Verkeerskundige analyse met het Haaglandenmodel

Een ber en Haaglanden Katwijk Gemeente Katwijk Rijnsburg Gemeente Oegstgeest Leiden Gemeente Leiden Leiderdorp Wassenaar A44 Gemeente Leiderdorp Gemeente Wassenaar N44 Gemeente Voorschoten Voorschoten Gemeente Zoeterwoude N11 N440 Scheveningen Int. zone/world Forum Gemeente s-gravenhage Binckhorst Den Haag N14 Voorburg Leidschendam Gemeente Leidschendam-Voorburg Prins Clausplein A4 Gemeente Rijnwoude MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte 2020 2040 Gemeente Zoetermeer Verkeerskundige analyse met het Haaglandenmodel Zoetermeer Rijswijk Nootdorp Gemeente Rijswijk A12 Gemee Wateringen eente Westland N222 N211 Delft A13 Gemeente Pijnacker-Nootdorp N473 N470 Pijnacker N209 N471 Gemeente Lansingerland Bleiswijk Berkel Gemeente Zuidplas De Lier N223 Gemeente Delft en Rodenrijs Bergschenhoek A4 Gemeente Midden-Delfland A13/16 eente ssluis Gemeente Vlaardingen Vlaardingen Gemeente Schiedam Schiedam Gemeente Rotterdam A20 A16 Capelle aan den IJssel Gemeente Capelle aan den IJssel Maassluis Rotterdam A4 Passage en Poorten & Inprikkers MIRT MIRT Infras MIRT Infra

MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en ruimte 2020 2040 Verkeerskundige analyse met het Haaglandenmodel A4 Passage en Poorten & Inprikkers Mei 2012 1

2

I N H O U D S O P G A V E 1. INLEIDING... 4 2. ALGEMENE UITGANGSPUNTEN... 5 2.1 Gehanteerd verkeers- en vervoersmodel... 5 2.2 Aanpassingen aan het model... 5 2.3 Nabewerkingen t.b.v. milieuberekeningen... 5 3. SPECIFIEKE UITGANGSPUNTEN... 6 3.1 Ruimtelijk scenario in het Stadsgewest Haaglanden... 6 3.2 Het project A4 Passage en Poorten & Inprikkers... 6 4. VERKEERSPROGNOSES... 9 4.1 Verkeersgegevens referentie 2030... 9 4.2 Verkeersgegevens alternatieven 1 en 2... 11 4.3 Extra verdieping modelresultaten kruisende wegen van de inprikkers... 18 4.4 Conclusies... 22 4.5 Verkeerskundige effecten gefaseerde aanpak Prinses Beatrixlaan... 23 5. VERKEERSGEGEVENS VARIANTEN... 24 5.1 Variant Noordwestelijke Hoofdroute op alternatief 1... 24 5.2 Variant Erasmusweg-Schenkverbinding op alternatief 2... 25 Bijlage 1: Beschrijving Haaglandenmodel... 27 Bijlage 2: Sociaal-economische inhoud planjaar 2030... 34 Bijlage 3: Verkeersgegevens tbv plan-mer (etmaalintensiteiten in motorvoertuigen per weekdag 2030, afgerond op 100-tallen)... 35 Bijlage 4: Overzicht autonetwerken van alternatieven en varianten... 36 3

1. INLEIDING Het ministerie van Infrastructuur en Milieu onderzoekt samen met de regionale partners de mogelijkheden om de bereikbaarheid van het Stadsgewest Haaglanden in de toekomst te waarborgen. In de MIRT Verkenning Haaglanden zijn in de afgelopen jaren diverse oplossingsrichtingen bekeken. Om uitspraken te kunnen doen over de verkeerskundige en milieueffecten op wegen in het stedelijk gebied van de agglomeratie Den Haag is naast het NRM West 2011 ook gebruik gemaakt van het Haaglanden verkeers- en vervoersmodel. Het Haaglandenmodel is een avondspitsmodel; voor de vergelijkbaarheid met het NRM zijn de uitkomsten vertaald in etmaalgegevens. De uitgangspunten voor het Haaglandenmodel en de situatie in 2030 zijn beschreven in de hoofdstukken 2 en 3. In de rapportage van de berekeningen met het Haaglandenmodel wordt vooral ingegaan op de effecten op het onderliggend wegennet. Hiervoor is een referentiesituatie 2030 doorgerekend (paragraaf 4.1). Het Haaglandenmodel 2030 is gebaseerd op het Welvaart en Leefomgeving (WLO)-scenario Strong Europe (SE). Daarmee valt de uitkomst in principe binnen de bandbreedte van de scenario s GE en RC die in het NRM worden gebruikt. De eerste vergelijking is het gebruik op de diverse stedelijke wegen. Ten tweede is gekeken naar de reistijden op de inprikkers. Verkorting van deze reistijden levert verkorting van deurtot-deurreistijden op (paragraaf 4.2). Tenslotte is voor sommige inprikkers nog verder ingezoomd om eventuele negatieve effecten op wegen in omgeving in kaart te kunnen brengen (paragraaf 4.3). Na de conclusies in paragraaf 4.4 is een aparte paragraaf opgenomen met de resultaten van de onderzoeken naar de gefaseerde aanpak van de Prinses Beatrixlaan naar aanleiding van de voorkeursbeslissing van 7 december 2011. In deze rapportage zijn de verkeerscijfers weergegeven in aantal motorvoeruigen per gemiddeld avondspitsuur in twee richtingen en afgerond op honderdtallen, tenzij anders aangegeven. Op basis van de berekende verkeerscijfers op stedelijke wegen is informatie geleverd ten behoeve van het plan-mer. Daarbij is de verdeling van Haaglanden gehanteerd zoals weergegeven in onderstaande figuur. Figuur 1.1 Afbakening gebied waar gegevens uit het Haaglandenmodel gehaald worden Tenslotte is voor beide alternatieven nog een variant met aanvullende maatregelen doorgerekend. De resultaten hiervan zijn in hoofdstuk 5 terug te vinden. 4

