Economische betekenis spoorlijn Harlingen-Leeuwarden

Economische betekenis spoorlijn Harlingen-Leeuwarden Boemeltje of aansluiting op Hanze-netwerk? Leeuwarden, juli 2004 1

Bureau voor beleidsonderzoek en ondersteuning www.bureaubeleidsonderzoek.nl Postbus 2523 8901 AA Leeuwarden info@bureaubeleidsonderzoek.nl 06 46213983 2

VOORWOORD In dit rapport wordt verslag gedaan van een onderzoek naar de economische betekenis van de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden. Een spoorlijn die naast een puur regionale vervoersbetekenis bij veel mensen vooral bekend zal zijn vanwege het vervoer richting de Waddeneilanden. Ondergetekende herinnert zich in elk geval de vakanties als kind op Terschelling die in feite al begonnen met de treinreis in het boemeltje. In de provincie Friesland is discussie ontstaan over het mogelijk opheffen van de spoorlijn. Kort gezegd, is het idee van opheffen dat het vervoer net zo goed met een hoogwaardige bus kan en dat daardoor financiële middelen vrijgemaakt worden. Tot nu toe ontbreekt een goed overzicht van alle voor en nadelen van de spoorlijn. In dit rapport worden de voor- en nadelen op een rijtje gezet op basis van een brede welvaartseconomische benadering. Het onderzoek is uitgevoerd op initiatief van en in opdracht van de Kamer van Koophandel Friesland. Dank gaat uit naar Klaas van den Berg en Piet Boomsma voor hun commentaar op eerdere versies van dit rapport en voor de vruchtbare gedachtewisselingen over het onderwerp. Engbert Boneschansker 3

4 B Bo

INHOUD 1 AANLEIDING, DOEL EN AANPAK 7 2 DE SPOORLIJN 11 3 (WELVAARTS)ECONOMISCH KADER 3.1 Inleiding 17 3.2 Benadering op basis van kosten-batenanalyse 17 3.3 Beoordeling busalternatief 21 4 RUIMTE, ECONOMIE EN VERVOER WESTERGOZONE 4.1 Inleiding 25 4.2 Economie en vervoer Westergozone en Harlinger haven 25 4.3 Regionaal-economische ontwikkelingen 31 4.4 Gevolgen voor spoorvervoer 32 5 (INTER)NATIONALE TRENDS GOEDERENVERVOER 5.1 Inleiding 33 5.2 Ontwikkeling vervoersstromen 33 5.3 Ontwikkelingen op logistieke gebied 36 5.4 Ontwikkelingen (concurrentie)verhoudingen tussen modaliteiten 37 5.5 Gevolgen voor Harlinger haven en spoorvervoer 39 6 EVALUATIE EN SCENARIO S 6.1 Inleiding 41 6.2 Maatschappelijke kosten en baten 41 6.3 Ontwikkelingen economie en vervoer 43 6.4 Scenario s 44 5

6

1 AANLEIDING, DOEL EN AANPAK Aanleiding In 2003 is vanuit ondernemers in Noardwest Fryslân het idee Project Spoorloos geopperd om de spoorverbinding Harlingen-Leeuwarden op te heffen. 1 De directe aanleiding was dat vanwege veiligheid mogelijk forse investeringen in met name ongelijkvloerse kruisingen nodig zouden zijn. Investeringen zouden moeten worden gedaan in de spoorweg vanwege de ontsluiting van woningen en bedrijven in met name Franeker, de verbreding van de A31(Zurich-Midlum) en de aanleg van de Haak om Leeuwarden. Opheffing van de spoorlijn zou die ionvesteringen onnodig maken en zo financiële middelen besparen, die vervolgens ingezet zouden kunnen worden voor andere investeringen in de (bereikbaarheid van de) regio. In het verlengde van het idee van opheffing is eind vorig jaar verscheen ook een rapport verschenen van Goudappel Coffeng in opdracht van de Provincie Fryslân over de spoorlijn. 2 In die quick scan werd vanuit een (openbaar-)vervoerkundige optiek gepleit voor vervanging van de trein door de bus. Volgens het onderzoek van Goudappel Coffeng kan een busverbinding worden ontwikkeld die de voordelen van trein en bus integreert: flexibel en relatief goedkoop (zoals een normale bus) én snel (zoals een trein). 3 Ook in dat rapport stond een financiële analyse centraal. Beide rapporten hebben tot nogal wat discussie geleid in de regio. 4 Het rapport Project Spoorloos gaat vooral in op de financiële aspecten. Vanuit een financieel oogpunt is het echter de vraag of opheffing van de spoorverbinding middelen vrij maakt voor andere bereikbaarheidsinvesteringen. Bijvoorbeeld de subsidie op de spoorverbinding voor de exploitatie van het openbaar vervoer, is een voor het openbaar vervoer geoormerkte subsidie. Over de studie van Goudappel Coffeng kan worden opgemerkt dat het in feite een partiële studie is. In de studie wordt een aantal busalternatieven gepresenteerd, gegeven de opheffing van de trein. Naar de effecten voor de exploitatie van de spoorverbinding indien de (concurrerende) buslijnen vervallen is niet gekeken. Naast de financiële en openbaar-vervoersinvalshoek is er tot nu toe niet vanuit een bredere (economische) invalshoek naar de spoorlijn gekeken. De Kamer van Koophandel Friesland vindt dat, om tot een afgewogen oordeel te komen, de spoorlijn ook vanuit een economische invalshoek onderzocht moet worden. De Kamer wil een dergelijk onderzoek gebruiken om tot eigen oordeelsvorming te komen en als input voor de discussie bij gemeenten, provincie en ondernemers. Doel en aanpak In dit rapport staat een dergelijke brede, economische aanpak centraal. Doel van de studie is om inzicht te geven in de economische betekenis van de spoorlijn Harlingen- 1 Zie het rapport Project Spoorloos van de Ondernemersfederatie Noordwest Friesland. 2 Openbaar-vervoerverbinding Leeuwarden-Harlingen, Quick scan, Goudappel Coffeng, i.o.v. de Provincie Fryslân, Deventer, 2003. 3 In de studie wordt dit de Harlingen expresse genoemd. 4 Zie bijvoorbeeld www.viev.nl/page. 7

