Van passagiersschip naar service support vessel

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 134 juli/augustus /8 Van passagiersschip naar service support vessel Platformsystemen maken het schip Eerste Gusto-dieselmoter strandde 140 jaar Holland-Amerika Lijn

2 Bureau Veritas Marine Nederland Nationaal netwerk van 2 vestigingen (Rotterdam en Groningen) en 60 medewerkers. Leveringsprogramma: ontwerp beoordeling, evaluaties, inspecties en certificering. Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie. Vestiging Rotterdam Vissersdijk GW ROTTERDAM POSTBUS BA Rotterdam Tel Fax Vestiging Groningen Marcellus Enantslaan 1A 9721 TK Groningen Tel: Fax: Bekijk ook onze website MOVE FORWARD WITH CONFIDENCE

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Offshore windenergie 15 Thirty Research Posters The Port of Rotterdam Authority supports port related science with 1.3 million euros per year. The intention is to promote research and innovation through cooperation with Erasmus University of Rotterdam and Delft University of Technology to make the port safer, cleaner and more accessible. Thirty research groups and research projects were represented at a Poster Session on 27 June at the World Port Center Rotterdam from which a first and second prizewinner were chosen. 24 Van passagiersschip naar service support vessel Holland Shipyards verbouwde in een tijdsbestek van acht maanden voor Chevalier Floatels twee Zweedse veerboten om in twee luxe service support-schepen voor personele en materiële ondersteuning bij de bouw en het onderhoud van windmolenparken en olie- en gasinstallaties. De schepen kunnen dertig dagen op locatie blijven. 30 Emsac keert terug in Delft De laatste editie dateerde uit 2006, maar dit jaar besloot de studievereniging maritieme techniek van de TU Delft, S.G. William Froude, nieuw leven te blazen in de Emsac, de European Maritime Student Associatons Conference. Maritieme-techniekstudenten, -professoren en -docenten uit heel Europa trokken in juni naar Delft om kennis te maken met alle aspecten van de maritieme wereld in Nederland en de opleiding aan de TU Delft. Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 14 Voor u gelezen 18 Ik wil hier zelf nog altijd meer van weten en begrijpen 20 Gusto s eerste dieselmotor 32 Vriestrawlers spelen cruciale rol in mondiale voedselvoorziening 34 A Mid-Term Outlook on Computer Aided Ship Design 40 Heen en weer langs de HAL-geschiedenis 42 Mars Report 44 Verenigingsnieuws Omslag: het service support vessel DP Gezina ontstond door een opgelegde veerboot 9 meter te verlengen, 2 meter te verbreden en grondig om te bouwen. De overheid, milieuorganisaties en sociale partners zijn deze zomer een energieakkoord op hoofdlijnen overeengekomen onder leiding van SER-voorzitter ir. Wiebe Draaijer. Het akkoord moet bijdragen aan een klimaatneutale energievoorziening in Nederland in Veel technici zullen vraagtekens zetten bij de haalbaarheid, maar partijen die het akkoord hebben gesloten kunnen dan niet meer ter verantwoording worden geroepen. Op kortere termijn, over tien jaar, moet de aanpak tot zestien procent hernieuwbare energie leiden, ook al ambitieus; vandaag is dat omstreeks 4,5 procent en het percentage is de afgelopen jaren niet of nauwelijks gestegen. Een belangrijk deel van de hernieuwbare energie moet van windturbineparken komen, vooral op offshore locaties. Hier ligt voor de Nederlandse maritieme sector een uitdaging, want ook al blijkt steeds weer dat offshore windparken zonder substantiële subsidie niet rendabel zijn, windenergie op zee zal de komende jaren hoe dan ook sterk groeien, zowel op het Nederlandse continentaal plat, als wereldwijd. En onze maritieme sector heeft in het verleden laten zien goed geëquipeerd te zijn voor dit type projecten. Niet zozeer voor de windturbines zelf, maar wel voor ontwerp, bouw en installatie van support-structures voor de turbines, bouw en installatie van verzamelstations, infrastructuur, et cetera. En natuurlijk ontwerp en bouw van equipment en vaartuigen voor installatiewerkzaamheden en vervoer van mensen en materieel naar de parken. Toch nog enkele kanttekeningen bij het akkoord: de hoge investering en operationele kosten van offshore windenergie moeten deels worden gefinancierd door de Stimulering Duurzame Energieproductie-regeling (SDE+). Deze blijven de komende jaren nog van kracht, maar voor hoe lang nog? De kosten van windenergie op zee zullen worden verlaagd door in te zetten op innovatie. In de pers wordt zelfs gesproken van een reductie van veertig procent ten opzichte van nu. Eenieder die bekend is met de traditionele offshore-industrie zal beamen dat dit een onmogelijke opgave is, kennelijk is hierbij de wens de vader van de gedachte. Hotze Boonstra, hoofdredacteur (swz.rotterdam@planet.nl) Jaargang 134 juli/augustus

4 Nieuws Beter samenwerken in de maritieme maakketen Op 18 september vindt het Integraal Samenwerken-congres Beter samenwerken in de maritieme maakketen plaats in Cultureel Centrum Landvast in Alblasserdam. Tijdens dit eindcongres geven onder meer Sjef van Dooremalen, Goof Hamers, Bert Jan ter Riet, Peter Cortie en Ubald Nienhuis hun visie op het toenemende belang van samenwerken in de maritieme maakketen. Tevens worden de veren om de deelprocessen van de scheepsbouw verder te optimaliseren. De dag wordt afgesloten met een paneldiscussie en een netwerkborrel. U kunt zich tot uiterlijk 13 september aanmelden op Na aanmelding ontvangt u per mail een bevestiging en een routebeschrijving. Deelname is kosteloos. Ruimte voor groei met nieuwe scheepvaartroutes Voor de nieuwe routering moest Rijkswaterstaat in totaal 28 boeien verleggen (foto Rijkswaterstaat) Donderdag 1 augustus heeft Rijkswaterstaat de scheepvaartroutes van het Nederlandse deel op de Noordzee ingrijpend gewijzigd. De resultaten van diverse projecten van het programma Integraal Samenwerken gepresenteerd. Hierbij staat vooral de optimalisatie van het scheepsbouwproces tussen werven en hun co-makers centraal door de inzet van state-of-the-artapparatuur en innovatieve software en technieken. In de middag worden interactieve workshops gehouden, waarbij iedereen bijdragen mag lebelangrijkste veranderingen zijn: het aanloopgebied naar IJmuiden krijgt, net als bij Rotterdam, een verkeersscheidingsstelsel en de ankergebieden worden uitgebreid. De Noordzee is een van de drukst bevaren zeeën ter wereld. De aanpassing van routes is nodig om de veiligheid van het scheepvaartverkeer te waarborgen, de bereikbaarheid van Amsterdam en Rotterdam te verbeteren en ruimte te bieden aan windenergie op zee. René de Vries, (rijks)havenmeester Havenbedrijf Rotterdam: Het Havenbedrijf is ingenomen met de aangepaste scheepvaartroutes op de Noordzee. Het biedt ruimte voor verdere scheepvaartontwikkeling. De aanloop van Rotterdam naar en van het noorden wordt verbeterd en de ankergebieden worden groter. Dat is belangrijk vanwege de schaalvergroting van de scheepvaart, bijvoorbeeld in de containervaart. Bovendien wordt het scheepvaartverkeer overzichtelijker. Voor de kapiteins en stuurmannen is varen in het aanloopgebied van de Rotterdamse haven enerverend. Het is een van de drukste vaargebieden ter wereld. Lees meer over de nieuwe scheepvaartroutes of download de brochure van Rijkswaterstaat op Vleermuizen in Nederlandse offshore windparken Voor het eerst is aangetoond dat vleermuizen voorkomen in de twee Nederlandse offshore windmolenparken in de Noordzee: het Offshore Windpark Egmond aan Zee (OWEZ) en het Prinses Amalia Windpark (PAWP). De soorten die zijn vastgesteld zijn de ruige dwergvleermuis en de rosse vleermuis. Van beide soorten is bekend dat ze gedurende de trek grote afstanden kunnen afleggen. De waarnemingen kunnen dan ook betrekking hebben op migrerende dieren. Het is echter niet uitgesloten dat het om lokale populaties gaat die heen en weer vliegen vanaf het vasteland om te foerageren. Er zijn geen aanwijzingen dat de vleermuizen een verblijfplaats hebben in de windparken. Nader onderzoek is al gestart om duidelijk te krijgen hoe vleermuizen de offshore windparken gebruiken. The Fieldwork Company en Imares Wageningen UR voerden het pilotonderzoek met medewerking van de windparken in het najaar van 2012 uit. Aanleiding was Zweeds onderzoek waaruit bleek dat vleermuizen voorkomen in een offshore windpark in de Oostzee. Ook waren er al aanwijzingen dat vleermuizen voorkomen op het Nederlands continentaal plat: er zijn dieren op booreilanden en schepen aangetroffen en waarnemers van vogeltrek langs de kust zien met enige regelmaat vleermuizen vanuit zee naar land vliegen. Het onderzoek werd uitgevoerd met ultrasone geluidsrecorders die de sonar die de vleermuis tijdens het vliegen gebruikt om te navigeren en te foerageren registreren. De meeste soorten zenden signalen uit die specifiek zijn voor de soort. De ruige dwergvleermuis (foto René Janssen) In totaal zijn in OWEZ 189 roepsequenties opgenomen (29 augustus-20 oktober) en 25 in PAWP (4-23 september), waarbij het in 98% van de gevallen om de ruige dwergvleermuis ging en in 2% om de rosse vleermuis. Er is nog zeer weinig bekend over trekroutes over de Noordzee en over het gebruik van offshore windparken als foerageergebied. Omdat vleermuizen beschermde dieren zijn, is het van belang meer onderzoek te doen, zodat in de toekomst rekening gehouden kan worden met de aanwezigheid van vleermuizen op zee. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Tender voor Small Scale LNG Innovation Programme Sinds 2011 werkt de Nederlandse overheid samen met bedrijven aan versnelde invoering van de milieuvriendelijke transportbrandstof LNG. Recent leidde dat tot een belangrijk wapenfeit: vanaf 1 juli kunnen binnenvaartschepen LNG bunkeren in de Rotterdamse Seinehaven. Voor de nodige vervolgstappen stelt de overheid nog eens 1,5 miljoen euro beschikbaar. Onder regie van TNO kunnen bedrijven met innovatieve ideeën daarop inschrijven. Je mag echter niet zomaar een LNG-tankstation aanleggen. Omdat LNG een relatief onbekende brandstof is, moet eerst de bestaande regelgeving worden aangepast. Daar speelt dus een kip-eiprobleem. Zolang er geen netwerk bestaat van tankstations, zal een ondernemer niet op LNG overstappen. En zolang er geen afnemers zijn van LNG, komt de infrastructuur niet voor elkaar. Omdat elk initiatief tegen diezelfde bezwaren aanliep, werd het Nationaal LNG Platform opgericht. Het platform richt zich op wetgeving, het juridische kader, stimulerende maatregelen, maatschappelijk draagvlak en omgevingsmanagement. Het schept de randvoorwaarden voor een transitie naar LNG. Nu de binnenvaart LNG mag bunkeren in de Seinehaven, is opnieuw een belangrijke stap gezet. Er zijn echter nog tal van problemen. Hoe kan worden voorkomen dat de tankslangen waarmee schepen varend worden bevoorraad bevriezen? Hoe wordt de druk opgevangen als de temperatuur van LNG langzaam oploopt? Wat gebeurt er met de scheepswand bij een aanvaring? Welke bruggen en woongebieden komt een schip tegen op weg van Rotterdam naar Basel? Om die vragen aan de hand van onderzoek en ontwikkeling te beantwoorden, startten de overheid en de industrie het Small Scale LNG Innovation Programme. Er zijn nog veel haken en ogen op te lossen voordat de overstap naar LNG gemaakt kan worden (foto Pline, Wikimedia Commons) Na het succes van de eerste tender die leidde tot twaalf uitgevoerde projecten, organiseert TNO nu een tweede ronde waarin consortia innovatieve projectvoorstellen kunnen doen. Voor het programma is 1,5 miljoen euro beschikbaar. Nederland staat aan de vooravond van een transitie naar LNG. Partijen die daarin een rol willen spelen kunnen contact opnemen met Maurice Hanegraaf van TNO. Marine Propulsion Course op universitair niveau In een set van vijf keer twee dagen draagt de Marine Propulsion Course bij aan een beter begrip van de specifieke karakteristieken van een schip, zijn voortstuwingstrein en het matchen ervan, inclusief de deelsystemen en -componenten. De training wordt op universitair niveau gegeven, waarbij theoretische achtergrond en ontwerpregels gerelateerd worden aan praktische toepassingen. De cursus bestaat uit vijf modules, die separaat te In memoriam Ed Sarton is op 21 juli plotseling overleden. Hij was vanaf 1992 aan SWZ Maritime verbonden als lid van de redactieadviesraad. Hij begon zijn werkzame leven als stuurman bij de KNSM. Na tien jaar op zee maakte hij in 1976 de overstap naar de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij (VKO) waar hij aan de slag ging als bestuursassistent. In 1983 werd hij ook de woordvoerder en voorlichter van de Federatie van Werknemers in de Zeevaart (FWZ). In 1993 trad hij toe tot volgen zijn: Propulsion Plant Concepts and Basic Ship Hydrodynamics (19 & 20 september) Marine Propulsors: Characteristics (10 & 11 oktober) Diesel Engines and Gas Turbines: Characteristics (31 oktober & 1 november) Electrical Drives: Characteristics (14 & 15 november) Matching Propulsion Engine and Propulsor het dagelijkse bestuur van de VKO en in 1995 werd hij benoemd tot voorzitter van de FWZ. Gedurende zijn voorzitterschap was hij één van de drijvende krachten achter het proces dat uiteindelijk in 2009 leidde tot de eenwording met de Britse maritieme vakbond Nautilus. Ook na zijn pensionering vervulde Ed op voordracht van Nautilus nog diverse belangrijke functies binnen de sector zeescheepvaart. Ed was een echte bruggenbouwer. Hij is 66 jaar geworden. De redactie van SWZ (12 & 13 december) Prof. Douwe Stapersma (TU Delft en Royal Netherlands Naval College), ir. Peter de Vos (TU Delft), ir. Teus van Beek (Wärtsilä Propulsion Netherlands), ir. Paul Bracké (Bakker Sliedrecht Electro Industrie) en ing. Edwin Bonsen (Voith Turbo) zijn de docenten. Meer informatie is te vinden op Zie ook het interview met Peter de Vos op pagina 18. Maritime en de leden van de redactieadviesraad zullen hem missen. Jaargang 134 juli/augustus

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Geld verdienen doe je in het buitenland Het is wrang voor de werkgelegenheid in ons land als een Nederlands bedrijf weer eens besluit zijn uitbreiding in het buitenland te vestigen, het zogeheten internationaliseren. Echter, om te kunnen blijven concurreren op de wereldmarkten is het voor Nederlandse bedrijven vaak pure noodzaak daar te zijn, inclusief productiefaciliteiten, waar de Nederlandse producten aan de man moeten worden gebracht. Want als er een ding duidelijk wordt uit De Maritieme Cluster Monitor 2012, dan is het dat het geld wordt verdiend in het buitenland. Bovendien zal dat de komende jaren alleen maar sterker worden nu de meeste Europese landen genoodzaakt zijn hun overheidstekorten terug te brengen en daarvoor hun investeringen verminderen. Om toch te kunnen blijven produceren en geld verdienen, wordt het daardoor alleen maar noodzakelijker meer te exporteren en te internationaliseren. Ook schaalvergroting in Nederland Om het economische effect van de internationalisering op de werkgelegenheid in kaart te brengen, hebben de onderzoekers van het Antwerpse Policy Research gekeken naar de zogeheten leader firms. Volgens Policy Research zijn dat er in de maritieme sector zo n zestig met buitenlandse dochter- of moederbedrijven. Naast werknemers in Nederland bieden de leader firms van Nederlandse oorsprong in het buitenland werkgelegenheid aan personen vooral in de sectoren zeevaart, offshore, scheepsbouw, waterbouw en maritieme toelevering. Op één Nederlandse werknemer hebben deze bedrijven twee medewerkers in dienst in het buitenland. Die verhouding ligt hoger dan voorheen. In vergelijking met 2006 is de werkgelegenheid in het buitenland gestegen met ruim veertig procent, wat veel hoger is dan de stijging van het aantal banen in Nederland. In de afgelopen jaren is de werkgelegenheid bij de leader firms in Nederland echter ook gestegen, terwijl de groei in het buitenland de laatste twee jaar afvlakt. Met andere woorden, naast internationalisering van Nederlandse leader firms vindt er ook wel degelijk schaalvergroting in Nederland plaats. Als het gaat om toegevoegde waarde gaat de internationalisering dezelfde kant op, zij het dat de groei hiervan in het buitenland iets minder hard gaat gegeven de vaak veel lagere loonkosten. Eén troost: een belangrijk deel van de andere toegevoegdewaardecomponenten, zoals ontwerp- en ontwikkelkosten en hoogwaardige apparatuur, blijft meestal in Nederland. Internationaliseren om te overleven De groei van de Nederlandse maritieme cluster mag dan voor een groot deel in het buitenland plaatsvinden, deze groei in het buitenland is evenwel noodzakelijk voor de continuïteit van de bedrijfsvoering, ook in Nederland, zo schrijven de onderzoekers. Zonder internationalisatie zouden de Nederlandse vestigingen niet kunnen overleven, aldus de onderzoekers van Policy Research. Zo hebben in de scheepsbouw vooral Damen en IHC Merwede en in de offshore Huisman Equipment de afgelopen jaren nieuwe dochterondernemingen gevestigd in onder meer Brazilië, China, Cuba, Frankrijk, India, Indonesië, Kroatië, Maleisië, Nigeria, Roemenië, Rusland, Singapore, Slowakije, Verenigde Arabische Emiraten, de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Vietnam, Zuid-Afrika en Zweden. Vaak zijn deze bedrijven gevolgd door maritieme toeleveranciers als Alewijnse, Bakker Sliedrecht, Central Industry Group, Imtech en Pon Power. Naast onze eigen leader firms hebben wij er in Nederland ook een aantal 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist. van buitenlandse oorsprong. Tot de leader firms van buitenlandse oorsprong behoort een groot aantal conglomeraten met enkele tot vele tienduizenden werknemers, met name in de havensector (A.P. Møller-Maersk en Hutchison Whampoa), scheepsbouw (Keppel), maritieme dienstverlening (AON en A.P. Møller-Maersk) en maritieme toeleveranciers (Wärtsilä en Bosch Rexroth). Deze leader firms hebben in Nederland werknemers in dienst. Havensector loopt voorop Volgens de monitor omvat de Nederlandse maritieme cluster tien sectoren, te weten de zeevaart, scheepsbouw, offshore, binnenvaart, waterbouw, havens, visserij, maritieme dienstverlening, watersportindustrie en maritieme toelevering. De maritieme cluster bood in 2011 werkgelegenheid in Nederland aan personen waarvan direct. De totale werkgelegenheid in de maritieme cluster vormt 2,2 procent van de werkgelegenheid in Nederland. De havensector is de belangrijkste generator van toegevoegde waarde binnen de maritieme cluster. Deze sector genereerde in totaal 4,5 miljard toegevoegde waarde. Daarna volgen de offshoresector, de scheepsbouw en de maritieme toeleveranciers met een bijdrage aan de toegevoegde waarde van respectievelijk bijna 2 miljard, ongeveer 1,6 miljard en ruim 1,5 miljard. De waterbouwsector creëerde bijna 1,2 miljard toegevoegde waarde. De sectoren watersportindustrie en maritieme dienstverlening genereerden een toegevoegde waarde van respectievelijk 1,1 miljard en bijna 930 miljoen. De marine en de binnenvaart hadden elk een totaal toegevoegde waarde van bijna 910 miljoen. De zeevaart was goed voor een toegevoegde waarde van ruim 890 miljoen. De visserij creëerde een toegevoegde waarde van circa 165 miljoen. In 2011 was de totale cluster goed voor een directe toegevoegde waarde van ruim 10 miljard op jaarbasis. Indirect kwam daar nog eens bijna 3,8 miljard bij, waardoor de totale toegevoegde waarde ruim 13,8 miljard bedroeg. Het totale aandeel van de maritieme cluster in het Bruto Nationaal Product van Nederland bedroeg 2,6 procent voor het jaar Waterbouw, offshore en havens zijn lichtpuntjes in de crisis De meeste maritieme sectoren in de maritieme cluster maakten in de periode een forse groei door waarbij ook de werkgelegenheid toenam. Denk aan bijvoorbeeld de heropening van de voormalige werf Van der Giessen-de Noord in Krimpen aan den IJssel. De wereldwijde economische terugval in de afgelopen jaren maakte daar een abrupt einde aan. In 2009 resulteerde dat in een (deels sterke) daling van omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid voor het merendeel van de maritieme sectoren. In 2010 waren de negatieve gevolgen voor het merendeel van de cluster nog steeds voelbaar, terwijl een aantal andere sectoren de eerste tekenen van voorzichtig herstel kon noteren. In 2011 was over de hele lijn een stabilisatie of minimale verbetering ten opzichte van 2010 in termen van omzet (+1 procent) en productiewaarde (+1 procent) opgetekend, maar bleef een groei van de toegevoegde waarde (-1 procent) achterwege. Vanaf het laatste kwartaal van 2011 was de druk op de economie als geheel en de maritieme sectoren in het bijzonder onverminderd groot. Ondanks de toename van de directe toegevoegde waarde van de maritieme cluster in de periode met 10 procent, is er door de sterke terugval in 2009 over de hele periode sprake van een daling van ongeveer 2 procent. De directe werkgelegenheid op clusterniveau in de periode steeg met ongeveer 3630 personen, maar is over de periode met 600 personen gedaald. De daling van iets meer dan 2 procent staat ook in schril contrast met de Nederlandse economie die in dezelfde periode nog een groei van 11 procent realiseerde. Toch zijn er ook lichtpuntjes geweest van maritieme sectoren die in de periode nog wel (sterk) groeiden. Bovengemiddelde groei was er namelijk voor de sectoren waterbouw (+27 procent), offshore (+17 procent) en havens (+12 procent). Pas op de plaats Dit geldt evenwel niet voor alle sectoren. De toegevoegde waarde van de scheepsbouw, maritieme dienstverlening en watersportindustrie bleef nagenoeg stabiel. De toegevoegde waarde van de marine is door de druk van de bezuinigingen op de begrotingen in de periode gedaald. De zeevaart, binnenvaart en visserij kenden in de periode een afname van de toegevoegde waarde als gevolg van lage tarieven en prijzen, hoge brandstofkosten, en (vooral) een plotselinge daling in de vraag sinds het laatste kwartaal van De toegevoegde waarde van de maritieme toeleveranciers daalde als gevolg van de lagere vraag uit de wereldwijde scheepsbouwindustrie. Ook voor 2012, waarover de cijfers voor de gehele maritieme cluster nog niet in kaart zijn gebracht, en de komende jaren verwachten de onderzoekers van Policy Research dat de economische ontwikkeling eerder een pas op de plaats maakt dan verbetert. De eurozone gaat gebukt onder grote besparingen en ombuigingen wat een aantal thuismarkten verder onder druk zal zetten. Op zoek naar een nieuwe dynamiek Tegelijkertijd zijn er volgens de monitor ook lichtpuntjes te zien in de groei van sectoren als de waterbouw en offshore die in staat zijn geweest om zowel grootschalige projecten in het buitenland (internationalisering) als in Nederland te realiseren (Maasvlakte 2 en Zandmotor). De Nederlandse maritieme cluster heeft daarnaast tezamen met toonaangevende maritieme kennis- en onderzoeksinstellingen en de overheid langetermijnambities ten aanzien van innovatie en de arbeidsmarkt geformuleerd om de positie van de maritieme cluster in de toekomst te behouden en te versterken. Om en nabij de 4100 personen werken aan onderzoek en ontwikkeling (R&D) van de sector. Indirect komen daar nog eens ongeveer 2500 werkzame personen bij die bezig zijn met innovatiegerelateerde activiteiten in andere (al dan niet) maritieme sectoren. Volgens de voor de maritieme sector verantwoordelijke minister Schultz van Haegen blijkt uit de monitor dat de maritieme cluster de nieuwe werkelijkheid van de economische situatie onderkent en op zoek is naar een nieuwe dynamiek: Dat is een teken van veerkracht. Omdat thuismarkten nu steeds meer onder druk staan, oriënteert de cluster zich steeds meer op extra internationale omzet. Ook dat is een teken van kracht: de sector is van oudsher een voortrekker bij internationalisering. Uit de resultaten van de studie concludeert zij dat de sector zich op alle fronten inzet zich door de lastige tijden heen te slaan en echt gericht is op de toekomst: Het is een cluster om trots op te zijn. Jaargang 134 juli/augustus

