Jaarverslag Havenbedrijf Gent agh www.havengent.be 2009

Jaarverslag Havenbedrijf Gent agh www.havengent.be 2009

Colofon Havenbedrijf Gent agh, jaarverslag 2009 Verantwoordelijke uitgever: Daan Schalck, p/a Havenbedrijf Gent agh, John Kennedylaan 32, B-9042 Gent Concept en opmaak: www.exponanza.be Drukwerk www.drukkerij-sintjoris.be Fotografie Tom D Haenens, Havenbedrijf Gent agh, tenzij anders vermeld Contact Havenbedrijf Gent agh John Kennedylaan 32 B-9042 Gent tel. +32 9 251 05 50 fax +32 9 251 54 06 info@havengent.be www.havengent.be Het jaarverslag 2009 verschijnt in het Nederlands en in het Engels. U vindt het op www.havengent.be.

Inhoud pagina 1. Woord vooraf 3 2. Missie 5 3. Een jaar van economische dramatiek 7 4. Goederenverkeer 11 Maritiem Binnenvaart 5. Sociaaleconomisch belang 15 Toegevoegde waarde Werkgelegenheid Investeringen Havenarbeid 6. Maritieme toegankelijkheid 19 Infrastructuurwerken Operationele maatregelen 7. Infrastructuur 25 8. Informatiesystemen 31 9. Havengebied 35 10. Duurzame havenontwikkeling 39 11. Promotie 47 12. Havenbedrijf Gent 51 13. Commentaar bij de jaarrekening 2009 57 1. Samenvatting van de resultatenrekening 57 2. Samenvatting van de balans 61 3. Cashflowoverzicht 62 4. Inlichtingen over de opleiding van personeelsleden 63 5. Waarderingsregels 64 6. Verslag van de commissarissen over het boekjaar afgesloten op 31 december 2009 66 7. Financiële instrumenten 67 8. Andere verplichte vermeldingen 67 Havenplan 69 Jaarverslag 2009 1

w o o r d v o o r a f Daan Schalck Christophe Peeters

Woord vooraf Na het absolute recordjaar 2008 was 2009 een al even absoluut dieptepunt. De financiële crisis die in de nazomer van 2008 in volle hevigheid losbarstte, werd onvermijdelijk gevolgd door een diepe en lange crisis in de reële economie. Het stilvallen van de economische bloedsomloop, het financiële systeem, leidde uiteindelijk tot het stilvallen of vertragen van de handelsen goederenstromen. Het was van meet af aan duidelijk dat ook de maritieme activiteiten in de Gentse haven te lijden zouden hebben onder de crisis. De haven zag de totale goederenoverslag met 21% dalen. De eerste helft van 2009 was dan ook bijzonder moeilijk voor de Gentse haven, maar vooral ook voor de industriële activiteit. Toch leed de Gentse haven geen structurele verliezen: er werden geen bedrijven gesloten noch lijndiensten geschrapt. Dat de Gentse havengebonden bedrijven uiteindelijk structureel gezond bleven en de economische activiteit in de tweede jaarhelft stilaan terug op gang kwam, is in elk geval een hoopvol teken. Dat 2009 uiteindelijk met nog ruim twintig miljoen ton goederenoverslag werd afgesloten, is niet enkel te danken aan de diversiteit in havenactiviteiten. Ook de blijvende inzet van velen die de haven een warm hart toedragen, droeg hier vast en zeker toe bij: bedrijven die investeren, bestuurders die beslissen, werkgevers en werknemers die jobs creëren en invullen, inwoners die meepraten, en niet in het minst de medewerkers van het Havenbedrijf Gent. 2009 bracht echter niet alleen kommer en kwel. Zo werden de proeven met bovenmaatse schepen in de Westsluis voortgezet, wat uiteindelijk heeft geleid tot een maximale benutting van de huidige sluiscapaciteit, in afwachting van de bouw van een nieuwe zeesluis. Voor de realisatie van deze nieuwe sluis werd in 2009 overigens een historische stap gezet: het definitieve advies van het Stakeholders Advies Forum (SAF) pleit onomwonden voor de bouw van een grote zeesluis in Terneuzen. Zowel de komst van die nieuwe sluis als de maximale benutting van de bestaande infrastructuur (in afwachting daarvan) kunnen en moeten de toekomst van de Gentse zeehaven veilig stellen. Daarenboven werd de haven van Gent voor de intensieve samenwerking tussen de diverse stakeholders door de European Sea Ports Organisation (ESPO) beloond met de tweede plaats in het kader van haar Award on the Societal Integration of Ports. Het ingediende project Samen werken aan de duurzame ontwikkeling van de Kanaalzone Gent-Terneuzen, werd door een Europese jury beschouwd als een voorbeeld van goede praktijk inzake stakeholdermanagement. Dit jaarverslag staat stil bij wat is geweest in 2009, maar inmiddels kijken we alweer vooruit. Tegen de zomer van 2010 zal het Havenbedrijf Gent het strategisch plan voor het komende decennium voorstellen, dat de onderbouw moet vormen voor een in alle opzichten welvarende toekomst voor Gent en de omliggende regio. 1 Daan Schalck Afgevaardigd bestuurder Christophe Peeters Voorzitter foto: Tom D Haenens Jaarverslag 2009 3

m i s s i e De Gentse haven creëert welvaart.

Missie 2 Het Havenbedrijf Gent creëert op een duurzame wijze welvaart en groei door de verdere ontwikkeling van de zeehaven tot een multimodaal logistiek platform. Op basis van deze missie hanteert het Havenbedrijf Gent de volgende visie: k Economisch Als incubator initieert, ontwikkelt, begeleidt en bevordert het Havenbedrijf Gent nieuwe multimodale concepten, projecten en watergebonden goederenstromen. k k Ruimtelijk Het Havenbedrijf Gent treedt op als duurzame vormgever: binnen het havengebied als beleidsmaker en buiten het havengebied (voor zover het havengebonden is) als medebeslisser. Maatschappelijk Het Havenbedrijf Gent maakt iedereen supporter van de haven door de visie op de havenontwikkeling ruim en actief kenbaar te maken en te promoten. Het Havenbedrijf Gent wenst zo een breed maatschappelijk draagvlak te realiseren en een maximale positieve betrokkenheid van alle belanghebbenden te bereiken. foto: Tom D Haenens Jaarverslag 2009 5

e c o n o m i s c h e d r a m a t i e k 2009: een jaar van sterke doorbraken in het traject naar de verbetering van de maritieme toegankelijkheid tegen een achtergrond van economische dramatiek.