Leeuwarden, waarbij economisch moet worden opgevat in termen van het brede economische welvaartsbegrip. Het brede economische welvaartsbegrip benadert de effecten van een investeringen vanuit de veranderingen in de welvaart van alle betrokkenen. Daarbij wordt dus niet alleen vanuit een puur financiële invalshoek gekeken, maar worden alle mogelijke effecten voor alle mogelijke betrokkenen meegenomen. 5 De welvaartstheoretische benadering vormt de basis voor kostenbatenanalyses die vaak bij infrastructuurprojecten wordt uitgevoerd. De analyse vindt plaats vanuit een lange termijn benadering, zodat rekening kan worden gehouden met trends op regionaal en (inter)nationaal niveau die van invloed zijn op de sociaal- en ruimtelijk-economische ontwikkeling. Uitgangspunt is niet alleen het vervoer personen- en goederenvervoer maar ook de daarmee in verband staande ruimere economische ontwikkeling die op de knooppunten (met name Harlingen haven en Leeuwarden) plaatsvindt. Een volledige kosten-batenanalyse wordt niet uitgevoerd, om redenen van tijd en kosten. De studie kan het beste worden getypeerd als een quick scan die de elementen die van belang zijn voor het beoordelen van de economische betekenis van de spoorlijn op een rij zet. Kern vormt de vergelijking van de mogelijke welvaartsontwikkeling met en zonder spoorlijn. Praktisch gezien gaat het vooral om het geven van inzicht in de beperkingen en mogelijkheden (kansen) voor de spoorlijn. De analyse is noodgedwongen grotendeels kwalitatief van aard. De onderzoeksvragen kunnen meer concreet als volgt worden weergegeven: Hoe ziet een kosten- en batenoverzicht van de spoorlijn vanuit een (welvaarts)economische benadering eruit? Welke fysiek-ruimtelijke kansen en beperkingen zijn er voor de spoorlijn? Welke kansen en beperkingen geven ruimtelijk-economische ontwikkelingen op regionaal niveau? Welke kansen en beperkingen geven ontwikkelingen binnen het (goederen)vervoer, zoals trends in vervoerstromen, logistiek en modaliteitskeuze? De aanpak is als volgt. Hierna wordt eerst ingegaan op de spoorlijn zelf (hoofdstuk 2). Speciale aandacht zal worden gegeven aan de situatie rond de spoorlijn in Harlingen, Franeker en Leeuwarden. De infrastructuur zelf begrenst de mogelijkheden van het gebruik van de spoorlijn. Daarbij wordt ook (globaal) aangegeven in welke mate er investeringen nodig zijn om ontwikkelingen mogelijk te maken. Dit hoofdstuk geeft met name antwoord op de vraag welke fysiek-ruimtelijke beperkingen en kansen er zijn. Vervolgens wordt het welvaartseconomische kader gegeven (hoofdstuk 3). Op basis van een aan kosten-batenanalyse ontleend schema wordt aangegeven welke partijen (welvaarts)effecten ondervinden van (het opheffen van) de spoorverbinding. Daarbij zij aangetekend dat opheffen van de spoorverbinding, dus van de treindienst, nog niet betekent dat de spoorlijn zelf (direct) verdwijnt. Het is denkbaar dat de treindienst vervalt, maar de infrastructuur blijft liggen. Dit hoofdstuk geeft antwoord op de vraag hoe vanuit een (welvaarts)economische benadering een beoordeling van de spoorlijn eruit ziet. 5 Het welvaartsbegrip wordt theoretisch uitgedrukt in de gevolgen voor het consumenten- en producentensurplus. Een bepaalde maatregel (bijvoorbeeld ene infrastructuurproject) leidt tot een efficiencyverbetering. Die efficiencyverbetering betekent dat mensen meer kunnen produceren en/of consumeren met de zelfde middelen, dan wel dat hetzelfde kan worden geproduceerd of geconsumeerd met minder middelen. In het laatste geval komen middelen vrij voor andere productie of consumptie. In beide gevallen neemt het producenten- of consumentensurplus toe. 8

