Groen kader: voldoet aan alle doelen Rood kader: voldoet niet aan alle doelen 5/19

De conclusie is dat van de structuuralternatieven de T en de verkeersruit voldoen aan alle gestelde doelen, in tegenstelling tot de Oostwestverbinding en de N279 Veghel-Asten. 2. Het project is een goede maatschappelijke investering Het project is een goede maatschappelijke investering, want uit de Maatschappelijke Kosten en Batenanalyse (MKBA) blijkt dat in een hoog groeiscenario de baten 3 tot 4 keer zo hoog zijn als de kosten. Zelfs in een laag groeiscenario zijn de kosten en de baten van de verkeersruit nog in evenwicht. Dit is een hoge score voor een project als dit. De meest recente MKBA van de Ring Utrecht liet een score zien van tussen de 0,5 en 1,7 (- ca. 500 miljoen en +ca. 500 miljoen). De MKBA is op verzoek van de Tweede Kamer opgesteld. De kosten en baten zijn conform de landelijke richtlijnen opgesteld. Dat is gedaan met een hoog (NRM Zuid GE) en een laag (NRM Zuid RC) groeiscenario, waarmee het rijk haar projecten altijd beoordeelt (zie onderstaande figuren. In een hoog scenario wordt uitgegaan van een groei van het aantal bewoners (10%) en arbeidsplaatsen (17%) in 2030. In het lage scenario wordt uitgegaan van krimp van bewoners (2%) en afname van arbeidsplaatsen (10%). 6/19

Ook hier is gekeken naar de vier structuuralternatieven. Er zijn dus meerdere uitkomsten. T N279 Veghel - Asten Oostwestverbinding Verkeersruit Hoog scenario Verhouding (Baten/Kosten) 3,2 1 2,9 4,5 4,0 Saldo (Baten Kosten) + 1373 2 miljoen 690 miljoen + 894 miljoen + 1366 miljoen Laag scenario (RC) Verhouding (Baten/Kosten) 0,7 0,5 1,2 1,0 Saldo (Baten Kosten) - 166 miljoen - 188 miljoen + 53 miljoen - 2 miljoen Er zijn meerdere conclusies uit de MKBA te trekken: De T en de Ruit hebben het meest positieve saldo. Het saldo is de baten minus de kosten. De T en de verkeersruit hebben in een hoog groeiscenario het hoogste nettoresultaat, beide ca. 1,3-1,4 miljard euro, ten opzichte van 0,7 en 0,9 miljard euro voor de N279 en Oostwestverbinding. In het lage scenario zijn de netto baten voor de T negatief (-166 miljoen), terwijl de verkeersruit neutraal is (-2 miljoen). De N279 Veghel-Asten komt het minst voordelig uit. In een laag scenario levert deze uitvoering het slechtste resultaat op (ca. 180 miljoen verlies). Verder valt op dat de totale omvang van de mogelijke baten sterk uiteen loopt: 690 miljoen (N279) tegen ca. 1370 miljoen (verkeersruit en T). 1 Als de verhouding 3,2 is, houdt dat in dat de baten, 3,2x zo hoog zijn als de kosten. Een uitkomst van 1,0, betekent dat de kosten en de baten in evenwicht zijn. Een score van onder de 1,0, betekent dat de kosten hoger zijn dan de baten. 2 Dit is het totaal van de verwachte baten in euro s, minus de kosten. 7/19

Figuur: MKBA de absolute score (= baten - kosten): De oostwestverbinding heeft de beste kosten/baten verhouding, daarna de verkeersruit, de T en de N279 de slechtste. De kosten/batenverhouding, zegt iets over het relatieve resultaat. Als een project evenveel kosten als baten heeft, is de score 1. De kosten/ batenverhouding van de oostwestverbinding is in een hoog scenario 4,5, dat wil zeggen dat de baten 4,5 x zo hoog zijn als de kosten. De kosten van de verkeersruit wegen in een negatief groeiscenario op tegen de baten (1,0). In een hoog groeiscenario levert dit een verviervoudiging op van de kosten (4,0). De N279 Veghel-Asten scoort het slechtst: de verhouding van de baten en de kosten zijn dan 2,9, tegen 4,5 voor bijvoorbeeld de oostwestverbinding. Figuur: MKBA de relatieve score (= baten/kosten): De baten worden evenredig verdeeld over de regio. 8/19