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Zelfvarende snijkopzuiger voor Huta Marine Works IHC Merwede IHC Merwede heeft van Huta Marine Works Ltd., Jeddah, opdracht gekregen voor het ontwerp, de engineering en bouw van een zelfvarende snijkopzuiger met een totaal geïnstalleerd vermogen van kw. Het vaartuig (bouwnummer 02800) wordt gebouwd op de locatie Kinderdijk of Sliedrecht. De afmetingen worden: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 122,50 (102,00) x 21,70 x 6,80 (5,00) meter. De maximale baggerdiepte is 28 meter en het snijvermogen 3500 kw. Er komt accommodatie voor veertig personen. Huta Marine Works zal het schip vooral inzetten voor baggerwerkzaamheden in de Perzische Golf en de Rode Zee. Verder heeft IHC Beaver Dredgers opdrachten geboekt voor negen standaard snijkopzuigers van het type Beaver, twee standaard werkboten en een boosterstation voor zowel particuliere aannemers als staatsbedrijven. Fast Crew Suppliers 2610 Tijdens Windforce 2013 in Bremerhaven tekende de Duitse Windea Offshore GmbH & Co KG op 6 juni een letter of intent met Damen Shipyards voor de levering van een Fast Crew Supplier 2610 (bouwnummer ) eind augustus. De FCS 2610 is een Twin Axe catamaran met dubbele bijlboeg waardoor het stampen op de golven tot zeventig procent vermin- dert en met een laag brandstofverbruik (een besparing van twintig procent). Het vaartuig is zo ontworpen dat het mogelijk is personeel veilig af te zetten bij golfhoogtes van meer dan 2,5 meter. Windea Offshore gaat de catamaran vanaf 1 september inzetten voor het vervoer van monteurs en ander technisch personeel van en naar windturbineparken. Van dit type FCS zijn er al twintig verkocht in twee jaar en er worden momenteel nog eens twintig vaartuigen speculatief gebouwd, deels met de mogelijkheid om te worden afgebouwd naar de wensen van de opdrachtgever. Begin juni sloot Sea Consult ApS Marstal een leaseovereenkomst met Global Shipleasing 11 voor een TAFCS 2610 uit voorraad. Op 29 juni vertrok de catamaran als Seagull (bouwnummer , imo ) onder Deense vlag naar Marstal waar men 1 juli aankwam. De Seagull is al gecontracteerd voor inzet bij Belgische en Duitse windturbineparken. Op 19 mei kwam het zwareladingschip Pancaldo ( bt) van Harren Partnership Management in Rotterdam aan met als deklading de MCS Levanto (bouwnummer , imo ) en MCS Blue Norther (bouwnummer , imo ) voor Maritime Craft Services Clyde, Largs. De volgende twee, de MCS Coromell (bouwnummer , imo ) en MCS Boreas (bouw- nummer , imo ), kwamen op 24 juli aan op het dek van het zwareladingschip Annette ( bt) van SAL Heavy Lift. Inmiddels was ook de MCS Kaver (bouwnummer , imo ) op 13 juli opgeleverd zodat Maritime Craft Services inmiddels over zes vaartuigen van het type FCS 2610 beschikt, terwijl nog een zevende in Singapore in aanbouw is. Vanuit Largs, Ayrshire, worden de vaartuigen ingezet voor onderhoud aan windturbineparken bij de Shetland Eilanden en op het Duitse en Deense continentale plat. De FCS 2610 heeft accommodatie voor een bemanning van drie tot vijf personen en twaalf passagiers. Het werkdek heeft een oppervlakte van 90 m² voor het vervoer van lading en/of twee 20 -containers tot een gewicht van 20 ton. De gegevens van de TAFCS 2610 zijn: 147 bt, 107 nt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 25,75 (23,73) x 10,40 x 3,50 (2,20) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 TTA B, totaal vermogen 2432 rpk of 1790 kw bij tpm via twee Reintjes-tandwielkasten, type ZWVS 440/1, op twee vaste schroeven voor een snelheid van 20 tot 26 knopen. Damen Shipyards Aan boord van het zwareladingschip Frauke ( bt) van SAL Heavy Lift kwamen De Seagull werd uit voorraad geleverd Windea Offshore bestelde een FCS SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. De Procyon is het derde PSV voor het Loodswezen StanTug 1606 uit voorraad (foto G.J. de Boer) op 18 mei negen bij Damen Shipyards in Changde gebouwde werkboten in Rotterdam aan: drie StanLaunches 804 (bouwnummers , en ), een StanTug 1205 (bouwnummer ), drie StanTugs 1606 (bouwnummers , en ) en twee MultiCats 1205 (bouwnummers en ). Tijdens Seawork International exhibition (25-27 juni) in Southampton zijn de bouwnummers (trekkracht 8,5 ton) en (trekkracht 16 ton) verkocht aan Solent Towage Ltd. (Østensjø Rederi) met oplevering per 1 oktober voor inzet bij de Exxon Fawley Raffinaderij. GPS Marine Ltd. in Chatham kocht de op Seawork tentoongestelde Shoalbuster 2709 (bouwnummer , imo ). Bij Damen wordt de werkboot nog aangepast aan de specificaties van GPS. Twee FCS s 5009 Naviera Integral de CV, Mexico City, tekende op 10 juli een contract met Damen Shipyards voor de bouw en levering van twee Fast Crew Suppliers De Mexicaanse rederij heeft al zes vaartuigen van dit type in dienst. Aan de eerste, de Doña Angela Maria T (bouwnummer , imo ), kende de KNVTS in 2009 de eretitel Schip van het Jaar toe. Naviera Integral opereert met de Axe Bow Fast Crew Suppliers vanuit Ciudad del Carmen van waaruit in opdracht van Pemex personeel en materialen worden vervoerd naar de boorplatforms in de Golf van Mexico. De beide FCS s 5009 zijn al in aanbouw bij Song Cam Shipyard in Haiphong (bouwnummer , imo en bouwnummer , imo ) en worden in december 2013 en januari 2014 opgeleverd. Tewaterlatingen Helge Bij Ferus Smit in Westerbroek is op 6 juli de Helge (bouwnummer 416, imonummer ) gedoopt en dwarsscheeps te water gelaten. Het is de tweede Trollmax Bulker Mk 3 die in opdracht van Erik Thun AB in Lidköping wordt gebouwd na de Alice (bouwnummer 415, imo ) die op 7 juni werd opgeleverd. De Helge volgt begin augustus. De tewaterlating van de Helge Procyon Voor het Nederlands Loodswezen werd op 5 juli bij Barkmeijer Stroobos de loodsboot Procyon (bouwnummer 326, imo ) dwarsscheeps te water gelaten nadat mevrouw Eline Wielaard op spectaculaire wijze de naam had onthuld. Voorafgaand aan de tewaterlating werd de nieuwe aluminium loodstender Lyra (bouwnummer 330) gedoopt. De Procyon is het derde Pilot Station Vessel dat Barkmeijer voor het Loodswezen bouwt. De eerste, de Polaris (bouwnummer 324, imo ) werd op 18 november 2011 te water gelaten en in december 2012 in dienst gesteld. De tweede, de Pollux (bouwnummer 325, imo ), die op 19 oktober 2012 te water is gelaten, wordt momenteel in Harlingen afgebouwd en wordt op 11 september in Vlissingen in dienst gesteld. De Procyon wordt in juni 2014 geleverd en in IJmuiden gestationeerd. Opleveringen UAL Texas Aan de Wilhelminakade in Rotterdam doopte Suzanne den Boef, kleindochter van Roger Jungblut, oprichter en directeur van HMT, op 21 juni de UAL Texas (bouwnummer 763, imo ). HMT werd in 1983 opgericht en is al jaren agent voor Universal Africa Lines in Europa. Na de doopceremonie werd bekend gemaakt dat HMT verder gaat als Universal Africa Lines NL. De UAL Texas werd op 4 mei dwarsscheeps te water gelaten bij Royal Bodewes Shipyards in Hoogezand. Op 9 juni is het schip verhaald van Hoogezand naar Delfzijl, waarna op 10 en 12 juni proefvaarten op de Eems werden gehouden. Op 19 juni vertrok het schip naar Rotterdam. De UAL Texas is na de UAL Houston (bouwnummer 762, imo ) de tweede Eco Trader 8700 die Bodewes voor Nescos BV bouwt. De volgende wordt de UAL Cologne (bouwnummer 764, imo Jaargang 134 juli/augustus

10 Maand Maritiem ) met oplevering in december. De gegevens van de Eco Trader 8700 zijn: tonnages: 5925 bt, 8700 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 127,30 (125,20) x 15,80 x 10,05 (6,75) meter. De twee ruimen hebben een totale inhoud van m³ of cft, de containercapaciteit is 370 teu waarvan 172 op de luiken (of totaal 282 teu met 14 ton lading). De Eco Trader 8700 heeft aan bakboord twee NMF-dekkranen, elk met een hijsvermogen van 60 ton bij een reikwijdte van 16 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaKhoofdmotor, type 6M32, met een vermogen van 2999 kw via een Renk-reductiekast op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,5 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 300 kw. Er is accommodatie voor twaalf bemanningsleden. Na de doopceremonie vertrok de UAL Texas in langdurig charter van UAL naar Antwerpen en Aberdeen voor de eerste reis naar West-Afrika. De Exeborg is de derde van een serie (foto F.J. Olinga) Exeborg Koninklijke Niestern Sander leverde op 19 juli in Delfzijl de Exeborg (bouwnummer 846, imo ) op aan Koninklijke Wagenborg. Na de opgeleverde Eeborg (bouwnummer 843, imo ) en Elbeborg (bouwnummer 842, imo ) is het het derde van een serie van drie schepen van het type MPCC Dit zijn tot dusver de grootste schepen die in Noord-Nederland dwarsscheeps te water zijn gelaten. De Exeborg werd op 17 mei zonder ceremonieel te water gelaten. Op 5 juli is de Exeborg van de werf naar de buitenhaven gesleept. De proefvaarten werden gehouden op 18 en 19 juli op de Eems. De tonnages van de 1A ijsversterkte multipurposecarrier zijn: 7680 bt, 3846 nt en dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 144,56 (138,20) x 15,87 x 11,15 (7,98) meter. De ruiminhoud is m³ of cft, containercapaciteit 462 teu, waarvan 186 aan dek. Een Wärtsilä-hoofdmotor, type 9L32C, met een vermogen van 5435 rpk of 4000 kw levert de voortstuwing voor een snelheid van 15 knopen. De Exeborg vertrok op 24 juli naar Aughinish Island (Ierland) om alumina te laden voor Sint Petersburg. Alice In Delfzijl werd op 7 juni de Alice (bouwnummer 415, imo ) overgedragen aan Erik Thun. De proefvaarten vonden 3 en 4 juni plaats op de Eems. De op 4 mei te water gelaten Alice is het eerste van twee schepen van het type Trollmax Bulker Mk 3 gebouwd bij Ferus Smit in Westerbroek. De tweede is de Helge, die op 6 juli te water werd gelaten. De gegevens van de Trollmax zijn: 2911 bt, 1453 nt - L o.a. (l.l.) x B x H = 89,00 (84,99) x 13,35 x 8,70 meter. De maximum diepgang is 6,15 meter bij een draagvermogen van 5100 ton en bij een kanaaldiepgang van 5,40 meter is het draagvermogen 4150 ton. Het boxshaped-ruim heeft een inhoud van 5946 m³ of cft. De voortstuwing wordt geleverd door een Wärtsilähoofdmotor, type L26F, met een vermogen van 2650 rpk/1950 kw op een verstelbare schroef voor een snelheid van 11,5 knopen. De Alice en Helge zijn genoemd naar Helge Kallsson, oprichter van Erik Thun AB in Lidköping, en De UAL Texas is een Trader 8700 (foto F.J. Olinga) De Alice is een Trollmax Bulker Mk 3 (foto F.J. Olinga) 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem zijn vrouw Alice. Beide schepen komen na oplevering in management van Marin Ship Management in Delfzijl onder Nederlandse vlag. Abis Dundee Voor het kantoor van Abis Shipping aan de Nieuwe Vissershaven van Harlingen vond op 3 juli de doopplechtigheid plaats van de Abis Dundee (bouwnummer 112, imo ). Cynthia Dijkstra-van den Broeke, echtgenote van de heer Jan Dijkstra, directeur Bouwgroep Dijkstra Draisma, verrichtte de doopceremonie. De Abis Dundee is het derde van een serie van vier multipurpose heavy-cargoschepen van het type VG6000-E ontworpen door Vuyk Engineering in Groningen voor Abis Shipping in Harlingen. De casco s worden gebouwd bij Partner Sp z.o.o., Szczecin, waarna Shipkits de schepen in Harlingen afbouwt. De belangrijkste gegevens van de VG6000-E zijn: tonnages: 5198 bt, 1997 nt en 6000 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 107,20 (99,57) x 16,00 x 9,30 (6,45) meter. De kruiplijn is 35,00 meter. Het ruim heeft als afmetingen: 80,00 x 12,00 x 9,80 meter en een ruiminhoud van 7999 m³. De containercapaciteit is 266 teu waarvan 138 teu op de luiken. De energievoorziening is diesel-elektrisch en bestaat uit zes Scaniadieselgeneratoren met een totaal vermogen van 3210 kw, onder andere voor het aandrijven van twee roerpropellers voor een snelheid van 12 knopen. De schepen zijn uitgerust met twee boegschroeven en in combinatie met de twee roerpropellers kan hiermee DP1 De Abis Dundee na de doopceremonie (foto G.J. de Boer) De Bayamo is de eerste tanker die bij SCHN is gebouwd (foto F.J. Olinga) worden gemanoeuvreerd. Het casco van de Abis Dundee kwam op 9 februari gesleept door de Poolse mslb Amon in Harlingen aan. Op 20 juni werd de eerste proefvaart gemaakt vanuit Harlingen. De tweede proefvaart werd gehouden op 4 en 5 juli voor het inregelen en afnemen van de DP2-apparatuur. Na de overdracht op 24 juli vertrok de Abis Dundee onder commando van kapitein Henk Bethlem van Harlingen naar Szszecin voor de eerste offshore-opdracht: een charter van GeoSea voor drie maanden in de Oostzee. Bayamo Shipyard Constructions Hoogezand Nieuwbouw (SCHN) in Foxhol droeg op 14 juni de gastanker Bayamo (bouwnummer 10, imo ) over aan Chemgas Shipping in Rotterdam. Het schip was op 8 maart dwarsscheeps te water gelaten en is op 30 mei naar Delfzijl gesleept. De volgende dag maakte de tanker de technische proefvaart op de Eems, terwijl de tweede proefvaart plaatsvond op 5 juni. Een dag na de overdracht vertrok de Bayamo voor de eerste reis naar Vlissingen. De belangrijkste gegevens zijn: 2929 bt, 878 nt, 2177 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 87,18 (82,70) x 14,80 x 7,00 (4,45) meter. De twee ladingtanks hebben een inhoud van 2722,2 m³ voor vloeibare gassen onder druk (LPG, Vinylchloride). Een Mitsubishi-hoofdmotor, type S8U, met een vermogen van 1835 rpk of 1350 kw bij 1060 tpm levert de voortstuwing voor een snelheid van 12,5 knopen. Voor dezelfde opdrachtgever is momenteel de identieke Brisote (bouwnummer 11, imo ) in aanbouw met oplevering in januari World Diamond In Galati werd op 28 juni het eerste vaartuig van een serie van zes van het type DP2 Platform Supply Vessel 3300 E3, een nieuw ontwerp van Damen Shipyards, gedoopt en aan World Wide Supply GP 1 BV (Remoy Management AS) in Fosnavag overgedragen. HKH kroonprinses Margarita van Roemenië verrichtte de doopceremonie van de World Diamond. Eerder op die dag werd de World Opal, de vijfde in de serie, dwarsscheeps te water gelaten. Vier PSV s heeft World Wide Supply langdurig vercharterd aan de Braziliaanse oliemaatschappij Petrobras, twee zijn bestemd voor de spotmarkt op de Noordzee. Na de overdracht vertrok de World Diamond naar Schiedam waar hij 17 juli aankwam bij Damen Shiprepair. De volgende dag vertrok het vaartuig via Aberdeen naar Den Helder voor inzet in de Southern North Sea (SNS) Pool van Peterson SBS. De gegevens van de PSV 3300 zijn: 3017 bt en 3310 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 80,10 (75,30) x 16,20 x 7,50 (6,15) meter. Twee Caterpillar-dieselgeneratoren van het type 3512C, elk met een vermogen van 1352 kw bij 1800 tpm, en twee van het type C32, elk met een vermogen van 994 kw bij 1800 tpm, leveren de energie. De voortstuwing wordt geleverd door twee elektromotoren, elk met een vermogen van 1500 kw bij 1200 tpm, op twee Schottel-roerpropellers met een diameter van 2400 mm, voor een snelheid van 13,6 Jaargang 134 juli/augustus

12 Maand Maritiem knopen. De twee boegschroeven met een diameter van 1750 mm hebben elk een vermogen van 735 kw. De bunkercapaciteit is 300 m³. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 720 m² voor maximaal 1400 ton lading. Aan boord is accommodatie voor zestien bemanningsleden en zes passagiers. Duke II Scheepswerf Gebr. Kooiman in Zwijndrecht kreeg in april 2012 opdracht van JSC Mezhregiontruboprovodstroy, Moskou, voor de bouw van een sleepboot met ijsklasse 1A super voor inzet in de Noordelijke IJszee in de omgeving van Nova Zembla. Het casco werd gebouwd bij de Tsjechische werf Barkmet in Usti nad Labem en werd op 25 oktober te water gelaten waarna de afbouw plaatsvond in de nieuwbouwhal van Gebr. Kooiman in Zwijndrecht. Op 18 maart werd de proefvaart gemaakt op het Hollands Diep, twee dagen later voer de Duke II (bouwnummer 200, imo ) van Zwijndrecht naar de Europoort voor de tweede proefvaart en trekproeven. De gegevens Na de World Diamond volgen nog vijf PSV s 3300 voor World Wide Supply (foto Flying Focus) De Duke II is een sleepboot met ijsklasse 1A super naam Damenbnr. Galatibnr. imo t.w. oplevering World Diamond jan-13 jun-13 World Peridot feb-13 jul-13 World Pearl mrt-13 aug-13 World Emerald mei-13 okt-13 World Opal jun-13 nov-13 World Sapphire dec-13 De ASD 2411 Kestrel zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 34,30 (30,20) x 11,00 x 5,00 (4,05) meter; tonnages: 438 bt en 131 nt. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Mitsubishi-hoofdmotoren, type S12U- MPTK, met een totaal vermogen van 6082 rpk of 4476 kw bij 1150 tpm via WAF 4566 (5,5 : 1) op twee vaste schroeven in straalbuizen voor een trekkracht van 80,5 ton en een snelheid van 10 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 440 kw. De bunkercapaciteit is 302 m³. Aan stuurboord is een Heila HLRM 230-4SLK knikarmkraan geïnstalleerd met een maximum hijsvermogen van 9,8 ton op 16,5 meter. De Duke II vaart onder Cypriotische vlag en is ondergebracht bij Probus Mare Marine Ltd. in Nicosia. Kestrel Damen Shipyards Changde heeft een sleepboot van het type ASD 2411 opgeleverd aan de havenautoriteiten van Mina Saqr. De gegevens van de Kestrel (bouwnummer , imo ) zijn: 250 bt, 75 nt - L o.a. x B x H (dg) = 24,47 x 11,33 x 4,60 (5,55) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA HD+/D op twee RR-roerpropellers, type US 255 Mk1, elk met een diameter van 2600 mm, totaal vermogen 5680/4180 kw bij 1600 tpm voor een snelheid van 13 knopen en een trekkracht van 68,9 ton. De bunkercapaciteit is 70,8 m³. Aan boord is accommodatie voor vier personen. Berneeg Voor de Libische Ports Company LPCo. in Tripoli bouwde de aan Damen Shipyards gelieerde Song Cam Shipyard, Haiphong, de StanTug 2608 Berneeg (bouwnummer , imo ). De 176 bt metende sleepboot heeft als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 26,16 (23,69) x 8,54 x 4,05 (3,95) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3512C TA/C, met een vermogen van 3300 rpk of 2460 kw bij 1800 tpm via twee reductiekasten WAF 675L (7,476 : 1) op twee Kaplan II-schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 2350 mm voor een trekkracht van 46,3 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 75,7 m³. De sleepboot is uitgerust met twee roeren. Er is accommodatie voor acht personen. 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem De StanTug 2608 Berneeg Bylgia Heerema Marine Contractors in Leiden bestelde eind oktober 2011 bij Astilleros Armon in Vigo twee DP2-ankerbehandelingszeeslepers/bevoorraders ter vervanging van de Husky (1978) en Retriever (1982). De eerste, de Bylgia (bouwnummer 85, imo ), werd op 21 november 2012 te water gelaten. De proefvaarten werden gemaakt vanaf 18 juni waarna de doopceremonie in Vigo op 28 juni werd verricht door Laura Heerema. De overdracht aan Heerema Shipping 22 BV, Leiden, vond plaats op 12 juli. De tweede, de Kolga (bouwnummer 86, imo ) werd op 26 april te water gelaten en wordt in december opgeleverd. De namen van de zeeslepers zijn ontleend aan de Noorse mythologie, twee van de negen dochters van Aegir en Ran. De gegevens van de Bylgia en Kolga zijn: 3470 bt, 1041 nt - L o.a. x B x H (dg) = 72,00 x 18,00 x 8,50 (7,75) meter. De energie wordt geleverd De Bylgia werd op 12 juli overgedragen aan Heerema De Alberto Alemán Zubieta in het Panamakanaal door vier MaK-hoofdmotoren, type 6M32C Tier II, totaal kw, op twee verstelbare Schottel-roerpropellers voor een trekkracht van 202 ton en een snelheid van 16 knopen. Verder zijn de slepers voorzien van een intrekbare roerpropeller (880 kw), een boegschroef in tunnel (880 kw) en een hekschroef in tunnel (880 kw). Een tweede boegschroef in tunnel kan in de toekomst worden geïnstalleerd. De bunkercapaciteit is 2500 m³ MDO voor een actieradius van 6400 mijl. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 400 m² met een maximaal toelaatbare belasting van 5 ton/m² en bij de hekrol 10 ton/ m². De knikarmdekkranen hebben een SWL van 10 ton bij 10 meter, 4,5 ton bij 10,5 meter en 2,6 ton bij 13,6 meter. Ankers kunnen tot een waterdiepte van 1500 meter worden behandeld. Aan boord is accommodatie voor veertig personen (28 bemanningsleden en twaalf technici) in vier een-, twaalf twee- en drie vierpersoonshutten. Op 23 juli kwam de Bylgia in Rotterdam aan en de eerste opdracht is ankerwerk voor de Hermod op de Noordzee. De Husky is vanaf 17 juni in Rotterdam opgelegd en te koop. Alberto Alemán Zubieta Op 22 april heeft IHC Merwede de backhoe dredger Alberto Alemán Zubieta (bouwnummer , imo ) opgeleverd aan Autoridad del Canal de Panama (ACP) in Panama-Stad. De formele afhandeling werd gedaan door Regina Donelson, Contracting Officer bij ACP, na een succesvolle duurproef van dertig aaneengesloten dagen op het Panamakanaal. Het baggervaartuig met een totaal geïnstalleerd vermogen van 3000 kw is speciaal ontwikkeld om te werken in Gaillard Cut, een onderdeel van het Panamakanaal, waar opgeblazen rotsen en harde grondsoorten zullen worden gebaggerd. De Alberto Alemán Zubieta (L x B x H = 60,20 x 23,00 x 5,10 meter) is uitgerust met een diesel-hydraulisch aangedreven modified Komatsu PC5500 excavator met een emmerinhoud van 13,5 m³. De maximale baggerdiepte is 19,50 meter. Aan boord is een dagaccommodatie voor tien personen. Chang Jiang Kou 02 IHC Merwede heeft de Chang Jiang Kou 02 (bouwnummer 1260, imo ) opgeleverd Jaargang 134 juli/augustus

