Monitoring Modal Shift Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen De éénmeting (2011)
Monitoring Modal Shift Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen De éénmeting (2011) Datum Juli 2011 Status Definitief eindrapport Pagina 1 van 69
Pagina 2 van 69
Colofon Uitgegeven door Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Informatie Marieke Honer en Loes Aarts Telefoon 06 31011499 of 06 20249147 Fax Uitgevoerd door NEA, Manfred Kindt (projectleiding), Arnaud Burgess, Martin Quispel, Sander van der Meulen, Marcel Bus Opmaak Datum Juli 2011 Status Definitief Versienummer 1 Pagina 3 van 69
Pagina 4 van 69
Inhoud Samenvatting 7 1 Inleiding 9 1.1 Achtergrond 9 1.2 Beleid 9 1.3 Doel- en vraagstelling van het onderzoek 9 1.4 Leeswijzer 11 2 Onderzoek 13 2.1 Onderzoeksopzet 13 2.2 Verloop onderzoek 14 2.3 Organisatie 14 3 Economische analyse 15 3.1 Modal split analyse 15 3.1.1 Historische ontwikkeling: Modal split redelijk stabiel 15 3.1.2 Verwachte ontwikkeling: Modal split blijft vooralsnog stabiel 22 3.2 Aandeel LZV s 24 3.2.1 Aandeel LZV s in het binnenlands wegvervoer: stijgt in loop der jaren maar blijft relatief klein 25 3.2.2 Potentieel aandeel LZV s internationaal wegvervoer: in elk mogelijk scenario is een Modal split verandering beperkt 28 3.3 Conclusies economische analyse 30 4 Marktanalyse 33 4.1 Uitvraag terminals, rederijen en vervoerders 33 4.1.1 Terminals: Modal split goederenstromen op terminals lijkt ongewijzigd en 75% van de terminals ontvangt geen LZV 33 4.1.2 Rederijen: de keus van de modaliteit ligt bij de afnemer 35 4.1.3 Vervoerders: containerbedrijven zetten vooral LZV in van zeeterminal naar eindafnemer 35 4.2 De markt 36 4.2.1 Containermarkt 37 4.2.2 Afvalmarkt 41 4.3 Conclusies uitvraag terminals, rederijen en vervoerders en de marktanalyse 44 4.3.1 Modal split ontwikkeling bij terminals wijzigt niet 44 4.3.2 LZV s zijn goedkoper maar veel minder flexibel dan regulier wegvervoer 44 4.3.3 Overige algemene factoren die modal split bepalen 45 5 Conclusies en aanbevelingen 47 5.1 Conclusies 47 5.1.1 Conclusies uit de statistische en economische analyses 47 5.1.2 Conclusies marktonderzoek 48 5.2 Aanbevelingen 49 Bijlage A Enquête onder terminals 51 Bijlage B Enquête onder rederijen en vervoerders 55 Bijlage C Economische onderbouwing 57 Bijlage D Marktanalyse 67 Bijlage E Klankbordgroep 69 Pagina 5 van 69
Pagina 6 van 69
Samenvatting Aan de Tweede Kamer is door de Minister van Infrastructuur en Milieu de belofte gedaan ook in de derde proefperiode, de zogenaamde Ervaringsfase, de toelating van Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen (LZV s) te monitoren, met name de effecten op de verkeersveiligheid en de modal split. In 2008 is een monitoring opdracht uitgevoerd naar reverse modal shift effecten als gevolg van de inzet van LZV s (nulmeting). NEA heeft in opdracht van Rijkswaterstaat 1, Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) de éénmeting uitgevoerd. Dit onderzoek moet inzicht geven in eventuele verschuivingen van spoorvervoer en/of binnenvaart naar wegvervoer als gevolg van de komst van LZV s. Aan het onderzoek hebben 51 terminals, 7 rederijen en 30 container transportbedrijven meegewerkt. Daarnaast hebben 10 logistiek dienstverleners deelgenomen die reeds ervaring hebben met LZV s. Door middel van diepte interviews de ervaringen meegenomen in het onderzoek. Geconcludeerd kan worden op basis van de economische, terminal en marktanalyse dat als gevolg van de komst van LZV s er tot op heden geen sprake is van reverse modal shift effecten. De verwachting is dat deze effecten ook in de toekomst niet zullen optreden. Zowel rederijen als terminaloperators geven de voorkeur aan binnenvaart en spoorvervoer voor het vervoer tussen de zeeterminal en de inlandterminal. Het is niet alleen goedkoper, het is ook beter te beheersen. Immers het monitoren van meerdere containers op één schip is eenvoudiger dan vele individuele vrachtwagens. Hoewel het wegvervoer als gevolg van de introductie van de LZV goedkoper wordt biedt een combinatie van factoren onvoldoende flexibiliteit om de LZV op grote schaal in te zetten in het achterlandvervoer/voor- en natransport van en naar de terminal over de weg. Voor bulkgoederen is het doorgaans niet mogelijk onder het totaal gewicht te blijven van 60 ton. Op korte afstanden komt de extra investering voor een LZV onvoldoende tot zijn recht. De mogelijkheden om combinaties van 40ft en 20ft containers, of drie keer 20ft containers te maken zijn beperkt. Enerzijds vanwege de geringere beschikbaarheid van 20ft containers (circa 20% van de containers) en anderzijds door het hoge gewicht van 20ft containers omdat die vaak zwaar beladen zijn. Verder is voor de eindbestemming van de container een ontheffing nodig om daar met een LZV te komen, lang niet alle locaties beschikken over zo n ontheffing. Tot slot wordt de flexibiliteit van inzet van LZV s ook bepaald door afnemers. Bijvoorbeeld omdat ze de omvang van een afhandeling van een LZV niet aan kunnen. De complexe invloed die deze factoren hebben op de inzet van LZV s zorgt ervoor dat afgezien van vervoerders andere ketenpartijen hier niet of nauwelijks op sturen. Het aantal terminals dat door LZV s wordt aangedaan is gering en niet gegroeid sinds de nulmeting in 2008. Bij 75% van de terminals komen geen LZV s. De terminals die wel LZV s ontvangen zijn dezelfde terminals als die tijdens de nulmeting LZV s ontvingen. Bij deze terminals is de inzet van LZV s toegenomen, maar gaat het puur om vervanging van regulier wegvervoer. De terminaloperators hebben zelf het initiatief genomen om ook vervoersdiensten per LZV aan te bieden. Zij zien de LZV als een aanvullende modaliteit die een deel van het regulier wegvervoer kan vervangen. 1 Rijkswaterstaat is de uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu, die de hoofd (vaar) wegen en het hoofdwatersysteem van Nederland beheert. Pagina 7 van 69
