Ontwerp Tracébesluit. N50 Ens-Emmeloord. Verkeersveiligheideffectbeoordeling. Datum 22 november 2013

Transcriptie

1 Ontwerp Tracébesluit N50 Ens-Emmeloord Verkeersveiligheideffectbeoordeling Datum 22 november 2013 Status definitief

2

3 Colofon Referentienummer RW /torm/153 Uitgegeven door Rijkswaterstaat Midden-Nederland Informatie Telefoon Fax Uitgevoerd door Opmaak Datum Status definitief Versienummer 2.0

4 Inhoud 1 Inleiding Projectdoelstelling en scope Doelstellingen planuitwerking Deelrapport verkeersveiligheidseffectbeoordeling 8 2 Vergeleken situaties Huidige situatie Referentiesituatie Plansituatie Wettelijk- en beleidskader Inleiding Wettelijk kader Beleidskader Gevolgen beleid voor deze studie 11 4 Werkwijze en uitgangspunten Inleiding Methodiek verkeersveiligheidseffectbeoordeling Onderdelen Inhoudelijke stappen 12 5 Beoordelingskader Inleiding Onderzoeksmethode 17 6 Huidige situatie/referentiesituatie Inleiding Huidige situatie Ongevallen en slachtoffers op het hoofdwegennet Ongevallen en slachtoffers op het onderliggende wegennet Ongevallen en slachtoffers op het onderzoekstraject Type ongevallen Referentierisicocijfers voor effectbepaling Referentiesituatie Ongevallen op het hoofdwegennet Ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject Conclusie 24 7 Effectbeschrijving en -beoordeling Inleiding Rekenresultaten Effectbeoordeling 26 8 Leemten in kennis 29 Bijlage A Bepaling invloedsgebied 30 Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype 33 Pagina 4 van 41

5 Bijlage C Verkeersprestatie 35 Bijlage D Berekening risicocijfers 37 Bijlage E Gegevens slachtoffers 38 E.1 Berekening verhoudingsgetallen 38 E.2 Prognose slachtoffers op het hoofdwegennet 38 E.3 Prognose slachtoffers op het onderliggend wegennet 39 Bijlage F Begrippen 40 Bijlage G Literatuur en bronnen 41 Pagina 5 van 41

6 Pagina 6 van 41

7 1 Inleiding De N50 bestaat uit wegvakken met verschillende vormgevingen. Ook de vormgeving van de N50 tussen Ens en Emmeloord, met 2 x 1 rijstrook met vluchtstrook en een fysieke rijrichtingscheiding, wijkt af van de vormgeving van andere delen van de N50 en het aangrenzende (nieuwe) deel van de N50 tussen Ens en Ramspol. Daarmee wordt afbreuk gedaan aan het duurzaam veilig principe herkenbaarheid. Het gescheiden profiel met 2 x1 rijstroken zorgt er tevens voor dat de doorstroming niet optimaal is omdat langzamer verkeer niet gepasseerd kan (of eigenlijk mag) worden. Uit de verkenning naar de N50 1 blijkt dat de huidige vormgeving van de weg zelfs onveilig rijgedrag uitlokt omdat langzame voertuigen naar de vluchtstrook uitwijken en snelle voertuigen laten passeren of dat snelle voertuigen de vluchtstrook gebruiken om in te halen. Ook omdat de weg een alternatieve route is voor verschillende andere routes in het hoofdwegennet, is het vanuit de robuustheid van het hoofdwegennet wenselijk de doorstroming te verbeteren. 1.1 Projectdoelstelling en scope De doelstelling van de verbetering van de N50 Ens - Emmeloord luidt: het verbeteren van de verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer op de N50. Mede op basis van de verkenning hebben het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M), de provincie Flevoland en de gemeente Noordoostpolder in het bestuurlijke convenant van 3 februari 2012 afgesproken dat de doelstelling zal worden bereikt met de volgende maatregelen: ombouw van de N50 tussen hectometer 262,7 en hectometer 279,7 naar een autoweg met 2 x 2 rijstroken zonder vluchtstroken; de ombouw van de N50 loopt door tot in het knooppunt Emmeloord (N50/A6); de huidige vormgeving van het knooppunt blijft daarbij in stand; ombouw van de gelijkvloerse kruising bij de Bomenweg tot een halve ongelijkvloerse aansluiting met fietspaden ten noorden van de huidige kruising. In onderstaande afbeelding 2 is het plangebied globaal weergegeven. 1 2 Bron: Verkenning N50 Ens - Emmeloord, Grontmij, 31 oktober Bron: N50 Ens - Emmeloord, m.e.r. beoordelingsnotitie, Grontmij, 3 mei Pagina 7 van 41

8 Afbeelding 1.1 Plangebied 1.2 Doelstellingen planuitwerking Het project planuitwerking en voorbereiding realisatie N50 Ens - Emmeloord is het logische vervolg op de eerder uitgevoerde verkenning in 2011 en het bestuurlijke convenant uit De hoofddoelstelling van de planuitwerking luidt: het komen tot een geldend (ontwerp) tracébesluit ofwel (O)TB, dat de planologische en juridische basis biedt voor de verbetering van de N50 Ens - Emmeloord in Van deze hoofddoelstelling zijn de volgende subdoelstellingen afgeleid: met het oog op de juridische robuustheid, het opstellen van een goed gefundeerd en juridisch kloppend (ontwerp) tracébesluit ofwel (O)TB; met het oog op een passende planologische ruimtereservering, het ontwikkelen van een uitvoerbaar ontwerp dat aansluit op het voorkeursalternatief, dat voldoende basis en onderbouwing biedt voor de benodigde ruimtereservering; met het oog op de gekoppelde besluitvorming over de te plegen investering, het ontwikkelen van een ontwerp dat voldoende basis biedt voor een passende kostenraming en dat past binnen het beschikbare budget. 1.3 Deelrapport verkeersveiligheidseffectbeoordeling Voorliggende rapportage betreft het onderzoeksdocument voor het aspect verkeersveiligheid van het project planuitwerking en voorbereiding realisatie N50 Ens - Emmeloord. Dit deelrapport is een bijlage bij de toelichting op het (O)TB. Het doel van dit rapport is om het effect van het voorkeursalternatief ten opzichte van de referentiesituatie kwantitatief en kwalitatief te beoordelen. In hoofdstuk 2 van dit rapport worden de vergeleken situaties beschreven en in hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het wettelijk kader en beleidskader. De werkwijze en uitgangspunten zijn toegelicht in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 gaat in op het beoordelingskader. Een beschrijving van de verkeersveiligheid in de huidige situatie en de referentiesituatie is opgenomen in hoofdstuk 6. De effectbeschrijving en - beoordeling van het voorkeursalternatief is terug te vinden in hoofdstuk 7 en tot slot staan in hoofdstuk 8 de leemten in kennis benoemd. Pagina 8 van 41

