Nationaal verkeerskundecongres 2015 De voorbereiding van Nederland op de komst van automatische voertuigen. Kansen genoeg! Doen we er samen genoeg aan? Joop Veenis (Auteur is als zelfstandig adviseur kennis en innovatie werkzaam bij ondermeer Ministerie IenM, KIM, Kadaster, Rijkswaterstaat, CROW, Vereniging Infrastructuur beheerders en verschillende gemeenten). De tekst is informatief en reflectief en geschreven voor het Nationaal verkeerskunde congres na aanleiding van de bezoeken die Joop bracht aan de symposia over Autonome voertuigen georganiseerd door AUVSI/TRB in respectievelijk San Francisco (2014) en Ann Arbor bij Detroi (2015). Samenvatting De opkomst van automatisch rijden is de afgelopen twee jaar versneld. Nou werd er onder de noemer ITS al veel gedaan aan communicatie tussen voertuigen, maar met het autonome voorbeeld van de Google Car die zelfstandig zijn weg zoekt lijkt de toekomst ineens veel dichterbij. De Minister van IenM, de politiek en landelijke media besteden er aandacht aan, het gaat immers niet om een voertuigje maar over de toekomst van mobiliteit en het effect op de samenleving. De ontwikkeling spreekt tot de verbeelding en staat nog maar aan het begin. Naast vele voordelen roept het ook nog veel vragen op. Ik volg in opdracht van de projectgroep Zelfrijdende Auto s welke vragen dat zijn in wat we al weten in een netwerk van ca. 125 betrokken personen. Zo banen we met kennis de weg om in Nederland grootschalig testen mogelijk te maken met automatisch rijden. Gezien de voordelen voor verkeersveiligheid, doorstroming en duurzaamheid bestaat die ambitie ook in andere landen. We willen we het onderzoekswiel niet twee keer uitvinden. Ik houd voor het netwerk rond Automatisch Rijden dan ook bij welke antwoorden er internationaal al zijn.
Er komt een fascinerende verandering aan in de manier waarop we ons en goederen gaan verplaatsen. Voorbeelden van het gebruik van automatisch rijden zijn: Platonen met trucks, automatische luxe auto s op de snelweg, onbemande shuttles en robottaxi s. De voordelen van automatisch rijden zijn enorm; zeker als er een combinatie gemaakt wordt met een nieuw (openbaar) vervoer en er ook ritten en voertuigen gedeeld gaan worden. Studies wijzen uit dat we in dat laatste geval met 10% van het aantal auto s dezelfde mobiliteit kunnen bereiken. Hoe het verder gaat met delen laat ik hier wat buiten beschouwing. De focus is op automatisch rijden. Het is boeiend om te zien met welke antwoorden landen/overheden, universiteiten/kennisinstellingen en de (automobiel) fabrikanten zich inmiddels voorbereiden op de komst van automatisch rijden op de openbare weg. Deze antwoorden zijn er in de vorm van tientallen internationale presentaties, onderzoeksrapporten en geleerde lessen uit internationale voorbeeldprojecten. Via een digitaal kennisplatform zijn die stukken voor het netwerk automatisch rijden digitaal doorzoekbaar en digitaal beschikbaar. Ik deel regelmatig mijn visie op wat de opkomt van automatisch rijden kan betekenen voor onze samenleving, de mobiliteit en de digitale en wegverkeersinfrastructuur. Bijvoorbeeld bij bijeenkomsten bij Connekt in Delft waar veel verschillende organisaties samen komen die kennis hebben en of worden geraakt. De deelnemers gaan dan in op de vragen waar we met verschillende organisaties en disciplines nog antwoorden op moeten vinden en ze delen de voortgang van lopende onderzoeken. We onderscheiden daarbij de volgende onderwerpen/kennisgebieden: Deployment, Legal, Impact, Technical en Human Factors. Op deze deelgebieden is inhoudelijk overlap met kennis voor ITS. De komende winterperiode delen we dan ook kennis via de kennis-tafels van het ITS programma Connecting Mobility. Trefwoorden Automatisch rijden, ITS, connected, cooperative, automotive, legal, security/privacy, deployment, impact, human factors, robot-taxi, mobility as a service, praktijktesten, infrastructuur, internationale ervaringen, EU, verkeersmanagement. Er gaat veel veranderen in de manier waarop we ons en goederen dingen gaan verplaatsen. De digitalisering van onze mobiliteit is in een stroomversnelling beland en van nu tot 2025 tot 2040 wordt een ingrijpende verandering verwacht, de voertuigen kunnen automatisch rijden. Eerst onze handen van het stuur, dan als passagiers geheel ontkoppelt van de rij-ervaring (bezig met de smartphone, in gesprek of we doen een dutje) Hieronder geef ik aan de hand van de volgende vragen een korte update nav recent bezoek aan het AUVSI symposium bij Detroit. Wilt u meer informatie neem dan contact op via joop@veenis.net. 1. Hoe snel komen de vernieuwingen in de praktijk op de openbare weg? 2. Welke impact hebben ze op onze samenleving? 3. Welke kansen en bedreigingen zijn er? 4. Welke (nieuw) vragen en antwoorden leveren de ontwikkelingen tav automatisch rijden op? 5. Wie doet er wat mee in Nederland?