Het belang van LZV s in het binnenlands goederenvervoer op basis van het aandeel in tonnen is relatief beperkt. In 2010 was het LZV-aandeel gestegen tot 0,6%. Het aandeel van LZV s in het binnenlands vervoer zal de komende jaren verder stijgen, maar blijft relatief gering. Ook indien in het internationaal vervoer de LZV wordt toegestaan is de verwachting dat het aandeel, weliswaar harder zal groeien, maar relatief gering blijft en niet of nauwelijks effect zal hebben op de modal split verhoudingen. In de wetenschap dat vanuit havens er een stimulerend beleid is om het aandeel van spoor en binnenvaart harder te laten stijgen dan het aandeel van wegvervoer is eerder een omgekeerd effect te verwachten. Op basis van dit onderzoek kan gesteld worden dat er geen aanleiding is tot wijziging van het beleid ten aanzien van LZV s. Pagina 8 van 69
1 Inleiding 1.1 Achtergrond Sinds 2001 rijden er in Nederland zogeheten LZV s: Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen. Het toelaten van voertuigcombinaties met een lengte van 25,25 meter op het Nederlandse wegennet was volkomen nieuw. Omdat niet op eerdere ervaringen kon worden voortgebouwd, ook niet uit het buitenland, is de toelating van LZV s in Nederland stapsgewijs gegaan. Weliswaar rijden er sinds jaar en dag LZV s in Zweden, maar het wegennet daar en de verkeersintensiteiten zijn onvergelijkbaar met de Nederlandse situatie. In elke fase waarin de toelating verder werd uitgebreid is zorgvuldig gekeken naar mogelijke ongewenste gevolgen. Een eerste proefperiode liep van 2001 tot en met 2003. Vervolgens is de toelating van LZV s stapsgewijs verder uitgebreid via een tweede proefperiode van 2004 tot en met 2006. Na een overgangsfase is vanaf 1 november 2007 de ervaringsfase voor LZV s ingegaan. Dit betekent dat voor het eerst op grote schaal met LZV s wordt gereden. Deze ervaringsfase was voorzien voor een periode van 3 tot 5 jaar. In de ervaringsfase geldt voor ondernemers geen maximum voor het in te zetten aantal voertuigcombinaties. In 2008 heeft ECORYS Nederland BV een monitoring opdracht uitgevoerd naar reverse modal shift effecten (nulmeting) als gevolg van de inzet van LZV s. Inmiddels is het aantal LZV-bedrijven en het aantal LZV s gegroeid en nadert de ervaringsfase haar laatste jaar. Om beter inzicht te krijgen in de reverse modal shift effecten is een nieuwe monitoring opdracht verstrekt die is uitgevoerd door NEA (éénmeting). 1.2 Beleid Met de inzet van LZV s kan een deel van de negatieve effecten (emissies, vervoersbewegingen, gebrek aan chauffeurs) van de verwachte groei van het goederenvervoer opgevangen worden. Het doel van de grootschaligere inzet van de LZV s is meerledig, namelijk: Transportefficiency Verminderen van emissies Verminderen van de verkeersdruk De voertuigcombinaties zijn vooral bedoeld voor grotere stromen van en naar industrieterreinen, havens en overslaggebieden. Verdere beleidsuitgangspunten zijn: dat er geen verslechtering op mag treden van de verkeersveiligheid; de toelating van LZV s niet mag leiden tot een reverse modal shift; en dat er geen aanpassingen aan de infrastructuur zullen plaatsvinden met uitzondering van de verzorgingsplaatsen. 1.3 Doel- en vraagstelling van het onderzoek Doel van het onderzoek is om na te gaan of verschuivingen in goederenstromen in 2011 ten opzichte van 2008, aanleiding geven om het beleid ten aanzien van LZV s te wijzigen. Het onderzoek moet voldoende onderbouwde gegevens opleveren op basis waarvan een beleidsbeslissing genomen kan worden. Pagina 9 van 69
De hoofdvragen van dit onderzoek zijn: Is er een reverse modal shift (verschuiving van spoorvervoer en/of binnenvaart naar wegvervoer) opgetreden die met zekerheid of naar alle waarschijnlijkheid veroorzaakt is door de komst van LZV s? (valideer de uitspraak op basis van data en argumentatie) Zijn er bepaalde ontwikkelingen die maken dat er in de toekomst een (verdere) reverse modal shift is te verwachten? Geven bovenstaande resultaten aanleiding tot het wijzigingen van het beleid ten aanzien van LZV s en zo ja, geef de mogelijke beleidsrichtingen aan, inclusief consequenties voor overheid en bedrijfsleven? Ook als er geen verschuivingen hebben plaatsgevonden die aan de komst van LZV s toe te schrijven zijn, graag duidelijk maken waarom dat dit niet gebeurd en of dit in de toekomst wel of niet zal gaan gebeuren. Deelvragen, die bij de beantwoording van deze hoofdvragen meegenomen moeten worden, zijn: Statistische en economische analyse Hoe heeft de modal split m.b.t. binnenlands en internationaal goederenvervoer over de weg, binnenvaart en spoor zich ontwikkeld tot 2009 (of recenter indien mogelijk) in Nederland, en welke factoren hebben hierin een rol gespeeld? Geaggregeerd niveau (tonnen, tonkm) Deelaspecten per modaliteit (verschijningsvorm, afstandsklasse en regio) Welke beargumenteerde verklaringen zijn er voor de resultaten van de analyse bij bullet 1? En hoe waarschijnlijk zijn deze verklaringen? Neem hierin ook mee in hoeverre de resultaten in 2011 verschillen van de resultaten uit het onderzoek in 2008? En welke verklaringen daarvoor zijn. Uitvraag bij de terminals Wat is de huidige verdeling in 2011 tussen spoorvervoer, binnenvaart en wegvervoer bij de terminals voor binnenlands en internationaal vervoer in Nederland? Wat zijn de verschillen en overeenkomsten met de resultaten van de nulmeting in 2008? Welke beargumenteerde verklaringen zijn er voor de resultaten van de analyse bij bij de bovenstaande twee vragen? En hoe waarschijnlijk zijn deze verklaringen? Aanvullend gelden de volgende deelvragen: Beschrijf de kenmerken van de geënquêteerde terminals wat betreft grootte, type terminal, soort klanten, type goederen/verschijningsvormen, ontsluiting, verdeling in- en uitgaande en overgeslagen goederen, etc. Ook moet aan bod komen hoe LZV s worden ingezet bij de verschillende terminals, klanten, goederen, etc.; Zijn er investeringen gedaan of staan ze gepland bij de terminals voor LZV s? Denk hierbij zowel aan fysieke zaken als aan aanpassingen binnen de logistieke organisatie van een terminal; Zijn er nog verschillen waarneembaar tussen de verschillende type terminals, of tussen de verschillende klanten, type goederen/verschijningsvormen, etcetera voor bovenstaande zaken? Gemeenschappelijke deelvragen economische analyse en uitvraag terminals Wat is de invloed van economische ontwikkelingen zoals hoge brandstofprijzen, de crisis of andere zaken op de resultaten van deze studie? Wat zijn de algemene ervaringen van ervaringsdeskundigen met betrekking tot modal split/ shift? En wat zijn hun verwachtingen voor de toekomst? Zowel in huidige situatie (verwachting binnen 5 jaar verdubbeling LZV s), als in het scenario dat grensoverschrijdend vervoer mogelijk is? Pagina 10 van 69