9 2 Vergeleken situaties 2.1 Huidige situatie In de huidige situatie bestaat de N50 vanaf aansluiting Ens tot in knooppunt Emmeloord uit 2 x 1 rijstroken (1 rijstrook per richting). Er is sprake van een kwart aansluiting van het autoverkeer bij de Bomenweg. Verkeer uit het zuiden kan via de afslag aan de oostzijde de N50 verlaten en richting de Bomenweg/Emmeloord rijden. Voor busverkeer is er sprake van een halve aansluiting. Bussen vanuit het zuiden kunnen de afslag aan de oostzijde van de N50 gebruiken (dezelfde als voor het autoverkeer). Daarnaast is het voor bussen mogelijk om door een met verkeerslichten geregelde middenbermdoorsteek vanuit Emmeloord de N50 richting het zuiden op te rijden. 2.2 Referentiesituatie 2030 De N50 vanaf aansluiting Ens tot in knooppunt Emmeloord is in de referentiesituatie 2030 hetzelfde vormgegeven als in de huidige situatie. De hoeveelheid verkeer zal in 2030 ten opzichte van de huidige situatie wel zijn toegenomen als gevolg van ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen en de autonome mobiliteitstoename. 2.3 Plansituatie 2030 In de situatie met project (2030) is de N50 tussen Ens en Emmeloord van 2 x 1 rijstrook met vluchtstrook omgebouwd tot een regionale stroomweg van 100 km/u met 2 x 2 rijstroken zonder vluchtstrook (autoweg). De ombouw loopt door tot in knooppunt Emmeloord, waarbij de huidige vormgeving van het knooppunt in stand blijft en de verbindingen tussen de N50 en A6 enkelstrooks blijven. De ombouw van de N50 sluit aan op het recent gereconstrueerde wegvak tussen Ramspol en Ens. De gelijkvloerse kruising met de Bomenweg wordt tevens omgebouwd tot een halve, ongelijkvloerse aansluiting met fietspaden ( schuine variant ). De schuine variant betreft een aansluiting ten noorden van de huidige kruising van de Bomenweg met de N50. Autoverkeer kan hierdoor in zuidelijke richting de N50 oprijden. De bestaande mogelijkheid om vanuit zuidelijke richting de N50 te verlaten ter hoogte van de Bomenweg, blijft behouden. Pagina 9 van 41

10 3 Wettelijk- en beleidskader 3.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de wet- en regelgeving en het beleidskader welke direct of indirect van invloed zijn op benuttingsmaatregelen zoals de aanleg van plusstroken. 3.2 Wettelijk kader Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid is het wettelijke kader vastgelegd in de Wet beheer rijkswaterstaatswerken (Wbr). Dit wettelijk kader betreft een implementatie van de Europese Richtlijn Verkeersveiligheid (RISM 2008/96/EG). Aanvullend is ook de Uitvoeringsregeling verkeersveiligheid van weginfrastructuur vastgesteld. Hierin (art. 2) staat vermeld dat gelijktijdig met een ontwerptracébesluit een verkeersveiligheidseffectbeoordeling ter inzage moet worden gelegd. Vanwege het overgangsrecht zijn de in de Wbr opgenomen verplichtingen van toepassing op projecten waarvan de aanvangsbeslissing na 19 december 2010 is genomen. Het project N50 Ens - Emmeloord is na genoemde datum van start gegaan, derhalve zijn de bovengenoemde regels van toepassing. Rijkswaterstaat heeft een Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling vastgesteld. Het voorliggend rapport is conform dit kader opgesteld. 3.3 Beleidskader Het rijksbeleid ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid is beschreven in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) die in 2012 is vastgesteld door de Minister van Infrastructuur en Milieu. Ambities zijn vastgelegd voor het terugdringen van het aantal doden en ziekenhuisslachtoffers voor het doeljaar Het nationale doel is een permanente verbetering van de verkeersveiligheid door reductie van het aantal verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden. een reductie van het aantal verkeersdoden in Nederland tot maximaal 500 in 2020; een reductie van het aantal ernstige verkeersgewonden in Nederland tot maximaal in 2020; behoud van een plaats in de top vier van de Europese Unie; de registratie van verkeersdoden en ernstige verkeersgewonden moet weer op voldoende niveau hersteld worden. Deze streefwaarden betreffen heel Nederland. Er wordt daarbij geen aandacht besteed aan specifieke gebieden of wegen. In zijn algemeenheid geldt dat infrastructuurprojecten van RWS een bijdrage dienen te leveren aan het bereiken van de doelstelling met betrekking tot verkeersveiligheid. Pagina 10 van 41

11 3.4 Gevolgen beleid voor deze studie Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid is geen hard beleid of norm waaraan projecten zoals de planuitwerking en voorbereiding realisatie N50 Ens - Emmeloord moeten voldoen. Er is een landelijke ambitie om het aantal doden en ziekenhuisslachtoffers in 2020 te laten afnemen tot respectievelijk maximaal 500 en Deze landelijke ambitie is overgenomen door de regionale overheden en voor het rijkswegennet vastgelegd in de Offerte Service Level Agreement (SLA) (december 2011). Het is echter niet zo dat een specifiek project deze ambitie moet behalen voor een bepaald wegvak of wegennetwerk. Het streven is wel dat reeds in het document met voorgenomen uitgangspunten voor het betreffende project is vastgelegd of de doelstelling verkeersveiligheid toepasbaar is verklaard op dit project inclusief de reikwijdte in mogelijk invloedsgebied, zowel HWN als OWN. De mate van bijdrage wordt bepaald in stap 3 van de methodiek uit het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling door de effecten van het voorkeursalternatief op het aantal slachtoffers. Zoals ook in hoofdstuk 1 staat vermeld, luidt de doelstelling voor de N50 Ens - Emmeloord: het verbeteren van de verkeersveiligheid en de doorstroming van het verkeer op de N50. Pagina 11 van 41