Een jaar van economische dramatiek 3 Was 2008 het jaar van records dan was 2009 het jaar van de economische crisis. Ook de haven van Gent werd stevig getroffen. Met 37,2 miljoen ton overslag klokte de haven 21% minder goederen af. Desondanks kende Gent geen structurele verliezen. In het dossier rond de verbetering van de nautische toegankelijkheid werd intensief verder gewerkt aan de realisatie van zowel operationele als infrastructurele maatregelen die moeten bijdragen tot het realiseren van de ultieme doelstelling: het substantieel verhogen van de maritieme goederenoverslag in de haven van Gent. Het Stakeholders Advies Forum formuleerde zijn advies tot de bouw van een nieuwe zeesluis binnen het bestaande sluizencomplex in Terneuzen én de onderhandelingen over de kostenverdeling voor de bouw van deze sluis werden gestart. 2009 was ook het jaar waarin het grootste schip ooit de Gentse haven aanliep. Op 5 januari 2009 passeerde het bulkschip Aris T met een draagvermogen van 92.524 ton, een breedte van 36,97 meter en een diepgang van 12,4 meter probleemloos de Westsluis. Er werd onverminderd verder gewerkt aan de uitbreiding van de Gentse haven op de linker kanaaloever. De infrastructuurwerken in en rond het Kluizendok liepen op hun einde en ook de ontwikkeling van het nabijgelegen bedrijventerrein Rieme-Noord werd voortgezet. Dat betekent dat er voor het volgende decennium alvast nog een enorme hoeveelheid aan greenfields onmiddellijk uitgeefbare, bouwklare terreinen beschikbaar is voor nieuwe bedrijvigheid. foto: Tom D Haenens Jaarverslag 2009 7

Goederenverkeer De haven van Gent heeft een zwaar jaar achter de rug. 2009 registreerde een totale watergebonden goederenoverslag van 37,2 miljoen ton. Dit is een daling met 20,9% t.o.v. 2008 (47,1 miljoen ton). De maritieme goederenoverslag daalde met 23,1% tot 20,8 miljoen ton. Hiervan werd 15,8 miljoen ton aangevoerd en 5 miljoen ton afgevoerd. De binnenvaartoverslag daalde met 18% tot 16,4 miljoen ton. Hiervan werd 10,3 miljoen ton aangevoerd en 6,2 miljoen ton afgevoerd. De terugval van de goederenoverslag is voor zowat 80% te wijten aan de zwakke conjunctuur in de staalindustrie en de automobielsector. Desondanks waren er ook tal van segmenten die het wel goed bleven doen zoals de bouwmaterialen en de petroleumproducten. Andere positieve trends waren de verdere versterking van de positie van Gent in de verwerking van schroot tot nieuwe grondstof en de gestegen aanvoer van raapzaad als rechtstreeks gevolg van de biodieselbijmengingsplicht voor brandstofproducenten. De verminderde goederenoverslag resulteerde in minder (haven) arbeid en minder private investeringen. Toch leed de Gentse haven geen structurele verliezen: er werden geen bedrijven gesloten noch lijndiensten geschrapt. Stad Gent-Dienst Voorlichting

3 Havenarbeid Het gemiddelde aantal gepresteerde taken van de havenarbeiders daalde met 24,3%. De werkloosheid onder de havenarbeiders, in 2008 nog historisch laag, steeg met 113,5%. Verbetering maritieme toegankelijkheid Op 12 januari 2009 bracht het SAF zijn advies inzake de gewenste oplossingsrichting(en) voor de verbetering van de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone uit. Vanuit dit forum werd unaniem geadviseerd tot de bouw van een nieuwe zeesluis binnen het bestaande sluizencomplex. Omdat de verbetering van de maritieme toegankelijkheid zowel tot meer watergebonden als tot meer landverkeer zal leiden, koppelt het SAF deze voorkeursbeslissing aan een aantal flankerende voorwaarden die verband houden met de veiligheid en de verdere duurzame ontwikkeling van het gebied. Op 19 maart 2009 heeft het ambtelijke college van de Vlaams Nederlandse Schelde Commissie (VNSC) formeel de verkennende studie Grensoverschrijdende verkenning naar de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone Gent-Terneuzen in het licht van de logistieke potentie van deze kanaalzone afgesloten die door de Vlaams- Nederlandse projectgroep KGT2008 werd aangestuurd. Vervolgens besloot het politieke college van de VNSC over het vervolgtraject. De vernieuwde projectgroep KGT werd belast met de uitvoering van een no-regret onderzoeksprogramma dat drie thema s omvat: milieu, ruimte en veiligheid en economie en financiën. Hierin wordt voor een reeks van mogelijke sluisalternatieven binnen het huidige sluizencomplex het verkennende onderzoek uit de periode 2006 2008 aangevuld en gedetailleerd opdat de projectgroep KGT binnen deze reeks kan zoeken naar de optimale variant. In dit onderzoeksprogramma worden tevens de in het SAF-advies geformuleerde flankerende randvoorwaarden beschouwd. Op 25 september 2009 startten in Den Haag de onderhandelingen over de kostenverdeling tussen Vlaanderen en Nederland voor de bouw van de nieuwe sluis. In 2010 zou er een financieel akkoord moeten zijn. Vlaanderen en Nederland streven ernaar om ook nog in 2010 een besluit over de definitieve sluisvariant te kunnen nemen. In het kader van de optimalisering van de maritieme toegang binnen de beperkingen gesteld door de huidige Westsluis werd de tweede proefvaart met een schip breder dan 34 meter uitgevoerd. Op 5 januari 2009 passeerde het bulkschip Aris T met een breedte van 36,97 meter, een diepgang van 12,4 meter en geladen met 55.000 ton raapzaad probleemloos de Westsluis. Dit schip was met een draagvermogen van 92.524 ton meteen ook het grootste schip dat ooit de Gentse haven aanliep. Infrastructuur De in 2008 gestarte bouw van de noordelijke parallelkaai 440 meter kaaimuur in het verlengde van de kaaimuur langs het zeekanaal werd voltooid. Hiermee werd het voorlopige sluitstuk van de kaaimuren aan het Kluizendok gerealiseerd. Naarmate de kaaimuren afgewerkt werden, werd ook het Kluizendok verder uitgebaggerd. In 2009 werd de verlenging van de zuidelijke parallelkaai vrijgebaggerd. Het overgrote deel van de hierdoor vrijgekomen baggerspecie werd gebruikt om de gronden van het Kluizendokcomplex op het grondgebied van Evergem verder op te hogen. Met de opening op 30 maart 2009 van de Christoffel Columbuslaan is het Kluizendok nu volledig en vlot bereikbaar en is het ook weer mogelijk om van Gent naar Zelzate te rijden via de linker kanaaloever. Ten behoeve van de ontwikkeling van Rieme-Noord werd verder gewerkt aan het op 11 augustus 2008 gestarte slopen van de op deze terreinen nog aanwezige woningen. De op 13 oktober 2008 gestarte heraanleg van de Singel met het oog op een efficiënter terreinbeheer werd voltooid. In november werd de nieuwe watertankboot Aquarius in gebruik genomen. Met dit grotere en modernere schip kan op efficiëntere wijze drinkwater worden geleverd. Jaarverslag 2009 9

g o e d e r e n v e r k e e r Sterke eindspurt beperkt overslagverlies.

