QUANTITATIVE RISK ASSESSMENT FOR OFFSHORE WIND FARMS IN THE NORTH SEA

Transcriptie

1 QUANTITATIVE RISK ASSESSMENT FOR OFFSHORE WIND FARMS IN THE NORTH SEA Final Report Report No. : /4 Date : May 3, 2010 Signature management: M A R I N P.O. Box AA Wageningen The Netherlands T F E mscn@marin.nl I

2 Report No /4 1 QUANTITATIVE RISK ASSESSMENT FOR OFFSHORE WIND FARMS IN THE NORTH SEA MARIN order No. : Ordered by : Ministry of Transport, Public Works and Water Management Rijkswaterstaat Waterdienst P.O. Box AA LELYSTAD The Netherlands Number Reported by : C. van der Tak MSc.

3 Report No /4 2 CONTENTS Page GLOSSARY OF DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS SUMMARY IN DUTCH Introductie Kader van de SAMSON berekeningen Werkwijze Effect van de windparken op de scheepvaart Risico reducerende maatregelen Conclusies en aanbevelingen INTRODUCTION OBJECTIVE OF THE SAMSON CALCULATIONS APPROACH INPUT FOR THE CALCULATIONS Search areas or main variants with traffic databases Traffic databases The wind turbines IMPACT OF WIND FARMS ON SAFETY AND SHIPPING Outside the wind farms Collision risk of ramming and drifting against wind turbines Total risk due to the wind farms RISK REDUCING MEASURES CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS REFERENCES APPENDIX A QUANTITATIVE RISK ASSESSMENT WITH SAMSON SAMSON Effect of a wind farm Model input and assumptions Traffic Used models Consequences Damage to the wind turbine Personal damage APPENDIX B ALL VARIANTS WITH THE CORRESPONDING TRAFFIC DATABASE... 44

4 Report No /4 3 TABLE OF FIGURES Figure 5-1 Traffic flows for Variant Figure 5-2 Traffic flows for Variant Figure 5-3 Traffic flows for Variant Figure 5-4 Traffic flows for Variant Figure 5-5 Traffic flows for Variant Figure 5-6 Traffic flows for Variant Figure 5-7 Wind turbines placed in area 4a and 4b of Variant Figure 6-1 Calculation area for the impact of the wind farms on safety and shipping Figure 6-2 Sub variant 3b growth Figure 6-3 Sub variant 5a growth Figure 6-4 Ship wind turbine contacts for Variant 6a growth TABLE OF TABLES Table 6-1 Overview of the different types of accidents distinguished in SAMSON Table 6-2 Impact of wind farms on shipping: results for the six variants for the year Table 6-3 Impact of wind farms on shipping: results of variant base for the year Table 6-4 Impact of wind farms as percentage of the total in the main area of influence Table 6-5 Probability of ramming and drifting contacts per year summarized over all wind turbines of the sub variant Table 6-6 Total extra costs of risk and shipping by the wind farms... 31

5 Report No /4 4 GLOSSARY OF DEFINITIONS AND ABBREVIATIONS FSA IMO MKEA N-ship NCS Probability R-ship SAMSON TSS Formal Safety Assessment International Maritime Organization Maatschappelijke kosteneffectiviteitsanalyse A non-route-bound ship. This ship mostly has a mission at sea, such as fishing vessels, supply vessels, working vessels and pleasure crafts. Netherlands Continental Shelf The probability (or number per year) is generally given with a large number of digits. This does not mean that the accuracy is so large, but the number of digits is used to make comparison possible between different items, also when the absolute values are small. A route-bound ship. It is a merchant ship or ferry sailing along the shortest route from one port to another. Safety Assessment Model for Shipping and Offshore on the North Sea Traffic Separation Scheme

6 Report No /4 5 1 SUMMARY IN DUTCH 1.1 Introductie De ambitie van de Nederlandse overheid is om een totaal vermogen van 6000 MW aan windenergie te realiseren op de Noordzee. Gezien de tegenstrijdige belangen van de verschillende groepen (stakeholders), die gebruik maken van de Noordzee, is het lastig om de meest geschikte locatie voor de windparken te bepalen. Er zijn verschillende studies uitgevoerd naar bepaalde aspecten van de problematiek. In dit rapport staat de impact van de windparken op de scheepvaart centraal. De kansen op en de kosten van extra ongevallen worden gekwantificeerd evenals de kosten van het omvaren. Deze studie kan als een vervolg gezien worden van de onderzoeken [1] en [2]. In [2] zijn de effecten voor de scheepvaart gekwantificeerd voor de varianten van 2 november Nadien zijn er discussies geweest met de stakeholders, die hebben geleid tot aanpassingen, verwerkt in [3]. In de maanden maart en april is nog een zesde variant uitgewerkt. Dit rapport is een update van rapport [3] waaraan de resultaten van deze nieuwe variant 6 zijn toegevoegd. 1.2 Kader van de SAMSON berekeningen Doel van de in deze rapportage opgeleverde berekeningen is het leveren van informatie voor de besluitvorming over de mogelijkheden van windmolenparken op zee, met name in het zoekgebied voor de Hollandse kust. De zoekopdracht is hier ruimte te vinden voor 3000 MW. Voor de realisering hiervan zijn 6 varianten ontwikkeld, met hierbinnen diverse subvarianten. In alle varianten die in deze berekeningen met elkaar worden vergeleken, wordt in totaal 6000 MW vermogen aan windenergie geplaatst, conform de kabinetsdoelstelling. Met de hierbij uitgevoerde berekeningen wordt inzicht gegeven in de effecten die optreden bij verschillende varianten voor locatiekeuzes om deze 6000 MW te realiseren. Daarbij worden per variant de risico s voor scheepvaart in beeld gebracht, alsook de effecten op vaarafstanden en de daarmee verband houdende extra kosten en uitstoot van milieubelastende stoffen. De uitkomsten van deze studie vormen een bouwsteen voor de Maatschappelijke kosten effectiviteitanalyse. Hierin worden alle effecten op een rij gezet en voor zover mogelijk in geld uitgedrukt ter ondersteuning van de besluitvorming. Ook vormt deze studie een bouwsteen voor een Formal Safety Assessment. Dit is een proces dat doorlopen dient te worden voor goedkeuring in IMO indien een activiteit kan leiden tot veranderingen van in internationaal (IMO) kader aan te wijzen scheepvaart routes. De stap hierbij, waarvoor deze berekeningen relevant zijn, is de kwantificering van risico s van de ingreep voor de scheepvaart. 1.3 Werkwijze Dezelfde werkwijze wordt gevolgd als in [2]. Dat wil zeggen dat er één verkeersdatabase wordt aangemaakt voor iedere variant die representatief is voor alle onderliggende subvarianten. De verkeersdatabase uit [2] voor de varianten 1, 2, 3, 4 kan nog steeds gebruikt worden. De verkeersdatabase voor variant 5 is opnieuw bepaald omdat er grote wijzigingen zijn aangebracht. In variant 5 van [2] was het Maas Noord stelsel geheel buiten dienst gesteld. Nu is dit stelsel vervangen door een