In een volgende stap wordt ingegaan op enkele relevante ontwikkelingen op regionaaleconomisch, logistiek en vervoersvlak (hoofdstuk 4). In dit hoofdstuk komen de beperkingen en kansen aan de orde die regionaal-economische ontwikkelingen en trends in vervoerstromen, logistiek en modaliteitskeuze geven. Daarbij wordt ook gekeken naar de huidige ruimtelijk-economische situatie en wordt ingegaan op het huidige vervoer van en naar de Harlinger haven. In een laatste stap worden conclusies getrokken en wordt een aantal scenario s van het gebruik van de spoorlijn geschetst (hoofdstuk 5). 9

10 B Bo

2 DE SPOORLIJN ( Dat onze provincie hier door moge bloeijen. ) In dit hoofdstuk staat een beschrijving van de huidige spoorlijn en de directe omgeving ervan. Daarmee worden de fysiek-ruimtelijke kansen en beperkingen aangegeven. Eerste spoorlijn in Noord-Nederland 6 De spoorweg Harlingen-Leeuwarden vormt samen met het Van Harinxmakanaal en de A31 de infrastructurele as van de Westergozone. 7 Vanuit Leeuwarden zijn er spoor-, water- en snelwegverbindingen richting Groningen en richting Zwolle en verder. Vanuit Harlingen zijn er snelwegverbindingen naar de Randstad via de Afsluitdijk en naar Sneek en verder. Vanuit Harlingen haven zijn er zeevaartverbindingen. Figuur 2.1: Spoorweg Harlingen-Leeuwarden en gebied Westergozone Bron: NS De spoorlijn Harlingen-Leeuwarden is de eerste spoorlijn die in Noord-Nederland werd aangelegd. Op 14 oktober 1863 werd de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden feestelijk geopend als eerste van het zogeheten Noordernet van de Staatsspoorwegen. In de Friesche Courant werd geschreven 'Dat onze provincie hier door moge bloeijen en wij allen ( ) hier van genoegen en vreugde mogen smaken.' De feestelijke opening werd bijgewoond door vierhonderd genodigden, onder wie het vrijwel voltallige kabinet Thorbecke. 8 De trein rijdt dan drie keer per dag. 9 6 Dit gedeelte is grotendeels ontleend aan Noorderbreedte, themanummer Sporen door het Noorden (bron: www.noorderbreedte.nl). 7 De Westergozone omvat de gemeenten Harlingen, Franekeradeel, Menaldumadeel en Leeuwarden. 8 Een andere bron noemt overigens alleen de ministers van Binnenlandse Zaken en van Oorlog (bron: www.oud-harlingen.nl). 11