4 Goederenverkeer 2009 registreerde een totale watergebonden goederenoverslag van 37,2 miljoen ton. Dit is een daling met 20,9% (-9,9 miljoen ton) t.o.v. 2008 (47,1 miljoen ton). 26,1 miljoen ton daarvan werd aangevoerd en 11,1 miljoen ton daarvan was uitgaande tonnage. De haven van Gent heeft dus een zwaar jaar achter de rug. De terugval is voor zowat 80% te wijten aan de zwakke conjunctuur in de staalindustrie en de automobielsector. Desondanks waren er ook tal van segmenten die het wel goed bleven doen zoals de bouwmaterialen en de petroleumproducten. Andere positieve trends waren de verdere versterking van de positie van Gent in de verwerking van schroot tot nieuwe grondstof en de gestegen aanvoer van raapzaad als rechtstreeks gevolg van de biodiesel-bijmengingsplicht voor brandstofproducenten. Ondanks de wereldwijde economische crisis en de grote conjunctuurgevoeligheid van de in de haven van Gent prominente sectoren mag er toch gesteld worden dat de industrie een zegen is voor de Gentse haven, want wanneer de vraag in die markten weer aantrekt, zullen de troeven van Gent als vestigingsplaats voor dergelijke activiteiten weer volop spelen. De Gentse haven ís sterk afhankelijk van een aantal grote bedrijven en een diversificatie van de activiteiten is dus belangrijk, maar dat mag gerust met een industriële basis gepaard blijven gaan mede omwille van de grotere verankering van de activiteiten, toegevoegde waarde en tewerkstelling die zo gecreëerd worden. foto: Tom D Haenens Jaarverslag 2009 11

kwartalen Ten opzichte van dezelfde kwartalen in 2008 daalde de totale watergebonden goederenoverslag in het eerste kwartaal van 2009 met 23%, tijdens het tweede kwartaal bedroeg deze daling 33% en tijdens het derde kwartaal was er een terugval met 22%. Na de zomer kwamen er tekenen van een licht economisch herstel: in het vierde kwartaal daalde de goederenoverslag met amper 3% ten opzichte van het laatste kwartaal van 2008. Vooral voor de zeevaart was december een sterke maand: de maritieme goederenoverslag steeg met 32% in vergelijking met december 2008. Maar ook de binnenvaartoverslag deed het in december weer beter met een toename van 7%. Maritiem De maritieme goederenoverslag daalde tot 20,8 miljoen ton. Dit stemt overeen met een daling van 23,1% (-6,1 miljoen ton) t.o.v. 2008 (27 miljoen ton). Hiervan werd 15,8 miljoen ton aangevoerd (-5,4 miljoen ton/ -25,4%) en 5 miljoen ton afgevoerd (-0,8 miljoen ton/ -14,6%). Maritieme goederenoverslag jaar 2009 2008 verschil periode januari-december januari-december in uit totaal in uit totaal totaal % goederencategorie landbouwproducten 668.661 123.414 792.075 1.256.674 181.270 1.437.944-645.869-44,92% voedingsproducten en veevoeder 3.202.434 605.950 3.808.384 3.151.095 490.659 3.641.754 166.630 4,58% vaste minerale brandstoffen 2.433.211 158.095 2.591.306 4.000.020 239.558 4.239.578-1.648.272-38,88% petroleumproducten 1.584.634 913.922 2.498.556 2.351.569 806.609 3.158.178-659.622-20,89% ertsen en metaalresiduen 3.029.962 795.781 3.825.743 4.958.204 904.027 5.862.231-2.036.488-34,74% producten van de metaalindustrie 1.486.313 639.846 2.126.159 1.545.114 1.297.184 2.842.298-716.139-25,20% ruwe mineralen en bouwmaterialen 1.491.116 182.394 1.673.510 1.306.887 296.062 1.602.949 70.561 4,40% meststoffen 668.679 436.513 1.105.192 973.453 184.699 1.158.152-52.960-4,57% chemische producten 249.583 120.389 369.972 352.189 286.583 638.772-268.800-42,08% overige goederen 980.063 1.015.324 1.995.387 1.290.600 1.154.951 2.445.551-450.164-18,41% TOTAAL 15.794.656 4.991.628 20.786.284 21.185.805 5.841.602 27.027.407-6.241.123-23,09% verschijningsvorm massagoed 13.355.426 3.329.524 16.684.950 18.426.469 3.361.855 21.788.324-5.103.374-23,42% droge bulk 10.737.520 2.222.069 12.959.589 15.665.477 2.304.626 17.970.103-5.010.514-27,88% vloeibare bulk 2.617.906 1.107.455 3.725.361 2.760.992 1.057.229 3.818.221-92.860-2,43% stukgoed 2.439.230 1.662.104 4.101.334 2.759.336 2.479.747 5.239.083-1.137.749-21,72% containers 129.831 288.571 418.402 135.851 305.788 441.639-23.237-5,26% roro 680.832 643.421 1.324.253 929.094 751.682 1.680.776-356.523-21,21% conventioneel 1.628.567 730.112 2.358.679 1.694.391 1.422.277 3.116.668-757.989-24,32% TOTAAL 15.794.656 4.991.628 20.786.284 21.185.805 5.841.602 27.027.407-6.241.123-23,09% bijkomende informatie aantal schepen 2.962 3.463-501 -14,47% tonnenmaat 29.701.844 33.853.864-4.152.020-12,26% (Bron: Havenbedrijf Gent agh 2 februari 2010) 12

