Verkeersveiligheidseffectbeoordeling (VVE) (O)TB/m.e.r.-beoordeling A15 Papendrecht Sliedrecht
Verkeersveiligheidseffectbeoordeling (VVE) (O)TB/m.e.r.-beoordeling A15 Papendrecht Sliedrecht
Projectomschrijving VVE - A15 Papendrecht-Sliedrecht Opdrachtgever Projectnummer 17.0021/001 Datum 25 oktober 2017 Versie Definitief Auteur(s) P.J. Echten Controle J.J.F. Hoogenboom Projectleider/vrijgave J.J.F. Hoogenboom
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht Inhoud 1. Achtergrond 3 1.1 Aanleiding 3 1.2 Doel 3 2. Wettelijk- en beleidskader 5 2.2 Wettelijk kader 5 2.3 Beleidskader 5 3. Werkwijze en uitgangspunten 7 3.1 Algemeen 7 3.2 Methodiek 7 3.3 Uitgangspunten 7 4. Voorbereiding 8 4.1 Noodzaak Verkeersveiligheidseffectbeoordeling 8 4.2 Brongegevens 8 4.3 Bepalen invloedsgebied 9 5. Beoordeling verkeersveiligheid 11 5.1 Algemeen 11 5.2 Verkeersveiligheidsrisico s onderzoekstracé (stap 4 t/m 6) 11 5.2.1 Ongevalspatronen huidige situatie (stap 4a en 4b) 11 5.2.2 VOA (stap 4c) 14 5.2.3 Verkeersveiligheidsrisico s aantal slachtofferongevallen (stap 6) 16 5.3 Verkeersveiligheidsrisico s omgeving (stap 7 en 8) 17 5.4 Gebundelde beoordeling 19 5.4.1 Beoordeling verkeersveiligheidsniveau ontwerpalternatieven (stap 9) 19 5.4.2 Bepalen voorkeusalternatief verkeersveiligheid (stap 10) 19 5.5 Output VVE 19 BIJLAGE 1 VOA RAPPORTAGE 20
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht 1. Achtergrond 1.1 Aanleiding Het Rijk, de provincie Zuid-Holland en de regio Drechtsteden zijn overeengekomen om maatregelen te treffen om de doorstroming van de A15 Papendrecht-Sliedrecht te verbeteren. Deze maatregelen bestaan uit: Op de noordbaan van de A15 tussen de aansluitingen Sliedrecht-West en Papendrecht de aanleg van een weefvak met vluchtstrook; Op de zuidbaan van de A15 tussen de aansluitingen Papendrecht en Sliedrecht-Oost de aanleg van een permanente derde rijstrook. De bestaande spitsstrook tussen Papendrecht en Sliedrecht-West komt hierbij te vervallen. Het projectgebied - waar de ingreep zal plaatsvinden - bestaat uit de hoofdrijbanen van de A15 (rechts + links) tussen Papendrecht en Sliedrecht-Oost (zie figuur 1), de toe- en afrit Papendrecht (nr. 23), de toe- en afritten Sliedrecht-West (nr. 24) en de toe- en afrit van Sliedrecht-Oost (nr. 25). Voor de zuidbaan start de projectscope met de toerit Papendrecht en eindigt bij de afrit Sliedrecht-Oost. Voor de noordbaan start de projectscope met de toerit Sliedrecht-Oost en eindigt bij de afrit Papendrecht. Figuur 1. De capaciteitsverruiming tussen Papendrecht en Sliedrecht op de A15 (bron: GIM A15 PaS, 2017) 1.2 Doel Voorliggende rapportage betreft het onderzoeksdocument voor het aspect verkeersveiligheid in het kader van de planuitwerking A15 Papendrecht Sliedrecht. Het doel van dit rapport is om het effect van de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie kwantitatief en kwalitatief te beoordelen, te vergelijken ten aanzien van verkeersveiligheid. De VVE heeft als doel input te geven aan de keuze voor een bepaald alternatief en vindt in principe plaats tijdens de verkenningsfase. Voor het voorliggende project is geen sprake van een trechtermoment om te komen tot de keuze van een ontwerpalternatief. Daarom zullen de ontwerpalternatieven niets-doen (referentiesituatie) en de voorgestelde plansituatie (plansituatie) tegen elkaar worden gewogen. 3
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht De VVE is gekoppeld aan het (ontwerp-)tracébesluit en bestaat uit twee onderdelen: Kwantitatief: het aantal slachtoffers per alternatief wordt bepaald en dient als input voor het (ontwerp-)tracébesluit en (M)KBA/OEI; Kwalitatief: het wegontwerp wordt beoordeeld en dient als opmaat voor de fase na de planuitwerking (contractering en realisatie). 4
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht 2. Wettelijk- en beleidskader 2.2 Wettelijk kader Het wegontwerp, wegaanpassingen en BO op het Rijkwegennet moet voldoen aan de eisen zoals opgenomen in de Werkwijzer RWS en wettelijk kader (Wet beheer rijkswaterstaatswerken, Wbr). De VVE is volgens de Richtlijn betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur (Richtlijn 2008/96/EG) verder aangehaald als Richtlijn, (en Wbr) gedefinieerd als: een strategische vergelijkende beoordeling van het effect dat een nieuwe weg of een grondige wijziging van het bestaande wegennet heeft op het verkeersveiligheidsniveau van het wegennet. 2.3 Beleidskader In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zijn doelstellingen opgenomen die betrekking hebben op de reductie van het aantal verkeersdoden en het aantal verkeersgewonden in Nederland. De belangrijkste doelstellingen zijn als volgt: Een reductie van het aantal verkeersdoden in Nederland tot maximaal 500 in 2020; Een reductie van het aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland tot maximaal 10.600 in 2020; Behoud van een plaats in de top vier van meest verkeersveilige landen van de Europese Unie; Een deel van de ongevallen met een dodelijke afloop vindt plaats op de Rijkswegen (82 van de 621 verkeersdoden in 2015) en op Provinciale wegen (110 van de 621). Om het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden te verminderen is ook vanuit de EU extra aandacht voor verkeersveiligheid op het wegennet. De nationale doelstelling werkt voor alle betrokken decentrale overheden in gelijke mate door in provinciale en regionale doelstellingen, zodat alle betrokken decentrale overheden de aantallen met eenzelfde percentage terugbrengen als het nationale doel voor 2020. Onder andere om die reden is de EU-richtlijn Verkeersveiligheid is geïmplementeerd in de wet (Wbr) en opgenomen in de werkprocessen van IenW en RWS. In plaats van verkeersveiligheidsmaatregelen achteraf te nemen (Programma Meer Veilig) wordt al in eerdere fases de belangen van verkeersveiligheid meegenomen in de ontwerpen van reconstructies of nieuwe aanleg van wegen. Voorbeelden zoals te krappe boogstralen, te korte weefvakken of complexe knooppunten zouden beter af zijn als deze al in een vroegtijdig stadium bekend zijn, zodat hier bij de uitwerking van de plannen rekening mee gehouden kan worden. In de kosten en in de planning kan dit vele miljoenen per project besparen. 5
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht Gevolgen voor project Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid is er geen hard beleid of norm waaraan projecten, zoals de planuitwerking A15 Papendrecht Sliedrecht, moet voldoen. Er is een landelijke ambitie om het aantal doden en ernstige verkeersgewonden in 2020 te laten afnemen tot respectievelijk maximaal 500 en 10.600. Deze landelijke ambitie is overgenomen door de regionale overheden. Het is echter niet zo dat een specifiek project deze ambitie moet behalen voor een bepaald wegvak of wegennetwerk. 6
