Maritiem technisch vakblad Jaargang 136 juli/augustus /8. Kroonborg: pionier in de offshore

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 136 juli/augustus /8 Kroonborg: pionier in de offshore 3D-printen: utopie of efficiëntieslag? Boogaard kiest voor jachtbouwers Duitse scheepsbouw krabbelt op

2 Created and produced by Register now Your platform for the future offshore oil and gas E&P drilling offshore contracting maritime services offshore wind offshore supply offshore vessels transport and storage Supported by Stay in #OEEC Facebook.com/OffshoreEnergy Offshore Energy Amsterdam +31 (0)

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Olieprijs en offshore 15 Londense doop voor George Stephenson Eigenaar Faas Strik had het al een tijdlang in gedachten zijn bijzondere historische schip de George Stephenson te laten dopen in de St Katherine Docks in London. Op vrijdag 12 juni was het zover. 20 Ontworpen en gebouwd rond functionele aspecten Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 14 Voor u gelezen 16 Nederlandse toppositie behouden en versterken 18 Boogaard verruilt vrijwilligers voor jachtbouwers 29 Harlingen verzelfstandigt haven Veel van de olie- en gasplatforms van de NAM en Shell UK in de Noordzee hebben noch permanente bemanning aan boord noch de beschikking over een helikopterplatform. Dit betekent dat er frequent onderhoudspersoneel per schip naar de platforms moet reizen. De NAM en Royal Niestern Sander gingen gezamenlijk op zoek naar de optimale logistieke oplossing om deze mensen en hun materialen te vervoeren, met de Kroonborg als resultaat. 32 Ruimtelijk printen voorbehouden aan prototypes Kunststoffen met de eigenschappen van vezelversterkte hars of metaal dat aaneen is gesmolten tot een sterk geheel. Terwijl de mogelijkheden van 3D-printen in razend tempo toenemen, blijft effectieve toepassing voor productie of het ter plekke maken van reserveonderdelen achter. Materiaalkosten en aansprakelijkheid zijn struikelblokken voor de nieuwe technologie. 30 Duitse scheepsbouw 35 krabbelt op Machine Powered Ship 38 Propulsion (3) Soms binnen een minuut windkracht acht 40 Mars Report 42 Verenigingsnieuws Omslag: Uiterst innovatief en comfortabel: Walk-to-Work vessel Kroonborg (foto Royal Wagenborg). In 1972 verscheen het rapport van de Club van Rome De grenzen aan de groei waarin op basis van een studie onder leiding van prof. Dennis Meadows van het MIT de fysieke grenzen van het menselijk bestaan op aarde werden onderzocht. Een belangrijke en zorgwekkende conclusie was dat veel grondstoffen die voor een welvarende maatschappij onmisbaar zijn binnen een of enkele generaties uitgeput zouden zijn. Voor aardolie werd berekend dat de wereldvoorraad na vijftig jaar uitgeput zou zijn. Aanname daarbij was een aanwezige voorraad van vijfmaal de (toen) bekende voorraad en een groei in het gebruik van omstreeks vier procent per jaar. Vanaf nu dus nog zeven jaar te gaan. Maar daar ziet het niet naar uit. De olieprijs is in de laatste maanden van vorig jaar gezakt van $ 110 per vat naar $ en is recentelijk zelfs onder de $ 50 beland. Als de normalisering van de betrekkingen tussen Iran en het Westen doorgaat, zou dat nog wel eens lager kunnen worden. Er zijn deskundigen die betwijfelen of moeilijk winbare voorraden, bijvoorbeeld in ultradiep water ver van de kust en in de Noordelijke IJszee, ooit ontgonnen zullen worden. Oliemaatschappijen schroeven onder deze omstandigheden hun investeringen terug en plaatsen projecten in de ijskast met als gevolg dat de offshore-industrie en toeleverende bedrijven in zwaar weer verkeren en personeel moeten ontslaan, wereldwijd maar zeker ook in Nederland. Toch is mijn inschatting dat op de langere termijn de prijs voor ruwe olie zal stijgen en de offshore-industrie weer volop werk krijgt. Wereldwijd neemt de vraag niet af, ondanks de stimulering van alternatieve energiebronnen. Het rapport van de Club van Rome uit 1972 mag dan wat betreft de tijdsschaal in zijn berekeningen fouten hebben gemaakt, de achterliggende redenering is nog steeds van kracht. Voorraden koolwaterstoffen die gedurende miljoenen jaren zijn opgebouwd worden in onze geïndustrialiseerde maatschappij in, geologisch gezien, heel korte tijd ontgonnen, of dat nu vijftig, honderd of tweehonderd jaar is. Hotze Boonstra, hoofdredacteur (swz.rotterdam@knvts.nl) Jaargang 136 juli - augustus

4 Nieuws Nominaties KNVTS Schip van het Jaar-prijs 2015 De jury van de KNVTS Schip van het Jaar-prijs heeft uit elf aanmeldingen drie schepen genomineerd voor Nederlands meest prestigieuze maritieme prijs. De prijs wordt voor de achttiende maal uitgereikt tijdens het tiende Maritime Awards Gala bij de Onderzeebootloods van RDM Rotterdam op 2 november. De genomineerden in willekeurige volgorde zijn: Jacht Equanimity, ontworpen en gebouwd door Oceanco te Alblasserdam. Fast Supply Intervention Vessel (FSIV) Karina, ontworpen en gebouwd door Shipyard De Hoop te Lobith-Tolkamer voor Staatsoliemaatschappij Pemex. Offshore Maintenance Support Vessel Kroonborg, ontworpen en gebouwd door Koninklijke Niestern Sander te Farmsum voor Koninklijke Wagenborg. Schepen die meedingen moeten, vooral betreffende de innovatieve aspecten, in Nederland zijn ontwikkeld, bij voorkeur in Nederland zijn gebouwd of grotendeels zijn (af)gebouwd en tussen 1 mei 2014 en 1 mei 2015 zijn opgeleverd. De jury toetst de schepen op ontwerp, economie, duurzaamheid, veiligheid en bouwproces. Ook dit jaar omvatten de aanmeldingen een grote diversiteit aan type schepen. Helaas ontbraken de categorieën binnenvaart en visserij. Alhoewel het aantal opgeleverde schepen dat in aanmerking zou kunnen komen hoger ligt dan de aanmeldingen, geeft de diversiteit een goed beeld van de breedte van de Nederlandse scheepsbouw, aldus juryvoorzitter Arie Peterse. De vertrouwelijkheid tussen opdrachtgever en werf belet echter soms dat een schip wordt aangemeld. Aanvoer van vloeibaar aardgas in de Eemshaven Gasunie en Groningen Seaports gaan onderzoeken of in de Noord-Groningse Eemshaven infrastructuur kan worden aangelegd waarmee LNG per schip kan worden aangevoerd, gelost en in gasvorm geïnjecteerd in het gastransportnet. Met een LNG-faciliteit in de Eemshaven worden de mogelijkheden voor de import van aardgas uitgebreid nu het aanbod van gas uit het Groningenveld terugloopt. Gasunie gaat samen met marktpartijen onderzoeken welke technische, logistieke en commerciële concepten geschikt zijn. Groningen Seaports onderzoekt de mogelijkheden van een locatie in de Eemshaven. In Groningen wordt aardgas gewonnen, maar De Eemshaven biedt genoeg ruimte voor het aanleggen van een LNG-infrastructuur. er komt ook gas binnen via pijpleidingverbindingen met Noorwegen, Duitsland en Rusland. Met behulp van stikstof wordt hoogcalorisch gas uit het buitenland en andere productielocaties in Nederland geschikt gemaakt voor de Nederlandse huishoudens. Die zijn namelijk ingesteld op laagcalorisch Groningen-gas. Stikstofbijmenging gebeurt ook nu al en extra productiecapaciteit is gepland. Ook LNG kan zo in huishoudgas worden omgezet. Bij de Eemshaven is voldoende gastransportcapaciteit beschikbaar om het aardgas (inter-) nationaal te vervoeren, er is voldoende ruimte en de terreinen zijn aangesloten op havenbekkens die verbinding bieden met open zee. De Eemshaven kan daarbij complementair functioneren aan de bestaande Gate-terminal van Gasunie en Vopak in Rotterdam. Delftse Wasub V pakt wereldrecord De eenpersoons-wasub V was zelfs sneller dan de tweepersoonscategorie. Studenten van de TU Delft hebben het wereldsnelheidsrecord verbroken voor mensaangedreven onderzeeërs. Ze bereikten met hun Wasub V een snelheid van 13,74 km per uur. Het oude record stond op 13,49 km per uur en was in handen van studenten van de École de Technologie Supérieure, een Canadese universiteit. De Delftse studenten braken het wereldrecord tijdens de International Submarine Races in een groot testbassin van de Amerikaanse Marine in Maryland. Er deden 27 teams mee uit negen landen. Met het wereldrecord wonnen de studenten ook de wedstrijd; ze waren met hun eenpersoonsonderzeeër zelfs sneller dan de concurrenten in de tweepersoonscategorie. Doel van de wedstrijden is het bouwen van een onderzeeër die uitsluitend op menskracht een zo hoog mogelijke snelheid bereikt. De Delftse studenten gebruikten daarvoor een contraroterende schroef die de piloot met een fietsbeweging aandrijft. Om problemen met stabiliteit op te lossen, werden aan de achterkant vinnen gemonteerd. Het Wasub-team van de TU Delft bestaat uit twintig studenten en deed voor de vijfde keer mee aan onderzeeërraces. Zie ook het artikel Sprinten met een masker op in het meinummer van SWZ Maritime (pp 30-31). 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Stress en werkbelasting onder de loep Het meten van de hartslag, ademhaling, huidgeleiding en hersenactiviteit (EEG) tijdens het uitvoeren van de run, geeft inzicht in de mate van inspanning van de testpersoon. Scheepvaart, zowel op zee als in de binnenvaart, stelt hoge eisen aan mensen. Aan boord heeft elk bemanningslid een grote mate van verantwoordelijkheid voor het schip, de goederen, de mensen en de omgeving. De uitdaging wordt verzwaard door vermoeidheid en hoge werkdruk en beïnvloed door externe factoren zoals geluid, extreme weersomstandigheden en de wederzijdse invloed van werk op privé. Wat is de relatie tussen werkbelasting en prestatie? Wat zijn de meest uitdagende taken? Welke technische ondersteuning draagt bij aan een betere prestatie? Om deze vragen te beantwoorden zijn Marin, de Technische Universiteit van Berlijn en K+S projects een samenwerking aangegaan. De eerste stap is een pilotstudie naar stress/ workload tijdens training in een scheepssimulator. Het doel is de individuele ervaring van belastende werkomstandigheden op het spoor te komen. Realistische situaties op zee worden in de simulator nagebootst. De verwachting is dat deze studie het begin is van een langetermijnsamenwerking. Vervolgonderzoek is voorzien, zowel in de simulator als aan boord. Op vrijdag 18 september staat er een demonstratiemiddag gepland. Geïnteresseerden kunnen dan live het experiment volgen bij Marin in Wageningen. Verbinding opleiding zeilvaart-handelsvaart hersteld Regelgeving maakte het eerder onmogelijk door te stromen van zeil- naar handelsvaart. Studenten van de Enkhuizer Zeevaartschool (EZS), die een opleiding voor de grote zeilvaart volgen, kunnen vanaf januari 2016 weer doorstromen naar de handelsvaart. Bestaande regelgeving maakte dat sinds mei 2014 onmogelijk. De EZS heeft daarover een principeakkoord gesloten met opleidingsinstituut Nautical Technical Training Academy NTTA in Groningen. Dat biedt vanaf januari 2016 een speciaal op GZV-studenten gerichte cursus, die recht geeft op een vaarbevoegdheid in de handelsvaart. Er is een keus tussen de opleiding Stuurman kleine schepen (vaarbevoegdheid tot 3000 gt) of de uitgebreidere variant Stuurman alle schepen. De cursus sluit volgens EZS-directeur Bernt Folmer aan op de kenniseisen van de GZV-opleiding, waardoor een groot aantal vrijstellingen mogelijk is. Per cursist wordt bekeken in hoeverre nog STCWveiligheidscursussen nodig zijn. Details over de nieuwe opleidingsmogelijkheid zijn in de vorm van een pdf aan te vragen bij de EZS, via Baggerklus van het decennium afgerond Het nieuwe Suezkanaal in Egypte werd begin deze maand officieel geopend. De 7,2 miljard kostende aanleg werd wel de baggerklus van het decennium genoemd. De nieuwe waterweg is een alternatief voor een deel van het oude kanaal. Het nieuwe kanaal is breder en heeft minder bochten waardoor er grotere schepen langs elkaar kunnen varen. Dit moet een eind maken aan het eenrichtingsverkeer op grote delen van het traject dat de Rode Zee met de Middellandse Zee verbindt. De uitbreiding verdubbelt de capaciteit van het kanaal van 49 naar 97 schepen per dag. Op 5 augustus 2014 werd het startsignaal gegeven voor het tweede Suezkanaal in Egypte. Het contract voor dit immense project werd in oktober 2014 getekend door het Challenge Consortium. Omdat de Egyptische president Al-Sisi wilde dat het binnen een jaar klaar zou zijn, ging het werk 24 uur per dag door. Van Oord en Boskalis speelden een hoofdrol in het internationale consortium, waar ook het Belgische Jan de Nul en NMDC uit Abu Dhabi deel van uitmaakten. 21 cutterzuigers zijn ingezet, waaronder enkele van de grootste en krachtigste baggerschepen ter wereld. Zoals Van Oords cutterzuiger Artemis met meer dan kw geïnstalleerd Hoewel er eigenlijk drie jaar voor stond, is de klus door 24 uur per dag te werken toch binnen een jaar geklaard. vermogen aan boord. Op het hoogtepunt werd er meer dan 1,4 miljoen m³ materiaal per dag gebaggerd. Jaargang 136 juli - augustus

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Nederlandse reders zelf in actie om meten van CO 2 werkbaar te houden Het verplicht registreren van de uitstoot van het broeikasgas CO 2 zal het werk van de gezagvoerder er waarschijnlijk niet aantrekkelijker op maken. Het betekent immers opnieuw een extra administratieve taak om te vervullen. En dat naast alle logboeken en andere vormen van boekhouding die al moeten worden bijgehouden om te vermijden dat een schip wordt opgezadeld met weer een boete. Maar misschien vormt de extra last voor de gezagvoerder en de stuurman waaraan hij zijn werk delegeert, wel het kleinere ongemak. Het grotere risico dreigt voor de reder die mogelijk wordt beperkt in zijn keuze de schepen zo te laten bouwen als waarmee hij denkt de markt het beste te kunnen bedienen, het meest economisch te kunnen varen en dus het beste geld te verdienen. Dat is het grote gevaar van regels die politici invoeren om een mooi maatschappelijk ideaal na te streven. Als die regels in de praktijk moeilijk uitvoerbaar zijn, komen ondernemers terecht in een politieke dwangbuis waarbij hen het ondernemen schier onmogelijk wordt gemaakt. Dat is niet ondenkbeeldig als het gaat om de invoering van nieuwe voorschriften om de uitstoot van CO 2 door de scheepvaart terug te dringen. De Verenigde Staten en de Europese Unie dringen hier al langer op aan. In het in 2009 door de EU afgekondigde Klimaat en Energiepakket is al bepaald dat ook de scheepvaart moet bijdragen aan de vermindering van de CO 2 -uitstoot. De bedoeling was dat dit zou leiden tot internationale afspraken in IMO-verband. Maar nu dat nog steeds niet is gelukt hebben het Europese Parlement en de Europese Commissie niet langer willen wachten en is er nu het per 1 juli van kracht geworden EU Monitoring, Reporting and Verification-schema (MRV). Dat bepaalt dat vanaf 2018 alle schepen op hun reizen van en naar en tussen havens van EU-landen hun brandstofverbruik en daarvan afgeleid de CO 2 -uitstoot moeten gaan berekenen en registreren. De geregistreerde gegevens moeten uiteindelijk leiden tot voorschriften die de uitstoot van CO 2 verplicht terugdringen. Dwarsliggers De International Chamber of Shipping, het overkoepelende orgaan van alle belangenorganisaties in de scheepvaart, redersvereniging Bimco en Intercargo, de redersorganisatie voor primair de droge lading, hebben hun teleurstelling uitgesproken over de invoering van het EU-MRVschema. Volgens de internationale scheepvaart lopen de EU-maatregelen vooruit op de onderhandelingen die momenteel in IMO-verband worden gevoerd over de opzet van een wereldwijd systeem van het registreren van data over de CO 2 -uitstoot door schepen. Een akkoord in IMO-verband vereist echter de steun van niet-eulanden die het overgrote deel van de wereldhandelsvloot onder hun vlag hebben geregistreerd. De IMO telt niet minder dan 171 lidstaten en nieuwe regels moeten unaniem worden overeengekomen. De stem van een kleine eilandenstaat weegt in de besluitvorming dus net zo zwaar als die van een groot maritiem land. Een klein land met een grote vloot onder zijn vlag is in de regel vooral geïnteresseerd in de inkomsten hiervan. Dan zijn er ook nog grote maritieme landen die zich verzetten tegen CO 2 -emissiebeperkingen voor de internationale scheepvaart. China en India waren, als het om de beperking van de CO 2 -uitstoot ging, tot nog toe steeds de grootste dwarsliggers. Dat lokt dus Europa en de VS uit om dan zelf maar maatregelen te nemen. En zolang de IMO niet tot eensluidende, internationaal geldende 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist. regels komt, dreigen die nu door de EU afgekondigde maatregelen een eigen leven te gaan leiden waarmee niet China en India, maar vooral de reders voor het blok worden gezet. Wat is een vervuilend schip? Een van de belangrijkste negatieve aspecten van de EU-regels is dat het EU-registratiesysteem erin voorziet dat na een proefperiode van een jaar de data van de milieuprestaties van alle individuele schepen openbaar worden gemaakt. Vanaf 2019 kan iedereen dus zien welk schip volgens het EU-systeem te veel CO 2 uitstoot. Dat is commercieel gevoelige informatie want de verlader kan zo de meest vervuilende schepen mijden. Maar wat is nu precies een vervuilend schip. Is bijvoorbeeld een ijsversterkt schip met extra motorvermogen een smerig schip omdat ie meer CO 2 -uitstoot? Maar wat als dit soort schepen straks niet meer mag varen? Niet-ijsversterkte schepen met een kleine motor zijn zuiniger en dus schoner, maar de Oostzee kun je er s-winters niet mee bevaren. Dan moet dus alle vracht over de weg, wat veel duurder is, of de economie in noordelijke landen bloedt dood. Het is dus niet zo raar dat over de te hanteren criteria nog steeds geen overeenstemming is bereikt. Grote risico s voor de Nederlandse vloot Zit de IMO dan stil? De afgelopen vijf jaar is er wel degelijk intensief onderzoek gedaan naar welke indicatoren moeten worden gebruikt voor het meten van de CO 2 -uitstoot. Lidstaten van de IMO Maritime Environmental Protection Committee (MEPC), de belangrijke milieucommissie van de IMO, hebben diverse voorstellen gedaan voor energie-efficiency prestatie-indicatoren en methodes voor het registreren, rapporteren en verifiëren van de energie-efficiency. Zo is er inmiddels een EEOI, Energy Efficiency Operational Index, opgesteld. De meeste onderzoeken en discussies betroffen echter MRV-voorstellen voor containerschepen, bulkcarriers of tankers. Regels die vooral zijn afgestemd op deze categorieën schepen leveren grote risico s op voor de Nederlandse vloot. Onze vloot omvat relatief maar weinig tankers (10 procent), bulkcarriers (5 procent) en containerschepen (6 procent). Het grootste deel van de Nederlandse vloot onder Nederlandse vlag bestaat uit general cargo-schepen (53 procent) en daarnaast veel zware-lading- en werkschepen (11 procent), reefers (8 procent) en nog wat passagiersschepen (5 procent) en ferry s (3 procent). Bovendien zijn dit door de noodzakelijke specialisatie van de Nederlandse reders vaak heel erg uiteenlopende type schepen. Scheepstypes die tot nog toe niet zijn onderzocht. De ervaring met de opstelling van de EEOI en de grote problemen die dit sterk generieke systeem voor de Nederlandse vloot oplevert, was voor de Nederlandse redersvereniging reden dan maar zelf een onderzoek te laten doen. Doel hiervan was na te gaan wat de mogelijke gevolgen van een verplichte registratie van de CO 2 -uitstoot voor de Nederlandse vloot zouden kunnen zijn. En misschien nog wel belangrijker is welke aanbevelingen er kunnen worden gedaan om te zorgen dat een dergelijk systeem ook voor de Nederlandse vloot nog werkbaar kan zijn. Het onderzoek is uitgevoerd door het onderzoeksinstituut Marin en onlangs verscheen een eerste voorlopige versie van het eindrapport onder de titel Towards a Realistic CO 2 -MRV Model for Merchant Shipping. Geen banaantjes meer Het probleem voor de reders is vooral de grofheid van de tot nog toe binnen de milieucommissie van de IMO voorgestelde criteria. Het gaat om vier indicatoren: 1 is brandstofverbruik gedeeld door afstand, 2 brandstofverbruik per uur, 3 brandstof afgezet tegen draagvermogen en afstand en 4 brandstofverbruik per ton vracht en afstand. Er zijn echter tal van aspecten die het brandstofverbruik beïnvloeden. Het brandstofverbruik wordt niet alleen bepaald door afstand of vaartijd in combinatie met snelheid en waterverplaatsing, maar ook door de trim, weersomstandigheden als wind, golven, ijs en stromingen en het soort van lading. Koelcontainers verbruiken veel stroom om te koelen. Dus geen banaantjes meer. Dan is er ook nog de zogeheten Hotel Load, het brandstofverbruik tijdens het manoeuvreren en liggen in havens of op de ankerplaats om de airco, verlichting en verwarming op het schip van energie te kunnen voorzien. De havenmeester die een schip lange tijd laat wachten op een plek aan de kade wordt bedankt want dat schip scoort dan slecht op brandstofverbruik. Maar ook op de vier tot nog toe gehanteerde parameters is veel af te dingen. Voor passagiersschepen en ferry s is helemaal geen rechtstreeks verband tussen gewicht van de lading en brandstofverbruik. Passagiers wegen op een schip nauwelijks iets. En of een ferry volgeladen is met auto s en trucks of halfvol in het laagseizoen vaart, maakt weinig uit in het brandstofverbruik. Dit soort schepen gebruikt veel ballastwater voor de juiste trim en diepgang. Maar in de parameters is de relatie tussen lading en hoeveelheid ballastwater niet meegenomen. In het rapport wordt dan ook voorgesteld om in plaats van naar het gewicht van de lading het draagvermogen te meten. Uitgebalanceerder systeem nodig Dit is nog maar een enkel voorbeeld want in het rapport staan nog veel meer voorbeelden van hoe gebrekkig en grof de tot nog toe door de IMO en EU gehanteerde parameters uitpakken. In het kader van het onderzoek zijn maar liefst 138 Nederlandse schepen, verdeeld over zes types (carcarriers, containerschepen, general cargo-schepen, reefers, ropax-ferry s en ro/conro-vrachtschepen) onder de loep genomen. De metingen van het brandstofverbruik en daarmee de veronderstelde CO 2 -uitstoot, leveren sterk uiteenlopende cijfers op, zelfs voor exact dezelfde zusterschepen. Wat is dan het meer of minder vervuilende schip? De conclusie van het KVNR/Marin-rapport is dat alle vier de tot nog toe voorgestelde indicatoren weinig zeggen over de technische efficiency van een schip, maar dat deze vooral beïnvloed wordt door snelheid en waterverplaatsing. En deze parameters worden op hun beurt beïnvloed door de vraag uit de markt, de verlader die zijn vracht zo snel mogelijk op de bestemming wil hebben, het chartercontract en de locatie. De huidige door de IMO gehanteerde voorstellen zijn volgens KVNR/Marin dan ook niet geschikt de technische efficiency van schepen te bepalen. Daarvoor is een heel ander, uitgebalanceerder systeem nodig. Jaargang 136 juli - augustus