2. ALGEMENE UITGANGSPUNTEN Dit hoofdstuk behandelt de algemene uitgangspunten, die bij het uitvoeren van de berekeningen zijn gehanteerd. Aan de orde komen achtereenvolgens: een beschrijving van het gehanteerde verkeers- en vervoersmodel, afstemming van onderdelen van het Haaglandenmodel op het NRM West 2011 van RWS Zuid-Holland en het vertalen van de berekeningsresultaten ten behoeve van het maken van milieuberekeningen. 2.1 Gehanteerd verkeers- en vervoersmodel Het Haaglandenmodel is een multimodaal verkeers- en vervoersmodel, dat door het Stadsgewest Haaglanden en de Dienst Stedelijke Ontwikkeling van de Gemeente Den Haag veelvuldig wordt ingezet voor het uitvoeren van prognoseberekeningen ten aanzien van grotere infrastructurele projecten en ruimtelijke planning. Het model kent de modaliteiten personenauto, vrachtauto, fiets en openbaar vervoer en berekent de verkeersstromen voor het gemiddeld uur in de avondspits op een werkdag. Het model is opgebouwd en gevalideerd voor het jaar 2003 en maakt het mogelijk berekeningen uit te voeren voor de planjaren 2010, 2011, 2015, 2020 en 2030. In bijlage 1 bij deze rapportage is een uitgebreide beschrijving van het Haaglandenmodel opgenomen. 2.2 Aanpassingen aan het model In tegenstelling tot het NRM West 2011 model werkt het Haaglandenmodel niet met twee sociaaleconomische scenario s (bandbreedtes) maar met een vulling, die gebaseerd is op een realistische prognose van demografische ontwikkelingen, waarbij rekening wordt gehouden met plannen waarover politieke besluitvorming heeft plaatsgevonden. Het Haaglandenmodel kende bovendien (nog) geen planhorizon na 2020. Daarom is in de eerste verkenningenstudie een set sociaaleconomische gegevens ontwikkeld voor het planjaar 2030, die is gebaseerd op het WLO SE scenario, omdat dit scenario voor 2020 vergelijkbaar is met de vulling van het Haaglandenmodel. Een overzicht van de gehanteerde sociaaleconomische gegevens voor 2030 is (geaggregeerd) opgenomen in bijlage 2. Het (auto)netwerk 2020 van het model is in overeenstemming gebracht met het netwerk van het NRM West 2011. Er worden geen netwerkaanpassingen tussen 2020 en 2030 verondersteld. Het Haaglandenmodel 2020 is op deze overeenstemming gecontroleerd en waar nodig aangepast, zie bijlage 1. 2.3 Nabewerkingen t.b.v. milieuberekeningen Het Haaglandenmodel berekent de verkeersstromen voor het gemiddeld uur in de avondspits op een werkdag. Berekeningen ten aanzien van luchtkwaliteit en geluidhinder vinden plaats voor een etmaaltotaal voor een gemiddelde weekdag. Berekeningsresultaten uit het Haaglandenmodel worden daarom voor dit doel opgehoogd met factoren, die zijn ontleend aan een groot aantal tellingen uitgevoerd op het stedelijk wegennet in het Stadsgewest Haaglanden. Deze ophoogfactoren zijn 11,5 voor de ophoging naar werkdag en 0,9 (personenauto) en 0,84 (vrachtauto) voor de transformatie van werkdag naar weekdag. De verkeersgegevens die voor het plan-mer zijn uitgeleverd zijn te vinden in bijlage 3: Verkeersgegevens tbv plan-mer (etmaalintensiteiten in motorvoertuigen per weekdag 2030). 5

3. SPECIFIEKE UITGANGSPUNTEN In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op elementen uit het ruimtelijk scenario, die van belang zijn voor het Stadsgewest en de elementen uit het project A4 Passage en Poorten & Inprikkers. 3.1 Ruimtelijk scenario in het Stadsgewest Haaglanden Uitgangspunt is het zogenaamde WLO SE scenario voor 2030. Gegevens op Coördinatiecommissie Regionaal Onderzoeksprogramma (CoRoP) gebiedsniveau zijn opgenomen in bijlage 2. De groei van het aantal arbeidsplaatsen tussen 2020 en 2030 bedraagt netto 5.500 arbeidsplaatsen, die worden gerealiseerd in de Internationale Zone (1.500) en de Binckhorst (5.500). Verspreid over Den Haag verdwijnen er 500 arbeidsplaatsen. TIC Delft groeit naar 8.000 arbeidsplaatsen. De groei is verspreid over de provincie Zuid-Holland gecompenseerd. Meer informatie over de referentiesituatie is te vinden in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers, 5 juli 2010. 3.2 Het project A4 Passage en Poorten & Inprikkers Het project A4 Passage en Poorten & Inprikkers beoogt de bereikbaarheid van het Stadsgewest Haaglanden in de toekomst te waarborgen door middel van een uitbreiding van de capaciteit van het hoofdwegennet (HWN) en aanvullende (doorstroming bevorderende) maatregelen op het onderliggend wegennet (OWN). In deze studie worden daarvoor 2 alternatieven onderzocht, die beide voorzien in een uitbreiding van de capaciteit van de A4 Passage. De uitbreiding heeft tot doel om een scheiding tot stand te brengen tussen doorgaand en regionaal verkeer. In de alternatieven zijn maatregelen ter versterking van de inprikkers opgenomen. Bij alternatief 1 op de N211 en de N14 en bij alternatief 2 daarnaast ook nog op de Prinses Beatrixlaan. Op basis van deze alternatieven is nog een aantal varianten gedefinieerd en doorgerekend. In het schema op de volgende pagina is de inhoud van de twee alternatieven vastgelegd. 6

A4 Passage en Poorten & Inprikkers alternatieven Corridor A4 Passage N211 Prinses Beatrixlaan N14 Overig Alternatief 1: verkeer buitenom, kustzijde ontsluiten via buitenste inprikkers 2x2 120 km/u weg toevoegen op A4 tussen N211/Prinses Beatrixlaan en Pr. Clausplein/N14 Extra rijstrook op de A4 tussen aansluiting Beatrixlaan en de aansluiting Den Hoorn Toe- en afrit van de aansluiting N211 / A4, van en naar Delft- Zuid 2 rijstroken en ontvlechten conflicterende stromen op kruisingen bovenaan aansluiting; ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op N211 bij de aansluiting van de Laan van Wateringse Veld; N211 tussen de Laan van Wateringse Veld en N222 2x3 rijstroken ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op N211 bij de aansluiting Veilingroute N222; verhoging van de snelheid op de Lozerlaan tussen Erasmusweg en Escamplaan, maximumsnelheid naar 70 km/u; ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de Lozerlaan bij de Erasmusweg; aansluitingen van de Hengelolaan en de Melis Stokelaan niet direct op de Lozerlaan maar een ventweg tussen Erasmusweg en Meppelweg; ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de Lozerlaan bij de Meppelweg; ongelijkvloerse kruising Nieuweweg / Escamplaan; aansluiting Beethovenlaan laten vervallen (niet in NRM). De N14 kruist de Noordsingel en de Heuvelweg ongelijkvloers Snelheid van N14 tussen kp. N14/Noordsingel en kp. N14/Heuvelweg is verhoogd naar 70 km/u Afrit A4 naar N14 komend vanuit Leiden verbreden naar 2 rijstroken Zoetermeerserijweg 2x2 toevoegen 1 Afrit Plaspoelpolder komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Afrit A4- >A13 komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Extra capaciteit op de weefvakken A4- A13 Ypenburg Delft Noord. Alternatief 2: gelijkmatig spreiden van in- en uitgaand verkeer door meerdere inprikkers te versterken 2x2 120 km/u weg toevoegen op A4 tussen Prinses Beatrixlaan/Plaspoelpolder en Pr. Clausplein/N14 Extra rijstrook op de A4 tussen aansluiting Beatrixlaan en de aansluiting Den Hoorn Toe- en afrit van de aansluiting N211 / A4, van en naar Delft- Zuid 2 rijstroken en ontvlechten conflicterende stromen op kruisingen bovenaan aansluiting; ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op N211 bij de aansluiting van de Laan van Wateringse Veld; N211 tussen de Laan van Wateringse Veld en N222 2x3 rijstroken ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op N211 bij de aansluiting Veilingroute N222; verhoging van de snelheid op de Lozerlaan tussen Erasmusweg en Escamplaan, maximumsnelheid naar 70 km/u; ongelijkvloerse oplossing voor doorgaand verkeer op de Lozerlaan bij de Erasmusweg. 2x3 tussen aansluiting A4 en Admiraal Helfrichsingel. De Prinses Beatrixlaan kruist de admiraal Helfrichsingel, de Sir Winston Churchilllaan, de Prinses Irenelaan en de generaal Spoorlaan ongelijkvloers De N14 kruist de Noordsingel en de Heuvelweg ongelijkvloers Snelheid van N14 tussen kp. N14/Noordsingel en kp. N14/Heuvelweg is verhoogd naar 70 km/u Afrit A4 naar N14 komend vanuit Leiden verbreden naar 2 rijstroken Zoetermeerserijweg 2x2 toevoegen 2 Afrit Plaspoelpolder komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Afrit A4- >A13 komend vanuit Den Haag Zuid van 1 naar 2 rijstroken Extra capaciteit op de weefvakken A4- A13 Ypenburg Delft Noord. 1 Uit het ontwerpspoor is gebleken dat een extra verbinding tussen de N14 en de Zoetermeerse Rijweg erg complex is en alleen te ontwerpen als afgeweken wordt van het verkeerskundige principe, daarmee vervult deze maatregel niet zijn beoogde functie en daarom is hij niet verder bekeken in de analyses. 2 Idem voetnoot 1 7