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht 3. Werkwijze en uitgangspunten 3.1 Algemeen Voor het aspect verkeersveiligheid is de werkwijze voor de beschrijving van effecten in de Trajectnota/milieueffectrapportages beschreven in het document Kader Verkeersveiligheid, Deel B, versie 19 april 2017. Dit hoofdstuk beschrijft op hoofdlijnen de werkwijze van de verkeersveiligheidseffectbeoordeling zoals uiteengezet in het vermelde kader. Achtereenvolgens is aangegeven welke actoren betrokken zijn bij de uitvoering van de verkeersveiligheidseffectbeoordeling, welke producten worden opgeleverd, welke input nodig is, welke output wordt gegenereerd en welke stappen worden doorlopen. 3.2 Methodiek Het doel van de verkeersveiligheidseffectbeoordeling is om alternatieven te beoordelen, te vergelijken en vanuit het aspect verkeersveiligheid input te leveren voor het ontwerp en de projectbeslissing. Onderstaand zijn kort de stappen beschreven die in het Kader verkeersveiligheid, deel B zijn benoemd. Voor een meer uitgebreide beschrijving wordt verwezen naar het genoemde document. Voorbereiding stap 1: Bepalen noodzaak Verkeersveiligsheidseffectbeoordeling stap 2: Verzamelen basisgegevens stap 3: Bepalen invloedsgebied verkeersveiligheid Bepalen verkeersveiligheidsrisico s onderzoekstracé stap 4a: Verkeersveiligheidsrisico s - ongevalspatronen stap 4b: Verkeersveiligheidsrisico s - patiëntenkaart stap 4c: Verkeersveiligheidsrisico s - VOA stap 5: Beheersen verkeersveiligheidsrisico s huidige situatie stap 6: Verkeersveiligheidsrisico s - slachtofferongevallen Bepalen verkeersveiligheidsrisico s omgeving stap 7: Impact omgeving - overige rijkswegen stap 8: Impact omgeving - onderliggend wegennet Gebundelde beoordeling verkeersveiligheid stap 9: Beoordeling verkeersveiligheidsniveau alternatieven stap 10: Bepalen voorkeursalternatief verkeersveiligheid stap 11: Leemten in kennis 3.3 Uitgangspunten Voor deze verkeersveiligheidseffectbeoordeling zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Huidige situatie betreft het jaar 2014. Toekomstige situatie (referentie- en projectsituatie) betreft het jaar 2030. Risicocijfers zijn gebaseerd op ongevallengegevens uit de periode 2011 t/m 2015. Het ontwerp van de projectsituatie dat is beoordeeld betreft het bestand 1244452-001- C0_20170531. 7
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht 4. Voorbereiding 4.1 Noodzaak Verkeersveiligheidseffectbeoordeling In deze paragraaf wordt toegelicht welke uitgangspunten aan de noodzaak voor het uitvoeren van een VVE ten grondslag liggen. Aangezien er sprake is van een planuitwerking bestaat ongeacht de afwezigheid van een alternatievenvergelijking de verplichting tot het uitvoeren van een VVE. De vergelijking dient zich te richten op niets-doen (referentiesituatie) en de plansituatie (projectsituatie). Figuur 2. Keuzeschema noodzaak uitvoeren kwalitatieve en kwantitatieve VVE (bron: Kader Verkeersveiligheid) Methodiek A. Het infrastructuurproject bevat minimaal een capaciteitsuitbreiding van 5 km lengte én B. de etmaalintensiteit op het onderzoekstracé tussen de huidige situatie en minimaal één ontwerpalternatief bedraagt minimaal 10 procent. 4.2 Brongegevens Ten behoeve van het uitvoeren van de VVE wordt gebruik gemaakt van gegevens uit diverse bronnen en opgevraagd via de instanties zoals beschreven in tabel B.9-1 van het Kader Verkeersveiligheid. Het gaat om: Situatietekeningen referentiesituatie en het ontwerp van de plansituatie; Verkeerscijfers (verkeersmodel) referentiesituatie en plansituatie; Ongevallengegevens (BRON, Bestand geregistreerde Ongevallen Nederland); Risicocijfers RWS per wegtype; Kencijfers maatschappelijke kosten; Verkeersveiligheidsrisico s huidige situatie. Om het verkeersveiligheidseffect voor de huidige en toekomstige situatie te bepalen, is gebruikt gemaakt het Nederlands Regionaal Model (NRM 2017 West). Met dit model worden de verkeersstromen berekend voor de referentie- en projectsituatie op basis van het toekomstscenario Hoog. Een korte beschrijving van het NRM is opgenomen in hoofdstuk 4 van de Rapportage Verkeer. 8
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht Standaard wordt in het verkeersmodel gewerkt met werkdagintensiteiten. Voor het berekenen van de verkeersprestatie 1 in deze verkeersveiligheidsmethodiek wordt gewerkt met weekdagintensiteiten, waarbij een omrekening plaatsvindt op basis van de rekenregels die zijn opgenomen in het Voorschrift voor het NRM gebruik ten behoeve van Milieustudies (Bijlage E van het Kwaliteitsplan verkeersgegevens). 4.3 Bepalen invloedsgebied Naast de effecten van verkeersveiligheid op het rijkswegennet is het ook van belang de effecten van een infrastructuurproject op het omliggende (Rijks- en onderliggend)wegennet in beeld te brengen. De maatregel -de capaciteitsuitbreiding op de A15 tussen Papendrecht en Sliedrecht-Oost- is van invloed op de hoeveelheid verkeer in het omliggende gebied. Door in het onderzoek onderscheid te maken tussen het projectgebied, de overige rijkswegen en het onderliggend wegennet wordt het effect van de maatregel op de hoeveelheid verkeer op de verschillende wegtypen inzichtelijk gemaakt, waaronder het effect op sluip- en doorgaand verkeer. Het invloedsgebied verkeersveiligheid wordt bepaald op basis van de intensiteitenverschillen tussen de referentie- en plansituatie. Uitgangspunten 1. De wegen in het NRM zijn het basisuitgangspunt. 2. Uitgegaan is van gemiddelde weekdagintensiteit. 3. Het onderliggend wegennet beslaat in de VVE de regionale stroomwegen, de gebiedsontsluitingswegen binnen en buiten de bebouwde kom en de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. De erftoegangswegen binnen de bebouwde kom zijn uitgesloten; 4. Het invloedsgebied verkeersveiligheid wordt gevormd door de wegen binnen het invloedsgebied waar de gemiddelde weekdagjaarintensiteit 10 procent of meer wijzigt in de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie. 5. Voor een infrastructuurproject gericht op A-wegen worden wegen met een intensiteit lager dan 2.500 motovoertuigen per etmaal niet meegenomen in het invloedsgebied verkeersveiligheid, tenzij deze wegen een onderdeel zijn van een logische (alternatieve) route. 6. Een sluitend netwerk binnen het invloedsgebied is belangrijker dan de bovengenoemde ondergrenzen in intensiteit. 7. Indien sprake is van ontvlechting worden de hoofdrijbanen en parallelrijbanen in dezelfde rijrichting als aparte wegvakken opgenomen (in dit geval niet van toepassing). 8. Het invloedsgebied verkeersveiligheid zo klein mogelijk houden. Hoe groter het invloedgebied hoe minder onderscheidend vermogen ontstaat tussen de ontwerpalternatieven. Voor het project A15 Papendrecht Sliedrecht zijn in totaal 19 wegvakken die voldoen aan de criteria die zijn beschreven onder punt 1 t/m 5 (zie figuur 3). 1 In de VVE is verkeersprestatie het totaal aantal voertuigkilometers per jaar, dat is bepaald door een gemiddelde weekdagintensiteiten te vermenigvuldigen de lengte van een wegvak en dat vervolgens te vermenigvuldigen met het aantal dagen in een jaar. 9