14 Maand Maritiem De Malongo Tide is de vierde FCS 1905 voor Tidewater (foto G.J. de Boer) De Chang Jiang Kou 02 werd in China gebouwd onder supervisie van IHC Merwede een snelheid van 32 knopen. De bunkercapaciteit is 6,18 m³. aan Yangtze Estuary Waterway Administration Bureau (YEWAB) in Shanghai. IHC Merwede had van YEWAB de opdracht gekregen voor het ontwerp, de bouw en oplevering van twee identieke m³ sleephopperzuigers, de Chang Jiang Kou 01 (bouwnummer 1259, imo ), die in mei 2012 is opgeleverd, en de Chang Jiang Kou 02, die gebouwd is in samenwerking met de Chinese partnerwerf DaoDa Heavy Industries in Qidong/Nantong. De hopperzuigers zijn uitgerust met de gepatenteerde IHC Merwede Wild Dragon draghead. De Chang Jiang Kou 01 en 02 zijn specifiek ontworpen voor de hoge stroomsnelheid en bodemeigenschappen van de Yangtze en verrichten daar nu onderhoudswerkzaamheden over een afstand van 122 km. De baggervaartuigen zijn vernoemd naar de monding van deze rivier. De belangrijkste gegevens van de hoppers zijn: tonnages bt, dwt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 132,00 (122,00) x 27,30 x 10,00 (8,37) meter, baggerdiepte 25 meter, diameter zuigbuis 2 x 1000 mm, snelheid 15 knopen. Er is accommodatie voor 37 personen. Abeko in Beverwijk. De gegevens van de Aaron zijn: 135 bt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 23,95 (22,00) x 9,54 x 3,10 (2,10) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 TTA, met een totaal vermogen van 1722 rpk of 1268 kw bij 1800 tpm op twee schroeven voor een trekkracht van 20 ton en een snelheid van 10 knopen. De bunkercapaciteit is 69,2 m³ Malongo Tide Damen Shipyards, Gorinchem, bouwde voor Tidewater Marine LLC (Purple Fleet Ltd.), Port Vila/Vanuatu vier Fast Crew Suppliers 1905: de Malanja Tide, Namibe Tide, Chinga Tide en Malongo Tide (bouwnummers ). De gegevens van de geheel van aluminium gebouwde FCS 1905 zijn: 59 bt, 17 nt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 21,12 (17,95) x 5,34 x 2,70 (1,06) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 TTA, met een totaal vermogen van 5272 rpk of 3880 kw bij 2100 tpm op twee waterjets voor Lyra Bij Barkmeijer Shipyards in Stroobos doopte mevrouw Willy Stroobosscher op 5 juli de loodstender Lyra kort voor de tewaterlating van de Procyon. De aluminium jetgedreven Lyra is de tweede in de nieuwe serie van de L-klasse. Vijf tenders worden voor het Loodswezen Nederland afgebouwd in combinatie met No Limit Ships in Groningen en Dijkstra in Harlingen. Van deze vijf tenders zijn er drie van aluminium (L-klasse, Lynx, Lyra en Lacerta, bouwnummers ) en twee van staal (H-klasse, Hercules en Hydra, bouwnummers 327 en 328). De twee stalen tenders zijn speciaal ontworpen om ook onder lichte ijsomstandigheden te kunnen beloodsen en bedoeld voor de noordelijke havens Harlingen, Delfzijl en Eemshaven. De gegevens van de Lyra, die op 25 mei te water werd gelaten, zijn: 76 bt, 22 nt; L o.a. (l.l.) x B x (dg) = 22,47 (20,38) x 5,20 (1,10) meter; twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3512B, totaal 2636 rpk of 1940 kw op twee waterjets voor een snelheid van 28 knopen. De bunkercapaciteit is 4,17 Aaron Neptune Shipyards in Aalst heeft op 27 juni de EuroCarrier 2395 Aaron (bouwnummer 418, imo ) opgeleverd aan Neptune Marine Service en het beheer opgedragen aan Landfall Marine Contractors in Ridderkerk. De werkboot vaart onder Engelse vlag, heeft als thuishaven Beaumaris en is verhuurd aan De Eurocarrier 2395 Aaron vaart voor Abeko (foto R. Coster) De aluminium loodstender Lyra (foto R. Coster) 12 SWZ MARITIME

15 Maand Maritiem De drie nieuwe vaartuigen voor Waternet werden in Amsterdam gedoopt (foto G.J. de Boer) m³. De oplevering van de Hydra is gepland voor september en voor de Lacerta in januari. Drie hybride vaartuigen voor Waternet Voor het baggeren en verwijderen van drijfvuil, vooral in de Amsterdamse grachten, en handhaven van de orde en veiligheid op het water heeft Waternet drie nieuwe hybride vaartuigen in dienst genomen. De elektrische aandrijving is fluisterstil en zonder uitstoot van schadelijke stoffen. Waternet voert het waterbeheer uit in het gebied van het waterschap Amstel, Gooi en Vecht. Wethouder Carolien Gehrels (Economische Zaken, Kunst en Cultuur, Waterbeheer, Monumenten, Lokale Media, Bedrijven, Deelnemingen, Bedrijfsvoering en Inkoop) doopte de vaartuigen op 17 juni aan de Amstel voor het theater Carré: de WN 21, de WN 10 Waterspreeuw en de WN 14. De WN 21, een kraanvaartuig dat ook kan slepen, is opgeleverd door Scheepswerf de Haas, Maassluis (bouwnummer 193), en is door C-Job in Hoofddorp geheel ontworpen voor de Amsterdamse grachten. Het casco van de WN 21 is tussen 1 augustus en 1 november 2011 gebouwd bij Gebr. Buijs in Krimpen aan den IJssel. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 18,00 x 4,15 x 1,68 (1,36) meter. De energie wordt geleverd door een John Deere-dieselmotor, Tier 4, van 225 kw bij 1800 tpm die de batterijen oplaadt. De voortstuwing bestaat uit drie elektromotoren (3x 68 kw) bij 600 tpm op een schroef. De WN 21 kan op dertien polymeeraccu s, totaal 136,5 kwh, zeven uur hybride varen. De Iron Fist dekkraan heeft een SWL van 3 ton bij een reikwijdte van 4,10 meter. Om overal te kunnen afmeren is de WN 21 voorzien van een spudpaal. De WN 10 Waterspreeuw (bouwnummer ) is van het type PV 1304 Hybrid, afgebouwd bij Damen Shipyards, Hardinxveld. Van Noorloos Cascobouw, Werkendam leverde het casco 11 januari op. De Waterspreeuw is een hybride aangedreven patrouillevaartuig met een laag uitgevoerd stuurhuis om probleemloos onder alle bruggen door te varen. De gegevens zijn: L o.a. x B x H (dg) = 13,42 x 3,90 x 1,94 (1,20) meter, kruiplijn 1,80 meter. Het vaartuig kan volledig elektrisch worden voortgestuwd met een 130 kw elektrisch aangedreven roerpropeller van Hydrosta met een diameter van 710 mm. ESTechnologies leverde de dertien lithium-polymeerbatterijen (136 kw/675 VDC) voor het aandrijvingssysteem. Het schip heeft daarnaast een Steyr SE196E 35/EPA (Tier 3) dieselgenerator van 130 kw bij 3500 tpm. Met beide aandrijvingssystemen kan een topsnelheid van 16 km/uur worden gehaald. Bij een snelheid van 10 km/uur kan zes uur hybride worden gevaren. Dat is ruim voldoende omdat in de Amsterdamse grachten maximaal 7 km/uur is toegestaan. De Hydrosta Sider-boegschroef heeft een vermogen van 11 kw. De Waterspreeuw is uitgerust met een 3 meter telescopische spudpaal. Het systeem van de WN10 en de WN21 is gebaseerd op een volledig elektrische aandrijving. De elektrische energie komt uit het lithium-polymeerbatterijpakket van ESTechnologies. Zodra de batterijen onder een bepaald niveau zijn ontladen, schakelt het door Floattech geleverde automatische controlesysteem de generator in zodat de batterijen weer worden opgeladen. Zodra de batterijen vol zijn, schakelt het controlesysteem de generator uit. De dieselmotor drijft de schroef dus nooit direct aan. Tevens voeden de batterijen op beide vaartuigen het gehele boordnet. De gelijkspanning van de batterijen wordt door middel van omvormers in een zeer stabiel 230/400V AC wisselspanningsnet omgezet. De WN 14 is een E-sloep 550 van Van Vossen Nautical Architecture & Engineering in Giethoorn (L o.a. x B (dg) = 5,50 x 2,15 (0,45) meter, kruiphoogte 0,95 meter. De voortstuwing is elektrisch door middel van een elektropodmotor van 3,5 kw, 48 Volt, op deep cycle-batterijen Trojan 48 volt 195 Ah/5h voor een snelheid van 10 km/uur. Bij een kruissnelheid van 7 km/ uur kan negen uur worden gevaren. Tobias Damen Shipyards verkocht de Tobias (bouwnummer ), een Stan Pontoon 12032, uit voorraad aan McKeil-Malaspina, Hamilton, Ont. Dit ponton kwam op 10 november in Rotterdam aan op dek van de Zhen Hua 29 met nog eens vijftien pontons van verschillende afmetingen. Na aflevering in New Foundland wordt de Tobias ingezet bij offshore constructiewerk. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 120 x 32,20 x 8,00 (6,20) meter. De maximaal toelaatbare dekbelasting is 20 ton/m². De Tobias is voorzien van 22 ballasttanks, totaal m³. Twee pompen hebben elk een capaciteit van 400 m³/uur. De energie wordt geleverd door een Caterpillar C4.4 generator. De Tobias is het grootste ponton dat tot dusver uit voorraad werd verkocht (foto René van der Kloet) Jaargang 134 juli/augustus

16 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong Russian Navy Adds 36 Newbuildings to Its Fleet Recently, at the International Naval Show in St.Petersburg, the Deputy Commander-in-Chief of the Russian Navy said that this year 36 warships will be added to its fleet, an unprecedented number in its history. He added that Russian Navy warships are now performing missions in all areas of the world oceans, with over sixty combat ships currently at sea. Sevmash, the country s largest ship building complex, will deliver three nuclear powered submarines to the Navy by the end of this year. The other ships to be delivered this year will include frigates, corvettes and large landing ships. The Russian government has allocated five trillion rubles ($ 166 billion), or a quarter of the entire armament procurement budget to 2020, for the purchase of new surface naval ships and submarines. (The Moscow Times) New Tworty Container A new ISO container design that can be used either as a standard forty foot (feu) or twenty foot (teu) container has completed its maiden voyage. This Tworty Box, consisting of two teu containers that can be linked together to form a single feu unit, was successfully shipped from Hamburg to Montreal. The subject teu unit has doors at each end. The second door opens to the inside and can only be locked from the inside. This door can be fixed to the container ceiling and, with the use of special bonding elements, another Tworty Box can be joined up, thereby creating an feu unit with standard doors at both ends. The Tworty Box prototypes have received full certification for single and coupled operation. (Schednet) Shore Leave Denials Due to Lack of Visa The Seamen s Church Institute (SCI) has investigated seafarers access to shore leave by asking port welfare workers in thirty ports across the United States to monitor arriving vessels. This annual Seafarer Shore Leave Survey showed that the vast majority of recorded shore leave denials were caused by seafarers lacking visas. Unlike most countries in the world, the US requires foreign crew members to have a visa to go ashore. Foreign seafarers wishing to apply for shore leave in the US must first obtain a D-1 crew member visa at a US Consulate before arriving in a US port, paying a fee of $ 160. Seafarers without such a visa cannot step off their ships to access local stores, telephones or Internet connections, not even where these facilities are only yards away from terminal gates. More Fish Per Litre Fuel According to information collected and analysed by the research institute LEI Wageningen, Dutch fishermen are now using considerably less fuel for every kilo catch of fish or shrimps than they did some ten years ago. Due to the application of new fishing methods, better managing of engine power and strongly stimulated by high fuel prices, they succeeded in reducing the amount of fuel per kilo over this period from some three litres to below two litres. (LEI Wageningen) Most Cruise Ships Built in Europe European yards are still the leading shipbuilders in this market segment. Out of 22 cruise ships on order worldwide, twenty will be built at European yards, the other two in Japan. Twelve of these new ships, worth 5 billion euros, will serve the European cruise market. In spite of the Costa Concordia disaster, 6.26 million European passengers took a cruise in 2012 which is a 1.3 per cent increase compared with (Fairplay) Environment Regulation Could Be Too Costly A price tag of $ 50 billion/year over a period of ten years is hanging over the shipping industry, the chairman of the International Chamber of Shipping (ICS) told the delegates at a Nor-Shipping conference in June this year. This figure was calculated by ICS on the basis of the following assumptions: Ballast water treatment systems: average $ 2 million per ship. Cost of the differential between distillate and residual fuel of $ 300/tonne. Cost of UNFCCC Green Climate Fund based on CO 2 emissions as proposed by IMF/World Bank and which could come into effect in As many shipping companies struggle to survive the difficult economic circumstances, these accumulated costs could become too high for the shipping industry according ICS. (Fairplay) 2013 Expected to Be a Record Year for Container Ship Deliveries Container ship building is dominated by South Korean and Chinese yards, who together accounted for 86 per cent of the order book at the start of July. Japanese shipyards have lost market share in this business. South Korean yards have contracts for 1.76 m teu, Chinese for just over a million. The Korean yards specialise in building large, technically advanced box ships, with an average size of over 11,000 teu per ship in the present order book. Chinese yards have thus far tended to focus on relatively smaller and simpler designs, the average size of the boxships ordered in China is just over 5000 teu. The overall 2013 full year delivery forecast is now up to 1.55 m teu, which, if reached, would represent the largest ever year for container ship deliveries. Quite astonishing taking into account the present difficult trading conditions for the container ship companies. It will further delay the process to reach a balance between supply and demand in this shipping segment. (Clarksons) 14 SWZ MARITIME

17 Havens Door H.R.M. Dill Hugo Dill is als redacteur havens verbonden aan SWZ Maritime. Thirty Port Research Posters Transshipment of Wind Wins Poster Session 2013 The Port of Rotterdam Authority supports port related science with 1.3 million euros per year. The intention is to promote research and innovation through cooperation with Erasmus University of Rotterdam and Delft University of Technology to make the port safer, cleaner and more accessible. Thirty research groups and research projects were represented at a Poster Session on 27 June at the World Port Center Rotterdam from which a first and second prizewinner were chosen. The Port of Rotterdam Authority, together with the city of Rotterdam, Deltalinqs and Erasmus University of Rotterdam, is sponsor and founding father of Erasmus Smart Port. The Port of Rotterdam also cooperates with Delft University of Technology in the Port Research Center Rotterdam-Delft. In addition, the Delft based research institute Next Generation Infrastructures cooperates with the Project Organisation Maasvlakte 2 of the Port of Rotterdam. The joint mission of the three institutes is the development and dissemination of innovative, strategic research projects for port related companies, the port city and the port authority. Each poster at the Poster Session represented a different research project, each with different approaches such as a legal, economic, integration, information, networks, design, equipment, operational innovation, system innovation, vessel behaviour, energy or future planning approach. In the contest, PhD students represented their projects research groups. The students did not just come from the three above-mentioned institutes, but also from KU Leuven, U Amsterdam, TU Eindhoven and TU Hamburg. Chris Coeck (Port of Antwerp), Menno Huijs (city of Rotterdam), Rob Zuidwijk (science director Erasmus Smart Port Rotterdam) and Judith Schueler (director Next Generation Infrastructures) formed the jury. Transshipment of Wind The jury unanimously selected the poster of researchers Hamilcar Knops (TU Delft) and Anish Patil (TU Delft and Proton Ventures) Converting excess wind power into valuable products: Greening the Port Poster Session at the World Port Center Rotterdam Jaargang 134 juli/augustus

18 Havens power are difficult to predict and happen only during a small fraction of the (total) time, whereas chemical and industrial processes are mostly run as many hours as possible to average out fixed costs. Pauline van der Meer-Mohr, Chair of Board of Governors EUR, announces the first prizewinner: Anish Patil, TUD, with the poster: Converting excess wind power into valuable products: Greening the Port of Rotterdam by transshipment of wind of Rotterdam by transshipment of wind [1] as the best contribution. This research project aims at finding a solution for the challenges associated with the growth of wind energy, explains Patil. An increasing share of fluctuating wind energy can lead to technical reliability issues for the power system as it makes balancing supply and demand of power more difficult. In addition, it leads to volatile prices, which at some moments could be very low or even negative when due to high wind and solar power production supply exceeds demand. These effects do already occur in Denmark, which has a large share of wind energy, adds Knops. With all the current plans in the Netherlands for increasing the share of renewable electricity production, we expect a significant growth in wind energy as it is one of the less expensive options we have. In this project, we study if it could be possible to use the business opportunity of very cheap power when there is excess wind energy, in order to develop an efficient mechanism through which the peaks and troughs of wind power can be managed. For that mechanism, we look at industrial and chemical processes, explains project leader Rob Stikkelman, who is also director of the Center for Port Innovation of the TU Delft. The project partners believe that the Rotterdam harbour area offers sufficient opportunities for that. However, using excess wind power for chemical and industrial processes is not straightforward. The periods with excess wind Keeping Options Open Nevertheless, the project partners, a diverse group that includes power producer E.On, network operators TenneT and Stedin, the industrial company Proton Ventures, TU Delft and the Port of Rotterdam, are exploring many options in this project. We look at these options not only from an academic perspective, but also from a more practical and economic one, clarifies Patil, who himself is an example of this dual approach as he combines his research at TU Delft with a job as business development manager at Proton Ventures. In this exploratory phase of the research we keep the options open, states Stikkelman. There are many interesting ideas we consider. For example, a promising idea is to convert the temporary excess of wind power into hydrogen gas and oxygen gas by electrolysis. The produced oxygen has some economic value in harbour industrial clusters, for instance in the Port of Rotterdam, while the produced hydrogen can either be injected directly into the natural gas grid, mixed with evaporated LNG, or used as feedstock to produce ammonia or methanol for industrial purposes. Another option is to apply the temporary excess of wind power in batch processes that consume significant amounts of electricity, like the production of silicon carbide, or for the production of steam. Wind Leaves the Port as a Valuable New Product In the final phase of the project, Knops concludes, we shall select one or two options for which we shall make an integrated technical and institutional design that contributes to the greening of industrial processes in the Maasvlakte 2 region and makes optimal use of the synergies that may exist in the Rotterdam harbour area. Essentially, it will allow us to convert excess wind power into valuable new products that can be used in or transported from the Port of Rotterdam. In other words: the wind that enters the Rotterdam harbour may leave The Transshipment of Wind Researchers Hamilcar Knops is researcher at the TU Delft. With a background in physics and law, a PhD in the design of the rules for a liberalised electricity sector, and experience as a policy adviser, he focuses his research on how technological changes in the energy sector affect the sector s legal and institutional organisation and vice versa. Anish Patil is currently working on his doctoral thesis at the TU Delft. His research focuses on the transition towards a sustainable energy system. He is also working part-time as a business development manager with Proton Ventures, the Netherlands. Focus of his work is to develop Proton s NFuel concept, which is based on decentralised production of ammonia from surplus wind or solar energy to be used as a fuel or a chemical feedstock. 16 SWZ MARITIME

19 Havens its shores in a ship (or pipeline) as a new product. Therefore, we always summarise our project as the transshipment of wind. New Business Models in Intermodal Hinterland Networks Container transport between the port and inland locations is executed by an increasing number of companies. The intermodal connections, which, together, form the port-hinterland network, are of increasing importance to the competitiveness of seaports. As PhD candidate and business manager logistics at the Port of Rotterdam Authority, Roy van den Berg is doing research on business model innovations of companies within these intermodal hinterland networks. The aim of his research is to realise a better understanding of existing business models and identify innovations, which could result in stronger port related intermodal networks. Realising the Port Vision 2030 His research is especially relevant in relation to the port vision 2030 of the Port of Rotterdam that indicates that with, for example, Maasvlakte 2, the infrastructure on the seaside is in place. This creates an important strength to capture opportunities resulting from the increasing scale of container vessels. However, the landside is still a challenge. With Rotterdam envisioned as global hub, strengthening of the hinterland network and improving accessibility through realising a modal shift towards barge and rail transport should result in more efficient logistics chains. The port vision 2030 can only be realised through the activities of the different companies operating in the port. The question is, what are the business models of the companies active in the port? How can they adjust their business model to become more competitive and strengthen their hinterland connections? The research deals with the business models of companies operating in the port (that is, terminal operating companies and shipping lines) and the port authority itself. Modal Split Obligations The Port of Rotterdam Authority has been the first to incorporate modal split obligations in concession contracts of the terminal operation companies. Through in-depth interviews with the three major terminal operating companies in Rotterdam, the effects of modal split obligations have been explored. The impact of these obligations in concession contracts ranges from an impact solely on terminal design to an effect on the business model that terminal operating companies apply in a specific port. A key feature of a business model is the value proposition. The main value propositions of shipping lines are port-to-port and door-todoor services. A third value proposition is emerging and is centred around inland terminals. Such a value proposition consists of maritime transport combined with land transport up to the inland terminal. Advantages of this proposition over port-to-port services are better leverage of scale economies, better repositioning of empty containers and better alignment with the business model of forwarders and requirements of shippers. A survey among shippers and forwarders indicated that this value proposition offers possibilities for differentiation. Attracting Container Volumes from Distant Hinterlands Although port authorities play, in general, a minor role in the development of port hinterlands the results of a Port of Barcelona Authority case study indicate that an active involvement in the hinterland can have a significant impact on attracting container volumes from distant hinterlands and improving the accessibility of the port. It has also triggered us to further analyse if a platform-based business model in a two-sided market would give valuable input for the future actions of the port authority. Literature [1] Converting excess wind power into valuable products: Greening the Port of Rotterdam by transhipment of wind. Hamilcar Knops, Anish Patil, et al. Judith Schueler, director Next Generation Infrastructures, presents the second prize to Roy van den Berg for his poster: Business model innovations in intermodal hinterland networks Roy van den Berg Roy van den Berg is business manager logistics at the Port of Rotterdam Authority. His research is part of a Dinalog project on Efficient Multimodal Hinterland Networks. Prof.dr. P.W. de Langen from TU Eindhoven supervises the research. Thirty Posters Online An overview and description of the thirty posters can be found at: erasmus-smart-port-poster-session-2013-rotterdam.pdf Jaargang 134 juli/augustus

20 Interview Door J. Kwakernaak Ik wil hier zelf nog altijd meer van weten en begrijpen Nieuwe kennis maar vooral ook fascinatie voor het vak brengt ir. Peter de Vos, assistent professor Marine Engineering aan de TU Delft, over aan studenten en nu ook aan maritieme professionals. De Vos is dit seizoen namelijk trainer tijdens de internationale HME Marine Propulsion Course. Samen met Douwe Stapersma geeft hij de trainingmodules 1, 3 en 5. De Vos studeerde in 2008 cum laude af op de modelvorming van een fuel processing plant benodigd voor de toepassing van brandstofcellen aan boord van schepen bij de sectie Ship Design, Production and Operation van de vakgroep Marine Engineering aan de TU Delft. Hij werkte toen al een aantal jaar als student-assistent bij dezelfde vakgroep en ging destijds in op het aanbod na zijn afstuderen nog een jaar te blijven als onderzoeker. Dat jaar werd een periode van nu al vijf jaar. De Vos: Ik verzorg inmiddels vier jaar academisch onderwijs op het gebied van maritieme platformsystemen en ben een promotieonderzoek gestart met als doel het ontwerpproces van deze systemen te versnellen en te verbeteren. Ondertussen werd hij in 2012 door de studenten Maritieme Techniek tot Beste docent van 2012 in het tweede jaar gekozen en werd hij 1,5 jaar geleden vader van een zoon die hij al graag mee aan boord neemt bij het watersporten. Inzicht start met kennis Wat is interessant aan je vakgebied Marine Engineering? In mijn ogen zijn het de maritieme voortstuwingstrein en alle auxiliary systems die een schip succesvol maken of niet. Dit zijn de platformsystemen: systemen die nodig zijn om andere missiegerelateerde systemen goed te laten functioneren zodat het schip zijn missie goed kan uitvoeren. Gezien deze secundaire plaats is het niet vreemd dat er bij het ontwerpen, onderhouden of opereren van de platformsystemen nog weleens iets mis gaat. Vooral de complexe interactie tussen de systemen en/of de werking ervan buiten ontwerpcondities zijn vaak lastig te begrijpen. Inzicht start met kennis Peter de Vos: Platformsystemen maken een schip succesvol of niet 18 SWZ MARITIME