Uit de MKBA blijkt dat de baten van het project eerlijk verdeeld worden. De hele regio krijgt een belangrijke impuls met de realisatie van de Ruit. Uit het onderzoek Regionaal economische effecten, onderdeel MKBA, blijkt dat 60-80% van de baten in de regio terecht komt. Dit gebeurt op een evenwichtige manier. Opvallend is dat de grote gemeenten (Eindhoven, Helmond en Veghel) vergelijkbare baten ontvangen als kleinere gemeenten. Vooral de gemeenten langs en in het verlengde van de Oostwestverbinding ontvangen ook de baten: Best, Son en Breugel, Laarbeek en Gemert-Bakel. Conclusie: uit de MKBA blijkt dat de verkeersruit overall het beste scoort. In zowel een laag als een hoog groeiscenario. Zowel de T als de ruit hebben veruit de hoogste baten De baten gaan grotendeels naar de regio zelf en dat gebeurt op een evenwichtige manier. 3. Het SRE-onderzoek bevestigt dat nieuwe infrastructuur noodzakelijk is en doet suggesties voor extra maatregelen Ondanks de twijfels die gemeenten hadden over de nut en noodzaak van de Ruit, blijkt uit eigen onderzoek van de regio dat nieuwe infrastructuur, inclusief een oostwestverbinding noodzakelijk is. Met name in Eindhoven, Helmond, Nuenen en Son en Breugel hebben de colleges in hun bestuursakkoorden afstand genomen van de Ruit. De gemeenten hebben daarom besloten om onder leiding van het SRE, zelf onafhankelijk onderzoek uit te laten voeren. Dat onderzoek richt zich op alternatieve en/of aanvullende maatregelen voor de Ruit. 9/19

In de studie wordt bevestigd dat de groeicijfers die in andere studies (zoals de projectmer) worden gebruikt, reºel zijn. Ook is gekeken naar de mogelijkheden van Openbaar Vervoer, fiets en Smart Mobility. Uit het rapport blijkt dat tot 2030 Smart Mobility niet leidt tot minder behoefte aan wegencapaciteit. De hoofdconclusies uit deze studie zijn: 1. Er dient extra capaciteit aan het bestaande wegennet te worden toegevoegd. Extra investeringen in openbaar vervoer, fiets, smartmobility en beter benutten van bestaande infrastructuur (de eerste zes stappen van Verdaas) zijn niet toereikend om de mobiliteitsgroei tot 2030 adequaat te kunnen verwerken. Er dient daarvoor extra capaciteit aan het bestaande wegennet te worden toegevoegd (stap 7). De Noordoostcorridor is hiervoor een goede optie met de aantekening dat volstaan kan worden met een profiel van 2x1 rijstroken. 2. Er zijn aanpassingen aan de A67 noodzakelijk. Dat is als gevolg van verkeersveiligheidsproblemen nu al een bottleneck. In de toekomst zal als gevolg van toenemende mobiliteit een capaciteitsprobleem ontstaan. 3. De nieuw toe te voegen infrastructuur zal moeten bestaan uit een nieuwe verbinding parallel aan het Wilhelminakanaal (oostwestverbinding), uitgevoerd met 2x1 rijstroken en voorzien van ongelijkvloerse aansluitingen. Conclusie: op basis van eigen onderzoek wordt door de regio bevestigd dat nieuwe infrastructuur in de vorm van een oostwestverbinding noodzakelijk is. Samen met extra investeringen in de A67 een mogelijk lichtere uitvoering (2x1 baans) van de Ruit en diverse fiets- en openbaar vervoersmaatregelen. 4. De externe onderzoeken (van het SRE en de MKBA) leiden tot aanpassingen van en aanvullingen op het plan voor de Noordoostcorridor. Alles overziend komen wij tot een voorstel voor aanpassing op de plannen voor de Noordoostcorridor door te kiezen voor een breed pakket Voorkeursalternatief de Ruit. Dit voorstel bestaat uit het realiseren van de verkeersruit Eindhoven- Helmond en een lokaal pakket bij Veghel/A50. Daarnaast nemen we de suggestie van de regio over om een robuustheidspakket voor de A67 tussen Leenderheide en Asten mee te nemen in een totaalpakket. 10/19