grootste binnenvaartsluis opent de deuren naar gentse haven 4 Op de grens van Evergem en Gent is veertig jaar na de opening van de Ringvaart een tweede sluis in gebruik genomen. Al geruime tijd werd de comfortcapaciteit van de eerste sluis in Evergem overschreden met lange wachttijden voor de schippers tot gevolg. De verruiming van dit sluizencomplex, dat vanuit het ernaast gelegen gloednieuwe gebouw de klok rond bediend zal worden, is dus een goede zaak voor de binnenscheepvaart en de mobiliteit. De nieuwe sluis, waarvan de bouw gestart werd in 2002, ligt vlak naast de bestaande sluis en heeft tussen de sluisdeuren een lengte van 230 meter en een breedte van 25 meter. Hij is daarmee de grootste Belgische binnenvaartsluis ooit. Dankzij deze tweede sluis zal de binnenvaart in Evergem niet enkel vlotter geschut kunnen worden de binnenschippers zullen dus veel tijd winnen maar er zullen nu ook schepen tot 4.400 ton kunnen worden geschut. Met deze investering draagt de afdeling Bovenschelde van Waterwegen en Zeekanaal NV dus haar steentje bij voor de bereikbaarheid van de Gentse haven. De nieuwe sluis vormt eveneens een belangrijk onderdeel van de Seine-Scheldeverbinding en kon daarom rekenen op Europese subsidies. Het totale project van de nieuwe tweede sluis en het nieuwe bedieningsgebouw kostte 32.700.000 euro. Op 3 juni 2009 werd de nieuwe sluis van het sluizencomplex in Evergem officieel ingevaren Binnenvaart De binnenvaart was in 2009 goed voor een volume van 16,4 miljoen ton. Dit betekent een daling van 18% (-3,6 miljoen ton) ten opzichte van 2008 (20,1 miljoen ton). Hiervan werd 10,3 miljoen ton aangevoerd (-2,4 miljoen ton/ -18,8%) en 6,2 miljoen ton afgevoerd (-1,2 miljoen ton/ -16,7%). Binnenvaart jaar 2009 2008 verschil periode januari-december januari-december in uit totaal in uit totaal totaal % goederencategorie landbouwproducten 382.725 361.548 744.273 476.756 1.034.848 1.511.604-767.331-50,76% voedingsproducten en veevoeder 874.026 1.233.029 2.107.055 955.247 1.512.514 2.467.761-360.706-14,62% vaste minerale brandstoffen 674.890 813.733 1.488.623 1.646.474 1.044.796 2.691.270-1.202.647-44,69% petroleumproducten 2.888.197 912.769 3.800.966 2.923.067 718.802 3.641.869 159.097 4,37% ertsen en metaalresiduen 1.561.218 641.055 2.202.273 2.160.628 504.741 2.665.369-463.096-17,37% producten van de metaalindustrie 129.870 546.844 676.714 178.865 1.057.501 1.236.366-559.652-45,27% ruwe mineralen en bouwmaterialen 2.272.657 847.005 3.119.662 2.846.295 829.052 3.675.347-555.685-15,12% meststoffen 796.407 477.712 1.274.119 667.307 342.816 1.010.123 263.996 26,14% chemische producten 562.038 268.256 830.294 664.316 304.763 969.079-138.785-14,32% overige goederen 140.902 71.751 212.653 148.460 60.140 208.600 4.053 1,94% TOTAAL 10.282.930 6.173.702 16.456.632 12.667.415 7.409.973 20.077.388-3.620.756-18,03% verschijningsvorm massagoed 9.496.472 5.537.104 15.033.576 12.149.786 6.269.162 18.418.948-3.385.372-18,38% droge bulk 5.660.207 4.209.306 9.869.513 8.146.803 5.233.179 13.379.982-3.510.469-26,24% vloeibare bulk 3.836.265 1.327.798 5.164.063 4.002.983 1.035.983 5.038.966 125.097 2,48% stukgoed 786.458 636.598 1.423.056 517.629 1.140.811 1.658.440-235.384-14,19% containers 73.730 55.754 129.484 101.073 41.360 142.433-12.949-9,09% roro 69 2.206 2.275 749 100 849 1.426 167,96% conventioneel 712.659 578.638 1.291.297 415.807 1.099.351 1.515.158-223.861-14,77% TOTAAL 10.282.930 6.173.702 16.456.632 12.667.415 7.409.973 20.077.388-3.620.756-18,03% bijkomende informatie aantal schepen 13.166 15.703-2.537-16,16% tonnenmaat 21.108.002 24.358.306-3.250.304-13,34% (Bron: Havenbedrijf Gent agh 2 februari 2010) Jaarverslag 2009 13

s o c i a a l e c o n o m i s c h Uit cijfers van de Nationale Bank van België bleek opnieuw dat de haven van Gent dé motor is van de regionale tewerkstelling en welvaart. De Gentse haven is en blijft steevast ook de absolute Vlaamse nummer één inzake toegevoegde waarde en tewerkstelling per ton goederenoverslag.

Sociaaleconomisch belang 5 Elk jaar maakt de Nationale Bank van België een verslag over de tewerk-stelling, de toegevoegde waarde en de investeringen in de Belgische zeehavens. De studie 2009 beschrijft het verslagjaar 2007 1. Via de flash-raming 2008 2 wordt (enkel voor de directe effecten) een doorkijk gegeven naar 2008. Uit de studie blijkt dat de haven van Gent in 2007 heel goed scoorde voor alle economische parameters: toegevoegde waarde, werkgelegenheid en investeringen. foto: Tom D Haenens 1 De Nationale Bank van België baseert deze analyse op de jaarrekeningen van de bedrijven en die worden met vertraging gepubliceerd. 2 Informatie via een perscommuniqué van de Nationale Bank van België van 22 oktober 2009. Jaarverslag 2009 15

Totale toegevoegde waarde (mio euro) 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Totale tewerkstelling (aantal) 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Totale investeringen (mio euro) 1.000 800 600 400 200 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 foto: Tom D Haenens

5 Directe toegevoegde waarde (mio euro) 4.100 3.800 3.500 3.200 2.900 2.600 2.300 Toegevoegde waarde In het verslagjaar 2007 bedroeg de totale toegevoegde waarde die gerealiseerd werd in de haven van Gent 7,7 miljard euro. De directe toegevoegde waarde steeg met 8,1% tot 3,9 miljard euro. Deze stijging manifesteerde zich in alle activiteitensectoren. De industrie, die in de Gentse haven de meeste toegevoegde waarde genereert, groeide met 8,1%, onder meer dankzij een groei van de metaalverwerkende nijverheid met 16,6%. De chemie, energie en brandstofproductie stegen respectievelijk met 6,7%, 10% en 89,2%. Werkgelegenheid In de maritieme cluster nam de indirecte werkgelegenheid het snelst toe met 9,4% tegenover 2,8% voor de directe werkgelegenheid. In de niet-maritieme cluster steeg de indirecte werkgelegenheid met 3,8%; de directe werkgelegenheid nam er met 0,6% toe. Het verslagjaar 2007 was goed voor 28.169 directe en 42.462 indirecte banen of een totaal van 70.631 arbeidsplaatsen. 2.000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Investeringen De directe investeringen in de haven van Gent stegen met maar liefst 61,9%. Hoewel de maritieme cluster een snellere groei vertoonde, was de toename in waarde het grootst in de niet-maritieme cluster. De brandstofproductie, de automobielnijverheid en de metaalverwerkende industrie waren goed voor meer dan 68% van die toename. Voegt men daar nog de chemische nijverheid aan toe dan zit men al aan 86,9%. Havenarbeid 3 Eind 2009 waren er 445 losse havenarbeiders werkzaam in de haven van Gent tegenover 464 eind december 2008. Daarnaast waren er 35 kraandrijvers in vast dienstverband tewerkgesteld. De erkenning van 24 bijkomende havenarbeiders werd begin 2009 ingevolge de economische situatie opgeschort. Eind 2009 bestond het logistieke contingent uit 401 havenarbeiders ten opzichte van 268 het jaar voordien. Deze stijging is uitsluitend het gevolg van de verdere uitbouw door DSV Solutions van een logistiek centrum voor de toelevering aan Volvo Cars Gent. Directe tewerkstelling (aantal) 29.000 Het gemiddelde aantal gepresteerde taken van de havenarbeiders daalde met 24,3% tot een gemiddelde van 5.582 taken per maand. De werkloosheid onder de havenarbeiders, in 2008 nog historisch laag, steeg spectaculair met 113,5% tot een gemiddelde van 2.110 werkloosheidsdagen per maand. 28.500 28.000 27.500 27.000 26.500 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 3 Bron: Centrale van de Werkgevers aan de Haven van Gent cvba (C.E.P.G.) Jaarverslag 2009 17

t o e g a n k e l i j k h e i d Opdat de haven van Gent haar maximale meerwaarde zou kunnen realiseren, is een toekomstgerichte en economisch verantwoorde toegankelijkheid een conditio sine qua non.