12 4 Werkwijze en uitgangspunten 4.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft op hoofdlijnen de werkwijze van de verkeersveiligheidseffectbeoordeling zoals uiteengezet in het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling (2013). 4.2 Methodiek verkeersveiligheidseffectbeoordeling Het doel van de verkeersveiligheidseffectbeoordeling is om het voorkeursalternatief kwantitatief te beoordelen en kwalitatief kritische ontwerpelementen te benoemen en om vanuit het aspect verkeersveiligheid input te leveren voor de planuitwerkingsfase (denk aan het benoemen van specifieke maatregelen). 4.3 Onderdelen De methodiek voor het bepalen van de verkeersveiligheidseffecten benadert verkeersveiligheid vanuit de aspecten verkeer en wegontwerp. Verkeer Het verkeerskundige deel van de methodiek gaat ervan uit dat alternatieven worden vergeleken op basis van een geprognosticeerd aantal slachtofferongevallen en slachtoffers in het prognosejaar. Dit prognosticeren vindt plaats op basis van de verkeersprestatie en referentie risicocijfers per wegtype. Een link wordt gelegd tussen de aspecten verkeer en verkeersveiligheid. Wegontwerp De verkeerskundige verkeersveiligheidseffectbeoordeling van de alternatieven vindt plaats op basis van verschuiving van verkeersintensiteiten en wijzigingen van capaciteit van de weg (geconcretiseerd in het aantal rijstroken). Meer detailonderdelen van het wegontwerp of een opeenvolging van ontwerpelementen maken geen onderdeel uit van de kwantitatieve beoordelingswijze. Om kritische ontwerpelementen niet over het hoofd te zien in deze fase van het planproces wordt ook het wegontwerp kwalitatief beoordeeld. Het doel hiervan is de mogelijke addertjes onder het gras in de ontwerpen te signaleren en deze mee te laten wegen in de verkeersveiligheidseffectbeoordeling en de afweging van het voorkeursbesluit. Hiermee wordt ook voorkomen dat ontwerpelementen met een negatieve invloed op verkeersveiligheid in een vervolgfase onomkeerbaar zijn. Binnen de beoordeling van het wegontwerp ligt de focus op key-elementen voor verkeersveiligheid, zoals de aanwezigheid van vluchtstroken en het ontstane risico door het bijvoorbeeld toepassen van minimummaten in aansluitende volgorde. Een link wordt gelegd tussen de aspecten ontwerp en verkeersveiligheid. De kwalitatieve beoordeling in dit rapport betreft niet verkeersveiligheidsaudit die wordt uitgevoerd op het ontwerp door een onafhankelijke (derde) partij. 4.4 Inhoudelijke stappen Pagina 12 van 41

13 In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de inhoudelijke stappen uit het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling. Voor een meer gedetailleerde beschrijving wordt verwezen naar het kaderdocument zelf. De methodiek voor het bepalen van het verkeersveiligheidniveau bestaat uit dertien stappen: 1. Bepalen noodzaak verkeersveiligheidseffectbeoordeling De eerste stap betreft het besluit of een verkeersveiligheidseffectbeoordeling zinvol is om uit te voeren. Wanneer bijvoorbeeld de fysieke ingreep gering is, de te nemen maatregelen nagenoeg gelijk zijn en weinig verschil is in de verdeling van de verkeersstromen tussen de referentiesituatie en alternatieven, heeft de berekening weinig meerwaarde anders dan de mate waarin bijgedragen wordt aan de landelijke verkeersveiligheidsdoelstellingen. Indirect wordt hiermee geschat dat de alternatieven ten opzichte van de referentie weinig verschileffecten hebben op het aantal slachtoffers. Voor de verkeersveiligheidsvergelijking kunnen twee trajecten doorlopen worden: doorlopen verkeerskundig (kwantitatief) en ontwerptechnisch onderzoek naar het verkeersveiligheidniveau (kwalitatief); doorlopen ontwerptechnisch onderzoek naar het verkeersveiligheidniveau (kwalitatief). Ongeacht de kwantitatieve risicoberekening, wordt altijd een kwalitatieve beoordeling uitgevoerd met betrekking tot het wegontwerp, welke als input dient voor de planuitwerkingsfase. Criteria voor de keuze van een kwantitatieve effectbeoordeling hangt af van de volgende criteria: A. De planstudie moet minimaal een rijstrookuitbreiding van 5 km lengte bevatten op het rijkswegennet*; B. Indien niet aan criterium A wordt voldaan, dan dienen de verschillen in etmaalintensiteit tussen de autonome situatie en het alternatief 10% te bedragen. Dit heeft betrekking op het onderzoekstraject**; C. Indien niet aan criteria A en B wordt voldaan, dan is een kwantitatieve effectbeoordeling niet van toepassing. * De gestelde grenswaarde is gebaseerd op de M.e.r.-beoordelingsplicht. Voor het wijzigen of uitbreiden van autosnelwegen of autowegen geldt een M.e.r.-beoordelingsplicht bij een projecttracélengte van 5 of meer km of ongeacht de lengte bij nadelige gevolgen voor milieu; ** De gestelde grenswaarde van 10% is gebaseerd op praktijkervaringen met de uitvoering van de methodiek uit het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling. Pagina 13 van 41

14 Onderstaand zijn de criteria en vervolgstappen weergegeven in een beslisschema. Afbeelding 4.1 Beslisschema kwalitatieve of kwantitatieve beoordeling 2. Verzamelen basisgegevens In deze stap worden de basisgegevens verzameld, benodigd voor de verkeersveiligheidsmethodiek. Het gaat hierbij om gegevens van het verkeersmodel, kencijfers, ontwerptekeningen en ongevalgegevens. 3. Inschatting effect In deze stap wordt kwalitatief geschat wat het effect zal zijn op basis van het ontwerp en de uitkomsten van het verkeersmodel. Het doel hiervan is voorafgaand aan de analyses, op basis van expert judgement, een beeld te vormen van de bijdrage aan de nationale doelstelling verkeersveiligheid uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR). De mate van bijdrage wordt bepaald door de effecten van de alternatieven op het aantal slachtoffers. Dit beeld vormt in de vervolgstappen een plausibiliteitsmiddel om te toetsen of de berekeningen goed zijn uitgevoerd. 4. Bepalen invloedsgebied verkeersveiligheid Een belangrijke stap in het stappenplan is de definitie van het invloedsgebied verkeersveiligheid. De afbakening van het invloedsgebied gebeurt op basis van een minimaal relatief verschil in intensiteit tussen referentiesituatie en alternatieven (standaard +/- 10%). Hierbij wordt gekeken naar wegvakken met een bepaalde minimum waarde voor wat betreft de absolute etmaalintensiteit. De grenswaarden zijn afhankelijk van projectspecifieke eigenschappen zoals het verkeersnetwerk ter plaatse van de projectlocatie. 5. Bepalen huidige situatie In deze stap wordt het huidige verkeersveiligheidsniveau in beeld gebracht aan de hand van absolute ongevalcijfers en regionale risicocijfers. Voor de beschrijving van de ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers wordt gebruik gemaakt van de ongevalgegevens over de laatste tien jaar aan beschikbare ongevalgegevens. Hiervan worden de drie meest recente representatieve jaren gebruikt om de risicocijfers voor de huidige situatie te berekenen. 6. Keuze risicocijfers Om het theoretische aantal slachtoffers per alternatief in het planjaar te kunnen voorspellen, is het van belang te beschikken over de juiste referentierisicocijfers. Een risicocijfer geeft de verhouding aan tussen het aantal slachtofferongevallen en de verkeersprestatie op een bepaald wegvak. Het is dus een maat voor de onveiligheid van een weg of gebied. Per wegtype wordt een referentierisicocijfer gekozen. Dit kan een landelijk of regionaal risicocijfer betreffen. Pagina 14 van 41