7 Report No /4 6 verkeersbaan met eenrichtingsverkeer dat meer in de NNW richting loopt (verder aangeduid met Maas NNW). Deze lane is bestemd voor het uitgaande verkeer in noordelijke en noordwestelijke richting. Verder is het Maas NW stelsel veranderd in een eenrichtingsverkeer stelsel met alleen inkomend verkeer. Het huidige uitgaande verkeer door Maas NW gaat nu via de Maas NNW lane. Maas NNW en Maas NW vormen nu samen een TSS waarbij de lanes een beetje gedraaid ten opzichte van elkaar staan. Het alternatief waarbij de vaarrichting is omgedraaid, dus bij Maas NNW naar binnen en bij Maas NW naar buiten is ook onderzocht, maar gaf een significant slechter resultaat voor de veiligheid. Daarom zijn alleen verdere berekeningen uitgevoerd voor de hiervoor geschetste situatie met alleen uitgaand verkeer door Maas NNW en alleen inkomend verkeer door Maas NW. De afwikkeling van het scheepvaartverkeer met de opgegeven zoekgebieden is weergegeven in Figure 5-1 tot en met Figure 5-5 van het hoofdrapport. Voor iedere variant zijn de zoekgebieden opgegeven waarbinnen de nieuwe windturbines geplaatst moeten worden. Bij de varianten 2, 3, 4, 5 en 6 wordt een a variant onderscheiden waarbij alle windturbines buiten de 12 mijlszone worden geplaatst en een b variant waarbij ook de strook tussen 10 en 12 mijl wordt gebruikt voor het plaatsen van windturbines. De totale oppervlakte van de zoekgebieden in iedere variant is groter dan nodig is voor het plaatsen van de windturbines tot een totaal van 6000MW. Deze extra ruimte wordt gebruikt om te voldoen aan andere criteria. De zoekgebieden zijn op twee manieren ingevuld. Eén waarbij wordt voldaan aan de criteria opgelegd met betrekking tot de kleine mantelmeeuw, de basis subvariant genoemd en één waarbij de ontwikkeling zo goedkoop mogelijk plaatsvindt welke de ontwikkel subvariant wordt genoemd. Bij de ontwikkel variant wordt er van uitgegaan dat de bescherming van de kleine mantelmeeuw geen beperking meer oplevert. Het combineren van de a en b variant met de basis en ontwikkel variant levert vier subvarianten op voor de varianten 2, 3, 4, 5 en 6. Variant 1 kent alleen onderscheid in de basis en ontwikkel subvariant. Voor het berekenen van de kans op een aanvaring (ramming) en aandrijving (drifting) met een windturbine moeten er windturbines geplaatst worden in de aangeleverde gebieden voor windparken. Voor het bepalen van de plaatsen van de windturbines is dezelfde methode gevolgd als in [2]. Deze methode bevat de volgende stappen: 1. 5 MW windturbines worden geplaatst in de hele Noordzee in een dichtste bolstapeling met een onderlinge afstand van 960m (8 maal de rotordiameter); 2. Alleen de windturbines worden meegenomen die in de aangegeven gebieden staan; 3. Windturbines die dichter dan 500m van een kabel staan worden verwijderd; 4. Windturbines langs de grenzen van een gebied op een afstand kleiner dan 500m tot een kabel worden niet verwijderd, om er voor te zorgen dat schepen niet binnen het windpark komen, wat anders volgens de huidige reglementen toegestaan zou zijn; 5. Er is aangenomen dat de vereiste afstand van 100m tot een pijpleiding geen echte beperking is en dat hieraan in het uiteindelijke ontwerp altijd kan worden voldaan. Wanneer op deze manier de aangeleverde gebieden voor de 18 subvarianten worden gevuld, blijkt dat het benodigde aantal windturbines niet wordt gehaald. De bedoeling was dat de windturbines in deze gebieden, samen met de al bestaande 225 MW en 500 MW in Wadden Noord voor de basis subvariant en 300 MW voor de ontwikkel subvariant, 6000 MW aan vermogen zouden opleveren. Het blijkt dat steeds 10 tot 20% minder vermogen geplaatst kan worden. Voor het kunnen vergelijken van de resultaten

8 Report No /4 7 van de berekeningen voor de subvarianten is daarom het resultaat van de berekeningen vermenigvuldigd met een factor gelijk aan het verwachte aantal te plaatsen windturbines in de aangegeven windparken, gedeeld door het geplaatste aantal windturbines. Hiermee wordt voor alle subvarianten het risico voor 1155 windturbines van 5 MW bepaald. Nadat alle windturbines geplaatst zijn moet de minimale afstand tot het passerende verkeer bepaald worden. Voor een inwendige windturbine kan dat veel meer zijn dan voor een windturbine aan de rand van het windpark. 1.4 Effect van de windparken op de scheepvaart De belangrijkste effecten voor de scheepvaart zijn: Verandering van de kans op aanvaringen tussen schepen onderling en kans op andere scheepsongevallen door de verandering van de scheepvaartafwikkeling; Kosten van omvaren; Het ontstaan van nieuwe ongevallen, namelijk aanvaringen en aandrijvingen met de nieuwe windturbines. De effecten van de eerste twee punten kunnen worden bepaald met de verkeersdatabases voor de zes varianten. Alle effecten worden bepaald per scheepstype en grootteklasse, waardoor de resultaten zo goed mogelijk in kosten kunnen worden omgezet. De kans op een aanvaring of aandrijving kan worden bepaald met de verkeersdatabase en de voor een subvariant bepaalde locaties van windturbines. Ook deze kansen worden zo goed mogelijk omgezet in kosten, waarbij wordt aangenomen dat de kans dat een windturbine verloren gaat gelijk is aan: 100% na een aanvaring door een routegebonden schip; 20% na een aanvaring door een niet-routegebonden schip; 85% na een aandrijving door een routegebonden schip 10% na een aandrijving door een niet-routegebonden schip; Hierbij wordt gerekend met M 10 voor een windturbine die verloren gaat. Een bedrag van M 1,04 wordt gebruikt voor de gemiddelde schadekosten van een schip bij een ongeval buiten het windpark. Vermoedelijk zal de schade aan het schip bij aanvaring of aandrijving van een windturbine kleiner zijn. Het resultaat van alle berekeningen is samengevat in Tabel 1-1. Het middelste deel van de tabel geeft de kosten per jaar van de aanvaringen en aandrijvingen met de windturbines en de omvaarkosten. Bij vergelijking van alle kosten blijkt dat de omvaarkosten meer dan 65% bijdragen in de extra kosten per jaar. Vervolgens is de schade aan de windturbines de grootste kostenpost. Alle varianten zijn gegeven in Appendix B.