Maritieme toegankelijkheid Met volle kracht vooruit op het traject naar de nieuwe grotere zeesluis in Terneuzen! De afgelopen jaren werd er intensief gewerkt aan maatregelen voor de verbetering van de maritieme toegankelijkheid van de haven van Gent. Een grotere maritieme toegang moet ultiem leiden tot een substantiële verhoging van de maritieme goederenoverslag in de haven van Gent. In afwachting van de meest fundamentele ingreep een tweede grotere zeesluis in Terneuzen werden diverse operationele maatregelen genomen om binnen de beperkingen van de huidige Westsluis in Terneuzen de maritieme toegankelijkheid maximaal te benutten. De huidige Westsluis is afgestemd op Panamax-schepen. Hierdoor konden schepen tot 265 meter lang, met een maximale breedte van 34 meter en een maximale diepgang van 12,3 meter zo n 56.000 ton goederen tot in Gent brengen. 6 Eind 2005 werd de maximaal toegelaten diepgang in de Westsluis in Terneuzen en op het Kanaal Gent-Terneuzen voor een proefperiode van één jaar op 12,50 meter gebracht bij opvaart. Eind 2006 stelde de Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart vast dat de proefvaarten goed waren verlopen en deze nieuwe maximaal toegelaten diepgang werd bestendigd. Hierdoor konden schepen zo n 1.500 ton meer goederen tot in Gent aanvoeren. In 2006 werd besloten tot de vervanging van de twee basculebruggen over de Westsluis in Terneuzen door bruggen die 4 meter meer landinwaarts staan. Hierdoor hellen de brugdelen niet meer over de sluiskolk en is het aanvaringsrisico nihil geworden. In navolging van dit besluit werd eind 2006 het licht op groen gezet voor een onderzoek naar de mogelijkheid om de maximaal toelaatbare scheepsbreedte voor de Westsluis op te trekken tot 37 meter eens de nieuwe bruggen geplaatst zouden zijn. Deze bredere schepen zouden 14.500 ton meer lading rechtstreeks kunnen aanvoeren. foto: Tom D Haenens In de visie van het Havenbedrijf Gent moet de nieuwe zeesluis Capesizeschepen met een lengte tot 366 meter, een breedte tot 50 meter en een diepgang tot 15 meter kunnen schutten. In eerste instantie zouden gelichterde Capesize-schepen (diepgang van 12,50 meter) dan om en bij 112.000 ton kunnen aanvoeren. Na de kanaalaanpassingen (verdieping en op een aantal plaatsen ook verbreding) kunnen deze schepen dan op hun volle diepgang van 15 meter en met een lading van 140.000 ton worden geschut. Jaarverslag 2009 19

Infrastructuurwerken Projectgroep KGT2008 - Verkenning maritieme toegang Kanaal Gent Terneuzen in het licht van de logistieke potentie Op 11 maart 2005 ondertekenden Vlaanderen en Nederland een Derde Memorandum van Overeenstemming met betrekking tot de onderlinge samenwerking ten aanzien van het Schelde-estuarium. In uitvoering hiervan besliste de Technische Scheldecommissie (TSC) tot de oprichting van de Vlaams-Nederlandse projectgroep Verkenning maritieme toegang Kanaal Gent Terneuzen in het licht van de logistieke potentie ( projectgroep KGT2008 ) belast met de aansturing van de verkennende studie Grensoverschrijdende verkenning naar de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone Gent-Terneuzen in het licht van de logistieke potentie van deze kanaalzone. Deze studie startte in 2006. Op 5 april 2007 keurde de TSC de probleemanalyse goed die door de projectgroep KGT2008 werd uitgevoerd. Deze analyse was de noodzakelijke eerste stap in het traject van de Grensoverschrijdende verkenning naar de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone Gent-Terneuzen in het licht van de logistieke potentie van deze kanaalzone. De nota probleemanalyse is gebaseerd op onderzoek dat van oktober 2006 tot maart 2007 werd verricht. De basis hiervoor werd gevormd door drie voorbereidende studies - een regionaal vestigingsplaatsonderzoek, een markt- en concurrentieanalyse en een scheepvaarteconomische studie aangevuld met een inventarisatie van de milieuaspecten en de externe veiligheid- en scheepvaartverkeergegevens. Volgens deze probleemanalyse heeft de kanaalzone een aanzienlijk potentieel voor maritieme activiteiten, maar er werd ook duidelijk dat de beperkte maritieme toegankelijkheid een probleem vormt dat zonder oplossing de mogelijkheden tot ontwikkeling van het gebied in gevaar brengt. Daarom werd voorgesteld om in het vervolgtraject alternatieven uit te werken die een oplossing zouden kunnen betekenen. Deze hebben betrekking op de afmetingen van het huidige en toekomstige scheepvaartverkeer, de capaciteitsproblemen bij een toenemend gebruik van het sluizencomplex in Terneuzen en de weerslag van de aanpak van deze problemen op het gebruik van het kanaal. Op 26 maart 2008 sloot het Stakeholders Advies Forum (SAF), een zeer ruim samengesteld forum van belanghebbenden zowel uit de overheid als uit de private en de non-profit sector, zich officieel aan bij dit document en adviseerde de bevoegde overheden om deze probleemanalyse als uitgangspunt te nemen bij de bespreking van de oplossingsalternatieven. Op 5 april 2008 nam de TSC akte van het advies van het SAF en keurde op haar beurt de probleemanalyse en het vervolgtraject goed. Deze officiële erkenning van het probleem van de toegankelijkheid van de kanaalzone Gent-Terneuzen was een belangrijke stap in het traject naar de bouw van de langverwachte tweede zeesluis in Terneuzen. Hierdoor kon de projectgroep KGT2008 de invulling van de grensoverschrijdende verkenning voortzetten. Er werden acht onderzoekspakketten uitgevoerd: Invulling en kostenraming van projectalternatieven en nulalternatief, Transporteffecten, Verkeersveiligheidseffecten, Milieutoets, Strategische welvaartseffecten, Verkeerstoets andere vervoerwijzen, Vervaardiging van omgevingsscenario s, kosten-batenopstellingen en gevoeligheids- en risicoanalyse en Mogelijkheden beprijzing en publiek-private samenwerking. Deze eind 2008 voltooide verkenning formuleerde een breed gedragen standpunt inzake de probleemstelling én de oplossingsrichting(en) voor een verbetering van de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone. foto: Tom D Haenens