Ad 1. Hoe snel komen de vernieuwingen in de praktijk en op de openbare weg? Nederland is een klein land op de wereldbol. De opkomst van automatisch rijden vindt wereldwijd plaats, elk land heeft een zeker tempo voor deze verandering op de weg. Voor het beantwoorden van deze vraag kijken we naar Nederland. Naast het land is ook de mate van automatisering (SAE Level) die wordt gebruikt van belang en de welke specifieke toepassing (shuttle, luxewagen, people-mover, robottaxi) Er wordt internationaal al veel getest en testvoorzieningen zijn snel beschikbaar gekomen. In ons land kan er in principe via een ontheffing overal op de openbare weg (RDW) worden getest. Tijdens de tweede AUVSI/TRB conferentie deze zomer (2015) bij Detroit waren kennisinstellingen, automobiel bedrijven, overheden, praktijkprojecten etc. weer bij elkaar om kennis uit te wisselen. De testvoorziening daar is M-City. Via het Mobility Transformation Center (MTC) wordt door academici, overheden en ca 48 partners uit de industrie voor meer dan $100M dollar geïnvesteerd in de komende acht jaar. De experts en innovatieve bedrijven die zich op het symposium verzamelen hebben er al bv in de US, in Azië en Europa al duizenden testkilometers en honderden vervoerde passagiers en verkeerssituaties op zitten. In Nederland hebben we dit jaar (2015) vier testen op de openbare weg. Volgend jaar is Nederland voorzitter van de EU en organiseert in dat kader onder andere een challenge met platooning trucks. Een toepassing waarmee ca. 10 procent brandstof bespaard kan worden. In Wageningen is een proef waar Nederland internationaal voorop loopt met een autonome shuttle op de openbare weg (Wepod). De luxe personen auto s hebben al deels functies voor automatisch rijden (Mercedes). Vanaf 2017 gaan er bv in Sweden meer dan 100 Volvo s automatisch over de ring van Gothenburg (Drive-Me). Tesla kondigt iets dergelijks aan voor 2019.In alle landen met een auto-industrie worden testritten gemaakt. Nederland heeft geen automerken maar levert wel technologie toe zoals door het bedrijf NXP dat levert hardware/chips voor veel merken. We staan wat betreft gebruik nu aan het begin. Op de internationale conferentie van AUVSI-TRB werd gesproken over de benadering van deployment van het automatische rijden. Dat wisselt wat per land tussen deze benaderingen: everything somewhere en something everywhere. De vraag wanneer het percentage automatisch rijden hoger komt te liggen dan het rijden met chauffeur is ook onderwerp van studie in Nederland. Jurgen Nieuwenhuijsen deed er recent onderzoek naar voor zijn afstuderen aan de TU Delft. Ook naar het effect van factoren zoals het delen van ritten en van overheidsmaatregelen zoals subsidies. In 2025 verwachten de experts in zijn onderzoek en zijn what if model dat het automatisch rijden op de snelweg normaal is en aanwezig tussen het gewone verkeer, vanaf 2040 is het percentage automatisch rijden meer dan het normaal rijden. Ik vind dat in ieder geval zo snel dat er bij investeringen in de infrastructuur door wegbeheerders nu al meer rekening mee zou moeten worden gehouden. Verkeerssignalen staan niet alleen meer op borden maar komen straks ook (gerichter?) digitaal (van voertuig naar infra en van voertuig naar voertuig). Ook een actuele kaart (HDmap) met file en routegegevens is onderdeel van de digitale infrastructuur die automatisch rijden mogelijk maakt. Al die voertuigen consumeren en produceren heel veel gegevens, die als het voertuig connected is dus legio mogelijkheden bieden voor reisinformatie, verkeersmanagement, beheer en onderhoud. Het tempo van de introductie van automatisch rijden zal mede worden bepaald door het tempo de nieuwe voertuigen en de bestaande infrastructuur op elkaar worden afgestemd. De testrit zonder digitale infrastructuur, dus puur autonoom op sensors en bijsturing zijn van oost naar west door de VS al uitgevoerd maar wel door technici en dat is zeker nog niet veilig genoeg voor het grotere publiek.