1.4 Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd: Hoofdstuk twee gaat in op de onderzoeksopzet en het verloop van het onderzoek. In het derde hoofdstuk is de economische analyse beschreven. Op basis van macro cijfers wordt hier inzicht geboden in de modal split ontwikkeling. In het vierde hoofdstuk wordt meer op micro niveau ingezoomd. Dit hoofdstuk beschrijft de inzet van LZV s in het containervervoer en de motivaties daarvoor. In het vijfde en laatste hoofdstuk staan de conclusies en aanbevelingen. Tot slot staat in bijlage A de enquete onder terminals, in bijlage B de vragen aan rederijen en vervoerders. Bijlage C geeft een extra onderbouwing bij de economische analyse. In bijlage D zijn achtergrond tabellen opgenomen bij de marktanalyse. De laatste bijlage, E, vermeldt de deelnemers aan de klankbordgroep. Pagina 11 van 69
Pagina 12 van 69
2 Onderzoek Het monitoringonderzoek richt zich op beantwoording van de onderzoeksvragen die in paragraaf 1.3 zijn geformuleerd. In dit hoofdstuk wordt in grote lijnen de methodiek geschetst die gehanteerd is ten behoeve van zowel de dataverzameling als de vertaling van de beschikbare gegevens naar de resultaten van het onderzoek. 2.1 Onderzoeksopzet De volgende fasen zijn in de onderzoeksaanpak te onderscheiden: Fase 1: afbakening en afstemming Fase 2: economische analyse Fase 3: marktconsultatie Fase 4: rapportage Fase 1: afbakening en afstemming In overleg tussen de opdrachtgever en opdrachtnemer en in overleg met de klankbordgroep is besloten een aantal aanpassingen te maken in de éénmeting ten opzichte van de nulmeting. Tevens is een aantal afspraken gemaakt voor het onderzoek. Uitbreiding economische analyse met internationale stromen Bepalen van het aandeel van de LZV s in de modal split De uitvraag naar terminals vindt plaats onder de deelnemers van het onderzoek aan de nulmeting. Eén van de deelnemers van de klankborgroep heeft de suggestie gedaan om de rederijen in het onderzoek te betrekken. Dit is gedaan door zeven rederijen telefonisch te interviewen. Er wordt een inventarisatie gehouden onder containerwegvervoerders om beter zicht te krijgen (en als controle op de terminal uitvraag) of LZV s wel of niet op terminals komen. Om meer zicht te krijgen op argumenten waarom LZV s wel of niet ingezet worden is besloten aan de hand van drie cases te illustreren welke besluiten op welke gronden genomen worden door wie en waarom. Fase 2: economische analyse De economische analyse uit de nulmeting is geactualiseerd op basis van CBS publicatiebestanden tot en met 2009. Op basis van beschikbare sectorkennis en de Korte Termijn Voorspelling van NEA is de economische ontwikkeling aangevuld met cijfers uit 2010 en 2011 en wordt een prognose gegeven tot 2012. Gegevens uit het monitoringonderzoek LZV s in de praktijk van oktober 2010 en geactualiseerde cijfers van de RDW zijn gebruikt om een inschatting te maken van het aandeel van LZV s in de totale modal split. Tot slot is in tegenstelling tot de nulmeting niet alleen een analyse gemaakt naar de ontwikkeling van het binnenlands goederenvervoer, maar ook naar de ontwikkeling van het internationale vervoer. Pagina 13 van 69
Fase 3: marktconsultatie De derde fase betreft de marktconsultatie. Via de volgende bronnen en technieken heeft informatieverzameling plaatsgevonden: Via de opdrachtgever is informatie ontvangen van de RDW over bedrijven die in het verleden een LZV-ontheffing hebben aangevraagd. Drie cases zijn uitgewerkt op basis van 10 interviews. De gesprekken zijn gevoerd met transportondernemers, inlandterminals, zeeterminal en rederijen. Via een enquête (zie bijlage A) zijn 50 terminals benaderd. Doel van deze enquête was inzicht te krijgen in de aspecten benoemd in de deelvragen (paragraaf 1.3) De functie van de enquête onder de rederijen was om zicht te krijgen op hun invloed op de inzet van LZV s. De functie van het benaderen van de container wegvervoerders was om vast te stellen hoe de verhouding is tussen het rijden naar terminals en naar ontvangers (klanten). Fase 4: rapportage De laatste fase is het schrijven van de eindrapportage geweest. In deze fase is de feedback van ondernemers, klankbordgroep en opdrachtgever verwerkt en heeft geresulteerd in het voorliggende rapport. 2.2 Verloop onderzoek Het onderzoek is verlopen via de vooraf gestelde doorlooptijden. Door het gebruik van een telefonische benadering in plaats van een schriftelijke benadering van bedrijven is de vooraf gestelde respons gerealiseerd. De toetsing van de conceptresultaten heeft plaatsgevonden met de klankbordgroep. Tevens heeft een toetsing plaatsgevonden bij een bredere groep. 2.3 Organisatie De opdrachtgever is Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) namens DGMo. De opdrachtnemer is NEA. De voortgang van het onderzoek is bewaakt doordat regelmatig afstemming heeft plaatsgevonden tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Er is een klankbordgroep ingesteld die kritisch heeft meegekeken met de resultaten en voortgang van het onderzoek. Voor de namenlijst zie bijlage E. Pagina 14 van 69
3 Economische analyse 3.1 Modal split analyse In deze paragraaf wordt op geaggregeerd niveau gekeken naar goederenvervoer door de drie belangrijkste landmodaliteiten. De modaliteiten wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer worden met elkaar vergeleken op basis van vervoerd gewicht en vervoersprestatie uitgedrukt in tonkilometers. Er is onvoldoende statistische informatie beschikbaar om ook de vergelijking op basis van volume te kunnen maken. De onderstaande figuren geven een indruk van de omvang van de drie modaliteiten: binnenvaart, spoor en weg in Nederland. De mate waarin deze modaliteiten met elkaar concurreren hangt sterk af van de herkomst en bestemming en de goederensoort van het product. Hierdoor is de keuze voor een modaliteit vaak beperkt. Om die reden moet de nodige voorzichtigheid worden betracht bij het trekken van conclusies op basis van eventuele verschuivingen in de modal split. In de beschrijving van onderstaande subparagrafen wordt onderscheid gemaakt tussen binnenlands en internationaal vervoer. 3.1.1 Historische ontwikkeling: Modal split redelijk stabiel Historische ontwikkeling per modaliteit - Modal split redelijk stabiel: gedurende alle jaren wordt namelijk steeds ongeveer driekwart via de weg, een vijfde via de vaart en een paar procent via het spoor vervoerd (zie figuur 3.1). 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% spoorvervoer wegvervoer binnenvaart 30% 20% 10% 0% 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Figuur 3.1 Modal split verdeling in ton kilometer. Bron: CBS publicatiebestanden Voor de figuren in deze paragraaf en bijbehorende bijlage C is gebruik gemaakt van de CBS publicatiebestanden wegvervoer, binnenvaart en spoorvervoer. De CBS publicatiebestanden zijn beschikbaar voor de tijdreeks 1994-2009 2. In sommige gevallen is de tijdreeks niet volledig beschikbaar. In de betreffende gevallen is dit expliciet vermeld. Voor het wegvervoer is zowel het eigen vervoer als het beroepsvervoer meegenomen en het betreft uitsluitend Nederlandse vervoerders. 2 De reeks van het spoorvervoer loopt van 1994-2007. Pagina 15 van 69