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Svitzer bestelde twee ASD s Twee ASD s 3212 Svitzer Marine Ltd., Middlesbrough, bestelde twee sleepboten van het type ASD 3212 die al in aanbouw zijn bij Damen Song Cam Shipyard in Haiphong als bouwnummers (imo ) en (imo ). Beide sleepboten moeten in oktober worden opgeleverd. De gegevens van de 484 bt metende ASD 3212 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 32,70 (31,25) x 13,29 x 5,35 (4,00) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516 HD TA/D, op twee RR-roerpropellers (US 255 P30 FP) met een diameter van 2800 mm. Het vermogen is 6860 pk of 5050 kw bij 1800 tpm voor een trekkracht van ruim 80 ton en een snelheid van 14 knopen. Svitzer beschikt over een vloot van meer dan 430 boten die worden ingezet op meer dan honderd havens in de wereld waarvan een groot aantal is gebouwd bij Damen Shipyards. Twee ASD s 2810 en een CSD 500 De Argentijnse Cooperativa De Trabajos Portuarios Limitada de San Martín tekende op 19 mei een contract met Damen Shipyards voor de levering van twee ASD 2810-sleepboten, de Estibador I (bouwnummer , imo ) en II (bouwnummer , imo ) en een snijkopzuiger van het type CSD 500, de La Portuaria, met oplevering in het derde kwartaal van De sleepboten worden gebouwd in Galati, terwijl de CSD 500 wordt geleverd door Damen Dredging Equipment in Nijkerk. De 294 bt metende ASD s 2810 hebben als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,67 (25,79) x 10,43 x 4,60 (4,75) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA HD/C, met een vermogen van 5000 pk of 3730 kw bij 1600 tpm op twee Rolls Royce US 205-roerpropellers met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 60 ton en snelheid van 13 knopen. De modulair uitgevoerde CSD 500 krijgt als afmetingen: L o.a. x B (dg) = 39,00 x 7,95 (1,00) meter met een kruiplijn van 6,70 meter zonder spudpalen. Het vaartuig wordt uitgerust met een baggerpomp (aangedreven door een Caterpillar-dieselmotor, type 3512B) en een Caterpillar-dieselmotor, type C12 TA. Het vermogen van de snijkop is 180 kw. De diameter van de zuigbuis is 550 mm, van de persbuis 500 mm voor een capaciteit van 4000 m³ per uur. De maximale baggerdiepte is 16 meter. Na oplevering worden de vaartuigen ingezet op de Paraná-rivier bij de haven van Rosario. De ASD 2411 Bugsier 22 wordt in dienst gesteld bij het 150-jarig bestaan van Bugsier Reederei. Bugsier 22 Bugsier-, Reederei- & Bergungs-Gesellschaft GmbH & Co. KG, Hamburg, heeft bij Damen Shipyards Sharjah de Bugsier 22, een havensleepboot van het type ASD 2411 (bouwnummer , imo ) besteld. De gegevens van de ASD 2411 zijn: 250 bt, 75 nt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 24,47 x 11,33 x 4,60 (5,35) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516 C TA HD/D, totaal vermogen 5600 pk of 4122 kw bij 1600 tpm, op twee RR-roerpropellers, type US 255 Mk1, elk met een diameter van 2600 mm, voor een trekkracht van meer dan 70 ton en een snelheid van 13 knopen. Bugsier Reederei, één van de grootste sleepdiensten in Duitsland, viert op 6 januari 2016 het 150-jarig bestaan en men wil dat een extra feestelijk tintje geven met de indienststelling van de Bugsier 22. Coastal Cruiser 322 CoCo Yachts, Herwijnen, werd door Cosco Xiamen gecontracteerd voor de levering van een Coastal Cruiser 322 voor de lijndienst tussen Xiamen, China, en Kinmen, Taiwan v.v. De twee ASD 2810-sleepboten en een CSD 500-snijkopzuiger zullen aan het werk gaan op de Paraná-rivier. De Coastal Cruiser 322 voor Cosco Xiamen. 6 SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. vrij oppervlak van 635 m² krijgt een maximaal toelaatbare belasting van 10 ton/m². De Workhorse krijgt aan stuurboord een knikarmkraan met een hijsvermogen van 5 ton op 10 meter en twee knikarmkranen van 2 ton op 12 meter op het achterschip. Aan boord komt een accommodatie voor vijftig personen. Tewaterlatingen Deze catamaran, die gebouwd wordt bij AFAI Southern Shipyard Guangzhou Panyu Ltd., krijgt een accommodatie voor in totaal 322 passagiers: 240 economy en 58 business. Daarnaast komen er aan boord twee cubicles voor elk zes personen en twee VIP-hutten voor elk zes personen. Het aantal bemanningsleden is vijftien. De gegevens van de Coastal Cruiser 322 zijn: L o.a. x B x H (dg) = 42,30 x 10,30 x 3,40 (1,30) meter. De catamaran wordt voortgestuwd door twee MTU-hoofdmotoren, type 16V2000M72, met een totaalvermogen van 2880 kw bij 2250 tpm op twee RR/ Kamewa-waterjets, type S71-4, voor een snelheid van 29,2 knopen. De oplevering is gepland in het eerste kwartaal van AHTS Workhorse Royal IHC introduceerde op 21 april tijdens de Sea Asia 2015 in Singapore een nieuw type werkboot, de hybride ankerbehandelingsleepbootbevoorrader de AHTS Workhorse, als uitbreiding op de bestaande serie IHC Packhorse platformbevoorraders. De gegevens van de Workhorse zijn: 3000 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 82,10 (72,90) x 19,40 x 8,50 (6,60) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee dieselmotoren en optioneel een dieselgenerator op twee verstelbare schroeven in straal- Royal IHC introduceerde de AHTS Workhorse. buizen met een vermogen van 9000 kw voor een trekkracht van 100 tot 150 ton en een snelheid van 15 knopen. Twee boegschroeven en twee hekschroeven in tunnels krijgen elk een vermogen van 850 kw. Het werkdek met een Texelstroom Bij LaNaval del Norte in Sestao, bij Bilbao, is op 30 juli de nieuwe veerboot Texelstroom (bouwnummer 344, imo ) te water gelaten. Kiran de Waal-Sukhai, echtgenote van Cees de Waal, directeur van de Koninklijke NV Texels Eigen Stoomboot Onderneming, verrichtte de doopceremonie. De veerboot gaat vanaf medio maart 2016 als dienstboot de overtocht verzorgen tussen Den Helder en t Horntje, Texel v.v. op een efficiëntere en milieuvriendelijkere manier. De Texelstroom gaat hoofdzakelijk op gas varen en met 700 m² zonnepanelen wordt bijna de helft van het elektriciteitsverbruik van het hotelbedrijf van de boot opgewekt. Met het in de vaart brengen van de Texelstroom wordt de dienst tussen De Texelstroom wordt in Bilbao gebouwd (foto G.J. de Boer). Jaargang 136 juli - augustus

10 Maand Maritiem Den Helder en Texel een van de duurzaamste veerverbindingen ter wereld. Na de indienststelling kunnen de Texelstroom en Dokter Wagemaker (2005, imo , 320 PAE) samen per uur 700 auto-equivalenten overzetten. Nu zijn dat er maximaal 562 waardoor de kans op wachttijden aanmerkelijk wordt gereduceerd. De gegevens van de Texelstroom zijn: 1684 dwt, L o.a. x B x H (dg) = 135,40 (135,40) x 27,90 x 7,18 (4,40) meter. De energie wordt geleverd door vier ABC-dual-fuelgeneratoren met een totaalvermogen van 8000 kw of pk voor onder andere het aandrijven van de vier roerpropellers. De dienstsnelheid wordt 12 knopen, de maximumsnelheid is meer dan 15 knopen. Aan boord is accommodatie voor 380 personenauto s of 34 twaalfmeter trailers en 260 personenauto s en 1750 passagiers. Na voltooiing vertrekt de Texelstroom naar San Sebastian voor een garantiedokbeurt. Daarna vaart de veerboot op eigen kracht naar t Horntje, een reis van (onvoorzien oponthoud voorbehouden) drie dagen. De Texelstroom is ontworpen door C-Job Naval Architects, Hoofddorp, in samenwerking met Vripack, Sneek. Nordana Star Bij Ferus Smit in Leer is op 3 juli de Nordana Star (aanvankelijk Symphony Star, bouwnummer 418, imo ) zonder ceremonieel dwarsscheeps te water gelaten. Het is het tweede schip van een serie van zes van het type ijsklasse 1A Ecobox voor Symphony Shipping in Etten-Leur. Alle schepen komen na oplevering in langdurig timecharter van de Deense Nordana Project & Chartering in Rungsted (bij Kopenhagen). De oplevering van de Nordana Star is gepland in september. De Nordana Star is de tweede Ecobox (foto F.J. Olinga). Legionaire In Galati is op 15 juli bij Damen Shipyards de Legionaire (bouwnummer , imo ) dwarsscheeps te water gelaten. Lori Anne Companion, minister van transport en openbare werken van Newfoundland en Labrador, verrichtte de doopceremonie. De ropax-ferry (bouwnummer , imo ) gaat vanaf februari 2016 varen in de dienst tussen Bell Island en Portugal Cove v.v. In september wordt de identieke Veteran (bouwnummer , imo ) voor de dienst Farewell - Change Islands - Stag Harbour (Fogo Island) opgeleverd. De ijsklasse 1Aveerboten van het type RPA 8017 werden in december 2013 besteld door het provinciebestuur van Newfoundland en Labrador in Lewisporte. De gegevens van de RPA 8017 zijn: 4437 bt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 80,90 (71,20) x 17,20 x 12,25 (4,30) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie MTUdieselgeneratoren, type 16V4000, met een totaalvermogen van 5100 kw bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers met een diameter van 2600 mm (2 x 1600 kw) voor een dienstsnelheid van 14 knopen of 4 knopen in 40 cm dik ijs. De bunkercapaciteit is 160 m³. Aan boord komt accommodatie voor 215 passagiers en vijftien bemanningsleden. De capaciteit is 64 personenauto s en zes twaalfmeter trailers. De Legionaire is de tweede veerboot voor Newfoundland en Labrador. Maersk Connector In Galati is op 23 juli bij Damen Shipyards de Maersk Connector (bouwnummer /1269, imo ) voor DeepOcean/Maersk Supply Service dwarsscheeps te water gelaten. De kiel was gelegd op 12 november Deze kabellegger is een DP2-multipurposeschip van het type DOC 8500, een standaardontwerp van Damen. De gegevens van de DOC 8500 zijn: 8637 bt, 8300 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 119,08 (112,01) x 27,45 x 9,00 (5,82) meter. De energie wordt geleverd door twee MaKdieselgeneratoren, type 8M25 (2 x 2560 kw) en twee van het type 6M25 (2 x 1912 kw), onder andere voor de aandrijving van twee roerpropellers (2 x 2100 kw) met een diameter van 2650 mm voor een snelheid van 11,7 knopen, twee boegschroeven in tunnels met een diameter van 2200 mm en een intrekbare roerpropeller met een diameter van 1750 mm. Het schip wordt uitgerust met een carrousel met een capaciteit van 7000 ton, een knikarmkraan met een hijsvermogen van 100 ton op 20 meter en een mastkraan voor lasten tot 4,5 ton op 20 meter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 2200 m² en een maximaal toelaatbare belasting van 20 ton/m². De twee moonpools hebben als afmetingen 1,5 x 1,3 meter en 5,4 x 5,4 meter. Aan boord is accommodatie voor negentig personen. Na oplevering in februari 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem 2016 wordt de Maersk Connector voor Deep- Ocean UK, die de kabellegger voor zeven jaar heeft gecharterd, ingezet voor het eerste project, het Bligh Bank-windturbinepark. Opleveringen De Maersk Connector gaat kabels leggen voor DeepOcean UK. Abis Esbjerg Aan de Nieuwe Vissershaven in Harlingen vond op vrijdagmiddag 19 juni de doopceremonie plaats van de Abis Esbjerg (bouwnummer 123, imo ). Doopvrouwe was Iwona Zablonski, echtgenote van Arkadiusz Zablonski, directeur Export Finance Department van de Poolse Bank Gospodarstwa Krajowego. Het casco, dat is gebouwd bij Partner Sp. z.o.o. in Sczcecin, werd op 29 oktober 2014 te water gelaten. Het schip is onder regie van CIG Shipbuilding in Sczcecin afgebouwd. De Abis Esbjerg vertrok op 8 juni van de werf en via Swinoujscie en het Kielerkanaal kwam het schip op 13 juni in Harlingen aan. De Abis Esbjerg is het zesde schip van het type HLV 4400 en het vijfde in de vloot van Abis Shipping. Alle schepen van deze serie zijn gebouwd onder klasse van Bureau Veritas en worden bevracht door Ocean7 Projects ApS in Kolding. De gegevens van deze miniheavy lifters zijn: 5465 bt, 1638 nt, 4200 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 111,60 (102,00) x 16,80 x 12,70 (5,80) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 8M32, van 5435 rpk of 4000 kw bij 600 tpm op een verstelbare schroef voor een snelheid van 17 knopen. De twee boegschroeven hebben elk een vermogen van 300 kw. De bunkercapaciteit is 530 m³ HFO en 28 m³ MGO. Het schip is uitgerust met twee NMF-dekkranen aan SB elk met een SWL van 150 ton bij een reikwijdte van 16 meter. De ruiminhoud is cft of m³ en de containercapaciteit is 261 teu waarvan 137 op dek. Op 27 juni vertrok de Abis Esbjerg onder commando van kapitein Vincent Pauls voor de eerste reis naar Antwerpen en Cherbourg om projectlading in te nemen voor Jeddah. Marietje Nora Aan de Handelskade West in Delfzijl heeft Barkmeijer Shipyards op 10 juli de Marietje Nora (bouwnummer 322, imo ) opgeleverd aan Danser-van Gent M.N. C.V. Het schip was op 6 februari gedoopt en dwarsscheeps te water gelaten waarna het casco op 25 en 26 februari via het Prinses Margrietkanaal, IJsselmeer en Noordzeekanaal door de motorsleepboten Waterpoort en Waterlelie naar Velsen werd gesleept. Daar werd het casco overgenomen door de mslb Waterman om naar Harlingen te worden gesleept voor voltooiing. Op 23 juni vertrok de Marietje Nora uit Harlingen voor een proefvaart naar Delfzijl. Een week later is het schip verhaald naar Emden om te dokken en op 3 juli was de Marietje De Abis Esbjerg is de vijfde HLV 4200 voor Abis Shipping (foto G.J. de Boer). De Marietje Nora is het grootste bij Barkmeijer gebouwde schip (foto F.J. Olinga). Jaargang 136 juli - augustus