Ad 2. Welke impact hebben ze op onze samenleving? Het videomateriaal van praktijktesten dat door Google-plus en Volvo, Audi,Mercedes en HERE lieten deze zomer op AUVSI lieten zien dat de techniek zich heel snel blijft doorontwikkelen. Je kunt het niet bedenken of Google is het al aan het testen, omgekeerd blijft ook het wantrouwen of alle mogelijke verkeersituaties wel te testen zijn, of dat software veilig is programmeren. Internationaal wordt door heel veel overheden, kennisinstellingen en bedrijven voor miljarden geïnvesteerd. De impact op de samenleving en het rendement op die investeringen is wat mij betreft sterk afhankelijk van de adoptie en het vertrouwen dat bij consumenten en mobilisten (nog) moet groeien. Het World Economic Forum deed hier ook onderzoek naar. De trend om kosten te besparen en flexibel te zijn door het delen van ritten en voertuigen heeft daarop ook zeker invloed. Technisch zijn er nu naast voortgang nog steeds ook zwakke punten. Een demo met een eenvoudige inbraak op het gezichtsveld van de LIDAR van een autonoom voertuig kan het vertrouwen doen vervagen. De samenleving zal de baten, kosten en risico s afwegen. Hoe veilig moet het zijn om er gebruik van te maken? Wat hebben consumenten nodig willen ze er op gaan vertrouwen? Wanneer zijn juridische risico s (aansprakelijkheid) duidelijk in een voertuig zonder chauffeur? De impact op de samenleving is potentieel groot. We reizen om te wonen, leren, werken, winkelen, recreëren etc. en hebben onze leefomgeving, steden en infrastructuur daarop in enige mate afgestemd. Het effect op ruimtelijke ontwikkeling, urban planning wordt op zichzelf onderkend maar wat het gaat betekenen is nog relatief onbekend. Automatische voertuigen die je ophalen en waardoor je wordt afgezet, hoeven niet te parkeren in een stad, komt er dan meer ruimte voor groen? Automatische voertuigen zijn erg digitaal en zullen vooral elektrisch worden aangedreven, waar laden ze op? Gaan mensen verder van hun werk wonen omdat reistijd ook tijd kan zijn om te werken of te ontspannen of socialiseren? Tijdens de AUVSI hebben we er met 50 experts een workshop over gedaan. Wellicht doet zich ook in Nederland een gelegenheid voor om dit verder te gaan verkennen. Het Kennis Instituut Mobiliteit die ook de langere termijn scenario s heeft onderzocht van automatisch rijden heeft hier wel belangstelling voor. We zouden het gebruik van de nieuwe mogelijkheden heel efficiënt kunnen combineren met andere modaliteiten. Dat vereist wel dat we de ontwikkelingen niet te veel op zichzelf beschouwen. Niet alleen praktijktesten maar ook een integrale en meer strategische brede blik is nodig. Vele betrokkenen zullen met de effecten te maken krijgen. Ongelukken worden veel sneller voorkomen en zijn er niet meer, verzekeraars zoeken ander werk, chauffeurs staan op straat, en robots nemen on-ethische besluiten over leven en dood in gevaarlijke verkeerssituaties. Ook technisch zijn er nog taaie vraagstukken voordat het voldoende betrouwbaar en veilig is om je moeder of kind mee te geven aan een robot-taxi. Hoe de gemiddelde autokoper aankijkt tegen de ontwikkelingen is van belang. Maar een ding is zeker: of we hoog of laag springen: het is groter dan Nederland en het komt, en sneller dan je denkt. Ad 3. Welke kansen en bedreigingen zijn er? Het verhogen van de verkeersveiligheid is aantoonbaar een kans. Die verhoging hangt echter ook samen met de mate van automatisering (SAE-levels) en of die functies stapsgewijs komen. Ik zou niet vreemd opkijken als we levels gaan overslaan. Er is dit jaar (en wordt nog) veel onderzoek gedaan naar de transistion of control waarbij het automatiseringsniveau in de beginperiode van automatisch rijden zo laag is dat de automatische piloot het opgeeft en de controle aan de bestuurder geeft. Combinatie van mens en robot tijdens de transitie is lastig, die twee hebben