15 7. Bepalen autonome ontwikkeling (referentie) en alternatieven Voor de referentiesituatie en het voorkeursalternatief worden de intensiteitgegevens van het invloedsgebied uit het verkeersmodel gehaald. Per wegtype wordt op basis van de verkeersmodelgegevens de verkeersprestatie berekend. Deze verkeersprestaties worden vermenigvuldigd met de referentie risicocijfers per wegtype die in stap 6 zijn bepaald. Deze berekening levert per wegtype een prognose voor het aantal theoretisch aantal bepaalde slachtofferongevallen in het planjaar. Daarnaast wordt voor het voorkeursalternatief een risicocijfer bepaald voor het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet binnen het invloedsgebied. Dit gemiddelde risicocijfer is bedoeld om te bepalen of een wijziging in het aantal slachtofferongevallen wordt veroorzaakt door de gewijzigde verkeersprestatie of dat ook een verschuiving van de verkeersstromen over de verschillende wegtypes hierbij een rol speelt. Naast het aantal slachtofferongevallen wordt ook het aantal slachtoffers berekend voor de verschillende wegtypen in het invloedsgebied. 8. Verificatie De resultaten uit stap 7 worden besproken en gespiegeld aan de voorspelling die is opgesteld in stap 3. Door deze spiegeling wordt inzicht verkregen in de plausibiliteit van de berekeningen. Als afwijkingen worden gesignaleerd wordt nagegaan of deze afwijkingen te verklaren zijn. Indien dit niet het geval is, wordt de berekening in detail doorgenomen om eventuele omissies te signaleren. Indien wenselijk kan gekozen worden een aantal gevoeligheidsanalyses uit te voeren om de gevoeligheid en daarmee de marges binnen de berekeningen in beeld te brengen. De gevoeligheidsanalyses kunnen worden uitgevoerd door andere referentie risicocijfers te kiezen of bijvoorbeeld het invloedsgebied te verkleinen of te vergroten. 9. Risico beïnvloedende factoren ontwerp Op basis van een set aan relevante kenmerken worden per alternatief de kritische ontwerpelementen onderzocht en beschreven. Binnen de beoordeling van het wegontwerp ligt de focus op key-elementen voor verkeersveiligheid, zoals de aanwezigheid van vluchtstroken en het ontstane risico door het toepassen van minimummaten in aansluitende volgorde. Een link wordt gelegd tussen de aspecten ontwerp en verkeersveiligheid. De onderstaande lijst betreft een eerste indicatie van te onderzoeken factoren: horizontaal en verticaal alignement. Een vergelijking wordt gemaakt van het dwarsprofiel, het lengteprofiel en het hoogteprofiel; convergentie- en divergentiepunten. Hierbij wordt enerzijds gekeken naar de complexiteit van de punten. Deze dienen vanuit het oogpunt van de weggebruiker zo eenvoudig mogelijk te zijn. Anderzijds wordt gekeken of de punten voldoende ver uit elkaar liggen; knooppunten en aansluitingen. Knooppunten en aansluitingen worden specifiek op vormgeving en de daarmee samenhangende risico s op verkeersonveiligheid bekeken; kans op kop-staartslachtofferongevallen als gevolg van kans op files. Wegvakken met een hoge I/C verhouding en wegvakken zonder vluchtstrook verdienen hierbij de aandacht; effect grote snelheidsverschillen. Een groot verschil in snelheid tussen voertuigen verhoogt de kans op een ongeval. Grote snelheidsverschillen kunnen voorkomen als gevolg van file op een afrit, drukke knooppunten en krappe toeritten (zeker in geval van een hoog percentage vrachtverkeer); Pagina 15 van 41

16 aantallen en risico s rijstrookwisselingen. Vanuit het oogpunt verkeersveiligheid dient het aantal rijstrookwisselingen geminimaliseerd te worden. Dit geldt in het bijzonder voor vrachtverkeer; bruggen en de aanwezigheid van overige mogelijke kunstwerken; I/C-verhouding (congestie). De relatie tussen de mate van afwikkelen van het verkeer en het wegontwerp. Voor N-wegen worden ook de kruispunttypen apart beoordeeld. 10. Leemten in kennis In deze stap wordt uiteengezet hoe om te gaan met leemtes in kennis. In het dummy rapport, dat als bijlage van het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling wordt opgenomen, worden de meest standaard leemten aangegeven. Projectspecifiek kunnen deze worden aangevuld. 11. Effectbeschrijving Op basis van de uitkomsten van voorgaande stappen wordt het voorkeursalternatief vergeleken met de autonome ontwikkeling. 12. Opstellen verkeersveiligheidsrapport Na afronding van de berekeningen worden de werkwijze en de resultaten verantwoord in een verkeersveiligheidsrapport dat als bijlage bij het (O)TB wordt gevoegd. In het rapport wordt ook de verkeersveiligheidseffectbeschrijving opgenomen. Gewerkt wordt met een standaard rapport, projectspecifiek opgesteld, dat is opgenomen als bijlage van het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling. 13. Leveren output Als laatste stap worden de gegevens van het deelonderzoek verkeersveiligheid geleverd aan de relevante andere disciplines en fasen. De specialist verkeerveiligheid verzorgt het verspreiden van de gegevens. Pagina 16 van 41

17 5 Beoordelingskader 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het beoordelingskader weergegeven dat dient als toetsingsinstrument voor de verkeersveiligheidseffecten. Het beoordelingskader is afkomstig uit het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling (RWS WVL, 2013). 5.2 Onderzoeksmethode Voor het aspect verkeersveiligheid is een tweetal kwantitatieve criteria benoemd, zie onderstaande tabel 5.1.Tevens is één kwalitatief beoordelingscriterium opgenomen. Tabel 5.1 Beoordelingskader verkeersveiligheid aspect criterium methode toetsing/norm verkeersveiligheid (ernstige) ongevallen op het kwantitatief aantal (slachtoffer) ongevallen hoofdwegennet verkeersveiligheid verkeersveiligheid (ernstige) ongevallen op het onderliggend wegennet aandachtspunten uitvoering wegontwerp kwantitatief kwalitatief aantal (slachtoffer) ongevallen key-elementen ontwerp Criteria slachtofferongevallen op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet De ambitie voor de mate van verkeersveiligheid in Nederland is uitgedrukt in een afname van het aantal slachtofferongevallen. Dit zijn ongevallen, waarbij personen komen te overlijden of in het ziekenhuis worden opgenomen. Vanuit dit perspectief dient inzichtelijk te worden gemaakt hoe het aantal ernstige slachtofferongevallen zich verhoudt tussen de referentiesituatie en het voorkeursalternatief. Het invloedsgebied is onderverdeeld in het hoofdwegennet (de rijkswegen) en het onderliggend wegennet. Gezien het feit dat de registratiegraad van ongevallen op het hoofdwegennet hoger ligt dan op het onderliggend wegennet, worden de effecten voor beide onderdelen van het invloedsgebied apart bepaald. De gebruikte informatiebronnen, onderzoeksmethode en scoringsmethodiek zijn voor beide criteria gelijk. Om die reden worden deze aspecten van beide criteria gezamenlijk beschreven. Kanttekeningen onderzoeksmethode De beschreven methodiek uit het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling heeft tot doel alternatieven onderling met elkaar te vergelijken (in het geval van N50 Ens - Emmeloord is er sprake van één voorkeursalternatief). De resultaten (aantal slachtofferongevallen) die per alternatief worden bepaald, betreffen prognoses op basis van de huidige beschikbare kennis. Doordat het prognoses zijn, kunnen de resultaten voor het planjaar niet worden vergeleken met de huidige situatie. Het gaat met name om de onderlinge vergelijking van de onderzochte alternatieven en de vergelijking van de alternatieven met de referentiesituatie. Pagina 17 van 41