12 Maand Maritiem 12,65 x 9,00 meter met een inhoud van 6654 m³ of cft. De maximaal toelaatbare belastingen zijn voor de tanktop 15 ton/m², voor het tussendek 2 ton/m² en op dek 1,5 ton/m², De voortstuwing wordt geleverd door een MaKhoofdmotor, type 6M25, van 1850 kw voor een snelheid van 12 knopen. De Triton vaart onder de vlag van Gibraltar in bevrachting bij Amasus Shipping, Delfzijl. Na de overdracht vertrok de Triton voor de eerste reis naar Brake om windmolencomponenten te laden voor Goole. Nora weer terug in Delfzijl. Op 7 juli werd op de Eems de officiële proefvaart gehouden. Op 12 juli vertrok de Marietje Nora voor de eerste reis van Delfzijl naar Frederikshavn. De Marietje Nora is het vierde schip dat onder klasse van Bureau Veritas is gebouwd in opdracht van Wagenborg Shipping in combinatie met de familie H.J. Danser-van Gent uit Delfzijl. Barkmeijer bouwde eerder de Marietje Andrea (bouwnummer 319, november 2009), Marietje Marsilla (bouwnummer 320, november 2010) en de Marietje Deborah (bouwnummer 321, juli 2011) voor de familie Danser. Voordat de bouw van het vierde schip van de serie, de Marietje Nora (aanvankelijk Marietje Astrid), begon, was besloten het achterste ruim 10 meter langer te bouwen waardoor de Marietje Nora het grootste schip werd dat tot dusver in Stroobos is gebouwd. Hierdoor werd het laadvermogen verhoogd met 740 ton en nam het ruimvolume toe met circa 1190 m³ ( cft). De belangrijkste technische gegevens van de Marietje Nora zijn: tonnages: 5904 bt nt en 9068 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 136,20 (130,26) x 15,20 x 9,50 (6,88) meter; ruiminhoud m³ ( cft). De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MAN B&W-hoofdmotor, type 9L27/38, met een vermogen van 2999 kw of 4075 pk bij 750 tpm via de tandwielreductiekast op een verstelbare schroef in een straalbuis met een diameter van 3400 mm voor een dienstsnelheid van 14 knopen. De hoofdmotor kan zowel op MGO als HFO (380 cst.) draaien. Het schip kan worden ingezet voor het vervoer van alle soorten droge lading en is bovendien geschikt voor het Royal Bodewes leverde de Trader 4700 Triton op (foto F.J. Olinga). vervoer van containers. In verband met de vaart in het Oostzeegebied en op de Canadese meren is het schip voorzien van de Zweeds/Finse ijsklasse 1A. Triton Royal Bodewes Shipyards, Hoogezand, heeft op 3 juli de Triton (bouwnummer 741, imo ) in Delfzijl opgeleverd aan Rederij Tasman, Harlingen. De Triton, die aanvankelijk in aanbouw was als Tasman, werd op 17 april te water gelaten. Op 29 juni is het schip verhaald van de werf naar Delfzijl waarna de volgende dag werd proefgevaren op de Eems. De gegevens van de ijsklasse 1B Trader 4700 zijn: 3450 bt, 2201 nt, 4700 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 89,98 (84,94) x 15,20 x 8,70 (6,53) meter, kruiplijn 20,25 meter. De Triton heeft een rechthoekig ruim met als afmetingen: 61,50 x Sefarina De LPG-tanker Sefarina (bouwnummer 14, imo ) van Chemgas Shipping, Rotterdam, vertrok op 29 juni van Foxhol naar Delfzijl. De tewaterlating was op 18 december. De technische proefvaart werd gemaakt op 30 juni op de Eems en de tweede proefvaart op 2 juli. De belangrijkste gegevens van de Sefarina zijn: 2938 bt, 881 nt, 2380 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 87,18 (83,27) x 14,80 x 7,00 (4,85) meter. De twee ladingtanks hebben een inhoud van 3005 m³ voor vloeibare gassen onder druk (butaan, LPG, Vinylchloride-monomeer). De tanker wordt voortgestuwd door een Wärtsilähoofdmotor, type 8L20DF, met een vermogen van 1913 rpk of 1408 kw bij 1200 tpm op een verstelbare schroef in een straalbuis voor een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 181,93 m³. De Sefarina is het derde tankschip van een serie van acht die bij Shipyard Constructions Hoogezand Nieuwbouw aan het Winschoterdiep onder klasse van Bureau De Sefarina is de eerste bij SCHN gebouwde gastanker met dual-fuelvoortstuwing (foto F.J. Olinga). 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem Veritas tot eind 2018 worden gebouwd. Deze tanker is, na de Bayamo (oplevering 14 juni 2013) en Brisote (oplevering 13 maart 2014), de eerste tanker die is uitgerust met een dualfuelscheepsmotor die zowel op LNG als MGO kan draaien. Hiervoor is gekozen omdat LNG nog niet overal in Europa beschikbaar is zodat er altijd een mogelijkheid is over te schakelen op gasolie. De Bayamo en de Brisote worden nog voortgestuwd door Mitsubishi-dieselmotoren. Op 6 juli kwam de Sefarina in de Eemshaven aan om LNG te bunkeren. Een primeur, want deze eerste mobiele bunkering was tevens de eerste tot dusver in de Groninger zeehavens. Vier dagen later is de Sefarina aan Chemgas Shipping overgedragen en vertrok de tanker via Harlingen naar Teesport voor de eerste reis naar Antwerpen. Het vierde schip van de serie, de Sundowner (bouwnummer 15, imo ) wordt op 28 augustus te water gelaten met oplevering in november. De Jumbo Kinetic is het zwaarst getuigde schip van de wereld. proef begon met het testen per kraan tot een maximum van 1650 ton met tien procent overbelasting waarna in tandem probleemloos 3000 ton werd gehesen. De nieuwe aanwinst voor Jumbo K-1 C.V. (Jumbo Shipping BV) in Schiedam is hiermee het zwaarst getuigde zwareladingschip van de wereld. De Jumbo Kinetic is de eerste van een serie van twee DP2-schepen van het type K-3000 die begin juli 2011 zijn besteld bij de Kroatische werf Brodosplit in Split met optie op een derde. De bouwsom bedroeg circa 60 miljoen euro per schip. Het tweede schip is de Fairmaster (bouwnummer 474, imo ) voor Jumbo K-2 C.V. De schepen zijn gebouwd onder klasse van Lloyd s Register met de Zweeds/Finse ijsklasse 1A voor inzet in Arctische gebieden. De gegevens van de K-3000 schepen zijn: bt en dwt - L o.a. x B (dg) = 152,60 x 27,40 (8,10) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee MaK-hoofdmotoren, type 9M32C, totaal 9000 kw of 12,230 pk bij 750 tpm, op twee verstelbare schroeven voor een snelheid van 17 knopen. De boegschroef in een tunnel heeft een vermogen van 1500 kw. De twee Huisman-mastkranen aan stuurboord hebben elk een SWL van 1500 ton bij een reikwijdte van 27,5 meter. Het dek heeft een oppervlak van 3250 m². Het ruim heeft een inhoud van m³ met een hoogte van 12,60 meter. De maximaal toelaatbare belastingen zijn: de tanktop 12 ton/m², het tussendek 7 ton/ m² en de pontonluiken 6 x 8,7 ton/m² en 3 x 12 ton/m². Een week na de oplevering vertrok de Jumbo Kinetic op 28 december van Split naar Zhangzhou voor installatie van de twee mastkranen door Huisman. Aansluitend werden bij Huisman onderdelen van een grote offshorekraan geladen voor het Scylla windturbineinstallatieschip dat bij Samsung Heavy Industry Yard in Geoje wordt gebouwd. Vervolgens werd een tweede reis gemaakt met de 117 meter lange en 24 meter brede kraanarm met een gewicht van 462 ton. De Fairmaster vertrok 22 juni van Split naar de Chinese vestiging van Huisman voor het installeren van de twee mastkranen waarna het schip in september in dienst wordt gesteld. Door privaterisering van de werf en de daarmee gepaard gaande financiële en organisatorische moeilijkheden ondervond de bouw van de twee zwareladingschepen grote vertragingen met als gevolg dat de schepen achttien maanden te laat werden opgeleverd. De oorspronkelijk gecontracteerde opleveringsdata waren medio en eind Toen dat niet meer haalbaar bleek werd op 31 mei 2013 een jaar uitstel verleend, maar dat bleek niet voldoende. Op 11 juni 2014 heeft Jumbo het bouwcontract zelfs opgezegd omdat onduidelijk bleef wanneer de schepen naar Huisman konden vertrekken. Na moeilijke onderhandelingen is de werf, waarvan de naam inmiddels was veranderd in Shipbuilding Industry Split Inc., er uiteindelijk in geslaagd beide schepen alsnog op te leveren. Jumbo Kinetic Aan de kade bij Huisman in Zhangzhou is door de Jumbo Kinetic (bouwnummer 473, imo ) op 25 april met het proefhijsen van 3000 ton een nieuw record gevestigd. De Jumbo Kinetic Fairmaster staalsnijden 26-mrt jul-12 kiellegging 20-jul nov-12 tewaterlating 17-sep apr-14 oplevering 21-dec jun-15 Jaargang 136 juli - augustus

14 Maand Maritiem Esnaad 221 Medio december 2013 kreeg Shipyard De Hoop van de Abu Dhabi National Oil Company een prestigieuze opdracht voor ontwerp, bouw en levering onder klasse van Lloyd s Register van een serie van tien Platform Supply Vessels (PSV s) voor Esnaad. De bouw van de vaartuigen (de Esnaad ) is evenredig verdeeld tussen de twee werflocaties in Lobith en Foxhol en gespreid over bijna twee jaar. Shipyard De Hoop heeft op 15 juli de eerste, de Esnaad 221 (bouwnummer 470, imo ), opgeleverd. De bevoorrader werd op 14 februari in Foxhol dwarsscheeps te water gelaten. Op 22 mei is de Esnaad 221 verhaald naar de Eemshaven om diverse proefvaarten op de Eems te maken. De technische gegevens van de Esnaad 221 zijn: 1500 bt, 2000 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 70,40 (65,26) x 15,77 x 6,00 (4,85) meter. De energie wordt geleverd door vier Wärtsilä-dieselgeneratoren van elk 1480 kw voor de aandrijving van onder andere de twee Schottel-roerpropellers (2 x 1250 kw) en de drie boegschroeven in tunnels (3 x 600 kw). De snelheid is 13,5 knopen. De bunkercapaciteit is 660 m³. Het werkdek heeft een oppervlak van 475 m². Aan boord is accommodatie voor 28 personen. De Esnaad 221 vertrok op 5 augustus op eigen kracht vanuit de Eemshaven naar Abu Dhabi. Prince Job 1 De bevoorrader Prince Job 1 (bouwnummer 450, imo ) voor Awaritse Nigeria Limited (ANL), Sapele, vertrok op 10 februari uit De Prince Job 1 gaat werken voor de Nigeriaanse kust. Lobith naar Rotterdam van waaruit vier dagen later tot 28 februari proefvaarten werden gemaakt op de Noordzee. Shipyard De Hoop kreeg in maart 2014 opdracht voor ontwerp, bouw en levering van dit DP 2-offshore support vessel (OSV). De tewaterlating had op 31 december plaatsgevonden. De gegevens van de Prince Job I zijn: 1847 bt, 632 nt, 2300 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 68,45 (62,58) x 15,77 x 5,50 (4,62) meter. De diesel-elektrische installatie bestaat uit: twee Caterpillars C32 (2 x 995 kw bij 1800 tpm) en twee Caterpillars C18 (2 x 570 kw bij 1800 tpm) voor de aandrijving van twee roerpropellers (2 x 900 kw) en twee elektrische boegschroeven in tunnels (2 x 450 kw). De snelheid is 11,7 knopen. Het werkdek heeft een oppervlak van 500 m² met een maximaal toelaatbare belasting van 5 ton/m² of een capaciteit voor zestien 20-ft containers. De twee Sormec-knikarmdekkranen hebben een SWL van 10 ton op 15 meter. Aan boord is accommodatie voor dertig personen in twee De ATD 2909 Imvubu voor de Zuid-Afrikaanse marine. een-, twee twee- en zes vierpersoonshutten. De bevoorrader is gebouwd onder klasse van GL en bestemd voor inzet op het Chevron Offshore Oil Field en in opdracht van Shell voor de Nigeriaanse kust. Na de overdracht op 27 maart vertrok de Prince Job I op 23 april van Rotterdam naar Escarvos (Nigeria). Imvubu Damen Shipyards Cape Town leverde op 9 juli de eerste sleepboot van het type ATD 2909, de Imvubu (bouwnummer , imo ), op aan de Zuid-Afrikaanse marine. De Imvubu werd op 29 april te water gelaten. De tweede sleepboot, de identieke Inyathi (bouwnummer , imo ), is momenteel in aanbouw en wordt in februari 2016 opgeleverd. De Imvubu (Nijlpaard) en Inyathi (Buffel) gaan de in Simon s Town gestationeerde sleepboten De Neys (1969) en De Mist (1978) vervangen. De gegevens van de ATD 2909 zijn: 298 bt, L o.a. x B x H (dg) = 29,13 x 9,98 x 4,00 (4,95) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C HD/TA/C, met een totaalvermogen van 4023 pk of 3000 kw bij 1600 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 205, met een diameter van 2150 mm voor een trekkracht van 43 ton en een snelheid van 13,2 knopen. De sleepboten zijn gebouwd onder klasse van Lloyd s Register. De Esnaad 221 is de eerste van een serie van tien (foto Flying Focus). Fairplay XI Aan de Wilhelminakade in Rotterdam doopte Petra Resenhoeft, echtgenote van Wulf Resenhoeft, directeur van Faiplay Towage Harbour & Offshore, op 10 juli de Fairplay XI (bouwnummer C-572, imo ). Het is de tweede hybride tractor-sleepboot die door Fairplay Towage in Rotterdam in dienst werd 12 SWZ MARITIME

15 Maand Maritiem De Fairplay XI is de tweede hybridesleepboot voor Fairplay Towage. gesteld. Op 22 maart was de eerste, de Fairplay IX (bouwnummer C-571, imo ) al in Europoort aangekomen. Beide sleepboten zijn onder klasse van DNV-GL gebouwd bij Astilleros Armon S.A. in Navia en op 16 maart en 25 mei bij de werf opgeleverd. De gegevens van de sleepboten zijn: 494 bt, 145 nt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 29,67 (26,20) x 13,50 x 5,17 (3,24) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee MTU-dieselmotoren, type 16V4000M63L met een totaalvermogen van 4480 kw en een MTU-dieselgenerator, type 16V4000M23F van 1520 kw in combinatie met een SCR-systeem (Selective Catalytic Reduction) op twee Schottel-roerpropellers, type SRP 4000FP, voor een trekkracht van 90 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 123,28 m³. De Fairplay IX en XI voldoen aan de eisen van IMO Tier III die in 2016 van kracht worden. Deze sleepboten kunnen zowel diesel-direct (voor vol vermogen) als diesel-elektrisch (voor manoeuvres in de haven als losse boot) worden aangedreven. Door het SCR-systeem wordt de uitstoot van NO X, CO, fijnstof en koolwaterstoffen tot een minimum beperkt. De loodstender Libra (foto G.J. de Boer). Libra De nieuwe aluminium loodstender van het Loodswezen, de Libra (bouwnummer 333), is op 3 juli in de Pistoolhaven (Europoort) gedoopt door Simone Castelein, echtgenote van de heer Allard Castelein, ceo van het Havenbedrijf Rotterdam NV. De Libra werd gebouwd bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos en afgebouwd bij No Limit Ships BV, Groningen, waar de tender op 30 april te water is gelaten. De proefvaart werd gemaakt op 26 mei vanuit de Eemshaven. De gegevens van de Libra zijn: 76 bt, 22 nt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 21,05 (19,10) x 5,86 x 2,87 (1,26) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 Acert, totaal 2720 pk of 1940 kw bij 2100 tpm op twee Hamilton-waterjets, type 651, voor een snelheid van 28,5 knopen. Aan boord is accommodatie voor drie bemanningsleden en er zijn twaalf zitplaatsen voor loodsen. De volgende loodstender wordt de Lesath (bouwnummer 334), die wordt gebouwd bij Barkmeijer Shipyards en No Limit Ships met oplevering in januari Charles Dickens In de Biesboschhaven van Werkendam werd op 8 juli de riviercruiser Charles Dickens gedoopt door Katty Vangrinsven, echtgenote van Teo van Maastricht, directeur/eigenaar van het installatiebedrijf Werkina in Werkendam, tevens subcontractor van Veka en mede-eigenaar van Select Voyages uit Arnhem. Het schip De Charles Dickens werd in acht maanden gebouwd (foto G.J. de Boer). is vrijwel identiek aan de vorig jaar opgeleverde William Shakespeare. Dit schip was al in een recordtijd van negen maanden gebouwd bij Veka Bijlsma in Lemmer, maar met het nieuwste schip werd dit verbeterd met nog een maand korter. De Charles Dickens (110 x 11,45 x 2,75 meter) heeft drie dekken in het hotelgedeelte en twee in het bar/lounge/ restaurantgedeelte. Er is accommodatie voor 148 passagiers in zeventig hutten en vier suites. Het aantal bemanningsleden is 35. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 (totaal 1492 kw) op twee contraroterende schroeven van Veth Propulsion, waarmee het schip een snelheid haalt van 22 km/uur. De boegschroef is diesel-direct aangedreven. De bunkercapaciteit is 110 m³. De Charles Dickens is evenals de William Shakespeare voor vijf jaar, zes maanden per jaar gecharterd door het Britse reisbureau Riviera Travel in Burton-on-Trent. Direct na de overdracht vertrok de nieuwe riviercruiser naar Keulen voor de eerste Rijncruise naar Basel. Het is niet uitgesloten dat Select Voyages dit jaar een derde schip gaat bestellen bij Veka Bijlsma. Op vindt u extra foto s van de Texelstroom, Legionaire, Maersk Connector, Abis Esbjerg, Libra en Charles Dickens. Jaargang 136 juli - augustus

16 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong CO 2 Emissions from Ships to Rise Again According to a recent IMO report, shipping emissions dropped during International shipping in 2007, before the global economic downturn, emitted an estimated 885 million tonnes of CO 2, representing 2.8 per cent of global emissions. By 2012 this figure had declined to 796 million tonnes, or about 2.2 per cent of the global figure. For other emissions, between 2007 and 2012, average annual totals for shipping were 20.9 million tonnes of NO X and 11.3 million tonnes of SO X (calculated on the basis of SO 2 ). In percentage terms, estimates for average shipping emissions for this period were NO X at fifteen per cent and SO X at thirteen per cent of all global man-created sources. The 2012 top fuel users were, in order, container ships, bulkers and oil tankers. The report highlights that in 2012 these emissions were relatively low because of slow steaming and low activity and productivity levels in many shipping sectors. Taking that into account and expecting further growth of world trade, the forecast scenarios presented in the report for the medium time range, suggest that international shipping s CO 2 emissions could grow by fifty to 250 per cent by The findings of this IMO study will be presented at the world s climate conference to be held in Paris this December. (IMO) Record-Breaking Four-Stroke Engine The recently launched Wärtsilä 31 engine has achieved a Guinness World Record for the most efficient four-stroke diesel engine. At 165 g/kwh, the engine s diesel fuel consumption is said to be appreciably lower than of other engines of this type currently on the market. It requires its first service after 8000 running hours. The engine is available in three versions: diesel, dual-fuel and spark-ignited gas. This engine is designed to serve vessels requiring main engine propulsion in the 4.2 to 9.8 MW power range. It is available in 8, 10, 12, 14 and 16 V cylinder configurations. (Fairplay) Guidelines for Implementing Container Weight Verification Requirements The World Shipping Council has issued Guidelines to help shippers and other parties to comply with the mandatory Solas requirements for the verification of container weights, which will be applicable from 1 July A verified container weight is a condition for loading a packed container aboard a vessel for export. The vessel operator and the terminal operator are to use verified container weights in vessel stowage plans and are prohibited from loading a packed container aboard a vessel for export if the container does not have a verified container weight. The Guidelines now presented by the World Shipping Council contain practical information useful to interpret and apply the weight verification requirements and other issues connected to this subject. ( The North Sea Is Too Busy by Far The North Sea is one of the most industrialised seas in the world and is in desperate need of strong leadership and cooperative management. That is the verdict concluded by the UK House of Lords European Union Committee in a report published in March of this year. While ships queue to progress through its southern channels, navigable space allocated to wind farms, could by some estimates fiftyfold in just a few years. At the same time, it is essential to develop coherent networks of environmentally protected areas and engage in the EU s long term plan to support sustainable economic growth in the marine sectors. The Lords stress that in spite of the available data, there is no single map or database plotting the various, often conflicting, uses of the sea. The report makes a number of recommendations including overcoming cross-border regulatory barriers and to start a pilot project such as one proposed by the German government. A coordinated approach is seen as vital to prevent the intensification of the conflict between environmental sustainability and economic growth. (The Marine Professional) Deepwater Mining for Copper and Gold A purpose-designed vessel has been ordered for the world s first deepwater seafloor copper and gold extraction project. Following its scheduled delivery towards the end of 2017, the mining support ship will be deployed in Papua New Guinea waters under long term charter to Nautilus Minerals of Canada. The pioneering vessel, 227 m long and 40 m wide, will be used for the Solwara I scheme in the Bismarck Sea to mine copper, gold, silver, and zinc ore from the seafloor massive sulphide resource at a depth of 1600 m. The ship will provide onboard storage and transfer to handysize bulkers. China s oldest shipyard Fujian Mawei Shipbuilding will build the ship designed by SeaTech Solutions of Singapore. The excavation and collection of the seabed material has been split in three tasks, with a different machine for each task. The auxiliary cutter will prepare the seabed for the more powerful bulk cutter. Together they will gather the excavated material, which will then be pumped as seawater slurry by the collecting machine and subsequently on to the vessel via the riser and lifting system. The latter will be fully enclosed to avoid contaminating the water column. (Fairplay) Permanent Magnets to Replace Welds Temporary welds are often used to connect metal objects to structures such as in the case of sea fastening of various cargoes on ships and offshore barges or units. Yet, now there is an alternative. With the McNetic Controlock system, using controllable permanent magnets, such metal objects can be fastened to structures without such temporary welds, reducing cost and no longer affecting such structures by repeated welding. (Technisch Weekblad) 14 SWZ MARITIME