21 Jeanine Kwakernaak is Communications Advisor bij HME. van de verschillende systemen, hun componenten en hun werking buiten ontwerpcondities. De werking van deze vitale systemen kunnen vervolgens beter worden ingeschat met als resultaat betere ontwerpen en dus succesvolle schepen. Ik wil hier zelf nog altijd meer van weten en begrijpen. Emissiereductie en optimalisatie Welke huidige ontwikkelingen zie je op het gebied van maritieme voortstuwing? Er is een aantal grote drijfveren achter huidige ontwikkelingen met betrekking tot maritieme voortstuwing. De grootste drijfveer op dit moment is het streven naar emissiereductie. Allerlei autoriteiten zijn bezig de schadelijke emissies van schepen terug te dringen. Diverse oplossingen zijn hieruit gerold, waaronder motoren op alternatieve brandstof zoals LNG en de inzet van nieuwe systemen aan boord zoals nabehandelingsapparatuur (onder andere scrubbers en SCR). Bij dit soort oplossingen wordt de effectiviteit gewogen ten opzichte van de extra kosten. Tegelijkertijd wordt er gekeken naar optimalisatie van de meer conventionele voortstuwingssystemen. We proberen de ideale combinatie te maken: aanpassingen aan het conventionele voortstuwingssysteem met als doel een zo laag mogelijke uitstoot van schadelijke emissies en tegelijkertijd een zo laag mogelijk brandstofverbruik. Experimenten met grotere diameters voor schroeven en andere aandrijfconcepten zoals hybride mechanisch/elektrisch of volledig elektrisch behoren hiertoe. Bij al deze ontwikkelingen mag men niet vergeten dat de veiligheid gewaarborgd moet blijven; dus veiligheid is een laatste, maar zeer belangrijke, drijfveer achter de ontwikkelingen. Geen toekomstmodellen Hoe zie je de toekomst op het gebied van maritieme voortstuwing? Tja, als ik dat toch eens zou weten... De toekomst van maritieme voortstuwing is van meer zaken afhankelijk dan beschikbare technologie: politiek en beschikbaarheid van fossiele brandstoffen spelen een belangrijke rol en voor ontwikkelingen op deze vlakken heb ik helaas geen nauwkeurige modellen. Een ding weet ik wel zeker; kennis en inzicht in de werking van voortstuwingssystemen en hulpsystemen zijn essentieel voor goede ontwerpen, wat de toekomst ook moge brengen. Marine Propulsion Course Voor meer informatie over de Marine Propulsion Course die in september van start gaat, zie STC B.V. training van deur tot deur, thuis en op locatie GRATIS digitale nieuwsbrief! Meld u nu aan via Cursussen Zeevaart Ben je 21 jaar of ouder en wil je een diploma in de zeevaart behalen? Schrijf je dan nu in! start duur (lesweken) Stuurman Alle Schepen (mono) 9 september ± 13 Maritiem Officier Alle Schepen 9 september ± 26 Scheepswerktuigkundige Kleine Schepen (mono) 7 oktober ± 13 Scheepswerktuigkundige Alle Schepen (mono) 20 januari 2014 ± 18 Meer info: mevrouw C. Zwijgers - zwijgers stc-r.nl mevrouw J. Dekker - dekker stc-r.nl BV.NL Jaargang 134 juli/augustus

22 Voortstuwing Door ir. B. Boon en J. Vegter Gusto s eerste dieselmotor Innovatie maakt nog geen succes Toen dieselmotoren nog maar net op de markt verschenen, werd al duidelijk dat er toekomst in zat. Ook de Werf Gusto zag er brood in en kwam met een eigen dieselmotor. De eerste motor werd gebouwd voor de Ingeborg, maar na flink wat kinderziektes belandde het schip mede door de falende motor op het strand van Scheveningen. Dit neemt niet weg dat de motor voor die tijd heel innovatief in elkaar zat. want dat was handig bij het binnenlopen en uitvaren van havens. Maar Onnes had enige ervaring met verbrandingsmotoren en wilde zo n motor omdat die minder ruimte innam. Schip en motor waren door Germanischer Lloyd gekeurd en geklasseerd als 100 A/4. Figuur 1. Advertentie uit Algemeen Handelsblad van donderdag 12 oktober 1911 Innoveren vraagt meer dan alleen het hebben van een goed idee. Het succesvol op de markt zetten vereist grijpen van kansen, creativiteit, initiatief, doorzettingsvermogen en zeker ook geluk. Dat geldt nu, maar honderd jaar geleden was het al niet anders. De houthandelaar Jan Jacob Onnes uit Groningen greep zijn kans toen de bouw van een driemast motorschoener bij de scheepswerf Eems (bouwnummer 97) van Joh. Berg en Zoon in Farmsum werd gestopt. Het schip was in aanbouw voor een Duitse eigenaar en bestemd als hulpschip bij een expeditie met een zeppelin naar de Noordpool. Nog vóór de tewaterlating werd het project gestopt wegens een ruzie tussen de zeppelinbouwers. Er verschenen zelfs berichten in de kranten dat er een duel overwogen was tussen Ferdinand Graf von Zeppelin en Theodore Lerner, de secretaris van de Zeppelin Arctic Expedition. Nadat op deze manier een eind was gekomen aan de expeditieplannen, kwam het schip in bezit van Onnes. Met een lengte van 36 meter en 268 BRT was het een flink schip. Het zou worden voorzien van hulpstoomvermogen en een schroef, Een eigen dieselmotor met kinderziektes En daarmee ontstond een kans voor de Werf Gusto zijn eerste dieselmotor te leveren. Zulke motoren werden nog maar enkele jaren toegepast voor scheeps-(hulp-)voortstuwing, maar nu al was duidelijk dat deze technologie een grote toekomst had. Net als verschillende andere Nederlandse en buitenlandse bedrijven wilde Gusto een graantje meepikken van deze nieuwe markt. Hun motor moest niet standaard zijn, maar, het bedrijf eigen, moest iets speciaals bieden. In oktober 1911 verschenen de eerste advertenties in de kranten voor Gusto-dieselmotoren van de nieuwste constructie in 2- en 4-takt uitvoering voor zowel stationair als scheepsgebruik (figuur 1). Onnes durfde het aan de eerste Gusto-dieselmotor op zijn, inmiddels Ingeborg gedoopte, schip te installeren. Dat hij zich daarmee kinderziektes op de hals haalde, zou helaas snel blijken. Hierin speelde mee dat kapitein De Wit de motor bijna voortdurend wilde gebruiken in plaats van alleen bij het in- en uitvaren van havens zoals Gusto had begrepen. Ook toen was een goede communicatie tussen klant en leverancier belangrijk, maar die werd niet altijd bereikt. Stranding bij Scheveningen Al tijdens de proeftocht haperde de motor een paar maal en bij de eerste stormachtige reis naar Leith in Schotland begaf de motor het meerdere malen. Gusto was van mening dat dit veroorzaakt werd door een te grote schroef. Er werd dan ook besloten op de terugweg met bestemming Casablanca Rotterdam aan te doen om een schroef met kleinere diameter te installeren. Weer ontmoette men slecht weer en begaf de motor het regelmatig. Bovendien begon het schip water in te nemen door lekkage in de achterpiek. De op het dek voor laden en lossen opgestelde hulpmotor begaf het door overkomend water waardoor men het schip ook niet meer lens kon 20 SWZ MARITIME

23 Bart Boon is oud-medewerker van de Werf Gusto en Gusto Engineering en is geïnteresseerd in de geschiedenis van dat bedrijf. Jan Vegter beheert het Archief van de Appingedammer Bronsmotorenfabriek te Schildwolde. Hij bestudeert en publiceert over vroege Nederlandse motoren. wereld toen niet anders dan nu. Na reparatie ging het schip terug naar de Gusto. Kort daarop werd het schip verkocht naar Frankrijk, omgedoopt in Cara en gebruikt in de vaart op Marokko. Opmerkelijk is dat op de eerste reis met een lading kolen bestemd voor St. Nazaire, tweemaal een Franse haven moest worden binnengelopen met motorschade. Na nog een paar maal van eigenaar te zijn verwisseld is het schip met dan de naam Goodwin in december 1915 met een tienkoppige bemanning uit Leith vertrokken met bestemming Arendal. Daar is het nooit aangekomen. Figuur 2. De gestrande Ingeborg (collectie R. Martens/F. Loomeijer/Spiegel der Zeilvaart) pompen. De situatie werd steeds hachelijker, zeker toen de Gustomotor wederom weigerde op het moment dat men de Waterweg wilde invaren. De schroef kon niet makkelijk losgekoppeld worden van de schroefas omdat de Gusto-motor als positieve karakteristiek had dat hij makkelijk omkeerbaar was en dus niet losgekoppeld hoefde te worden. Maar dit had duidelijk een negatieve invloed op de mogelijkheden onder zeil naar binnen te gaan. Kapitein De Wit besloot, of was gedwongen, het schip net boven Scheveningen op het strand te zetten. De gehele bemanning werd gered door de nieuwe motor(!)reddingboot Jhr. Rutgers van Rozenburg. Toeristische attractie Deze stranding vond plaats honderd jaar geleden op zaterdag 1 februari Het bericht verspreidde zich snel. De belangstelling dit schip op het strand te zien was enorm. De Staatsspoortram bracht zondag zo n belangstellenden tot uit Rotterdam en Amsterdam aan toe. De jeugd vermaakte zich als in hoogzomer. Ook het latere bestuurslid van de reddingmaatschappij NZHRM (de K kwam later), Hendrik de Booij, kwam kijken, vol trots van de redding die hun mensen hadden uitgevoerd. Zelfs Koningin Wilhelmina kwam met Prinses Juliana tweemaal dit spektakel aanschouwen. Er waren meerdere mensen die het schip voor reclamedoeleinden wilden gebruiken, maar daar stemde de kapitein niet mee in (omdat ze te weinig wilden betalen). Schip in 1915 ten onder Nadat 300 ton van de lading kolen was gelost, lukte het eindelijk met de slepers Wodan, Rozenburg en Kijkduin het schip vlot te trekken. Het werd voor reparatie naar de Gusto (voor de motor) en naar de Werf en Machinefabriek Burgerhout in Rotterdam gebracht. Nog voordat de herstelopdracht aan de laatste was vergeven, werd de op het dek staande hulpmotor gestolen. Ook in dit opzicht was de Geen menselijke fouten Binnen twee weken na de stranding bij Scheveningen, nog voor het vlot brengen, hield de Raad voor de Scheepvaart zijn onderzoekszitting verspreid over twee dagen. De raad hoorde diverse getuigen waaronder natuurlijk kapitein De Wit, maar ook de bij Gusto verantwoordelijke hoofdingenieur De Roos. De Raad kwam tot de conclusie dat er geen menselijke fouten waren gemaakt en trof dan ook geen disciplinaire maatregelen. Er werden drie oorzaken aangewezen: het lek gaan van het schip in zwaar weer, het onklaar worden van de motor op het dek juist toen het nodig was om de lenspomp te gebruiken en het onklaar raken van de hoofdmotor (de Gusto-motor) op het moment dat met het schip ten gevolge van de slagzij niet meer gezeild kon worden en de Nieuwe Waterweg ingevaren moest worden. Opvallend is dat tijdens de verhoren zowel de kapitein als de machinist/motordrijver verklaarden ervaring met motorschepen te hebben en van mening waren dat de Gusto-motor van goede kwaliteit was. Alleen de smering had beter gekund. Niettegenstaande de laatste opmerking hierboven is het duidelijk dat de motor van de Ingeborg een belangrijke rol heeft gespeeld in deze geschiedenis. Het is de moeite waard enerzijds de innovatieve kanten van deze motor nader te beschrijven en anderzijds te proberen de mogelijke oorzaken van het falen boven tafel te krijgen. Op jacht naar informatie over de Gusto-dieselmotoren Eind 2012 werd in dit blad aangekondigd dat enkele oud-werknemers van de Werf Gusto in Schiedam de geschiedenis van dit bedrijf wilden vastleggen. Rond dezelfde tijd vroeg Jan Vegter of meer gegevens konden worden gegeven over de bouw van Gusto-dieselmotoren in het begin van de twintigste eeuw. Dit feit was vrijwel onbekend bij de werkgroep die bezig was met de geschiedenis van het bedrijf. Het digitale krantenarchief van de Koninklijke Bibliotheek, internet, Frits Loomeijer, Gerrit de Boer en Giel van Hooff vulden Jans gegevens aan. Het feit dat de motorschoener Ingeborg voorzien van de eerste Gusto-motor dit jaar precies een eeuw geleden bij Scheveningen strandde, maakt publicatie van deze feiten actueel. Jaargang 134 juli/augustus

24 Voortstuwing Figuur 3. Driecilinder direct omkeerbare Gusto-dieselmotor 130 EPK van het type als de Ingeborgmotor (foto De Nederlandsche Industrie 1915/ Giel van Hooff) Zeer bewerkelijk gietstuk Ondanks dat sommige advertenties anders doen denken, was de motor van de Ingeborg de eerste welke bij werf Gusto te Schiedam is gebouwd. De werf had in 1910 al een octrooi aangevraagd op een binnen- en buitencilinder met een cilinderkop in één gietstuk. Het octrooi werd in februari 1911 toegekend en in iets gewijzigde vorm toegepast bij de Ingeborg. Doel van deze uitvinding was lekkages aan de cilinderkoppakkingen te voorkomen. In die dagen konden koppakkingen de hoge compressie- en inspuitdrukken niet altijd aan met alle gevolgen van dien. Bij de Gusto-motor kon dit niet gebeuren. Duidelijk is echter dat dit een zeer bewerkelijk gietstuk was. Met als bijkomend nadeel dat een zuiger lichten via het carter moest. Nieuwe toepassingen Hoewel men bij Gusto vele jaren goede ervaring had in het ontwikkelen en produceren van diverse soorten stoommachines en enkele Benz -gasmotoren had gebouwd, was het ontwerpen en bouwen van een verbrandingsmotor, en nog wel een diesel, toch even iets anders. De Gusto-motor had een bijzondere constructie. De combinatie van een getrapte werk- en spoelzuiger, alsmede in- en uitlaatpoorten was nog niet eerder toegepast bij motoren van dit kaliber. Het was een 2-takt motor (overigens adverteerde Gusto dat zij ook 4-takt motoren leverden) en verkrijgbaar tot 400 pk. De Ingeborg had een driecilindermotor van 150 pk. Hij bezat een oliesmering onder druk, toentertijd nog iets nieuws voor (scheeps)verbrandingsmotoren. Als al genoemd vormden cilinder en cilinderkop één gietstuk inclusief de binnenvoering. De Gusto-motor werkte net als andere diesels met luchtverstuiving. Men kon nog geen goed werkende brandstofpomp maken om met een druk van 50 à 60 bar de brandstof de cilinder in te spuiten. Dieselmotoren hadden een pomp, die de brandstof naar de verstuiver perste. Daar werd de brandstof met luchtdruk de verbrandingsruimte ingespoten. Bij Gusto was er één brandstofpomp voor alle drie de cilinders. Direct omkeerbaar De Gusto-motor was direct omkeerbaar. Er hoefde geen keerkoppeling achter de motor geplaatst te worden om het schip voor- of achteruit te laten varen. De motor kon twintig keer starten in negentig seconden (met steeds een andere draairichting), dus men kon vrij snel laveren in bijvoorbeeld havens. De motor was met bouten direct gekoppeld aan de schroefas. Om de schroef los te koppelen, bij zeilen bijvoorbeeld, moesten deze bouten worden losgemaakt. Vandaar dat dit bij de boven beschreven reis niet ging en men minder goed kon varen onder zeil. De Gusto-motor van de Ingeborg leverde 150 pk bij een maximum toerental van 280 omw/min. Het brandstofverbruik lag op 190 à 200 gram per pk-uur. Slechte verbranding en oververhitting De Ingeborg was gebouwd als een zeilschip met hulpmotor om havens in en uit te kunnen varen. Maar de kapitein meende (gebaseerd op de hoeveelheid meegenomen brandstof) dat de motor veel vaker kon worden gebruikt. Wat is er nu allemaal misgegaan bij de reis die eindigde met de stranding van dit schip? Steeds weer lezen we de motor haperde. Dat zou vooral door een te grote schroef zijn gekomen. Als de schroef te groot is, kan de motor zijn toerental niet halen. Vooral een 2-takt motor is hiervoor gevoelig. Hoe langzamer de motor loopt, des te minder spoellucht wordt er gepompt. De regulateur wil wel en zal de brandstofpomp vol gas hebben gegeven waardoor het maximum aan brandstof wordt ingespoten. Dit leidt tot een slechte verbranding en vervuilen van de motor, verstuiverplaatjes, uitlaatpoorten, enzovoort. Daarbij wordt de motor zo zwaar belast, dat de motortemperatuur oploopt. Ook de temperatuur van de olie wordt te hoog. Omdat de Gusto-motor als hulpmotor is aangeschaft, is er een redelijke mogelijkheid dat het koelwaterleidingplan relatief klein is uitgevoerd. Dit kan de te hoge temperaturen verklaren, met uiteindelijk warmlopers en uitgelopen krukmetalen door te hete smeerolie. Allemaal verschijnselen die overeenstemmen met wat in de zittingen van de Raad voor de Scheepvaart is gemeld. Te hoog toerental Ook lezen we dat in ruwe zee de schroef ver boven het water uit kwam, wat tot gevolg had dat de motor door zijn regulateur ging en een veel te hoog toerental ging draaien. Hierbij werden toerentallen tot 400 omw/min gehaald. Dit is zeer schadelijk voor een motor die is gebouwd voor een maximum toerental van 280 omw/min. Ingenieur De Roos van de fabriek had zelfs aangegeven niet boven de 210 omw/min te komen. Dit mogelijk om de motor nog enigszins te sparen omdat deze nog diende in te lopen. 22 SWZ MARITIME

25 Voortstuwing Bouw Gusto-motoren ten einde in 1917 Of de motor van de Ingeborg de enige Gusto-motor in zijn soort is gebleven, weten we helaas niet. Lectuur van 1916 beschrijft een nagenoeg gelijke motorconstructie, maar nu met de spoelzuiger en werkzuiger apart. Dit geeft in de bouw een hogere motor, maar de gietstukken zijn niet zo complex als bij de eerste motor. Deze motoren werden vanaf 200 tot aan 400 pk geleverd. Werf Gusto heeft tussen 1911 en 1917 geadverteerd met eigen dieselmotoren, zowel in 2- als in 4-takt, met vermogens tot aan 400 pk. Er waren zelfs advertenties dat de motoren teerolie zouden kunnen verbranden. Waarschijnlijk is de bouw van motoren rond 1917 gestopt. De laatst gevonden vermelding is de notariële verkoop in 1918 van een vrijwel nieuwe Gusto-dieselmotor van 25 kw (dus een kleintje) uit de inboedel van de Rotterdamsche Steenhouwerij in Schiebroek. Figuur 4. Ingeborg-motor (foto The Motor Ship and Motor Boat February 1913) Bewondering voor de Gusto-motor Ondanks de beschreven problemen was de Gusto-motor een zeer gedurfd en modern ontwerp. In de vakliteratuur is enkele malen bewonderend geschreven over deze motor. Zo is de motor van de Ingeborg gedetailleerd en lovend beschreven in The Motor Ship and Motor Boat van 13 februari 1913 (minder dan twee weken na de stranding; sic!). Helaas blijkt ook uit de Ingeborg-geschiedenis weer dat de harde praktijk vaak andere resultaten geeft dan de beproeving in de fabriek. Waarschijnlijk heeft Gusto die lessen geïncorporeerd in hun motorontwerp. In ieder geval verschijnt er in 1915 opnieuw een beschrijving van de Gusto-motor in Goldingham s Marine and Stationary Diesel Engines Described and Illustrated with Numerous Original Formulae for Their Design and Instructions for Installation and Operation. In 1916 uitgebreider in Chalkley Diesel engines for land and marine work. In dit laatste, Amerikaanse boek, wordt de Gustomotor als enige Nederlandse motor genoemd naast de Werkspoormotoren (als op de Vulcanus). Met name het ontbreken van spoelkleppen bij de Gusto-motor wordt als innovatief genoemd. Het trekken van zuigers via het carter wordt als een goede oplossing gezien (boven vonden wij dit een nadeel; oordelen zijn niet altijd eenduidig). Gusto zou Gusto niet zijn als zij ook hiervoor geen gepatenteerde technische oplossing hadden. De onderzijde van de voering was deelbaar, waardoor de zuiger gekanteld uit het carter genomen kon worden. Overigens was deze oplossing bij de Ingeborg-motor waarschijnlijk (nog?) niet toegepast. Wel zal de Gusto-motor vergeleken met andere dieselmotoren in bouwkosten en onderhoud wat duurder zijn geweest. Even een cilindertje vervangen als deze was versleten zal kostbaar zijn geweest omdat ook direct de buitenvoering en de cilinderkop mee werden vervangen. Goede ideeën maken niet altijd goede innovaties Alles bij elkaar toont deze geschiedenis hoe de Werf Gusto ook honderd jaar geleden wilde meedoen aan de nieuwste technologische ontwikkelingen. En daarbij geheel eigen technische oplossingen had waar met bewondering naar werd gekeken. Ook blijkt dat het hebben van goede technische ideeën niet voldoende is om tot succesvolle innovatie te komen. Kinderziektes moeten snel overwonnen kunnen worden en het product moet goed verkocht kunnen worden. Adverteren is niet voldoende en al zeker niet als het geluk bij de eerste toepassingen niet meezit. Een verschijnsel waar we ook vandaag steeds weer voorbeelden van zien. Extra s op SWZonline Bezoek ook onze website voor extra s over de Gusto-motoren, zoals originele krantenknipsels. Literatuur Diverse krantenartikelen uit 1912 en 1913 (via Koninklijke Bibliotheek en schiedam.courant.nu) Loomeijer, F.R., De eerste reis van de Ingeborg, Weekblad Schuttevaer, 15/22 september 1984; ook in Spiegel der Zeilvaart, 10 (04) mei 1986 Raad voor de Scheepvaart, Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart te Amsterdam, betreffende de scheepsramp op 1 februari 1913 overkomen aan het motorschoenerschip Ingeborg, Bijvoegsel tot de Nederlandsche Staatscourant van Zondag 9 en Maandag 10 Maart 1913, no. 58 De Nederlandsche Industrie, 1915 An., The Gusto Diesel Engine; A two-cycle motor of novel design, The Motor Ship and Motor Boat, vol. XVIII, No. 449, 13th February 1913 Goldingham, A.H., Marine and Stationary Diesel Engines Described and Illustrated with Numerous Original Formulae for Their Design and Instructions for Installation and Operation, 1st ed., 1915 Chalkley, A.P., Diesel engines for land and marine work, 4th ed., New York, 1916 Jaargang 134 juli/augustus