9 Report No /4 8 Tabel 1-1 Extra risico en omvaarkosten voor de scheepvaart door de aanwezigheid van de windparken Variant Verwachte kosten per jaar voor 5775 MW nieuw geïnstalleerd vermogen (1155 windturbines van 5 MW) Kosten voor Kans dat een windturbine verloren gaat na een contact Kosten door contacten met de scheepvaart buiten het wind turbines Subvariant aanvaren aandrijven windpark [M /jaar] [M /jaar] vanaf 12 nm vanaf 10 nm basis ontwikkel R- schepen N- schepen R- schepen N- schepen Totaal Schip + consequenties Windpark Totaal Omvaren Totaal extra kosten [M /jaar] Verwachte aantal extra ongevallen per jaar Met windpark Extra ongevallen Buitenwindpark Totaal Alleen extra aanvaringen per jaar als voorbeeld 1 basis x x 0,0699 0,0128 0,3160 0,0041 0,4028 0,590 4,028 4,618 0,326 9,208 14,153 0,547 0,226 0,773 0,068 1 ontwikkel x x 0,0683 0,0129 0,2980 0,0042 0,3833 0,558 3,833 4,391 0,326 9,208 13,926 0,525 0,226 0,751 0,068 2a basis x x 0,0625 0,0136 0,3164 0,0043 0,3967 0,588 3,967 4,555 0,408 13,093 18,056 0,545 0,328 0,873 0,086 2a ontwikkel x x 0,0793 0,0144 0,3241 0,0046 0,4223 0,614 4,223 4,837 0,408 13,093 18,338 0,578 0,328 0,906 0,086 2b basis x x 0,0631 0,0145 0,3168 0,0045 0,3989 0,596 3,989 4,585 0,408 13,093 18,086 0,553 0,328 0,881 0,086 2b ontwikkel x x 0,0865 0,0162 0,3477 0,0053 0,4557 0,667 4,557 5,224 0,408 13,093 18,725 0,630 0,328 0,957 0,086 3a basis x x 0,0087 0,0144 0,3002 0,0047 0,3280 0,500 3,280 3,780 0,604 15,773 20,157 0,461 0,514 0,975 0,154 3a ontwikkel x x 0,0090 0,0111 0,2798 0,0046 0,3046 0,457 3,046 3,503 0,604 15,773 19,880 0,428 0,514 0,941 0,154 3b basis x x 0,0084 0,0152 0,2914 0,0049 0,3199 0,495 3,199 3,694 0,604 15,773 20,071 0,456 0,514 0,970 0,154 3b ontwikkel x x 0,0066 0,0110 0,2535 0,0050 0,2761 0,426 2,761 3,187 0,604 15,773 19,564 0,398 0,514 0,911 0,154 4a basis x x 0,0557 0,0137 0,3303 0,0047 0,4043 0,581 4,043 4,624 0,664 16,316 21,605 0,539 0,505 1,044 0,110 4a ontwikkel x x 0,0957 0,0127 0,3995 0,0054 0,5133 0,710 5,133 5,843 0,664 16,316 22,823 0,671 0,505 1,176 0,110 4b basis x x 0,0564 0,0147 0,3064 0,0047 0,3822 0,559 3,822 4,381 0,664 16,316 21,361 0,517 0,505 1,022 0,110 4b ontwikkel x x 0,0703 0,0130 0,3420 0,0059 0,4311 0,620 4,311 4,932 0,664 16,316 21,912 0,584 0,505 1,089 0,110 5a basis x x 0,0597 0,0135 0,3537 0,0047 0,4316 0,613 4,316 4,930 0,240 17,832 23, a ontwikkel x x 0,1077 0,0133 0,4074 0,0055 0,5339 0,737 5,339 6,077 0,240 17,832 24, b basis x x 0,0595 0,0152 0,3321 0,0048 0,4116 0,597 4,116 4,713 0,240 17,832 22, b ontwikkel x x 0,0561 0,0133 0,3534 0,0059 0,4287 0,621 4,287 4,909 0,240 17,832 22, a basis x x 0,0296 0,0139 0,3292 0,0050 0,3777 0,558 3,777 4,335 0,340 51,159 55,834 0,517 0,039 0,556 0,142 6a ontwikkel x x 0,0542 0,0144 0,3274 0,0056 0,4016 0,590 4,016 4,606 0,340 51,159 56,105 0,555 0,039 0,594 0,142 6b basis x x 0,0285 0,0154 0,3192 0,0051 0,3683 0,554 3,683 4,237 0,340 51,159 55,736 0,513 0,039 0,552 0,142 6b ontwikkel x x 0,0287 0,0135 0,2893 0,0058 0,3373 0,515 3,373 3,888 0,340 51,159 55,387 0,483 0,039 0,522 0,142