17 Verslag Door M. van Dijk Martin van Dijk is voorzitter van Koninklijke Schuttevaer- Internationaal, onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime. Londense doop voor George Stephenson Eigenaar Faas Strik had het al een tijdlang in gedachten zijn bijzondere historische schip de George Stephenson te laten dopen in de St Katherine Docks in London. Op vrijdag 12 juni was het zover. Het schip voer tweemaal onder de Tower Bridge door. Mevrouw Broadley, echtgenote van de directeur van Lloyd s Register Marine London, verrichtte de doop. Tijdens de bouwperiode vanaf 2006 heeft Lloyd s vele adviezen gegeven voor de bouw en uitrusting van de George Stephenson. De uiteindelijke certificering is ook onder keuring van Lloyd s gedaan. Het schip heeft als thuishaven George Town in het Britse overzeese gebied de Kaaimaneilanden en is geregistreerd als stoomschip. Deze eilanden liggen ten zuiden van Cuba in de Caraïbische Zee. Omdat het schip twee bijzondere voortstuwingen heeft, op het bovendek in de machinekamer een stoommachine en op het onderdek een achtcilinder Gardner-dieselmotor was certificering op de Kaaimaneilanden mogelijk. Voorafgaand aan de doopplechtigheid werd er twee keer onder de Tower Bridge doorgevaren. Op speciaal verzoek werd de brug om uur en uur gedraaid. Tijdens de passages werd er diverse keren op de beide stoomfluiten geblazen. Het publiek aan de wal waardeerde dit zichtbaar. Na het schutten in de kleine sluis van de St Katherine Docks klonk de bekende tune van de TV-serie Onedin Line. Eigenaar Faas Strik was zichtbaar ontroerd. Aansluitend werd de doop verricht met bruisende champagne tegen de voorboeg. Het glas werd fier geheven en schip en bemanning werden behouden reizen gewenst. Zie voor een uitgebreide scheepsbeschrijving SWZ Maritime van september 2014, pagina 22 tot en met 24. Jaargang 136 juli - augustus

18 Interview Door H.S. Klos Boogaard verruilt vrijwilligers voor jachtbouwers Continuïteit van succes van Royal Huisman mijn grootste uitdaging Op de middag van 28 mei heeft hij nog een afscheidsreceptie in de IJmuider KNRM-werkplaats, maar hij staat al met een half been in zijn volgende baan bij Royal Huisman in Vollenhove. Daar treedt Roemer Boogaard (52) 1 juni aan als algemeen directeur. Ooit had hij een - te onderhoudsgevoelig - Waarschip 570. En als jonge vent mocht ik als bemanningslid bij Huisman het wedstrijdjacht Formidable van Piet Vroon ophalen. Roemer Boogaard (rechts) en zijn opvolger Jos Stierhout. Boogaard weet dan nog niet, dat hem een afscheidsvlucht over alle KNRM-stations te wachten staat (foto s Sander Klos). Ex-marineman Boogaard bekleedde achttien jaar diverse functies bij de KNRM en was sinds 1 april 2007 directeur. Het roer dat directeur Sip Wiebenga hem toen overhandigde, gaf hij nu door aan zijn opvolger Jos Stierhout. Over de omschakeling van een overwegende vrijwilligersorganisatie naar een commercieel bedrijf zegt hij: Het enige verschil is, dat bij Huisman het vakmanschap wordt betaald en de professionele vrijwilligers bij de KNRM niet. De gedrevenheid en het vakmanschap van de KNRM ers zijn niet anders dan de trots en passie van scheepsbouwers die grote jachten ontwerpen en bouwen. En daar heb ik wel iets mee. Doeksen en Huisman Bij Royal Huisman, waarvan Koninklijke Doeksen via dochter Doeksen Shipyard sinds november vorig jaar meerderheidsaandeelhouder is, wordt hij eindverantwoordelijk voor de werf en Rondal. Over de verdeling van taken wordt nog gesproken met operationeel directeur Ronald van der Hulst en financieel directeur Herman Peters. Diens voorganger Bert Loof is net met pensioen. Een heel belangrijke man voor de werf als praktische vertaler van de soms grote ambities van Wolter Huisman. Loof lichtte de transactie met Doeksen vorig jaar toe als noodzaak een partner te vinden voor de investeringen, nodig om de werf leidend te houden. Tevens was in de familie geen opvolger beschikbaar met de juiste ervaring en leeftijd om het bedrijf naar een nieuwe fase te leiden. Die opvolger wordt Boogaard dus. Alice Huisman wil het wat kalmer aan doen en ondersteunt mij bij de kennismaking met het bedrijf, de markt en de klanten. Zij wordt tevens lid van de raad van commissarissen. Ongelofelijk knap trouwens, hoe zij de werf door de crisis heeft geleid. Snel schakelen Hij gaat dus ook de sales in, waar hij tot nu toe bij marine en KNRM vooral aan de klantkant zat. Op de vraag of ik saleservaring heb, is het platte antwoord: nee. Maar net als bij de KNRM zie ik de bewaking van het imago als belangrijke taak. Ook in de 16 SWZ MARITIME

19 Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. combinatie met Doeksen blijft dit een familiebedrijf, dat terecht trots is op zijn vakmanschap. Ik heb sinds februari met alle geledingen in het bedrijf gesproken en ook al heb ik nog nooit zo n schip gebouwd of verkocht, er ontstond een goed gevoel na die gesprekken. Bij de marine moet je ook elke drie jaar wat anders gaan doen en dan leer je wel snel schakelen. Alles verandert Als belangrijke uitdaging ziet hij de vraag, in welke richting de overwegend buitenlandse klandizie zich beweegt. Waar kun je nog innoveren aan een performance cruise-zeilschip? Want je klanten willen wel iets nieuws. Het mooie van Huisman vind ik dat de schepen luxe én sportief zijn en je daardoor op het scherpst van de snede werkt. Verder moet je de kwaliteit en de levertijd goed bewaken, want je verwezenlijkt iemands droom en gaat een langdurige relatie aan. Ook je after sales moet kloppen. Leuk en overal nodig is ook het inspelen op de vraag hoe je je handhaaft in een snel veranderende omgeving. Zo is de KNRM meer in de veiligheidsketen gaan denken en werkt samen met onder meer kennisinstituten. Je kunt eindeloos redden, maar ook aan preventie, opleidingen en het verbinden van je doelgroepen doen. Preventie is relatief goedkoper dan redden en wat dat betreft bestaat een logisch verband tussen onze reddingstations en de reddingbrigades op de stranden. Superieure reddingboten als de Arie Visser en Nh1816 kun je in alle weersomstandigheden inzetten, maar je weet ook dat het jaarlijks maar tachtig uur harder waait dan 8 Beaufort. Dus waar zet je op in? Zoals ook de marine moet afwegen in welk geweldsspectrum ze wil werken en welk materieel daarvoor nodig is. Maar er gaat niks van de reddingcapaciteit af, want als een grote veerboot in problemen raakt, heb je gewoon alle boten langs de kust nodig. Alle hens Soortgelijke strategische vraagstukken ziet hij voor Huisman. Voor mijzelf is de continuïteit van het bedrijf de grootste uitdaging, want met alle 360 medewerkers is het alle hens aan dek in de veranderende omgeving en gezien de concurrentie van andere kwaliteitswerven. Het is uitdagend de productie zo te plannen, dat mensen in alle vakgebieden constant aan het werk zijn. En hoe bouw je een volledig elektrisch aangedreven schip? Hoe verduurzaam je je productieproces? Op het moment van het gesprek worden de hallen in Vollenhove uitgebreid en er wordt gestudeerd op een goede diepwaterlocatie voor de steeds grotere jachten. Je moet ruimte hebben voor nieuwbouw en refit. Die laatste markt trekt aan en is aantrekkelijk, omdat het financieel minder riskant is en helpt lege uren te voorkomen. Iets anders Hij heeft de orderportefeuille niet paraat, maar gaat ervan uit, dat die tot eind 2016 is gevuld. Werk aan de winkel dus. Gaat zijn vrouw hem dan minder vaak zien? Nou, dat valt wel mee. In een 24/7 organisatie als de KNRM staat de telefoon altijd aan en vrijwilligers bellen niet tussen acht en vijf. Werken met vrijwilligers gebeurt zonder salaris of hiërarchische verhouding. Zij hebben ook geen persoonlijke belangen, dus je hoeft nooit onder je stoel te kijken of alle poten er nog onder zitten. Het ruilmiddel is aandacht, telefonisch en door er te zijn en dat kost tijd. Sommigen feliciteerden mij met mijn promotie, maar zo voelt deze overstap niet voor mij. Ik ga iets anders doen, maar dat is niet meer of minder dan de zeer eervolle baan als KNRM-directeur. Ongeduldig Hij schuift me zijn toespraak van die middag toe, waarin hij dat verwoordt. In de loop der jaren heb ik bij de KNRM geleerd wat zelforganisatie is, respect voor de elementen. Dus niet alleen de zee, maar ook de vrijwilligers en donateurs, want zij zijn dé elementen van de KNRM. Niet sturen op regels, maar op gedrag. In een tijd waarin toezicht, regelgeving, compliance en risicomanagement de hype van de dag zijn, tonen redders leiderschap en nemen verantwoordelijkheid. Ze zijn intrinsiek gemotiveerd, professioneel en onbaatzuchtig. Toen de koningin de Nh1816 doopte noemde ik in modern jargon burgerparticipatie, innovatie en crowdfunding als pijlers van de KNRM. Die pijlers, gecombineerd met een zuiver moreel kompas, altruïsme en goed zeemanschap maken de KNRM tot een unieke organisatie. Hij vergat ook niet te bedanken voor het begrip van zijn collega s voor mijn ongeduld en vaak veeleisendheid. Op de slotvraag naar zijn nieuwe salaris antwoordt hij in stijl: Bij een goed doel past soberheid. Grote jachtbouw in cijfers Eind 2014 hadden de Nederlandse jachtbouwers volgens cijfers van Netherlands Maritime Technology zeventig orders voor schepen van langer dan 24 meter in portefeuille. Die waren goed voor ruim 76 gt, 221 cgt en hadden een waarde van 4,1 miljard euro. In 2014 werden zestien van dat soort jachten (12 gt, 41 cgt) opgeleverd. Die vertegenwoordigen een waarde van 649 miljoen euro. Het aantal orders in 2014 bedroeg 22 (27 gt, 74 cgt) ter waarde van 1,5 miljard euro. NMT wijst daarbij op de schaalvergroting, want in 2013 werden voor een vergelijkbaar bedrag 36 jachten besteld. Er is zelfs een aantal jachten besteld boven de magische grens van honderd meter. De waarde van de opleveringen vertoont sinds 2009 een dalende lijn: 1,1 miljard in 2010, 702 miljoen in 2011, 657 miljoen in 2012, 807 in 2013 en 649 in De waarde van de nieuwe orders vertoont een omgekeerde trend. In 2010 werd voor 659 miljoen besteld, in 2011 voor 480 miljoen, in 2012 voor 589 miljoen, om daarna scherp te stijgen naar 1,4 miljard in 2013 en bijna 1,5 miljard in De waarde van de totale orderportefeuille weerspiegelt dat: 2 miljard in 2010, 1,8 miljard in 2011, 2,2 miljard in 2012, 2,7 miljard in 2013 en bijna 4,1 miljard in Jaargang 136 juli - augustus

20 Markt Door J. Schreuder De maritieme strategie verbindt overheid en cluster (foto Dick Bleeker). Nederlandse toppositie behouden en versterken Maritieme strategie Nederland beschikt met Rotterdam over de grootste haven van Europa, de Nederlandse binnenvaartvloot heeft het grootste Europese marktaandeel, Nederland is de belangrijkste producent van superjachten én de offshore- en waterbouwsector behoren tot de wereldtop. Het is echter niet vanzelfsprekend dat we onze toppositie behouden gezien de groei van havens in landen als Brazilië, China en Zuid-Afrika en dat vraagt om één gezamenlijke aanpak van overheid en maritieme cluster. In januari stuurde minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) de allereerste maritieme strategie naar de Tweede Kamer. Deze strategie moet de komende jaren een belangrijke bijdrage leveren aan de internationale duurzame maritieme toppositie van Nederland. De Nederlandse maritieme cluster is actief op alle continenten en omvat binnenvaart, havens, maritieme dienstverlening (inclusief maritieme onderwijs- en kennisinstituten), maritieme toeleveranciers, offshore, scheepsbouw, visserij, waterbouw, watersportindustrie en zeescheepvaart. Deze cluster, inclusief het havenindustrieel complex, zorgt voor 7,3 procent van het bruto nationaal product en voor werkgelegenheid van bijna personen (vijf procent van de werkgelegenheid in Nederland). Zes speerpunten De maritieme strategie is opgebouwd uit zes thema s: 1. Human Capital: inzet is dat meer jonge mensen kiezen voor een maritieme opleiding en beroep. Goed onderwijs, herkenbaarheid en een positief imago over de cluster zijn hierbij essentieel. 18 SWZ MARITIME

21 Jan Schreuder is coördinerend beleidsmedewerker bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu en projectleider van de maritieme strategie. 2. Innovatie: voor een goede kennisbasis is intensieve samenwerking tussen bedrijven, kennisinstellingen en overheid belangrijk. De overheid creëert bijvoorbeeld meer experimenteerruimte voor innovatieve scheepstypen. 3. Handel: een aantrekkelijk vestigingsklimaat met een Europees en mondiaal gelijk speelveld is van belang om handel te drijven. De overheid zet in op Europese richtsnoeren voor zeehavens, eenduidige internationale regelgeving en internationale samenwerking tussen inspectiediensten. 4. Bereikbaarheid: hierbij gaan overheid en bedrijfsleven zich inspannen voor een naadloos transportnetwerk en integratie van maritiem vervoer in de logistieke keten. 5. Veiligheid en milieu: overheid en bedrijfsleven zetten in op veilige en schone schepen. Het bedrijfsleven en vaarweggebruikers werken aan het terugdringen van de menselijke factor bij ongevallen. 6. Veiligheidsdreigingen en stabiliteit: bij bedreigingen van Nederlandse maritieme belangen op zee en in kustgebieden is (inter)nationale samenwerking tussen civiele en maritiemmilitaire actoren noodzakelijk. Samenwerken cruciaal Uitdagingen op maritieme kernthema s, zoals werkgelegenheid, innovatie, handel, logistiek, veiligheid en milieu, worden steeds complexer. Vaak spelen zowel private als publieke belangen een rol. Daarom is de maritieme strategie tot stand gekomen in nauwe samenwerking met alle maritieme partners en zal bij de uitwerking worden samengewerkt tussen de rijksoverheid, werkgevers en werknemers, maar ook tussen decentrale overheden, kennis- en onderwijsinstellingen en NGO s op het gebied van bijvoorbeeld natuur, milieu en gezondheid. Meer informatie Voor meer informatie kunt u terecht bij Jan Schreuder, werkzaam bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu en projectleider van de maritieme strategie. Zijn adres is jan.schreuder@minienm.nl. Voor de maritieme strategie zelf kunt u gebruikmaken van de link: /01/16/de-nederlandse-maritieme-strategie html. Themanummers 2015 Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector 10 Europort/ Motoren & voortstuwingssystemen 12 Landenspecial Scandinavië Bereikcijfers lezers per editie abonnees nieuwsbrief per twee weken unieke bezoekers per maand pageviews per maand Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek. Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met 2015 Eelco Fransen, media-adviseur Telefoon: Fax: e.fransen@mybusinessmedia.nl SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter Jaargang 136 juli - augustus

22 Scheepsbeschrijving Door T. Oomkens Ontworpen en gebouwd rond functionele aspecten Walk-to-Work Vessel Kroonborg Veel van de olie- en gasplatforms van de NAM en Shell UK in de Noordzee hebben noch permanente bemanning aan boord, noch de beschikking over een helikopterplatform. Dit betekent dat er frequent onderhoudspersoneel per schip naar de platforms moet reizen. De NAM en Royal Niestern Sander gingen gezamenlijk op zoek naar de optimale logistieke oplossing om deze mensen en hun materialen te vervoeren, met de Kroonborg als resultaat. Met de Kroonborg zijn jaarlijks 600 helikoptervluchten minder nodig (foto Royal Wagenborg). Toen de NAM en Shell UK in 2012 besloten te investeren in een Walk-to-Work (W2W) offshore- schip ter ondersteuning van de gaswinning bij onbemande platforms, hebben zij direct Royal Niestern Sander (RNS) benaderd om bij het voorontwerp te assisteren en gezamenlijk een lijst met operationele parameters op te stellen. De uitdaging was een stabiel platform te ontwikkelen om personeel en apparatuur efficiënt te vervoeren van en naar offshore productielocaties; dit bij de gegeven weersomstandigheden en zeegang in het zuidelijke deel van de Noordzee. Daarbij gingen de eerste gedachten uit naar het aanpassen van een bestaand vaartuig. Dit artikel is gebaseerd op een scheepsbeschrijving door dezelfde auteur, gepubliceerd in editie 2, 2015, van Maritime Holland magazine, uitgegeven door Navingo. Na jarenlang ervaring te hebben opgedaan met het aanpassen van Platform Supply Vessels (PSV s) naar Maintenance Support Vessels (MSV s) en deze na gebruik ook weer terug in de originele staat te brengen (decommissioning), leek RNS de ideale partner. Er was echter één onoverkomelijk probleem: de NAM had geen vaartuig voorhanden, dat geschikt zou zijn als donor voor een dergelijke transformatie. Daarnaast zou dit, om een compromisloos resultaat te bereiken, in een enorm omvangrijk en kostbaar conversieproject kunnen uitmonden. Met deze informatie en eerdere discussies uit het voortraject in het achterhoofd, ontstond het plan het conversieproject te laten varen en een gloednieuw schip te ontwikkelen. Toen dit eenmaal was besloten, moest er nog een aantal partijen worden gevonden om een samenwerkingsverband mee aan te gaan, met als inzet een tienjarig chartercontract. Dat zou een alliantie moeten worden tussen een financiële partner/investeerder, een ontwerper/bouwer en charteraar SWZ MARITIME