26 Scheepsbeschrijving Door G.J. de Boer Van passagiersschip naar service support vessel DP Gezina en DP Galyna Holland Shipyards verbouwde in een tijdsbestek van acht maanden voor Chevalier Floatels twee Zweedse veerboten om in twee luxe service support-schepen voor personele en materiële ondersteuning bij de bouw en het onderhoud van windmolenparken en olie- en gasinstallaties. De schepen kunnen dertig dagen op locatie blijven. Na een grondige verbouwing ging veerboot Simara Ace opnieuw te water als service support vessel DP Gezina Marcel Roelofs begon in 2003 met de exploitatie van twee detentieboten. Zijn vader had enkele kleine hotels in Nederland, maar dat ambieerde Marcel toen niet. Eerst was hij werkzaam bij een handel in elektronica totdat hij besloot zelf ondernemer te worden. Om aan een bankkrediet te komen was een opdracht van de overheid doorslaggevend: twee accommodatieschepen van Bibby Maritime Ltd. kon hij verhuren aan het Ministerie van Justitie. Dit waren de Bibby Kalmar en Bibby Stockholm die vanaf 1 september 2004 waren afgemeerd in Dordrecht en Rotterdam. Dit was het begin van Chevalier Floatels in Kootwijkerbroek. Na vijf jaar liep het contract af en dit betekende het einde van de detentieboten in Nederland. Marcel, met zijn gastronomische achtergrond, wilde het concept echter verder ontwikkelen tot drijvende vijfsterrenhotels, de floatels. Hiervoor waren in Nederland geen ligplaatsen beschikbaar en Marcel reisde twee jaar de wereld rond om elders naar mogelijkheden te zoeken en een netwerk op te bouwen. Logementschepen voor extreme weersomstandigheden Hij kwam uiteindelijk in contact met de Italiaanse contractor Saipem SpA die vanaf 1997 in de Noord-Kaspische Zee het Kashagan-olieveld bij Kazachstan exploreerde. Voor 900 werknemers had het bedrijf op korte termijn accommodatie nodig en wel voor het invallen van de winter. Op de locatie heersen extreme weersomstandigheden van -40 o C in de winter tot +40 o C in de zomer. Tijdens de strenge Kazachstaanse winters zijn ijsdiktes oplopend tot 80 cm en ruggen van kruiend ijs een normaal verschijnsel. Omdat de milieuregels in de ondiepe Kaspische Zee streng zijn, moet het afvoerwater worden opgevangen en afgegeven. Het mag zelfs niet in gezuiverde toestand worden geloosd. Op de plek waar de schepen werden gestationeerd is de zee maar 2,50 meter diep. Chevalier Floatels ging met Wagenborg Offshore onder de naam Roborg BV op 50/50-basis een samenwerkingsverband aan en in maart 2009 kreeg Scheepswerf De Hoop in Lobith opdracht voor de ombouw van de twee riviercruiseschepen Debussy en Ravel, afkomstig van de Rhône, tot logementschepen voor de Kaspische zee. Beide schepen kregen een geheel nieuwe accommodatie voor 310 personen en werden uitgerust met onder andere een watermaker, een wasserij, een vuilverbrandingsoven en extra generatoren 24 SWZ MARITIME

27 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. De zelfstabiliserende Ampelmann verhoogt het aantal werkbare uren op zee snelle vaartuigen ingezet voor het vervoer van technici van en naar de windmolenparken. De kleine crewboats zijn veelal tot een golfhoogte van 1,5 meter inzetbaar waardoor het aantal werkbare dagen beperkt is. Niet productieve uren van offshorepersoneel zijn duur. Zo kwam men op het idee grotere schepen met een Ampelmann in te zetten waarmee personeel op windturbines en/of boorplatforms overgezet kan worden bij significante golfhoogten tot wel drie meter. Een crewtransfervessel behaalt gemiddeld 50 tot 55 procent van het aantal werkbare uren. Een on-site floatel, een groter DP2-vaartuig met een vijfsterrenaccommodatie en stabilisatoren, dat is uitgerust met een Ampelmann kan wel tachtig tot negentig procent werkbare uren realiseren. Een tweede voordeel is het verminderen van het aantal reisuren en het voorkomen van zeeziekte en vermoeidheid van het onderhoudspersoneel dat onvermijdelijk is bij het heen en weer varen met kleinere crewboats. in modules op het bovendek. De schepen zijn veertien dagen zelfvoorzienend. De casco s werden extra versterkt om te voldoen aan de eisen van ijsklasse 1B. Verder hebben Scheepswerf De Hoop en Holland Shipyards in Hardinxveld-Giessendam binnen vier maanden twee accommodatieschepen omgebouwd en opgeleverd op basis van twee bestaande binnenvaartcasco s, de Verdi en de Puccini, elk met een accommodatie voor 320 personen. Ook de verbouwing van het passagiersschip Kurmangasy tot een accommodatieschip voor 270 personen is bij Holland Shipyards in diezelfde tijd uitgevoerd. Binnen zes maanden na opdracht had Roborg vijf accommodatieschepen met 1530 bedden op locatie in de Kaspische Zee. Het accommodatieproject in Kazachstan bleek een groot succes en Wagenborg deed een goed bod op de Chevalier-participatie in Roborg dat na enige aarzeling door Marcel werd aangenomen. Tachtig tot negentig procent werkbare uren Nu waren er mogelijkheden en financiën om een geheel nieuw concept verder te gaan ontwikkelen. Tot dusver worden vooral Op zoek naar de juiste schepen Op internet ging Marcel op zoek naar geschikte schepen en hij vond de op grote luxe jachten lijkende veerboten Simara Ace en Siluna Ace die vanaf september 2010 te koop lagen in Helsingborg. Beide schepen van het Sundbusserne type 1064, ontworpen door Petter Yran & Bjørn Storbraaten in Oslo, waren 15 mei 2003 door Ragnar Moltzau in Oslo besteld bij Stocznia Remontowa in Gdansk. Het ontwerp werd bekroond met de toekenning van de Exterior ShipPax Design Award Tijdens de bouw nam Axel Camillo Eitzen van Eitzen Holdings AS in Oslo de schepen over. De bouwkosten bedroegen 40 miljoen. Het eerste schip, de Simara Ace (bouwnummer 1064/1, imo ), werd op 12 januari 2007 dwarsscheeps te water gelaten en op 26 november in Helsingør opgeleverd aan ACE Link Holdings AS in Helsingborg. Vanaf 1 december voer de Simara Ace (400 passagiers) in de veerdienst tussen Helsingborg en Helsingør. Het tweede schip, de Siluna Ace (bouwnummer 1064/2, imo ), werd op 7 februari 2007 dwarsscheeps te water gelaten en op 11 februari 2008 in dienst gesteld. De veerboten hadden een beperkt vaargebied tussen Skagen in het noorden en Bornholm in het zuiden en zij hadden ijsklasse Jaargang 134 juli/augustus

28 26 SWZ MARITIME

29 Jaargang 134 juli/augustus

30 Scheepsbeschrijving De brug van de DP Galyna 1C bij een diepgang van 2,91 meter. Op 21 december 2008 werd de Simara Ace uit de vaart genomen en in Helsingborg opgelegd. Omdat ACE Link zijn inkomsten vooral gebaseerd had op belastingvrije verkopen van onder andere drank en sigaretten, betekende een wetswijziging op 4 januari 2010 het einde van de veerdienst en het faillissement van de eigenaar. De Siluna Ace werd naast de Simara Ace in Helsingborg opgelegd. Vanaf 30 september 2010 werden beide schepen te koop aangeboden. Na langdurige onderhandelingen zijn beide schepen in augustus 2011 gekocht door Chevalier Floatels en door Atlas Ship Delivery onder klasse van LR gebracht en geregistreerd in Willemstad/Curaçao. Daarna zijn de Simara Ace en Siluna Ace op eigen kracht op 16 september van Helsingborg via het Kielerkanaal naar Hardinxveld-Giessendam gevaren. 24 uur per dag op locatie Beide schepen werden op 19 september 2011 afgemeerd bij Holland Shipyards om onder supervisie van Atlas te worden verbouwd tot luxe accommodatievaartuigen DP Gezina (ex-simara Ace) en DP Galyna (ex-siluna Ace) voor installatie en onderhoudsprojecten in de offshore wind en de olie- en gasindustrie. Met de DP Gezina en DP Galyna speelt Chevalier Floatels in op de groeiende behoefte aan accommodatievaartuigen die bij bouw en onderhoud van windmolenparken en olie- en gasinstallaties 24 uur per dag op locatie kunnen blijven. Chevalier Floatels beschikt verder nog over de Kalmar en de Sans Vitesse. De Kalmar (ex-bibby Kalmar), met accommodatie voor 240 personen, is in 2012 aangekocht en vanaf juni 2013 voor negen maanden in Lerwick gestationeerd onder contract van Petrofac Ltd. voor het Shetland Gas Plant Sullom Voe-project van Total E&P UK Ltd en Dong E&P (UK) Ltd. Ook de laatste aanwinst van Chevalier Floatels, de Sans Vitesse (ex-de Boei uit Arnhem) gaat naar de Shetland Eilanden voor Petrofac Ltd. Een lashamer en een brandertje Holland Shipyards in Hardinxveld-Giessendam is met timmerbedrijf Hoogendoorn, Instalho Scheepsbouw, Concordia Shipyards en Transito Bevrachting (Chris-Bernard Hoogendoorn) in Werkendam eigendom van leden van de familie Hoogendoorn. Bij projecten werken deze ondernemingen nauw samen. Het timmerbedrijf in Werkendam (Dick Hoogendoorn) stond aan de basis van de zelfstandige familiebedrijven, de werfactiviteiten zijn later op eigen initiatief met een lashamer en een brandertje begonnen. De eerste grote opdrachten waren het bouwen van accommodatieschepen voor asielzoekers in Duitsland waarna Hoogendoorn begon met het afbouwen van casco s uit Roemenië. Vanaf 2000 werden casco s in China besteld. Het zijn er uiteindelijk zo n honderd geworden. De werven worden geleid door directeur Cor Hoogendoorn. Na de overname door Instalho in 2007 van Holland Shipyards, het voormalige K. Damen, zijn de zeevaart- en offshore-activiteiten zoveel mogelijk op die werf geconcentreerd en de binnenvaartactiviteiten zoveel mogelijk in Werkendam. Het eerste project dat Holland Shipyards uitvoerde was de bouw van een nieuw accommodatiedekhuis voor het kraanschip Rambiz. In dat jaar werden ook in een recordtijd twee accommodatiemodules voor het hefponton Jumping Jack gebouwd. Andere hoogtepunten waren de afbouw van de kustvaarders Moana en Emuna van 4500 dwt in 2009 en de binnenvaarttanker Amulet in Door vijftien sluizen Holland Shipyards maakte naam met accommodatiemodules en -schepen. Voor Jumbo Offshore werden twee accommodatiemodules voor 44 personen gebouwd bestemd voor de DP2 J schepen. In 2009 kreeg de werf opdracht voor de bouw van de Puccini (116 x 11,45 meter) uit een verlengd casco van een koppelbak. Dat schip moest binnen achttien weken klaar zijn om voor de winter naar de Kaspische zee te worden gebracht. Bij dit project werd samengewerkt met Scheepswerf De Hoop in Lobith, die in dezelfde achttien weken de Verdi afbouwde op basis van een binnenvaartcasco, waarvan het achterschip werd verwijderd. De schepen moesten via Rijn, Donau, Zwarte Zee en het vijftien sluizen tellende Wolga-Donkanaal, naar de Kaspische Zee worden gesleept. Omdat het Wolga- Donkanaal s winters dichtvriest, moesten de schepen daar voor eind oktober zijn. Voor de Kaspische Zee (ver)bouwde Holland Shipyards vervolgens de Kurmanganzy en de Bellini. Voor Wagenborg Offshore werd nog de Vivaldi met accommodatie voor 600 personen binnen zeventien weken gebouwd. Eind 2012 begon de werf met de grootscheepse verbouwing van de DP Gezina en DP Galyna. 245 meter afbouwkade Holland Shipyards beschikt over een werfterrein met een oppervlak van m² met een nieuwbouwhal van 1580 m², een helling voor de bouw van schepen tot 100 meter, een afbouwkade met een lengte van 245 meter en een drijvend droogdok. Het aan de overkant van de Merwede gelegen Instalho Scheepsbouw in Werkendam beschikt over 200 meter kade. 28 SWZ MARITIME

31 Scheepsbeschrijving C32, totaal 3000 kw, op twee Schottel-roerpropellers, type STP550, 2 x 630 kw, voor een snelheid van 13,5 knopen. De boegschroef in een tunnel heeft een vermogen van 300 kw. De energiezuinige diesel-elektrische voortstuwingsinstallatie is voorzien van rookgasreiniging. De installatie is volledig overhaald en tevens is de vijfjaarlijkse survey uitgevoerd. De DP Gezina kan voldoende proviand en brandstof meenemen om met zestig bemanningsleden en technici dertig dagen ononderbroken op zee te blijven. Zandbestendige watermakers leveren ook in ondiep water het benodigde douche- en drinkwater. De machinekamer met de hoofdmotoren van de DP Galyna Langer en breder Het werk aan de DP Gezina begon eind Het schip werd op ring twintig doorgesneden waarna het achterschip naar de nieuwbouwhal werd verplaatst en aan de nieuwe middensectie van 9 meter werd gelast. Daarna werden voor- en achterschip in het droogdok aan elkaar gelast. In de nieuwe sectie werd een tweede machinekamer geïnstalleerd met twee Caterpillar C32-generatoren voor energielevering aan de Ampelmann en de nieuw geïnstalleerde intrekbare boegpropeller van 400 kw. In het nieuwe gedeelte kwamen verder een werkplaats, wasserij, zeventien extra hutten en extra ballast- en brandstoftanks. Tijdens de verbouwing werd het casco vanaf de waterlijn twee meter breder gemaakt met twee drijfkasten om het slingeren en rollen in zwaar weer te verminderen om zo tijdens het stilliggen het comfort voor de opvarenden te verbeteren. Video-on-demand Twee intrekbare Rolls Royce-stabilisatoren zorgen voor een beter vaarcomfort. De accommodatie was voor 400 dagpassagiers en werd omgebouwd voor zestig personen in 36 een- en twaalf tweepersoonshutten met de mogelijkheid dit uit te breiden tot negentig personen. Alle hutten hebben internet, satelliet TV en video-on-demand. Voor de opvarenden is er een messroom, een rookkamer, een café, drie kantoren, een verkleedruimte, een hospitaal, een vergader/recreatieruime en een fitnessruimte. Dertig dagen op zee Het vaartuig werd ingericht voor DP2-notatie en voorzien van een 20 meter lange deininggecompenseerde Ampelmanngangway. Op het achterdek is een deininggecompenseerde telescopische dekkraan geïnstalleerd met een hijsvermogen van 2 ton bij 10 meter en 1 ton bij 20 meter. Het vaartuig kan worden uitgerust met een multibeamsonar zodat bijvoorbeeld kabelinspecties kunnen worden uitgevoerd. Ook zijn er voorzieningen zodat de opdrachtgever zijn eigen meetapparatuur kan aansluiten. De energie wordt geleverd door drie Volvo Penta-dieselgeneratoren, type D30A-MT, en twee nieuwe Caterpillars, type Volledig overhaald binnen vijf maanden Het werk aan de DP Galyna begon in maart en binnen vijf maanden is het DP2 Special Support Vessel bij Holland Shipyards volledig overhaald en op dezelfde wijze verbouwd als de DP Gezina. Galyna Matviiva, de Oekraïense vriendin van Marcel Roelofs, doopte het vaartuig op 8 augustus in Hardinxveld. De volgende dag vertrok de DP Galyna van de werf naar Maassluis van waaruit de proefvaart op de Noordzee werd gemaakt. Voor het vaartuig is met Siemens een contract voor zes maanden afgesloten met optie op verlenging met minimaal zes maanden. De DP Galyna wordt vanuit Great Yarmouth ingezet bij het onderhoud van het Greater Gabbard Windturbinepark. Technische gegevens DP Gezina en DP Galyna Eigenaar: DP Gezina BV en DP Galyna BV Manager: Chevalier Floatels BV, Kootwijkerbroek Thuishaven: Valletta Vlag: Malta Roepseinen: 9HA3317 en 9HA3328 MMSI: en Bt: 1920 Nt: 602 Lengte o.a.: 70,10 meter Lengte l.l.: 60,20 meter Breedte w.l.: 11,40 meter Breedte o.a.: 13,40 meter Holte: 4,70 meter Diepgang: 3,10 meter Kruiplijn: 21,50 meter Kruiplijn (met neergeklapte mast): 17,20 meter Accommodatie: 60 personen waarvan 16 bemanningsleden Voortstuwing: 3 generatoren, 3x 611 kw Schottelroerpropellers: 2x 630 kw Snelheid: 13,5 knopen Brandstofverbruik: 330 liter/uur Bij DP: 200 liter/uur Bunkercapaciteit: 132 m³ MGO 0,86 Intrekbare boegpropeller: 400 kw Boegschroef in tunnel: 300 kw Vrij dekoppervlak: 120 m² Jaargang 134 juli/augustus

32 Verslag Door J.H.A. Meijer Emsac keert terug in Delft Welk modelschip houdt het het langst vol nadat het lek raakt? De laatste editie dateerde uit 2006, maar dit jaar besloot de studievereniging maritieme techniek van de TU Delft, S.G. William Froude, nieuw leven te blazen in de Emsac, de European Maritime Student Associatons Conference. Maritieme-techniekstudenten, -professoren en -docenten uit heel Europa trokken in juni naar Delft om kennis te maken met alle aspecten van de maritieme wereld in Nederland en de opleiding aan de TU Delft. De Emsac vond tussen 1992 en 2006 bijna jaarlijks plaats en toch duurde het tot 2013 voor er een nieuwe editie kwam. De meerdaagse conferentie vond van 5 tot 8 juni plaats in Delft. Kennismaken met het Delftse studentenleven De Emsac 2013 werd woensdagavond 5 juni geopend met een welkomstdiner en aansluitende borrel waarbij alle deelnemers, afkomstig uit Nederland, Rusland, Duitsland, Finland, Schotland en Turkije, elkaar ontmoetten. Na afloop werden de studenten opgehaald door hun gasthuizen. Om de deelnemers het Delftse studentenleven zo goed mogelijk te laten zien, stelden dertig Nederlandse maritiemetechniekstudenten hun huis ter beschikking om een aantal buitenlandse deelnemers een slaapplaats aan te bieden. Lekstabiliteitwedstrijd De tweede dag werd gevuld met een kennismaking met de faculteit 3mE waar de Nederlandse studenten hun studie volgen. Na een rondleiding langs alle bezienswaardigheden die er op de campus van de TU Delft te vinden zijn, zoals de sleeptank, aula en D:Dreamhallen, werd er gestart met een case. Onder begeleiding van maritieme professionals van de bedrijven C-Job en Shipbuilder werd de case uitgevoerd. De uitdaging van de case was het ontwerpen van een schip met een zo groot mogelijke lekstabiliteit. Dit ontwerp diende vervolgens op schaal gemaakt te worden van staalplaten om vervolgens getest te worden in een zwembad. Er werd gekeken welk schip het langst bleef drijven nadat een deel van het schip lek was gemaakt. 30 SWZ MARITIME

33 Moos Meijer is student maritieme techniek aan de TU Delft en voorzitter van de Emsac-commissie Alle deelnemers waren zeer fanatiek, de professoren en docenten voorop. Hun schip ging echter, tot groot vermaak van de andere deelnemers, onherroepelijk als eerste naar de bodem. De dag werd afgesloten met een barbecue. Op bezoek bij de wereldtop Om de buitenlanders een goed beeld te geven van het maritieme bedrijfsleven in Nederland, werd er op vrijdag een bezoek gebracht aan vier vooraanstaande Nederlandse maritieme bedrijven: de deelnemers bezochten in twee groepen Keppel Verolme en Damen Shipyards of Oceanco en IHC Merwede. Twee zeer verschillende bedrijven, die elk een aandeel hebben in het feit dat Nederland op scheepsbouwkundig gebied bij de wereldtop hoort. Iedereen was zeer onder de indruk van deze bedrijven en enkelen hebben contacten kunnen leggen voor stages en onderzoeksprojecten. Froudelicious Vrijdagavond waren de deelnemers getuige van het grootste feest dat S.G. William Froude elk jaar organiseert: Froudelicious. Tijdens het feest maakten de deelnemers en de Nederlandse studenten op een heel andere manier kennis met elkaar en dansten velen door tot diep in de nacht. Grachtengordel Geen enkele buitenlander wil natuurlijk uit Nederland vertrekken zonder een bezoek te hebben gebracht aan de wereldberoemde hoofdstad Amsterdam. Om ook de deelnemers van de Emsac niet zonder deze ervaring naar huis te sturen, reisde de delegatie op zaterdag af naar Amsterdam. Hier werd begonnen met een rondvaart door de grachten, een ervaring die zelfs voor een aantal Nederlanders nieuw was. De dag vervolgde met een wandeling naar het Nederlandse Scheepsvaartmuseum. De Emsac werd s avonds afgesloten met een afscheidsdiner in eetcafé Queen. Na deze bijzondere vier dagen keerden alle deelnemers op zondag 9 juni huiswaarts met een goed beeld van maritiem Nederland in het algemeen en de studie in het bijzonder, heel veel buitenlandse contacten en bovendien veel enthousiasme over de Emsac, die hopelijk in 2014 opnieuw wordt georganiseerd. Commissieleden Emsac 2013 Jeanine Oudshoorn Martijn Ober Anne Kleijn Stan Haag Elouise Reiff Allen studeren zij maritieme techniek aan de TU Delft. Kennis maken met elkaar, het Nederlanse studentenleven, de studie maritieme techniek in Delft en de Nederlandse maritieme wereld Jaargang 134 juli/augustus

34 Visserij Door W.M. den Heijer Vriestrawlers spelen cruciale rol in mondiale voedselvoorziening Rederijen gebaat bij verstandige exploitatie megabestanden De SCH-123 Zeeland van rederij Jaczon verlaat de haven van Scheveningen De doorsnee Nederlander weet niet beter of de zeeën zijn leeggevist. Dat beweren de NGO s tenminste en zij brengen deze boodschap te pas en te onpas naar buiten. In de praktijk is er echter sprake van een totaal andere situatie. De visserijdruk op de Noordzee is ten opzichte van pakweg vijftien jaar geleden nagenoeg gehalveerd en volgens recente cijfers van de Internationale Raad voor Onderzoek der Zee (ICES) gaat het met veel visbestanden in de Noordzee steeds beter. Haring en makreel doen het uitstekend en de rederijen, die tot op zekere hoogte hiervan afhankelijk zijn, beseffen maar al te goed dat zij gebaat zijn bij een verstandige exploitatie van deze immens grote bestanden. In de jaren zestig telde de Nederlandse visserij meer dan twintig verschillende haringrederijen uit Vlaardingen, Scheveningen, Katwijk en IJmuiden. Vóór de jaren zestig waren dat er overigens nog veel meer. Anno 2013 zijn er nog maar vier rederijen overgebleven en is haring weliswaar nog steeds een belangrijk product, maar behoren makreel, horsmakreel, blauwe wijting, sardines en sardinella eveneens tot de doelsoorten. Met uitzondering van de twee laatstgenoemde soorten zwemt de rest in Europese wateren rond. Haring en makreel zijn pelagische vissoorten die deel uitmaken van megabestanden. Ze komen soms in enorme scholen voor. Sinds 2007 groeit het paaibestand van Noordzeeharing gestaag en momenteel bevindt het bestand zich flink boven alle voorzorgsgrenzen. De laatste vijf jaar is de visserijsterfte laag geweest en, ondanks een recente lichte stijging, ligt deze nog onder het niveau dat toegestaan is voor een maximale duurzame vangst. De paaigronden en kinderkamers van haring zijn kwetsbaar. ICES (International Council for Exploration of the Seas) adviseerde in juni dringend om activiteiten die hierop een negatieve invloed hebben te voorkomen, zoals constructies en grindwinning. ICES ziet de haringvisserij op de Noordzee als een visserij met weinig bijvangst (ook niet van zeezoogdieren, haaien en vogels) en met nauwelijks verstoring van de zeebodem. Vandaar ook dat de haringvisserij, uitgeoefend door moderne vriestrawlers, een van de eerste grote MSC-gecertificeerde visserijen in Europa was. Samenwerking in onderzoek Om ook maar elke twijfel weg te nemen en een nog scherper beeld te krijgen van de status van de pelagische visbestanden, streven de vier overgebleven rederijen naar participatie in biologisch onderzoek. De rederijen, Parlevliet & Van der Plas, Jaczon, Vrolijk en Van der Zwan, zijn evenals hun buitenlandse dochterondernemingen lid van de Pelagic Freezer-trawler Association (PFA) en stellen zowel hun schepen als hun kennis beschikbaar. Vanuit de PFA hebben de rederijen begin dit jaar een aantal prioriteiten opgesteld met als ge- 32 SWZ MARITIME