Varianten Aanvullend op de alternatieven worden twee varianten met het Haaglandenmodel beschreven: Alternatief 1 + Noordwestelijke hoofdroute (NWH), het afwaarderen van de huidige Sportlaan en het toevoegen van een nieuwe verbinding voor het doorgaande verkeer parallel aan de Sportlaan; Alternatief 2 + Erasmustracé: het opwaarderen van de route tussen de N211 en N14 over Erasmusweg Schenkverbinding - Schenkkade, waarbij een ongelijkvloerse oplossing Hildebrandplein en een verbinding Binckhorstlaan-Schenkkade (in de plaats van het Schenkviaduct) zijn toegevoegd. In bijlage 4 is voor het netwerk van de alternatieven en varianten een figuur opgenomen, waarin de belangrijkste maatregelen zijn vastgelegd. 8

4. VERKEERSPROGNOSES In dit hoofdstuk worden de bereikte berekeningsresultaten getoond en op hoofdlijnen van commentaar voorzien. Aandacht wordt besteed aan: De verkeersstromen op het stedelijk wegennetwerk in motorvoertuigen Verschillen in verkeersstromen tussen referentie en de twee alternatieven Intensiteit-capaciteit verhoudingen Veranderingen in reistijden op de inprikkersen verbeterde bereikbaarheid op basis van de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen die kunnen worden bereikt binnen een redelijke reistijd. 4.1 Verkeersgegevens referentie 2030 Figuur 4.1. toont de verkeersstromen in de referentie voor 2030. De Intensiteits- Capaciteitsverhoudingenplot (I/C plot) op figuur 4.2 toont dat de volgende wegen potentiële knelpunten zijn: Sportlaan/Segbroeklaan Laan van Meerdervoort Soestdijksekade/De La Reyweg Benoordenhoutseweg/Zuidhollandlaan Schenkviaduct Daarbij moet worden opgemerkt dat in het stedelijk gebied de capaciteiten op de kruispunten bepalender zijn voor de doorstroming dan de I/C-verhoudingen op de wegvakken. 9

Figuur 4.1 Intensiteiten OWN Haaglanden Referentie 2030, mvt / gemiddeld avondspitsuur Figuur 4.2 I/C- verhouding OWN Haaglanden referentie 2030 avondspits 10

4.2 Verkeersgegevens alternatieven 1 en 2 De figuren 4.3. en 4.4. tonen de verkeersbelastingen, zoals die zijn berekend voor de alternatieven 1 en 2. In de figuren 4.5 en 4.6 zijn de verschillen van de alternatieven ten opzichte van de referentievariant weergegeven en in de figuren 4.7 en 4.8 zijn de intensiteitcapaciteitsverhoudingen voor de alternatieven vastgelegd. De intensiteiten voor de belangrijkste hoofdwegen in Den Haag zijn in tabel 4.1 opgenomen. 2. 6. 7. 1. 5. 10 11. 4. 3. 9. 8. Nr. Wegvak Referentie Alternatief 1 Alternatief 2 Alt. 1 index Alt. 2 index 1. Sportlaan 3.300 3.600 3.300 108 100 2. Hubertustunnel 2.900 2.800 2.900 98 99 3. Ockenburgstraat 4.400 4.600 4.500 107 103 4. Loosduinseweg/kade 2.800 2.600 2.600 93 94 5. Vaillantlaan 3.000 2.800 2.900 92 93 6. Raamweg 4.700 4.500 4.500 96 97 7. Benoordenhoutseweg 5.300 4.800 4.900 91 92 8. Lozerlaan 4.600 6.600 5.600 145 123 9. Erasmusweg 2.300 2.400 2.500 104 108 10. Binckhorstlaan 4.100 3.700 3.800 90 91 11. Prins Bernhardlaan 1.300 1.500 1.800 118 140 Tabel 4.1 Intensiteiten op de belangrijkste stedelijke hoofdwegen in mvt/gemiddeld avondspitsuur 11

Op de Lozerlaan en de Prins Bernhardlaan (Leidschendam-Voorburg) nemen in beide alternatieven de intensiteiten toe. Op de overige wegen zijn de verschillen niet zo groot. In alternatief 2 neemt op de Raamweg de intensiteit wel af. De verschillen tussen alternatief 1 en de referentie en alternatief 2 en de referentie zijn grafisch weergegeven in de figuren 4.5 en 4.6. De vergelijking van de I/C verhoudingen van alternatief 1 en 2 (figuren 4.7 en 4.8) met de referentiesituatie (figuur 4.2) maakt duidelijk dat er op het overgrote deel van de wegvakken geen verschil is gerealiseerd. Alleen is een effect zichtbaar van de toevoeging van extra capaciteit op de N211/Wippolderlaan tussen de Laan van Wateringse Veld en N222/Veilingroute. 12

Figuur 4.3 Intensiteiten alternatief 1, mvt / gemiddeld avondspitsuur Figuur 4.4 Intensiteiten alternatief 2, mvt / gemiddeld avondspitsuur 13

Figuur 4.5 Verschillen alternatief 1 t.o.v. referentiesituatie Figuur 4.6 Verschillen alternatief 2 t.o.v. referentiesituatie 14

Figuur 4.7 I/C- verhouding alternatief 1, gemiddeld avondspitsuur Figuur 4.8 I/C- verhouding alternatief 2, gemiddeld avondspitsuur 15

Hierna zijn de reistijden op de inprikkers geanalyseerd, als indicator voor de deur-totdeurreistijden. Dat levert de volgende resultaten op zoals weergegeven in tabel 4.2. Traject richting Reistijd (min) Reistijdwinst als % van de reistijd Referentie Alt1 Alt2 Alt1 Alt2 N14 oost- west 8,5 5,2 5,2 39% 39% west- oost 8,5 6,2 6,1 27% 28% Beatrixlaan Rijswijk oost- west 4,8 4,7 3,0 2% 38% west- oost 4,3 4,2 3,3 2% 23% Rotterdamsebaan oost- west 2,9 2,9 2,9 0% 0% west- oost 3,2 3,0 3,0 6% 6% N211/Lozerlaan A4- Nieuweweg oost- west 8,8 5,8 6,2 33% 30% west- oost 7,2 5,7 5,8 21% 19% Tabel 4.2: Reistijden op corridors voor een gemiddeld avondspitsuur in minuten 16

In beide alternatieven neemt de reistijd op de N14 ongeveer evenveel af zowel stad in als stad uit. De reistijdwinst is substantieel tussen de 27 en 39%. Bij alternatief 2 is te zien dat ook op de Prinses Beatrixlaan zowel stad in als stad uit reistijdwinsten te behalen zijn. Op de Rotterdamsebaan wordt geen reistijdwinst behaald door de maatregelen. De vertraging die optreedt op de N211 stad in (avondspits) wordt (voor het grootste deel) voorkomen in beide alternatieven. De reistijd wordt met tussen de 19 en 33% verminderd. Stad uit is de winst minder groot, dit komt omdat het een avondspitsmodel is en dit traject een duidelijke spitsrichting heeft. De inprikker Utrechtsebaan is onderdeel van het NoMo-traject Den Haag Bezuidenhout- Ypenburg. De reistijd op dit traject is met het NRM West 2011 berekend. De informatie hiervan is opgenomen in het rapport verkeerskundige analyse met het NRM West 2011. 17

