Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 juni De overstap naar LNG

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 juni De overstap naar LNG De Harmony of the Seas in Rotterdam Juni Daalmans over brain based safety Preventing Hacks and Failures Aboard

2 Van den Herik's hopper dredger assigned with the "CLEANSHIP" Notation build by Barkmeijer Shipyards For further details please contact us: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Rotterdam Tel.: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Groningen Tel.: Visit us at: Move Forward with Confidence

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Groene meetlat 16 Groot, groter, grootst Een nieuw hoogtepunt in de historie van de Rotterdamse haven. Op dinsdagmorgen 24 mei kwam de Harmony of the Seas, het grootste cruiseschip ter wereld, voor de eerste maal aan bij de Cruiseterminal van Rotterdam. 19 De overstap naar LNG De grootste drijvende kracht naar conversies is op dit moment de regelgeving. De scheepvaart moet schoner en LNG is daarvoor een geschikte oplossing. Deze special geeft een beeld van hoe het op dit moment is gesteld met LNG in de (Nederlandse) maritieme wereld en richt zich op LNG-motoren, LNG-infrastructuur en -bunkeren en de regelgeving rond LNG-tanks aan boord. 32 Enclosed Spaces - Recognising the Hazard Accidents in enclosed spaces are often induced by failure of individuals to recognise the risks of entering such spaces. This lack of awareness of a potentially fatal hazard should be addressed as part of each enclosed space drill. Captain John Simpson comments on Dr. Nippin Anand s article in SWZ Maritime of last January about Enclosed Space Operations. Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 15 Voor u gelezen 19 Dual-fuel, de flexibele oplossing voor varen op LNG 22 Bunkernetwerk wacht op volumes 24 Safely Installing LNG Fuel Tanks in Ships 28 Cryotechniek voor betrouwbaar bunkeren 30 Japan en Holland delen erfgoed 34 Veiliger werken door werking hersenen beter te gebruiken 37 Preventing Hacks and Failures Aboard Cyberenabled Ships 40 Mars Report 42 Nieuwe uitgaven 43 Verenigingsnieuws Omslag: per truck is LNG in principe overal beschikbaar, voor het overslaan van grote volumes schort het vaak nog aan de infrastructuur. Emissieloos of op zijn minst emissiearm schepen aandrijven is technisch mogelijk. Terwijl de gehaltes aan broeikasgassen uit de schoorstenen van zeeschepen in Emission Control Areas al aan maximale waarden zijn gebonden, wordt gewerkt aan wereldwijd geldende uitstootnormen. Schoon varen biedt concurrentievoordeel. Niet alleen wetten dwingen tot vermindering van uitstoot, ook consumenten verlangen dat producten zijn geproduceerd en vervoerd met zo min mogelijk schade aan natuur en luchtkwaliteit. Kritische kopers en klanten controleren de prestaties van producenten en transporteurs al langs de groene meetlat. Ze eisen openheid en duidelijke inspanningen om de vervuiling terug te dringen. Voor de troepen van de scheepvaartwereld uit, zou Nederland kunnen paraderen. De concurrentiekracht van onze industrie zit in het nu ontwikkelen van de techniek van morgen. Tegelijkertijd hebben scheepsontwerpers, toeleveranciers en werven te maken met reders die opereren op een internationale markt waar de olieprijs nog altijd bepalend is voor heel veel tarieven. Hoe minder het kost om de tanks vol te pompen met HFO, hoe moeilijker het is om als transporteur of reder concurrerend te opereren. Tot het omslagpunt bij publiek en politiek is bereikt. En dat moment nadert. Anthony Veder-directeur Jan Valkier zegt al in dit nummer: Je kunt het