18 Scoringsmethodiek In tabel 5.2 wordt ingegaan op de scoringsmethodiek voor de criteria op basis van het aantal ernstige slachtofferongevallen. Hierbij wordt aangegeven wanneer een bepaalde score wordt toegekend. Tabel 5.2 Beoordelingskader verkeersveiligheid criterium (ernstige) ongevallen op het hoofdwegennet (ernstige) ongevallen op het onderliggend wegennet aandachtspunten uitvoering wegontwerp score < 5% verschil t.o.v. referentie: 0 (neutraal) 5-10% verschil t.o.v. referentie: - of + (licht negatief/positief) > 10% verschil t.o.v. referentie: -- of ++ (negatief/positief) < 5% verschil t.o.v. referentie: 0 (neutraal) 5-10% verschil t.o.v. referentie: - of + (licht negatief/positief) > 10% verschil t.o.v. referentie: -- of ++ (negatief/positief) alleen kwalitatieve beschrijving, dus geen scores De klassenverdeling van de scoringsmethodiek is gebaseerd op absolute en relatieve verschillen tussen de referentiesituatie en plansituatie wat betreft het totale aantal slachtofferongevallen. Een toename van het aantal ernstige ongevallen met 5 tot 10% leidt tot een score - en een afname tot een score +. Is de toe- of afname groter dan 10% dan leidt dat tot een score van -- of ++. Op basis van expert judgement wordt het criterium aandachtspunten uitvoering wegontwerp beoordeeld. De beschrijving hiervan is kwalitatief en focust zich op kernelementen van het ontwerp, waardoor er geen score -/0/+ wordt toegekend. Pagina 18 van 41

19 6 Huidige situatie/referentiesituatie 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk is in eerste instantie de verkeersveiligheid over de periode 2007 t/m 2011 in het invloedsgebied weergegeven. Opgemerkt wordt dat in 2010 de wijze van registratie van ongevallen is gewijzigd, waardoor het aantal geregistreerde ongevallen vanaf dat jaar is afgenomen (de registratiegraad is afgenomen). Vervolgens worden de referentierisicocijfers op basis van de huidige situatie bepaald. Hiervoor zijn de ongevallen in de periode 2007 t/m 2009 gebruikt. Tot slot volgt in dit hoofdstuk een beschrijving van de ontwikkeling van de referentiesituatie. Het invloedgebied (inclusief afbakening HWN en OWN) is afgebakend in bijlage I. Afbeelding 6.1 Ontwikkeling slachtofferongevallenop het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied 6.2 Huidige situatie Ongevallen en slachtoffers op het hoofdwegennet De navolgende afbeelding 6.1 en tabel 6.1 geven een overzicht van de ontwikkeling van het aantal geregistreerde slachtofferongevallen in de periode 2007 t/m 2011 op het hoofdwegennet in het invloedsgebied. De N50 zelf wordt apart beschouwd en valt dus niet binnen het hoofdwegennet. De ontwikkeling van het aantal ongevallen op de N50 is beschreven in paragraaf UMS staat voor uitsluitend materiële schade (dus ongevallen zonder letsel). Pagina 19 van 41

20 Tabel 6.1 Ontwikkeling ongevallen op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied jaar totaal dodelijk ziekenhuis gewond overig gewond UMS Op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied (exclusief het onderzoekstraject) fluctueert het totaal aantal ongevallen en is het aantal beperkt. In de periode 2007 t/m 2011 is één ernstig ongeval in 2007 geregistreerd waarbij het slachtoffer in het ziekenhuis is beland. Gezien de lage aantallen en de grillige ontwikkeling van het aantal ongevallen is geen duidelijke stijgende of dalende trend aan te geven Ongevallen en slachtoffers op het onderliggende wegennet In afbeelding 6.2 is het aantal slachtofferongevallen in de periode 2007 t/m 2011 op het OWN binnen het invloedsgebied weergegeven. De ontwikkeling van het totaal aantal ongevallen, inclusief de afloop is opgenomen in tabel 6.2. Afbeelding 6.2 Ontwikkeling slachtofferongevallen op OWN binnen het invloedsgebied Tabel 6.2 Ontwikkeling ongevallen op het OWN binnen het invloedsgebied jaar totaal dodelijk ziekenhuis gewond overig gewond UMS Bij het onderliggende wegennet is het aantal geregistreerde (slachtoffer)ongevallen in 2007 aanzienlijk hoger dan in 2008 t/m In 2009 is het aantal ongevallen weer gestegen ten opzichte van Het aantal ongevallen in 2010 en 2011 is Pagina 20 van 41

21 vergelijkbaar met het aantal ongevallen in In 2010 is echter de registratiegraad verminderd, waardoor dit een vertekend beeld kan geven Ongevallen en slachtoffers op het onderzoekstraject Afbeelding 6.3 en tabel 6.3 laten de ontwikkeling van het aantal (slachtoffer)ongevallen in de periode 2007 t/m 2011 op het onderzoekstraject van de N50 tussen Ens en Emmeloord zien. Afbeelding 6.3 Ontwikkeling slachtofferongevallen op het onderzoektraject Tabel 6.3 Ontwikkeling ongevallen op het onderzoekstraject jaar totaal dodelijk ziekenhuis gewond overig gewond UMS Voor het onderzoekstraject is het lastig om een trend aan te geven in het totaal aantal ongevallen per jaar. Van 2007 naar 2008 is er sprake van een stijging en na 2008 blijft het totaal aantal ongevallen vrijwel constant. In 2011 lijkt er een daling te zijn, maar dit kan het gevolg zijn van de verminderde registratiegraad sinds In 2010 en 2011 zijn geen slachtofferongevallen meer geregistreerd Type ongevallen In deze paragraaf wordt nader ingegaan op de slachtofferongevallen. Bij twee van de vijf slachtofferongevallen op het onderzoekstraject kwam een personenauto in aanraking met een vast voorwerp. Ook was er één eenzijdig ongeval. Bij de overige twee slachtofferongevallen waren personenauto s en een bestelauto betrokken (1 x kop/staart en 1 x frontaal). Op het overige deel van het HWN binnen het invloedsgebied is één slachtofferongeval geregistreerd. Bij dit ongeval reed een personenauto tegen een boom. De ongevalkenmerken laten daarmee een diffuus beeld zien. Tevens is het aantal ongevallen erg laag, waardoor geen algemene conclusies over aanleiding/oorzaak kunnen worden getrokken. Pagina 21 van 41