6 Op 12 januari 2009 bracht het SAF zijn advies inzake de gewenste oplossingsrichting(en) voor de verbetering van de maritieme toegankelijkheid van de Kanaalzone uit. Vanuit dit forum werd unaniem geadviseerd tot de bouw van een nieuwe zeesluis binnen het bestaande sluizencomplex, in het verlengde van de huidige Middensluis. Omdat de verbetering van de maritieme toegankelijkheid zowel tot meer watergebonden als tot meer landverkeer zal leiden, koppelt het SAF deze voorkeursbeslissing aan een aantal flankerende voorwaarden die verband houden met de veiligheid en de verdere duurzame ontwikkeling van het gebied. Dit betekent dat de toekomstige verbreding van het kanaal niet substantieel ten koste mag gaan van bedrijfsterreinen of woonkernen en dat de aansluiting van de Tractaatweg (Terneuzen- Zelzate) op de R4-west en R4-oost, het grensoverschrijdende goederenspoorvervoer, een gemeenschappelijk beleid inzake veiligheid en calamiteitenbestrijding en het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer bij de exploitatie en het beheer van het sluizencomplex gerealiseerd moeten worden. Ook mag meer scheepvaart niet leiden tot meer verontreiniging die andere ontwikkelingen in het gebied zou kunnen beperken en mag de waterhuishouding in de regio niet in het gedrang komen. Dit advies werd overgemaakt aan de Vlaamse en Nederlandse bestuurders die hiermee en met de resultaten van de verkennende studie over voldoende informatie beschikten om te beslissen over het vervolgtraject inzake de verbetering van de maritieme toegankelijkheid van de Gentse Kanaalzone. Projectgroep KGT - No-regret onderzoeks-programma Op 19 maart 2009 heeft het ambtelijke college van de Vlaams Nederlandse Schelde Commissie (VNSC) formeel de verkenning afgesloten. Het nam ambtelijke besluiten over het vervolgtraject en formuleerde adviezen aan het politieke college van de VNSC die vervolgens op 16 april 2009 besloot over het vervolgtraject. De opdracht van de projectgroep werd vernieuwd om enerzijds de onderzoeken die in de verkenning werden uitgevoerd te optimaliseren en anderzijds de planfase voor te bereiden. Het planstudiebesluit zal worden genomen wanneer overeenstemming is bereikt over de Vlaams-Nederlandse kostenverdeling voor de realisatie van de verbeterde maritieme toegang. In afwachting van dit Vlaams Nederlands bestuurlijk akkoord over een planstudiebesluit startte de vernieuwde projectgroep KGT een no-regret onderzoeksprogramma dat drie thema s omvat: milieu, ruimte en veiligheid en economie en financiën. Hierin wordt voor een reeks van mogelijke sluisalternatieven binnen het huidige sluizencomplex het verkennende onderzoek uit de periode 2006 2008 aangevuld en gedetailleerd. De reeks wordt bepaald door drie sluisalternatieven uit de verkenning: combisluis (diepe binnenvaartsluis), kleine zeesluis en grote zeesluis. Concreet moet de projectgroep KGT binnen deze reeks zoeken naar de optimale variant. In het no-regret onderzoeksprogramma zal de projectgroep KGT tevens de in het SAF-advies geformuleerde flankerende randvoorwaarden beschouwen. Door nu reeds indirect met deze onderzoeken te starten, kan tijdens de planfase tijdwinst worden geboekt. Jaarverslag 2009 21

vlaams nederlandse schelde commissie De Vlaams Nederlandse Schelde Commissie (VNSC) werd opgericht in uitvoering van het verdrag van 21 december 2005 tussen Vlaanderen en Nederland inzake de samenwerking op het gebied van beleid en beheer in het Schelde-estuarium. Dit verdrag trad in werking op 1 oktober 2008. Van 1948 tot en met 2008 stond de Technische Scheldecommissie (TSC) in voor de ambtelijke afstemming van de gemeenschappelijke technische aspecten van het Schelde-estuarium. In de loop der jaren nam echter ook het belang van de voorbereiding van de politieke besluitvorming in beide landen aanzienlijk toe waardoor in 2005 besloten werd tot de oprichting van de VNSC bestaande uit een ambtelijk en een politiek college die respectievelijk de TSC en het Bewindsliedenoverleg vervangen. In haar huidige samenstelling functioneert de VNSC als voorportaal voor het overleg tussen de Vlaamse en Nederlandse bewindslieden. De VNSC is momenteel verantwoordelijk voor het opstellen van visie- en beleidsdocumenten voor het gebruik en het beheer van het Schelde-estuarium. Ook het onderzoeksprogramma uitgevoerd door de projectgroep KGT verloopt onder de verantwoordelijkheid van de VNSC. stakeholders advies forum kanaal gent-terneuzen (SAF) Om de vele aspecten van de gesprekken met de verschillende belanghebbenden (havenbesturen, bedrijven, overheden, landbouwers, milieugroeperingen enz.) in goede banen te leiden, werd naast de projectgroep KGT2008 ook een Stakeholders Advies Forum Kanaal Gent Terneuzen (SAF) opgericht. Dit SAF is het adviesorgaan voor de verkennende studie over de maritieme toegang tot het kanaal Gent-Terneuzen en dit zowel ten aanzien van de bewindslieden als de projectgroep. Het SAF moet ook bijdragen tot de vorming van een maatschappelijk draagvlak voor de verbetering van de maritieme toegankelijkheid bij de belanghebbenden in de Kanaalzone Gent-Terneuzen. Ook in het vervolgtraject, het no-regret onderzoeksprogramma dat aangestuurd wordt door de projectgroep KGT, blijft het SAF een belangrijke rol spelen. Start financiële onderhandelingen Op 25 september 2009 startten in Den Haag de onderhandelingen over de kostenverdeling tussen Vlaanderen en Nederland voor de bouw van een nieuwe sluis in Terneuzen. Van Vlaamse zijde worden deze onderhandelingen geleid door oud-minister Wivina Demeester. De voorzitter van de Nederlandse delegatie is Mark Dierikx, directeurgeneraal Transport en Luchtvaart bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De bouw van de Westsluis, die in 1968 in gebruik werd genomen, werd destijds voor 80% door België gefinancierd; Nederland droeg 20% van de kosten. Deze financiële onderhandelingen zijn een erg belangrijke fase in het vervolgtraject voor de verbetering van de maritieme toegankelijkheid van de Gentse kanaalzone, want Nederland kan slechts een beslissing nemen over een nieuwe sluis nadat het zijn deel van de benodigde financiering in de begroting heeft gereserveerd. Ook Vlaanderen moet voor zijn aandeel een bestuurlijke beslissing genomen hebben vóór de start van de planstudie. Van zodra er overeenstemming is bereikt over de Vlaams-Nederlandse kostenverdeling kan de planstudie, de juridisch vereiste detailstudie voor de geselecteerde sluisalternatieven, worden opgestart. In 2010 zou er een financieel akkoord moeten zijn. Vlaanderen en Nederland streven ernaar om ook nog in 2010 een besluit over de definitieve sluisvariant te kunnen nemen. Als alles dan volgens de vooropgestelde planning verder kan verlopen, zullen de bouwwerken kunnen starten in 2014/2015 waardoor de nieuwe sluis in 2018 bedrijfsklaar zou zijn. Onderhoudswerken Zelzatebrug Tijdens de zomerperiode werden grondige onderhoudswerken uitgevoerd aan de 45 jaar oude Zelzatebrug. De Vlaamse overheid - die de brug beheert - liet alle elektromechanische en hydraulische delen uit de brug vervangen. Hierdoor gaan de brugdelen sneller op en neer. Ook de bedienings- en controleapparatuur werd vervangen. Daarnaast werd eveneens gestart met de renovatie van de controletoren. Zijn futuristische look zal vanaf het voorjaar van 2010 de skyline van Zelzate bepalen.