In de figuren 3-2 en 3-3 is het binnenlands vervoer weergegeven voor de periode 1994-2009. Binnen Nederland worden de meeste goederen vervoerd over de weg. In 1994 is het aandeel wegvervoer 80% en dertien jaar later 84% op basis van vervoerd gewicht. De aandeeltoename van het wegvervoer is ten koste gegaan van de binnenvaart. Het vervoerd gewicht door het wegvervoer is in de periode 1994-2009 met 37% gegroeid, terwijl in dezelfde periode de binnenvaart met 6% is afgenomen. Het spoorvervoer is in de periode 1994-2007 met 29% gegroeid maar heeft geen groot aandeel in de modal split (circa 1%). Het lage aandeel van het spoorvervoer komt doordat de combinatie van prijs en doorlooptijd op korte afstanden moeilijk kan concurreren met andere modaliteiten. Hierdoor is het Nederlandse spoorvervoer sterk internationaal gericht. De daling van het volume van de binnenvaart komt voornamelijk door een teruglopend droge bulk volume. In plaats daarvan is de binnenvaart steeds meer containers gaan vervoeren. 600 500 400 Miljoen ton 300 200 100 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar binnenvaart wegvervoer spoorvervoer Figuur 3.2 Vervoerd tonnage binnenland 1994-2009 in miljoen ton Bron: CBS publicatiebestanden Ook in de vervoersprestatie (figuur 3.3) heeft het wegvervoer het grootste aandeel. In 1994 is het aandeel wegvervoer (op basis van vervoersprestatie) 77% en dertien jaar later 73%. Voor de vervoersprestatie is het afgenomen aandeel van het wegvervoer ten gunste gekomen van de binnenvaart. Opvallend is dat de vervoersprestatie van de binnenvaart met 36% toeneemt en het wegvervoer met 21% in de periode 1994-2009. Dus ondanks de minder harde groei van het tonnage heeft de binnenvaart wel een hogere vervoersprestatie laten zien ten opzichte van het wegvervoer in de afgelopen jaren. Dit komt doordat de binnenvaart wel een groei heeft doorgemaakt in het vervoer van containers. Deze goederen zijn lichter dan de bulkgoederen. Hierdoor daalt weliswaar het tonnage, maar stijgt de vervoersprestatie. In tabel 3.1 is de ontwikkeling tussen 1994 en 2007 weergegeven. Pagina 16 van 69
groei percentage 1994-2007 mln ton Aandeel in 1994 Aandeel in 2007 groei percentage 1994-2007 mld tonkm Aandeel in 1994 Aandeel in 2007 binnenvaart 5.0% 19% 15% 47.7% 36% 24% wegvervoer 40.5% 80% 84% 18.2% 62% 73% 28.6% 1% 1% 40.4% 2% 3% totaal 33.5% 24.6% Tabel 3.1 De ontwikkeling van de omvang van het vervoer tussen 1994 en 2007 en het aandeel van het vervoer in 2007 40000 35000 30000 Miljoen tonkm 25000 20000 15000 10000 5000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar binnenvaart wegvervoer spoorvervoer Figuur 3.3 Vervoersprestatie tonkm binnenlands vervoer 1994-2009 in miljoen tonkilometers Bron: CBS publicatiebestanden Historische ontwikkeling per modaliteit en type product: aandeel binnenvaart in het vervoer van containers sterk gestegen Bovenstaande cijfers laten zien dat er op macro niveau geen sprake is van een modal split verschuiving. Het kan zijn dat veranderingen elkaar opheffen, vandaar dat op meer detail gekeken wordt naar de ontwikkeling op goederensoorten. In bijlage C staat per goederensoort het binnenlands vervoerd gewicht en de vervoersprestatie weergegeven. Er zijn vier goederensoorten onderscheiden: container, droge bulk, natte bulk en stukgoed 3. Voor het vervoer in LZV s zijn de 3 Bij de registratie van de goederensoorten is getracht alles zo goed mogelijk te registreren. Echter is in de loop der jaren niet alles met hetzelfde detailniveau opgeslagen. Hierdoor kan in de figuren een trend waarneembaar zijn die uitsluitend wordt veroorzaakt door de data. Wees voorzichtig met het trekken van conclusies uitsluitend op basis van deze figuren. Pagina 17 van 69
goederensoorten droge bulk en natte bulk eigenlijk niet geschikt, omdat het soortelijk gewicht van deze goederen maakt dat de maximale gewichtsgrens van 60 ton doorgaans niet toereikend is. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 binnenvaart wegvervoer spoorvervoer Figuur 3.4 Ontwikkeling modal split in tonkilometers voor containers Dan blijkt uit deze figuren (figuur 3.4 en bijlage C) dat in potentie de meeste concurrentie tussen modaliteiten plaatsvindt in het containervervoer. Het aandeel van spoor is 5% en 18% in 2007 op basis van respectievelijk ton en tonkm. Bovendien is het containervervoer de afgelopen decennia sterk toegenomen voor alle drie de modaliteiten. Voor de overige drie goederensoorten is het aandeel spoorvervoer nihil. In het vervoer van stukgoed is het wegvervoer dominant. Tot slot laat tabel 3.2 zien dat het aandeel in tonnen van het containervervoer relatief klein is ten opzichte van het totale vervoerde tonnage. Desalniettemin is het belang van het containervervoer groot en zal de komende jaren alleen maar toenemen. droge bulk natte bulk container Stukgoed Totaal Binnenvaart 49 22 14 17 102 Wegvervoer 159 21 36 349 565 Spoorvervoer 0 1 3 1 5 Totaal 208 44 53 367 672 Tabel 3.2 Vervoerd gewicht binnen Nederland per goederensoort in 2007 in miljoen ton Bron: CBS publicatiebestanden Pagina 18 van 69