4.3 Extra verdieping modelresultaten kruisende wegen van de inprikkers Op basis van de resultaten uit paragraaf 4.2 is een aantal aanvullende vragen geformuleerd. Hierbij wordt met name ingegaan op de resultaten van de kruisende wegen van de inprikkers en of dit leidt tot knelpunten, bijvoorbeeld op wegen in de omgeving. Inprikker N14-Landscheidingsweg Op deze route worden de belangrijkste knelpunten met de voorgestelde maatregelen blijkbaar weggenomen. Er rijdt meer verkeer over de N14 dan andere routes van en naar het hoofdwegennet; dit is de belangrijkste oorzaak van de (weliswaar geringe) afname van het verkeer op de Utrechtsebaan. De resultaten van alternatief 1 en 2 verschillen niet of nauwelijks op deze route, aangezien in beide alternatieven dezelfde maatregelen op deze route verondersteld worden. Noordelijke Randweg Mgr. Van Steelaan + 31 % +13 % Prins Bernardlaan + 67 % + 6 % Figuur 4.9 Toename van verkeersintensiteiten in alternatief 1 ten opzichte van referentie Op de kruisende wegen in Leidschendam-Voorburg neemt hierdoor het verkeer wel (aanmerkelijk) toe. De intensiteit op de Prins Bernhardlaan neemt zelfs met bijna 70% toe. Aangezien hier in de referentie van lage intensiteiten wordt uitgegaan (1.500 mvt/avondspitsuur), zal dat naar verwachting niet tot problemen leiden. Op de weg aan de andere kant van de Noordelijk Randweg in/uit de richting Leidschendam, de Noordsingel, neemt de intensiteit 6% ten opzichte van de referentie (2.900 mvt/avondspitsuur) toe. Op het volgende kruispunt is een vergelijkbaar effect zichtbaar. Op de Mgr. Van Steelaan neemt de intensiteit toe met 30% ten opzichte van de referentie (1.900 mvt/avondspitsuur); op de Heuvelweg is deze toename 13% minder ten opzichte van de referentie (2.100 mvt/avondspitsuur). 18

Inprikker Prinses Beatrixlaan Rijswijk Op de Prinses Beatrixlaan in Rijswijk worden alleen in het alternatief 2 maatregelen genomen. Op de kruisende wegen in Rijswijk is een gemengd beeld waar te nemen. Op de Sir Winston Churchilllaan vindt een afname van 4% aan de ene zijde (richting Wateringen) en een toename van 10% aan de andere zijde (richting Oud Rijswijk) plaats ten opzichte van de referentie (1.800 mvt/uur respectievelijk 800 mvt/uur). Op de Generaal Spoorlaan neemt aan beide zijde de intensiteit toe (met 11 en 23%) ten opzichte van de referentie (1.100 mvt/uur respectievelijk 1.200 mvt/uur). Ook het Erasmusplein geeft een gemengd beeld. Op de verschillende wegvakken van dit plein zien we een verschil van -7% tot + 18 % ten opzichte van de referentie. De maximale intensiteit in de referentie ligt rond de 2.300 mvt/uur. Op de Moerweg neemt de intensiteit met 14% toe ten opzichte van de referentie (2.000 mvt/uur). Moerweg + 14 % - 7 % + 12 % - 4 % + 18 % gemeentegrens + 9 % Gen. Spoorlaan +11 % + 23 % Sir W. Churchilllaan - 4 % + 10 % Figuur 4.10 Toename van verkeersintensiteiten in alternatief 2 ten opzichte van referentie Bij de verdere uitwerking van de maatregelen Prinses Beatrixlaan is het van belang om goed in beeld te krijgen hoe voorkomen wordt dat de toename van het verkeer tot problemen leidt. Inprikker N211- Wippolderlaan / Lozerlaan / Ockenburgstraat In de referentiesituatie rijden op de N211/Nieuweweg 2.000 mvt/uur evenveel als op de Haagse zijde op de Escamplaan. Op de N464 /Erasmusweg rijden 2.300 mvt / uur en op de Erasmusweg aan de Haagse zijde 1.300 mvt/uur. Even verder (ter hoogte van de gemeentegrens) op de N464 en N211 rijden respectievelijk 2.300 mvt/uur en 1.600 mvt/gemiddeld avondspitsuur. De ongelijkvloerse kruising met de Erasmusweg en de snelheidsverhoging naar 70 km/u zit in beide alternatieven. In alternatief 1 worden daar bovenop verdergaande maatregelen genomen om de doorstroming van en naar de kust te verbeteren. 19

Lozerlaan + 28 % N211 + 82 % + 41 % Escamplaan + 62 % + 11 % N464 Erasmusweg + 24 % + 143 % N222 gemeentegrens A4 _Figuur 4.11 Toename van verkeersintensiteiten in alternatief 1 ten opzichte van referentie In alternatief 1 wordt de gehele inprikker N211/Lozerlaan intensiever gebruikt. De toename is tussen de Nieuweweg en Erasmusweg het grootst. Hier neemt ook het verkeer dat in de referentiesituatie via routes over wegen in de directe omgeving (zoals de Beresteinlaan en de Melis Stokelaan, Hengelolaan of Meppelweg) een route over de Lozerlaan. Dat verklaart ook de grote stijging van het verkeer op de Erasmusweg (> 100% ten opzichte van referentie van 1.300 mvt/ gemiddeld avondspitsuur). 20

Figuur 4.12 Toename van verkeersintensiteiten in alternatief 2 ten opzichte van referentie In alternatief 2 nemen de intensiteiten iets minder toe dan in alternatief 1 op het stuk tot aan de kruising Nieuweweg. Ook in dit alternatief neemt de toename na deze kruising af richting kust, maar in mindere mate dan in alternatief 1. Op de wegen in de directe omgeving van de N211 Wippolderlaan en Lozerlaan komt er soms veel meer verkeer te rijden. Zo neemt de intensiteit op de Erasmusweg tussen de Lozerlaan en de Berensteinlaan ( 1.300 mvt / uur in de referentie) met wel meer dan 100% toe! Het betreft met name het verkeer dat in de referentiesituatie op de parallelle wegen Hengelolaan, Melis Stokelaan en Escamplaan rijdt. In de volgende fase zal aandacht besteed moeten worden aan de wijze waarop dat verkeer voldoende kan worden gefaciliteerd op de Erasmusweg en of daar aanvullende maatregelen voor nodig zijn. De grote toename van het verkeer is dicht bij de Lozerlaan te vinden. Op het Erasmusplein is de toename niet meer terug te vinden. Effecten op onderliggend wegennet in het Westland De effecten op de N222/Veilingroute zijn beschreven in het rapport verkeerskundige analyse met het NRM West 2011. Op de N464 neemt het verkeer (in de referentie 2.300 mvt / uur) met tot 24 % toe. Naar verwachting zal dit hier niet tot problemen leiden. Op de N211/Nieuweweg neemt het verkeer afhankelijk van het alternatief flink toe (28% in alternatief 1) of juist af (met 16% in alternatief 2) ten opzichte van de 1.600 mvt / uur in de referentie. Op de N223 neemt het verkeer in beide alternatieven af. De grote stijging van het verkeer op de N211 Nieuweweg in alternatief 1 doet zich alleen op het wegdeel vlak voor / na de kruising voor (ten opzichte van de 2.000 mvt / uur in de referentie). Dit betekent dat in de uitwerking van alternatief 1 op dit punt aandacht besteed moet worden (bijvoorbeeld een by-pass voor het verkeer Westland A4 invoegen). Op de N464 doet zich een soortgelijk verschijnsel voor in alternatief 2, hoewel in mindere mate. 21