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht Figuur 3. Wegvakken (in het rood) die voldoen aan voorwaarden t.b.v. het invloedsgebied Rekening houdend met stap 6 t/m 8 is het aantal wegvakken te beperkt om de daadwerkelijke beoordeling op uit te voeren. Om die reden is het aantal wegvakken uitgebreid tot een sluitend logisch verkeerskundig netwerk (zie figuur 4). Dit sluitend verkeerskundige netwerk verbindt de wegvakken die aan de voorwaarden voldoen tot logische routes. Figuur 4. Wegvakken (in het rood) die behoren tot het invloedsgebied Van het invloedsgebied worden vervolgens de kwantitatieve verkeersveiligheidseffecten bepaald. De kwalitatieve analyse vindt alleen plaats op het ontwerp van de plansituatie. 10
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht 5. Beoordeling verkeersveiligheid 5.1 Algemeen In de volgende tabel is de scoremethodiek opgenomen die is gebruikt bij het beoordelen van het verkeersveiligheidsniveau (tabel 1). Hierbij is omschreven wanneer een bepaalde score is toegekend. De scoretabel wordt zowel gebruikt om de referentiesituatie te beoordelen ten opzichte van de huidige situatie, als de projectsituatie ten opzichte van de referentiesituatie. In tabel 1 betreft situatie X de huidige situatie of de referentiesituatie. Score Toelichting Omschrijving ++ Positief ten opzichte van situatie "X" Een significante toename van de verkeersveiligheid ten opzichte van situatie "X" + Licht positief ten opzichte van situatie "X" Een toename van de verkeersveiligheid ten opzichte van situatie "X" 0 Neutraal Verkeersveiligheid blijft gelijk aan situatie "X" - Licht negatief ten opzichte van situatie "X" Een toename van de onverkeersveiligheid ten opzichte van situatie "X" -- Negatief ten opzichte van situatie "X" Een significante toename van de onverkeersveiligheid ten opzichte van situatie "X" Tabel 1. Scoretabel verkeersveiligheid 5.2 Verkeersveiligheidsrisico s onderzoekstracé (stap 4 t/m 6) 5.2.1 Ongevalspatronen huidige situatie (stap 4a en 4b) Voor het projectgebied, de overige rijkswegen binnen het invloedsgebied verkeersveiligheid en het onderliggende wegennet ook binnen het invloedsgebied zijn de ongevalspatronen bepaald op basis van de beschikbare meest recente ongevallengegevens vanaf 2003 uit het Bestand geregistreerde Ongevallen Nederland [BRON] 2. Aan de hand van een aantal ongevalskenmerken, zoals afloop, aard ongeval, manoeuvre en tijdstip zijn de meest voorkomende en dominante ongevalspatronen in kaart gebracht. Ongevallen naar afloop Tabel 2 toont het aantal ongevallen over de periode van 2003 t/m 2015 voor het projectgebied (PRJ), de overige rijkswegen binnen het invloedsgebied verkeersveiligheid (OVR) en op het onderliggende wegennet dat behoort tot het invloedsgebied (OWN). Zoals eerder beschreven bestaat het projectgebied uit de hoofdrijbanen van de A15 (rechts + links) tussen Papendrecht en Sliedrecht-Oost, de toe- en afrit Papendrecht (nr. 23), de toe- 2 Het Kader Verkeersveiligheid schrijft voor dat de BRON gegevens aangevuld dienen te worden met bestaande risico s uit de patiëntenkaart. Deze stap is niet uitgevoerd omdat de patiëntenkaart nog in ontwikkeling is en daarom nog niet beschikbaar voor deze planuitwerking. 11
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht en afritten Sliedrecht-West (nr. 24) en de toe- en afrit van Sliedrecht-Oost (nr. 25). Voor de zuidbaan start de projectscope met de toerit Papendrecht en eindigt bij de afrit Sliedrecht- Oost. Voor de noordbaan start de projectscope met de toerit Sliedrecht-Oost en eindigt bij de afrit Papendrecht. Doordat het invloedsgebied relatief klein is, bedoelen we met overige rijkswegen in dit geval de overige delen van de A15 die niet behoren tot het projectgebied en zijn gelegen tussen toe- en afrit Hendrik-Ido-Ambacht (nr. 21) en knooppunt Gorinchem (nr. 27). Afloop ongeval Aantal PRJ OVR OWN Totaal Dodelijk 3 3 6 12 Letsel eerste hulp 7 47 31 85 Letsel overig 2 37 31 70 Letsel ziekenhuis 9 46 31 86 Slachtofferongevallen 21 133 99 253 Uitsluitend materiele schade 334 1.543 426 2.303 Totaal 355 1.676 525 2.556 Tabel 2. Aantal ongevallen 2003 t/m 2015, naar afloop In het projectgebied hebben zich de afgelopen 13 jaar in totaal 355 ongevallen voorgedaan waarvan het overgrote deel ongevallen met uitsluitend materiele schade was. Het aantal ongevallen waarbij een slachtoffer is gevallen, bedraagt 21 (waarvan 3 met dodelijke afloop). Afloop ongeval Aantal 2005-2010 Aantal 2011-2015 PRJ OVR OWN Totaal PRJ OVR OWN Totaal Dodelijk 2 3 4 9 1 0 1 2 Letsel eerste hulp 4 26 13 43 0 7 8 15 Letsel overig 1 16 17 34 1 7 5 13 Letsel ziekenhuis 5 19 9 33 2 14 11 27 Slachtofferongevallen 12 64 43 119 4 28 25 57 Uitsluitend materiele schade 153 706 190 1.049 101 477 94 672 Totaal 165 770 233 1.168 105 505 119 729 Tabel 3. Aantal ongevallen periode 2005-2010 en 2011 t/m 2015, naar afloop In tabel 3 is het aantal ongevallen naar afloop opgedeeld in twee perioden van 5 jaar. Hieruit blijkt dat het totale aantal ongevallen in de periode 2011 t/m 2015 is afgenomen binnen alle onderscheiden gebieden ten opzichte van de periode 2005 t/m 2010. Het aantal geregistreerde slachtofferongevallen is gehalveerd. Het aantal verkeersongevallen wordt geschat op basis van meerdere bronnen. Als de bronnen afzonderlijk zouden worden geanalyseerd dan is het niet mogelijk om een beeld te verkrijgen van de werkelijke omvang van het aantal ongevallen en verkeerslachtoffers. Ondanks het combineren van meerdere bronnen is afhankelijk van de afloop van een ongeval sprake van een bepaalde mate van onderregistratie, die fluctueert per jaar. Het is daarom niet met zekerheid te zeggen dat het aantal werkelijke slachtofferongevallen ook is gehalveerd. 12