Operationele maatregelen 6 Op 13 december 2007 bekrachtigde de Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart de voorwaarden voor het uitvoeren van proefvaarten met schepen van 230 x 37 x 12,5 meter door de Westsluis. Er zijn drie geslaagde proefvaarten met respectievelijke diepgangen van 12,3 meter, 12,4 meter en 12,5 meter vereist. Bij op- en afvaart door de Westsluis en het Kanaal Gent-Terneuzen worden telkens metingen gedaan door MARIN 4 en de meetdienst van Rijkswaterstaat. De proefvaarten worden ook minutieus geobserveerd door deskundigen van onder meer het Loodswezen, het Havenbedrijf Gent, de Afdeling Maritieme Toegang van de Vlaamse overheid en Rijkswaterstaat. Nadat alle proeven uitgevoerd en gunstig geëvalueerd zijn, zal de maximaal toegelaten scheepsbreedte van 37 meter formeel worden bekrachtigd. Dit is erg belangrijk in het nastreven van een optimale benutting van de maritieme toegankelijkheid in afwachting van de nieuwe grotere zeesluis in Terneuzen. Na de eerste geslaagde proefvaart op 20 november 2008 met het post-panamax bulkschip Alam Permai - 36,5 meter breed met een diepgang van 12,3 meter - volgde op 5 januari 2009 de tweede proefvaart. Het bulkschip Aris T passeerde met zijn breedte van 36,97 meter en een diepgang van 12,4 meter probleemloos de Westsluis. Dit schip, geladen met 55.000 ton raapzaad bestemd voor Cargill, was met een draagvermogen van 92.524 ton meteen ook het grootste schip dat ooit de Gentse haven aanliep. 4 MARIN: Maritime Research Institute Netherlands Jaarverslag 2009 23

i n f r a s t r u c t u u r We zien met vertrouwen de toekomst van de Gentse haven tegemoet. Het nieuwe Kluizendok en de invulling ervan met nieuwe bedrijven zijn een wissel op de toekomst.

Infrastructuur 7 De infrastructuurwerken in en rond het Kluizendok lopen op hun einde. Hiermee heeft de haven van Gent er 400 ha ultramoderne bedrijventerreinen bij. Met het project Rieme-Noord werd de ontwikkeling van dit bedrijventerrein voortgezet, wat resulteert in een oppervlakte van ca. 80 ha. Met zowel het Kluizendok als het bedrijventerrein Rieme-Noord breidt de haven van Gent zich op de linker kanaaloever verder uit. Jaarverslag 2009 25

Kluizendok Bouw noordelijke parallelkaai Aan de noordzijde van het Kluizendok werd parallel met het kanaal Gent-Terneuzen een kaaimuur gebouwd met een lengte van 440 meter voor een waterdiepte van 8 meter. Hiermee werd het voorlopige sluitstuk van de kaaimuren aan het Kluizendok gerealiseerd. De werken startten in juni 2008 en werden eind 2009 beëindigd. Deze kaaimuur kostte 8 miljoen euro en werd voor 60% betaald door de Vlaamse overheid. Aanlegbaggerwerken Kluizendok Naarmate de kaaimuren afgewerkt werden, werd ook het Kluizendok verder uitgebaggerd. In 2009 werd de verlenging van de zuidelijke parallelkaai vrijgebaggerd. Hierbij kwam ruim 300.000 m³ baggerspecie vrij. Ongeveer 10% hiervan was slib dat voor verdere behandeling naar een laguneringsbekken werd afgevoerd. Het overgrote deel echter was goede specie die gebruikt werd om de gronden van het Kluizendokcomplex op het grondgebied van Evergem verder op te hogen. Deze werken kostten 6,25 miljoen euro en werden volledig betaald door de Vlaamse overheid. Spooraanleg Kluizendokcomplex Om in het Kluizendokgebied een spoorinfrastructuur te kunnen uitbouwen, is een verbinding op de lijn 55 die evenwijdig loopt met de R4-west voorzien. Het hierop aftakkende spoor zal het gebied binnenkomen via een dwarsing met de Christoffel Columbuslaan die via een brug over deze sporen geleid wordt. Binnen het gebied, evenwijdig met de Christoffel Columbuslaan en de R4-west, wordt een spoorwegbundel voorzien van 16 sporen waarvan er in een eerste stadium 5 aangelegd zullen worden. Vanuit deze bundel zal in het noordwaartse deel een dubbel spoor worden aangelegd tegen de kaaibevloering van het dok. Zuidwaarts de bundel vertrekt een spoor evenwijdig met de Vasco Da Gamalaan. Dit spoor buigt ongeveer in het midden van deze laan noordwaarts af om op 150 meter van het dok evenwijdig ermee oostwaarts richting kanaal verder te lopen. De aanleg van deze sporen zal in de eerste helft van 2010 starten. Het Havenbedrijf Gent zal de spoorbeddingen voorbereiden waarna Infrabel er de dwarsliggers en de sporen in aanlegt. De kostprijs van de werken ten laste van het Havenbedrijf Gent wordt geraamd op 1,58 miljoen euro. Wegenaanleg Kluizendokcomplex Op 30 maart 2009 werd de Christoffel Columbuslaan officieel geopend. Met deze weg is het Kluizendok nu volledig en vlot bereikbaar en is het na elf jaar weer mogelijk om van Gent naar Zelzate te rijden via de linkeroever van het kanaal. Die verbinding werd immers verbroken toen gestart werd met de aanleg van het Kluizendok. Deze nieuwe weg is 5,5 km lang, heeft een afgescheiden fietspad en loopt vanaf het Ovaal van Wippelgem aan de zuidelijke kant tot de Terdonkkaai en aan de noordelijke kant tot de Riemekaai. De aanleg ervan kostte 12,4 miljoen euro waarvan het grootste deel betaald werd door de Vlaamse overheid. In totaal zijn er nu 10,6 km wegen aangelegd in en rond het Kluizendokcomplex. De twee hoofdwegen (8,3 km) Vasco Da Gamalaan en Christoffel Columbuslaan zijn momenteel aangelegd op 1x2 rijstroken; in de toekomst kan dit uitgebreid worden tot 2x2 rijstroken. Een aantal secundaire wegen (2,3 km) zijn reeds op het zuidelijke gedeelte aangelegd; afhankelijk van de verdere invulling van het gebied zullen bijkomende secundaire wegen worden gepland. Alle wegen zijn of zullen worden uitgerust met openbare verlichting, water-, gas- en elektriciteit, telecommunicatieleidingen en een rioleringsnet.