35 Willem den Heijer is freelance journalist, geeft workshops/ lezingen over de Noordzee, is actief in bemonstering (bijvangsten), doet literatuuronderzoek naar de geschiedenis van de Zuiderzee en is inzetbaar als Fisheries Liaison Officer (FLO) aan boord van onder andere seismische onderzoeksvaartuigen. volg nog meer samenwerking met de wetenschap. De vriestrawlers verzamelen data die beschikbaar worden gesteld aan onder andere wetenschappers van het onderzoeksinstituut Imares te IJmuiden. In de ontwikkeling van een beheerplan voor de horsmakreelvisserij op de Noordzee zijn de vier rederijen bovendien een samenwerkingsverband aangegaan met wetenschappers en stakeholders. Voorts treffen de rederijen voorbereidingen voor de introductie van de discard ban die vanuit de EU wordt opgelegd om te voorkomen dat er ongewenste bijvangsten overboord verdwijnen. Dat doen ze door energie te steken in de ontwikkeling van technieken om bijvoorbeeld evervis (inferieure vissoort) en ondermaatse vis in de vangst te vermijden. Tot slot streeft de PFA naar verdere samenwerking met betrokken partijen om het belang te benadrukken van duurzame productie van goedkope en uiterst gezonde pelagische vis als voedsel voor minder draagkrachtige consumenten in ontwikkelingslanden. 90 procent naar ontwikkelingslanden Op het terrein van voedselvoorziening wordt de rol van de Nederlandse rederijen niet alleen onderbelicht, maar regelmatig ook zwaar onderschat. In tegenstelling tot wat Greenpeace al jaren verkondigt, vindt ruim negentig procent van alle door de PFA-vriestrawlers gevangen vis zijn bestemming in landen waar mensen moeten rondkomen van nog geen twee dollar per dag. Dat geldt zowel voor de pelagische vis die in Europese wateren wordt gevangen als de sardines en sardinella die afkomstig zijn uit Mauritaanse wateren. De vangsten van de PFA-trawlers zijn goed voor zes miljoen vismaaltijden per dag, waarvan 5,5 miljoen in Afrika. In 2050 zal het aantal mensen op aarde waarschijnlijk 9 miljard bedragen. Met een gemiddelde van 3,4 kilo per jaar maakt pelagische vis ongeveer achttien procent van de totale visconsumptie uit. Schipper Gerrit Plug op de brug van de KW-174: Een beetje meer waardering voor ons vak kan geen kwaad Drijvend vriesveem Gerrit Plug (56) komt uit een oud Noordwijks schippersgeslacht. Hij vaart zelf inmiddels alweer zo n veertig jaar. Op de vriestrawler KW- 174 wisselt hij de reizen af met Huig Groen, een in het Zeeuwse Goes wonende Katwijker. Beide mannen zorgen ervoor dat rederij Parlevliet & Van der Plas de vriestrawler rendabel kan runnen. Plug: Deze trawler is natuurlijk niet gebouwd om het hele jaar in de Noordzee te vissen. Wij moeten het hebben van visbestekken die elders liggen. Nou, daar heb je met een kottertje van veertig meter dus niks aan. Dat is niet echt efficiënt. En als je in de Pacific vist, is het geen overbodige luxe om op een veilig schip werkzaam te zijn. Plug, die woonachtig is in IJmuiden, heeft met de KW-174 geruime tijd in de Pacific gevist. In Chili mochten we niet lossen en wilde je wel lossen, dan moest je zes dagen stomen naar een Peruaanse haven. Die afstanden waren veel te groot. Dat kost dus veel te veel tijd en kun je de vis die je vangt beter aan boord verwerken en opslaan. Dit schip moet je zien als een drijvend vriesveem. Doorvissen tot de vriezer vol zit Wij vissen ook vaak aan de westkant van de Britse eilanden met Ierse, Noorse en Schotse collega s. Die varen met zogenaamde tankschepen en hebben geen opslagcapaciteit aan boord. Zij gaan om de haverklap naar binnen. Als zij bijvoorbeeld in één keer 1200 ton makreel vangen, dan spurten ze naar binnen toe. In een tijd dat wij dan 5000 ton vangen en verwerken, is dat Ierse vissersschip al vier tot vijf keer binnen geweest. Nou, dan zit je dus al boven de 5000 ton. Geen geringe hoeveelheid. Wij verwerken de vis en slaan de ingevroren pakken op. We zitten immers veel te ver van Vlissingen, Scheveningen of IJmuiden. Vandaar dat bijna tweederde van de trawler puur opslag is. Als de vriesruimen vol zijn, koersen we op de thuishaven aan. Zo simpel ligt het, aldus de IJmuidense schipper. Een vriestrawler bezig met het inhalen van het trawlnet (foto s W.M. den Heijer) Jaargang 134 juli/augustus

36 Software Door dr.ir. H.J. Koelman A Mid-Term Outlook on Computer Aided Ship Design Figure 1. Ultimaker print of aft hull of an IWW vessel, with propeller tunnels What will Computer Aided Ship Design (CASD) look like in the near future? To give such an outlook, first a number of technical CA-related individual subjects need to be taken into account, such as advances in virtual and tactile modelling methods of the ship hull, and the organisation of heterogeneous software components into one (virtual) CAD system. Other subjects are of a more general nature, such as a plea for the return of empirical methods in ship design, making use of present tools for data representation and processing, and a reflection on the model of ship design methodology. Taking all this into consideration, three possible future scenarios arise, which reflect general trends in programming and the daily use of computers, and their impact on CASD. The outlook on CASD that is given is a mid-term outlook - say the next decade - as a longer period cannot be foreseen. The basis for the outlook is threefold: (1) our experience with software development and contributions to research projects, (2) some notions from literature and (3) personal observations and projections. Addressed will be five, more or less disconnected, subjects: 1. Design and representation of ship shape; including external shape (hull) and internal shape (bulkheads, decks and compartments). 2. Collaborative ship design. 3. A plea for the revival of empirical prediction methods in ship design. 4. Future scenarios. 5. The model of the ship design process. The Shape of Things to Come One of the things that makes our sector unique is the design and representation of the hull form of a ship, what so many technical and aesthetical aspects are related to. Although much has already been said about this subject, some new developments can be noticed; first in virtual representation and secondly in tactile objects. How Can We Hang on to a Dream? There is a bug within the heart of our industry, which is not an accidental software fault, but a deliberate and collective surrender to an inapt modelling method: Nurbs (Non-Uniform Rational Basis Spline) surfaces for ship hull modelling. I was professionally educated with pencil and paper and remember very well the excitement when the first experiments with parametric bivariate B-splines showed a hullform-like surface on the screen of my Apricot 8086 computer around In many places in the world, similar work was done and the same conclusions where drawn. Rapidly the B- spline surface, and a little later Nurbs, became the de facto standard for ship hull modelling. However, when applied in practice, quite some disadvantages showed up. The strange contradiction is that in private communication with practical ship designers those draw- 34 SWZ MARITIME

37 Herbert Koelman is werkzaam bij Sarc, onder andere de leverancier van Pias- en Fairwayscheepsontwerpsoftware, backs have been commonly recognised and shared, but publications on the issue are scarce. For example, in Compit (International Conference on Computer Applications and Information Technology in the Maritime Industries) a paper was devoted to this subject, albeit ten years ago, Koelman (2003). A recent overview paper on CASD, Sharma et al. (2012), drew the same conclusion: Nurbs are not particularly suitable for ship hull form design. Although Sharma et al. proposed an alternative, it was not well elaborated. Koelman and Veelo (2013) have made some further analyses and suggestions, with a number of alternatives sketched, falling into two categories: approximating methods and interpolating methods. Approximating methods continue to use the same paradigm as traditional Nurbs surfaces, in which the surface shape is derived from distinct control points positioned in the vicinity of the surface. Solutions include: T-splines, see for instance Sederberg et al. (2003) for a general background and Sederberg and Sederberg (2010) for an application aimed at ship design. T-splines overcome Nurbs rectangularity limitation. However, other drawbacks continue to exist (such as the indirect control by means of the vertices, or the fact that no variations in knot spacing across faces and T-joints are allowed). Nurbs with extraordinary points, Cashman et al. (2009). This is another generalisation of Nurbs, supporting higher (but odd) degree surfaces. Subdivision surfaces, Nasri (1987). Methods for direct evaluation of shape and curvature exist, Stam (1998), as well as solutions against impurities around extraordinary points, Peters (2000). Subdivision surfaces have been commercially available in MCAD systems for half a decade, Cashman (2012). Manifold surfaces. This is another approach to modelling free form surfaces of arbitrary topology based on the concept of overlapping charts, Grimm and Hughes (1995). The method was further elaborated in many more publications, resulting in very high quality surfaces well suited for various kinds of numerical analysis. To stick with Nurbs surfaces, while trying to overcome the fundamental problems with userinterface wizardry. For example, n-sided holes can be filled with n smaller Nurbs patches, Piegl and Tiller (1999). With an interpolating method a coherent network of curves is constructed and maintained, on which surfaces are interpolated that fill the holes between the curves. Some solutions include: To apply a wireframe network, where the holes are filled in with surface patches, as for example obtained by transfinite interpolation. Such a solution was proposed for instance in Michelsen (1995). Furthermore, work on the smoothness of such a network and the continuity of derivatives along the edges and at the corners of the surface patches is reported in Ye and Nowacki (1996), Nowacki et al. (1997), Westgaard and Nowacki (2001). To extend the wireframe from the previous method with a solid model to ensure topological consistency. This was first proposed in Jensen et al. (1991), while Koelman (1997) first applied it in ship hull modelling and baptised it the hybrid method. The method contains three constituents: a B-rep solid model, methods for curve fairing and methods for interpolation of n-sided surface patches. Finally, the question is whether we will see the Nurbs paradigm replaced by a better solution. With the academics of Sharma et al. (2012) now convinced there might be a momentum for change. However, there is another factor in play: the data exchange practice. Being conceptually simple, the Nurbs method has gained wide support in Product Data Transfer (PDT) standards, notably in DXF and IGES. Support for the sketched alternatives is often not readily at hand in such standards. Solutions can be found in converting the alternative native representations into one of the formats supported by the standard, but the shift to more advanced ship hull representations would certainly be stimulated if the popular PDT standards were extended. This Year s Model These days newspapers are full of articles on 3D printing (also known as rapid prototyping, layered manufacturing or other fashionable terms). Although reflections on the impact of 3D printing on the structure of the global industry or on the distribution of labour over the world are fascinating, we shall restrict ourselves to its meaning for ship design. For this purpose, I experimented with the Ultimaker 3D printer, a low-cost Do It Yourself (DIY) printer, which builds up the model layer by layer with molten polymer material. The technology is called Fusion Deposit Modelling (FDM). A movie of this printer in action, producing a cargo vessel demi-model, can be found on An example of an Ultimaker print of a ship hull is shown in figure 1. My experiments led to these conclusions: A 3D hull print provides a distinct view of the hull shape. Strangely, even people with experience and a background in reading lines plans or rendered views see things differently with a 3D print. But especially for other stakeholders in the design process, a tactile model, no matter how small, gives natural insight into the shape. The accuracy of the printer (within 1/5 mm) is more than sufficient to transfer the (subjective) notion of shape. On the downside, the shrinkage strain in the polymer causes a slight deformation. This is hardly noticed, but for instance in an assembly it can be annoying. Figure 2 shows a model printed in two parts, port and starboard, and glued together. Here the shrinkage strain causes a fissure between the parts. Figure 3 shows the same launch, now printed with Selective Laser Sintering (SLS). This technology is too expensive for DIY, but offers much higher quality. This paper was presented at the Compit conference that took place from April in Cortona, Italy. All papers can be found on the website Herbert Koelman has been announced the winner of the Germanischer Lloyd Compit Award The jury selected his paper because it outlines a roadmap for advanced ship design approaches over the next decade. Jaargang 134 juli/augustus

38 Software Figure 2. Ultimaker print of motor launch, printed in two parts (SB and PS) Figure 3. SLS print of motor launch, printed in two parts (hull and deck) Figure 4. Ultimaker print of an internal ship arrangement, printed in four parts DIY printing is cheap on investment and material. The downside is that the prints require some fine tuning and may sometimes fail. In the first Ultimaker models, we experienced failure rates of tens of per cents. However, with the latest 2013 modifications, this appears to be much improved. Computer representations have to fulfil specific requirements to be suitable for 3D printing. Notably, the printing software requires the representation to be a solid model; so the idea that lines drawings or collection of unconnected surfaces can be used as basis for a 3D print is a bit naive. With this FDM layered manufacturing, a print requires a flat base layer of sufficient size. For example, it is not possible to print an Eiffel Tower model upside down, because due to the lack of a base layer the object will turn over. Thus complex artefacts have to be segmented into parts which can be built from a flat base layer. The parts must be glued together afterwards. For example, the internal ship model of figure 4 was segmented with a provi- sional subdivision algorithm, printed in four parts, which were finally assembled manually. The optimal subdivision strategy for such an object is still an open issue. Given the enormous media attention and the significant resources that are being put in the development of 3D printing technologies (a Google search of 3D printing and investment gives 3,040,000 hits), we may expect new technologies will emerge that will make 3D printing much more user-friendly and accessible, just as in the early 1980s the PC grew from a hobby machine to a professional product in only a few years. Given the price difference between DIY and high-quality machines, the most likely model is with a cheap DIY on your desk for the rapid result, and a print shop elsewhere for high-quality prints. And finally the big question: will ship designs benefit from 3D printing? I guess that we will not design better products per se; however, the communication in the design and manufacturing process will improve, leading to a better understanding. Let s Get Together Our sector has seen a dispersion of activities over the past decades. There have been times when ship designs were mostly produced by a shipyard s design team, which could oversee all design aspects, and performed most of the design activities in-house. Nowadays, activities are distributed over multiple individuals or small groups, possibly scattered over the world, and working with different design software and analysis tools. This fact asks for software tools where people can work collaboratively, and geographically dispersed, on the design of a ship. Aimed at the engineering and production phases of the ship such collaborative tools are quite established. So, in this section we will only concentrate on design. The first thing to do is to sketch the requirements for collaborative CASD. Just What I Always Wanted Li et al. (2005) makes a useful distinction between horizontal and hierarchical collaborative CAD. In horizontal collaboration, persons from the same discipline are co-designing in parallel or in a serial way. In the hierarchical mode, teams of different disciplines are involved. Examples of the latter are the collaborations with specialists in hydrodynamics, construction costs estimations, seakeeping, structural strength and production. Horizontal collaboration can further be subdivided into visualisation-based systems and co-design systems. In the first category, the emphasis is on a fast distribution of the visual design amongst the peer designers. However, our focus is on co-design systems. According to Fuh and Li (2005) such systems can be classified into three types: Communication server + modelling client (thin server + strong client). Here, the clients are equipped with full CAD functionality, while the server plays mainly a communication role. Modelling server + visualised-based manipulation client (strong server + thin client). Here, the main modelling activities are carried out in the server. Application or service sharing (peer-to-peer), where the different CAD systems have more or less the same weight, and share 36 SWZ MARITIME

39 Software some of each other s facilities by means of an API (application programming interface). In distributed CASD environments we do not see a tendency towards a centralised model, where the most design activities are carried out on a single platform, either with a strong or with a thin server. On the contrary, as motivated above, many design groups work with a variety of tools, each for a specific task and each operating quite independently. However, the different systems need to collaborate and without restructuring many software tools - which is considered rather unrealistic - the third model can show a way out: on a peer-to-peer basis, with systems peeking into each other s data and methods. In the next section this model will be worked out. Bits and Pieces The idea of a software tool as ad hoc combination of components was investigated in the Dutch Innovero project, De Koningh et al. (2011). Experimental software implementations consist of: An internal ship hull modelling tool, based on a Binary Space partitioning (BSP) method. This tool was recently equipped with a set of APIs in order to facilitate peer-to-peer communications. A provisional XML dictionary. After long deliberations the consortium decided not to aim at a top-down designed dictionary, but to let it organically grow from the communications requirements, just as with natural language dictionaries, similar to the approach of Whitfield et al. (2011). Two general CAD systems. Two, because two project partners use different CAD systems; Eagle ( and Rhinoceros ( Despite different functionalities in Eagle and Rhinoceros, with both CAD systems a similar confederation of software systems was achieved, enabling transfer of the internal geometry from the BSP-based program to the CAD system and vice versa, see figure 5. Communication of the XML content over TCP/IP (transmission control protocol/internet protocol) on an ad hoc basis. A proof-of-concept project was the generation of two-dimensional design drawings in a general purpose CAD system based on information as available in other attached design tools. The background for this work is that on the one hand the design geometry and topology is available in specific ship design tools, while on the other hand 2D overview drawings are important to provide global design layout information. These drawings are distributed to other persons downstream in the design and production process. For that purpose, such drawings (typically a general arrangement plan or a tank capacity plan) should also be visually appealing, and preferably formatted in the house-style of a specific shipyard or design office. The aim of this project is the automatic generation of such 2D drawing, albeit in an easily configurable way. In collaboration with Conoship International, this project was performed with the Eagle general-purpose CAD system. With the Eagle language, the different ship elements were requested from the BSP-based design tool, processed, and equipped with the desired attributes. Although at the moment of writing the project is not finalised, there are strong indi- Figure 5. Rhino model (left) transferred to the BSP-based CASD tool (right) cations that its goal can indeed be achieved without the assignment of significant resources. Figure 6 shows an automatically generated double-bottom view visualised in Eagle. In conclusion, a system consisting of relatively light-weight application programs or CAD applications, communicating over a relatively simple peer-to-peer communication infrastructure can provide a very attractive and flexible solution. And this approach also offers a way out of over-engineered monolithical software packages, which have the danger to combine complexity with inflexibility. The Empiricists Strike Back The advance of the computer has opened up new possibilities for the ship designer and brought many handy tools, such as CFD (computational fluid dynamics), advanced optimisation algorithms and product model sharing. However, with the emphasis on these new possibilities, an elder class of tools, the empirical prediction methods, is being neglected. In particular for concept studies and the early design stage, such methods have proven to be extremely useful. Take for instance resistance prediction methods such as from Savitsky and Holtrop & Mennen, or steel weight approximations by Schneekluth or Westers. Unfortunately, these methods have not been updated for modern designs or construction methods. The most recent Holtrop & Mennen publication is from 1984, and the steel weight approximations date back to the early 1960s. This is peculiar, not only because the need for such methods is compelling, but also because these days empirical method could be built with today s possibilities, such as: Massive statistical analyses, such as regression models with a large degree of freedom, or response surface models. Collecting empirical material used to be tedious, for example doing model experiments. However, numerical experiments based on FEA (finite element analysis) or CFD could generate numerical series. Figure 6. Top view on tank top of double bottom in Eagle Jaargang 134 juli/augustus

40 Software Figure7. Toolbox metaphor of the ship design process In those days a prime requirement was to communicate the method in a condensed way by using equations with only a few coefficients or graphs. Nowadays things are much easier. Large amounts of numerical data can easily be distributed and just as easily be read into a computer program or a spreadsheet. The increased processing power brings additional features within reach. For example by extending the prediction method with confidence limits. In this fashion, a probabilistic steel weight method might be possible, where not only the steel weight is predicted, but also its probability distribution. In this respect, the occasional publication with a fully elaborated empirical method is a delight, such as Bertram and Mesbahi (2004), the compact overview of empirical prediction methods for catamarans in Haase et al. (2013), and notably Hekkenberg (2013), which will have a sequel in a Joint Industry Project in the Netherlands, aimed at the construction of empirical prediction methods for inland waterway vessels. Hopefully, this work will inspire other scholars. And remember: eternal fame will be yours. For what is the reason we are still familiar with the names of for instance Puchstein or Lap? The Advancement of Computers and Their Impact on CASD We are all aware that the future is difficult to predict. There are so many disrupting mechanisms and unknowns that simple extrapolations are most likely to fail. Moreover, predictions may be selffulfilling or self-destroying. For this reason, some fortunetellers from major companies find it more appropriate not to present a deterministic prediction, but to sketch different lines of likely scenarios. Restricted to the topics of Compit, I would like to postulate three mid-term scenarios for the next decade on the use and advancement of computers, and their impact on CASD: Fragmentation, symbolised by the collapse of MS-Windows. Once Microsoft (MS) ruled the world. However, in the technology battle of today its role seems to have finished; for example, a briefing on future platforms, NN (2012b), reports in depth on Apple, Amazon, Google and Facebook, but spends only a single word on MS. Although as such the downturn of MS might be a relief for many, the annoying undertone is that no prevailing platform will arise that can mature to mainstream. As such, the lack of a clear winner is not a big disadvantage, it might even be healthy for innovation, but consequences might be that PDT and collaborative design will become tedious. The same might happen with CASD. For example, as successors of today s prevailing hull form representation method, there are more alternatives, as discussed in How Can We Hang on to a Dream?, which holds the risk of fragmentation. The standstill era. In the Netherlands the eighteenth century is known as the wig age (in Dutch pruikentijd ). This is generally considered to have been a standstill era, where the country still floated on its successes of the Dutch glorious Golden Age, however, with little innovation. The same might be true for the future of computing: overwhelmed by the magic of the computing and connectivity power, the thrive for innovation is lost for the moment. Or to condense this scenario in a rethorical question: Do you think that our common desktop tools, such as spreadsheets, word processors and databases have significantly improved since 1986? I do not. Admittedly, we have gained and Internet, but for the rest, my office productivity was higher in 1990 than it is now. A bright young world. In this scenario the focus lies not so much on computer programs, but more on methodological advancement; the development of methods that assist the ship designer in the daily practice, but also at a deeper level help to make our industry more competitive and more pleasant. Obviously, the results will become available as a computer application, however, with more attention to the methodological user-friendliness than to userinterface wizardry. This kind of user-friendliness also stimulates a common ground for interoperability technologies. The advantage of scenarios is that we do not have to choose. It is likely a mixture will become reality. Obviously, everybody will favour the third, but please see such a choice is not without engagement. This scenario can only become reality if we actively contribute to it and stimulate others to do so, too. And in that way, make my other two prophecies self-destructing. Winding Down When discussing ship hull form design above we noticed a manifestation of cognitive dissonance: the phenomenon that people tend to adapt their system of values to a certain theory, although empirical evidence or indications do not support that theory. Such discrepancies also occur in other fields, take the common model of the ship design process. Brought back to its basics, ship design consists of two parts: choices and evaluations. Design choices comprise for example main dimensions, displacement, layout of tanks and spaces, propulsion concept and structural concept. Evaluations can include computations in the field of speed and power, stability, cargo capacity, tank capacity, endurance and structural strength. The sequence of choose and analyse is re-iterated until all design requirements are met (or it can be concluded that they cannot be met at 38 SWZ MARITIME