Een belangrijke reden voor de aanleg was de aansluiting op de veerdienst Harlingen- Amsterdam, die overigens alleen 's zomers voer. Na de voltooiing van de Afsluitdijk is de veerdienst naar Amsterdam en Enkhuizen opgeheven. De stoomlocomotief bleef tot ver na de Tweede Wereldoorlog in bedrijf. Pas in 1953 kwam 'de Blauwe Engel', een dieseltrein, en in 1983 werd deze vervangen door de Wadloper. 10 Figuur 2.2: Harlingen, 1970 Bron: www.nicospilt.com Met de toename vanaf vooral de zestiger jaren van het toerisme richting de Waddeneilanden kreeg de spoorlijn, naast het regionale personenvervoer, een functie in het vervoer van toeristen voor de boten naar Vlieland en Terschelling. Ook was er enige overslag op het emplacement aan de Willemshaven. Verder maakte de VAM gebruik van de spoorlijn vanaf Harlingen. Huidige vervoer De spoorweg Harlingen-Leeuwarden speelt op dit moment een bescheiden rol in het totale personenvervoer in de regio. De spoorverbinding Leeuwarden-Harlingen haven kent een dienstregeling van twee keer per uur vanaf ongeveer 8 uur s morgens tot 8 uur s avonds. 11 Het aantal reizigers op een werkdag is gemiddeld 2.300. 12 Het betreft vooral reizigers tussen Harlingen/Harlingen haven en Leeuwarden en voor een deel ook tussen Franeker en Leeuwarden. De spoorlijn wordt voor een belangrijk deel gebruikt door forensen en scholieren. Het aantal reizigers van en naar Deinum en Dronrijp is minimaal. 9 Van Leeuwarden 6.30, 12.00, 4.00 uur; van Harlingen, 8.15, 2.30, 5.15 uur. Tarief 1e klas fl. 1,50, 2e fl. 1,05, 3e fl. 0,65. Bron: www.oud-harlingen.nl. 10 Harlingen zag vanaf 1955 op zaterdagen ook een nieuwe trein in het vakantieseizoen naar de haven rijden. Het waren treinen met Duitse rijtuigen die rechtstreeks vanuit het Ruhrgebied naar Harlingen reden en vanaf Groningen getrokken werden door een diesellocomotief. Zij waren alleen toegankelijk voor Duitse toeristen naar de Waddeneilanden. 11 Alle treinen rijden door naar Harlingen haven. 12 Bron: Quick scan Goudappel Coffeng. 12

De ligging van station Dronrijp buiten het dorp speelt daarbij een rol. Deinum ligt dicht bij Leeuwarden, zodat daar de fiets een prominente rol in verhouding tot de trein zal spelen. Het aantal toeristen richting Terschelling en Vlieland dat vooral in de zomermaanden gebruik maakt van de lijn vormt naar schatting ongeveer 15% van het totale aantal reizigers (vooral op vrijdag en zondag). 13 Er komen in totaal ruim 500.000 toeristen per jaar naar Harlingen om over te steken naar Vlieland en Terschelling. De bescheiden positie van de lijn heeft niet alleen te maken met de in het algemeen bescheiden concurrentiepositie van het spoorvervoer ten opzichte van met name de auto. De opzet van het openbaar vervoer in de regio is ook dusdanig dat er naast de treinverbinding ook goede busverbindingen tussen Harlingen/Franeker en Leeuwarden zijn. Met name vanaf Franeker heeft de reiziger ook de keuze uit busverbindingen. Bussen hebben voor de reiziger het voordeel van korte afstanden tot de haltes en relatief grote flexibiliteit. 14 De spoorweg Harlingen-Leeuwarden wordt op dit moment niet gebruikt voor het vervoer van goederen. Gezien de ligging van de meeste havengerelateerde bedrijven in Harlingen aan de noordkant waar de spoorlijn niet is gesitueerd is dat niet zo verwonderlijk. Harlingen haven De spoorlijn eindigt in Harlingen haven. Aan de zuidkant van de haven is vlakbij het havenplein een klein station, voornamelijk voor reizigers naar Vlieland en Terschelling. 15 Naast het perron liggen er aan de Nieuwe Willemshaven nog enkele (oude) aftakkingen van de spoorlijn vanaf de spoorwegovergang Westerzeedijk die samen een klein emplacement vormen (in totaal vier spoorlijnen breed). Ook ligt er nog een aftakking zuidelijk van dezelfde spoorwegovergang. De lijnen op het emplacement zijn allang niet meer in gebruik en ook niet meer aangesloten op de spoorlijn. In feite kunnen ze niet meer worden gebruikt voor spoorvervoer. Ook de bedrijfsgebouwen bij het emplacement maken een nogal vervallen indruk. Figuur 2.3: Nieuwe Willemshaven 13 Bron: www.noorderbreedte.nl. 14 Flexibiliteit wil zeggen dat een reiziger reizen met veschillende herkomst en bestemming en afstand kan maken; bij de bus is het aantal mogelijke reizen afhankelijk van de routes veel groter dan bij de trein. 15 Vanaf het station moeten reizigers nog zo n 150 meter lopen naar de passagiersterminal. 13