10 Report No / Risico reducerende maatregelen De berekeningen zijn uitgevoerd zonder risico reducerende maatregelen. De risico reducerende maatregel met het meeste effect is de inzet van een bergingsvaartuig (emergency towing vessel of ETV genoemd). Tot voor kort vervulde De Waker van de Nederlandse Kustwacht deze functie. Zodra een drifter werd gemeld en assistentie nodig was, werd De Waker er op af gestuurd. Omdat de kans op een storing groter is bij slecht weer condities en de driftsnelheid onder deze omstandigheden ook groter is, lag De Waker bij windkracht vanaf 5 Beaufort buiten gestationeerd, waardoor snel kon worden gereageerd. Door brand aan boord van De Waker is het schip sinds vorig jaar niet meer operationeel. Een ETV in de buurt van windparken kan de kans op een aandrijving met meer dan 50% reduceren. 1.6 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Uit de berekeningen kunnen de volgende conclusies worden getrokken: De aanpassingen in variant 5, uitgaande schepen via de Maas NNW lane en alleen inkomend verkeer door het Maas NW stelsel heeft geleid tot: o Reductie van het aantal extra aanvaringen van eens in de 6 jaar tot eens in de 18 jaar; o Een toename van de extra kans op een contact met een offshore platform van eens in de 100 jaar tot eens in 67 jaar, doordat Horizon, P15 en P18 dichterbij of bij een drukkere verkeersstroom komen te liggen; o Een kleinere kans op en contact met een ankerligger, omdat ankergebied 5A beter toegankelijk wordt zonder tegenliggend verkeer. Ook is er ruimte om het ankergebied 5A uit te breiden; o De omvaarkosten zijn afgenomen van M 24,8 tot M 17,8 per jaar door de korte vaarweg via de gecreëerde Maas NNW lane. De grootste bijdrage (meer dan 65%) van de jaarlijkse kosten wordt geleverd door de omvaarkosten. Deze kosten zijn: Variant 1 M 9,2 Variant 2 M 13,1 Variant 3 M 15,8 Variant 4 M 16,3 Variant 5 M 17,8 Variant 6 M 51,2 Daarna is de schade aan windturbines de grootste kostenpost. Deze varieert van M 2,8 voor subvariant 3b ontwikkel tot M 5,3 voor subvariant 5a ontwikkel; De aandrijfkans en vooral de aanvaarkans hangt sterk af van de manier waarop de zoekgebieden worden ingevuld met wind turbines. Het risico varieert significant tussen de subvarianten van dezelfde variant. De kleinste variatie in risico treedt op bij variant 3 omdat het verkeer in deze variant verder weg van de zoekgebieden wordt geleid.

11 Report No /4 10 Aanbevelingen Een emergency towing vessel in de buurt van de windparken kan het aandrijfrisico met meer dan 50% reduceren. De huidige berekeningen zijn uitgevoerd zonder inzet van een ETV. De verkeersafwikkeling kan op sommige plekken nog veiliger worden gemaakt. Dit vereist maatwerk. In het kader van de FSA worden hiervoor aanbevelingen gedaan. Aannames In de berekeningen is aangenomen dat een driftend schip niet stopt na een aandrijving tegen een windturbine maar verder drift en daarbij weer andere windturbines kan raken. Dus één drifter kan meerdere windturbines raken die allemaal geteld worden. De extra kans op een contact met een offshore platform is berekend en meegenomen in de tabellen. De schade aan het platform is niet meegenomen omdat geen data beschikbaar is over dit soort schades. Uiteenzetting voor een beter begrip van de kans op een aanvaring De kans op een aanvaring wordt bepaald uit het aantal berekende ontmoetingen tussen schepen. De ontmoeting wordt geclassificeerd op basis van het koersverschil tussen de schepen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen een overtaking (koersverschil kleiner dan 60 ), crossing (koersverschil tussen 60 en 150 ) en een head-on (koersverschil tussen 150 en 180 ) ontmoeting. De kans op een aanvaring gegeven een ontmoeting is voor de drie situaties duidelijk verschillend. De kans op een aanvaring gegeven een crossing is veel groter dan bij een overtaking. Soms is deze discrete classificatie van ontmoetingen te grof voor het doen van uitspraken in een klein gebied. Verder is de kans op een aanvaring gebaseerd op enkelvoudige ontmoetingen. Wanneer een derde schip bij de ontmoeting betrokken is wordt de kans op een aanvaring groter. Het effect van het derde schip komt naar voren in het aantal ontmoetingen. Bij een derde schip is het aantal ontmoetingen voor ieder schip twee keer zo groot, daar de ontmoetingen voor ieder schip afzonderlijk geteld worden. Bij een ontmoeting tussen drie schepen worden zes ontmoetingen geteld en bij een ontmoeting tussen twee schepen twee ontmoetingen. Dit geeft al aan dat de kans op een aanvaring bij een ontmoeting tussen drie schepen drie keer zo groot is als de kans op een aanvaring tussen twee schepen, dus bij drie afzonderlijke ontmoetingen tussen twee schepen, die geteld zouden worden wanneer de drie schepen elkaar niet tegelijk ontmoeten maar in drie afzonderlijke ontmoetingen. De kans op een aanvaring gegeven een ontmoeting is niet geografisch gerelateerd en hangt dus niet af van de afstand tot een object, zoals een platform of een windturbine, dat de uitwijkmogelijkheden beperkt. Er gebeuren te weinig aanvaringen om de ongevalskansen voor dit soort situaties goed te kunnen modelleren en te kwantificeren. De kans op een aanvaring gegeven de ontmoeting is wel afhankelijk van het scheepstype en de scheepsgrootte en ook van de weersomstandigheden. Voor het berekenen van het aantal ontmoetingen is gerekend met een snelheidsverdeling voor varen op zee. In sommige gebieden wordt ook met lagere snelheden en met meer snelheidsverschillen gevaren waardoor het aantal ontmoetingen verandert. Voor deze gebieden zou de verkeersafwikkeling in meer detail kunnen worden beschreven. Het aantal ontmoetingen zou dan beter kunnen worden bepaald. Een nieuw probleem wordt dan hoe de aanvaringskans verandert met de lagere snelheid van de betrokken schepen. Maar het verschil tussen twee varianten kan wel beter inzichtelijk worden gemaakt.