niet meer maken om HFO te verstoken. Inmiddels is de maritieme industrie bezig met een transitie naar LNG als minder vervuilende, maar nog altijd fossiele brandstof. Valkier en geestverwanten leggen uit langs welke lijnen de transitie naar schonere scheepvaart verloopt. Techniek voor het realiseren van een wijd vertakte infrastructuur is in ontwikkeling. Het gaat allemaal langzamer dan de herauten van de in 2011 in Harlingen gesloten Green Deal hoopten. Lukt het Nederland een voorsprong te nemen in de realisering van schoon zeetransport? De keten van ontwerper, toeleverancier, werf en reder die op de toekomst gokt, zal de stap wagen en de leidende positie van Nederland in de maritieme techniek eens te meer manifesteren met een (vrijwel) emissieloos schip. Hans Buitelaar, hoofdredacteur swz.rotterdam@knvts.nl Jaargang 137 juni

4 Nieuws Feadship bouwt werf aan Noordzeekanaal Feadship kiest voor een vestiging in de Amsterdamse haven. Feadship Royal van Lent gaat een nieuwe werf inrichten in het Amsterdamse havengebied, aan de Moezelhaven een zijarm van de Hornhaven. Op deze tweede Van Lent-vestiging en vierde Feadship-werf wil het bedrijf luxe jachten bouwen tot 160 meter lengte. Feadship verwacht hierdoor werkgelegenheid voor 150 professionals in de jachtbouw te creeren. Na het leggen van de funderingen, gaat in 2017 de bouw van de 5500 vierkante meter grote scheepsbouwhal van start. De hal wordt 28 meter hoog en 170 meter lang en herbergt tien verschillende werkplaatsen voor specialistische taken variërend van interieurbouw tot het voorbereiden van installatie van instrumenten en motoren. Testopstelling voor klotsend LNG bij Marin ter van 2,5 meter heeft ramen om te kunnen zien wat binnen gebeurt met het klotsende vloeibare gas. De omstandigheden in de tank worden gecontroleerd en gevarieerd: gas en vloeistof kunnen worden toegevoegd, de temperatuur kan worden gevarieerd van 5 tot 200 graden Celsius. Deze unieke testopstelling komt er dankzij het programma Perspectief Een tank met een golfmaker aan één eind waardoor vloeibaar LNG heen en weer golft, met een klein en een groot vlak om de impact te meten aan de tegenoverliggende wand: dat is de testopstelling die Marin gaat bouwen voor onderzoek naar de gevolgen van LNG dat klotst in tanks en manieren om dat te beperken. De tank van 15 meter lang en een diamevan techniekstichting STW in samenwerking met vier maritieme kennisinstituten. Deze samenwerking in het onderzoek naar de eigenschappen van LNG is vormgegeven in project SLING: Sloshing of Liquefied Natural Gas. De testopstelling moet eind 2017 klaar zijn voor gebruik. Innovator Gerald Schotman nieuwe president KIVI Gerald Schotman is benoemd als de nieuwe president van het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs (KIVI). Schotman is onderscheiden vanwege zijn prestaties als Chief Technology Officer bij Shell en zijn buitengewone bijdrage aan innovatie binnen Nederland. Hij volgt Martin van Pernis op, die sinds 2010 KIVI-president was. Schotman studeerde civiele techniek aan de Technische Universiteit in Delft en startte in 1985 als ingenieur-onderzoeker bij Shell in Rijswijk. Daarna vervulde hij diverse technische en commerciële functies in het buitenland. Hij werd door de vakjury van de Accenture Innovation Awards uitgeroepen tot Innovator of the Year Schotman ontving deze award omdat hij in de afgelopen jaren de hoofdpersoon was achter de technologische vernieuwingen binnen Shell en in die rol betrokken bij alle innovaties van het bedrijf. Met Schotman heeft KIVI een president die vanuit zijn werkpraktijk als ingenieur sturing zal geven aan de