Aan de Nieuwe Willemshaven is een klein aantal bedrijven gevestigd. Onder andere is er Houtimport Hubert Jans gevestigd en zijn enkele gebouwen in gebruik bij Kuhlman Repro Shipping. De laatste heeft de hoofdvestiging aan de noordelijke haven. Ook staan er twee kranen voor overslag. Een deel van de gebouwen aan de Nieuwe Willemshaven is in gebruik als parkeerplaats. Er is ook een duikbedrijf gevestigd. (Hernieuwd) gebruik in de toekomst van het emplacement aan de Nieuwe Willemshaven voor het goederenvervoer is in beginsel niet mogelijk. Dit heeft te maken met milieuregulering, en in het bijzonder geluidshinder. Het emplacement is gevestigd naast een woonwijk; de spoorlijn zelf loopt met name aan de oostkant van Harlingen vlak langs een woonwijk. Bedacht moet worden dat goederenspoorvervoer vooral s nachts plaatsvindt. Figuur 2.4: Harlingen Daar komt bij dat de ruimtelijke inrichting van het gebied inmiddels gericht is op stedelijke ontwikkeling (woningen en winkels). 16 De verhoging van de waterkering langs de Willemshaven is aanleiding voor de gemeente om naar de inrichting van het hele gebied te kijken, naast de stadsvernieuwing die al in het havengebied plaatsvindt. 17 De havengebonden bedrijvigheid bij de Willemshaven wordt in dat kader afgebouwd. De kades komen dan vrij voor de bruine vloot (recreatie). 18 Mogelijk wordt de ligging van het station in het kader van de plannen verplaatst. 16 Bron: gemeente Harlingen. 17 Het is het enige stuk dijk dat nog moet worden opgehoogd in het kader van de Deltawet. 18 Voor de toekomst zijn er ook plannen om eventueel de passagiersterminal voor reizigers van en naar Vlieland en Terschelling te verplaatsen naar de Willemshaven. 14

Een en ander betekent dat er geen ruimte meer is voor overslag en industrie in de buurt van het eindpunt van de spoorlijn. Aanhaken van industrie en spooroverslag zou mogelijk wel meer landinwaarts, ten oosten van Harlingen gevonden kunnen worden. Op dit moment is dat echter niet in ruimtelijke plannen opgenomen. De meeste bedrijven en de visserijhaven zijn gevestigd aan de (Nieuwe) Industriehaven aan de noordkant van Harlingen. Aan die kant bevinden zich ook de Tjerk Hiddessluizen die de verbinding met het Van Harinxmakanaal vormen. Bedrijven die aan de (noordelijke) haven gevestigd zijn, zijn onder meer scheepsbouwbedrijven en toeleveranciers, dienstverlenende bedrijven (bevrachters, vervoerders), een zoutfabriek, een betonfabriek en visserij en visverwerking. Ook vindt er overslag plaats van zand, grind en aardappelen. In belangrijke mate gaat het dus om direct met de zee- en binnenvaart verbonden bedrijven en vervoer en verwerking van bulkgoederen. Het noordelijke havengebied is niet ontsloten met de spoorlijn. Een eventuele nieuw aan te leggen noordelijke aftakking van de spoorlijn zou met omvangrijke infrastructurele kunstwerken, en dus (zeer) hoge kosten, gepaard gaan als gevolg van het kruisen van zowel het Van Harinxmakanaal als de weg N31/A31. Franeker De spoorlijn loopt langs de zuidkant van Franeker, waar ook het station is gesitueerd. In Franeker zijn twee (kleine) aftakkingen naar bedrijventerreinen. In ontwikkeling is het bedrijventerrein De Kie, ten zuidwesten van Franeker aan de zuidkant van het Van Harinxmakanaal. Er is geen aftakking naar dit nieuwe bedrijventerrein gepland. In tegenstelling tot de (Nieuwe) Industriehaven in Harlingen, liggen er voor een eventuele aftakking naar De Kie geen grote obstakels (geen kruising met het Van Harinxmakanaal of snelweg; wel met de ringweg Franeker). Als ten zuiden van Franeker ook woningbouw plaatsvindt, is er wel e en probleem ten aanzien van goederenvervoer in verband met geluidshinder. Figuur 2.5: Franeker 15

Leeuwarden De spoorlijn eindigt bij station Leeuwarden. Voor de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden doet zich het probleem voor dat een doorgaande treinverbinding naar het zuiden (richting Zwolle en verder) niet mogelijk is. Leeuwarden is voor de westelijk inkomende treinen een kopstation. Bij een doorgaande trein zou dus de loc verwisseld moeten worden. Figuur 2.6: Leeuwarden 16