nog geen ervaring met samenwerken. De transistion of control maakt het tijdelijk in sommige situaties eerst onveiliger. De techniek zit in een stroomversnelling en dat maakt het eigenlijk technisch al mogelijk om deze fasen over te slaan, nu al in proefsituaties. De samenleving als geheel verandert echter trager dan de technische mogelijkheden doen en deze vernieuwing vraagt aanpassing. Zijn we daar klaar of fit genoeg voor, krijgen we alle betrokkenen achter een visie op mobiliteit, dan kunnen we in Nederland die stappen overslaan. Dat kan ook betekenen dat we en ook overheden moeten denken als een ondernemer en zelfs eerst desinvesteren om eerder om te schakelen en meer maatschappelijke baten te oogsten? Is het aan de consument en het bedrijfsleven alleen of heeft de overheid daarbij ook een (faciliterende) rol? Het aan de markt alleen overlaten is geen goed idee: dat is niet samen. De overheid wordt vaak in een regelgevende en handhavende rol gezien en/of gezet. Loopt dan ook altijd achter de feiten aan en dat kan het economisch voordeel vertragen of schaden. De overheid moet economisch gezien zich van de andere kant laten zien; de innovatie en bedrijvigheid stimuleren. Innovatie van deze aard en mogelijke omvang verrast in ieder geval de conventionele bedrijven. Ik verwacht dat bepaalde automerken de overgang niet gaan overleven. Gaat de auto industrie mee in de hogere versnelling? Onderzoek van KPMG zegt: De traditionele autobazen hopen vooral nog op conventionele groei in omzet van bestaande technieken in opkomende (?!) economieën. Heeft Goliat geen oog voor David? De investering adviesbedrijven in de US verdienen al aan advies aan grote investeerders en de kleinere startupbedrijven met software en hardware voor autonoom rijden krijgen veel belangstelling; wie combineert oud en nieuw snel genoeg en passend bij de marktvraag. Wie combineert de nieuwe ideeën met de massa en het uithoudingsvermogen dat nodig is, een autofabrikant of ICt bedrijf als Google en/of Apple. Nederland heeft in dat op zicht geen auto-industrie van betekenis en in die zin weinig risico de boot te missen. We zijn met NXP wel een speler van wereldklasse in de ICT-componenten voor vele automerken. Ons land is overzichtelijk genoeg om snel in kaart te brengen voor automatisch rijden door bedrijven zoals TomTom en HERE. We beschikken ook over de nodige kennis en internationaal moeten we goed aangesloten blijven. Daar liggen onze kansen. Vanuit het perspectief van leefomgeving en infrastructuur kan de impact op de maatschappelijke kosten en baten enorm zijn. Rapporten geven daarvan voorbeelden en berekeningen. Met name door kentallen van verkeersveiligheid, brandstof verbruik, efficiency in transport. Daarbij lopen de effecten van verschillende ontwikkelingen nog wel eens door elkaar heen en is onvoldoende duidelijk elke ontwikkeling precies de bijdrage levert aan de voor- en nadelen: electric, connected, autonoom, automated, shared. Het is belangrijk de effecten aan de juiste ontwikkeling toe te kunnen kennen, aan de andere kant kunnen we ze zo langzamerhand niet meer los van elkaar zien. Er valt ook nog veel te leren. De Nederlandse overheid ziet kansen voor omgeving, mobiliteit en economie en heeft vanuit het Ministerie van IenM de ambitie om grootschalige testen in NL mogelijk te maken. Via netwerken kunnen vele organisaties daarin kennisdelen en samenwerken.