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht Ongevallen naar aard Van de in totaal 2.556 ongevallen die zich in het invloedsgebied hebben voorgedaan in de periode van 2003 t/m 2015, is van 676 ongevallen de aard van het ongeval onbekend. Dit komt vooral doordat in enkele jaren binnen de periode 2003 t/m 2015 wel het ongeval op zichzelf is geregistreerd (inclusief de afloop), maar veel andere gegevens niet. Van de ongevallen waarbij de aard wel is vastgelegd, blijkt dat binnen het projectgebied de kop-staart ongevallen het meest dominant aanwezig zijn (138 ongevallen) gevolgd door de ongevallen met een aanrijding in de flank (zie tabel 4). Aard ongeval Aantal PRJ OVR OWN Totaal Dier 2 7 3 12 Eenzijdig 16 92 25 133 Flank 55 230 139 424 Frontaal 6 47 52 105 Geparkeerd voertuig 0 1 2 3 Kop/staart 138 562 130 830 Los voorwerp 0 25 0 25 Onbekend 94 473 109 676 Vast voorwerp 44 238 56 338 Voetganger 0 1 9 10 Totaal 355 1.676 525 2.556 Tabel 4. Aantal ongevallen 2003 t/m 2015, naar aard Op de overige rijkswegen is ook het aantal kop-staart ongevallen het meest dominant (562 van in totaal 1.676 ongevallen). Op de tweede plaats komt het aantal ongevallen met een vast voorwerp (238 ongevallen). Van het aantal aanrijdingen op het onderliggende wegennet zijn de meeste een aanrijding in de flank gevolgd door de kop-staart aanrijdingen. Ongevallen naar manoeuvre (top 5) Binnen de ongevalsdata worden vele verschillende manoeuvre onderscheiden (40 in totaal). In tabel 5 is de top 5 van de meest voorkomende manoeuvres opgenomen gebaseerd op het totaal van het invloedsgebied. Aantal PJR OVR OWN Totaal Overige 97 492 146 735 Kopstaart zonder afslaan 93 383 86 562 Botsing met overig wegmeubilair 35 156 14 205 Overige flankongevallen 24 127 50 201 Kopstaart met stilstaand voertuig 29 100 22 151 Tabel 5. Aantal ongevallen 2003 t/m 2015, naar manoeuvre (top 5) Uit deze data blijkt dat van het overgrote gedeelte van de ongevallen een specifieke manoeuvre niet te onderscheiden is. De meeste ongevallen waarvan dat wel bekend is, betreffen kop-staart ongevallen zonder afslaan. Dit is het geval voor zowel het projectgebied, de overige rijkswegen als het onderliggende wegennet in het invloedsgebied. 13
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht Tijdstip In het projectgebied hebben de meeste ongevallen zich voorgedaan in de avondspitsperiode (16:00 18:00 uur), zie tabel 6. Wat opvalt is dat de periode van 12:00 uur tot 16:00 op de tweede plaats komt. In deze tijdsperiode hebben zich meer ongevallen voorgedaan dan in de ochtendspits (7:00-9:00 uur). Op de overige rijkswegen is de periode van de avondspits eveneens het meest dominant. Voor het onderliggende wegennet geldt dat in de periode van 12:00 tot 16:00 uur de meeste ongevallen plaats hebben gevonden. Dagdeel Aantal PRJ OVR OWN Totaal 07-09 uur 67 252 54 373 09-12 uur 42 209 93 344 12-16 uur 77 339 136 552 16-18 uur 91 431 96 618 18-22 uur 43 243 88 374 22-7 uur 35 202 58 295 Totaal 355 1.676 525 2.556 Tabel 6. Aantal ongevallen 2003 t/m 2015, naar tijdstip 5.2.2 VOA (stap 4c) De VOA is een kwalitatieve risicomethodiek voor het vroegtijdig herkennen, beoordelen en beheersen van verkeersveiligheidsrisico s in aanleg- en onderhoudsprojecten van auto(snel)wegen in (toekomstig) beheer van Rijkswaterstaat. De VOA-risicomethodiek is een proactief verkeersveiligheidsinstrument en is daarmee gericht op het voorkomen van verkeersveiligheidsrisico s door de risico s en de ernst van de risico s inzichtelijk te maken, te bespreken en af te wegen. De focus ligt daarbij op de verkeersveiligheid in relatie met het wegontwerp, het wegbeeld en het gedrag en de beleving van weggebruikers zelf (human factors). In deze paragraaf is alleen de VOA-beoordeling opgenomen. De volledige rapportage van de VOA is opgenomen in bijlage 1. Inhoudelijk gezien bevat de VOA-risicomethodiek drie hoofdonderdelen, waarmee verkeersveiligheid in een project op alle aspecten wordt ingevuld. Het gaat daarbij om: het signaleren en detecteren van potentieel risicovolle situaties aan de hand van attentiepunten; het signaleren en detecteren van potentieel risicovolle situaties aan de hand van vijf verkeersveiligheidsprincipes door middel van de methodiek rittenanalyse; het inschalen van geconstateerde verkeersveiligheidsrisico s naar ernst door middel van de gekwantificeerde risico index (risicomatrix) waarbij de potentiële ongevalskans in relatie tot het potentiële letselrisico staat. 14
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht Attentiepunten De VOA concentreert op de attentiepunten zoals opgenomen in tabel 7. De attentiepunten zijn opgedeeld in verschillende thema s. Het ene attentiepunt is meer algemeen van aard (van toepassing op het gehele projectgebied) en de ander neemt een specifiek (ontwerp)aspect in ogenschouw. Thema Verkeersveiligheid Hulpverlening Infrastructuur (hoofdkeuzes en uitgangspunten) Infrastructuur (Ontwerpelementen) Infrastructuur (Beheersfase) Verkeersmanagement en netwerkmanagement Tabel 7. Attentiepunten VOA in het kader van een VVE Attentiepunt VOA-2.5.1.b Verwacht aantal ernstige verkeersongevallen in ontwerpalternatieven VOA-2.5.4 Geborgde aanrijdtijden ambulances, brandweer, politie VOA-2.5.5 Geborgde aanrijdtijden Incident Management VOA-2.5.9 RPS-1 norm EuroRAP VOA-2.5.10 Topkader Robuust Wegontwerp VOA-2.5.11 AGR VOA-2.5.12.a Wegcategorisering VOA-2.5.12.b Ontwerpsnelheid VOA-2.5.12.c Basiskenmerken Wegontwerp VOA-2.5.12.d Herkenbare overgangen in wegcategorieën VOA-2.5.12.e Principekeuze en plaats van uitwisselpunten VOA-2.5.12.f Principekeuze en plaats van rangeerbanen en parallelbanen VOA-2.5.12.g Compleiteit van het verkeerssysteem VOA-2.5.12.h Horizontaal alignement VOA-2.5.12.j Verticaal alignement /combinatie met horizontaal alignement VOA-2.5.12.k Ruimtereservering VOA-2.5.12.l Dwarsprofiel en bermbeveiliging VOA-2.5.12.m Basisvormen uitwisselingspunten VOA-2.5.12.n Discontinuïteiten en rijstrookwisselingen VOA-2.5.13.c Functie, vorm en gebruik in de beheersfase VOA-2.5.16 Voorkomen files en terugslag VOA-2.5.19.a Bereikbaarheid VOA-2.5.19.b Veilige wegenstructuur VOA-2.5.19.c Veilige routekeuze en navigatie VOA-2.5.20 Omleidingsroutes Zowel de referentiesituatie als de projectsituatie zijn in de VOA tegen het licht gehouden. Hieruit zijn de potentiele verkeersveiligheidsrisico s naar voren gekomen (bouwsteen 1 en 2 van de VOA risicomethodiek), die vervolgens ingeschaald zijn naar ernst (bouwsteen 3). Beoordeling De VOA-analyse heeft plaatsgevonden voor zowel de referentiesituatie (vergeleken met