3 (WELVAARTS)ECONOMISCH KADER 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het beoordelingskader voor de spoorlijn, zoals dat vanuit de welvaartseconomie of kosten-batenanalyse wordt aangereikt. De analyses uit het eerder verschenen rapport Project Spoorloos en de quick scan worden in dat kader beoordeeld. 3.2 Benadering op basis van kosten-batenanalyse Startpunt van het in kaart brengen van de economische betekenis is de vraag voor welke partijen de spoorlijn van belang is. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in gevolgen van het opheffen van de spoorlijn voor de exploitant(en), de reizigers, bedrijven, bewoners en derden. Dit onderscheid is ontleend aan standaard kosten-batenanalyse. Schema 3.1: Economische betekenis* Betrokken Effect op partij Direct Exploitant Resultaat vervoerder Subsidie overheid Infrabeheer/-eigenaar Reizigers Reistijdwinst/-verlies Reiskosten Indirect Bedrijven Vestigingsplaatskeuze Imago Effect bij opheffen spoorlijn verandering opbrengsten en kosten voor vervoerder verschuiving ov-subsidie naar andere ov-modaliteit minder onderhoudskosten/opbrengsten verkoop effect op reistijd afhankelijk van reisalternatieven effect op reiskosten afhankelijk van reisalternatieven effect op vestiging van bedrijven in halteplaatsen effect op imago van halteplaatsen Bewoners Vestigingsplaatskeuze effect op aantrekkelijkheid woonplaats, en dus op aantrekken van bewoners in en rond halteplaatsen Derden Milieu, geluidshinder, barrièrewerking (externe effecten) minder externe effecten door opheffen spoor; meer externe effecten door inzet alternatief vervoer (auto, bus) * Van mogelijke andere effecten wordt hier verondersteld dat ze bij de spoorlijn Harlingen- Leeuwarden relatief gering zijn en niet onderscheidend genoeg ten aanzien van een situatie zonder spoorverbinding. 17

De exploitant: Vervoerder Elke ingreep in de spoorlijn die leidt tot een verandering in de opbrengsten of kosten van de lijn heeft invloed op het bedrijfseconomisch resultaat van de vervoerder. Wat het effect van het opheffen van de spoorverbinding is op het bedrijfseconomisch resultaat van de vervoerder, is afhankelijk van de exacte opbrengsten- /kostenverhouding van de spoorlijn en van het alternatieve vervoer. 19 Overheid De overheid is, als subsidiënt, (indirect) ook te beschouwen als de exploitant van de spoorlijn. Een verandering in de exploitatie heeft effect op de overheidssubsidie, omdat de overheid het verschil tussen opbrengsten uit kaartverkoop en de kosten vergoedt. 20 Voor de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden gaat het om een bijdrage in de exploitatie van rond de 1,5 miljoen euro. 21 De vervoerder en de overheid zijn ook betrokken als exploitant bij het busvervoer in de regio. Bij de exploitatie van het stads- en streekvervoer in Friesland gaat het om een bedrag van 26,5 miljoen euro. 22 Een verandering in de exploitatie van de trein heeft gevolgen voor de exploitatie van de bus en vice versa. Zo zal bij het opheffen van de spoorlijn een deel van de treinreizigers overstappen op de bus. Voor zover de reizigers overstappen van de trein naar de bus, zonder dat daar extra kosten (door inzet van extra buscapaciteit) voor hoeven te worden gemaakt, verbetert de exploitatie van de bus en kan de exploitatiesubsidie aan de vervoerder omlaag voor die busverbinding (via onderhandeling met de vervoerder of aanbesteding). Hetzelfde geldt ook vice versa: als buslijnen worden geschrapt in het voordeel van het gebruik van de trein, verbetert de exploitatie van de trein. In beide gevallen kan met de vrijgekomen middelen beter of meer openbaar vervoer worden gerealiseerd. Die verandering kan een welvaartsverbetering inhouden voor de reizigers (zie hierna bij effecten voor de reizigers). Puur in financiële termen betekent de eventuele opheffing van de spoorverbinding voor de overheid (Rijk dan wel provincie) in beginsel alleen een verschuiving van de subsidie. De subsidie van de overheid betreft een rijkssubsidie aan de provincie voor het regionale openbaar vervoer; de provincie geeft de subsidie door aan de vervoerder via een onderhandse gunning of aanbesteding. In beginsel moet het budget worden besteed aan het openbaar vervoer. 23 Bij opheffing van de spoorlijn kan dus hooguit ander openbaar vervoer worden bekostigd. Overigens komt daarin wel een (kleine) verandering. In de BDU verkeer en vervoer (Brede Doeluitkering) die per 1 januari 2005 moet zijn ingevoerd, is de bestedingsvrijheid van regionale overheden groter dan in de huidige situatie. In de BDU wordt de subsidie voor de exploitatie van het openbaar vervoer gecombineerd met de subsidies voor infrastructuurprojecten (de zogenoemde GDU+), duurzaam 19 De exacte (bedrijfseconomische) opbrengsten en kostenverhouding is (alleen) bij de vervoerder bekend. Een schatting van de kosten van de exploitatie van de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden komt uit op 3 miljoen euro per jaar (totale kosten; volgens Quick scan Goudappel Coffeng). Daartegenover staan reizigersopbrengsten en de openbaar-vervoersubsidie. 20 De overheid vergoedt niet het verschil tussen de werkelijke kosten en opbrengsten, maar het verschil tussen (eventueel genormeerde) van tevoren afgesproken kosten- en opbrengstenniveaus. 21 Bron: Quick scan Goudappel Coffeng. Met de aanbesteding van de spoorlijnen Harlingen-Leeuwarden en Stavoren-Leeuwarden is in totaal een bedrag van 3,7 miljoen euro gemoeid (begroting provincie Fryslân 2004). De provincie is vrij om naast deze doeluitkering eigen (algemene) middelen in te zetten. Dat gebeurt overigens in de praktijk in Friesland niet. 22 Bron: begroting provincie Fryslân 2004. 23 De rijkssubsidie voor het regionale spoorvervoer valt onder de rijksbijdrage voor exploitatie van openbaar vervoer volgens de Wet personenvervoer 2000. Zie bijvoorbeeld www.cvov.nl. 18