22 Bij 11 slachtofferongevallen op het OWN was een (brom)fietser betrokken (1 x met vrachtauto, 6 x met personenauto en 4 x (brom)fietsers onderling). Bij zeven slachtofferongevallen waren alleen personenauto s of bestelauto s betrokken. Er zijn in de periode 2007 t/m 2011 op het OWN twee ongevallen met landbouwvoertuigen, drie met een motor en drie ongevallen waarbij een vrachtauto was betrokken geregistreerd. Bij de overige slachtofferongevallen ging het om eenzijdige ongevallen (4 x), ongevallen met een boom (3x) en om een ongeval met een onbekende botspartner (1 x). Op het OWN zijn 13 flankongevallen geregistreerd en negen kop/staart ongevallen. Verder ging het om drie frontale ongevallen, vijf eenzijdige en drie ongevallen met een vast voorwerp. De algemene conclusie met betrekking tot de slachtofferongevallen op het OWN is dat bij een groot deel (brom)fietsers (circa 33%) betrokken waren en dat er ook sprake is van een aanzienlijk aandeel eenzijdige ongevallen (21%) Referentierisicocijfers voor effectbepaling Voor de effectbeschrijving wordt gebruik gemaakt van zogenaamde referentierisicocijfers. Deze referentierisicocijfers worden bepaald op basis van een vergelijking van de actuele risicocijfers met de landelijke gemiddelde risicocijfers. De berekening van de actuele risico-cijfers voor zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet is opgenomen in bijlage IV. In het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling is aangegeven welk risicocijfer (van het invloedsgebied of landelijk) gebruikt moet worden als referentierisico. In tabel 6.4 is per wegtype de keuze van het referentierisicocijfer aangegeven. Daarbij is tevens aangegeven of gebruik wordt gemaakt van het actuele risicocijfer van het invloedsgebied of van het landelijke gemiddelde risicocijfer. De landelijke risicocijfers voor het hoofdwegennet zijn afkomstig uit het rapport Veilig over Rijkswegen 2009 ; deel A: Verkeersveiligheid landelijk beleid, Rijkswaterstaat, 1 maart 2011). Voor het onderliggend wegennet is gebruik gemaakt van de landelijke risicocijfers die ook in de rapporten OTB/MER Verdubbeling N33 Rijkswaterstaat, 19 november 2010 en 'Bijlage 7 bij het MER; verkeersveiligheid, Avenue2, 11 juni 2010 zijn gebruikt. Voor bestaande wegvakken die niet aangepast worden, wordt volgens het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling in beginsel het actuele risicocijfer gehanteerd, indien deze valide is. Voor de autosnelwegen met 1 rijstrook (bijvoorbeeld toe- en afritten en verbindingsbogen) en de 30 km/u wegen blijken de actuele risicocijfers niet valide (de actuele risicocijfers zijn 0,0). Voor beide wegtypen is daarom het landelijke risicocijfer gehanteerd. Voor nieuwe wegvakken wordt in principe het laagste risicocijfer (actueel of landelijk gemiddelde) gebruikt. De reden hiervoor is dat nieuwe wegen volgens de huidige/betere ontwerprichtlijnen worden aangelegd, waardoor de kans op een hoog risicocijfer daar klein is. In het studiegebied is echter geen autoweg met 2 x 2 rijstroken aanwezig, waardoor geen vergelijking gemaakt kon worden tussen het actuele en landelijke risicocijfer. Voor dit type weg is dus het landelijke risicocijfer aangehouden. Om een eerlijke en goede vergelijking te kunnen maken tussen de situatie met autoweg 2x1 rijstrook (referentiesituatie) en autoweg 2x2 rijstroken (plansituatie) is ook voor een autoweg met 2x1 rijstrook uitgegaan van het landelijke risicocijfer. Als het laagste (actuele) risicocijfer wordt aangehouden, ontstaat namelijk de vreemde situatie dat het risicocijfer op de N50 toeneemt ondanks dat Pagina 22 van 41

23 het landelijke risicocijfer voor autowegen 2x2 rijstroken lager is dan voor autowegen 2x1 rijstroken. Tabel 6.4 Keuze risicocijfers per miljoen vtgkm (ernstige ongevallen) wegennet wegtype HWN autosnelweg 1 rijstrook autosnelweg 2 rijstroken autoweg 1 rijstrook autoweg 2 rijstroken actueel risicocijfer (invloedsgebied) risicocijfer (landelijk) referentierisicocijfer 0,0000 0,0600 0,0600 (landelijk) 0,0187 0,0270 0,0187 (invloedsgebied) 0,0133 0,0630 0,0630 (landelijk) - 0,0400 0,0400 (landelijk) OWN 30 km/u 0,0000 0,1370 0,1370 (landelijk) 50 km/u 0,0749 0,1990 0,0749 (invloedsgebied) 80 km/u 0,0803 0,0520 0,0803 (invloedsgebied) 6.3 Referentiesituatie De referentiesituatie is een vooruitblik naar het jaar 2030 met daarin alle (bekende) ontwikkelingen op het wegennet. Op basis van deze ontwikkelingen en een prognose van de verkeersvraag bepaalt het verkeersmodel de verwachte verkeersprestatie. Op basis van deze verkeersprestatie en de referentierisicocijfers wordt het theoretische aantal slachtofferongevallen bepaald voor het jaar Hierbij wordt, conform het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling, de aanname gedaan dat het risicocijfer per wegtype gelijk blijft tussen de huidige situatie en het planjaar. Voor de berekening van het aantal ernstige slachtofferongevallen is onderstaande berekeningswijze gebruikt: Aantal slachtofferongevallen = verkeersprestatie x referentierisicocijfer De gegevens over de verkeersprestatie zijn opgenomen in bijlage III Ongevallen op het hoofdwegennet In tabel 6.5 is aangegeven wat de verkeersprestatie is per wegtype in 2030 op het hoofdwegennet (in miljoenen voertuigkilometers per jaar) en welk risicocijfer daarbij hoort. Gecombineerd levert dit het theoretische bepaalde aantal ernstige slachtofferongevallen op voor de referentiesituatie. Op de A6 (autosnelweg 2 rijstroken) in het invloedsgebied zal volgens de theoretische benadering gemiddeld circa één keer in de twee jaar een ernstig ongeval gebeuren. Op de overige wegtypen is het aantal ernstige ongevallen lager. Dit wordt veroorzaakt door de lagere verkeersprestatie. Pagina 23 van 41