Wegnr. Referentie 2030 Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 1 Alternatief 2 mvt/gem avondspitsuur index N211 1.600 2.000 1.300 128 84 N464 2.300 2.500 2.800 111 124 N223 2.400 2.100 2.200 87 91 Tabel 4.3 Intensiteiten op Westlandse wegen (t.h.v. gemeentegrens) in mvt / gem avondspitsuur 4.4 Conclusies In dit rapport focussen we op de reistijden op de inprikkers en de effecten op het onderliggend (stedelijke) wegennet van de maatregelen. We concluderen voor de reistijden op de inprikkers voor beide alternatieven dat: Er vooral sprake is van veranderende routekeuze: met name de N14 en de N211 trekken verkeer aan dat via de nieuwe hoofdrijbanen wordt afgewikkeld. De reistijden op de inprikkers N211/Lozerlaan en de N14 verkort worden door de voorgestelde maatregelen. Dit geldt voor alternatief 2 ook voor de Prinses Beatrixlaan. We concluderen voor de effecten op het onderliggend wegennet dat: Bij de maatregelen aan de Prinses Beatrixlaan (in alternatief 2) de intensiteiten op de kruisende en toeleidende wegen in Den Haag toe nemen. Op de toeleidende wegen van en naar het Westland, waaronder de N464 en de N211/Nieuweweg het verkeer toe neemt. Deze wegen worden gevoelig voor verstoringen. Op de kruisende wegen van de Lozerlaan in Den Haag het verkeer ook toe neemt, met name op het eerste deel van de Erasmusweg vanaf de Lozerlaan. Dit effect neemt verderop af. Bij de Mgr. Van Steelaan en Prins Bernhardlaan, kruisende wegen op de N14 neemt het verkeer percentueel veel toe, maar aangezien het over relatief kleine stromen gaat leidt dat niet afwikkelingsproblemen. Op de overige wegen van het stedelijk wegennet (buiten de inprikkers) vinden in beide alternatieven geen grote veranderingen in de intensiteiten van het verkeer voor. 22

4.5 Verkeerskundige effecten gefaseerde aanpak Prinses Beatrixlaan Deze paragraaf bevat een nadere onderbouwing van de effecten van een gefaseerde aanpak van de Prinses Beatrixlaan, als onderdeel van de voorkeursbeslissing. Tijdens het BO MIRT van 7 december zijn afspraken gemaakt over een samenhangend pakket maatregelen voor de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers, uitgaande van alternatief 2. Voor de Prinses Beatrixlaan is afgesproken dat de aanpak gefaseerd plaatsvindt: In een eerste fase wordt capaciteit toegevoegd bij de aansluiting met de A4 en worden de eerste twee kruisingen vanaf de A4 - de Admiraal Helfrichsingel en de Winston Churchilllaan - ongelijkvloers gemaakt. Rijk en regio hebben afspraken gemaakt over de bekostiging en realisatie hiervan, welke vastgelegd zijn in de ontwerp-rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers. In een tweede fase worden maatregelen uitgewerkt voor het tweede deel van de Prinses Beatrixlaan Prinses Irenelaan en Generaal Spoorlaan - door de regio. Bij de onderzoeken voor alternatief 2 is rekening gehouden met een volledige uitvoering van de Prinses Beatrixlaan. De regio is verantwoordelijk voor uitwerking van de maatregelen in de tweede fase. Aangezien nog zal moeten blijken of de maatregelen in de tweede fase in deze omvang genomen zullen worden, en wanneer realisatie zal plaatsvinden, is in de effectenonderzoeken ook gekeken naar de effecten van realisatie van alleen de eerste fase. Met andere woorden, er wordt beschreven wat het verschil is in de effecten van alternatief 2 met alleen de realisatie van de eerste fase Prinses Beatrixlaan, ten opzichte van volledige uitvoering van de Prinses Beatrixlaan als onderdeel van alternatief 2. Het gaat hierbij om de volgende onderzoeken: ontwerp en techniek, verkeerskundig, plan-mer en kostenbatenanalyse. Deze paragraaf betreft de beschrijving van de verkeerskundige effecten. Verkeerskundige effecten De eerste fase Prinses Beatrixlaan is (inclusief de maatregelen op de N211, N14 en A4) doorgerekend met het in de MIRT Verkenning gebruikte verkeersmodel NRM West 2011 en het Haaglandenmodel. Bij het Haaglandenmodel is vooral gekeken naar de verschillen met de conclusies over de reistijden op de inprikker Prinses Beatrixlaan die eerder ten aanzien van de volledige aanpak van de Prinses Beatrixlaan zijn getrokken. De conclusies veranderen daardoor niet. De hoofdconclusie is: De doorstroming en de reistijd verbeteren bij de eerste fase Prinses Beatrixlaan door de extra capaciteit op de Prinses Beatrixlaan en het verdwijnen van kruispuntknelpunten met de Admiraal Helfrichsingel en de Winston Churchilllaan. In de onderstaande tabel (prognosejaar 2030) zijn de resultaten van de referentie, de volledige aanpak (alternatief 2) en de eerste fase nog eens naast elkaar gezet. Effect Referentie Alternatief 2 Pr.Beatrixlaan fase 1 Reistijd op Prinses Van A4 tot Erasmusplein 4,8 min 3,0 min 3,5 min Beatrixlaan Van Erasmusplein tot A4 4,3 min 3,3 min 3,8 min Tabel 4.4 Verkeerseffecten maatregelen Prinses Beatrixlaan 23

5. Verkeersgegevens varianten Aanvullend op de onderzochte alternatieven zijn diverse varianten onderzocht. Zowel voor alternatief 1 als voor alternatief 2 is het effect van een variant met het Haaglandenmodel bepaald, aangezien van deze varianten met name op het stedelijk wegennet verschillen werden verwacht. De andere onderzochte varianten worden beschreven in het rapport verkeerskundige analyse met het NRM West 2011. Voor de hierna beschreven varianten is alleen gekeken naar de intensiteiten van het verkeer. De toe- en afname van het gebruik van de weg geeft ook een indicatie van de veranderingen in reistijden. 5.1 Variant Noordwestelijke Hoofdroute op alternatief 1 In de variant Noordwestelijke Hoofdroute worden naast de maatregelen op de Lozerlaan en N14 (Noordelijke Randweg) die in alternatief 1 zijn opgenomen ook maatregelen voor de doorstroming van het verkeer op de Noordwestelijke Hoofdroute in Den Haag genomen. Hierdoor wordt de ring van Den Haag gesloten. De route van Machiel Vrijenhoeklaan tot Hubertusviaduct wordt over de gehele lengte 2x2 rijstroken. Op de Sportlaan/ Segbroeklaan wordt in deze variant een extra 2x2-verbinding toegevoegd. 2. 6. 7. 1. 5. 10 11. 4. 3. 9. 8. 24