Het vervoerd gewicht van natte bulk over de weg is met 50% toegenomen, de vervoersprestatie is met 30% gestegen. Het aandeel wegvervoer (natte bulk) ten opzichte van binnenvaart is ongeveer 50 / 50 (op basis van gewicht). Voor droge bulk ligt deze verhouding op ongeveer 25 / 75, maar op basis van tonkilometers is de verhouding wel ongeveer 1:1. Veruit de meeste stukgoederen worden binnen Nederland vervoerd over de weg. Dit beeld is de afgelopen 15 jaar niet veranderd. Een deel van het stukgoedvervoer is verschoven naar vervoer in containers. Historische ontwikkeling per modaliteit en afstandsklasse: Op de korte afstand (tot 50km) is het aandeel wegvervoer van 82% naar 92% gegroeid De modaliteiten zijn ook vergeleken op basis van vervoerde afstand. De resultaten staan in bijlage C, en in tabel 3-3 staat voor het meest recente jaar 4 een samenvatting. Op vervoer tot 50km concurreren binnenvaart en spoorvervoer nauwelijks met het wegvervoer. Het aandeel van de binnenvaart is het afgelopen decennium met enkele procenten gegroeid en is voor de afstandsklasse 50 tot 200 km ongeveer 25%. Het aandeel spoorvervoer over langere afstanden (meer dan 150km) is in de periode 1994-2006 licht gedaald met enkele procenten. tot 50km 51km -100km 101km -150km 151km -200km meer dan 200km binnenvaart 28 30 17 11 12 wegvervoer 325 83 49 33 52 spoorvervoer 1 1 1 0 3 Tabel 3.3 Vervoerd gewicht binnen Nederland per afstandsklasse in 2006 in miljoen ton Bron: CBS publicatiebestanden Historische ontwikkeling wegvervoer: meer trekker oplegger ten koste van vrachtauto In bovenstaande beschrijving is de ontwikkeling van het wegvervoer vergeleken met de binnenvaart en het spoorvervoer. Tevens is het van belang om naar de ontwikkelingen binnen het wegvervoer te kijken, zijn er bijvoorbeeld verschuivingen in de inzet van het type materieel waardoor de drempel tot het inzet van LZV s hoger of lager komt te liggen. In figuur 3-5 is de ontwikkeling per voertuigtype weergegeven. Het vervoer met de trekker met oplegger heeft de afgelopen 15 jaar een sterke groei doorgemaakt, terwijl het vervoer met de vrachtauto nauwelijks gegroeid is en de vrachtauto met oplegger is zelfs afgenomen. De stijging van de lichte bestelauto tussen 2002 en 2003 heeft te maken met een methodiekwijziging. 4 Voor het spoorvervoer is (in combinatie met afstandsgegevens) 2006 het meest recente jaar. Pagina 19 van 69
350 300 250 Miljoen ton 200 150 100 50 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar Vrachtauto Trekker met oplegger Vrachtauto met aanhangwagen Lichte bestelauto Figuur 3.5 Vervoerd gewicht per voertuigtype in miljoen ton (bestelauto vanaf 1997) Bron: CBS publicatiebestanden In bijlage C is een uitsplitsing gemaakt van het vervoerd gewicht naar voertuigtype per afstandsklasse. Hierin is te zien dat de trekker met oplegger in vergelijking met de vrachtauto in 1994 minder dan de helft vervoerde op een afstand tot 50km. In 2009 vervoerd de trekker met oplegger op deze afstand voor het eerst meer dan de vrachtauto. Aangezien het vervoer van de vrachtauto op deze afstand de afgelopen 15 jaar constant is gebleven geeft dit een beeld van de groei van de trekker met oplegger. De stijging van trekker met oplegger komt mede door de ontwikkeling van city-opleggers. Deze trekker-oplegger combinatie is soms nog wendbaarder dan een vrachtwagen waardoor ze juist op de korte afstand goed inzetbaar zijn. Daar komt nog bij dat het materieel hierdoor flexibeler inzetbaar is. Immers de trekker is ook inzetbaar voor andere opleggers. Op de langere afstanden was de trekker met oplegger al het voertuig dat het meest vervoerde. Op de lange afstand, meer dan 200km binnen Nederland, heeft de trekker met oplegger ook een sterke groei doorgemaakt. Juist op die langere trajecten wordt de LZV ingezet. In de figuren 3-6 en 3-7 staat voor het eigen vervoer en voor het beroepsvervoer de ontwikkeling van het vervoerd gewicht per voertuigtype 5. De vrachtauto is voor het eigenvervoer al 15 jaar het meest gebruikte vervoermiddel, voor het beroepsvervoer is dit de trekker met oplegger. Voor zowel het eigen vervoer als het beroepsvervoer is de vrachtauto met aanhangwagen sterk in populariteit teruggelopen (circa gehalveerd). 5 De meetmethodiek voor bestelauto is veranderd tussen 2003-2004. Hierdoor kan er geen uitspraak gedaan worden over de ontwikkeling van de tijdreeks 1994-2009. Pagina 20 van 69
Miljoen ton 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar Vrachtauto Trekker met oplegger Vrachtauto met aanhangw agen Lichte bestelauto Figuur 3.6 Vervoerd gewicht eigen vervoer in miljoen ton (bestelauto eigenvervoer vanaf 1997) Bron: CBS publicatiebestanden 250 200 Miljoen ton 150 100 50 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Jaar Vrachtauto Trekker met oplegger Vrachtauto met aanhangw agen Lichte bestelauto Figuur 3.7 Vervoerd gewicht beroepsvervoer in miljoen ton (bestelauto voor beroepsvervoer vanaf 2004) Bron: CBS publicatiebestanden Historische ontwikkeling internationaal vervoer: aandeel Nederlandse vervoerder in internationaal vervoer daalt Het overgrote deel van de Nederlandse vervoerders transporteert binnen Nederland. Het aandeel geladen in Nederland en gelost in het buitenland en geladen in buitenland en gelost in Nederland is nagenoeg gelijk aan elkaar. Het binnenlands goederenwegvervoer is met 41% gegroeid. Dit is hoofdzakelijk een gevolg van de economische groei. Het aandeel van Nederlandse vervoerders in het internationaal verkeer is iets afgenomen. Door internationale concurrentie is een belangrijk deel van het internationale goederenvervoer in handen van buitenlandse vervoerders. Een deel van dit vervoer verloopt nog wel in regie van Nederlandse vervoerders. In figuur 3-8 is het vervoerd gewicht naar richting te zien. Pagina 21 van 69
600 Binnenlands vervoer Miljoen ton 500 400 300 200 100 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jaar Figuur 3.8 Vervoerd gewicht wegvervoer naar richting in miljoen ton Bron: CBS publicatiebestanden 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Geladen in Nederland en gelost in buitenland Geladen in buitenland en gelost in Nederland 3.1.2 Verwachte ontwikkeling: Modal split blijft vooralsnog stabiel In deze subparagraaf staat de verwachte ontwikkeling van het goederenvervoer voor de periode 2008-2012. Deze subparagraaf is gebaseerd op de KTV van NEA 6. De waarden bij de jaren 2008 en 2009 komen niet overeen met de in paragraaf 3.1.1. genoemde tonnen en tonkilometers. Dit komt omdat er voor deze paragraaf een andere bron is gebruikt, namelijk de som van binnenlands vervoer en de internationale aan- en afvoer. Op basis van figuur 3.9 blijkt dat de modal split stabiel blijft. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2008 2009 2010 2011 2012 spoor binnenvaart weg Figuur 3.9 Verwachting van de modal split verdeling van het Nederlands vervoer tot en met 2012 In tabel 3.4 staat het vervoerd tonnage voor de periode 2008-2012 voor de drie modaliteiten. Wat opvalt is dat de economische crisis, die in het najaar van 2008 begon, nog geen negatieve groei laat zien in 2008. Dit komt omdat het eerste deel van 2008 de vervoersvraag nog zeer groot was, waardoor er in 2008 toch nog meer vervoerd is dan in 2007. 6 NEA Korte termijn voorspellingen goederenvervoer (KTV), komt elk kwartaal uit Pagina 22 van 69