de huidige situatie) als de projectsituatie (vergeleken met de referentiesituatie). Dit heeft geresulteerd in de beoordeling zoals weergegeven in tabel 8. Verkeersveiligheidsniveau (kwalitatief) Referentiesituatie (tov huidige situatie) Projectsituatie (tov referentiesituatie) Resultaat beoordeling - + Tabel 8. Resultaat beoordeling verkeersveiligheidsniveau (kwalitatief) Met het uitvoeren van de VOA methodiek zijn risico s geconstateerd die alleen voorkomen in de referentiesituatie of de projectsituatie. Daarnaast is er ook een groot deel dat in beide situaties voorkomt. De onderstaande samenvatting beperkt zich tot een beschrijving van de belangrijkste (onderscheidende) bevindingen. Uit deze resultaten blijkt dat in de referentiesituatie vrijwel op alle hoofdrijbanen binnen het projectgebied sprake is van filevorming (risiconummer 1). Terwijl de filezwaarte in de projectsituatie sterk afneemt en zich beperkt tot het trajectdeel op de zuidbaan tussen de toerit Papendrecht en de afrit Sliedrecht West. Het risico op ongevallen ten gevolge van de filevorming is weliswaar nog aanwezig maar neemt wel sterk af. 15
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht In de projectsituatie is over de gehele dag sprake van een maximumsnelheid van 120 km/uur op de hoofdrijbanen (risiconummer 2). De snelheidsverschillen nemen toe ten opzichte van de referentiesituatie, omdat er geen sprake meer is van een geopende spitsstrook waarbij een maximumsnelheid van 100 km/uur van kracht is. De zwaarte van de rijtaak voor het doorgaande (vracht)verkeer neemt af door het verdwijnen van de spitsstrook in het ontwerpalternatief (risiconummer 4 en 5). Doorgaand verkeer behoeft niet meer van rijstrook te wisselen bij Sliedrecht West. De aanwezige risico s ten gevolge van de spitsstrook in de referentiesituatie worden weggenomen. 5.2.3 Verkeersveiligheidsrisico s aantal slachtofferongevallen (stap 6) Het Kader Verkeersveiligheid schrijft voor om per alternatief op basis van het landelijke ongevalsrisico naar I/C-verhouding het aantal slachtofferongevallen te bepalen. Deze gegevens zijn niet toegeleverd, omdat voor het wegtype waar in de projectsituatie sprake van is onvoldoende gegevens beschikbaar waren. Omdat deze gegevens niet voorhanden waren, zijn de risicocijfers zoals opgenomen in deze paragraaf bepaald op basis van die in het oude kader verkeersveiligheid beschikbaar waren (Veilig over Rijkswegen Deel B 2015, Sweco). In deze stap worden de ongevalsrisico s bepaald voor het projectgebied per wegtype. Op basis van deze ongevalsrisico s en de verkeersprestatie wordt een geprognotiseerd aantal slachtofferongevallen vastgesteld voor de huidige situatie, de referentiesituatie en de projectsituatie. Voor de huidige situatie betreft het een fictief aantal slachtofferongevallen. Uit de resultaten van tabel 9 blijkt dat de verkeerspresentatie in de referentiesituatie toeneemt en daardoor neemt ook het aantal slachtofferongevallen toe naar 6 in totaal. Gebied PRJ Wegtype Verkeersprestatie Huidige situatie Risicocijfer Fictief aantal sl. Ongevallen Verkeersprestatie Referentiesituatie Risicocijfer Geprognotiseerd aantal sl. VVH - niveau (referentie tov huidige situatie) Autosnelweg 2 rijstroken 191 0,020 4 231 0,020 5 - Autosnelweg 3 rijstroken 35 0,023 1 43 0,023 1 0 Totaal 226 5 274 6 - Gebied PRJ Wegtype Verkeersprestatie Projectsituatie Risicocijfer Geprognotiseerd aantal sl. VVH - niveau (projectsituatie tov referentiesituatie) Autosnelweg 2 rijstroken 131 0,020 3 + Autosnelweg 3 rijstroken 160 0,023 4 -- Totaal 290 7 - Tabel 9. Resultaat beoordeling verkeersveiligheidsniveau binnen projectgebied (verkeersprestatie in mln km per jaar en risicocijfer in aantal slachtofferongevallen per mln km) In de projectsituatie neemt het aantal slachtofferongevallen toe tot 7. Dit komt door de uitbreiding van de capaciteit (aantal rijkstroken) binnen het projectgebied en daardoor een verschuiving van de verkeerspresentatie naar een type weg met een hoger ongevalsrisico. Ten opzichte van de referentiesituatie neemt het verkeersveiligheidsniveau met 1 slachtofferongeval af. 16
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht 5.3 Verkeersveiligheidsrisico s omgeving (stap 7 en 8) Conform de methodiek zoals beschreven in paragraaf 5.2.4 is ook het verkeersveiligheidsniveau voor de overige rijkswegen en het onderliggende wegennet vastgesteld. Overige rijkswegen (stap 7) Ook op de overige rijkswegen neemt de verkeersprestatie ten opzichte van de huidige situatie toe in de referentiesituatie wat resulteert in een geprognotiseerd aantal slachtofferongevallen van 15. Dit is 1 slachtofferongeval meer dan in de referentiesituatie. Het verkeersveiligheidsniveau op de overige rijkswegen neem af ten opzichte van de referentiesituatie. Gebied Wegtype Verkeersprestatie Huidige situatie Risicocijfer Fictief aantal sl. Ongevallen Verkeersprestatie Referentiesituatie Risicocijfer Geprognotiseerd aantal sl. VVH - niveau (referentie tov huidige situatie) Autosnelweg 2 rijstroken 262 0,020 5 320 0,020 6 - Autosnelweg 3 rijstroken 163 0,023 4 211 0,023 5 - OVR Autosnelweg 4 rijstroken 66 0,014 1 86 0,014 1 0 Autoweg 2 rijstroken 86 0,016 1 99 0,016 2 - Overige wegen 3 0,039 0 4 0,039 0 0 Totaal 580 11 720 14 -- Gebied Wegtype Verkeersprestatie Projectsituatie Risicocijfer Geprognotiseerd aantal sl. VVH - niveau (projectsituatie tov referentiesituatie) Autosnelweg 2 rijstroken 332 0,020 7 - Autosnelweg 3 rijstroken 215 0,023 5 0 OVR Autosnelweg 4 rijstroken 87 0,014 1 0 Autoweg 2 rijstroken 102 0,016 2 0 Overige wegen 4 0,039 0 0 Totaal 741 15 0 Tabel 10. Resultaat beoordeling verkeersveiligheidsniveau overige rijkswegen (verkeersprestatie in mln km per jaar en risicocijfer in aantal slachtofferongevallen per mln km) Onderliggend wegennet (stap 8) Voor het onderliggende wegennet geldt dat de verkeersprestatie in de referentiesituatie toeneemt ten opzichte van de huidige situatie. Hierdoor neemt ook het aantal slachtofferongevallen toe van 3 in de huidige situatie (fictief) naar 4 in de toekomstige situatie. Het verkeersveiligheidsniveau wordt daarom als negatief (-) ten opzichte van de huidige situatie beoordeeld. Op het onderliggende wegennet neemt de verkeerspresentatie af in de projectsituatie vergeleken met de referentiesituatie. Er worden dus minder kilometers afgelegd op het onderliggende wegennet. Hierdoor neemt het verkeersveiligheidsniveau in de projectsituatie licht toe. Het project heeft een licht positief effect op het verkeersveiligheidsniveau op het onderliggende wegennet. 17