beroepsvereniging. Ik heb een prachtige carrière die ik te danken heb aan het feit dat ik ingenieur ben. Ik wil graag Gerald Schotman was betrokken bij alle innovaties van Shell. iets terugdoen voor de beroepsgroep, aldus Schotman. Classificatie-app Bureau Veritas heeft een app ontwikkeld voor mobiele telefoons en tablets, waarmee reders en vlootbeheerders altijd een overzicht van hun schepen, aankomende periodieke keuringen en het laatste nieuws op het gebied van regelgeving binnen handbereik hebben. De app heet My VeriStar. Deze app is geschikt voor schepen die onder keur van Bureau Veritas varen. Het stukje mobiele software maakt het makkelijk alle achterliggende documenten te vinden en de planning van keuringen en werfbeurten overzichtelijk bij te houden voor de hele vloot. De app is te downloaden in de App Store of op Google Play. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Afgewerkte olie retourneren loont Het Franse Ecoslops produceert kringloop-brandstof vanuit hun installatie in de Portugese haven Sines. Resten van olie en smeermiddelen op schepen vormen de basis waaruit het Franse Ecoslops brandstof voor schepen maakt. De eerste kringloop maritieme brandstof produceerde het bedrijf met hun innovatieve installatie in de Portugese haven Sines. Deze maand sloot het bedrijf een overeenkomst met de organisatie Green Award die certificaten verstrekt aan schepen die minder vervuilen dan gemiddeld en die zich inspannen de uitstoot terug te dringen. Terwijl Green Award het aantrekkelijk probeert te maken voor reders om schone schepen in de vaart te hebben, zoekt Ecoslops uitbreiding van hun klantenbestand onder vloten van uitstootbewuste reders die hergebruik van overtollige olie een warm hart toedragen. De overeenkomst houdt in dat schepen die een Green Award hebben, een kwart prijsreductie krijgen bij het storten van hun overtollige oliën en smeermiddelen. De brandstof die Ecoslops eruit maakt, gaat in de reguliere bunkerketen. Ballastwaterbehandeling voor marineschepen De Koninklijke Marine heeft een contract getekend met Goltens Green Technologies voor het installeren van zestien Optimarin Ballast Systemen (OBS) op tien marineschepen. Optimarin s door DNV-GL goedgekeurde systeem voldoet volledig aan de regelgeving van de IMO Ballast Water Management Convention. Bovendien is het systeem in de laatste fase van volledige USCG-goedkeuring, met de verwachting in de tweede helft van 2016 een certificaat te behalen. Landing Platform Dockschepen HNLMS Rotterdam en HNLMS Johan de Witt, de fregatten HNLMS Tromp, HNLMS Evertsen, HNLMS De Zeven Provinciën en HNLMS De Ruyter en schepen voor speciale doeleinden zoals de MOV Van Kinsbergen, HNLMS Pelikaan, HNLMS Luymes en HNLMS Snellius worden allemaal voorzien van ballast-treatment-systemen in de loop van 2016 en HNLMS Johan de Witt is een van de schepen die wordt uitgerust met een ballastwatermanagementsysteem. Windpark Borssele goedkoper Biedingen van 38 partijen voor het bouwen van het Windpark Borssele voor de Zeeuwse kust geven zicht op een goedkopere realisatie hiervan dan het rijk had begroot. Veel van de bieders waren consortia van bedrijven die elk eigen expertise inbrengen. Zo werken energiebedrijf Eneco, oliemaatschappij Shell en waterbouwer Van Oord samen bij het binnenhalen van de opdracht en als ze die verwerven, ook aan de uitvoering. De aanbesteding geldt voor installatie van windmolens die samen 700 megawatt vermogen leveren op het aangewezen gebied Borssele 1, in de toekomst uit te breiden met 2, 3 en 4. Voor 11 augustus wordt bekendgemaakt wie de eerste 700 megawatt aan windmolens mag gaan