Nr. Wegvak Alternatief 1 Variant Noordwestelijke Hoofdroute 1. Sportlaan 3.600 3.100 + 1.000 over bestaande Sportln 2. Hubertustunnel 2.800 2.800 3. Ockenburgstraat 4.600 4.900 4. Loosduinseweg/kade 2.600 2.500 5. Vaillantlaan 2.800 2.900 6. Raamweg 4.500 4.500 7. Benoordenhoutseweg 4.800 4.800 8. Lozerlaan 6.600 6.700 9. Erasmusweg 2.400 2.400 10. Binckhorstlaan 3.700 3.700 11. Prins Bernhardlaan 1.500 1.500 Tabel 5.1. Intensiteiten (mvt / avondspitsuur) variant Noordwestelijke Hoofdroute De intensiteiten op de wegen van de Noordwestelijke Hoofdroute en in het stedelijk gebied van Den Haag zijn voor alternatief 1 en de variant Noordwestelijke Hoofdroute in bovenstaande tabel opgenomen. In grote lijnen maken de maatregelen in de variant geen onderscheid ten opzichte van het originele alternatief. Er rijdt weliswaar meer verkeer over de Lozerlaan en Noordwestelijke Hoofdroute(inclusief nieuwe verbinding of tunnel), maar het leidt niet tot andere routekeuzes van het verkeer. Op de overige wegen (zoals de Hubertustunnel of Raamweg als verlengden van de andere inprikkers) zijn geen verschillen waarneembaar. 5.2 Variant Erasmusweg-Schenkverbinding op alternatief 2 In de variant Erasmusweg-Schenkverbinding worden naast de maatregelen op de A4 en inprikkers N211, Prinses Beatrixlaan en N14 ook maatregelen aan de verbinding tussen de N211 en N14 in de buurt van het centrum van Den Haag genomen. Het gaat concreet om de Erasmusweg, de onderdoorgang van het spoor bij het Hildebrandplein (Knoop Moerwijk) en de verbinding tussen de Binckhorstlaan en Schenkkade in de plaats van het huidige Schenkviaduct. De intensiteiten op het stedelijke wegennet zijn voor alternatief 2 en de variant Erasmusweg-Schenkverbinding in onderstaande tabel opgenomen. De groei van het verkeer op de Prins Bernhardlaan is in deze variant vergelijkbaar met alternatief 1 en dus iets minder dan in alternatief 2. In grote lijnen maken de maatregelen in de variant geen onderscheid ten opzichte van het originele alternatief. 25

2. 6. 7. 1. 5. 10 11. 4. 3. 9. 8. Nr. Wegvak Alternatief 2 Variant Erasmusweg- Schenkverbinding 1. Sportlaan 3.300 3.300 2. Hubertustunnel 2.900 2.700 3. Ockenburgstraat 4.500 4.500 4. Loosduinseweg/kade 2.600 2.600 5. Vaillantlaan 2.900 2.900 6. Raamweg 4.500 4.600 7. Benoordenhoutseweg 4.900 4.900 8. Lozerlaan 5.600 5.600 9. Erasmusweg 2.500 2.600 10. Binckhorstlaan 3.800 4.000 11. Prins Bernhardlaan 1.800 1.500 Tabel 5.2. Intensiteiten (mvt / avondspitsuur) variant Erasmusweg- Schenkverbinding 26

Bijlage 1: Beschrijving Haaglandenmodel Inleiding De Sector Verkeer en Vervoer van het Stadsgewest Haaglanden heeft in het kader van de MIRT Verkenning Haaglanden een aantal verkeersprognoseberekeningen gemaakt. Hiervoor is gebruik gemaakt van het Verkeers- en Vervoersmodel voor het Stadsgewest Haaglanden. In dit document wordt een algemene beschrijving gegeven van dit model en wordt vastgelegd wat de algemene uitgangspunten zijn, die bij berekeningen voor prognosejaren worden gehanteerd. Algemene beschrijving Verkeer en vervoer vormen geen doel op zich, maar ontstaan uit de behoefte tot het maken van verplaatsingen, doordat de verschillende menselijke activiteiten niet op één punt plaatsvinden. Het beleid van de overheid is bijvoorbeeld geruime tijd gericht geweest op scheiding van woon- en arbeidsplaatsen. Naast het woon-werkverkeer geven ook winkelen, sociale activiteiten e.d. aanleiding tot het maken van verplaatsingen. De kenmerken van het verplaatsingsgedrag van personen worden afgeleid uit enquêtes zoals het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) thans Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) en specifiek onderzoek verricht op regionaal en lokaal niveau. De eigenschappen van het verplaatsingsgedrag worden vastgelegd in formules, die in wiskundige modellen (verkeers- en vervoersmodellen) worden gebruikt. Het verkeers- en vervoersmodel voor het Stadsgewest Haaglanden berekent het personenvervoer voor de vervoerswijzen auto, (brom)fiets en openbaar vervoer voor het gemiddelde uur in de avondspitsperiode op een gemiddelde werkdag. Voor het maken van berekeningen ten aanzien van het vrachtverkeer is een afzonderlijk model ontwikkeld. Voor het vertalen van de berekeningsresultaten naar etmaalwaarde en eventueel naar weekdaggemiddelde zijn aan de hand van onderzoeksresultaten, verzameld in het Stadsgewest Haaglanden, ophoogfactoren vastgesteld: Een ophoogfactor van 11,5 voor de ophoging van aantallen motorvoertuigen naar etmaalwaarden; Een ophoogfactor van 0,9 voor de vertaling van werkdaggegevens naar weekdaggegevens voor personenauto s; Een ophoogfactor van 0,84 voor de vertaling van werkdaggegevens naar weekdaggegevens voor vrachtauto s. In berekeningen met het verkeers- en vervoersmodel worden de volgende stappen doorlopen: Verplaatsingsgeneratie; Verplaatsingsdistributie; Bepaling van de vervoesrwijzekeuze; Routekeuze en toedeling; Toetsing. 27

In de verplaatsingsgeneratie wordt per zone (voedingsgebied) van het studiegebied het aantal aankomsten en vertrekken berekend aan de hand van sociaal economische gegevens (inwoners, beroepsbevolking en arbeidsplaatsen). De zones zijn van te voren vastgesteld (gebiedsindeling). De omvang van de gebieden is afgestemd op de vragen, die met behulp van het model moeten worden beantwoord. In de verplaatsingsdistributie wordt het aantal verplaatsingen van een bepaalde herkomstzone naar de diverse bestemmingszones berekend, ofwel: elk vertrek (herkomst) wordt gekoppeld aan een aankomst (bestemming). Deze koppeling vindt plaats met behulp van een zogenaamd zwaartekrachtmodel. In de vervoerswijzekeuze of modalsplitberekening worden de verplaatsingen verdeeld over de verschillende vervoerswijzen, waarmee het model rekent (auto, (brom)fiets en openbaar vervoer) Het Haaglandenmodel is een simultaan model, dat wil zeggen, dat de verplaatsingsdistributie en de verdeling over de vervoerswijzen gelijktijdig wordt uitgevoerd. Deze berekening resulteert in relatiematrices ofwel herkomst- en bestemmingstabellen. Uit deze tabellen kan worden afgelezen hoeveel verplaatsingen er tussen elk zonepaar worden gemaakt, onderscheiden naar verplaatsingsmotief, vervoerswijze en wel of niet autobeschikbaarheid. De routekeuze wordt aan de hand van gedetailleerde netwerken bepaald op basis van de optredende reisweerstand (reistijd plus kosten die aan de verplaatsing zijn verbonden), waarbij voor het autoverkeer ook rekening wordt gehouden met vertragingen (congestie en oponthoud op kruisingen) De toedeling van de gegenereerde verplaatsingen aan de netwerken voor de onderscheiden vervoerswijzen vindt plaats volgens deze routes. De laatste stap in de ontwikkeling van het model is de toetsing. De berekende resultaten worden daarbij vergeleken met voor het basisjaar beschikbare telcijfers en andere onderzoeksgegevens zoals afstandsfrequentieverdelingen. Waar nodig worden modelinvoer en/of modelparameters bijgesteld, zodat de berekende resultaten de waarnemingsresultaten zo goed als mogelijk benaderen. Het Haaglandenmodel is opgebouwd en getoetst voor het basisjaar 2003. Nadat in de toetsingsfase de modelcoëfficiënten zodanig zijn bijgesteld, dat de in het model berekende aantallen verplaatsingen optimaal aansluiten bij de waarnemingsresultaten, kunnen er prognoseberekeningen worden uitgevoerd voor een toekomstige situatie. De planhorizon voor het Haaglandenmodel is het jaar 2020. Voor berekeningen in het kader van de MIRT Verkenning Haaglanden is een set gegevens ontwikkeld voor het planjaar 2030. Deze set gegevens is gebaseerd op het WLO SE scenario zoals dat door het ministerie van Infrastructuur en Milieu is gedefinieerd. De werkwijze, die bij prognoseberekeningen wordt gevolgd, loopt tot en met de distributie/modalsplitberekening parallel aan die van het toetsingsjaar. De uiteindelijke toedelingsmatrices voor autoverkeer en openbaar vervoer, die in het basisjaar als resultaat van de toetsing tot stand komen, worden voor het prognosejaar verkregen, door de bij de toetsing gevonden correcties te verrekenen met de synthetische relatiematrices per vervoerswijze. Het bepalen van de routekeuze en de toedeling van de verplaatsingen aan de onderscheiden netwerken vindt plaats op dezelfde wijze als voor het basisjaar. 28