Afbeelding voorlopig voorkeursalternatief de Ruit Hiermee wordt het draagvlak voor de oplossing groter. Tegelijkertijd is duidelijk uit de projectmer dat deze oplossing nog steeds voldoet aan de doelen en uit de MKBA blijkt dat deze zeker positieve maatschappelijke baten heeft. De verkeersruit scoort het beste in de MKBA en scoort op alle doelen positief. De noordtak richting Veghel (tussen de N272 en de A50) maakt het project minder rendabel blijkt uit de MKBA. Uit de projectmer volgt daarnaast dat het doorgaand vrachtverkeer op de N279 een ongewenst effect is. Door te kiezen voor de verkeersruit voorkomen we dat de N279 een alternatieve route voor het vrachtverkeer wordt. De tak bij Veghel (tussen de N272 en de A50) wordt op een andere manier aangepakt. Hiervoor wordt een lokaal pakket Veghel/A50 gemaakt. Het deel van de N279 tussen de N272 en de A50 (Helmond Veghel) blijft onderdeel van de totale oplossing, maar wordt in 2x1 baans uitgevoerd. Concreet betekent dit: - Het handhaven van de huidige N279 tussen N272/Gemert en N279/Veghel, waarbij het tracø door Veghel wordt geoptimaliseerd; 11/19

- Het aanleggen van een omlegging Zijtaart (2x1 oplossing) en het realiseren van een nieuwe aansluiting op de A50 (eventueel te combineren met de huidige aansluiting Eerde); - Het handhaven van de huidige vormgeving van de A50 ter hoogte van Veghel. Voor de verkeersruit kiezen we in het voorlopig voorkeursalternatief voor extra inpassingsmaatregelen. Uit de projectmer blijkt dat in principe alle alternatieve tracøs en uitvoeringen voldoen aan de doelstellingen. Omdat er altijd sprake is van een nieuwe doorsnijding is er sprake van soms aanzienlijke ruimtelijke en landschappelijke ingrepen. Deze zijn echter deels door mitigatie en compensatie (natuur en waterberging) teniet te doen. De hydrologische effecten blijken beperkt en de milieu- en gezondheidssituatie verbetert juist op veel plaatsen in verstedelijkte gebieden. Daar waar verslechtering optreedt van de geluidshinder kan deze deels via schermen gemitigeerd worden. Wij kiezen in het voorlopige voorkeursalternatief voor een extra inzet op de inpassing van de weg, met name bij de oostwestverbinding en langs de woonwijken van Helmond, door: - Bij de knoop Laarbeek te kiezen voor een slanke verknoping. Vanuit verkeer, ruimtelijke aspecten en kosten biedt de verknoping de beste oplossing; - Bij de wijk Dierdonk te kiezen voor een lange omleiding. Hierdoor wordt meer verkeer uit het stedelijk gebied gehaald. Voor geluid en fijnstof betekent dit een afname van het aantal sterk gehinderden, er zullen wel nieuwe gehinderden zijn ter plekke van de omleiding. Het bosrijke waterwingebied wordt niet geschonden. Het betekent wel een nieuwe doorsnijding in het landschap en waterbergingsgebied van de Bakelse Aa. De waterberging dient gecompenseerd te worden. Het effect van de doorsnijding kan verminderd worden door een goede landschappelijke inpassing. De kosten van de omleiding zijn ca. 16 miljoen euro extra ten opzichte van bestaand tracø; - In het Dommeldal te kiezen voor een weg op palen. De boortunnelalternatieven leiden tot minder milieueffecten maar zijn zeker 230 miljoen duurder. Een tracø op palen, dat ten zuiden van het Wilhelminakanaal blijft, heeft de voorkeur. Het leidt wel tot aantasting van landschappelijke en cultuurhistorische patronen (beekdal en akkerstructuren). Er zijn geen geluidschermen op de brug nodig om binnen de wettelijke normen te blijven. Er zijn goede mogelijkheden om de brug in een ranke uitvoering visueel landschappelijk aantrekkelijker te maken; 12/19