23 Tom Oomkens is eigenaar/oprichter van Maritime Project Consultancy en WordPerfectText.com. In deze hoedanigheid is hij onder andere (freelance) redacteur/schrijver voor maritieme vakbladen en assisteert hij diverse maritieme bedrijven. Zo kwam het, dat op 9 februari 2015 de champagne rijkelijk vloeide toen Lydia Schotman-Bulterman, de vrouw van Gerald Schotman, directeur van de NAM, het W2W-schip doopte met de naam Kroonborg. Met Delfzijl als thuishaven, vervult de Kroonborg intussen, volledig naar wens en met stijl, de offshore-onderhoudstaken voor de NAM in de Noordzee. De oplossing voor de NAM-uitdaging Opnieuw bleek Niestern Sander een gewillige partner; zij zagen toekomst in het scheepstype dat de NAM voor ogen had, omdat het basisontwerp in veel opzichten aan dezelfde criteria moest voldoen als een ondersteuningsvaartuig voor de offshore-windindustrie. Allereerst zou RNS echter een meer diepgaande ontwerpstudie uitvoeren, aan de hand van de definitieve lijst met functionele eisen. Met deze lijst functionele eisen en de ontwerpstudie van RNS onder de arm, kon de NAM/Shell UK beginnen met een internationale aanbestedingsprocedure. Uit de potentiële kandidaten werden vervolgens de geschiktste partners gefilterd: een partner die geïnteresseerd is in het uitwerken van het basisontwerp, het bouwen van het schip en tevens een chartercontract van tien jaar zou kunnen voorfinancieren. Uiteindelijk kwam de combinatie Wagenborg/RNS als winnaar uit de bus en in juli 2013 werden zij met een ontwerp-, bouw- en chartercontract beloond. Waterpas hotel- en werkplatform Als W2W-schip is de Kroonborg ontworpen voor de bevoorrading van en het onderhoud aan onbemande productieplatforms voor gaswinning. Om aan de NAM-eisen te kunnen voldoen, moest het schip geschikt zijn om 300 dagen per jaar, 24/7 zijn taken uit te kunnen voeren in Dynamic Positioningmodus (DP) bij een significante golfhoogte van 2,50 meter. De omstandigheden aan boord moesten daarbij geschikt zijn voor twintig bemanningsleden, maar ook voor veertig man onderhoudspersoneel, technici en monteurs. Daar zitten vaak ook landrotten bij die in ploegendiensten afwisselend werken en rusten, maar bovenal niet gewend zijn aan een bewegende hotelkamer. Het schip zou derhalve in de eerste plaats zo constant mogelijk een waterpas platform moeten bieden. In strijd met de nautische tradities is het schip daarom als een soort werkplatform rondom een bewegingsgecompenseerde loopplank en kraan ontworpen. Hierbij was de uiteindelijke uitdaging het temperen van de bewegingen en versnellingen van de gedefinieerde sea states. De eervolle taak om de rompvorm en lijnen te ontwikkelen, was weggelegd voor Conoship uit Groningen. Na uitvoerig testen bij het Maritime Research Institute Netherlands (Marin), werd de nieuwe vorm al snel vrijgegeven aan Groot Ship Design uit Leek om het technisch ontwerp uit te werken en de productie van alle bouwtekeningen ter hand te nemen. Nu de scheepsbouwkundige aspecten waren uitbesteed, was het voor de werf tijd aandacht te besteden aan het ontwerp en de selectie van de voortstuwingscomponenten voor het DP2- systeem. Aangezien er tevens zeer hoge comforteisen aan de accommodatie werden gesteld, moest RNS hier gebruikmaken van uiterst geavanceerde technieken om het geluids- en trillingsniveau omlaag te brengen. Chemicaliëntanker, OSV of supplier? In eerste instantie zou het schip onder klasse bij Bureau Veritas (BV) worden gebracht met een LHNS-notatie (Liquid Hazard Noxious Substances) voor vloeibare chemicaliën onderdeks. In de NAM-lijst met functionele eisen stond echter ook dat er kleine hoeveelheden van een aantal specifieke chemicaliën moesten worden meegenomen, die in de LHNS-notatie noch worden In SWZ Maritime van oktober 2014 (pp 20-23) is de ontwikkeling van het ontwerp van de Kroonborg beschreven. Jaargang 136 juli - augustus

24 Scheepsbeschrijving gedefinieerd noch zijn toegestaan. Om die redenen werd besloten de tankindeling en systemen aan te passen aan de eisen voor de IBC-notatie (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk). Dit betekende dat deze supplier qua keur in feite bijna gelijkwaardig aan een chemicaliëntanker zou worden. Naast deze upgrade, werd het schip voorzien van een speciale Cold Start-Up-unit (CSU): een hogedrukinstallatie, bestaande uit twee hydraulisch aangedreven pompen en een aantal grote verwarmingsunits, waarmee een anti-vriesvloeistof in slapende aardgasputten kan worden geïnjecteerd om deze te revitaliseren. Dit pakket van CSU-interventieapparatuur stelt de NAM in staat bestaande putten, sneller, efficiënter en goedkoper dan tot op heden mogelijk was, nieuw leven in te blazen onder een druk van 425 bar. Om aan de uitdrukkelijke wens tegemoet te komen deze installatie onderdeks te plaatsen in verband met het verkrijgen van extra dekoppervlakte, moest ook hier creatief met de regelgeving worden omgegaan. Uiteindelijk is er specifiek voor deze CSU, inclusief de bijbehorende pompen, injectiesystemen, stikstofgeneratoren, voedingskabels en frequentieomvormers, een aparte pompkamer aan bakboord in het achterschip geconstrueerd. Om de opslag en het aankoppelen van de (hogedruk)bunkerslangen bij verpompen en CSU-gebruik te vergemakkelijken, zijn er op het hoofddek, in een reces aan bakboordzijde, slanghaspels gemonteerd. Tijdens het verpompen en Cold Start-Ups kunnen de bunkerslangen met de dekkraan van de haspel naar de betreffende locatie worden gehesen. Voor het ontwikkelen en leveren van het complete Cold Start-Up- en IMR-pakket (Inspection, Maintenance and Repair, ofwel Inspectie, Onderhoud en Reparatie) hebben Wagenborg en RNS de expertise van Per Gjerdrum uit Noorwegen ingeroepen. Deze firma heeft al jaren ervaring met soortgelijke (onderdekse) oplossingen voor IMR-schepen. Logistiek: opslag, overslag en hotelfaciliteiten De ruimte benedendeks wordt voornamelijk in beslag genomen De Kroonborg in een notendop (beeld RNS). 22 SWZ MARITIME

25 Scheepsbeschrijving door ladingtanks, technische ruimten en machinekamers. Omdat de verwachte lading gevaarlijke vloeibare en gasvormige chemicaliën zou kunnen bevatten (en om de BV-classificatieregels te volgen), zijn de ladingtanks in een speciaal soort Duplex-staal uitgevoerd. Deze corrosiebestendige staalsoort, geleverd door Outokumpu uit Finland, heeft een grote (trek) sterkte en een hoge bestendigheid tegen scheurvorming. Daarnaast werd de Kroonborg om deze redenen voorzien van intrinsiek veilige ladingpompen, ook vervaardigd en geleverd door Per Gjerdrum, een firma die overigens sinds medio 2015 verder gaat onder de naam PG Flow Solutions AS. Het 500 vierkante meter grote hoofd- of laaddek van de Kroonborg is ontworpen om een uitgebreide variëteit aan deklading van uiteenlopende afmetingen te kunnen plaatsen, zoals buizen, containers, pallets met materialen op een rol, casingsegmenten of andere zware materialen en machinerie. Het laaddek heeft een draagvermogen van vijf ton per vierkante meter en, omdat de accommodatie zo ver naar voren is geplaatst, kan er optimaal van de obstakelvrije lengte gebruik worden gemaakt. De rechte verticale boeg, ontworpen om het stampgedrag zo veel mogelijk te reduceren, in combinatie met de naar voren geplaatste opbouw en het overdekte voordek, verschaffen bemanning en deklading beschutting tegen de elementen. Voor het laden en lossen is de Kroonborg uitgerust met een aangepaste Lagendijk-kraan met een SWL (Safe Working Load) van vijf ton op 20 meter reikwijdte en een maximale hijshoogte van 30 meter. De kraan is gemonteerd op een speciaal ontwikkeld bewegingsgecompenseerd platform van Bargemaster. Dit hydraulisch gestabiliseerde platform, genaamd de T40 Barge Master, is zeer compact en heeft de kleinst mogelijke footprint voor een platform/kraancombinatie van deze omvang. De Barge Master is in staat de drie belangrijkste vrijheidsgraden (slingeren, stampen en dompen), met daar bovenop een knuckleboom en/of telescopische offshore-kraan van 15 ton hefcapaciteit, te compenseren. Een Ampelmann zelfstabiliserende loopbrug biedt de ultieme Walk-to-Work-faciliteiten. Net als de Barge Master/Lagendijkcombinatie is deze Ampelmann bewegingsgecompenseerd, in dit geval door middel van hydraulische lange slag -cilinders. Dit systeem zorgt ervoor, dat ruimschoots aan de 2,50 meter significante golfhoogte -eis wordt voldaan, hetgeen een geruststellende gedachte moet zijn voor het personeel dat 22 meter kloof tussen schip en werk moet overbruggen. Om het geluids- en trillingsniveau zo laag mogelijk te houden, werd besloten om de hydraulische power pack van de Ampelmann aan te passen. Dientengevolge is deze op speciale dempers in de motorkamer geplaatst en omgebouwd voor waterkoeling. Het schip beschikt daarnaast nog over twee vijftons deklieren op het hoofddek om zware deklasten te verplaatsen. Optimaal brandstofverbruik, minder slijtage Alles tegen elkaar afwegend, bleek voor dit concept uiteindelijk dieselelektrische voortstuwing de juiste keuze. De stroom hiervoor zou moeten worden opgewekt door vier dieselgeneratorsets van 1700 ekw. Als primaire krachtbronnen hiervoor werden Caterpillar 3512C HD, Tier II-dieselmotoren door Pon Power aangeleverd. Deze zijn, uiteraard samen met de wisselstroomgeneratoren, in de machinekamer in het voorschip, onder de bovenbouw, geplaatst. De wisselstroomgeneratoren produceren elk 690 Volt AC bij 60 Hz en kunnen via het powermanagementsysteem in elke configuratie of combinatie samenwerken. Dit zorgt ervoor, dat in iedere stroomvraag op elk willekeurig moment met gemak kan worden voorzien, terwijl tegelijkertijd het brandstofverbruik wordt geoptimaliseerd en de bedrijfsuren evenredig over de sets worden verdeeld. Als gevolg hiervan is de onderhoudsvraag en de uitstoot van kwalijke uitlaatgassen geminimaliseerd. Overeenkomstig de Solas- en klasse-eisen is er tevens in een noodgenerator voorzien, die boven op de opbouw in een compartiment op het topdek is geplaatst. Deze set wordt aangedreven door een luchtgekoelde Caterpillar C9, welke is gekoppeld Scheepsgegevens Werf Royal Niestern Sander, Farmsum, Nederland Eigenaar Royal Wagenborg Wagenborg Offshore, Delfzijl, Nederland Charterklant Nederlandse Aardolie Maatschappij BV (NAM), Assen, Nederland (50-50 dochteronderneming van Shell en ExxonMobil) Lengte, o.a. 79,43 m Lengte, d.w.l. 79,25 m Lengte, l.l. 76,08 m Breedte, o.a. 15,85 m Holte 7,00 m Diepgang, ontwerp 5,00 m Kruiplijnhoogte 31,30 m Snelheid, max 13,4 kn Bemanning 60 personen Laadvermogens Draagvermogen 2000 ton Brutotonnage 3570 GT Nettotonnage 1375 NT Dekoppervlakte 500 m² Tankcapaciteit Brandstof, bunkertanks 532 m³ Brandstof, dagtank 63 m³ Drinkwater 498 m³ Chemische vloeistoffen 438 m³ Jaargang 136 juli - augustus

26 Scheepsbeschrijving 24 SWZ MARITIME

27 Scheepsbeschrijving Jaargang 136 juli - augustus

28 Scheepsbeschrijving aan een dynamo van 269 ekw. Het gehele elektrische systeem, waaronder de schakelborden, het powermanagementsysteem, het pompsysteem plus de machinekameralarmering en -bedieningen, is ontworpen en geïnstalleerd door Eekels Technology. Binnen een onderdeel van een seconde De voortstuwingstrein bestaat uit twee Voith Schneider Propellers (VSP s) gelegen in het achterschip, gecombineerd met twee Voith Inline Thrusters (VIT s) in de boeg. De achterste voortstuwers, type 28R5 ECS/234-2, worden aangedreven door hun eigen geïntegreerde elektromotoren en hebben elk een vermogen van 1850 kw. Deze Voith Schneiders zijn ideaal voor gebruik bij DP-toepassingen. Niet alleen kunnen deze hun volledige stuwkracht zeer nauwkeurig, in welke richting dan ook, over de volledige 360 graden afgeven, maar ze kunnen ook traploos de stuwkracht en/of -richting binnen een onderdeel van een seconde aanpassen. Dit type voortstuwing, met zijn bijzonder hoge reactiesnelheid en precisie, is een klasse apart in vergelijking met de conventionele roerpropellers, waarbij de reactietijd soms wel kan oplopen tot dertig seconden bij een grote verandering in voortstuwingsrichting. Bovendien heeft Voith Schneider in dit geval geadviseerd elektromotoren met een variabele snelheid toe te passen, geregeld met behulp van frequentieomvormers. Tevens worden snelheid en spoed door Voith Schneiders eigen integrale besturingsprogramma geregeld, waardoor de stuwkrachtbeheersing bijna onbegrensd is en bovendien een laag stroom-/brandstofverbruik wordt gegarandeerd. Tot slot is het interessant te vermelden, dat de VSP s onder een dwarsscheepse hoek zijn geplaatst, die de helling van het vlak volgt. Daardoor kunnen de units ook de rolbewegingen van het schip compenseren. In deze rol-compensatiemodus anticiperen de Voith Schneiders de rollende beweging(en) van het schip en reageren hierop door middel van een aanpassing in de stuwkracht. Als gevolg hiervan wordt het rolgedrag afgeremd/tegengewerkt, hetgeen bijdraagt aan het comfort aan boord. Onder de 45 decibel In het voorschip, vertonen de VIT s een vergelijkbare innovatie. Deze twee boegschroeven zijn tunnelthrusters die in de buitenrand (tunnelwand) worden aangedreven, waardoor de klassieke middennaaf met (elektro)motor of een gecompliceerde cardanas met -koppeling komt te vervallen. In plaats daarvan zijn de stator en rotor tegen de tunnelwand gesitueerd; de permanente magneetrotor, een ring met naar binnen gerichte schroefbladen, wordt direct door de stator daaromheen aangedreven. Deze boegschroeven zijn uitgerust met zes bladen, hetgeen zorgt voor een nog stillere en betere toepassing van de dwarsscheepse stuwkracht. Zelfs met de boegschroeven op vol vermogen, blijven de geluidsniveaus in de accommodatie daar recht boven (het dagverblijf en de eetzaal) ver onder de 45 decibel. Dit is uiteraard ook een zwaarwegend voordeel voor de NAM en Wagenborg, omdat het uiterst belangrijk is dat monteurs en technici geen last van zeeziekte krijgen en goed uitgerust op hun werkplek arriveren. Naadloze integratie van componenten Wolfard & Wessels Werktuigbouw BV uit Hoogezand heeft het ontwerp en de integratie van de technische ruimten en machinekamer(s) met alle bijbehorende machinerie en appendages voor hun rekening genomen. Tevens hebben zij al het leidingwerk voor de machinekamer en de ladingssystemen ontwikkeld, geprefabriceerd en compleet met de bijbehorende apparatuur als turnkey-installatiepakket aangeleverd. Ten behoeve van het waterballastmanagement is de Kroonborg uitgerust met een Oceanguard-systeem van Reikon. Dit systeem doodt microben, bacteriën en virussen in ballastwater door middel van een elektrochemische technologie. Ten gevolge van een elektro-katalytisch proces worden hydroxyl radicalen aangemaakt, waarmee de micro-organismen worden vernietigd. De keuze voor dit specifieke systeem is gemaakt op basis van het relatief lage stroomverbruik en de kleine footprint, waardoor het ideaal is voor gebruik in ruimten met beperkte afmetingen. Aandacht voor zeeziekte en heimwee De opbouw met accommodatie is voor op het schip gepositioneerd om optimaal gebruik te kunnen maken van de laadruimte aan dek en de tankconfiguratie in de romp. Op de tanktop, vóór de controlekamer met het hoofdschakelbord, bevinden zich de fitnessruimte en wasserette. Daarboven, op hoofd/laaddekniveau, zijn de kombuis, opslag- en provisieruimten, kleedkamers en de eetzaal te vinden. Het A-dek, de laag daarboven, biedt ruimte aan zeventien hutten voor de scheepsbemanning en de ziekenboeg. Nog een dek hoger, op B-dek, zijn zestien hutten en een kantoor voor de onderhoudstechnici. Nog verder naar boven bevindt zich het C-dek, waar de officiershutten zijn ondergebracht voor de kapitein, de hoofdmachinist, de tweede machinist, twee Dynamic Positioning Officieren (DPO s) en een Offshore Installation Manager (OIM). De DPO s zijn 24/7 beschikbaar, terwijl de OIM zelf zijn rol invult als manager van het offshore-platform. De verdieping daarboven, D-dek, biedt directe toegang tot de Ampelmann-loopbrug en kan worden beschouwd als de Gateway to Walk-to-Work. Als zodanig is dit het verzamelpunt en de transferzone voor onderhoudspersoneel, bestaande uit een kleedkamer, wachtkamer en een rookruimte. Ten slotte bevinden zich op het hoogste niveau alleen nog het brugdek, topdek met noodgenerator en het antennedek met de noodzakelijke scanners, referentiesystemen en antennes. De kern van de opbouw bestaat uit de machinekamerschacht waarin de uitlaten van de generatorsets opwaarts gaan. Ook wordt de overdruk langs deze uitlaten omhoog uitgeblazen. De ventilatiekanalen voor de koel- en verbrandingslucht voor de machinekamer bevinden zich tegen het achterschot van de 26 SWZ MARITIME

29 Scheepsbeschrijving Hoewel de insteek een conversieproject was, werd er uiteindelijk toch voor gekozen een geheel nieuw schip te bouwen (foto Royal Wagenborg). accommodatie, met ventilatieroosters op het B- en C-dek. De gehele accommodatie weerspiegelt het kwalitatief hoge inrichtings- en afwerkingsniveau, dat de eigenaren en bevrachters voorstaan. Deze filosofie is zelfs terug te vinden in de kunst en schilderijen aan boord, die het Groningse landschap voorstellen. Een ander voorbeeld van de betrokkenheid van Wagenborg en de NAM bij de bemanning en het streven naar een hoog comfortniveau, is het feit dat er een chef-kok is aangetrokken die zijn voetsporen heeft verdiend bij het prestigieuze Amstel Hotel in Amsterdam. Eén dek, twee brugdelen Het trappenhuis, dat toegang verstrekt tot het brugdek, ligt aan bakboordzijde tegen de uitlaatschacht van de machinekamer. De toegang tot de brug is centraal gepositioneerd en ligt midden tussen de twee gescheiden brugdelen. Elk brugdeel heeft een eigen functie: het voorste gedeelte wordt uitsluitend gebruikt tijdens de overtocht van en naar de werklocatie, terwijl het achterste gedeelte is bestemd voor alle DP-activiteiten wanneer men op de bestemming is aangekomen. De volledige bruguitrusting is geleverd door Eekels en omvat de scheepsbesturingsconsoles, de twee DP-consoles, de GMDSS-console en alle overhead-consoles. De diverse consoles zijn voorzien van onder andere een Alphatron telefoon- en intercomsysteem en alle, door SAM Electronics geleverde, navigatieapparatuur. Het SAM Electronics-pakket omvat onder meer twee radars, een gyrokompas, DGPS, AIS en Navtex, alsmede een complete installatie voor de radiocommunicatie. De nauwkeurige DGPS, CyScan en RADius positiereferentiesystemen zijn door Kongsberg voorzien. Ondersteunende voorzieningen Voor op het hoofddek aan bakboord, tegen het achterschot van de opbouw, bevindt zich de verplichte Man Overboord Boot (MOB), geschikt voor drie bemanningsleden en twaalf passagiers. Deze reddingsboot voldoet volledig aan Solas UK en de regelgeving voor het Nederlandse Continentale Plat. Daartegenover, aan de stuurboordzijde, is een Fast Rescue Craft (FRC) geplaatst. Met de planerende romp en waterstraalaandrijving kan deze een snelheid van 40 knoop halen. Beide schepen worden neergelaten en opgehesen met behulp van A-frame davits; zowel de schepen als de davits zijn door Palfinger/Ned-Deck geleverd. Beide vaartuigen zijn niet alleen aanwezig voor man-over-boordsituaties, maar ook speciaal ter ondersteuning in geval van eventuele storingen aan de Ampelmann of ladingkraan. Direct achter deze ondersteuningsvaartuigen bevinden zich aan weerszijden vier opblaasbare reddingsvlotten, in frames van waaruit ze door middel van zwaartekracht kunnen worden gelanceerd. Deze bieden de reddingscapaciteit die de autoriteiten voorschrijven. Hoewel niet valt te verwachten dat er veel gebruik van zal worden gemaakt, is dit schip uiteraard ook voorzien van een volledige uitrusting aan anker- en meergerei dat volgens klasseeisen is afgestemd op de omvang en het gebruiksdoel van het schip. Op het voordek bevinden zich vijf dubbele bolders, tweemaal twee aan weerszijde en één op hart schip. Tevens is aan beide zijden een gecombineerde anker- en verhaallier geplaatst met zowel een nestenschijf/kettingschijf en bandrem als een verhaalkop. Om de meertrossen te begeleiden zijn nog drie verticale rollen op strategische plaatsen gemonteerd. De ankers Jaargang 136 juli - augustus