7 weren van doorgaand vrachtverkeer in de woonkernen De openstelling van de Christoffel Columbuslaan, waardoor er weer doorgaand verkeer mogelijk is via de linkeroever van het Kanaal Gent-Terneuzen, is ook goed nieuws voor de bewoners van de kanaaldorpen Rieme, Doornzele en Zelzate: zij moesten sinds de start van de graafwerken van het Kluizendok heel wat doorgaand vrachtverkeer slikken. Om de woonkernen nog meer te kunnen beschermen tegen doorgaand vrachtverkeer dit is het vrachtverkeer dat geen bestemming heeft in de kanaaldorpen werd in het kader van het Project Gentse Kanaalzone een studie uitgevoerd die de verkeerssituatie in de dorpskernen van Zelzate, Rieme, Sint-Kruis-Winkel, Doornzele, Kerk- en Langerbrugge, Desteldonk en Oostakker grondig onderzocht. Deze studie had als doel tot maatregelen te komen die het vrachtverkeer door deze dorpen aan banden zou leggen zonder evenwel de bereikbaarheid van het aangrenzende havengebied in het gedrang te brengen. Bovendien moesten de dorpskernen bereikbaar blijven voor zware en grote voertuigen met een lokale bestemming, zoals bijvoorbeeld brandweerwagens en verhuisdiensten. De oplossing werd gevonden in een specifieke vrachtwagenroute voor doorgaand vrachtverkeer. Deze route is aangegeven via verkeersborden, de bewegwijzering naar de bedrijven werd aan deze route aangepast, met GPS-operatoren werden afspraken gemaakt en vrachtwagenrouteplannen in diverse talen zijn beschikbaar voor de vrachtwagenbestuurders (ze werden afgeleverd bij haven- en transportbedrijven en beroepsverenigingen en liggen in tankstations, rust- en parkeerplaatsen enz.). De naleving van deze maatregel wordt gewaarborgd door gerichte politiecontroles en in de toekomst ook via de plaatsing van dubbelpolige digitale vrachtwagensluizen. Deze innovatieve elektronische vrachtwagensluizen zullen op de invalswegen tot de dorpskernen worden geplaatst en registreren elk voertuig hoger dan 3 meter én de passagetijd tussen het inrijden van de woonkern en het verlaten ervan. Dit maakt het mogelijk om te beslissen of de vrachtwagen al dan niet een lokale bestemming had: doorgaand vrachtverkeer zal worden geverbaliseerd. Op 21 oktober werd in de dorpskern van Rieme een proefopstelling van een dubbelpolige digitale vrachtwagensluis officieel ingehuldigd: een primeur voor België! Indien na de testperiode van zes maanden blijkt dat het systeem goed werkt, zullen ook in de overige kanaaldorpen deze dubbelpolige digitale vrachtwagensluizen worden ingevoerd. kluizendok klaar voor nieuwe groeifase Nu alle infrastructuurwerken in en rond het Kluizendok zoals het opspuiten van de terreinen met baggerspecie en de aanleg van wegen, kaaien en sporen zo goed als voltooid zijn, heeft de haven van Gent er zo n 400 ha ultramoderne bedrijventerreinen bij. Van dit respectabele areaal is nu zo n 50 ha in concessie gegeven. Dat betekent dat er nog een enorme hoeveelheid aan greenfields onmiddellijk uitgeefbare, bouwklare terreinen beschikbaar is voor nieuwe bedrijvigheid. Er is voldoende interesse bij de bedrijven om zich in deze zone te ontwikkelen, maar het Havenbedrijf Gent gaat bij het toekennen van nieuwe concessies weloverwogen tewerk. Deze reserves zijn immers de wissel op de toekomst, een belangrijke kaart die het Havenbedrijf Gent nog kan uitspelen om de bedrijvigheid weer aan te wakkeren na de economische terugval van het afgelopen jaar. En dan komt het erop aan de juiste keuzes te maken. Hierbij vertrekt het Havenbedrijf Gent vanuit een aantal fundamentele uitgangspunten. Ten eerste moet een te grote fragmentatie vermeden worden. Concreet betekent dit dat er gestreefd wordt naar de realisatie van clusters of het groeperen van bedrijven die gelijkaardige activiteiten uitvoeren. Dit draagt ook bij tot het tweede principe: zuinig ruimtegebruik. Enerzijds mogen de toegewezen concessies niet zó groot zijn dat delen ervan onderbenut blijven, maar anderzijds moet voor sommige activiteiten de uitbreidingsmogelijkheid gewaarborgd zijn wat een zekere reserve in de toegewezen concessie impliceert. Tot slot moeten watergebonden concessies minstens 250.000 ton maritieme goederenoverslag per 100 meter kaai per jaar genereren. Dit alles moet ertoe leiden dat het Kluizendok op termijn garant staat voor 8 à 10 miljoen ton bijkomende maritieme goederenoverslag. In aanwezigheid van schepen Martens van Evergem, burgemeester De Vilder van Zelzate en de directie van het Havenbedrijf Gent werd de Christoffel Columbuslaan onder massale persbelangstelling ingefietst Jaarverslag 2009 27

Industriegebied Rieme-Noord Ten behoeve van de ontwikkeling van het industriegebied Rieme- Noord werd in het voorjaar van 2008 een procedure gestart voor het slopen van 39 woningen gelegen op het grondgebied van Evergem langsheen de Callemansputtewegel, Callemansputtestraat en Assenedestraat. Deze sloopwerken startten op 11 augustus 2008 en zullen tegen maart 2010 voltooid zijn. Het totaalbedrag van deze werken, die volledig ten laste van het Havenbedrijf Gent vallen, wordt geraamd op 0,24 miljoen euro. r i e m e-noord Het project omvat de ontwikkeling van een bedrijventerrein met een oppervlakte van ca. 80 ha op de linker kanaaloever, grotendeels gelegen op het grondgebied van de gemeente Evergem. Het bedrijventerrein zal bestaan uit 70 ha regionaal (zeehavengebonden) bedrijventerrein ontwikkeld door het Havenbedrijf Gent en 10 ha lokaal bedrijventerrein ontwikkeld door de gemeente Evergem. Het regionale (zeehavengebonden) bedrijventerrein wordt ontwikkeld in aanvulling op en verbonden met de watergebonden bedrijventerreinen rond het Kluizendok. Het is de bedoeling dat zich hier vooral transport-, distributie- en logistieke bedrijven komen vestigen die verband houden met de activiteiten aan het Kluizendok, maar ook toeleveranciers voor havenbedrijven, verwerkende industrie en bio-industrie kunnen hier een plaats krijgen. slibstort callemansputte De eigenaar van dit terrein met een bergingscapaciteit van 2,3 tot 2,5 miljoen m³ is de afdeling Maritieme Toegang van de Vlaamse overheid. Om nieuwe capaciteit op dit stort te creëren zonder reeds het stort te moeten uitbreiden, wordt het aanwezige slib nu volledig ontwaterd. Hierdoor wordt het te storten restvolume herleid tot een fractie van de oorspronkelijk hoeveelheid. Door deze nieuwe aanpak kan bijkomende bergingscapaciteit voor 1 miljoen m³ slib worden gecreëerd. Dat is voldoende om er nog het slib dat de komende 15 jaar uit het kanaal wordt gehaald, te bergen. Mochten er na deze 15 jaar geen nieuwe technische mogelijkheden bestaan om het gestorte slib verder in volume te reduceren dan kan de uitbreidingszone van 20 ha in gebruik genomen worden. Bestaan er tegen dan wel nieuwe oplossingen dan kan het regionale bedrijventerrein verder worden uitgebreid in de uitbreidingszone. onteigeningen in het gebied Op het regionale (zeehavengebonden) bedrijventerrein voerde het Havenbedrijf Gent de onteigeningen uit. Op het lokale bedrijventerrein zal de gemeente Evergem de onteigeningen uitvoeren. Hiermee kan pas worden gestart na de opmaak van een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. In de uitbreidingszone van het slibstort Callemansputte voert de Afdeling Maritieme Toegang van de Vlaamse overheid een vrijwillig aankoopbeleid via een minnelijke aankoop. 28