12 Report No / INTRODUCTION The ambition of the Dutch government is to realize offshore wind farms with a total installed power of 6000 MW. The question where in the North Sea is subject of many discussions because of the opposite interests of different stakeholders. Several studies on different topics already have been performed. The topic of this report is the impact of the wind farms on the safety of shipping. Also aspects as costs of extra miles and emissions by detours around the wind farms are quantified. Based on earlier results and discussions with stakeholders, the distribution and composition of the wind farms has changed over time. The impacts on safety and shipping of previous variants are published in [1], [2] and [3]. The versions of the variants described in this report are: Variants and sub variants 1, 2, 3 and 4 of February 2, 2010; Variant 5 of February 2, 2010, with only outgoing traffic through the Maas North TSS and only incoming traffic through the Maas Northwest TSS; Variant 6 of April 2, 2010 This report contains the results of the latest versions of all variants and replaces all earlier results. The report contains the following chapters: Chapter 3 gives the objective of the study. Chapter 4 describes the approach followed. Chapter 5 describes how the input for the calculations is determined. Chapter 6 contains the results of the calculations. Chapter 7 contains further considerations of the result. Chapter 8 contains the conclusions and recommendations. 3 OBJECTIVE OF THE SAMSON CALCULATIONS The objective of the calculations presented in this report is to provide information for the decision-making process with respect to the possibilities of offshore wind farms, in particular within the search area Hollandse kust. The search objective is to find space for 3000 MW in this area. For the realisation of this, 5 variants have been developed, including various sub variants. In each of the variants that are compared within the calculations, a total of 6000 MW power of wind energy is installed, in accordance with the objective of the government. With the results of the calculations, the effects can be compared for the various variants when 6000 MW power of wind energy is realized. For each of the variants, the risks to shipping are quantified, as well as the effects of detours for shipping and the related additional costs and emissions of polluting substances. The results of this study form a building block for the social costs effectiveness analysis. (in Dutch: Maatschappelijke Kosten Effectiviteits Analsyse or MKEA). Herein all effects are listed and monetarised as far as possible, to support the decision-making process. This study also serves as a building block for a Formal Safety Assessment. This is a process that is necessary to go through for approval in the IMO, if an activity may lead to changes in international (IMO) shipping routes. One of the steps, for which these calculations are relevant, is the quantification of the impact on safety for shipping by the changes in the shipping routes.

13 Report No / APPROACH The same approach is followed as in November 2009 of which the results are described in [2].The impacts for shipping are quantified with the SAMSON model that has been developed, extended, validated and improved continuously during the last 25 years in studies performed for the Dutch Maritime Safety Authority, European projects and commercial projects. A brief description of the model is given in Appendix A. The following effects can be quantified with the SAMSON the model: Expected number of accidents per year, divided over type of accident, ship types and sizes involved in the accidents and objects; Extra miles that have to be travelled as a result of a certain development and the costs involved; Emitted environmental dangerous goods, e.g. exhaust; Consequences of the accidents such as the outflow of oil or personal injuries. For quantifying the risk, the model requires the following input: Description of the geographical area; A traffic database describing all traffic flows; Current; Wind compass; The impact of the offshore wind farms is quantified by comparing the risk of the case with the wind farms with the risk of the base case without the wind farms. An offshore wind farm introduces an additional type of risk, being the risk that a wind turbine is struck by a ship. Two types of collision risk are distinguished, namely: A ramming contact takes place when a ship is on a collision course with a wind turbine and a navigational error occurs. A navigational error can have various causes, like lack of information, not being able to see the wind farm, not being present on the bridge, getting unwell and not being able to act, making an error etc. A ramming contact will take place with high speed: 90% of the service speed of a vessel. A drifting contact occurs when a ship in the vicinity of a wind turbine experiences a failure in the propulsion engine or in the steering equipment. Since the ship slowly becomes uncontrollable as it loses speed, the combined effect of wind, waves and current may carry the ship towards the wind turbine. If dropping an anchor does not help or is not practical and the repair time exceeds the available time, the ship may collide against a turbine. This generally happens at a low speed. The probability of a contact with a wind turbine depends on where the traffic flows are with respect to the wind farms. In order to be quantify this ramming and drifting risk the offshore wind farms have to be filled in with wind turbines with a real geographical position.

14 Report No / INPUT FOR THE CALCULATIONS 5.1 Search areas or main variants with traffic databases Until now, six variants have been developed that require a quantification of the impact. Each of these six variants contains a number of search areas that are identified for wind energy. All shipping traffic has to be routed outside these search areas. The summarized surface of the search areas of each variant is larger than required for the 6000 MW. For this reason, different realizations of the 6000 MW are determined based on different aspects. Within variant 2, 3, 4, 5 and 6, four sub variants are distinguished by the choice whether or not to use the nm zone outside the coast, and by filling the search areas with wind turbines, based on either ecological considerations or based on a growth scenario. Variant 1 contains only two variants based on the way of filling up the areas. The largest impact on shipping and safety outside the wind farm will occur when all search areas belonging to the variant are cleared from shipping. This is the worst case scenario for that variant, with the largest increase of extra miles for shipping and most likely the largest increase of the probability of accidents. This approach creates the possibility to research different realizations for the 6000 MW without changing the traffic database. In reality, it would have been better to develop a new traffic database for each sub variant, because ships will plan their routes around existing wind farms, based on the regulations, water depths and the shortest distance. However, it is not expected that a more accurate traffic database for each individual sub variant will affect the results of the present calculations significantly. In general, the impact on safety and extra miles will, for a specific sub variant, be less than quantified with this approach, while the contacts with the wind turbines will be slightly underestimated because the traffic flows are modelled outside the search areas instead of only outside the areas with wind turbines. It is expected that this has a minor impact because the largest contribution to the risk for wind turbines is delivered by drifters and this contribution is less sensitive to the distance. Furthermore, ships, using routes that will not change for a sub variant, will deliver the main contribution. This approach is chosen for these global calculations and is accurate enough to balance the pros and cons of the different variants and sub variants. 5.2 Traffic databases A variant contains a number of search areas combined with the offshore wind farms that are licensed in the second round. All shipping movements that have crossed the North Sea in 2008 are rerouted for the case that the second round wind farms and the search areas are completely filled with wind turbines. The traffic flows for each variant with the search areas and with the wind farms from the second round that can be built within the variant, are presented in Figure 5-1 to Figure 5-5. The traffic databases of November 2009 for Variant 1 to Variant 4 are unchanged. Only the traffic flow of Variant 5 is changed significantly. In Variant 5 of November 2009 the Maas North TSS was removed. In the new Variant of February, an outgoing (from Rotterdam) traffic lane (Maas NNW) replaces the Maas North TSS. Furthermore the Maas NW TSS contains only an ingoing traffic lane.