30 Scheepsbeschrijving zijn twee stokloze ankers van 2295 kg met hoge houdkracht (HHP, High Holding Power) aan 495 meter kort-schalmige ankerketting van 44 mm diameter. Op het achterschip zijn zes dubbele bolders geplaatst, tweemaal twee aan weerszijde en twee verdeeld over de breedte van de spiegel. Ter assistentie is zowel aan stuur- als bakboordzijde een geleiderol aanwezig. Op de halve scheepslengte bevindt zich ten behoeve van de spring nog een dubbele bolder aan beide kanten. Het gehele pakket aan anker- en meergerei is geleverd door C-Nautical uit Sappemeer. Groene energiewinning Hoewel is bewezen, dat vervoer per schip de meest energiezuinige methode is om mensen en goederen over lange afstanden te transporteren, kleeft er toch een milieuaspect aan. Om deze impact te minimaliseren is er veel aandacht besteed aan het rompontwerp en (de componenten van) het DP-systeem, waardoor de Kroonborg ongeëvenaard energiezuinig is geworden en er aanzienlijke brandstofbesparingen zijn bereikt. Door de inzet van de Kroonborg kan het aantal helikoptervluchten aanzienlijk worden verminderd (circa 600 vluchten per jaar) en daarmee ook de CO 2 -uitstoot dientengevolge. Het schip brengt in één run veertig offshore-technici naar de gewenste locatie(s) om in ploegendiensten veertien dagen non-stop onderhoud en reparaties te verrichten. Eenmaal aangekomen op een offshore-locatie, blijft het schip ter plekke dienstdoen als hotel, werkplaats en opslagloods. De oplossing (her)beoordeeld Dit artikel over de Kroonborg begon met een gedetailleerde beschrijving waarin de uitdaging(en) werden uiteengezet, inclusief de reis die moest leiden naar de oplossingen en praktische uitvoeringen, om af te sluiten met de daadwerkelijke beschrijving van het eindresultaat. En dit eindresultaat is een uiterst innovatief en comfortabel DP2 Offshore Support Vessel, met een lengte over alles van 79 meter, een breedte van 16 meter, een diepgang van 5,40 meter en een dienstsnelheid van 12,5 knoop bij hp geïnstalleerd vermogen. RNS heeft duidelijk een offshore-bevoorradingsschip gebouwd rond de functionele aspecten die bij aanvang zijn gedefinieerd door alle relevante belanghebbenden. De inspanningen van alle partijen hebben geleid tot een uitermate comfortabel transportmiddel c.q. werkplatform: het artikel en de reis door het W2W-schip hebben een zeer goed doordacht, grensverleggend schip beschreven en de makers hopelijk eer aangedaan. De Kroonborg met zijn kenmerkende bijlboegprofiel kan heel wel een van de ideale oplossingen blijken te zijn, ook in andere markten dan alleen die van de fossiele brandstoffen. Het Ampelmann-systeem zorgt ervoor dat ruimschoots aan de 2,50 meter significante golfhoogte -eis wordt voldaan (foto Navingo Ruud Aantjes). 28 SWZ MARITIME

31 Havens Door H.S. Klos Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. Harlingen verzelfstandigt haven Harlingen verzelfstandigt zijn haven onder leiding van projectleider Martin Bosch, die eerder de verzelfstandiging van de haven Den Helder leidde. Het exploitatieplaatje steunt op gematigd optimisme en lijkt positief. De NV Havenbedrijf wordt eigendom van de gemeente, maar de algemeen directeur krijgt veel bewegingsruimte en legt verantwoording af aan een raad van commissarissen. Een havenbedrijf kan sneller handelen en staat dichter bij de ondernemers. Het kan de plaatselijke samenwerking bevorderen en de Harlinger belangen behartigen, bijvoorbeeld als het gaat om de nieuwe sluis in Kornwerderzand, stelt Bosch. Op weg naar verzelfstandiging wordt onder meer gekeken naar de onderhoudstoestand van alle zaken die de gemeente in het havenbedrijf inbrengt en is er overleg met waterschap en provincie over hun bijdrage aan de jaarlijkse baggerkosten. De onderhoudssituatie lijkt niet zorgwekkend, maar iedereen weet natuurlijk dat wel eens wat steentjes van het torentje van de havendienst vallen. Ook moet de NV de afspraken tussen gemeente en bedrijven overnemen. Havenplannen Ondertussen liggen er plannen voor een jachthaven in de voormalige vluchthaven. Daarvoor moeten de rijksvaartuigen en rederij Waddentransport verkassen naar een plek achter de steiger voor sportvissers. Ook is het de bedoeling in de Nieuwe Willemshaven De rijksvaartuigen en rederij Waddentransport moeten verkassen voor een jachthaven en cruisesteiger (foto s Sander Klos). een steiger te plaatsen voor zee- en riviercruiseschepen. Wanneer er geen cruiseschepen zijn, kunnen er (zeil)charterschepen liggen. Verder is in de Visserijhaven een innovatieve zaagtandsteiger voorzien, die over de achtersteven vissende twinriggers de mogelijkheid biedt aan hun netten te werken. De financiering en uitvoeringstermijn van deze plannen is nog onbekend. Herstart HSBA Mede onder invloed van de havenverzelfstandiging maakt de Harlingen Seaport Business Association (HSBA) een herstart met een nieuw bestuur. We hebben een roerige tijd achter ons, waarbij veel bedrijven noodgedwongen vooral met zichzelf bezig waren, beschreef nieuwe voorzitter Frank Seinen van Damen Frank Seinen (Damen Shiprepair) de oorzaak van de mindere activiteiten. Shiprepair is de nieuwe voorzitter van de HSBA. Naast een nieuw bestuur komen er een deeltijdsecretariaat, driemaandelijkse bijeenkomsten, lezingen en netwerkborrels. Alles om de bedrijven te wijzen op mogelijkheden om diensten van elkaar te betrekken en ervaringen te delen. Onze ruim dertig leden moeten weer enthousiast worden, vertellen wat ze nodig hebben en zaken voor de agenda aandragen, stelde Seinen. De overige bestuursleden zijn penningmeester Sander Alberda (Nesta Shipping), secretaris Erno Leguijt (Kuhlman Repko Shipping), Sjerp Bosch (Omrin) en Jen Wartena (Icon Yachts). Flexibele werf Maritiem Centrum Harlingen wil in Harlingen een flexibel scheepsbouwterrein aanleggen, dat bouwers in Friesland en Overijssel gemakkelijker in staat stelt zeeschepen en grote jachten tot 120 meter te repareren, te refitten en af te bouwen, zonder dat zij ieder voor zich moeten investeren in een vestiging. Het plan voorziet in een verticale sluis van 150 x 30 meter, waarmee schepen op het terrein worden gebracht. Die worden vervolgens met een portaalkraan van tweemaal vijftig ton naar de drie opstelplaatsen getransporteerd, waar een afbouwkraan van drie ton voor het plaatselijke hefwerk zorgt. De investering, exclusief de grond, bedraagt naar schatting 25 miljoen euro. Talsma, Barkmeijer, het maritiem cluster Friesland, Royal Huisman, Vitters, Bodewes en Doeksen zouden interesse hebben. De plannenmakers verwachten 300 directe banen bij bouwers en nog eens 500 indirecte banen bij onderaannemers en toeleveranciers. Dat zou dan ook de basis kunnen zijn voor een bedrijfsschool. Ingrepen als meer vaardiepte op het Wad en een ruimere of tweede havenmond lijken vooralsnog niet nodig. Schepen tot 160 meter mogen nu met vergunning Harlingen aanlopen. Jaargang 136 juli - augustus

32 Markt Door T. Valk Duitse scheepsbouw krabbelt op Zware verliezen voor werven in Verre Oosten Onze scheepsbouwindustrie heeft zeker niet te klagen, maar onze oosterburen zagen jarenlang de markt voor containerschepen teruglopen. Dat vroeg om diversificatie en dat leidde in 2014 tot een omzetstijging bij de werven, zo bleek op de ledenvergadering van het Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Een van de Duitse hoogstandjes op cruisegebied: de Norwegian Breakaway, gebouwd bij de Meyer Werft. 30 SWZ MARITIME

33 Ton Valk is in de scheepvaartbranche opgegroeid en de afgelopen twintig jaar als maritiem journalist actief. Hij is vooral gespecialiseerd in maritiem toerisme. De omzet groeide ten opzichte van 2013 met 28 procent naar 6,4 miljard euro. In concurrentie met agressieve Aziatische bedrijven haalden Duitse werven in de civiele sector orders voor zestien schepen ter waarde van 4,3 miljard euro binnen. Dat was 65 procent meer dan in Op dit moment bevatten de Duitse orderboeken veertig schepen met een waarde van 10,8 miljard euro. Dat is de hoogste stand sinds Tegelijkertijd steeg de werkgelegenheid met zes procent tot bijna banen, meldde VSM-directeur Harald Fassmer. Tegenover de werfcapaciteit in het Verre Oosten is die van Duitsland met één procent van de wereldmarkt minimaal. Cruiseschepen en megajachten maken 88 procent van het orderboek uit. Overigens zijn Russische klanten terughoudend met bestelling van superjachten door de politieke problemen met de EU. Nichemarkten De traditionele scheepsbouw van grote series containerschepen, tankers en bulkcarriers is grotendeels naar Azië verschoven. Daarom zochten de Duitsers het de afgelopen tien jaar in de bouw van groene cruiseschepen, het tot nu toe grootste schip voor het opsporen van olie- en gasvoorraden, megajachten, onderzoeksschepen, onderzeeërs met brandstofcellen en andere marineschepen, kabelleggers, offshoreplatforms en converterplatforms. Het Westen volgt de ontwikkelingen in China nauwlettend. Daar groeit de cruisemarkt en het is een kwestie van tijd voordat het land zelf zeegaande cruiseschepen gaat bouwen, stelde Bernhard Meyer van de gelijknamige werf. Hij is overigens niet van plan naar China uit te breiden en ziet goede synergiekansen voor de werven in Papenburg en Turku door gezamenlijke inkoop en ontwikkeling. Finland heeft een uitstekende toeleveringsindustrie opgebouwd en Meyer verwacht een aanhoudende vraag naar cruiseschepen, omdat een groot aantal schepen uit de jaren zeventig aan vervanging toe is. Ook Nederlandse toeleveranciers profiteren van de Duitse werven. De bouw van marinevaartuigen is voor zeventig procent bestemd voor de export en afhankelijk van toestemming van de Duitse regering. De VSM vindt het teleurstellend dat de Duitse marine geen nieuwe tankers bestelt ter vervanging van de huidige enkelwandige eenheden. Prioriteit ligt bij het project MehrzweckKampfSchiff 180. Dit zou een Nederlands-Duits project worden, maar de eisen liepen te ver uiteen. De bouw van het MKS 180 moet Europees worden aanbesteed. Geen nieuwbouw binnenvaart De binnenwerven leverden in 2014 geen enkel vrachtschip op. Sinds 2008 liep het aantal opleveringen al gestaag terug. Daarom richt deze sector zich nu vooral op nieuwbouw van cruiseschepen en overheidsvaartuigen, aangevuld met onderhoud en reparatie. Ook wordt gewerkt aan innovaties, zoals brandstofcellen in riviercruiseschepen. Een risico ziet de VSM bij de regelgeving voor antifouling. Naar verwachting gaat de nieuwe EU-richtlijn de huidige verf verbieden, terwijl er nog geen alternatieven zijn. Reders zullen dan proberen naar werven buiten de EU uit te wijken om hun schepen tegen aangroei te beschermen. Heet hangijzer De VSM eist van de politiek meer ondersteuning van de Europese scheepsbouw. Zonder steun is het heel moeilijk opboksen tegen de zwaar gesubsidieerde concurrenten in Azië. Ook de Verenigde Staten beschermen hun werven. Het thema concurrentievervalsing is een heet hangijzer, waarmee de branche zich al jaren bezighoudt zonder echt verder te komen. Bernhard Meyer noemde als voorbeeld de bouw van circa 450 anchor handling tugs. Pas de helft daarvan is volgens het VSM tot nu toe vercharterd. Enorme verliezen in Azië De afgelopen jaren werden in Japan, Zuid-Korea en China werven uit de grond gestampt met overheidshulp en steun van grote banken. Ongeveer tachtig procent van de wereldcapaciteit aan scheepsbouw zit nu in het Verre Oosten. Maar door de crisis worden duidelijk minder schepen gebouwd, zodat een enorme overcapaciteit is ontstaan. Het VSM verwacht dat minstens zestig à zeventig (ook kleinere) werven de komende jaren moeten sluiten. Aziatische werven melden over 2014 grote verliezen. Zo raakte het Japanse Mitsubishi Heavy Industries bijna een miljard euro in het rood. Blijkbaar is daar iets misgegaan met de calculaties voor twee schepen voor Aida Cruises. Het eerste wordt met een half jaar vertraging afgeleverd. Bij het Zuid-Koreaanse Hyundai Heavy Industries - de grootste scheepsbouwer ter wereld - zorgden vooral grote projecten in de offshore olie- en gasindustrie voor een negatief resultaat van bijna drie miljard dollar. Maar deze beide worden nog overtroffen door de superwerven Rongsheng Heavy Industries en STX Dalian met verliezen van respectievelijk 3,1 en 3,8 miljard dollar. De Duitse scheepsbouw zoekt het in de niches, maar ook reparatie en onderhoud bieden kansen. Hier een vrachtschip in het droogdok van Blohm + Voss in de haven van Hamburg. Jaargang 136 juli - augustus

34 3D-printen Door H. Buitelaar Ruimtelijk printen voorbehouden aan prototypes Zojuist in poeder geprinte onderdelen voor de koeling van jachtmotoren in de printer van Vetus. Kunststoffen met de eigenschappen van vezelversterkte hars of metaal dat aaneen is gesmolten tot een sterk geheel. Terwijl de mogelijkheden van 3D-printen in razend tempo toenemen, blijft effectieve toepassing voor productie of het ter plekke maken van reserveonderdelen achter. Materiaalkosten en aansprakelijkheid zijn struikelblokken voor de nieuwe technologie. De Deense reder Maersk haalde in 2012 veel publiciteit toen het bedrijf een proef startte met 3D-printers op schepen, die reserveonderdelen kunnen printen voor reparaties onderweg. Een ideale situatie, zo leek het. Een onderdeel gaat kapot, het is nooit vooraf te voorspellen welk onderdeel het zal zijn. Uiteraard kan een schip niet van alle onderdelen reserve-exemplaren meenemen. Maar als de boordwerktuigkundige heeft gedetermineerd welk kapot onderdeel de storing veroorzaakt, kan hij dat aan de technische dienst op het hoofdkantoor laten weten. Die sturen dan via de internetverbinding van het schip de printinstructies naar de 3D-printer aan boord en voilá: het kapotte onderdeel wordt ter plekke opnieuw vervaardigd en kan worden vervangen. Het scheelt transportkosten, ingewikkelde planning, de toeleveranciers hoeven geen (dure) onderdelen meer te leveren en de tijd dat een installatie aan boord storing heeft wordt enorm veel korter. De problemen zijn al verholpen voor het schip de dichtstbijzijnde haven kan aanlopen. De proef van Maersk is snel gestopt. Sindsdien evalueert de reder de uitkomsten. Hangende het onderzoek kunnen we niets laten weten over (voorlopige) conclusies, meldt communicatiemedewerker Lena Stennicke. Wel wijst ze op een aantal andere proefprojecten bij onder andere Lloyd s Register Energy, de Amerikaanse marine en Shell. Bij laatstgenoemde maakt ingenieur Joost Kroon onderdelen van installaties met geprint metaal. Het gaat om proefinstallaties, de geprinte delen worden nog niet toegepast in de grondstoffenwinning. 32 SWZ MARITIME

35 Hans Buitelaar is freelance journalist en tekstschrijver, gespecialiseerd in maritieme en nautische publicaties. Zijn werk verschijnt in Nederlandse en Engelstalige bladen. Daarnaast verschenen boeken en werkt de auteur aan het verbeteren van de prestaties op het water in zijn wedstrijdboot. Garantie vervalt 3D-printen is al enkele jaren geleden met gejuich begroet als de ultieme oplossing voor logistieke problemen, die de brug zou slaan tussen eigenaar en producent. De producent levert het ontwerp van een onderdeel, de eigenaar drukt op Ctrl/P en storingen zijn verholpen. Innovatiebijeenkomsten en talloze lezingen op internationale scheepvaartconferenties ten spijt, komt 3D-printen in de maritieme industrie maar niet uit de experimentele fase. Garantie- en verzekeringsvoorwaarden zijn vanwege de aansprakelijkheidsvraag belangrijke spelbrekers in de toepassing ervan. Doordat de fabrikant van een airconditioning, pomp, brandstofsysteem of andere installaties geen controle heeft over de kwaliteit van het geprinte onderdeel, kan die niet instaan voor de werking van het systeem als er een onbekend onderdeel aan wordt toegevoegd. De garantie vervalt daarmee. Als de fabrikanten aansprakelijkheid voor de werking van hun systemen met additionele 3D-geprinte onderdelen weigeren, willen verzekeraars die systemen niet meer in hun dekking opnemen. De scheepvaart blijft afhankelijk van originele onderdelen en de bijbehorende logistiek om die spullen aan boord te krijgen. Te duur Naast juridische onzekerheid over de betrouwbaarheid en belastbaarheid van 3D-geprinte onderdelen, spelen de kosten van het printmateriaal. Het vervaardigen van relatief kleine onderdelen, die weinig worden belast en daarom uit goedkope kunststoffen kunnen worden gemaakt, is nog redelijk betaalbaar. Ook de printers die dit PLA-filament (PolyLactic Acid kunststof met een lage smelttemperatuur) gebruiken zijn niet al te prijzig. Zo n apparaat is vanaf ongeveer 500 euro leverbaar en een rol PLA waarmee tot tien kleine objecten van enkele kubieke centimeters kunnen worden geprint, kost ongeveer 30 euro. Maar hier gaat het om hobbytoepassingen. De kosten van materiaal dat kan worden belast en dat regelmatige drukwisselingen moet kunnen doorstaan, lopen op tot honderden keren de prijs van het gerecyclede plastic met lage smelttemperatuur. Hoge materiaalkosten voor printen noemt Arthur Roeling van Vetus als belangrijkste reden voor het handhaven van traditionele productiemethoden. De directeur onderzoek & ontwikkeling bij de producent van motoren, accessoires en onderdelen voor de watersport licht toe: We gebruiken 3D-printen regelmatig in het proces van productontwikkeling en het maken van prototypes. Vaak zie je het effect van een bepaald vormgevingsidee toch veel beter als het driedimensionaal en tastbaar is dan vanaf een tekening. Zo wilden we een nieuwe lijn presenteren van dashboardpanelen voor jachten, met een consequente lijn. Om goed te beoordelen of het ontwerp uit de tekenkamer ook aan onze wensen voldoet, hebben we die panelen even 3D geprint. Zo kun je tijdens een bespreking zien en voelen waarover het gaat. Ook voor een prototype van een nieuwe bekisting om een generator hebben we de hoekstukken in hard plastic geprint. Deze geprinte delen hadden we daardoor snel beschikbaar, ze zijn makkelijk en snel aan te passen als we toch iets Arthur Roeling toont een aantal 3D-geprinte onderdelen van de afdeling productontwikkeling. Jaargang 136 juli - augustus