In onderstaande tabel is het totaal van het binnenlands en internationale vervoer in relatie met Nederland weergegeven, inclusief de buitenlandse vervoerders. Jaar Weg Spoor Binnenvaart Totaal mln ton % groei mln ton % groei mln ton % groei mln ton % groei 2008 767 6,8% 45 22,9% 300 7,6% 1113 7,6% 2009 671-12,6% 38-17,1% 262-12,7% 971-12,8% 2010 692 3,1% 41 9,9% 274 4,5% 1007 3,7% 2011 705 2,0% 43 4,4% 280 2,0% 1028 2,1% 2012 720 2,1% 44 2,8% 284 1,5% 1048 2,0% Tabel 3.4 Vervoersvolume (mln ton) per modaliteit per jaar en procentuele groei Bron: NEA In cursief een raming, aangepast op basis van recente macro gegevens. Voor 2010, 2011 en 2012 (cursief en vet) een raming op basis van de economische ontwikkeling. Op basis van bovenstaande cijfers wordt geconcludeerd dat het dieptepunt voor de transportmarkten in 2009 lag en dat er in 2010 een krachtig herstel van de transportmarkten heeft plaatsgevonden. In 2011 en 2012 wordt weer een normaal groeipatroon waargenomen. Dergelijke groeicijfers werden in het verleden ook na een recessie waargenomen. Een verschil met vorige recessies is dat het neerwaartse effect deze crisis heftiger was en dat het herstel in het jaar na de crisis krachtiger was dan voorheen. In de cijfers van het vervoerd volume uit tabel 3.4 zijn voor het wegvervoer de bestelauto s in het binnenlandse vervoer meegenomen. Ook zijn in de internationale aan- en afvoer de buitenlandse vervoerders opgenomen. Voor de binnenvaart geldt dat alle vervoersbewegingen in relatie met Nederland zijn opgenomen (exclusief de doorvoer zonder overlading). Voor het spoorvervoer is er gecorrigeerd voor de ontbrekende gegevens van de private spoorwegmaatschappijen. Cabotage en derde landen vervoer is niet opgenomen in tabel 3.4. Wegvervoer: verwachting bescheiden groei Het goederenvervoer over de weg kende in 2010 met een stijging van 3,1% ten opzichte van 2009 een behoorlijke volumegroei. Ook het eerste kwartaal van 2011 kende een groei en de verwachting is dat deze groei ook de komende kwartalen zal gaan doorzetten. Wel zijn er grote verschillen per productgroep waar te nemen. De verwachtingen voor zowel de korte als lange termijn staan momenteel op losse schroeven omdat het nog erg onduidelijk is hoe de economie zich zal ontwikkelingen als gevolg van de stijging van de energieprijzen door de opstanden in Noord-Afrika en het Midden-Oosten en de terugslag van de Japanse economie als gevolg van het natuurgeweld aldaar. Ondanks de volumegroei zijn de tarieven nog altijd laag, maar een verbetering lijkt aanstaande. Er zijn steeds meer signalen dat transportondernemers door de afnemende overcapaciteit in de markt met verladers gaan onderhandelen over tariefstijgingen. De mogelijkheden voor het binnenlandse vervoer zijn hier vooralsnog beter dan voor het internationale vervoer. Pagina 23 van 69
Figuur 3-10 laat zien dat in de kwartalen van 2011 en 2012 een bescheiden groei wordt verwacht ten opzichte van dezelfde kwartalen van 2010. Er mag dan sprake zijn van groei, de volumes liggen nog altijd lager dan vóór de crisis. 250 200 Mln ton 150 100 Afvoer Aanvoer Binnenlands 50 0 2009,1 2009,2 2009,3 2009,4 2010,1 2010,2 2010,3 2010,4 2011,1 2011,2 2011,3 2011,4 2012,1 2012,2 2012,3 2012,4 kwartaal Figuur 3.10 Ontwikkeling van het vervoersvolume (mln ton per kwartaal) in het wegvervoer, voor binnenland, aanen afvoer Bron: NEA, KTV, 2011 Het totale binnenlandse wegvervoer is in 2010 met 2,3% gegroeid ten opzichte van 2009. Voor 2011 wordt een groei van 1,6% verwacht. De groei komt vooral uit de chemische sector, de metaalsector en uit eindproducten & containers. Het vervoer van bouwmaterialen zal ook in 2011 krimpen. De aanvoervolumes zijn in 2010 met ongeveer 0,7% toegenomen. In 2011 zal de groei neerkomen op 2,5%. Naar verwachting zullen in 2011 alle sectoren in meer of mindere mate volumegroei kennen. De totale afvoer over heel 2010 stijgt met 9,3% ten opzichte van 2009 en in 2011 zal de afvoer toenemen met 4,1%. De groei komt uit dezelfde sectoren als bij het binnenlands vervoer. 3.2 Aandeel LZV s De vorige paragraven gingen in op macro ontwikkelingen. In deze paragraaf wordt op meer detail gekeken naar het aandeel dat LZV s innemen in het nationale wegvervoer en hoe dit aandeel zich in de loop van de tijd ontwikkelt. De omvang en de groei geven een indruk van de impact van LZV s op de afwikkeling van goederenstromen. Door het aandeel van de LZV af te zetten tegen het totale wegvervoer en in het bijzonder uit te drukken als aandeel van het containervervoer over alle modaliteiten krijgen we een indruk van het belang van LZV s. Deze cijfers kunnen echter niet aangeven of er sprake is van een modal shift. Dat moet blijken uit de marktanalyse. Ook proberen we een uitspraak te doen over het toekomstig aantal LZV s met de daarbij behorende vervoersprestatie. Vervolgens proberen we voor het internationale vervoer in relatie met Nederland een inschatting te maken van het aandeel van LZV s onder de veronderstelling dat deze in de buurlanden of in geheel Europa worden toegestaan. Het toestaan van LZV s in het internationale vervoer vergt een aanpassing van de Europese Richtlijn gericht op de maten en gewichten van vrachtvoertuigen. Pagina 24 van 69