15 Report No /4 14 The main changes for the traffic are: The traffic flow from Rotterdam through the Texel TSS to the North, Hamburg and Baltic is are shortened; The traffic from Rotterdam to the Hull area is routed through the new Maas NNW lane; The tankers that have to use the Deep Water Route TSS are now routed through Maas NNW instead of Maas NW. Ships coming from the North and North West are better able to reach the anchorage area 5A. As alternative, also the case has been analyzed that outgoing ships use the Maas NW lane and ingoing ships use the new Maas NNW, thus a circulation of the traffic in the opposite direction. Because, the results for this alternative were worse, this alternative is not taken into account anymore. The development of Variant 6 has started in February 2010, as a new variant in which a large area off the coast of Zuid-Holland is made free of shipping for wind energy. This variant was not yet implemented in the report of March 18, [3]. The variant has large implications for the TSSs in the approach to Rotterdam. Maas North and Maas Northwest are closed and the remaining TSSs are changed. The effect is that the traffic over the North Sea will sail more concentrated on main routes. The traffic flows for Variant 6 are described in a complete new traffic database. Because of the large changes, this variant requires some more detailed analysis on some spots in case the variant is selected.

16 Report No /4 15 Figure 5-1 Traffic flows for Variant 1 Figure 5-2 Traffic flows for Variant 2

17 Report No /4 16 Figure 5-3 Traffic flows for Variant 3 Figure 5-4 Traffic flows for Variant 4

18 Report No /4 17 Figure 5-5 Traffic flows for Variant 5 Figure 5-6 Traffic flows for Variant 6

19 Report No / The wind turbines As described before, the summarized surface of the search areas and second round wind farms exceeds the total area required for 6000 MW. This makes a flexible filling up of the areas possible. This flexibility is used to fulfil other requirements. In the a sub variant only areas outside the 12 nautical mile line from the coast are filled. In the b sub variant also areas between the 10 and 12 nautical mile from the coast are filled. Furthermore, the base sub variant meets the requirements with respect to the great black-backed gull and the growth sub variant starts with filling up the search areas as cheap as possible, assuming that the protection of the great black-backed gull will give no limitations. In this way four sub variants are designed for each variant. Only variant 1 has only two sub variants because only areas outside the 12 nautical mile are considered. The designation of the areas for the 22 sub variants has been executed before this study and is fixed input. It is assumed that these areas deliver 6000 MW combined with: 225 MW and 300 MW 500 MW in the area Wadden North for the base sub variant and 300 MW in Wadden North for the growth sub variant. Appendix B contains the wind farm areas filled with turbines for all variants with the corresponding traffic database. For the calculation of the ramming and drifting risk it is necessary to have real wind turbines instead of an area. For this reason, the areas delivered are filled up with wind turbines. Because it is very time consuming to develop the optimal configuration of wind turbines for each of the areas within a sub variant a more pragmatic approach is followed. The approach, already explained and used in [2], contains the following steps: 1. 5 MW wind turbines are placed in the whole North Sea according to a close packing of spheres with a distance of 960m (8 times the rotor diameter); 2. Only the wind turbines within the designated areas are collected; 3. Wind turbines closer than 500m to a cable are removed; 4. Wind turbines along the borders of the area within 500m of a cable are not removed, to avoid that ships will enter, or better are allowed to enter, the wind farm; 5. It is assumed that the required 100m distance to pipeline will not be a real restriction and this requirement can be fulfilled in the final design. The result of this process for area 4a and 4b of Variant 3 is shown in Figure 5-7. The red striped lines are cables. Some cables are not in use anymore. Which ones, is not visible in this figure, but for this reason the inside wind turbines closer than 500m to some cables are not removed. The figure shows that the wind turbines along the borders are not removed. The pipelines (grey striped lines) are ignored. Generally, the process results in a number of wind turbines that is 10 to 20% less than assumed by the surface offered, due to the cables and use of smaller areas. Because the risk is strongly related to the number of wind turbines, a multiplier is used to upgrade the collision risk. This multiplier is different for each sub variant and is the number of assumed wind turbines within the sub variant divided by the number of wind turbines that could be placed.

20 Report No /4 19 After all wind turbines were determined within a sub variant, the minimum distance from each individual wind turbine to the passing shipping was determined, because this value is part of the input for each wind turbine. Figure 5-7 Wind turbines placed in area 4a and 4b of Variant 3

21 Report No / IMPACT OF WIND FARMS ON SAFETY AND SHIPPING This chapter contains the results of the calculations for the impact of the wind farms on safety and shipping. Chapter 6.1 gives the result for safety and shipping by the changed routes and larger concentration of ships over some routes due to the presence of the wind farms. Chapter 6.2 contains the effect in expected ramming and drifting contacts against the wind turbines. 6.1 Outside the wind farms The impacts on shipping and safety outside the wind farm area are related to the traffic database. This means that these results are the same for all sub variants of a variant, because they all use the same traffic database. The influence of the new traffic database of variant 5 stretches over a larger area than was used in [2]. Therefore, the calculation area for quantifying the effects is enlarged to the calculation area presented in Figure 6-1. Of course, most effects will occur on the Netherlands Continental Shelf (NCS). Figure 6-1 Calculation area for the impact of the wind farms on safety and shipping

22 Report No /4 21 The impacts are calculated with SAMSON. Within the models 36 ship types and 8 ship sizes classes are distinguished within the route-bound ships. All results, thus probabilities of accidents and extra miles, are calculated for each ship type and size class. This makes it possible to quantify the consequences in monetary terms, for which references [4] to [9] are used. The probability of each type of accident is related to the calculated exposures from the traffic database. An exposure is a kind of dangerous situation that can result in an accident. For example, the encounter between two ships is the exposure for a collision. An encounter occurs when one ship penetrates the domain around another ship. Within the calculations three types of encounters are distinguished based on the difference in course, namely the overtaking (<60 ), crossing ( ) and head-on ( ) encounter. This distinction is made because the probability that the encounter ends up in an accident differs for these three types of encounters. The different type of accidents defined in SAMSON with their cause and exposure measure can be found in Table 6-1. The ramming opportunity and the danger miles are derived from the traffic flow in which the ship type, size and distance are used. Table 6-1 Overview of the different types of accidents distinguished in SAMSON. Type Subtype Cause Exposure measure Ship/Ship collision Human error Encounter Ship/Anchored ship Ramming ship/anchored ship in port Anchored ship Human error collision approach area ramming opportunity Ramming ship/anchored ship in Anchored ship Human error anchor area ramming opportunity Ramming ship/anchored ship outside Human error port approach area or anchor area Ship miles Drifting ship/anchored ship Engine failure Danger miles Ramming anchored ship during anchoring Danger miles Drifting anchored ship/ anchored ship Engine failure after breaking anchor chain Danger miles Contacts Objects with fixed position Engine failure Danger miles Objects with fixed position Navigational error Ramming opportunity Contacts with object that can take place everywhere. Ship miles Foundering (Sinking) Ship miles Fire and Explosion Ship miles Stranding Engine failure Danger miles Navigational error Stranding opportunity Incident Hull/Machinery Ship Miles In [2] the calculations have been performed and compared for the traffic databases of 2004 and It could be concluded that changes in the intensities and ship types and sizes had not caused a movement in the relation of the variants to each other. Therefore the calculations are now only performed for the year 2008.