- In het deelgebied Dommeldal-Lieshout te kiezen voor een zuidelijke ligging. De milieueffecten laten in dit gebied een wisselend beeld zien. De buurtschappen Stad van Gerwen, Achterbosch en Deense hoek worden geraakt maar de milieuhinder is niet erg groot en ook bij het alternerende alternatief aanwezig. Sterk nadelig is de doorsnijding van het natte natuurgebied Ruweeuwsels en de Breugelse Beemden. Deze gebieden worden alleen in de flank doorsneden. Vanwege de nadrukkelijk hogere kosten van het alternerende alternatief (ca. 160 miljoen meer) wordt gekozen voor de zuidelijke ligging (gebundeld met het kanaal). Verdroging van de natte natuurgebieden zal met gerichte maatregelen voorkomen moeten worden. Een verdiepte ligging van het tracø heeft milieukundig geen voordelen en het ruimtebeslag wordt groter; - Te kiezen voor een maaiveldligging(en) bij Aarle-Rixtel. Een halfverdiepte ligging bij Aarle-Rixtel heeft nauwelijks voordeel ten opzichte van een maaiveldligging; - Bij de kruising van de Zuid-Willemsvaart bij Laarbeek te kiezen voor een aquaduct. Er is nauwelijks onderscheid in de brug en aquaduct op de meeste milieuaspecten. Echter vanuit ruimtelijk en landschappelijk oogpunt is een brug van forse lengte en forse hoogte niet te verkiezen. De kosten zijn vergelijkbaar. Het hydrologische effect van een aquaduct is gering. Tenslotte gaan wij in op de oproep van de regio om ook de aanpak van de A67 Leenderheide Asten onderdeel van het pakket te maken Wij zijn het eens met de regio dat hier als gevolg van de verkeersveiligheidssituatie onnodig problemen ontstaan en er daardoor capaciteitsproblemen zijn. Deze dienen als eerste te worden aangepakt. Daarnaast kan worden onderzocht in hoeverre er capaciteitsproblemen resteren en welke oplossing hierbij het beste past. Wij treden in overleg met het Ministerie van I&M om hier verder invulling aan te geven om zo een robuustheidspakket A67 Leenderheide-Asten vorm te geven. Het voorstel van de regio om de totale weg uit te voeren in een lichtere vorm, bijvoorbeeld 2x1 banen heeft niet onze voorkeur. Wij beogen met deze oplossing op de langere termijn een robuust wegensysteem te maken voor de regio. Een systeem dat in staat is om bij calamiteiten een alternatief te vormen voor de hoofdwegen rond Eindhoven en Helmond, ook het verkeersveiligheidsaspect speelt daarbij een rol. Gescheiden rijbanen en een robuuste vormgeving dragen bij aan de verkeersveiligheid. Wij zien ook dat de effecten van een doorsnijding, ook in een lichtere uitvoering, vergelijkbaar zijn. Dat geldt ook voor de kosten, zeker als de kunstwerken (bruggen etc.) zo moeten worden gemaakt dat er in de toekomst een uitbreiding mogelijk blijft. Tenslotte hechten wij eraan nu een robuust besluit te nemen voor de toekomst. 13/19