veilig en mobiliteitsmanagement. 24 De subsidie voor openbaar vervoer is binnen de BDU het grootst. 25 In beginsel neemt de bestedingsvrijheid van regionale overheden met de BDU toe. De gelden moeten worden besteed aan verkeer en vervoer, maar de provincie mag bepalen in welke mate het geld aan spoorvervoer, busvervoer, infrastructuur of andere bestemmingen wordt besteed. Omdat de BDU wordt ingevoerd tegelijkertijd met een (forse) bezuiniging op de subsidie voor de exploitatie van het openbaar vervoer, blijft de werkelijke bestedingsvrijheid in de praktijk waarschijnlijk beperkt. 26 Infrabeheerder/-eigenaar De beheerder van de infrastructuur Prorail (Railinfrabeheer) hoeft minder onderhoud te plegen. Prorail wordt door de rijksoverheid gesubsidieerd. Het Rijk is verantwoordelijk voor de infrastructuur. Een vermindering van het onderhoudsbudget komt in beginsel dus bij het Rijk terecht in de vorm van een lagere vergoeding voor Prorail. Bij verkoop van de betreffende gronden is er een opbrengst voor de eigenaar ervan (NS). De reizigers: Door het wel of niet aanbieden van een vervoermogelijkheid per trein wordt het (reis)gedrag van de reiziger beïnvloedt. Ten eerste zal er een verschil in reistijd zijn tussen de verschillende mogelijke vervoersvormen (trein, bus, auto en op de korte afstanden de fiets; inclusief voor- en natransport, en in het geval van de auto ook tijd om een parkeerplek te zoeken). Ten tweede zullen de reiskosten per modaliteit verschillen. Het saldo in termen van reistijd en reiskosten met en zonder de spoorlijn voor de reiziger vormt het welvaartseffect van (het opheffen van) de spoorlijn. Met andere woorden, er is alleen een positief welvaartseffect van het opheffen van de spoorverbinding voor de reiziger indien in termen van reistijd en reiskosten de reiziger na het opheffen van de lijn beter af is. Bedrijven: De aanwezigheid van een spooraansluiting in een plaats is een vestigingsfactor voor bedrijven. Het beïnvloedt de bereikbaarheid van een vestiging. Dat geldt primair voor bedrijven die gebruik maken van het spoorvervoer, in de vorm van goederenvervoer of personenvervoer (vooral woon-werkverkeer). Wat betreft het goederenvervoer gaat het in de praktijk om verladers en vervoerders en industrie die goederen vervoeren die geschikt zijn voor vervoer per spoor: bulk- en containervervoer. Het kan ook gaan om met name (grotere) zakelijke dienstverleners, die vanwege arbeidsvoorwaarden van de werknemers of parkeerkosten een goede openbaarvervoerontsluiting van hun kantoorlocatie willen. Dit verklaart de kantoorvestigingen rond stationslocaties. Overigens zal het bij kantoorlocaties in beginsel niet zoveel uitmaken of het openbaar vervoer via bus of trein wordt aangeboden. Voor zover 24 Het gaat om infrastructuurprojecten tot 112,5 miljoen euro. Voor de Kaderwetgebieden gaat het om projecten tot 225 miljoen euro. 25 In de BDU verkeer en vervoer worden de volgende vijf geldstromen gebundeld: de bijdrage voor de exploitatie openbaar vervoer, gebaseerd op de Wet personenvervoer 2000 (totale rijkssubsidie 1,1 miljard), de gebundelde doeluitkering voor infrastructuur (GDU+; ongeveer 300 miljoen euro per jaar), de uitkering voor duurzaam veilig (20 miljoen), de uitkering voor vervoermanagement (4,5 miljoen) en de zogenoemde VERDImiddelen (3,5 miljoen euro). In 2004 gaat het in Friesland om 26,5 miljoen euro voor het busvervoer, 3,7 miljoen voor het spoorvervoer, ongeveer 4 miljoen voor GDU, en enkele tienduizenden euro voor verkeersveiligheid en mobiliteitsmanagement. Bron: Tweede Kamer, vergaderjaar 2003-2004, 29 469, nr. 2 en 3, en begroting provincie Fryslân 2004. 26 Bron: provincie Fryslân. De bezuiniging op de subsidie exploitatie stads en streekvervoer is ongeveer 3 miljoen euro. 19