24 Tabel 6.5 Theoretisch bepaalde slachtofferongevallen op het hoofdwegennet referentiesituatie wegtype verkeersprestatie referentiesituatie referentierisicocijfer ernstige ongevallen (in mln. vtgkm) autosnelweg 1 rijstrook 3,1512 0,0600 0,19 autosnelweg 2 rijstroken 25,2177 0,0187 0,47 autoweg 1 rijstrook 4,7762 0,0630 0,30 De omrekening van het aantal slachtofferongevallen naar slachtoffers ten behoeve is opgenomen in bijlage V Ernstige ongevallen op het onderliggend wegennet In tabel 6.6 is aangegeven wat de verkeersprestatie is per wegtype in 2020 op het onderliggend wegennet en welk risicocijfer daarbij hoort. Gecombineerd levert dit het theoretische bepaald aantal slachtofferongevallen op voor de referentiesituatie in Het theoretisch aantal ernstige slachtofferongevallen is op 80 km/u wegen het grootst. Dit wordt met name veroorzaakt door de hoge verkeersprestatie in vergelijking tot de andere wegtypen. Op de 30 km/u wegen in het invloedsgebied is het aantal ernstige ongevallen het kleinst. Eens in de circa vijf jaar zal hier een ernstig ongeval gebeuren. Tabel 6.6 Theoretisch bepaalde slachtofferongevallen op het onderliggende wegennet referentiesituatie wegtype verkeersprestatie referentiesituatie referentierisicocijfer ernstige ongevallen (in mln vtgkm) 30 km/u 1,4187 0,1370 0,19 50 km/u 18,1361 0,0749 1,36 80 km/u 78,9027 0,0803 6, Ernstige ongevallen op het onderzoekstraject Tabel 6.7 laat de verkeersprestatie, het referentierisicocijfer en het theoretisch bepaald aantal ernstige slachtofferongevallen zien. Voor de N50 tussen Ens en Emmeloord geldt dat in de referentiesituatie per jaar circa twee ernstige ongevallen zullen gebeuren. Tabel 6.7 Theoretisch bepaalde slachtofferongevallen op het onderzoekstraject referentiesituatie wegtype verkeersprestatie referentiesituatie referentierisicocijfer ernstige ongevallen (in mln vtgkm) autoweg 1 rijstrook 34,7058 0,0630 2, Conclusie Binnen het invloedsgebied is het theoretisch aantal ernstige ongevallen op het onderliggende wegennet met circa acht ongevallen per jaar het grootst. De verkeersprestatie op het onderliggende wegennet (circa 98 miljoen voertuigkilometers per jaar) is dan ook aanzienlijk hoger dan de verkeersprestatie op het totale hoofdwegennet (circa 68 miljoen voertuigkilometers per jaar). Op het onderzoekstraject Pagina 24 van 41

25 vinden volgens de theoretische benadering circa twee ernstige ongevallen per jaar plaats. Op het overige deel van het hoofdwegennet is dat ongeveer één ernstig ongeval per jaar. Pagina 25 van 41

26 7 Effectbeschrijving en -beoordeling 7.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden aan de hand van de relevante beoordelingscriteria, de effecten van het voorkeursalternatief in beeld gebracht met betrekking tot het aspect verkeersveiligheid. Een belangrijke opmerking hierbij is dat deze effecten alleen inzicht geven in de verschillen ten opzichte van de referentiesituatie. De berekende prognoses zijn niet bedoeld om een voorspelling te doen voor de verkeersveiligheid voor het prognosejaar. 7.2 Rekenresultaten In onderstaande tabel 7.1 worden de prognoses (ernstige slachtofferongevallen) voor de projectsituatie weergegeven ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 7.1 Prognoses ernstige slachtofferongevallen referentiesituatie en plansituatie criterium referentiesituatie plansituatie ernstige ongevallen hoofdwegennet --> waarvan op het onderzoekstraject ernstige ongevallen onderliggend wegennet 3,15 2,19 2,66 1,61 7,89 7,92 Het aantal ernstige slachtofferongevallen neemt op het totale hoofdwegennet en op het onderzoekstraject af in de plansituatie. Het vergroten van de capaciteit op de N50 tussen Ens en Emmeloord en het realiseren van een ongelijkvloerse aansluiting hebben dus een positief effect op de verkeersveiligheid ondanks dat er sprake is van een toename van het verkeer op het hoofdwegennet. Op het onderliggende wegennet is het aantal ernstige slachtofferongevallen in de referentie- en plansituatie ongeveer gelijk. Er vindt weliswaar een verschuiving van de verkeersstromen plaats, maar het totaal aantal ernstige ongevallen blijft nagenoeg gelijk. 7.3 Effectbeoordeling In deze paragraaf worden de effecten beschreven die de plansituatie heeft op het aantal ernstige slachtofferongevallen op het hoofdwegennet. Evenals voor de referentiesituatie is dit aantal ernstige slachtofferongevallen omgerekend naar het aantal slachtoffers en opgenomen in bijlage V. Kwantitatieve effectbeoordeling In tabel 7.2 is de beoordeling van het aantal ernstige slachtofferongevallen op het hoofdwegennet en onderliggende wegennet weergegeven voor de referentie- en plansituatie. In de plansituatie is het aantal ernstige slachtofferongevallen op het hoofdwegennet circa 15% lager dan in de referentiesituatie. Conform het beoordelingskader in tabel 5.2 betekent dit een positief effect en wordt daarom beoordeeld met een +. De verkeersveilgheidssituatie op het onderliggende wegennet verandert niet volgens de theoretische benadering. Het aantal ernstige slachtofferongevallen is in de referentie- en plansituatie namelijk nagenoeg gelijk. Pagina 26 van 41