Modelinhoud 2003 Algemeen Het verkeers- en vervoersmodel Haaglanden beschrijft het verkeer en vervoer op basis van een gebiedsindeling en netwerken voor de vervoerswijzen auto, fiets en openbaar vervoer. In het navolgende wordt een algemeen overzicht gegeven van de inhoud van het model. Voor een gedetailleerde beschrijving van het model wordt verwezen naar de rapportages ter zake, die bij de Dienst Stedelijke Ontwikkeling afdeling Verkeer en Infrastructuur en bij het Stadsgewest Haaglanden sector Verkeer en Vervoer zijn in te zien. Gebiedsindeling De gebiedsindeling van het model omvat 1379 gebieden (zones). De gebiedsindeling in het studiegebied (het Stadsgewest Haaglanden) is fijnmazig en sluit in principe aan op de indeling in wijken en buurten (CBS-indeling). Buiten het studiegebied is de gebiedsindeling grofmazig en heeft als belangrijkste functies het vastleggen van de sociaal-economische gegevens en het mogelijk maken van een juiste beschrijving van de routekeuze van en naar het studiegebied. De gebiedsindeling buiten het studiegebied is overigens zodanig ontworpen, dat uitwisseling van gegevens met andere modellen (provinciaal en Rijksoverheid) altijd mogelijk is. Sociaal-economische gegevens Voor het uitvoeren van de modelberekeningen zijn de volgende gegevens per zone noodzakelijk: a. aantal inwoners; b. gemiddelde huishoudgrootte; c. werkende beroepsbevolking (aantallen of % van de inwoners); d. aantal arbeidsplaatsen in winkels; e. aantal overige arbeidsplaatsen; f. autobezit per 100 inwoners. De benodigde gegevens zijn voor wat betreft het studiegebied ontleend aan de gemeentelijke administraties en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De gegevens voor het buitengebied zijn ontleend aan een verkeers- en vervoersmodel, dat door Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland wordt gebruikt (NRM Basisbestand 2002). 29

Netwerken Autonetwerk In het autonetwerk zijn voor wat betreft het studiegebied alle hoofdontsluitingswegen en gebieds-ontsluitingswegen opgenomen. Daarnaast zijn de erfontsluitingswegen opgenomen, die van belang zijn voor de aantakking van de zones aan het wegennet. Buiten het studiegebied zijn de autosnelwegen en de regionale en lokale hoofdwegen gemodelleerd. Aan de wegen in het netwerk zijn snelheden en capaciteiten toegekend. Tabel 2 geeft een overzicht van de daarbij gehanteerde waarden. In een aantal gevallen is van deze waarden afgeweken voor het verkrijgen van een juiste routekeuze in het netwerk. Categorie Snelheid Capaciteit (pae/uur) Autosnelwegen 100,120 2200 per rijstrook Autoweg 2x2 70, 80, 100 3800 Autoweg 1x1 50, 70, 80, 100 1500 Op- en afritten 70 2000 Gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom 40, 50, 60 1200, 1400 Gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom 50, 60 1600 Erfontsluitingswegen binnen de bebouwde kom 30, 40 800, 900 Erfontsluitingswegen buiten de bebouwde kom 30, 40, 50 1000, 1200 Tabel 2. Wegvakcategorieën, snelheden en capaciteiten De aangegeven capaciteiten zijn PAE-waarden (personenauto-equivalenten). In het toedelingsproces wordt rekening gehouden met een waarde van 1.7 PAE voor vrachtauto s, om een juiste benadering van de intensiteit/capaciteit verhouding te verkrijgen. Toedelingsresultaten zijn produceerbaar in motorvoertuigen, personenauto s en vrachtauto s. Openbaar vervoernetwerk Binnen het studiegebied zijn de volledige netwerken, zoals die in 2003 (winterdienst 2003/2004) door de NV Haagsche Tramwegmaatschappij en de streekvervoermaatschappijen werden geëxploiteerd, gemodelleerd. Tevens is het volledige netwerk van NS Reizigers opgenomen. Waar nodig is voor de ontsluiting van zones in het buitengebied nog een aantal streeklijnen aan het netwerk toegevoegd. Fietsnetwerk Het fietsnetwerk is in principe identiek aan het autonetwerk met dien verstande, dat bepaalde categorieën wegen zoals autosnelwegen niet voor fietsverkeer toegankelijk zijn. Aan het netwerk zijn een aantal specifieke (exclusieve) fietsverbindingen toegevoegd. Aan de schakels van het fietsnetwerk is een snelheid van 15 km/h toegekend. Netwerk vrachtverkeer Het netwerk voor vrachtverkeer is identiek aan het netwerk voor personenautoverkeer, waarbij rekening gehouden is met beperkte openstelling van een aantal wegen voor het vrachtverkeer. De snelheden, die aan de schakels zijn toegekend, zijn aangepast aan de wettelijk toegestane snelheid. 30

Parkeren In het model wordt ten aanzien van het parkeren op een drietal manieren rekening gehouden met parkeren, bij het bepalen van de reisweerstand en het berekenen van de vervoerswijzekeuze. Het betreft de volgende aspecten: Parkeerzoektijd; Parkeerkosten; Parkeerbeperkingen. Deze aspecten zijn als volgt in het model ingebracht: Parkeerzoektijd Aan een aantal zones zijn parkeerzoektijden van 2 of 4 minuten toegekend, die als extra reistijd bij de verplaatsingsweerstand worden geteld. Over het algemeen zijn deze zoektijden in de stadscentra toegepast. Parkeerkosten In centrumgebieden van grote(re) steden moet worden betaald voor parkeren. Voor 2003 is een gemiddeld tarief van 1,90 per uur vastgesteld. Bij alle verplaatsingsweerstanden vanuit deze centrumgebieden vertrekkende autoverplaatsingen wordt het tarief van één uur als extra weerstand toegevoegd. Daartoe is dit tarief gebruikmakend van een Value of Time factor omgerekend tot 15 minuten (kostenminuten) extra reisweerstand. Voor de economische achtergrond bij deze omrekening en de technische uitvoering wordt verwezen naar de eerder genoemde rapportages. Parkeerbeperkingen In een aantal gebieden is sprake van een beperking van het aantal parkeerplaatsen. Dit zogenaamde locatiebeleid beperkt het aantal parkeerplaatsen beschikbaar voor het werkwoonverkeer afhankelijk van de kwaliteit van het openbaar vervoer in het gebied. Op een A-locatie (uitstekende bereikbaarheid per openbaar vervoer) geldt een norm van 1 parkeerplaats per 10 arbeidsplaatsen.op een B-locatie (goede bereikbaarheid per openbaar vervoer) geldt een norm van 1 parkeerplaats per 5 arbeidsplaatsen. In het model zijn deze normen vertaald naar een maximum aantal toegestane vertrekken per auto per gebied. 31