36 3D-printen zouden willen veranderen. Toch gaat de productie niet geprint worden. Eén zo n plastic hoekstuk van het aluminium frame kost geprint enkele euro s, terwijl hetzelfde deel in serie gegoten maar enkele centen zou kosten. Nieuwe printgrondstoffen nodig Roeling heeft met zijn collega s meerdere experimenten uitgevoerd. We hebben eens een motor gemariniseerd, net zoals we altijd doen, maar nu met alle kunststof delen die we normaal op zo n motor monteren met de 3D-printer vervaardigd. We gebruikten de printer die met gipspoeder werkt dat in de printkop tot een geheel wordt gesmeed met epoxy als lijm. De motor draaide goed en bleef ook na langere tijd goed functioneren. Wel moesten we constateren dat de epoxy op den duur niet tegen hitte bestemd is. Zeker in de kleine motorruimte op een jacht kan de temperatuur oplopen en dan worden de geprinte delen week. De motor werkt nog, maar onderdelen verliezen wat van hun vorm. En dan is het poeder ook nog eens duur: Roeling wijst op een zak met een voorraad printergips, een kubus met ribben van ongeveer twintig centimeter. Die kost meer dan 1200 euro. Het is voor 98 procent gips, dat kost een paar euro. Maar we weten niet precies welke stof er nog meer in zit, dat is het geheim dat de prijs opdrijft. Toch gelooft Roeling dat met de voortschrijdende technieken en de groeiende hoeveelheid materialen die beschikbaar komen als printgrondstof, het in de nabije toekomst mogelijk zal zijn duurzame onderdelen voor een motor te printen. Erkende standaard vergt tijd De hoekstukken van de bekisting van generatoren laat Vetus printen bij Graphite, een bedrijf in Engeland dat zich specialiseert in het driedimensionaal printen van materiaal dat flinke belasting aankan. Vaak doen ze dat voor de Formule 1-autoraces, waar het gaat om onderdelen waar maar één exemplaar van nodig is, maar die wel aan hoge eisen moet voldoen. Ook de vliegtuigindustrie maakt gebruik van de diensten van Graphite. Dit bedrijf print carbonvezelversterkte kunststof, een eigen lasergeprinte plasticsoort die zwaar belastbaar is, doorzichtig materiaal en rubberachtige producten. De sterke ontwikkeling van de techniek maakt 3D-printen goed geschikt voor het maken van prototypes en tastbare voorbeelden in de ontwikkelingsfase. Zo gebruikt Vetus de techniek bijvoorbeeld. Voor het eigenhandig printen van onderdelen is een erkende standaard nodig van de kwaliteit die 3D-printers afleveren. Dat zal met deze jonge techniek nog even duren. Een eenvoudige printer maakt een plastic proefonderdeel voor de ontwikkelingsafdeling van Vetus. Bij het ter perse gaan van dit tijdschrift werd bekend dat 27 bedrijven en instellingen in de Nederlandse maritieme industrie gaan samenwerken in de pilot 3D-printen van maritieme reserveonderdelen. In het project wordt getest of de techniek praktisch, juridisch, financieel en logistiek toepasbaar is en of het efficiënt blijkt. Meer informatie: kick-pilotproject-3d-printen-voor-maritieme-sector. 34 SWZ MARITIME

37 Voortstuwing Door ir. C.J. Verkleij Cees Verkleij is oud-hoofdingenieur van de Koninklijke Maatschappij de Schelde. Machine Powered Ship Propulsion (3) Around 2002, prof.ir. S. Hengst was contacted by The Oxford University Press NY to coordinate several subjects on maritime history with the intention to publish an encyclopaedia on maritime history in all aspects from the past up to now. Prof. Hengst then contacted the author of this article to write a concise history of machine powered ship propulsion. This was inserted in The Oxford Encyclopaedia of Maritime History that was published in This article is a derivation of it. The first two parts of this article described the development of the steam engine up to the internal combustion engine. This third and final part continues from there with marine gas turbines. Marine Gas Turbines The powering of ships by means of gas turbines is of recent times. The development of the gas turbine started at the beginning of the twentieth century, but progress was slow because of material problems. Two versions can be named: the industrial type and the aero-derived type. The industrial type, principally developed for commercial ships, could not get a foothold because of its low efficiency and unsuitability for heavy fuels. The light weight, compact, quick starting aero-derived gas turbine (figure 16) was a breakthrough for naval applications. From 1965 onwards, naval vessels, Part 3 This article has been published in three parts. The first part and a timeline were published in SWZ Maritime s May issue, the second in the June issue. This is the third and final part. from fast patrol boats to aircraft carriers, have been built with this type of prime mover. A disadvantage is its lower efficiency at partial loads leading to the adoption of a combination of main and cruise engines (figure 17). Navies preferred this extra redundancy. In many cases, diesel engines are used as cruise engines because of their higher efficiency. All aero-derived marine gas turbines are obliged to use pure distillate fuels (kerosene) with hardly any sulphur. This is a prerequisite because of the high combustion temperatures of 1200 ºC and more. A number of passenger ships were also ordered with gas turbines in the past, some exclusively, others combined with diesel engines. Still, high fuel costs prevent progress in this field. The compact size of gas turbines does allow for more room for cabins. Furthermore, its low NO X emissions make this engine type more suitable for areas where strict environmental restrictions have been imposed. How- Figure 16. Basic arrangement of an aero-derived gas turbine (from [8]). Figure 17. Plan arrangement of a propulsion installation for a frigate with two propeller shafts each driven by a combined diesel or gas turbine installation. The diesel is used during cruising conditions; the main gas turbine for high speed (from [13]). Jaargang 136 juli - augustus

38 Voortstuwing Figure 18. Diagram of the principle lay-out of a pressurised water reactor (from [3]). ever, the high fuel costs have prevented this type of prime mover to be applied more often. Marine gas turbines run uni-directionally. To run astern, several solutions are possible: a controllable pitch propeller, a reversible gear or an electrical transmission. Nuclear Power Nuclear power produced by a pressurised-water reactor came into marine use when the USS Nautilus entered service in The important operational feature of this type of ship propulsion is the very long time between refuelling, so that the under water endurance is limited by other factors. The nuclear plant as schematically shown in figure 18 is complex in realisation and safety procedures. Quite a number of vessels of this type are still in operation in the USA, Russia, Britain and France. The utilisation of nuclear power for capital ships, such as aircraft carriers with power plants up to 280,000 bhp on four shafts, followed quickly. Application in commercial ships started in 1960 with the demonstration ship Savannah, see figure 19. Similar ships were built in Germany and Japan, but the high cost and opposition to nuclear power in a number of major seaports prevented further adoption in those countries. However, Russia now also has nuclear-powered icebreakers in service. Electric Propulsion Electric propulsion can be combined with all sorts of prime movers, such as diesel engines, gas turbines and steam turbines. It came into regular use with the advent of submarines, where batteries were necessary to supply energy to the electric propulsion motor when the ship is submerged. It later became popular for special ships, such as icebreakers, icebreaker cargo ships and ferries, for which ease of manoeuvring is important. Generally, electric propulsion installations are more expensive in initial cost and fuel consumption, but this can be partly offset by the use of podded installations, that is, installations in which the electric propulsion apparatus is housed in a gondola outside the hull. Today, quite a number of passenger ships prefer diesel-electric propulsion, often in combination with so called azipods or azimuth thrusters, that is, pods which provide both propulsion and steering. The hydrodynamic advantages of such azipods, compensate for the electrical losses to a great extent. Furthermore, fuel cells can be used as an energy source to drive electric propulsion motors. Yet, the application of this power source is very rare because of its technical complexity and high cost. Voith-Schneider Propellers A fascinating and different type of propulsor is the Voith-Schneider propeller based on an invention by Ernst Leo Schneider ( ) in The Voith company took up the idea and working with the inventor brought it to maturity so that in 1927 a sufficiently advanced propeller was produced and installed in a test boat. A Voith-Schneider propeller (VSP) consists of a number of vertical placed profiled blades underneath the ship. The blades are mounted in a rotor casing that is flush with the bottom of the ship. Superimposed on the rotary motion of the blades at about the common vertical axis is a local oscillating motion of each blade (see figure 20). A VSP offers a ship excellent manoeuvrability and low noise and vibration. VSPs are found in many ships in which accurate propulsion, ahead-astern-stopping and steering, are required. Thus, applications are manifold for tugs (see figure 21), mine hunters and ferries. VSPs are built with powers up till 4800 kw. Figure 19. The Savannah, entering service in 1960, was the first commercial passenger-cargo ship driven by nuclear power. The ship had a length of 545 ft and dead weight capacity of 9900 tons. The nuclear propulsion plant s output amounted to 22,000 bhp (from [3]). 36 SWZ MARITIME

39 Voortstuwing Figure 21. Typical example of application of a Voith-Schneider propeller for a tug (from [17]). Bibliography [1] Dickinson, H.W.: James Watt, Craftsman and Engineer. Babcock & Wilcox, Cambridge UK, [2] Corlett, E.: The Iron Ship, The Story of Brunell s SS Great Britain. Moonraker Press, Branford on Avon, [3] Griffith, D.: Steam at Sea, Two Centuries of Steam-Powered Ships. Conway Maritime Press, London, [4] Smith, K.: Turbinia, The Story of Charles Parsons and His Ocean Greyhound. Newcastle Libraries & Information Service, [5] Diesel, R.: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors. Springer Verlag, Berlin, [6] Diesel, R.: Die Entstehung des Dieselmotors. Springer Verlag, Berlin, [7] Cummins, L.: Diesel s Engine. Volume I, Carnot Press, Oregon, [8] Preston, C.E.: Power for the Fleet, The History of British Marine Gas Turbines. Eton Publishing, [9] Encyclopaedia Britannica [10] Elseviers encyclopedie [11] De Technische Vraagbaak - deel M, Æ.E. Kluwer, Deventer, Djakarta, [12] Cowley, J.: The Running and Maintenance of Marine Machinery, The Institute of Marine Engineers, [13] Klein Woud, J.: Karakteristiek van de Maritieme Werktuigbouwkunde, TU Delft, [14] Brouwer, A.: Zuigerstoomwerktuigen, [15] Sulzer Technology Review [16] Kleinwoud, H. and Stapersma, D.: Design of Propulsion and Electric Power Generation Systems, The Institute of Marine Engineering, Science and Technology, [17] Jürgens, B. and Fork, W., The Fascination of the Voith- Schneider Propeller - History and Engineering, Koehlers Verlagsgesellschaft mbh, Hamburg, Figure 20. Longitudinal section of a Voith-Schneider propeller: 1 rotor casing; 2 blade; 3 kinematics; 4 control rod; 5 hydraulic actuator ram; 6 bevel gears; 7 spur reduction gears; 8 drive drum; 9 propeller housing; 10 plain thrust bearing; 11 roller bearing; 12 oil pump (from [17]). Water Jet A water jet mainly consists of a water inlet adapted to the ship s bottom, a pump that accelerates the water and a nozzle. This has many advantages when a propeller is too sensitive to damage, or when a propeller can be dangerous, for instance with rescue vessels. In addition, a water jet can be useful in shallow waters. Especially for high speed purposes, the water jet is an attractive, light and efficient solution. Figure 22 represents a cross section of a water jet. Water jets are produced in a wide power range from 300 kw for small vessels up till 25,000 kw in large ones. They are often driven by gas turbines and/or high speed marine diesel engines. Figure 22. Cross section of a water jet (from [16]). Jaargang 136 juli - augustus

40 Interview Door H.S. Klos Soms binnen een minuut windkracht acht Terugblik op een recordstorm Tijdens een zeilvakantie ben ik redelijk verslaafd aan het marifoonweerbericht. Het alle schepen, alle schepen, alle schepen gaf mij in mijn zeiljeugd het gevoel er echt bij te horen. Meeschrijvend achter de kaartentafel en grinnikend om de leuke klemtonen, die ooit iemand op het bandje insprak: Issued by the Róyal Netherlands Méteorológical Institute In Stavoren en Hoek van Holland liepen windstoten van 108 km/u en in het binnenland werd her en der 80 tot 100 km/u gemeten. Overzicht van de bovenluchtstroming op zaterdag 25 juli om 12 UTC, de lijnen op de kaarten zijn bij benadering stroomlijnen op een hoogte van circa tien kilometer. We zien een goed ontwikkelde straalstroom vanuit het westen, die zuid van Ierland richting Noord- Frankrijk gaat (illustraties met dank aan het KNMI). Weeralarm Het KNMI gaf voor de eerste keer dit jaar voor de zuidwest- en westkust een weeralarm (code rood) uit, waarschuwend voor zeer zware windstoten. Elders in ons land golden code oranje (extreem weer) en code geel (gevaarlijk weer) vanwege zware tot zeer zware windstoten en onweer. De depressie had twee gezichten. Terwijl langs de westkust windkracht 9 tot 10 stond, was het in Friesland en Groningen nabij de kern van de depressie rustig en soms zelfs mooi weer. In de loop van de middag verplaatste het windveld zich geleidelijk naar het noordoosten, waardoor uiteindelijk ook in het noorden de wind verraderlijk snel toenam. In Workum liep het binnen een kwartier op van 4 naar 8 Beaufort. De storm van zaterdag 25 juli kwam dus niet als een verrassing en passeerde ons Waarschip 730 veilig liggend tussen de palen in een Workumer jachthaven. Maar wanneer je dan later hoort, dat het KNMI niet eerder in juli zulke langdurige en hoge windkrachten mat, word je nieuwsgierig. De storm was weliswaar zomers kort van duur, maar een uurgemiddelde van 10 Beaufort bij IJmuiden met windstoten van 122 km/u (boven orkaankracht), dat was niet eerder vertoond. KNMI-man Harry Geurts noemde het later een venijnige storing, die naast een dode en enkele gewonden volgens verzekeraars ruim dertien miljoen euro aan materiële schade veroorzaakte. 38 SWZ MARITIME

41 Sander Klos is hoofdredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. KNMI-meteoroloog en docent Rob Groenland had toevallig die zaterdag van 6.30 tot 15 uur dienst op de weerkamer. Tijd om de goeie man om uitleg te vragen over hoe deze recordstorm kon ontstaan. We zagen dat laag al twee dagen op satellietopnamen en volgden het nauwlettend, terwijl het tijdens zijn trek over Nederland uitdiepte. Hij kwam s morgens tussen Alkmaar en Castricum aan wal, trok vandaar naar Lelystad en vervolgens vanaf Emmeloord in oostnoordoostelijke richting. Maar depressies trekken toch meestal keurig ten noorden van ons land naar Scandinavië? Waarom dan nu dwars over? Simpel gezegd heeft dat te maken met de ligging van het Azorenhoog (dat in de zomer noordelijker ligt en zo depressies naar het noorden dwingt), temperatuurverschillen in West-Europa en de ligging van de straalstroom. Die lag nu wat zuidelijker, doordat enkele dagen eerder polaire lucht over de oceaan naar het zuiden stroomde en zo drukverschillen veroorzaakte. Die straalstroom veroorzaakt op hoogtes van acht tot tien kilometer een schoorsteeneffect, doordat hij lucht naar boven zuigt en zo depressies schept. De vorige zware zomerstormen ontstonden onder vergelijkbare omstandigheden. Reeks troggen De weken daarvoor werd het zomerse weer regelmatig verpest door depressies, die achter hun kern één of meer troggen over ons land sleepten. Een zwakke trog zorgde voor 4 tot 6 Beaufort, een diepe trog voor 10 en meer op 25 juli. Waarom heeft het ene laag gewoon een kern en het andere een kern plus troggen? Het viel ons op de weerkamer ook op, dat in de tweede week van juli het polaire front een beetje over ons land zwabberde en dat vier dagen achtereen van die troggen langs dat front trokken en zorgden voor miezerig en bewolkt weer. Zo n lange periode komt in de zomer niet vaak voor en werd veroorzaakt door een zwakke straalstroom. Stormlagen heb je in soorten en maten. Meestal liggen de isobaren (die de luchtdrukverschillen aangeven) ten zuidwesten van de kern wat dichter opeen dan aan de noordwestkant. Dat was op 25 juli ook zo. Daardoor kreeg je aan de voorkant van de kern en aan de oostkant van het IJsselmeer een zak in de isobaren met rustig Cyclonaal? Nou ik toch iemand van het KNMI aan de praat heb, nog een prangende vraag. Een enkele keer werd in juli in een weerbericht de term cyclonaal gebruikt. Zo van: zuidwest 3-4, cyclonaal 3-6, later noordwest 5. Nog nooit gehoord. Groenland: Die term wordt inderdaad zelden gebruikt, maar wijst op een korte tijd met variabele wind, afhankelijk van je positie ten opzichte van de passerende kern van het laag. Dat is heel lastig te voorspellen. Normaal gesproken ondervind je bij een noordelijke passage achtereenvolgens wind uit zuidoost, die bij de passage van het koufront abrupt draait naar zuidwest en vervolgens ruimt naar noordwest. Passeert de kern bezuiden je, dan krimpt de oostenwind naar noordoost, dan naar noord en vervolgens naar noordwest. weer en 2 tot 4 Beaufort. Verder naar het westen, dus achter de depressie, bouwt dan meestal een rug van hoge druk op en zo ontstaat een relatief smalle zone van zeventig tot tachtig kilometer breed waarin de isobaren worden samengedrukt en zich een trog vormt, waarin de lucht zich als het ware ophoopt. Door die steile drukgradiënt kon je soms zelfs binnen een minuut een windtoename van 4 naar 8 Beaufort krijgen. Reden waarom we op de weerkamer niet alleen letten op de druk in de kern, maar ook op de stijging van de luchtdruk na passage van de kern. Zomerstormen Zomerstormen komen in Nederland niet vaak voor. Soms staat er in de zomer korte tijd kracht 9, zoals 22 en 24 juli Een urenlange storm van die kracht is zeldzamer. De laatste zware zomerstorm met een uurgemiddelde van windkracht 10 trok 28 mei 2000 over. Toen volgden zelfs twee zomerstormen kort na elkaar, die drie levens kostten en veel schade aanrichtten. Het verloop van de storm van mei 2000 lijkt veel op de storm van 25 juli. Ook toen trok een depressie vanaf de kust van Bretagne uitdiepend langs de Nederlandse kust naar het noordoosten. De weerkaarten van 24 juli 2015 om 12 UTC tot en met zaterdag 25 juli 18 UTC. Het lagedrukgebied trekt vanaf de Atlantische Oceaan via Het Kanaal en de zuidelijke Noordzee Nederland binnen. Jaargang 136 juli - augustus