Voorlopig voorkeursalternatief de Ruit Verkeersruit Eindhoven-Helmond Uitvoering algemeen Verkeersruit (incl. deel t/m aansluiting N272/Gemert) 80 km/u, ongelijkvloers, 2x2 rijbanen Knoop Laarbeek Dierdonk Asten Aansluiting A50/Ekkersrijt Dommeldal - Lieshout Slanke verknoping Lange omleiding geoptimaliseerd Verbreden bestaand tracø; bestaande hoogteligging nabij N270 Geoptimaliseerde, zo ver mogelijk noordelijk gelegen verknoping Ekkersrijt, incl. aansluiting bedrijventerrein Ekkersrijt-oost Lange brug op poten over Dommeldal in combinatie met bundeling zuidzijde Wilhelminakanaal Bundeling zuidzijde Wilhelminakanaal met een aquaduct onder Zuid- Willemsvaart door, maaiveldligging bij Aarle-Rixtel Lieshout - Aarle-Rixtel incl. kruising Zuidwillemsvaart Lokaal pakket Veghel/A50 Het handhaven van de huidige N279 tussen N272/Gemert en N279/Veghel, waarbij het tracø door Veghel wordt geoptimaliseerd; Het aanleggen van een omlegging Zijtaart (2x1 oplossing) en het realiseren van een nieuwe aansluiting op de A50 (eventueel combineren met de huidige aansluiting Eerde); Het handhaven van de huidige vormgeving van de A50 ter hoogte van Veghel. Robuustheidspakket A67 Leenderheide - Asten (gedeeltelijke) aanpassing A67 14/19

5. Met dit voorkeursalternatief invulling geven aan de gebiedsopgave de Ruit De Noordoostcorridor maakt onderdeel uit van de gebiedsopgave de Ruit (Brainport Oost). Wij geven daar op verschillende manieren invulling aan: Er ligt een forse mitigatie en (natuur)compensatieopgave. De natuurcompensatie heeft een geschatte omvang van ca. 180 hectare. Deze zal conform de Verordening Ruimte in worden gezet. Dat betekent in de nog niet gerealiseerde Ecologische Hoofdstructuur. Zeker het Dommeldal biedt potentie om daar invulling aan te geven: De inpassing van de oostwestverbinding en met name de brug over het Dommeldal is een majeure ontwerpopgave. We maken daarbij dankbaar gebruik van de recente studie over natuurinclusief bouwen (opdracht van College van Rijksadviseurs). 15/19

Afbeelding: ontwerpend onderzoek Natuurinclusief bouwen door: VISTA landschapsarchitectuur en stedenbouw In opdracht van: College van Rijksadviseurs en Ministerie van Economische Zaken Daarnaast loopt op dit moment de Versnellingsopgave Ruimtelijke Kwaliteit. Een serie projecten wordt versneld uitgevoerd, zodat de ruimtelijke kwaliteit van het gebied al in 2015 een impuls krijgt. De volgende projecten zijn reeds toegekend of ingediend: 16/19

Consequenties 1. Het voorstel past binnen de gestelde financiºle kaders De kosten die verbonden zijn aan de realisatie van de verkeersruit in deze vorm zijn ca. 647 miljoen euro. Dat is inclusief de voorgestelde inpassingsmaatregelen en (natuur)compensatie en mitigatie. Het totaalbudget voor de Noordoostcorridor is nominaal 885 miljoen (Provincie 450 miljoen, Rijk 268 miljoen, SRE 112,5 + 27,3 miljoen, Veghel 3,3 miljoen, plus indexatie leidt tot 885 miljoen nominaal). Daarbij is geen rekening meer gehouden met bijdragen van gemeenten Eindhoven en Helmond. Totale kosten Totale dekking - Rijk - Provincie - SRE - Regionale bijdrage Saldo Prijspeil 2014 ( mln) Nominaal ( mln) NCW ( mln) - 268-450 - 112,5-31 - 291-450 - 112,5-31 - 233-360 - 90-24 De financiºle ruimte die ontstaat wordt ingezet om als eerste de aanpassingen bij Veghel te realiseren. De komende periode zullen de mogelijkheden hiervoor worden uitgewerkt en geraamd. Vervolgens kan met het Rijk worden gesproken om aanpassingen op de A67 Leenderheide Asten ook te financieren uit het budget. De eerste schattingen laten zien dat hier maatregelen denkbaar zijn van tussen de 30 en 150 miljoen euro. 2. Consequenties voor de planvorming en projectmer Het projectmer zal voor het lokale maatregelpakket Veghel/A50 worden aangevuld. In overleg met gemeente Veghel en Rijkswaterstaat worden mogelijk alternatieven uitgewerkt. Dit leidt tot een voorkeursalternatief voor dit deel. Afhankelijk van het VKA en procedurele mogelijkheden wordt de planologische borging bepaald. 17/19