23 Report No /4 22 Table 6-2 contains the results of the calculation summarized over all ship types and ship size classes. It shows that on average, nearly 600 route-bound ships are at sea in the calculation area. Yearly about 24 ships are involved in collisions, which corresponds with 12 collisions because nearly always two ships are involved in one collision at sea. The base case gives that 66,7 million nautical mile are sailed, thus on average about nautical mile per ship per year. The total shipping costs amount M 4861 per year, which includes fixed costs and fuel costs. The first column with results shows the values for the present situation. The next six columns the values for the traffic databases of the six variants. The extra accidents that are expected per year and the extra costs by the wind farms are presented in Table 6-3, in which the results of the base for 2008 are subtracted from the results for each variant. Thus Table 6-3 shows the impact of the wind farms on safety and shipping outside the wind farms. The costs are estimated based on the collected data and models of SAMSON. The collision costs contain the costs of deaths, pollution, salvage, repairing, delay, loss in income, collected within several projects and publications from P&O clubs. All costs are indexed with 3% per year. The costs of contacts with offshore platforms are not included completely. Only the damages to the ship are included. The costs of damages to offshore platforms could not be quantified because no data is available for this type of consequences. The extra emissions are quantified. The corresponding societal costs are taken into account in the MKEA. For a better understanding of the changes in safety presented in Table 6-3, these values are given as percentage of the level without any wind farm. Because the calculation area is taken very large to ensure that all changes are included, a rough estimate is made of the area, where the most changes will occur. The main area of impact is the Dutch area off the coast. About 20% of all movements will take place here, indicated by the 20% in the column for collisions. The influence area for collisions with ships in the anchorage areas is set to 100%, because only the anchorage areas for the Western Scheldt and the Dutch ports are included in the calculations. Applying the estimated percentages for the influence areas, Table 6-4 contains the changes in percentages in safety and economics. For example this means for Variant 6 that: a collision with a ship at anchor decreases by just over 13%; the collision risk for platforms decreases by 3 to 4%; the risk of collision with another sailing ship increases by 5.9%; the foundering, hull failures and fire/explosion and also the costs change roughly by the number of shipping miles;

24 Report No /4 23 Table 6-2 Impact of wind farms on shipping: results for the six variants for the year 2008 Unit Base for 2008 Variant 1 Variant 2 Variant 3 Variant 4 Variant 5 Variant 6 Average number of ships in the area OBO's Ships 0,982 0,986 0,987 0,983 0,987 0,985 0,986 Chemical tankers Ships 80,975 81,455 81,511 81,453 81,536 81,469 82,207 Oil tankers ships 41,586 41,762 41,790 41,753 41,826 41,729 41,811 Gas tankers ships 23,458 23,476 23,480 23,494 23,484 23,504 23,608 Bulkers ships 44,546 44,571 44,623 44,646 44,633 44,644 44,779 Unitised ships 128, , , , , , ,023 General Dry Cargo ships 232, , , , , , ,733 Passengers + conv, ferries ships 14,168 14,179 14,191 14,202 14,194 14,210 14,256 High Speed Ferries ships 0,184 0,184 0,184 0,184 0,184 0,184 0,184 Other ships 28,656 28,658 28,707 28,765 28,842 28,757 29,091 Total Route-bound ships 594, , , , , , ,678 Total Non-route-bound ships 281, , , , , , ,650 Safety Ships involved in collisions 24,028 24,163 24,200 24,335 24,248 24,139 24,311 Stranding after navigat, failure ships 9,168 9,166 9,168 9,160 9,160 9,160 9,145 Stranding after technical failure ships 1,505 1,504 1,504 1,502 1,501 1,502 1,510 Ramming against platform ships 0,146 0,147 0,146 0,148 0,149 0,157 0,143 Drifting against platform ships 0,075 0,075 0,075 0,075 0,075 0,079 0,072 Ramming against ship at anchor ships 2,554 2,631 2,685 2,732 2,804 2,475 2,216 Drifting against ship at anchor ships 0,025 0,025 0,025 0,026 0,026 0,024 0,023 Foundering ships 3,244 3,244 3,246 3,251 3,250 3,253 3,271 Hull Failure ships 3,970 3,979 3,982 3,981 3,985 3,980 4,004 Fire/ Explosion ships 7,164 7,171 7,174 7,181 7,183 7,180 7,223 Total ships 51,878 52,104 52,205 52,391 52,382 51,948 51,917 Economy Shipping costs, fixed + fuel M / year Ship miles Mnm/year 66,704 66,792 66,859 66,910 66,907 66,949 67,449 Emissions KW used GWh CO2 kton / year CO kton / year 56,540 56,626 56,668 56,706 56,707 56,740 57,170 SO2 kton / year 150, , , , , , ,683 NOx kton / year 377, , , , , , ,248 Oil Shipping accidents probability/yr 33, , , , , , ,7790 Chem+olie tankers in accidents probability/yr 8,1521 8,2401 8,2481 8,2512 8,2762 8,2001 8,2212 Oil tanker in accidents probability/yr 2,9411 2,9741 2,9771 2,9732 2,9912 2,9561 2,9502 Oil spills probability/yr 0,3902 0,3941 0,3946 0,3949 0,3958 0,3922 0,3920 Oil spill more than m3 probability/yr 0,0727 0,0736 0,0736 0,0735 0,0739 0,0731 0,0728 Oil spill more than m3 probability/yr 0,0382 0,0385 0,0385 0,0385 0,0387 0,0383 0,0381 Oil spill more than m3 probability/yr 0,0154 0,0155 0,0155 0,0155 0,0155 0,0154 0,0152 Oil spilt m3 / year Chemical spills after collision Very Large Ecological Risk probability/yr 0,0214 0,0214 0,0214 0,0212 0,0213 0,0210 0,0204 Large Ecological Risk probability/yr 0,0043 0,0043 0,0044 0,0043 0,0043 0,0043 0,0042 Medium Ecological Risk probability/yr 0,0120 0,0124 0,0124 0,0125 0,0125 0,0124 0,0128 Low Ecological Risk probability/yr 0,0325 0,0327 0,0327 0,0326 0,0327 0,0322 0,0318 Negligible Ecological Risk probability/yr 0,0457 0,0466 0,0467 0,0473 0,0472 0,0468 0,0481 Costs collisions and foundering Repairing M /year 3,130 3,157 3,166 3,188 3,182 3,143 3,147 Salavage M /year 1,565 1,579 1,583 1,594 1,591 1,572 1,573 Cleaning and environment,costs M /year 15,963 16,176 16,192 16,209 16,315 16,020 15,840 Costs of delay M /year 0,585 0,587 0,589 0,597 0,590 0,589 0,593 Loss in income M /year 3,844 3,873 3,884 3,917 3,899 3,865 3,881 Willingness to pay for deaths M /year 8,946 8,987 9,007 9,020 9,017 8,957 9,018 Ship+cargo when sinking M /year 25,526 25,526 25,545 25,638 25,629 25,652 25,847 Total M /year 59,559 59,886 59,967 60,163 60,223 59,800 59,899