bouwen. Het maximale subsidiebedrag komt uit op 12,4 cent per kilowattuur. Op carbon door het fjord 400 passagiers kunnen in stilte van het uitzicht op het Nærøyfjord (Unesco Werelderfgoed) genieten aan boord van de Vision of the Fjords, een hybride rondvaartschip gebouwd in carbonvezel versterkt composiet. De hybride aandrijving maakt het mogelijk bij het binnenvaren van het fjord over te schakelen op uitstootvrije en fluisterstille elektrische aandrijving, gevoed uit een accubank. De romp is ontworpen voor minimale weerstand en golfvorming, zodat de natuur zo weinig mogelijk aan erosie wordt blootgesteld. Het schip vaart met een snelheid van 8 knopen tussen Flåm en Gudvangen en zal zo n 700 keer per jaar toeristen tussen beide plaatsen vervoeren. Het futuristische schip is gebouwd door Brødrene Aa en ging in juni te water. Het 40 meter lange en 15 meter brede schip heeft twee 150 kw-elektromotoren, gevoed door een 600 kwh-accubank. Twee 249 kw-diesels zorgen voor de aandrijving waar accucapaciteit ontoereikend is. Jaargang 137 juni

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Scheepsbouw verdient exportsteun dubbel en dwars terug De opkomst voorspelt niet veel goeds. Feitelijk getuigt het van een schrijnend gebrek aan belangstelling van de politiek voor het wel en wee van de Nederlandse scheepsbouwsector. Slechts drie Kamerleden, van (gelukkig) drie grote serieuze middenpartijen, namen de moeite om in te gaan op een uitnodiging van de voorzitter van Nederland Maritiem Land om te luisteren naar de noden van de Nederlandse maritieme sector. Waar waren de afgevaardigden van D66, SP, GroenLinks, PVV, ChristenUnie, om over de kleinere partijen maar te zwijgen? De politiek heeft geld nodig om haar wensen te kunnen vervullen. Geld dat moet worden verdiend door het bedrijfsleven van bedrijven en hun werknemers. Dat doet de maritieme sector als geen ander. Maar is de politiek zich ook bewust dat dit niet gaat zonder politieke steun? Het gaat niet om subsidies, want daar maakt de scheepsbouwindustrie maar mondjesmaat gebruik van. Regen en wind De politiek mag er trots op zijn dat de Nederlandse scheepsbouw het ondanks alle tegenwind wereldwijd nog steeds heel aardig doet. Afgelopen jaar steeg de omzet met 9,4 procent van 7,5 miljard in 2014 naar 8,2 miljard in Hierdoor kon ook de werkgelegenheid op peil blijven met werk voor ruim fte. Dit blijft niet vanzelf goed gaan. Dit jaar wordt naar verwachting minder goed, met lagere omzetten, minder winst, minder belastingopbrengst en minder personeel. Het weer is niet fantastisch, er is tegenwind en af en toe regent het flink, aldus NMT-voorzitter Hans Voorneveld. Hij liet weten dat het personeelsbestand bij toeleveranciers inmiddels krimpt en 2016 naar verwachting dan ook een minder jaar wordt. Hij zei dit bij de presentatie van de NMT-jaarcijfers op donderdag 19 mei in Utrecht. De redenen voor de verwachte teruggang laten zich raden: de malaise in de offshore-markt als gevolg van de val van de prijs van ruwe olie en de terugval in de groei van de Chinese productie en daardoor de afname van de groei in de wereldhandel. Beter gaat het met de cruisemarkt waarin volgens Voorneveld heel veel gebeurt, maar dergelijke schepen worden toch vooral gebouwd in Italië (Fincantieri), Frankrijk (STX France) en Duitsland (Meyer Werft en Lloyd Werft Group). Hier valt voor de Nederlandse maritieme sector hoogstens wat aan te verdienen door enkele toeleveranciers. Verduurzaming stuwt Europese politieke belangstelling Hoopvol is volgens Voorneveld wel dat de belangstelling van de politiek voor de scheepsbouw in Europa weer groeit. Voorafgaand