41 Software all). This method is commonly depicted as a design spiral, which is attributed to Evans (1959). However, this spiral suggests a fixed sequence of activities, which in reality only seldom occurs. Furthermore, the distinct design stages (initial design, embodiment design, contract design, detailed design) may in practice overlap to some extent. Recently we have seen a tendency to omit the sequence notion from the spiral, Nowacki (2009), Harries et al. (2011). We are left then with the model of the toolbox, from which the ship designer can pick his tools as the situation requires. My favorite graphic for such a model is depicted in figure 7, Koelman (1999), not that the alternatives are worse, but because it is readily at hand on my desk. Is this methodology thing relevant for the daily ship design practice? No. But a misfit gives novices an incorrect notion of their profession and their activities, and for no reason. References Bertram, V.; Mesbahi, E. (2004), Simple design formulae for fast monohulls, Ship Technology Research 51/3, pp Cashman, T.J. (2012), Beyond Catmull-Clark? A survey of advances in subdivision surface methods, Computer Graphics Forum 31/1, pp Cashman, T.J.; Augsdörfer, U.H.; Dodgson, N.A.; Sabin, M.A. (2009), NURBS with extraordinary points: High-degree, non-uniform, rational subdivision schemes, ACM Trans. Graphics, 28/3, pp 1 9 De Koningh, D.; Koelman, H. J.; Hopman, J.J. (2011), A novel ship subdivision method and its application in constraint management of ship layout design, 10th Compit, Berlin, pp Evans, J.H. (1959), Basic design concepts, J. American Society for Naval Engineering 71/4, pp Fuh, J.Y.H.; Li, W.D. (2005), Advances in collaborative CAD: Thestate-of-the art, Computer-Aided Design 37/5, pp Grimm, C.M.; Hughes, J.F. (1995), Modeling surfaces of arbitrary topology using manifolds, 22nd Annual Conference Computer Graphics and Interactive Techniques (Siggraph), New York, pp Haase, M.; Davidson, G.; Thomas, G.; Binns, J.; Bose, N. (2013), A practical design approach including resistance predictions for medium-speed catamarans, Ship Technology Research 60/1, pp 4 12 Harries, S.; Tillig, F.; Wilken, M.; Zaraphonitis, G. (2011), An integrated approach for simulation in the early ship design of a tanker, 10th Compit, Berlin, pp Hekkenberg, R. (2013), Inland Ships for Efficient Transport Chains, PhD thesis, TU Delft Jensen, T.W.; Petersen, C.S.; Watkins, M.A. (1991), Practical curves and surfaces for a geometric modeler, Computer Aided Geometric Design 8/5, pp Koelman, H.J. (1997), Hull form design and fairing: Tradition restored, 6th Int. Marine Design Conf., Newcastle, pp Koelman, H.J. (1999), Computer Support for Design, Engineering and Prototyping of the Shape of Ship Hulls, PhD thesis, Sarc, Bussum Koelman, H.J. (2003), Application of the H-rep ship hull modelling concept, Ship Technology Research 50/4, pp Koelman, H.J.; Veelo, B.N. (2013), A technical note on the geometric representation of a ship hull form, Computer-Aided Design, Volume 45, Issue 11, November 2013, pp Li, W.D.; Lu, W.F.; Fuh, J.Y.H.; Wong, Y.S. (2005), Collaborative computer-aided design - Research and development status, Computer- Aided Design 37/9, pp Michelsen, J. (1995), A Free-Form Geometric Modelling Approach with Ship Design Applications, PhD thesis, TU Denmark, Lyngby Nasri, A.H. (1987), Polyhedral subdivision methods for free-form surfaces, ACM Trans. Graph. 6/1, pp NN (2012a), The third industrial revolution - Solid print, The Economist, April 21, pp NN (2012b), Technology giants at war, The Economist, December 1, pp Nowacki, H. (2009), Developments in marine design methodology: Roots, results and future trends, 10th International Marine Design Conference (IMDC), Trondheim, Volume 1, pp Nowacki, H.; Jin, F.; Ye, X. (1997), A synthesis process for fair freeform surfaces, Geometric Modeling: Theory and Practice, Focus on Computer Graphics, Springer, pp Peters, J. (2000), Patching Catmull-Clark meshes, 27th Annual Conference Computer Graphics and Interactive Techniques (Siggraph), New York, pp Piegl, L.A.; Tiller, W. (1999), Filling n-sided regions with Nurbs patches, The Visual Computer 15, pp Sederberg, M.T.; Sederberg, T.W. (2010), T-splines: A technology for marine design with minimal control points, 2nd Chesapeake Power Boat Symposium, Annapolis, pp Sederberg, T.W.; Zheng, J.; Bakenov, A.; Nasri, A.H. (2003), T- splines and T-Nurccs, ACM Trans. Graph. 22/3, pp Sharma, R.; Wan Kim, T.; Storch, R.L.; Hopman, H.; Erikstad, S.O. (2012), Challenges in computer applications for ship and floating structure design and analysis, Computer-Aided Design 44/3, pp Stam, J. (1998), Exact evaluation of Catmull-Clark subdivision surfaces at arbitrary parameter values, 25th Annual Conference Computer Graphics and Interactive Techniques (Siggraph), New York, pp Westgaard, G.; Nowacki, H. (2001), A process for surface fairing in irregular meshes, Computer Aided Geometric Design 18/7, pp Whitfield, R.; Duffy, A.; York, P.; Vassalos, D.; Kaklis, P. (2011), Managing the exchange of engineering product data to support through life ship design, Computer-Aided Design 43/5, pp Ye, X.; Nowacki, H. (1996), Ensuring compatibility of G2-continuous surface patches around a nodepoint, Computer Aided Geometric Design 13/9, pp Jaargang 134 juli/augustus

42 Verslag Door mw. E. Reiff Heen en weer langs de HAL-geschiedenis De Holland-Amerika Lijn (HAL), bekend om de beroemde lijnverbinding tussen Europa en de Nieuwe Wereld, viert dit jaar zijn 140ste verjaardag. Omdat de HAL veel geschiedenis in Rotterdam heeft, is er ter gelegenheid van deze bijzondere gebeurtenis een historische HAL-wandeling in kaart gebracht. Deze wandeling loopt van de Kaap naar de Kop van Zuid en laat onderweg de rijke geschiedenis van de HAL zien. De SS Rotterdam kreeg een nieuwe bestemming aan het derde Katendrechtsehoofd (foto Hanselpedia, Wikimedia) In 1873 startte de HAL met de oprichting van de vennootschap Plate, Reuchlin & Co. Het doel van de onderneming was een rechtstreekse verbinding met Amerika door middel van stoomschepen. Twee jaar later werd de vennootschap omgezet in de NV Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM), wat al snel de bekende naam Holland-Amerika Lijn kreeg. De oorspronkelijke vrachtrederij werd groot door het toenemende aantal passagiersvaarten. Vele emigranten en landverhuizers vertokken naar Amerika waar ze hoopten op een betere toekomst. In de loop van de jaren zestig kwam de burgerluchtvaart in opkomst. Door de veel kortere reistijd per vliegtuig nam het aantal passagiers van de HAL sterk af. In 1989 werd de HAL volledig overgenomen door cruisemaatschappij Carnival Corp., de grootste cruiserederij ter wereld. Met deze overname veranderde de naam Holland-Amerika Lijn in de Engelse vertaling Holland America Line. De historische HAL-wandeling Heen en Weer voert ons terug naar de glorieuze tijden van de HAL toen deze nog gevestigd was in Rotterdam. Niet alleen het verleden van de HAL wordt besproken, maar ook de kleurrijke geschiedenis van de wijken die de route passeert. De Grande Dame Sinds 1959 vaart de Grande Dame SS Rotterdam als trans-atlantische lijnvaart en als cruiseschip van de HAL. Het is het vijfde schip met deze naam en het grootste passagiersschip ooit gebouwd in Nederland dat plaats bood aan 1465 passagiers. Dit imposante schip bevat een uniek trappenhuis waarin de trappen scharend zijn aangebracht zodat de eerste- en tweedeklaspassagiers elkaar niet tegen konden komen. Het sierlijk gevormde schip voer in zijn roemrijke jaren in tachtig dagen rond de wereld en keerde in 2008 terug naar zijn thuishaven aan het derde Katendrechtsehoofd. Na een renovatie en het restylen van de hutten dient het schip als hotel en vormt het een nieuwe maritieme belevenis. Multiculturele volkswijk Katendrecht heeft een roemruchte geschiedenis. Het was een idyllisch boerendorp tot circa 1900 toen de Maashaven werd aangelegd en alle inwoners hun huizen moesten verlaten. Katendrecht werd een zeemanskwartier en groeide snel uit tot een multiculturele volkswijk met kroegen, meisjes en verboden jazzmuziek. In de volksmond werd Katendrecht de Kaap genoemd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was de Kaap verboden terrein voor Duitse militairen vanwege zijn vele verleidingen, waardoor de Kaap een veilige plek was voor onderduikers. Tegenwoordig zit de wijk weer sterk in de lift. Na een grootscheepse renovatie, de bouw van nieuwe woningen met uitzichten over de skyline van Rotterdam en voorzieningen, is de Kaap weer een bijzonder stukje Rotterdam. De Kaap is nog altijd een levende wijk met veel belevenissen als festivals, het theater, de SS Rotterdam en de restaurants en winkels op het Deliplein. Heen en weer met de veerboot Vanaf de linker veerdam vandaan ging tot de komst van de metro in 1968 een veerboot heen en weer naar de noordkant van de stad. Forenzen uit alle lagen van de bevolking kwamen hier bij elkaar voor de overtocht die eerst per zeilboot en later per stoomboot werd uitgevoerd. Tegenwoordig is deze tocht per watertaxi nog altijd een leuke ervaring. 40 SWZ MARITIME

43 Elouise Reiff studeert maritieme techniek aan de TU Delft en neemt namens S.G. William Froude plaats in de redactie van SWZ Maritime. De windvaan met de Halve Maen op de rechtertoren van Hotel New York (foto Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed) De Kop van Zuid, de rechtertoren is de Montevideotoren met daaronder Hotel New York (foto Michel Verbeek, Wikimedia) Maashaven De Maashaven is aan het eind van de negentiende eeuw aangelegd voor de overslag van graan en soortgelijke bulkgoederen. Het was tientallen jaren de belangrijkste haven binnen Rotterdam. Begin twintigste eeuw werden de zakkendragers vervangen door moderne graanelevatoren die werden gebruikt om het graan op te zuigen en te storten. Nu de Europoorthaven die functies heeft overgenomen, wordt de oude Maassilo aan de overkant tegenwoordig gebruikt als onder andere creative factory terwijl de haven zelf vooral wordt gebruikt door binnenvaartschepen die wachten op lading. Hotel New York De Rijnhavenbrug (2012) die Katendrecht met de Kop van Zuid verbindt biedt een goed uitzicht op het hotel waar sinds 1901 het hoofdkantoor van de HAL huisde. Het gebouw wordt gekarakteriseerd door de twee groenkoperen torens. De rechtertoren bevat een windvaan die de windrichting aangeeft. De windvaan is een gouden beeltenis van de Halve Maen, het schip van kapitein Henry Hudson, de ontdekker van Manhattan, het latere New York. Dit schip staat nog steeds in het logo van de HAL. Het einde van de passagiersvaart betekende ook het vertrek van de HAL uit Rotterdam. In 1978 verhuisde het hoofdkantoor naar Stamford, CT. en in 1983 naar Seattle. Het karakteristieke hoofdkantoor van de HAL op de Kop van Zuid in Rotterdam dient sinds 1993 als Hotel New York. De vlekkeloze vloot De Montevideotoren aan het Landverhuizersplein is vandaag de dag het Europese hoofdkantoor van de HAL. De hele Kop van Zuid was vroeger eigendom van de HAL. Aan de noordwestkant bij de Erasmusbrug kwamen de schepen aan. Na het uitladen werden ze verlegd naar het zuidelijke stuk van de kade die vroeger vol stond met pakhuizen om daar, waar nu onder andere de havenautoriteit gevestigd is, geladen te worden. De HAL speelde een grote rol in de grote volksverhuizingen aan het einde van de negentiende eeuw. De landverhuizers die veelal uit Italië, de Balkan en uit Oost- Europa kwamen, hadden er vaak al een lange reis op zitten en waren meer dan eens in slechte gezondheid. Als reizigers niet door de medische keuring op Ellis-Island zouden komen, moest de HAL deze passagiers kosteloos terugvervoeren naar Rotterdam. Daarom werd er een landverhuizershotel op het plein opgericht, waar reizigers tien dagen in quarantaine gingen om gevaccineerd, ontluisd en ontsmet te worden. Dit plein is daarom voor vele Amerikanen heilige grond. Door de hoge kwaliteit en de hygiëne aan boord van de schepen, stond de HAL bekend als de vlekkeloze vloot. De overtocht naar New York duurde eind negentiende eeuw tien dagen. De reis koste ongeveer zestig gulden en had drie klassen. In de eerste 25 jaar van de HAL zijn passagiers vervoerd naar de Nieuw Wereld. Bronnen Folder: Heen en Weer wandelroute tussen Hotel New York, stoomschip Rotterdam over de Wilhelminapier en Katendrecht Hollands trots, geraadpleegd 29 juli 2013, Over de kaap, geraadpleegd 29 juli 2013, Over Holland America Line, geraadpleegd 29 juli, Main.action# Robin Bruggeman (2012), Geschiedenis van de Holland-Amerika Lijn, geraadpleegd 29 juli 2013, nieuws/geschiedenis-van-de-holland-amerika-lijn/ Jaargang 134 juli/augustus

44 MARS Marine Accident Reporting Scheme Report No. 248 Port Buoyage and Pilotage Issues: Mars The master of a vessel calling at an important port in southeast Asia reported the following worrying observations about his experience: Although the chart has a warning regarding accuracy of surveys and use of GPS, many of the navigational aids are either missing, unlit or different from what is marked on the chart. There are also some cardinal buoys and fairway buoys which are either missing or unlit. During our night time departure the pilot advised to keep a lookout for an unlit fairway buoy to avoid colliding with it. Ultimately, this required altering course to pass through the anchorage and between other vessels rather than around the anchorage. During departure, communication between the pilot and tugs broke down due to faulty radios as well. Communication with the pilot was found to be difficult and fraught with miscommunication and confusion. As if this was not enough, due to a nearby busy navigational bottleneck area, both the port and pilot use VHF 16 as their working channel; needless to say there is a lot of chatter and undesirable communication on this frequency. It was also found that the tugs in use at the port are old and unable to perform adequately. Finally, being open to the bay, certain berths at the port are not adequately protected from the predominant winds and tide rips. Editor s note: Even the best of passage plans could not have foreseen all of these stumbling blocks. Yet, a detailed passage plan allows for the best situational awareness under the circumstances and the ability to better judge risks, even as events occur. While the name of the port concerned has been redacted from this Mars report for the sake of confidentiality (to respect the Mars mandate), industry officials have been advised by the NI in the hope that the major non-conformities and safety concerns revealed here can be addressed or mitigated. Masters and mates are reminded of the importance of informing the hydrographic authority responsible for the charts used of any discrepancies between actual conditions observed and those reflected on the chart, such as buoy positions or soundings. Contact information for the hydrographic authorities can usually be found in the Notice to Mariners or the website. The mariner is a vital link to ensure charts are kept up to date. Phenol Exposure: Mars After berthing at the terminal, a pre-transfer safety meeting was carried out. It was agreed that cargo tanks, once loaded with phenol, would be padded with nitrogen. After approximately ten hours the loading was complete and nitrogen padding was subsequently undertaken. However, at this critical juncture it was not verified that the cargo lines were cleared and free of any residual cargo. Immediately after completion of line blowing, the manifold valves were sealed by the cargo surveyor. This had not been discussed initially during the pre-transfer meeting with the ship s staff. The pilot boarded the vessel one hour after the nitrogen padding manoeuvre, shifting the vessel to anchorage. The next day, as the vessel was awaiting instructions, it was found that the transverse sections of the cargo lines loaded with phenol were frozen. Preparations were undertaken to clear the lines; an AB and an OS along with a cadet were assigned to assist the chief officer. The chief officer felt that since he was supervising the operation from a distance it was not necessary for him to wear any cargo specific PPE. The OS who was directly handling the valves was wearing coveralls, a chemical suit and a face shield. The other two crew members were wearing basic PPE and were standing aside at some distance. One tank line was cleared in a couple of hours and then the steam hose was shifted to the next manifold line. Upon opening the bottom drain of the manifold it was found that the line was blocked with cargo. Since the manifold valves were sealed by the cargo surveyors, it was decided to connect the steam hose to a plug on top of the line in order to clear the drain valve. Upon opening the top plug there was a sudden spray of liquid phenol and fumes as the line was under pressure due to the nitrogen padding of the cargo tanks. The OS who had removed the plug received some phenol fumes inside the face shield and inhaled a small amount of fumes. A small quantity of phenol also landed on the left sleeve and side of the neck of the chief officer who was standing about 5-6 m away from the manifold. The emergency shower was immediately used for decontamination and exposed clothes were also removed. After washing the area thoroughly, polyethylene glycol was applied to the exposed skin. The chief officer experienced a burning sensation to the skin and the OS experienced irritation of the throat. As a precaution both crew members were sent ashore for treatment and evaluation where they were later found fit for duty. Lessons Learned 1. The pre-transfer safety meeting should include all the necessary steps and precautions and these should be discussed and documented. 2. Cargo lines must be promptly and properly blown through upon completion of cargo operations to avoid freezing of cargo/blockage of lines. 3. If cargo lines are found to be blocked any attempt to clear the lines should only be made after a proper risk assessment has been undertaken and vetted by the company shore superintendent or DPA. 4. All crew members and officers must be well briefed about the cargo being carried and the PPE to be worn. The emergency procedures must also be discussed prior to arriving at the berth. 42 SWZ MARITIME

45 MARS 5. All ship staff must be aware of the Material Safety Data Sheet of the products on board and specifically the measures to be taken in case of accidental release of the product so that immediate action can be taken by ship staff. Unpublished Draught Restrictions Lead to Grounding: Mars The vessel arrived in port to load 5000 tonnes of tallow and take on bunkers. Loading and bunkering operations took place over approximately 25 hours and all appeared normal, with the loaded draught finishing at 9.70 m. However, at the end of loading it was noticed that the vessel had a slight list to port. A check of the port side double bottoms confirmed they were empty. A lead line sounding over the side on both port and starboard sides revealed that the vessel was now sitting on the harbour bottom on its starboard side. Although the official nautical chart (BA 3188) indicated an available depth of m, it was discovered that the draught allowed at this berth by the port authority was restricted to 9.44 m. Notwithstanding this local restriction, no Temporary or Preliminary Notice to Mariners had been published to officially notify mariners. However, the restriction was posted to the pilotage website. It was later determined that the local draught restriction was not communicated to the vessel by either the pilot, agent or the harbour authorities. Neither was this restriction discussed by the terminal representative during the safety meeting prior to loading. During preliminary contacts with the local ship s agent, the draft restriction was not mentioned because the ship s berth had not yet been designated (three possible berths). Editor s note: Even such basic information as water depth restrictions at a certain berth can sometimes slip through the cracks. Humans being human mistakes of this nature are possible. This is the advantage of a thorough master/pilot exchange and the completion of a berthing checklist that includes expected loaded draught as well as the depth of water available at the specific berth. This information should be shared with and validated by the pilot and the loading facility. Ballast Water Violations Finding the Truth: Mars A vessel arrived in port to discharge its cargo of chemicals. The same day, the master was summoned to the harbourmaster s office for an alleged violation of the local ballast water regulation. He was somewhat surprised, as the ballasting plan had not been to discharge any ballast quite the contrary, it was to take on ballast as they discharged cargo. Prior to attending the meeting, the master asked the OOW if they had carried out deballasting, and the OOW confirmed that they had not. Once with the harbourmaster, the vessel s master was shown photographic evidence that clearly showed ballast water being discharged from the ship. Based on this evidence the master had to acquiesce and issued a statement to the port authority that no further violation of local rules would take place. On returning to the ship, now armed with additional information, the master again questioned the OOW about deballasting. He was then told that ship staff had inadvertently set up the ballast line and valve setting for deballasting instead of ballasting, and yes, some deballasting had inadvertently taken place. All officers concerned knew it was contrary to local regulations to deballast, as the master had told them this prior to discharge and it was not a planned manoeuvre in the cargo discharge plan. But an error had been made yet, the persons involved were reluctant to admit the truth. Lessons Learned 1. Deballasting in port can have serious administrative consequences if it is not done according to the rules. Although the International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water & Sediments (BWM Convention) is not yet in force, coastal states and local ports may have their own ballast regulations that must be followed. 2. Ballast lines and valves should be clearly marked and ballasting processes well documented. Double check all line-ups before pressing pump on. 3. It is ALWAYS better to come clean with the truth in the first instance rather than weave a web of lies or let the error remain unreported. Reporting errors, close calls or minor incidents is the basis of a strong safety culture. Not reporting has the effect of undermining safety and doubling-down on any unwanted consequences. Editor s Note: I have personal knowledge of a similar ballasting error where the master, in an attempt to hide the mistake from authorities, actually made false log book entries. The ballasting error was discovered nonetheless and both the ship and the master were fined not for the ballast non-conformities, but for the false log book entries. Acknowledgement Through the kind intermediary of The Nautical Institute we gratefully acknowledge sponsorship provided by: American Bureau of Shipping, AR Brink & Associates, Britannia P&I Club, Cargill, Class NK, DNV, Gard, IHS Fairplay Safety at Sea International, International Institute of Marine Surveying, Lairdside Maritime Centre, London Offshore Consultants, MOL Tankship Management (Europe) Ltd, Noble Denton, North of England P&I Club, Sail Training International, Shipowners Club, The Marine Society and Sea Cadets, The Swedish Club, UK Hydrographic Office, West of England P&I Club. More reports are needed to keep the scheme interesting and informative. All reports are read only by the Mars-coordinator and treated in the strictest confidence. To submit a report please use the Mars report form, which can be found at and send it to mars@nautinst.org. For more reports, please visit Jaargang 134 juli/augustus

46 Verenigingsnieuws Nominaties KNVTS Schip van het Jaar-prijs 2013 Reimerswaal, genomineerde KNVTS Schip van het Jaar-prijs 2013 (photo courtesy Scheepswerf Gebr. Kooiman) Polaris, genomineerde KNVTS Schip van het Jaar-prijs 2013 (photo courtesy Loodswezen) Greenstream, genomineerde KNVTS Schip van het Jaar-prijs 2013 (photo courtesy Peters Shipyards) De jury van de KNVTS Schip van het Jaar-prijs heeft uit elf aanmeldingen een drietal schepen genomineerd voor Nederlands meest prestigieuze maritieme prijs. De prijs wordt dit jaar voor de zestiende maal uitgereikt tijdens het Maritime Awards Gala in De Broodfabriek in Rijswijk op 31 oktober. De genomineerden, in willekeurige volgorde, zijn: Hopperzuiger Reimerswaal, Scheepswerf Gebr. Kooiman BV Pilot station vessel Polaris, Barkmeijer Stroobos BV Binnenvaarttanker Greenstream, Peters Shipyards De genomineerde schepen onderscheiden zich ieder op hun eigen specifieke aspecten en dat maakt het uiteindelijke beslissingsproces er niet makkelijker op, aldus jury-voorzitter Arie Peterse. De ervaring leert dat de presentaties door de genomineerde bedrijven een doorslaggevende rol kunnen spelen in het jurybesluit. Schepen die in aanmerking komen voor de Schip van het Jaarprijs moeten in Nederland zijn ontworpen, grotendeels zijn (af) gebouwd en tussen 1 mei 2012 en 1 mei 2013 zijn opgeleverd. De jury toetst de ingediende schepen aan de criteria ontwerp, economie, duurzaamheid, veiligheid en bouwproces. Net als vorig jaar vertegenwoordigden de inzendingen dit jaar alle categorieën die onder de Schip van het Jaar-prijs vallen, op de categorie visserij na. Alhoewel het aantal opgeleverde schepen dat voor de prijs in aanmerking zou kunnen komen hoger ligt dan de aanmeldingen, geeft de diversiteit aan aanmeldingen een goed beeld van de breedte van de Nederlandse scheepsbouw, vervolgt Peterse. De vertrouwelijkheid tussen opdrachtgever en werf belet echter soms dat een schip aangemeld wordt. De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) heeft als doel de ontwikkeling van maritieme techniek te stimuleren. Hoofdlijnen hierin zijn het verspreiden van kennis van de maritieme techniek en het stimuleren van innovatie en maritiem technisch onderwijs. De vereniging bewerkstelligt dit door het organiseren van netwerkbijeenkomsten zoals maritiem technische lezingen, excursies en congressen, waarmee tevens de onderlinge relatie tussen maritiem-technische vakmensen wordt versterkt. Daarnaast worden jaarlijks de KNVTS Schip van het Jaar-prijs voor het meest innovatieve schip en maritieme afstudeerprijzen uitgereikt. Voor maritieme technici is de KNVTS een zeer hechte basis voor een solide netwerk binnen de maritieme industrie. 44 SWZ MARITIME