Modelinhoud 2020 Algemeen De vulling van het Haaglandenmodel (Basismodel 2020) is gebaseerd op: Structuurvisie van de gemeente Den Haag: Den Haag Wereldstad aan Zee; Regionaal Structuurplan van het Stadsgewest Haaglanden; NRM verkeers- en vervoersmodel van Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland (modelversie 2.0). Infrastructuur 2020 Ten opzichte van de netwerken voor het basisjaar 2003 zijn de volgende infrastructurele elementen aan de netwerken toegevoegd: N14 Verlengde Landscheidingsweg; Hubertustunnel; RandstadRail 1 e fase; Treinennetwerk in overeenstemming met de in 2007 vigerende toekomstvisie; Rotterdamsebaan conform voorkeurstracé planstudie 1 ongelijkvloerse kruisingen op Neherkade ( Leeghwaterplein); A4 Delft-Schiedam; Agglonet (upgrade van het tramlijnennet met daarop aangepast buslijnennet); Verkeerscirculatieplan Centrumgebied; Reconstructie de Put/Calandstraat; Speciale fietsverbindingen (viaducten of tunnels) over autosnelwegen te weten 3x over de A4, 1x over de A13 en 3x over de A12. Sociaal-economische vulling 2020 Naast de trendmatige groei, zoals die is vastgesteld door de afdeling Onderzoek van DSO en de makers van het NRM Zuid-Holland is de afronding van de volgende omvangrijke bouwplannen in het model opgenomen: Leidschenveen Ypenburg met uitzondering van de GAVI-kavel en de TNO-locatie Wateringseveld met uitzondering van het Erasmusveld Valkenburg (eveneens visie 2004 i.c. 19.000 inwoners) Zoetermeer Oosterheem Vinexlocaties Pijnacker Er zijn tevens ontwikkelingen verondersteld in gebieden zoals de Harnaschpolder (gem. Delfland) en Sion- t Haantje (gem. Rijswijk). Uit het programma van de Structuurvisie Den Haag Wereldstad aan Zee zijn de volgende elementen in de sociaal-economische vulling van het model opgenomen: Kijkduin 1000 woningen Scheveningen (Norfolk) 900 woningen, 100.000 m2 kantoren en 100.000 m2 congrescentrum Transvaal (Lijn 11 zone) 1.800 woningen Knoop Moerwijk 2000 woningen Binckhorst 7000 woningen, 100.000 m2 kantoren, 50.000 m2 kantoren met baliefunctie en 50.000 m2 showroom e.d. Haga Ziekenhuis 900 woningen 60.000 m2 medisch centrum Internationaal Strafhof 70.000 m2 kantoren Beatrixkwartier 60.000 m2 kantoren, 25.000 m2 kantoren met baliefunctie 32

Parkeren In het model voor 2020 zijn dezelfde elementen als in het model voor 2003 van toepassing. Parkeerzoektijden De gebieden waar parkeerzoektijden van toepassing zijn, zijn dezelfde als in het model voor 2003. De zoektijden zijn aangepast naar 3 en 6 minuten. Parkeerkosten Er is aangenomen, dat het niveau van de parkeertarieven de inflatie volgt. Dit betekent, dat de weging van de kosten voor de automobilist niet wijzigt. Voor 2020 wordt dan ook een extra weerstand van 15 minuten toegekend aan vertrekken per auto uit gebieden waarvoor een tarief geldt. Het aantal gebieden waar een tarief zal gelden is uitgebreid. Parkeerbeperkingen De gebieden, waarin sprake is van parkeerbeperkingen, zijn ten opzichte van het model 2003 enigszins aangepast, in die zin, dat in delen van de Binckhorst gerekend wordt met een parkeerbeperking 1 : 5. Ook de toegepaste normering en de berekeningsmethodiek zijn in het model voor 2020 niet anders dan in het model voor 2003. 33

Bijlage 2: Sociaal-economische inhoud planjaar 2030 AreaName Residents PcWorkers ShopJobs OthJobs 01.Centrum1 45.174 50 5.353 51.296 02. Centrum 2 35.434 44 653 7.146 03. Centrum3 19.924 48 760 12.958 05. Scheveningen Bad 22.307 39 658 9.389 04. Scheveingen Dorp/Haven 19.444 38 1.391 8.593 06. Benoordenhout 13.427 39 352 17.700 07. Bezuidenhout 6.916 47 638 33.144 08. Mariahoeve 23.240 41 445 7.476 09. Binckhorst 12.427 49 1.857 18.890 10. Laak 41.277 44 1.256 12.301 11. Esc Moerwijk 31.145 42 796 5.175 12. Esc Leyenburg 39.384 43 880 7.383 13. Esc Bouwlust 29.040 39 383 4.636 14. Esc Wateringse Veld 21.887 45 128 2.791 15. Lsd Houtwijk 41.712 44 1.712 11.256 16. Lsd Bohemen 5.445 38 62 699 17. Lsd Kijkduin 4.793 44 71 2.219 18. Sgb Vogelwijk 25.279 42 765 6.558 19.Sgb Valkenbos 41.969 48 794 4.023 20. Ypenburg 41.803 44 750 11.883 21. Leidschenveen 16.007 49 160 10.371 22. Voorburg 37.243 41 990 12.696 23. Leidschendam 46.050 41 2.824 18.911 24. Oud Rijswijk en PPP 29.142 46 1.384 28.290 25. Rijswijk BG en Stv 34.472 45 2.424 7.207 26. Wateringen 15.840 45 432 1.934 27. Delft Centrum 22.344 47 1.726 17.672 30. Delft Kuiperswijk 21.188 46 295 4.339 28. Delft TU- wijk 16.707 50 289 25.739 29. Delft Zuid 39.179 47 848 9.989 31. Westland s- Gz 50.694 45 1.584 13.266 32. Westland Nldw 65.317 43 2.352 25.280 33. Delfland 22.634 46 629 11.747 36. B- driehok + 145.936 45 4.294 29.406 34. SRR RMO 706.462 40 27.414 323.181 35. SRR LMO 652.718 41 21.326 220.671 37. Zoetermeer 128.563 45 6.742 50.527 38. Wassenaar 28.144 38 629 4.505 39. Gouda e.o. 231.092 42 8.385 80.436 40. Leiden e.o. 533.672 45 24.950 191.968 41. Vlietzone 10.766 47 90 4.120 42 IntZone1 1.792 34 9 6.783 43. IntZone2 8.208 40 111 6.995 44. Noord Holland 3.297.592 45 155.039 1.458.053 45. Utrecht- Gelderland 3.716.811 45 134.918 1.429.161 46. Noord Nederland 3.280.170 41 118.187 1.157.313 47. Zeeland- NBR- Limburg 4.422.648 42 167.152 1.638.820 48. Rest Zuid Holland 451.458 42 16.749 172.763 Totaal 18.554.876 44 721.636 7.197.659 34