aan de jaarvergadering van NMT was hij in het Finse Turku aanwezig geweest op een conferentie in het kader van de European Maritime Day. Hij bespeurde daar veel belangstelling van politici en ambtenaren uit EU-landen en van de Europese Commissie. Die zijn natuurlijk vooral geïnteresseerd in vergroening en verduurzaming van de scheepvaart, iets waar de Europese scheepsbouw een belangrijke bijdrage aan kan leveren als de reders hiervoor maar met hun opdrachten komen. Veel werven zitten met smart te wachten op het van kracht worden van het Ballastwaterverdrag. Het ziet ernaar uit dat dit nu toch echt binnenkort een keer gaat gebeuren, aldus Voorneveld. Achterblijvend orderboek In de Europese scheepsbouw, verenigd in de belangenorganisatie SeaEurope, blazen de Nederlandse werven en toeleveranciers een be- 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist. hoorlijk partijtje mee. Gerekend in CGT (compensated gross tonnage) staat de Nederlandse scheepsbouw qua opleveringen op een vierde plaats in Europa. Gerekend in nieuwe orders is Nederland vijfde. Het Nederlandse orderboek telde eind vorig jaar opdrachten voor 145 schepen met een totaal van ton waarmee het zesde in Europa is. Dat het orderboek achterblijft op dat van andere Europese scheepsbouwlanden, heeft volgens Voorneveld allerlei redenen. Een van de belangrijkste daarvan zou volgens de NMT-voorzitter kunnen zijn de Spaanse Tax Lease, een financieringssysteem waarmee de Spaanse staat zijn scheepsbouwers riant ondersteunt. Volgens Voorneveld waren er met name afgelopen jaar grote prijsverschillen te zien in de offertes die Spaanse werven uitbrachten op tenders waar ook Nederlandse scheepsbouwers op hebben geboden. De nieuwe Texelstroom voor de Teso ziet er prachtig uit, maar voor de BV Nederland blijft het natuurlijk doodzonde dat deze niet in Nederland is gebouwd. Voorneveld verklapte dat het er begin van dit jaar aanvankelijk helemaal niet goed uitzag met de ontwikkeling van de orderportefeuilles. In januari zag het ernaar uit dat 2016 spannend kon worden. Dat was vooral ook ingegeven door de malaise in de offshore van waaruit de hoeveelheid orders ten opzichte van 2014 met driekwart is teruggelopen. Jachtbouw is de absolute topper Inmiddels hebben de Nederlandse werven en daarmee dus ook de toeleveranciers hun orderboeken weer wat kunnen aanvullen. We zien vanuit de shortsea een trend naar het bestellen van grotere schepen met allerlei groene design features, aldus Voorneveld. Het goede hiervan is, dat in die ontwikkeling van groene technologie, de Nederlandse werven en ontwerpbureaus voorop lopen. Vanaf met name begin dit jaar hebben Royal IHC en ook Damen behoorlijk wat opdrachten gekregen voor de bouw van baggerschepen, sleephopperzuigers en snijkopzuigers, zij het dat dit vooral kleinere schepen zijn dan degene die vooral IHC de afgelopen jaren heeft mogen bouwen. De intake van opdrachten voor werk- en sleepboten is volgens Voorneveld tot een derde van voorgaande jaren teruggevallen. Een success story daarentegen is volgens Voorneveld de grote jachtbouw met een nog steeds groeiende orderportefeuille van eind 2015 een dikke, vette 4,2 miljard. Dat zijn orders voor steeds meer en grotere schepen en steeds vaker ook upgrades van bestaande jachten. Voorneveld: De weggevallen vraag uit Rusland en Oekraïne is opgevangen door een groei van orders uit de VS en China. Daarbij helpt de gunstige wisselkoers; de euro is in waarde iets gezakt ten opzichte van de dollar. De vraag vanuit China naar Nederlandse superjachten is toe te schrijven aan de sterk toegenomen welvaart en voor sommige Chinezen zelfs