27 Tabel 7.2 Beoordeling criterium referentiesituatie plansituatie ernstige ongevallen hoofdwegennet 0 + ernstige ongevallen onderliggend wegennet 0 0 Als alleen naar het onderzoekstraject wordt gekeken, dan is er sprake van een afname van het aantal ernstige ongevallen met circa 26%. Door de verdubbeling van de N50 tussen Ens en Emmeloord naar 2 x 2 rijstroken zal de verkeersveiligheidssituatie daarmee naar verwachting toenemen. Op het onderliggende wegennet in het invloedsgebied vindt een verschuiving van de verkeersstromen plaats als gevolg van de ombouw van de N50 en de realisatie van de halve aansluiting. Verkeer vanuit de zuidkant van Emmeloord rijdt in de plansituatie via de Kamperweg en nieuwe aansluiting bij de Bomenweg in plaats van via de A6 en vervolgens de N50 richting het zuiden. De verschuiving van het verkeer vindt voornamelijk plaats tussen bestaande gebiedsontsluitingswegen waardoor er nauwelijks een kwantitatief effect zichtbaar is. Een andere verschuiving van het verkeer vindt plaats aan de zuidoostkant van het invloedsgebied. Verkeer uit bijvoorbeeld Marknesse kan in de plansituatie via de Bomenweg de N50 in zuidelijke richting op rijden, terwijl dat verkeer in de referentiesituatie via provinciale wegen (Leemringweg en Zuiderringeweg) naar de N50 zal rijden. De maximumsnelheid op de Bomenweg is net als op de provinciale wegen 80 km/u, maar de inrichting van de Bomenweg is niet vergelijkbaar met de provinciale wegen. De rijbaan van de Bomenweg is smal en fietsverkeer wordt gemengd met het gemotoriseerd verkeer. Een toename van het verkeer op de Bomenweg levert daarom een groter risico op ongevallen op dan een toename van het verkeer op een provinciale weg. Bij de theoretische benadering is hier geen onderscheid in gemaakt, omdat beide wegen dezelfde maximum snelheid hebben en ook de landelijke risicocijfers op maximumsnelheden worden gebaseerd. Kwalitatieve effectbeoordeling Ten behoeve van voorliggende effectstudie is het ontwerp op kernelementen beoordeeld. In de huidige situatie ontstaan gevaarlijke situaties doordat bijvoorbeeld personenauto s via de vluchtstrook vrachtauto s inhalen. Door de verdubbeling ontstaat er een volwaardige extra rijstrook, waardoor op een veiliger manier ingehaald kan worden. Na de verdubbeling van de N50 komen de vluchtstroken te vervallen. Als maatregel hiervoor worden vluchthavens gerealiseerd naast de rijbaan. De verandering van de gelijkvloerse aansluiting met verkeerslichten bij de Bomenweg naar een ongelijkvloerse halve aansluiting draagt bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid. Het verkeer op de N50 kan in de plansituatie ongehinderd door rijden en krijgt niet af en toe te maken met een rood verkeerslicht. Ondanks de (knipperende) voorwaarschuwingslichten kunnen de bestaande verkeerslichten voor weggebruikers toch nog onverwachts komen. Bij kruispunten met verkeerslichten is er altijd een kans op onder andere kop-staart- en flankongevallen. De ombouw naar een ongelijkvloerse aansluiting verkleint deze kans en draagt bij aan een meer uniforme weginrichting dat past bij regionale stroomwegen. Het ontwerp is opgesteld op basis van de vigerende ontwerprichtlijnen. Er zijn geen belangrijke verkeersveiligheidsknelpunten naar voren gekomen met betrekking tot Pagina 27 van 41

28 het ontwerp. Een gedetailleerde beoordeling van het ontwerp is uitgevoerd in het kader van de verkeersveiligheidsaudit. Op basis van bovenstaande analyse is geconcludeerd dat de verkeersveiligheid op de N50 toeneemt na de verbreding en realisatie van de halve aansluiting Bomenweg. Pagina 28 van 41

29 8 Leemten in kennis In het effectenonderzoek zijn geen nieuwe leemten in kennis geconstateerd. In het Kader Verkeersveiligheideffectbeoordeling is een aantal leemten (zoals de verminderde registratiegraad van ongevallen vanaf 2010) geconstateerd waar op basis van de huidige kennis nog geen antwoord op is. Deze leemten vormen geen belemmering voor een goede effectbeoordeling. Pagina 29 van 41

30 Bijlage A Bepaling invloedsgebied Voor de afbakening van het invloedsgebied verkeersveiligheid is een vergelijking gemaakt tussen de intensiteiten in de plansituatie met capaciteitsuitbreiding en de referentiesituatie. De afbakening van het invloedsgebied is conform het Kader Verkeersveiligheidseffectbeoordeling bepaald op basis van de wegvakken die een minimale intensiteit van mvt/etmaal op het HWN en een minimale intensiteit van mvt/etmaal op het OWN in de referentiesituatie hebben en de alternatieven een verschil in intensiteit van minimaal +/- 10% hebben ten opzichte van de referentiesituatie. Vervolgens is het gebied dat ontstaat verkeerskundig sluitend gemaakt. Binnen het invloedsgebied (zie afbeelding I.1) worden de volgende delen onderscheiden: onderzoekstraject; wegvakken op de rijkswegen (hoofdwegennet); wegvakken en kruispunten op het onderliggend wegennet. Alleen de wegvakken van het onderliggend wegennet die zijn opgenomen in het verkeersmodel zijn meegenomen in de analyses. Voor de overige wegvakken is het immers niet mogelijk om de ongevallen te koppelen aan de intensiteiten en kan hiervoor ook geen risicocijfer worden berekend. De afbakening van het invloedsgebied is afgestemd met RWS (WVL). Pagina 30 van 41

31 Afbeelding A.1 Kaart afbakening gebied Pagina 31 van 41

32 Afbeelding A.2 Kaart selectie verkeersmodel Pagina 32 van 41

33 Bijlage B Ongevallen huidige situatie per wegtype Voor de berekening van de risicocijfers (zie bijlage IV) moeten de slachtofferongevallen worden uitgesplitst naar wegtype. In de onderstaande tabellen is het aantal slachtofferongevallen per wegtype weergegeven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet. Tabel B.1 Ernstige ongevallen op het hoofdwegennnet in het invloedgebied per wegtype wegtype gemiddeld Autosnelweg 1 rijstrook ,00 Autosnelweg 2 rijstroken ,33 Autoweg 1 rijstrook ,33 Tabel B.2 Overige gewonden ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedgebied Tabel B.3 UMS ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedgebied per wegtype Tabel B.4 Totaal ongevallen op het hoofdwegennet in het invloedgebied per wegtype Tabel B.5 Ernstige ongevallen op het onderliggende wegennet in het invloedgebied per wegtype wegtype gemiddeld Autosnelweg 1 rijstrook ,00 Autosnelweg 2 rijstroken ,00 Autoweg 1 rijstrook ,33 wegtype gemiddeld Autosnelweg 1 rijstrook ,67 Autosnelweg 2 rijstroken ,00 Autoweg 1 rijstrook ,00 wegtype gemiddeld Autosnelweg 1 rijstrook ,67 Autosnelweg 2 rijstroken ,33 Autoweg 1 rijstrook ,67 wegtype gemiddeld 30 km/u ,00 50 km/u ,00 80 km/u ,00 Pagina 33 van 41