3.2.1 Aandeel LZV s in het binnenlands wegvervoer: stijgt in loop der jaren maar blijft relatief klein In Nederland zijn LZV s sinds 2001 actief. Langzamerhand is het aantal gegroeid. Dit groeiproces is beschreven in het rapport Langere en Zwaardere Vrachtvoertuigen in de praktijk. Een van de bepalende factoren is het maximum toegelaten voertuiggewicht, sinds 2008 is dit definitief gesteld op 60 ton. Sinds die tijd wordt een versnelling in de groei van het aantal LZV s waargenomen. Kanttekening hierbij is dat niet alle segmenten in het wegvervoer een voertuiggewicht van 60 ton nodig hebben. Met name het afvalvervoer en containervervoer hebben het meeste baat bij de 60 ton limiet. In de onderstaande tabel is het aantal vervoersbedrijven dat met LZV s vervoert en het aantal LZV s actief op het Nederlandse wegennet weergegeven. Deze inschatting is op basis van de enquête die is uitgevoerd voor het onderzoek LZV in de praktijk. Tevens is het Arcadis onderzoek als ijkpunt gebruikt voor het jaar 2006. 600 500 400 300 bedrijven aantal LZV 200 100 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Figuur 3.11 Aantal bedrijven met LZV s en aantallen LZV s actief vanaf 2001 t/m 2011(gemiddeld jaar, en voor 2011 de stand per 30-4-2011) Bron NEA, rapport LZV s in de praktijk, 2010 Wat uit bovenstaande figuur gehaald kan worden is dat het aantal LZV s vooral vanaf 2008 sneller groeit dan de jaren daarvoor. Ook groeit het aantal LZV s sneller dan de bedrijven die met LZV s werken. Dit betekent dat het gemiddelde aantal LZV s per bedrijf stijgt. De verspreiding van het aantal LZV s is geringer, dus per saldo zijn dezelfde bedrijven meer gebruik gaan maken van LZV s. Op basis van de gemiddelde ritafstand en de gemiddelde belading per deelsegment die afgeleid is uit LZV in de praktijk en het aantal dagen inzet per jaar is het vervoerde tonnage en tonkilometers per segment afgeleid voor 2010. Pagina 25 van 69
aantallen LZV ton tkm Retail 158 1,261,987 656,233,113 Containers 80 962,265 500,377,748 Sierteelt 58 451,160 234,603,338 Overig 39 315,497 164,058,278 Volume 29 115,682 60,154,702 Afval/bulk 20 69,015 35,887,748 Verpakkingen 13 31,550 16,405,828 Totaal 397 3,207,155 1,667,720,755 Tabel 3.5 Aantal LZV per deelsegment en het tonnage en tonkilometers voor 2010 Bron: NEA De totalen van deze tabel zijn gebruikt om het aantal ton per LZV en het aantal tonkilometers per LZV te bepalen. Deze zijn weer gebruikt om (o.b.v. de aantallen LZV s per jaar) de tonnen en tonkilometers per jaar in de tabel 3.6 te berekenen. aantal LZV ton (1000) tonkm (mln) 2001 6 47 24 2002 10 78 40 2003 12 93 49 2004 42 343 178 2005 89 716 372 2006 106 856 445 2007 141 1,138 592 2008 208 1,683 875 2009 315 2,545 1,323 2010 397 3,207 1,668 2011 513 4,144 2,155 Tabel 3.6 Aantal LZV, tonnage en tonkilometers van 2001 tot en met 2011 Bron: NEA In tabel 3.7 is het tonnage vervoer met LZV vergeleken met een aantal grootheden uit het binnenlands wegvervoer voor de jaren 2001 tot en met 2011. Ten eerste is het tonnage van het totale binnenlandse wegvervoer genomen. Vervolgens het tonnage dat met trekker en oplegger wordt vervoerd, de categorie waartoe de LZV behoort. En als laatste het tonnage in trekker met oplegger over afstanden langer dan 150 kilometer omdat de LZV op grotere afstanden wordt ingezet. Opgemerkt dient te worden dat voor de jaren 2008 tot en met 2011 het binnenlands vervoer op de NEA Korte Termijn Voorspelling is gebaseerd. Pagina 26 van 69
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 LZV vervoer tonnage (1000 ton) Totaal binnenlands wegvervoer (mln ton) Waarvan Trekker met oplegger (mln ton) Waarvan Trekker met oplegger >150 KM (mln ton) %LZV/Wegvervoer %LZV/Trekker met oplegger %LZV/Trekker met oplegger >150 KM 47 78 93 343 716 856 1138 1683 2545 3207 4144 470.5 447.4 517.3 529.4 536.7 542.4 566 570.9 494.5 505.8 513.7 226.3 216.9 211.4 240.1 252.6 259.9 277.1 277.2 289.6 296.2 300.9 47.3 50.1 55.7 62.5 61.5 63.2 59.4 65 62.2 63.6 64.6 0.01% 0.02% 0.02% 0.06% 0.13% 0.16% 0.20% 0.29% 0.51% 0.63% 0.81% 0.02% 0.04% 0.04% 0.14% 0.28% 0.33% 0.41% 0.61% 0.88% 1.08% 1.38% 0.10% 0.16% 0.17% 0.55% 1.16% 1.35% 1.92% 2.59% 4.09% 5.04% 6.41% Tabel 3.7 LZV tonnage vergeleken met een aantal totaal wegvervoer, wegvervoer met trekker/oplegger en trekker/ oplegger>15o kilometer voor 2001 t/m 2011 (2008 t/m 2011 zijn afgeleid uit de NEA-KTV) Bron: NEA 2011 De conclusie is dat het LZV tonnage voor alle 3 de graadmeters een stijgend beeld te zien geeft. In 2010 is het aandeel van LZV s in het binnenlands vervoer gestegen tot 0,63%. In het binnenlands vervoer dat uitgevoerd wordt met trekker/oplegger is het aandeel gestegen tot 1,08% in 2010. In het segment trekker/oplegger over afstanden meer dan 150 kilometer is het aandeel gestegen in 2010 tot 5,04%. In 2011 stijgen deze aandelen verder. Op basis van het feit dat de transportbedrijven per saldo meer LZV s zijn gaan inzetten kan worden geconcludeerd dat een LZV een conventionele vrachtwagen vervangt. Ook in de crisisperiode waarin het totale transport volume daalde bleef het aantal LZV s toenemen. Bedrijven gaven in het onderzoek LZV in de praktijk aan dat dit een mogelijkheid was om het rendement op peil te houden. Nu het wegvervoer weer groeit blijft ook het aantal LZV s meegroeien. In meer detail kunnen we nu ook een indruk krijgen van het aandeel van LZV s in het totale containervervoer in Nederland. Op basis van een extrapolatie van de CBS cijfers zal er in 2010 naar schatting 50 miljoen ton aan goederen in containers zijn vervoerd. Daarvan is 0,9 miljoen ton (zie tabel 3.5) vervoerd door LZV s. Dit betreft dus een aandeel van circa 1,8%. Verder weten we ook dat het LZV containervervoer met enkele vrachtauto s is gegroeid (zie LZV in de praktijk). Uit de cijfers kan echter niet afgeleid worden of die groei voortkomt uit een modal shift. Dit moet blijken uit de marktanalyse. In de LZV in de praktijk is gevraagd naar wat bedrijven over 5 jaar verwachten ten aanzien van het ingezette aantal LZV s. Om dit aan de bedrijven te vragen die momenteel LZV s inzetten blijkt een goede graadmeter te zijn. Immers, uit figuur 3.6 blijkt dat het gemiddelde aantal LZV s per bedrijf stijgt. Er is aangegeven dat het aantal LZV s zal verdubbelen binnen 5 jaar. Indien we uitgaan van een Pagina 27 van 69