opheffen van de spoorverbinding leidt tot het minder aantrekkelijk worden van een plaats als vestigingsplaats voor bedrijven en het daardoor daadwerkelijk vertrekken van bedrijven of het vestigen van minder bedrijven, is er sprake van een negatief welvaartseffect. De aanwezigheid van infrastructuur kan ook een imago-effect hebben. Dat wil zeggen dat ondanks dat bedrijven geen direct belang bij het vervoer via de betreffende infrastructuur hebben, er toch een bepaalde uitstraling van de infrastructuur uitgaat, die maakt dat bedrijven op de betreffende locatie gevestigd willen zijn. In feite gaat het om een psychologisch effect dat lastig in kaart te brengen is. Desondanks zou het in de beeldvorming rond de haven van Harlingen een rol kunnen spelen als de haven zich presenteert als een haven met multimodale vervoermogelijkheden. Het opheffen van de spoorverbinding leidt op die manier tot een minder goed imago. 27 Bewoners: Infrastructuur kan effect hebben op de bevolking, dat wil zeggen op het woongedrag van mensen. De verbeterde bereikbaarheid van een bepaalde regio kan er toe leiden dat een aantrekkelijker woonlocatie binnen bereik komt: er treedt een verschuiving op van bevolking van de ene naar de andere regio. Het economische effect bestaat uit de bestedingen de uitgaven voor de woning, levensonderhoud e.d. die niet langer meer in de ene, maar in de andere regio plaatsvinden. Of opheffen van de spoorverbinding effect heeft op het woongedrag hangt af van de kwaliteit van de vervoersalternatieven. Derden : Effecten voor derden of externe effecten die samenhangen met infrastructuur betreffen effecten van geluidshinder, (on)veiligheid, luchtverontreinigende emissies, barrièrewerking, aantasting van het landschap e.d. Ook congestie kan als een extern effect worden beschouwd. 28 Of opheffen van de spoorverbinding per saldo positieve of negatieve externe effecten heeft, hangt af van het saldo van de (on)veiligheid, emissies, geluidshinder e.d. van de spoorverbinding en de alternatieve vervoermogelijkheden. Opheffen van de lijn zal in elk geval t.o.v. alternatieve vervoerwijzen leiden tot minder barrièrewerking. Barrièrewerking houdt in dat de fysieke infrastructuur belemmeringen oplevert voor derden. Een spoorlijn belemmert derden doordat slechts op enkele plaatsen de spoorweg kan worden overgestoken. De alternatieve vervoerwijzen voor de spoorverbinding (bus en auto) maken in beginsel gebruik van reeds aanwezige weginfrastructuur en kennen dus geen extra barrièrewerking. Van infrastructuur zijn nog andere effecten te noemen, zoals effecten op de werking van de arbeidsmarkt en synergie- of clustereffecten. Vooralsnog wordt er hier van uitgegaan dat dergelijke effecten in het geval van de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden relatief (zeer) gering zijn en niet onderscheidend genoeg ten aanzien van een situatie zonder spoorverbinding om in de analyse mee te nemen. 27 Overigens is de huidige situatie voor goederenvervoer per spoor beperkt, zodat van een multimodaal imago in de huidige situatie nauwelijks sprake is. 28 Externe effecten zijn de niet in de prijs tot uitdrukking komende effecten van de productie of consumptie van de een op de productie of de consumptie van de ander. Omdat de effecten niet geprijsd zijn - niet via de markt lopen - wordt er bij de productie- of consumptiebeslissing geen rekening mee gehouden. Externe effecten leiden tot welvaartsverlies omdat er teveel of te weinig wordt geproduceerd of geconsumeerd ten opzichte van de optimale (efficiënte) omvang van de productie of consumptie. Het beperken van negatieve externe effecten leidt op die manier tot welvaartsverhoging. 20