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht Gebied Wegtype Verkeersprestatie Risicocijfer Fictief aantal sl. Ongevallen Verkeersprestatie Risicocijfer Geprognotiseerd aantal sl. OWN Overige wegen 73 0,039 3 91 0,039 4 - Gebied Wegtype Verkeersprestatie Huidige situatie Projectsituatie Risicocijfer Geprognotiseerd aantal sl. Referentiesituatie VVH - niveau (referentie tov huidige situatie) VVH - niveau (projectsituatie tov referentiesituatie) OWN Overige wegen 88 0,039 3 + Tabel 11. Resultaat beoordeling verkeersveiligheidsniveau onderliggend wegennet (verkeersprestatie in mln km per jaar en risicocijfer in aantal slachtofferongevallen per mln km) De projectsituatie leidt zowel op de rijkswegen binnen het projectgebied als op de overige rijkswegen tot een toename van het aantal slachtofferongevallen ten opzichte van de huidige situatie en de referentiesituatie. Alleen op het onderliggende wegennet is sprake van een gelijkblijvend aantal slachtofferongevallen ten opzichte van de huidige situatie en een afname (-1) ten opzichte van de referentiesituatie. Per saldo draagt het project niet bij aan de doelstellingen ten aanzien van de verkeersveiligheid zoals benoemd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Samengevat leidt de beoordeling tot de scores zoals opgenomen in tabel 12. Wegtype Referentiesituatie (tov huidige situatie) Projectsituatie (tov referentiesituatie) Projectgebied - - Overige rijkswegen -- 0 Onderliggend wegennet - + Resultaat beoordeling VVH-niveau - 0 Tabel 12: resultaat beoordeling verkeersveiligheidsniveau 18
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht 5.4 Gebundelde beoordeling 5.4.1 Beoordeling verkeersveiligheidsniveau ontwerpalternatieven (stap 9) In deze stap komen de verschillende beoordelingen van het kwalitatieve (paragraaf 5.2.2) en het kwantitatieve (paragraaf 5.3) gedeelte samen worden. Dit leidt tot één absolute beoordeling voor de projectsituatie (scope onderzoek tracé plus invloedsgebied) ten opzichte van de referentiesituatie, zie tabel 13. Kwalitatief scoort de referentiesituatie slechter dan de huidige situatie. De projectsituatie scoort echter wel beter dan de referentiesituatie. Volgens de kwantitatieve analyse verslechtert de referentiesituatie t.o.v. huidige situatie. De projectsituatie scoort vergelijkbaar met de referentiesituatie Referentiesituatie (tov Projectsituatie (tov Beoordeling verkeersveiligheid - absoluut huidige situatie) referentiesituatie) Resultaat kwalitatief - + Resultaat kwantitatief - 0 Cumulatief resultaat - 0/+ Tabel 13. Resultaat beoordeling verkeersveiligheidsniveau (gebundeld) 5.4.2 Bepalen voorkeusalternatief verkeersveiligheid (stap 10) Met name door het positieve resultaat uit het kwalitatieve onderzoek heeft de projectsituatie de voorkeur ten opzichte van de referentiesituatie. In het geval van de realisatie van het project zal de verkeersveiligheid naar verwachting iets verbeteren in vergelijking met de situatie als er niets aan de configuratie van het wegennet gedaan zou worden (referentiesituatie). 5.5 Output VVE De gegevens van de verkeersveiligheidseffectbeoordeling worden geleverd aan de andere disciplines en fasen. Het betreft de volgende gegevens: Input voor MKBA. Dit betreft het theoretisch bepaalde aantal slachtoffers voor de projectsituatie aangevuld met de maatschappelijke kosten die zijn verbonden aan een verkeersslachtoffer. Input om te kunnen komen tot definitieve besluitvorming over de voorgenomen aanleg of wijzigingen van infrastructuur [projectbeslissing]. Input voor de planuitwerkingsfase. De resterende verkeersveiligheidsrisico s in het wegontwerp moeten worden weggenomen in de planuitwerkingsfase of in een managementbeslissing worden geaccepteerd, waarbij alle relevante beslisinformatie meeweegt in het besluit. Dergelijke besluiten zijn herleidbaar en inzichtelijk voor de interne kwaliteitsborging. De belangrijkste risico s en aandachtspunten worden vastgelegd in de projectdocumentatie. 19
VVE - A15 Papendrecht - Sliedrecht BIJLAGE 1 VOA RAPPORTAGE 20
VOA risicomethodiek (O)TB/m.e.r.-beoordeling A15 Papendrecht Sliedrecht
VOA risicomethodiek (O)TB/m.e.r.-beoordeling A15 Papendrecht Sliedrecht
Projectomschrijving VOA risicomethodiek A15 Papendrecht - Sliedrecht Opdrachtgever Projectnummer 17.0021 Datum 25 oktober 2017 Versie Definitief Auteur(s) P.J. Echten Controle J.J.F. Hoogenboom Projectleider/vrijgave J.J.F. Hoogenboom
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht Inhoud 1. Inleiding 3 1.1 Waarom de VOA-methodiek? 3 1.2 Projectscope 3 2. Kern van de VOA-methodiek 5 2.1 Attentiepunten 5 2.2. Human factors 5 2.3. Inschaling verkeersveiligheidsrisico s 5 3. Doorlopen VOA-methodiek 6 3.1 Bouwsteen 1: signaleren potentieel risicovolle situaties 6 3.1.1 Deeltrajecten 7 3.1.2 Attentiepunten 8 3.2 Bouwsteen 2: Human Factors 8 3.2.1 Verkeersveiligheidsprincipes 8 3.2.2 Rittenanalyse 9 3.3 Bouwsteen 3: onderbouwen impact 9 4. Conclusie 11 Bijlage A. Overzicht attentiepunten Bijlage B. Overzicht Risico s (met inschaling)
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht 1. Inleiding 1.1 Waarom de VOA-methodiek? De VOA (Verkeersveiligheid Op Auto(snel)wegen) risicomethodiek wordt toegepast voor het vroegtijdig herkennen, beoordelen en beheersen van verkeersveiligheidsrisico s in aanleg- en beheer en onderhoudsprojecten van Rijkswegen in (toekomstig) beheer van Rijkswaterstaat. Het is een proactief verkeersveiligheidsinstrument en daarmee gericht op het voorkomen van verkeersveiligheidsrisico s door de risico s en de ernst van de risico s inzichtelijk te maken, te bespreken en af te wegen. De VOA richt zich op verkeersveiligheidsrisico s in de projecten, vanaf de verkenningsfase (aanlegprojecten) tot en met de beheer- en onderhoudsfase. De werkwijze is geïntegreerd in de bestaande beoordelingen (audits, toetsen en inspecties) en maakt daarmee een discussie over de noodzaak voor het wegnemen of beheersen van deze risico s mogelijk. Het toepassen van de VOA-risicomethodiek is verplicht (voor opdrachtgevers en opdrachtnemers) conform het Kader Verkeersveiligheid (hoofdstuk 4), die namens Rijkswaterstaat een werk uitvoeren waarvan het beheer uiteindelijk bij Rijkswaterstaat komt te liggen. 1.2 Projectscope Algemeen De VOA richt zich op Rijkswegen inclusief de aansluitingen op het onderliggend wegennet en alle fasen van de levenscyclus van een weg. De focus ligt daarbij op de verkeersveiligheid in relatie met het wegontwerp en het wegbeeld. Projectgebied Het Rijk, de provincie Zuid-Holland en de regio Drechtsteden zijn overeengekomen om maatregelen te treffen om de doorstroming van de A15 Papendrecht-Sliedrecht te verbeteren. Deze maatregelen bestaan uit: Op de noordbaan van de A15 tussen de aansluitingen Sliedrecht-West en Papendrecht de aanleg van een weefvak met vluchtstrook; Op de zuidbaan van de A15 tussen de aansluitingen Papendrecht en Sliedrecht-Oost de aanleg van een permanente derde rijstrook. De bestaande spitsstrook tussen Papendrecht en Sliedrecht-West komt hierbij te vervallen. 3