verdubbeling van het aantal LZV s dan komen we in de buurt van 1000 LZV s in het binnenlandsvervoer in 2014/2015. Gebruikmakend van dezelfde kengetallen als in bovenstaande analyse, en een groei van ongeveer 2% per jaar van het wegvervoer, zal het aandeel van LZV s in 2016 verder stijgen tot 1,2% in het totale binnenlandse wegvervoer (in 2011 was dit 0,81%). 3.2.2 Potentieel aandeel LZV s internationaal wegvervoer: in elk mogelijk scenario is een Modal split verandering beperkt Momenteel is de maximale lengte van vrachtwagens in de Europese Unie beperkt tot 16,5 meter voor gelede voertuigen en 18,75 meter voor de dissel combinaties, dit is vastgelegd in de EG-richtlijn 96/53/EG van 25 juli 1996. De richtlijn voorziet niet in een beperking van het absolute gewicht, maar geeft bepaalde grenzen aan die het vrije verkeer van goederen voertuigen garanderen binnen de EU. Het toegestane maximumgewicht voor het algemene EU-verkeer is 40 ton uitgevoerd op een 5 assig voertuig niet meer dan 4m hoog. Echter, sommige landen wijken af van deze normen, bijvoorbeeld in België is het toegestane maximumgewicht voor algemene vracht op een 5 assig voertuig 44 ton en in het Verenigd Koninkrijk is er geen hoogte limiet, daar zijn vrachtwagens tot ongeveer 4,9 m hoog in omloop. De richtlijn laat ook toe dat binnen lidstaten, voor het nationaal vervoer, voertuigen of voertuigcombinaties mogen afwijken van de opgegeven standaard lengtes mits deze geen significante invloed hebben op de internationale concurrentie in de vervoerssector. Dit is een van de oorzaken dat langere voertuigcombinaties worden samengesteld uit de bestaande voertuigen, dit is bekend geworden als het modulaire concept of het Europees Modulair Systeem (EMS). De Commissie heeft erop gewezen dat de economische gevolgen van langere en/of zwaardere voertuigen, als ook de technische implicaties voor de wegeninfrastructuur, de veiligheid en het milieu verder onderzocht moeten worden. Eerdere studies (De Ceuster et al., 2008; Christidis en Leduc, 2009) die voor de Commissie zijn uitgevoerd hebben geleid tot een beter begrip. De conclusies waren positief met betrekking tot de introductie van LZV s in het grensoverschrijdende vervoer in de EU. Echter in deze studies blijven een aantal bezwaren onderbelicht, bijvoorbeeld: Slechts een klein aantal van het brede scala van mogelijke beleidsopties werd onderzocht; De technische details van veiligheidsrisico s of schade aan de infrastructuur werden niet volledig beoordeeld; De economische analyse werd uitgevoerd op een geaggregeerd Europees niveau en dekken niet volledig de effecten op de verschillende afzonderlijke markten voor goederenvervoer of geografische regio s; De gevolgen voor de ruimtelijke ordening zijn nog niet volledig onderzocht, de introductie van LZV s zou kunnen leiden tot verandering van productielocaties in Europa. Dit en gecombineerd met de diverse resultaten van andere studies leidde ertoe dat de Commissie van mening is dat verder onderzoek moet worden uitgevoerd. Momenteel wordt er een studie voor DGMOVE uitgevoerd naar bovengenoemde aspecten. Als de Europese Commissie de grensoverschrijdende inzet van LZV s gaat toelaten door aanpassing van de richtlijn, is er nog wel vraag welk voertuiggewicht wordt Pagina 28 van 69
toegestaan. Een gewicht van zestig ton lijkt onhaalbaar gezien de huidige toegelaten tonnages in de verschillende landen en het ingezette beleid van de EC. De verwachting is dat dit veeleer op 44 à 45 ton zal uitkomen. Gezien het bovenstaande zijn er een aantal toekomstscenario s voor het grensoverschrijdende LZV vervoer voor Nederland te definiëren: 1. Nederland sluit een bilateraal akkoord met de buurlanden over de inzet van LZV s met een voertuiggewicht van 44 ton in het container/intermodale vervoer en 40 ton in het overige vervoer. 2. De EC richtlijn wordt aangepast en LZV-vervoer is binnen de EU toegestaan en het maximum voertuiggewicht is 44 ton zowel voor container/intermodaal als het overige vervoer. 3. De EC richtlijn wordt aangepast conform punt 2 en Nederland sluit met de buurlanden een multilateraal akkoord waarbij LZV s in de 3 landen een voertuiggewicht mogen hebben van 60 ton in het container/intermodale vervoer. Deze scenario s worden gecombineerd met de resultaten uit het LZV s in de praktijk -onderzoek om de gevolgen voor de ontwikkeling in het internationale vervoer voor Nederland te schetsen. Hieronder zijn de 3 scenario s uitgewerkt. Scenario 1 bilateraal akkoord met de buurlanden 40 ton generiek en 44 ton container/intermodale vervoer Uit de enquête uitgevoerd in LZV s in de praktijk blijkt dat met deze voertuiggewichten ongeveer 25% van de bedrijven die nu LZV s inzetten uit de voeten kunnen (het gaat dan om sierteelt en retail). Van de bedrijven die nu nog geen LZV s inpassen geeft 42% aan dat zij mogelijkheden zien voor LZV vervoer. Met betrekking tot het bilaterale vervoer geldt dat Nederland bijna 80% van het internationale wegvervoer uitvoert in relatie met de buurlanden België en Duitsland. Vooral de transportbedrijven die meer voertuigen hebben, kunnen een LZV inzetten en er is geen enkel bedrijf dat uitsluitend met LZV s rondrijdt. Daarom is als grens de bedrijven met 5 of meer voertuigen genomen. De verwachting is dat het aantal Nederlandse LZV s binnen dit scenario in de toekomst maximaal 1310 is (42% van 10.000 bedrijven x 39% bedrijven met 5 of meer voertuigen in het internationaal transport die één LZV gaan inzetten x 80% op bilateraal België en Duitsland=42%x39%x80%x10.000 7 ). Nederlandse vervoerders hebben 70% marktaandeel in het internationale vervoer, dus als Duitse en Belgische vervoerders ook LZV s inpassen dan komen we op ongeveer 1872. Scenario 2 EC richtlijn wordt aangepast en in de EU wordt 44 ton toegestaan Mocht het tot een aanpassing van de richtlijn komen dan is onze verwachting dat 44 ton het maximale voertuiggewicht zal zijn zowel voor intermodaal als andere lading. De verhoging van 40 naar 44 ton zal wel een stimulerende werking hebben, echter dit zal niet allemaal LZV-vervoer zijn. Gezien de grotere afstanden zal het intermodale vervoer voor LZV s geen optie zijn. Voor landen verder dan België en Duitsland blijft het spoorvervoer in veel gevallen aantrekkelijker dan LZV vervoer. De verwachting is dat het aantal LZV s in dit scenario nu 2340 is (zelfde als voor Scenario 1 echter nu alle landen, dus niet 80% maar 100% = 42%x39%x100%x10.000). 7 De berekeningswijze is dat 42% er denkt om een LZV aan te schaffen, echter dit zullen alleen bedrijven met meer dan 5 voertuigen zijn, dit is 39% van het aantal bedrijven. Er zijn 10000 transportbedrijven die itnernationaal opereren, Daarvan is 80% in het bilaterale vervoer op Belgie en Nederland Pagina 29 van 69