42 MARS Marine Accident Reporting Scheme Report No. 272 Not One for the Bucket List: Mars Edited from The Swedish Club Monthly Safety Scenario December 2014 A bulk carrier was at berth in preparation for drydocking. During the daily safety meeting, the superintendent informed everyone that the ship s bucket grabs were to be taken ashore. The grabs weigh 10 tonnes each and are more than 4 metres high. A risk assessment of the operation had been done beforehand; the plan was to land the grabs in the open position onto a trailer on the quay. On the quay were two cadets, an officer, two ABs and the vessel s superintendent. The two cadets had been instructed to help only if specifically instructed, while the ABs were to remove the wires when the grab was safely secured on the trailer. The grabs were landed on the trailer in the open position with the bucket in a forward and aft direction as planned. As soon as the grab was landed on the trailer, one of the cadets climbed up to release the wires, but was quickly reprimanded. Once on the trailer, it was found that the grabs were too high to pass the height restriction at the shipyard and on the roads. It was subsequently decided to The bucket was closed, then lifted and swung to stow the bucket in an athwartships direction. lay the bucket in the closed position and with one side resting on the trailer bed. The bucket was closed, then lifted and swung to stow the bucket in an athwartships direction. Once the grab was on the trailer and apparently stable, the cadet, unseen by the others as they were preoccupied at other tasks, once again climbed up on the grab to release the two hoisting wires from the crane. Once he removed the hoist from the grab, the cadet released his safety harness to descend, securing a rope to the top of the grab instead to assist him while climbing down. Although the grab appeared to be stable, it was in fact slightly top heavy in the closed position. As the cadet was climbing down the rope, the grab suddenly shifted, falling into the water, and dragging the cadet with it. A lifebuoy was thrown in the water and the cadet retrieved. He was later diagnosed with serious injuries and internal bleeding. Lessons Learned A risk assessment had been done, but the plan was subsequently changed. A reassessment of risks would have been appropriate. Notwithstanding the initial risk assessment and assignment of tasks, the cadet, although well meaning, was impetuous in his actions. Many accidents have happened in the past because of the can do attitude of undisciplined crew. A Slip That Has Good Results: Mars One of our tankers in ballast went to anchorage with winds at F4, which subsequently increased to F6/7 and the vessel began dragging. The crew weighed anchor and then re-anchored, but to no avail as they continued to drag with six shackles out. Meanwhile, another tanker anchored nearby had also started to drag anchor and was approaching their vessel, now at 0.3 nm. As the crew tried to heave anchor once again they noticed that their anchor appeared to be fouled with the ground tackle of the second tanker. As the vessels continued to close, now at 0.15 nm, the crew on our vessel slipped their anchor at the bitter end and manoeuvred away from the second vessel without further incident. The anchor was retrieved four days later and re-installed on the vessel. Lessons Learned In strong winds, it is often a better strategy to drift outside an anchorage, especially if an initial attempt at anchoring has proven fruitless. Slipping an anchor at an anchorage to avoid damage from collision or other sources can be a prudent move. The cost and possible consequences of collision or other damage are usually greater than those associated with recovery of the anchor and chain. Editor s comment: Go have a look at your vessel s bitter end. Is it an easy job to slip? Five Deaths in a Tank: Mars A largo pontoon was beached at an isolated location for repairs. At one point, the person in charge of the pontoon entered a compartment approximately five metres deep; there were no checks on the air quality of that compartment before entry. Within a very short time after entering this tank, he became unconscious and fell, face down, onto the plates below. One of the two co-workers that had remained outside attempted a rescue and was also rendered unconscious after entering the tank. A third worker then entered the tank and also succumbed. Seeing the commotion and wanting to help, a man on the beach also entered the space to carry out a rescue and he too became unconscious. In short succession, two others entered the tank, but also succumbed. After more than an hour, a successful rescue attempt was made and all bodies were removed. Resuscitation was attempted at length, but of the six who entered the compartment, there was only one survivor. 40 SWZ MARITIME

43 MARS Lessons Learned A false sense of security may have been acquired by the person in charge as he had entered other tanks earlier without negative consequences. Never enter a confined space without first testing the atmosphere from top to bottom. Always wear a portable four-gas detector while in a confined space, even once it has passed the initial testing prior to entry. Confined space training and practice is essential in order to prevent tragedies such as the above. Editor s note: While the barge in question was not a Solas convention vessel, the workers would have benefited from proper training and awareness of enclosed spaces. Since January 2015, enclosed space entry drills and practices are required every two months of Solas vessel crews. Dangers of Dropped Objects: Mars Marine Safety Forum Safety Flash A support vessel was carrying out operations. Due to the heading in relation to the prevailing seas and swell, the ship was reported to be slamming. This movement caused a piece of timber approximately 300 mm x 100 mm to fall 15 metres from the crane jib support to the deck below. The piece of timber was not a loose item that had been displaced, but was in fact a section of the jib stowage arrangement, which had apparently split and come loose from its support. Subsequently, the vessel crew completed a full and thorough HSE inspection of all deck areas to check for other weak points and also to ensure there were no remaining loose/unsecured items which could fall onto decks or spaces below. All personnel on board were reminded to remain vigilant for the possibility of falling objects. Lessons Learned Estimating the wood weighs 3 to 4 kg, the Dropped Object Calculator at the top of the page shows that the consequences of it hitting someone from 15 metres could be potentially fatal. Every crewman should be made aware of the potentially fatal or debilitating effects of dropped objects. The Dropped Object Calculator is a valuable tool for training and awareness. Bent Bolt Squeezes Finger: Mars In preparation for a maintenance job by an outside contractor, the chief engineer (CE) and an assisting crew member were to remove some stainless steel bolts and their associated nylock nuts from a piece of deck equipment. Before starting the job, the CE conducted a toolbox talk on how they would proceed with the job. The assisting crew member was holding the pneumatic rattle gun, which was attached to the bolt. The CE was attempting to locate the socket; he was kneeling down and could not see the location of the socket, so he was trying to line up and grip the nylock nut by feel. Meanwhile, another job was being undertaken on deck nearby and may have caused some distraction. As the CE was locating the nut using his fingers (without gloves), he apparently gave the signal to the crew member to activate the pneumatic rattle gun. The crew member squeezed the trigger and the moving bolt crushed the CE s finger against the recessed sleeve in which the nut and bolt were housed. The subsequent investigation found that the bolt was bent, which was unknown to the crew performing the job. Had the bolt been straight the consequences would have been less severe or non-existent. A Dropped Object Calculator. Lessons Learned The activity on the deck caused by another job being simultaneously undertaken could have been distracting, acting as a barrier to communication for the two men. The CE was not wearing gloves, which could have reduced the severity of the injury. Whenever possible, use tools instead of fingers. Pneumatic tools reduce the need for manual labour and limit repetitive strain injuries. However, they can also increase risks to the user and those around them due to the energy delivered. When using pneumatic tools or other energy storage devices, crew should be aware of the risks. Submit Your Reports More reports are needed to keep the scheme informative. All reports are read only by the Mars co-ordinator and treated in strictest confidence. To submit a report, please use a report form from and send it to mars@nautinst.org. For more reports, please visit our website: Jaargang 136 juli - augustus

44 Verenigingsnieuws Nieuwe leden augustus Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP A.H. Fongers Kapitein diverse Stadhuisstraat 11, 4331 PK Middelburg Voorgesteld door R. Boerhorst Afdeling Zeeland N. Keuning 2e WTK Heerema Marine Contractors Leiden Soetan Sjahrirweg 26, 9649 BJ Muntendam Afdeling Noord J. Maij Marine Surveyor Lloyd s Register EMEA Amsterdam Hofdijklaan 26, 1985 GC Driehuis Voorgesteld door A.J. Haasnoot Afdeling Amsterdam J.G. Meijer ER Engineer Allseas Delft Hunsingokade 74, 9974 SR Zoutkamp Afdeling Noord H. Sijbesma Senior Surveyor Register Holland Steenwijk Meijnerswijk 12, 6841 HA Arnhem Voorgesteld door H. Veenstra Afdeling Noord SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 85,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: In memoriam Ing. M.C. Oranje is op 29 juni op 89-jarige leeftijd overleden, laatst woonachtig te Hellevoetsluis. Hij is werkzaam geweest als bedrijfsleider bij Wilton-Fijenoord. Hij was ruim 42 jaar lid van de KNVTS. Lezingen september Afdeling Noord Dinsdag 1 september De precieze invulling van deze lezing was bij het drukken van dit blad nog niet definitief vastgesteld. Houd de website en de KNVTS-nieuwsbrief in de gaten voor meer informatie. Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, Meerweg 245, Haren Aanvang lezing: uur zeer geavanceerde kabellegger is gebaseerd op een nieuw offshore-platform van Damen en is ontworpen, gebouwd en geleverd binnen vijftien maanden tijd. Een prestatie die enkel mogelijk bleek door een nauwe samenwerking tussen zowel Van Oord en Damen, alsook tussen Damen en co-makers en leveranciers. Afdeling Amsterdam Onderwerp: Nieuwe kabellegger binnen vijftien maanden Woensdag 16 september Spreker: Jelle Brantsma, Project Manager van dit project bij Damen Shipyards In december 2014 heeft Damen Shipyards m.v. Nexus opgeleverd aan Van Oord. Deze Samenwerking was de sleutel bij het ontwikkelen van de Nexus (foto Van Oord). 42 SWZ MARITIME

45 Verenigingsnieuws Tijdens de lezing schetst Jelle Brantsma een beeld hoe dit project is verlopen. Hoe kan een dergelijk lastige opdracht worden verwezenlijkt, is het méér dan alleen snel en zou Damen dit ooit weer doen? Locatie: Aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam (einde van de pier) Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 10, niet-leden 12 Aanmelden: Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur In 4,5 maand onderging de Stanislav Yudin een complexe renovatie. Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Rotterdam Onderwerp: Nieuw vlaggenschip van de HAL: Koningsdam Donderdag 24 september Spreker: Sibrand Hassing, Director Fleet Operations Europe van de Holland America Group Sibrand Hassing geeft een presentatie over het in aanbouw zijnde nieuwe HAL-vlaggenschip de Koningsdam. Dit GT metend cruiseschip van de zogenaamde Pinnacleklasse, welke gebouwd wordt bij Fincantieri, Porto Maghera, wordt eind maart 2016 opgeleverd. Eind mei 2016 wordt het schip officieel gedoopt in thuishaven Rotterdam. Tijdens de lezing wordt nader ingegaan op het ontwerp, de bouw en het interieur. Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief: vanaf uur Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 15, niet-leden 20 Opgave maaltijd: uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing voor 12 uur, per of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. Aanvang lezing: uur Afdeling Zeeland Onderwerp: Refit heavy crane vessel Stanislav Yudin Donderdag 17 september Spreker: Marc Derks, Damen Shiprepair Rotterdam Damen Shiprepair Rotterdam (DSR), onderdeel van Damen Shiprepair & Conversion heeft in november 2013 gewerkt aan een grote refit van de Stanislav Yudin, een ton Heavy Crane Vessel van Seaway Heavy Lifting. In een tijdsbestek van slechts 4,5 maand voltooide DSR de complexe renovatie, die onder andere een complete upgrade van de accommodatie en de onderliggende ruimten voor machines bevatte. De Koningsdam is het nieuwe vlaggenschip van de Holland America Line en krijgt Rotterdam als thuishaven. Jaargang 136 juli - augustus

46 SWZ Maritime vanaf nu ook digitaal online beschikbaar! Vanaf nu is het als abonnee ook mogelijk de digitale online bladerversie in te zien op onze website. Exclusief toegang voor abonnees van SWZ Maritime Ga daarvoor naar en log in! Let op!: als abonnee ontvangt u per post uw persoonlijke inloggegevens voor exclusieve toegang! Vragen? Neem contact op met onze klantenservice, tel: (iedere werkdag tussen 09:00-12:00 uur en van 13:00-17:00 uur of per via swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Wilt u daarnaast op de hoogte blijven van het laatste nieuws? Meld u dan ook meteen aan voor de tweewekelijkse SWZ-nieuwsbrief op of volg ons op

47 Verenigingsnieuws Vier bedrijven door naar tweede ronde Maritime Innovation Award 2015 De jury van de Maritime Innovation Award 2015 heeft uit elf inzendingen vier bedrijven geselecteerd die doorgaan naar een tweede ronde. Op 14 september geven zij ten overstaande van de jury een voordracht over hun innovatie. Hieruit volgen de genomineerden. De winnaar wordt bekendgemaakt tijdens het Maritime Awards Gala op 2 november. De bedrijven op alfabetische volgorde: Huisman met de Hybrid Boom Crane, Hull Vane met de Hull Vane, VAF Instruments met de TT-Sense; shaft power torque & thrust meter en Van der Velden Marine Systems met de Flex Tunnel. Contact: Sieger Sakko (sakko@maritimetechnology.nl) Ontwerperscongres 2015: Ontwerpen van superjachten in de spotlights Op 27 augustus vond het Ontwerperscongres 2015 plaats bij Feadship in Haarlem. Sprekers uit het bedrijfsleven gaven een beeld van de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van maritieme ontwerpen. In het avondprogramma werden vijf geselecteerde inzendingen voor de Maritime Designer Award 2015 gepresenteerd. Direct na afloop van het congres werden de twee genomineerden bekendgemaakt (bij het drukken van dit blad nog niet bekend). Doel van de prijs is de kwaliteiten van individuele ontwerpers onder de aandacht te brengen bij een breed publiek en verdere ontwikkeling van de innovaties stimuleren. Tijdens het Maritime Awards Gala op 2 november wordt de award uitgereikt aan de uiteindelijke winnaar. Contact: Dorien Beumer (beumer@maritimetechnology.nl) Themabijeenkomst Duurzame inzetbaarheid maritieme technologie (Members only) Binnen de technische sectoren gebeurt al veel op het gebied van duurzame inzetbaarheid, maar niet specifiek voor de maritieme technologie. Daarom organiseert NMT in samenwerking met de O&O Fondsen exclusief voor leden op 1 oktober bij Royal IHC in Kinderdijk de themabijeenkomst Duurzame inzetbaarheid. Het doel is kennis delen Overige activiteiten Training Werken met vreemdelingen (8 september) NMT Netwerkbijeenkomst Short Sea Shipping (10 september) Marine Propulsion Module 1: Propulsion Plant Concepts and Basic Ship Hydrodynamics (15 & 16 september) Projectmanagement module 1: Maritiem projectmanagement (16-17 september, 9 oktober) Holland Paviljoen NEVA St. Petersburg (22 tot en met 25 september) WereldWaterCollege (7 oktober) Holland Paviljoen Indonesia Maritime Expo (7 tot en met 9 oktober) Marine Propulsion Module 2: Marine Propulsors Characteristics (8-9 oktober) Holland Paviljoen Offshore Energy (13-14 oktober) Training Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (15-16 oktober) Aanmelden? Kijk op en van elkaar leren. Dagvoorzitter is Bas Ort (Zwartbol Advocaten en vice-voorzitter NMT), keynote speaker is prof.dr. Willem van Rhenen MD (Nyenrode Business Universiteit). Aanmelden kan tot 1 september. Contact: Annette Opstal (opstal@maritimetechnology.nl). Maritime and Innovation Brokerage Event 2015 in Rotterdam Op 10 en 11 november vindt in Rotterdam het Maritime and Innovation Brokerage Event (MIBE 2015) plaats. Het event richt zich op de komende calls van Horizon 2020, het Europese subsidieprogramma voor research en innovatie, die specifiek van belang zijn voor de maritieme sector. Op MIBE worden maritieme bedrijven en kennisinstituten geïnformeerd over de mogelijkheden die Horizon 2020 biedt en kan kennis worden gemaakt met potentiële samenwerkingspartners. Contact: Oscar Lauf (lauf@maritimetechnology.nl) Seminar normgeving elektrische installaties Innovaties in maritieme elektrische installaties volgen elkaar in hoog tempo op. De intelligente systemen aan boord zijn van groot belang voor de effectiviteit, duurzaamheid en inzetbaarheid. De normalisatie op deze onderwerpen is achtergebleven op de innovaties van vandaag. Tijdens een seminar op 23 september in Rotterdam wordt ingegaan op normgeving voor zowel elektrische installaties aan boord van schepen en offshore-platformen, als voor Bridge Alert Management. Daarnaast worden ervaringen over projecten die zich richten op hybride aandrijvingen gedeeld. Contact: Sanne de Vleeschhouwer (vleeschhouwer@maritimetechnology.nl) Nieuwe leden ED Controls Micanti BV Tillen BV Unica Marine Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I Jaargang 136 juli - augustus

48 Maritime Search Aandrijving Hefkolom/Sectiebouw Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Arbeidsbemiddeling Crew & Maritime management Employment of Seafarers Payroll Services MLC certified Tel info@sealuxltd.eu Maritime Services Luxemburg - Cyprus Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Electric propulsion system Atlas Professionals Rivium 2e straat 41b 2909 LG Capelle aan den IJssel Tel Fax capelle@atlasprofessionals.com Delta Marine Crewing Stroomweg WX Vlissingen Tel: skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl IPS Powerful people Rivium Boulevard LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) info@ipspersonnel.com Van Oord Dredging and Marine Contractors Schaardijk NH Rotterdam Telefoon Fleet Recruitment: +31 (0) Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0) recruitment@vanoord.com Website (URL): Elektronica Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Experts & Taxateurs Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl TOWSERVICE B.V. Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors Prisma DJ Sliedrecht-Holland T (24/7) F M info@tow-service.nl Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0) Fax +31(0) shiprepair@nicoverken.nl Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide 46 SWZ MARITIME

49 Maritime Search Maritieme Advocaten Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten. Zeemansstraat CN Rotterdam mainportlawyers.com Tel Maritieme Dienstverlening ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg BH Farmsum Postbus AB Delfzijl Tel Fax Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel Maritieme Training Nova Contract Kanaalstraat BA IJmuiden Tel ncot.maritiem@novacollege.nl Maritime Engineering Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0) fax: +31 (0) info@navaltec.nl Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus GD Rotterdam Tel Fax info@groensoet.nl Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@navaltec.nl TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax sales@coops-nieborg.nl Scheepsregistratie Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Scheepsbouw en reparatie Bodewes Harlingen Shipyards Lange Lijnbaan NW Harlingen Tel info@bodewesharlingen.nl Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Software LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0) Fax +31 (0) r.speelpenning@logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations. ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Jaargang 136 juli - augustus

50 Maritime Search Stabilisatoren Turbochargers Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Voor al uw maritieme zaken MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Staal-IJzer Gieterij ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) Veiligheid Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Bureau Veritas b.v. Vissersdijk GW Rotterdam Postbus CS Rotterdam Tel Fax hrmnld@nl.bureauveritas.com Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com UNISAFE Belgium Emdenweg 23 (Port 217) 2030 Antwerp Tel.: +32 (0) Fax: +32 (0) info@unisafe.be Website: Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Ir. C. Dirkse, penningmeester (onderwijs) Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, mevr. L. Cozijnsen (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, H. Buitelaar, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon: , fax: , swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Met ingang van mei 2013 is het voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: (abonnementen), (overig), fax: , swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Wilco Stemerdink, accountmanager w.stemerdink@mybusinessmedia.nl telefoon: Arie van Wiggen, accountmanager a.wiggen@mybusinessmedia.nl telefoon: Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 113,80*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime en de SWZ newsletter en toegang tot de SWZ Maritime digital version en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN SWZ MARITIME

51 NIEUW! PANEL Wij nodigen u graag uit om lid te worden van het Schuttevaer-panel! Het Schuttevaer-panel bestaat uit professionals die actief zijn in de maritieme branche of een bijdrage leveren aan de branche. Als panellid geeft u een aantal keren per jaar uw mening over onderwerpen die te maken hebben met maritieme zaken. Wat kunt u van ons verwachten? Enkele keren per jaar ontvangt u een uitnodiging van Schuttevaer om via een korte vragenlijst uw mening of advies te geven. U ontvangt deze uitnodiging per mail en per onderzoek beantwoordt u de vragen in slechts vijf tot tien minuten. Meedoen is zinvol, leuk én aantrekkelijk, want: Het onderzoek gaat via internet, dus invullen waar/wanneer het ú uitkomt De vragenlijsten zijn kort en bondig U ontvangt informatie over de uitkomsten van de onderzoeken Schuttevaer gaat actief en anoniem met uw mening aan de slag Jaarlijks maakt u kans op prijzen, zoals een jaar lang gratis Schuttevaer, boeken, gadgets of een leuke cadeaubon Schrijf u nu in via:

52 We are an inventive, dynamic and passionate group of companies that take pride in facing challenges with you, and solving them. With all-round in-house capabilities and close cooperation with trusted subcontractors, we deal with a wide variety of challenging projects. Still we maintain extremely short leadtimes, high quality levels and competitive prices. With these qualities and continuous focus on our QHSE systems, Holland Shipyards Group gives you the possibilities to act within a time frame that is not possible otherwise. Any challenge, any time!