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht Figuur 1. De capaciteitsverruiming tussen Papendrecht en Sliedrecht op de A15 (bron: GIM A15 PaS, 2017) Het projectgebied - waar de ingreep zal plaatsvinden - bestaat uit de hoofdrijbanen van de A15 (rechts + links) tussen Papendrecht en Sliedrecht-Oost (zie figuur 1), de toe- en afrit Papendrecht (nr. 23), de toe- en afritten Sliedrecht-West (nr. 24) en de toe- en afrit van Sliedrecht-Oost (nr. 25). Voor de zuidbaan start de projectscope met de toerit Papendrecht en eindigt bij de afrit Sliedrecht-Oost. Voor de noordbaan start de projectscope met de toerit Sliedrecht-Oost en eindigt bij de afrit Papendrecht. Omdat in het kader van deze studie geen sprake is van een trechtermoment om te komen tot de keuze van een ontwerpalternatief zullen de ontwerpalternatieven niets-doen (referentiesituatie) en de voorgestelde plansituatie (plansituatie) tegen elkaar worden gewogen. Deze werkwijze is gehanteerd binnen de kaders van de VVE en wordt doorgezet bij de VOA. 4
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht 2. Kern van de VOA-methodiek 2.1 Attentiepunten Attentiepunten zijn vaak voorkomende verkeersveiligheidsrisico s. De zijn geordend in volgorde van de verkeersveiligheidseisen van het kader verkeersveiligheid. Het zijn echter zelf geen eisen en alleen de functie en hebben uitsluitend een signaleringsfunctie (checklist). 2.2. Human factors Belangrijk tweede onderdeel is de beoordeling vanuit het oogpunt van de weggebruiker zelf (human factor). Een wegontwerp of opengestelde rijksweg kan ondanks dat het voldoet aan de eisen en richtlijnen verkeersonveilig zijn. Voorbeelden hiervan zijn stapeling van minimumeisen die leiden tot een te hoge taakbelasting, onlogische handelingen die de weggebruiker niet zal uitvoeren of misleiding in het wegbeeld. Andersom kan een wegontwerp dat afwijkt van richtlijnen toch verkeersveilig zijn of nog veel verkeersonveiliger zijn dan gedacht. Met de VOA-werkwijze wordt een wegontwerp daarom beoordeeld op basis van het te verwachten gedrag van weggebruikers. 2.3. Inschaling verkeersveiligheidsrisico s Voor het nemen van besluiten/prioriteren is het voor de opdrachtgever/ opdrachtnemer van belang om de ernst van de verkeersveiligheidsrisico s inzichtelijk te hebben. Niet alles is immers even belangrijk. Dit is het derde hoofdonderdeel van de VOA. De VOA voorziet in een waarderingsmethodiek waarmee tijdens het ontwerpproces de impact van verkeersveiligheidsrisico s op uniforme wijze inzichtelijk maakt. 5
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht 3. Doorlopen VOA-methodiek 3.1 Bouwsteen 1: signaleren potentieel risicovolle situaties De eerste bouwsteen bestaat uit het in kaart brengen van potentiële risico s (inclusief onderlinge samenhang) aan de hand van het controleren op attentiepunten. Het gaat hierbij om potentiële risico s, omdat het niet zeker is of een afwijking werkelijk tot een verhoogd verkeersveiligheidsrisico leidt en hoe groot dat risico dan is. De VOA verwijst naar de bepalingen in wetten en passages in kaders die relevant zijn voor de verkeersveiligheid. Daarnaast is een aantal attentiepunten tot stand gekomen op basis van inspectieresultaten, onderzoek en expert judgement. De in de VOA opgenomen attentiepunten hebben geen juridische status en mogen alleen gebruikt worden voor het detecteren en signaleren van mogelijke verkeersveiligheidsrisico s. In het kader verkeersveiligheid zijn de attentiepunten opgenomen die per projectfase moeten worden geanalyseerd. Normaliter wordt in de planstudiefase het ontwerp getoetst op basis van de opmerkingen die zijn gemaakt in de VOA van de verkenningsfase. In de verkenningsfase van het project is echter geen VOA uitgevoerd. In afstemming met de regionaal verkeersveiligheidsspecialist van Rijkswaterstaat Zuid Nederland Zuid, is afgesproken de VOA uit te voeren zijnde de verkenningsfase (zie tabel 1 voor de desbetreffende attentiepunten). Tabel 1. Overzichtstabel attentiepunten per projectfase (BRON: Kader verkeersveiligheid, 19 april 2017) 6
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht 3.1.1 Deeltrajecten Ten behoeve van de analyse is het projectgebied opgesplitst in logische deeltrajecten (zie tabel 4.3). Per deeltraject zijn de risico s in kaart gebracht. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de referentiesituatie (configuratie conform de huidige situatie) en het ontwerp (projectsituatie). Referentiesituatie Hmp:78,6c Hmp:80,1c Hmp:78,1 Hmp:79,1 Hmp:79,4 Hmp:80,7 Hmp:80,9 Hmp:81,4 Figuur 2 schematische weergave configuratie noordelijke rijbaan referentiesituatie Hmp:78,0 Hmp:78,4 Hmp:79,0 Hmp:80,2 Hmp:80,8 Hmp:81,2 Hmp:84,4 Hmp:84,6 Hmp:85,4 Hmp:78,5b Hmp:80,6a Hmp:80,6b Hmp:85,1a Figuur 3 - schematische weergave configuratie zuidelijke rijbaan referentiesituatie Projectsituatie Hmp:78,6c Hmp:80,1c Hmp:78,1 Hmp:79,1 Hmp:80,9 Hmp:81,4 Figuur 4 - schematische weergave configuratie noordelijke rijbaan referentiesituatie Hmp:78,0 Hmp:79,0 Hmp:79,3 Hmp:80,3 Hmp:80,8 Hmp:81,2 Hmp:84,4 Hmp:84,9 Hmp:85,4 Hmp:80,1 Hmp:78,5b Hmp:80,6a Hmp:80,6b Figuur 5 - schematische weergave configuratie noordelijke rijbaan referentiesituatie Hmp:84,6 Hmp:85,1a 7