47 Verenigingsnieuws Voorjaarsbijeenkomst KNVTS Op woensdag 5 juni konden leden van de KNVTS, met of zonder partner, deelnemen aan de voorjaarsbijeenkomst, dit keer georganiseerd door de afdeling Rotterdam. Tot het programma behoorde een bezoek aan de Regionale Verkeerscentrale Dordrecht en een vaartocht met de ss Pieter Boele. Bij de Verkeerscentrale werd iedereen begroet door de medewerkers Jan Timmer en Cees Barth. Na een kopje koffie of thee werd de presentatiefilm gestart die de aanwezigen een goede indruk gaf van de werkzaamheden. De verkeersleiders van Rijkswaterstaat assisteren schippers door informatie te geven over de De ss Pieter Boele nam de leden mee voor een kleine tour door de wateren rond de Drechtsteden toestand van de vaarweg en het verkeersaanbod in de regio Zuid-Holland. Dit heet Vessel Traffic Service. Via de marifoon, een zendontvanger voor communicatie en berichtgeving over korte afstand, hebben de verkeersleiders contact met de schippers. Ook treedt de Verkeerscentrale op als coördinatiepunt bij ongevallen, calamiteiten, et cetera. Na de presentatie werd het gezelschap in twee groepen opgesplitst waarbij de ene groep een vaartuig van Rijkswaterstaat ging bekijken en de andere groep tekst en uitleg kreeg in de verkeerstoren van de Verkeerscentrale. Ondertussen kwam precies op tijd de ss Pieter Boele aanvaren om aan te meren bij de aanlegsteiger van de Regionale Verkeerscentrale Dordrecht waar het gezelschap aan boord zou gaan. Nadat de kapitein en zijn bemanning het gezelschap welkom hadden geheten begon de vaartocht die ging richting Papendrechtse brug. Daar werd gekeerd om vervolgens via de Noord richting Ridderkerk te varen. Ook daar werd gekeerd om weer richting Dordrecht te varen. Voor de mannen in het gezelschap, maar toch ook een aantal vrouwen Het gezelschap genoot van de zon op het achterschip van de Pieter Boele was de machinekamer een ruimte waar men uitgebreid ging kijken en vragen werden gesteld. Ook het neerhalen van de schoorsteen om onder de brug door te kunnen varen was imposant. De weergoden waren ons zeer ter wille: een zonovergoten dag, prachtig om te varen, wat een groot deel van het gezelschap op het achterschip deed belanden. Alles was goed geregeld; koffie/thee, een plakje cake, daarna kon men een drankje halen in het Ruifje en werd een hartig hapje geserveerd, prima! De bijeenkomst werd afgesloten met een gezellig diner in een nabijgelegen restaurant. Marijke van Zijl Nieuwe leden KNVTS juli/augustus 2013 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP J.D. Bergsma Directeur Mokum Offshore BV Amsterdam Leidsegracht 94 a hs, 1016 CS Amsterdam Voorgesteld door P. Strijbosch Afdeling Amsterdam J. Jing Jing Liu Assistant Surveyor Lloyd s Register EMEA Rotterdam Adriaan Pauwstraat 11, 2613 CX Delft Voorgesteld door A.G. Deen Afdeling Rotterdam A.S.V. Nair Surveyor plan approval Lloyd s Register EMEA Meester Marrestraat 78, 3032 SV Rotterdam Voorgesteld door R. Bakker Afdeling Rotterdam B.J. Plomp Eigenaar, ZZP, Advies, ontwikkeling, etc. DockS, Fender Innovations Utrecht/Den Helder Jule Stynestraat 14, 3543 DR Utrecht Voorgesteld door J.H. Koolwijk Afdeling Rotterdam R. Varkevisser Quality inspecteur/assistant Superintendent Ministerie van Defensie Dorpsweg 25, 4655 AA De Heen Voorgesteld door D. de Waard Afdeling Zeeland B.S. de Vries Maritiem Officier Stolt Tankers BV Rotterdam Kirchenkamp 15, D49811 Lingen (Duitsland) Afdeling Noord Jaargang 134 juli/augustus

48 Verenigingsnieuws Ter herinnering aan Ir. Fred van der Wal Op maandagochtend werd ik opgeschrikt door de mededeling dat tijdens de daaraan voorafgaande zaterdagnacht (15 juni) mijn vriend, collega en erelid van onze vereniging Fred van der Wal op 74-jarige leeftijd in zijn slaap was overleden. Hiermee is een markante scheepsbouwer heengegaan, een echte maritiemer, zowel in zijn beroep als in zijn vrije tijd. Fred heeft na zijn hbs in Den Haag, zijn geboorteplaats, scheepsbouwkunde gedaan aan de hts in Dordrecht. Na zijn dienstplicht heeft hij zijn studie vervolgd aan de toenmalige TH Delft waar hij in 1967 zijn ingenieurstitel haalde. Na het vervullen van zijn dienstplicht bij de Landmacht is hij zijn carrière begonnen bij Boele s Scheepswerven & Machinefabriek waar hij uiteindelijk twee jaar directeur is geweest. Vervolgens was hij algemeen directeur van Koninklijke Niestern Sander en de laatste periode bij Verolme Botlek waar hij in 2003 met pensioen is gegaan. Tijdens zijn carrière heeft Fred altijd veel nevenfuncties in ons vakgebied vervuld zowel in Nederlandse als in Europese organisaties. Ook na zijn pensionering was Fred vele jaren actief in bestuursfuncties van onder andere VNSI en het Marin. Fred was officier in de orde van Oranje-Nassau. In zijn vrije tijd stond het gezin voorop en daarin speelde het water en zijn goed onderhouden, traditionele houten zeilboot een belangrijke rol. In memoriam Op 29 mei is op 79-jarige leeftijd overleden de heer Ing. B. van t Hof. Laatst woonachtig te Alblasserdam. Hij was ruim 47 jaar lid van de KNVTS. Fred heeft veel voor de KNVTS betekend. Hij was een trouw bezoeker van de lezingenavonden en is vele jaren bestuurslid geweest van de afdeling Noord en later van het Hoofdbestuur. Hij was voorzitter van de vereniging van begin 1997 tot medio 2002 gedurende welke periode de vereniging haar honderdjarig bestaan vierde en het predicaat Koninklijk kreeg. Het erelidmaatschap van onze vereniging was hem terecht verleend. Fred was ruim 55 jaar lid van de KNVTS. Fred kon goed observeren en trok daarna zijn conclusies. Hij wist dan wat hij wilde en probeerde anderen met argumenten van zijn gelijk te overtuigen. Dit ging altijd op een gemoedelijke manier en met veel humor en verhalen gepaard. Als hij er naast zat of de ander een beter plan had, dan kostte het even wat tijd, maar ging hij met overtuiging overstag. Kenmerkend, zeker de laatste jaren, was het gebaar om voor de kleine lettertjes de tekst heel dicht bij de kleine pretogen te brengen (een bril was daarvoor niet handig!) en zijn gewoonte zijn hele hebben en houden te bundelen in een met elastiek bijeengehouden groot uitgevallen zakboek. Een beeld dat ik en velen met mij niet zullen vergeten. Vaar wel, Fred. Willem Laros Op 22 juli is op 93-jarige leeftijd overleden de heer Ing. H.A.C. Schuur. Laatst woonachtig te Reeuwijk. Hij was ruim 25 jaar lid van de KNVTS. Aankondiging Seniorendag 2013 De Seniorendag vindt dit jaar plaats op donderdag 17 oktober. In het septembernummer van SWZ Maritime wordt uitgebreid ingegaan op de invulling van het programma. Noteert u alvast de datum! Joop Coolegem/Marijke van Zijl Rectificatie In SWZ Maritime van juni 2013 is bij het Verenigingsnieuws in de tekst van ALV 2013 de naam van het nieuwe HB-lid abusievelijk vermeld als Karin Schulte-Schrale, dit moet zijn Karin Schulting-Schrale. SWZ Maritime is de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: 46 SWZ MARITIME

49 Verenigingsnieuws Lezingenprogramma KNVTS september Afdeling Noord Onderwerp: Strategische accommodatiekeuze bij offshore projecten Dinsdag 10 september 2013 Spreker: Marco Hoogendoorn, Holland Shipyards Holland Shipyards is een relatief jonge onderneming, die ongeveer zes jaar geleden is opgericht. De scheepswerf ligt aan de rivier de Merwede en heeft joint-venture-overeenkomsten met Concordia Shipyards, Instalho scheepsbouw en diverse cascobouwers wereldwijd. Het bedrijf heeft inmiddels een breed scala aan projecten aangepakt, van slepers tot baggervaartuigen en van accommodatie-units tot offshore-supportschepen. De laatste jaren richt de werf zich steeds meer op accommodatie-oplossingen, vooral voor de offshore-industrie. Dat varieert van tijdelijke (geïntegreerde) accommodatie-units tot meer permanente oplossingen. Als mooie aansluiting op deze vernieuwde marketingfilosofie kreeg de werf in oktober 2012 opdracht van Chevalier Floatels voor de conversie van twee dagaccommodatiepassagiersschepen (ACE-Link ferry s) naar offshore support vessels. Het eerste schip was in zes maanden voltooid en ook het tweede schip is inmiddels opgeleverd na een bouwtijd van circa 4,5 maand. De familie Hoogendoorn is de drijvende kracht achter de realisatie van deze projecten en zijn de eigenaren van genoemde werven. Tijdens de lezing komt aan bod: een overzicht van vraag naar en aanbod van De DP Gezina werd in zes maanden tijd omgebouwd van passagiersschip tot offshore support vessel accommodatieproducten in de huidige markt; de uitdagingen bij de conversie van de Chevalier Floatels-schepen; de marktvisie van de werf en hoe de werf inspeelt op de marktwerking. Locatie: Restaurant De Twee Provinciën, Meerweg 245, Haren, Zaal open: uur Aanvang lezing: uur Introducés zijn van harte welkom. Afdeling Amsterdam Onderwerp: Pilot Station Vessel Barkmeijer Dinsdag 18 september 2013 Sprekers: Hans Veraart en Jos de Groot van Barkmeijer Shipyards Enige tijd geleden heeft Barkmeijer Shipyards een contract getekend met het Nederlands Loodswezen voor de levering van drie Pilot Station Vessels (PSV s). De schepen worden vernoemd naar de sterren waarop vroeger werd genavigeerd: Polaris, Pollux en Procyon. Polaris was de eerste en is inmiddels een aantal maanden operationeel. De Pollux en Procyon volgen respectievelijk in 2013 en De schepen gaan langs de Nederlandse kust werken en hun loodsen zullen de veilige en vlotte afwikkeling van het inkomende en uitgaande scheepvaartverkeer in de Nederlandse en Vlaamse havens aan de Schelde garanderen. De nieuwe schepen vervangen de huidige, meer dan dertig jaar oude, loodsboten. Het bijzondere aan de schepen is dat ze in de eerste plaats zijn ontworpen om comfortabel op een gekozen positie op de Noordzee stationair te blijven liggen. Het belangrijkste doel voor het Loodswezen was een moederschip/ thuisbasis te ontwikkelen dat zo lang mogelijk operationeel kan blijven, onder de meest uiteenlopende omstandigheden die zich kunnen voordoen op het Nederlandse deel van de Noordzee. De loodsboten liggen permanent op zee en zijn de spil in het logistieke proces van het aan boord brengen en afhalen van de re- De Polaris dient net als de andere twee nieuwe loodsvaartuigen als een thuisbasis op de Noordzee gisterloodsen. Daarom is veel aandacht besteed aan de ligging van het zwaartepunt, de rompvorm en de voortstuwing. De ontwerpcyclus van het schip wordt gekenmerkt door een samenwerking tussen de specialisten van het Loodswezen, de scheepswerf en een select aantal hoofdleveranciers en -onderaannemers. Het Loodswezen heeft veel input gegeven over hoe zij van plan zijn het schip te gebruiken en een wensen- en instructielijst samengesteld. Met een uniek traject om tot een conceptueel ontwerp te komen voorafgaand aan het daadwerkelijke bouwcontract, hebben alle deelnemers in dit proces de basis gelegd voor een goede technische definitie en een duidelijke prijsafbakening. Dit resulteerde in een laag risicoprofiel en daarmee lagere kosten. De slogan gedurende het hele project was: Houd het simpel, zo weinig mogelijk technologie blootgesteld aan omgevingsinvloeden. Tijdens de lezing wordt u meegenomen op een ontdekkingstocht langs de totstandkoming van deze bijzondere vaartuigen, het uitgebreide eisenpakket en de bijzondere uitdagingen die daaruit voortkwamen. Zo komen niet alleen aspecten aan bod als zeegangsgedrag, manoeuvreerbaarheid, acceleratievermogen, lekstabiliteit, redundantie in energieopwekking, voortstuwing en besturing, maar ook zaken als onderhoudsvriendelijkheid, duurzaamheid, ergonomie, comfort en het samenspel met de andere transportmiddelen van het Loodswezen. Jaargang 134 juli/augustus

50 Verenigingsnieuws De schepen zijn volledig in Noord-Nederland ontwikkeld en gebouwd. Locatie: Hotel Lion d Or, Kruisweg 34, Haarlem Aanvang broodmaaltijd: uur. Indien u hier gebruik van wilt maken (voor eigen rekening, circa 12), gelieve vooraf aanmelden via knvts.afd.amsterdam@gmail.com. Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: circa uur (dit goede gebruik wordt nieuw leven ingeblazen) Afdeling Zeeland Onderwerp: Te water zetten van een schip Donderdag 26 september 2013 Bij de vervaardiging van het blad zijn de gegevens van de lezing nog niet bekend. De KNVTSwebsite en nieuwsbrief zullen u, zodra bekend, hierover nader informeren. Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang: uur Introducés zijn van harte welkom. Afdeling Rotterdam Onderwerp: Nog niet bekend Dinsdag 26 september 2013 Bij de vervaardiging van het blad zijn de gegevens van de lezing nog niet bekend. De KNVTSwebsite en nieuwsbrief zullen u, zodra bekend, hierover nader informeren. Locatie: Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief en maaltijd: uur Aanvang lezing: uur Lezingen en excursies KNVTS seizoen Afdeling Noord Dinsdag 1 oktober (O): De Hoop River Cruiser Dinsdag 12 november (H): Scrubber retrofit; ledenvergadering voorafgaand aan de lezing Dinsdag 3 december (O): SeaZip Dinsdag 7 januari (H): Nieuwjaarsreceptie (met partners) Dinsdag 4 februari (H): Ontwerp en bouw van het platform-hefschip Pieter Schelte Dinsdag 4 maart (O): LNG Fuel Tank Container Dinsdag 1 april (H): tonner Dinsdag 6 mei (O): Vanguard / Dockwise (met partners) Locaties: Restaurant De Twee Provinciën (H), Meerweg 245, Haren of Hotel Restaurant Oostergoo (O), Nieuwe kade 1, Grou Aanvang lezing: uur Afdeling Amsterdam Woensdag 16 oktober: Diepwater-constructieschip Aegir Woensdag 20 november: Excursie Shipdock in Amsterdam Woensdag 18 december: Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij Woensdag 22 januari: Binnenvaart Woensdag 19 februari: Ontwerp en bouw van het platform-hefschip Pieter Schelte Woensdag 19 maart: Excursie rondvaart Amsterdamse haven inclusief bezoek diverse bedrijven Woensdag 16 april: Lezing, nog nader te bepalen Woensdag 14 mei: Lezing, nog nader te bepalen Locatie: Voormalig opleidingsschip de Pollux, NDSM-pier 6, Amsterdam Aanvang maaltijd: uur Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur Afdeling Rotterdam Donderdag 24 oktober: Presentatie drie genomineerde schepen voor de Schip van het Jaar-prijs Donderdag 21 november: Diepwater-constructieschip Aegir Donderdag 12 december: America s Cup (in samenwerking met KIVI Martec) Donderdag 16 januari: Nieuwjaarsreceptie KNVTS (geen lezing in de maand januari) Donderdag 27 februari: Berging/emergency response Donderdag 27 maart: Milieu, duurzaamheid, zeeonderzoek Donderdag 24 april: Lezing, in overleg met CEDA Mei: Geen lezing Begin juni: Excursie, nog nader te bepalen Locatie: Delta Hotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief en maaltijd: uur Aanvang lezing: uur Afdeling Zeeland Donderdag 17 oktober: Vanguard / Dockwise Donderdag 21 november: Piraterij op zee December: Excursie JSS Karel Doorman Woensdag 8 januari: Nieuwjaarsreceptie Huys ter Schelde (met partners) Donderdag 23 januari: Lezing door het Maritiem Instituut De Ruyter Donderdag 20 februari: Elektrische veerboot Donderdag 20 maart: Lezing, nog nader te bepalen Donderdag 17 april: Ledenvergadering + lezing, nog nader te bepalen Mei: Excursie, nog nader te bepalen Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang lezing: uur 48 SWZ MARITIME

51 Verenigingsnieuws Einde Spaanse Tax Lease-constructie Bij monde van Commissaris Mededinging Joaquín Almunia, verantwoordelijk voor (eerlijke) concurrentie, heeft de Europese Commissie uitspraak gedaan over de Spaanse Tax Lease. Deze constructie is onrechtmatig bevonden en de onterecht ontvangen voordelen moeten voor een groot deel worden terugbetaald. Scheepsbouw Nederland vindt dat de procedure lang heeft geduurd maar is content met de uitspraak. Een level playing field is van levensbelang voor de scheepsbouwsector, aldus algemeen directeur Peter Zoeteman. Overige activiteiten Indonesia Maritime Expo 2013, Maritime by Holland Paviljoen (5-7 september) Maritime Innovation Experience 2013 (11 september) Kick-offsessie Europort (12 september) Social Media Café Social Media voor Sales Representatives (12 september) Marine Propulsion module 1: Propulsion Plant Concepts and Basic Ship Hydrodynamics (19 & 20 september) Projectmanagement module 1: Maritiem projectmanagement (19 & 20 september + 11 oktober) Maritiem Kennismanagement (1 & 2 oktober, 5 & 6 november en 10 & 11 december) Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (3 & 4 oktober) Aanmelden? Kijk op Eindcongres Integraal Samenwerken Het Programma Integraal Samenwerken wordt op woensdag 18 september afgesloten in Alblasserdam. Tijdens het eindcongres geven keynote speakers van IHC Merwede en Damen Shipyards Group hun visie op samenwerken in de maritieme keten. Aanmelden kan op bit.ly/iscongres. Retrofit en Grip-conferentie op Europort De twee Europese onderzoeksprojecten Retrofit en Grip organiseren 7 november gezamenlijk een conferentie op Europort. De inhoud van het programma omvat groene technologieën, reissimulatie en energieverbruik, het Retrofit -proces en recente ontwikkelingen in regelgeving. Deelname aan de conferentie is kosteloos. Contact: Annemarie Labee (info@cmti.nl) Maritime Week: Samen welvarend Van 31 oktober tot en met 9 november wordt de maritieme sector een week in de schijnwerpers gezet. Tijdens de derde editie van de Maritime Week wordt aandacht gevestigd op het innovatieve karakter, de gezonde handelsgeest en de duurzame focus van de sector. De start is tijdens het Maritime Awards Gala. Tijdens diverse evenementen wordt ingegaan op de voortgang van de Maritime Hotspots en worden voorbeelden van maritiem innovatieonderzoek en gerealiseerde innovaties getoond. Het volledige programma is te vinden op Recordpoging Maritieme Gastlessen Na het succes van vorig jaar, wordt ook deze Maritime Week ingezet op het enthousiasmeren van jongeren via het organiseren van zoveel mogelijk aantrekkelijke maritieme gastlessen. In één week tijd door het hele land minimaal 300 maritieme gastlessen en voordrachten, dat is de ambitie. Ook een gastles geven? Contact: Linda te Veldhuis (lve@scheepsbouw.nl) Maritime by Holland Paviljoen op NEVA 2013 is bilateraal jaar Nederland-Rusland en staat dus bol van activiteiten in beide landen. Voor de maritieme industrie concentreren deze activiteiten zich rond de grootste vakbeurs voor de scheepsbouw van de voormalige Sovjet-regio: NEVA (24-27 september), waar ook deze editie het Maritime by Holland Paviljoen staat. In deze periode brengt de minister van Infrastructuur en Milieu een bezoek aan St. Petersburg. Daarnaast staat een vlootbezoek van de Koninklijke Marine op het programma. Scheepsbouw Nederland Scheepsbouw Nederland is de gezamenlijke organisatie van de vereniging voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine Equipment en is een brancheorganisatie van FME. Scheepsbouw Nederland zet zich op daadkrachtige wijze in voor de branche en maakt zich sterk voor een positief maatschappelijk imago van de Nederlandse maritieme industrie. Boompjes XB Rotterdam Postbus KM Rotterdam T: (010) F: (010) E: info@scheepsbouw.nl I: Jaargang 134 juli/augustus

52 Maritime Search Aandrijving Elektronica Hefkolom/Sectiebouw Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Arbeidsbemiddeling Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Electric propulsion system Delta Marine Crewing Stroomweg WX Vlissingen Tel: skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl IPS Powerful people Rivium Boulevard LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) info@ipspersonnel.com ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Experts & Taxateurs Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0) Fax +31(0) shiprepair@nicoverken.nl Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide Maritieme Advocaten TOS - Energy & Maritime Jobs Hoofdkantoor Rotterdam Waalhaven O.Z. 77, gebouw 4 Havennummer 2203a 3087 BM Rotterdam Tel: /7: info@tos.nl Branche Office Vlissingen Boulevard Bankert AC Vlissingen Tel: TOWSERVICE B.V. Independent Marine Consultants and Warranty Surveyors Prisma DJ Sliedrecht-Holland T (24/7) F M info@tow-service.nl Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten. Zeemansstraat CN Rotterdam arnold.vansteenderen@mainportlawyers.com Tel SWZ MARITIME

53 Maritime Search Maritieme Dienstverlening ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg BH Farmsum Postbus AB Delfzijl Tel Fax Maritieme Training Nova Contract Kanaalstraat BA IJmuiden Tel ncot.maritiem@novacollege.nl Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus GD Rotterdam Tel Fax info@groensoet.nl Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@navaltec.nl TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax sales@coops-nieborg.nl Scheepsregistratie Scheepsreparatie ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter KD Rotterdam Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Software LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0) Fax +31 (0) r.speelpenning@logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations. Maritime Engineering Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0) fax: +31 (0) info@navaltec.nl Jaargang 134 juli/augustus 2013 Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Stabilisatoren MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: 51

54 Maritime Search Staal-IJzer Gieterij Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Voor al uw maritieme zaken Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout Turbochargers Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Bureau Veritas b.v. Vissersdijk GW Rotterdam Postbus CS Rotterdam Tel Fax hrmnld@nl.bureauveritas.com ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, mevr. E. Reiff (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde Redactieadres: Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, telefoon: , fax: , swz.rotterdam@planet.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Met ingang van mei 2013 is het voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever Essebaan 63c 19, 2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam, telefoon: (abonnementen), (overig), fax: , swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Eelco Fransen, media-adviseur e.fransen@mybusinessmedia.nl telefoon: , fax: Arie van Wiggen, accountmanager a.wiggen@mybusinessmedia.nl telefoon: René Enkelaar, accountmanager r.enkelaar@mybusinessmedia.nl telefoon: Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 112,00, buitenland 154,50 (zeepost), 163,75 (luchtpost). Losse exemplaren 18,50. Studentenabonnement 43,75 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. BTW en 3,75 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Opmaak De Opmaakredactie, Wehl Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN SWZ MARITIME

55 Power for marine professionals De D13 MH neemt met minder genoegen Extreem laag brandstofverbruik Verlengde onderhoudsintervallen Hoge betrouwbaarheid EU IWW, CCNR2, IMO Tier 2 of EPA Tier 3 RATING 1 (HEAVY DUTY) KW/HP: 294/400, 331/450, 370/503 RATING 2 (MEDIUM DUTY) KW/HP: 407/554, 441/600 OOK VERKRIJGBAAR ALS HULPMOTOR EN GENERATORSET ONZE SCHROEF DE KROON OP UW SCHIP Van Voorden Maritime: al meer dan 100 jaar dé specialist in voortstuwing. Met de meest geavanceerde ontwerptechnieken (waaronder CFD), hoogwaardige machines en puur Nederlands vakmanschap worden scheepsschroeven, schroefbladen en straalbuizen ontworpen, geproduceerd (tot max. Ø 4,5 meter) en wereldwijd gerepareerd. Op maat gemaakt voor elk type schip, onder elke classificatienorm en beantwoordend aan de hoogst mogelijke eisen als het gaat om efficiency, comfort en kracht. Ook voor hoge kwaliteit RVS-schroeven en gespecialiseerd in ijsklasse ontwerpen. Van Voorden Maritime BV Bossekamp LZ Zaltbommel NL T +31 (0) F +31 (0) E maritime@vanvoorden.nl Kennismaken? Graag. Belt u even of kijk op

56 SWZ Maritime vanaf nu ook digitaal online beschikbaar! Vanaf nu is het als abonnee ook mogelijk de digitale online bladerversie in te zien op onze website. Exclusief toegang voor abonnees van SWZ Maritime Ga daarvoor naar en log in! Let op!: als abonnee ontvangt u per post uw persoonlijke inloggegevens voor exclusieve toegang! Vragen? Neem contact op met onze klantenservice, tel: (iedere werkdag tussen 09:00-12:00 uur en van 13:00-17:00 uur of per via swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Wilt u daarnaast op de hoogte blijven van het laatste nieuws? Meldt u dan ook meteen aan voor de tweewekelijkse SWZ-nieuwsbrief op of volg ons op