Ad 4. Welke (nieuw) vragen en antwoorden leveren de ontwikkelingen tav automatisch rijden op? De ontwikkelingen hebben een impact op vele vakgebieden en leveren veel nieuwe vragen en antwoorden op bij professionals. Universiteiten doen wereldwijd onderzoeken. Ook in NL zijn diverse Universiteiten actief. IenM heeft het initiatief genomen om een kennisagenda op te stellen in samenwerking met diverse andere organisaties. Dit jaar zijn 125 vragen geïnventariseerd. Daarbij zijn de vragen verschillend van aard en ingedeeld in kennisdomeinen: Technical, Legal, Impact, Deployment, Human Factors. De resultaten van eigen onderzoek en van wat internationaal wordt verzameld en ik draag er mede zorg voor dat die digitaal beschikbaar gesteld worden aan de deelnemers in de kennisagenda. Daarbij wordt samengewerkt met DITCM. Ad 5. Wie doet er wat mee in Nederland? Veel organisaties worden door deze ontwikkelingen geraakt. Het ministerie van IenM, de wegbeheerders, de provincies, kennisinstellingen, samenwerkingsverbanden, RDW, automotive.nl, rijschoolhouders, belangenverenigingen, verzekeraars, taxibedrijven, vervoerders, etc. Ze krijgen allemaal met deze ontwikkeling te maken. Via platforms zoals Connekt en DITCM zet IenM in op verbinding en samenwerking. Ook CROW is betrokken en participeert in Dutch Roads om wegbeheerders bewust te maken en te bekijken welke wegen al geschikt zijn op te testen en op te rijden met automatische voertuigen. Er zijn in EU verband en internationaal activiteiten tbv kennis en standaards. Zo is het voor wegbeheerders de vraag of de investeringen en het beheer en onderhoud die nu worden gepland en nog lang in de infrastructuur aanwezig zullen blijven niet beter moeten worden getoetst op de effecten van deze ontwikkeling (zo gaan er straks meer voertuigen en massa/gewicht korter achter elkaar over het wegdek van een brug, verloopt het regelen van hulp bij ongevallen anders, verandert het verkeersmanagement, is er vooral veel nieuwe software en communicatie nodig, verandert de samenwerking tussen bestuurder en het voertuig (voorlichting opleidingen) en is de belijning, verlichting en obstakels of onderhoud van invloed op automatisch rijden. Of het verbinden, praten en leren voldoende zal zijn om grootschalig testen in NL in 2016 nog beter op de rit te krijgen is de vraag. Ander landen investeren in verhouding meer en maken inmiddels sneller vorderingen. Is het misschien tijd om pilots in Nederland meer te bieden dan een procedure voor toelating. Moeten al de genoemde organisaties niet zelf de ontwikkelingen meer door gaan vertalen naar veranderingen in hun uitvoering? Het EU voorzitterschap door Nederland in 2016 biedt perspectief maar laten we ons daar allemaal niet blind op staren, veel van de betrokken organisaties in Nederland zijn zelf eigenlijk aan zet en zouden hun inzichten en plannen voor de toekomst nog veel beter kunnen doordenken en delen dan nu het geval is. Mogelijk dat de kennistafel Deployment van DITCM daarin een rol kan vervullen. De grootschalige praktijkproeven met automatische voertuigen in NL waren in 2015 indrukwekkend maar met drie/vier in getal nog zeer beperkt. Het stimuleren van ondernemerschap en de samenwerking kan intensiever. Dan voorkomen we dat we als Nederland worden verrast. In 2016 is NL de voorzitter van de EU. Dat zal ongetwijfeld leiden tot extra aandacht voor dit onderwerp, dat zich bij uitstek leent om internationaal over in gesprek en in uitvoering te blijven.