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht 3.1.2 Attentiepunten In bijlage A van deze rapportage zijn een tweetal tabellen met de attentiepunten vanuit bouwsteen 1 opgenomen. Deze attentiepunten zijn vervolgens betrokken bij de human factor analyse (bouwsteen 2) en indien er sprake is van een reëel risico ingeschaald naar ernst (bouwsteen 3). 3.2 Bouwsteen 2: Human Factors Bouwsteen 2 van de VOA-methodiek betreft de human factors-analyse. Deze analyse brengt risico s in beeld op het terrein van het gedrag en de beleving van weggebruikers. De human factors-beoordeling wordt gedaan door vanuit het oogpunt van de weggebruiker naar het wegontwerp en wegbeeld te kijken (door middel van rittenanalyses). Het wegontwerp en wegbeeld worden beoordeeld op rijtaakrelevante aspecten. In de werkwijze wordt beoordeeld in hoeverre er sprake is van gedragskundige aspecten die kunnen leiden tot verkeersveiligheidsrisico s. De gesignaleerde risico s uit bouwsteen 1 worden daarin meegenomen. 3.2.1 Verkeersveiligheidsprincipes De beoordeling van het gedrag en de beleving van verkeersdeelnemers wordt op gestructureerde wijze uitgevoerd aan de hand van onderstaande verkeersveiligheidsprincipes (zie tabel 2). De verkeersveiligheidsprincipes zijn gebaseerd op theorieën over human factors. De principes sluiten aan bij algemeen erkende en gedragen principes, zoals de SVIR (StructuurVisie Infrastructuur en Ruimte), de principes van Duurzaam Veilig en de 10 gouden regels van Human Factors ten aanzien van verkeersveiligheid. De invalshoek bij het toepassen van de verkeersveiligheidsprincipes is dat de weggebruiker er vanuit mag gaan dat de veiligheid van het voertuig en de weg voldoende vergevingsgezind zijn onder normale weers- en lichtomstandigheden. Dit moet worden geborgd in de kwaliteitsnormen en kaders die hieraan ten grondslag liggen en de attentiepunten die potentiele risico s beschrijven. Tabel 2 overzichtstabel verkeersveiligheidsprincipes (BRON: Kader verkeersveiligheid, 19 april 2017) 8
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht 3.2.2 Rittenanalyse Centraal in de human factors-analyse staat het uitvoeren van rittenanalyses, bijvoorbeeld op basis van een rijstrokenschema. In de rittenanalyse zijn voor elke mogelijke rit (alle relaties zoals weergegeven, op basis van de nummering in figuur 2 t/m 5) door het ontwerp de gedragskundige aandachtspunten benoemd en in samenhang met elkaar bekeken. Hiervoor wordt het wegontwerp/wegbeeld beoordeeld aan de hand van de verkeersveiligheidsprincipes. In de rittenanalyses is rekening gehouden met het onderscheid tussen bekend en onbekend verkeer, en de verschillende voertuigcategorieën: Vrachtauto s (groot, zwaar en langzaam) Personenauto s (snel en klein) Motoren(hoge acceleratie, wendbaar en twee wielen) Langzaam verkeer bij aansluitingen ((brom-/snor-)fietsers (langzaam, wendbaar en twee wielen) en landbouwverkeer (groot, zwaar en langzaam). Verder gaat in de beoordeling de aandacht uit naar (1) het totale wegbeeld en (2) de set van kennis en ervaring die eerder door weggebruikers is opgedaan. Bij het totale wegbeeld betreft het alle elementen in het wegbeeld die van invloed zijn op het rijgedrag (rond de weg en z n invloedsgebied). Daarbij gaat het zowel om rijtaakrelevante als niet rijtaakrelevante informatie (waardoor afleiding kan ontstaan) als niet-rijtaakrelevante informatie die wel als zodanig oogt (misleiding). De risico s die vanuit de rittenanalyse en het inschatten van de potentiele risico s op basis van bouwsteen 1 naar voren zijn gekomen, zijn opgenomen in bijlage B. 3.3 Bouwsteen 3: onderbouwen impact De derde bouwsteen heeft als doel om de ernst van de geconstateerde risico s te bepalen. Om patronen en samenhang tussen de risico s te kunnen herkennen worden deze systematisch en in volgorde van een route vastgelegd. Daarbij is voor elk probleem (of meerdere samenhangende problemen) de mate van verkeersveiligheidsrisico ingeschaald op een vierpuntsschaal. Deze inschaling is gebaseerd op de risicomatrix zoals opgenomen in figuur 6. Figuur 6 Risicomatrix (BRON: Kader Verkeersveiligheid, 19 april 2017) 9
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht Voor elk van de geconstateerde risico s wordt afzonderlijk een beoordeling van het risico gegeven. Het gaat hierbij sec om de risico s vanuit verkeersveiligheid (en geen project- of bestuurlijke risico s). 10
VOA risicomethodiek - A15 Papendrecht - Sliedrecht 4. Conclusie Bij het inschalen van de risico s is de nummering tussen de referentiesituatie en de projectsituatie gelijk gehouden. Op deze manier is inzichtelijk gemaakt welke risico s specifiek van toepassing is op de referentiesituatie of de projectsituatie. Daarnaast is aangegeven welke risico s die in de projectsituatie verdwijnen of welke nieuwe risico s er met de realisatie van een project ontstaan (zie bijlage B). Rittenanalyse Noordelijke rijbaan: In de projectsituatie moet het doorgaande vrachtverkeer over langere lengte (vanwege het weefvak) rekening houden met in- en uitvoegend verkeer (wevend verkeer). De snelheids- en massaverschillen tussen het personenautoverkeer en het vrachtverkeer zorgen voor een rijtaakverzwaring in de projectsituatie ten opzichte van de referentiesituatie. Dit geldt ook voor het in- en uitvoegende vrachtverkeer. Het in- en uitvoegende personenautoverkeer moet eveneens over een langere lengte ten opzichte van de referentiesituatie rekening houden met wevend verkeer. Het wijzigingen van de spitsstrook in een permanente 3 e rijstrook in de projectsituatie zorgt voor een rijtaakverlichting voor het doorgaande (vracht-)verkeer ten opzichte van de referentiesituatie. Dit verkeer hoeft niet meer van rijstrook te wisselen bij de beëindiging van de spitsstrook. De extra capaciteit door het realiseren van een 3 e permanente rijstrook in de projectsituatie zorgt voor meer ruimte voor het in- en uitvoegende verkeer. Hierdoor worden de in- en uitvoegbewegingen eenvoudiger en verstoren zij anders dan in de referentiesituatie minder de doorstroming van het doorgaande (vracht)verkeer. Risico s Uit deze resultaten blijkt dat in de referentiesituatie vrijwel op alle hoofdrijbanen binnen het projectgebied sprake is van filevorming (risiconummer 1). Terwijl de filezwaarte in de projectsituatie sterk afneemt en zich beperkt tot het trajectdeel op de zuidbaan tussen de toerit Papendrecht en de afrit Sliedrecht West. Het risico op ongevallen ten gevolge van de filevorming is weliswaar nog aanwezig, maar neemt wel sterk af. In de projectsituatie is over de gehele dag sprake van een maximumsnelheid van 120 km/uur op de hoofdrijbanen (risiconummer 2). De snelheidsverschillen nemen toe ten opzichte van de referentiesituatie, omdat er geen sprake meer is van een geopende spitsstrook, waarbij een maximumsnelheid van 100 km/uur van kracht is. De zwaarte van de rijtaak voor het doorgaande (vracht)verkeer neemt af door het verdwijnen van de spitsstrook in het ontwerpalternatief (risiconummer 4 en 5). Doorgaand verkeer behoeft niet meer van rijstrook te wisselen bij Sliedrecht West. De aanwezige risico s ten gevolge van de spitsstrook in de referentiesituatie worden weggenomen. Op basis van het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat kwalitatief de referentiesituatie slechter scoort dan de huidige situatie. De configuratie blijft gelijk maar de verkeersdruk op 11