25 Report No /4 24 Table 6-3 Impact of wind farms on shipping: results of variant base for the year 2008 Unit Variant 1 base Variant 2 base Variant 3 base Variant 4 base Variant 5 - base Variant 6 - base Average number of ships in the area OBO's ships 0,004 0,005 0,001 0,005 0,003 0,004 Chemical tankers ships 0,480 0,536 0,478 0,561 0,494 1,232 Oil tankers ships 0,176 0,204 0,167 0,240 0,143 0,225 Gas tankers ships 0,018 0,022 0,036 0,026 0,046 0,150 Bulkers ships 0,025 0,077 0,100 0,087 0,098 0,233 Unitised ships 0,021 0,108 0,247 0,185 0,411 1,621 General Dry Cargo ships 0,093 0,419 0,705 0,579 0,886 2,724 Passengers + conv, ferries ships 0,011 0,023 0,034 0,026 0,042 0,088 High Speed Ferries ships 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Other ships 0,002 0,051 0,109 0,186 0,101 0,435 Total Route-bound ships 0,830 1,445 1,877 1,895 2,224 6,712 Total Non-route-bound ships 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Safety Ships involved in collisions 0,135 0,172 0,307 0,220 0,111 0,283 Stranding after navigational failure ships -0,002 0,001-0,008-0,008-0,008-0,023 Stranding after technical failure ships -0,001-0,001-0,003-0,004-0,003 0,005 Ramming against platform ships 0,001 0,000 0,002 0,004 0,011-0,003 Drifting against platform ships 0,000 0,000 0,001 0,001 0,004-0,002 Ramming against ship at anchor ships 0,077 0,131 0,178 0,250-0,079-0,338 Drifting against ship at anchor ships 0,000 0,001 0,001 0,001-0,001-0,002 Foundering ships 0,000 0,002 0,007 0,006 0,009 0,027 Hull Failure ships 0,009 0,012 0,011 0,015 0,010 0,034 Fire/ Explosion ships 0,007 0,010 0,017 0,019 0,016 0,059 Total ships 0,226 0,328 0,514 0,505 0,071 0,039 Economy Shipping costs, fixed + fuel M / year 9,208 13,093 15,773 16,316 17,832 51,159 Ship miles Mnm/year 0,088 0,155 0,206 0,203 0,245 0,745 Emissions KW used GWh 48,263 68,720 87,737 90, , ,285 CO2 kton / year 22,979 33,790 43,556 44,008 52, ,871 CO kton / year 0,086 0,128 0,166 0,167 0,200 0,630 SO2 kton / year 0,238 0,346 0,444 0,449 0,534 1,678 NOx kton / year 0,595 0,863 1,106 1,126 1,328 4,197 Oil Shipping accidents probability/yr 0,1298 0,1763 0,3083 0,2313 0,1105 0,3078 Chem+olie tankers in accidents probability/yr 0,0880 0,0960 0,0991 0,1241 0,0480 0,0691 Oil tanker in accidents probability/yr 0,0330 0,0360 0,0321 0,0501 0,0150 0,0091 Oil spills probability/yr 0,0039 0,0044 0,0046 0,0055 0,0020 0,0018 Oil spill more than m3 probability/yr 0,0008 0,0009 0,0008 0,0011 0,0004 0,0001 Oil spill more than m3 probability/yr 0,0004 0,0004 0,0004 0,0005 0,0002-0,0001 Oil spill more than m3 probability/yr 0,0001 0,0001 0,0001 0,0002 0,0000-0,0002 Oil spilt m3 / year 43,215 45,392 43,923 65,751 20,133-13,636 Chemical spills after collision Very Large Ecological Risk probability/yr 0,0000 0,0000-0,0002-0,0001-0,0004-0,0010 Large Ecological Risk probability/yr 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000-0,0001-0,0001 Medium Ecological Risk probability/yr 0,0004 0,0004 0,0005 0,0005 0,0004 0,0008 Low Ecological Risk probability/yr 0,0002 0,0002 0,0001 0,0002-0,0002-0,0007 Negligible Ecological Risk probability/yr 0,0009 0,0010 0,0017 0,0015 0,0011 0,0024 Costs collisions and foundering Repairing M /year 0,027 0,036 0,058 0,052 0,013 0,016 Salavage M /year 0,014 0,018 0,029 0,026 0,007 0,008 Cleaning and environmental costs M /year 0,213 0,229 0,246 0,352 0,057-0,123 Costs of delay M /year 0,003 0,004 0,012 0,006 0,005 0,009 Loss in income M /year 0,029 0,041 0,073 0,055 0,022 0,037 Willingness to pay for deaths M /year 0,041 0,061 0,074 0,071 0,011 0,072 Ship+cargo when sinking M /year 0,000 0,019 0,112 0,103 0,126 0,320 Total M /year 0,326 0,408 0,604 0,664 0,240 0,340