Op korte termijn wordt het gesprek met de Commissie-m.e.r. aangegaan, met als doel deze werkwijze te bestendigen. Voor het robuustheidspakket A67 worden maatregelen ten aanzien van de verkeersveiligheid en robuustheid voorzien die de doorstroming in de huidige vorm moeten bevorderen. Zodra er sprake is van een capaciteitsuitbreiding naar bijvoorbeeld 2x3 banen zal hiervoor separate planvorming moeten worden gestart, daardoor valt deze buiten de huidige planvorming. Europese en internationale zaken Niet van toepassing. Communicatie Het voorlopige voorkeursalternatief wordt actief gecommuniceerd. De omvang van het project maakt dat naast vele stakeholders ook heel wat burgers direct betrokken partij zijn. Een proactieve en transparante communicatie over het voorkeursalternatief is dan ook nodig. Ook in de volgende stappen van het project wordt hier ruim aandacht aan besteed. De volgende communicatie is voorzien: 8 oktober: Publicatie van het voorlopige voorkeursalternatief in huis-aan-huisbladen en op de website 9 oktober: Informatiebijeenkomst voor gemeenteraadsleden, leden van Algemeen Bestuur van de Waterschappen en Statenleden 13, 14 en 16 oktober Informatiebijeenkomsten voor ge nteresseerden Maand oktober: Diverse bijeenkomsten bij gemeenteraden en commissies 18/19

Vervolg Het voorlopige voorkeursalternatief voor de Ruit wordt ter advisering aangeboden aan de regio (Advies- en Stuurgroep) en de Provinciale Omgevingscommissie. Uw Statencommissie Mobiliteit en Financiºn krijgt op 17 oktober een toelichting op het voorlopig voorkeursalternatief voor de Ruit. Op 7 november kunt u in een extra commissievergadering wensen en bedenkingen uiten, conform de toezegging over de betrokkenheid van uw Staten bij de grote infraprojecten. Hierna zal ons college het voorkeursalternatief vaststellen en uitwerken in een Provinciaal Inpassingsplan. Het voorontwerp Provinciaal Inpassingsplan zal voorjaar 2015 gereed zijn voor bespreking in de Statencommissie Mobiliteit en Financiºn. Daarna wordt het ontwerp opgesteld (medio 2015) en volgt er besluitvorming over het P.I.P. eind 2015 in Provinciale Staten. Bijlagen 1. Samenvatting ProjectMER Noordoostcorridor, Arcadis 2. Concept Maatschappelijke Kosten en Batenanalyse Ruit, Decisio 3. Van A naar Brainport, rapport Raadhuis in opdracht van het SRE 4. Risicoparagraaf Voorlopig Voorkeursalternatief Gebiedsontwikkeling De Ruit (onder geheimhouding ter inzage bij de griffie) 5. Update businesscase NOC (onder geheimhouding ter inzage bij de griffie) Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant, de voorzitter de secretaris prof. dr. W.B.H.J. van de Donk mw. ir. A.M. Burger Auteur: G.A. Koolen, gkoolen@brabant.nl, (073) 680 84 43 Eenheid Algemeen Directeur/Cluster Projecten en Vastgoed 19/19