grote rijkdom in deze voormalige communistische armoestaat. De (zee)scheepsreparatie groeide vorig jaar in omzet van 558 miljoen naar 637 miljoen. In werkgelegenheid groeide het zelfs van 2700 naar 2815 fte. Dit is ondanks de teruggang aan opdrachten vanuit de offshore. Het aantal grote conversieopdrachten, waar werven als Keppel Verolme en Damen Shiprepair Rotterdam goed in zijn, blijft nu achter bij voorgaande jaren. Een opsteker was dat de kleinere Nederlandse zeescheepsreparatiebedrijven een opvallend goed resultaat boekten. Dat kan alleen maar beter worden wanneer eindelijk de verwachte grote golf van opdrachten voor de inbouw van ballastwaterzuiveringsinstallaties loskomt. Ook de omzet in de sector van de werven voor de binnenvaart, visserij en kleine zeegaande schepen groeit weer na de diepe malaise van eerdere jaren in verband met de grote overcapaciteit in de binnenvaart. De bouw van de echte vrachtschepen (droge lading) voor de binnenvaart blijft nog achter, maar tegelijkertijd draait de bouw van riviercruiseschepen en die van de kleinere baggerschepen prima. En nu de prijzen van de schol een gezond niveau hebben bereikt en de gasolie een stuk betaalbaarder is geworden dankzij de lagere olieprijs, durven visserijbedrijven ook weer nieuwbouw te bestellen. Exportparel heeft recht op tegenprestatie Op de jaarvergadering maakte Voorneveld bekend dat NMT een brochure over de Nederlandse maritieme technologie heeft samengesteld met de veelzeggende ondertitel Profiel van een innovatieve exportparel van Nederlandse inventiviteit en een uitnodiging voor partnerschap naar duurzaamheid. Voorneveld: Hiermee willen wij ons best doen onze maritieme maakindustrie onder de aandacht te brengen van de politieke partijen met het oog op de Kamerverkiezingen van volgend jaar en hen helpen de juiste beslissingen te nemen. Wat de sector vraagt is hulp bij het stimuleren van innovatie en het behoud van kennis. Zonder orders is het daarmee snel gedaan. Een van de manieren waarop de overheid de sector zou kunnen helpen, is door op te treden als launching customer voor de ontwikkeling van nieuwe, innovatieve scheepstypes, bijvoorbeeld voor de vernieuwing van onze Koninklijke Marine. De afgelopen tien jaar heeft de Nederlandse scheepsbouw overduidelijk bewezen dat het zich alleen met innovatief ontwikkelde en gebouwde schepen op de wereldmarkt staande kan houden tegenover de Aziatische overmacht en door staatssteun overeind gehouden scheepsbouw in bepaalde Europese landen (onder andere Spanje). De meeste van die schepen worden verkocht aan klanten uit het buitenland, want voor opdrachten is de Nederlandse markt veel te klein. Op die manier heeft de Nederlandse scheepsbouw zich ontwikkeld tot een industrie met volgens Voorneveld een van de hoogste exportquota. Maar liefst zeventig procent van alle in Nederland gebouwde schepen en de door Nederlandse toeleveranciers geleverde uitrusting wordt jaarlijks verkocht aan het buitenland. Van de superjachten gaat honderd procent naar het buitenland. Bij een omzet van 8,2 miljard voor de sector, betekent dit dus een bijdrage van 5,6 miljard aan de Nederlandse handelsbalans en vervolgens nog via de winstbelasting een forse bijdrage van minstens honderden miljoenen aan de Nederlandse fiscus. Dan kan het toch niet zo zijn dat de Nederlandse rijksoverheid zich terugtrekt uit de exportpromotie in de vorm van ondersteuning van internationale handelsdelegaties? Tegenover alles wat de sector voor de Nederlandse staat verdient, mag de sector ook op een tegenprestatie rekenen. De politiek moet blijven helpen om, zoals Voorneveld terecht zegt: de regenbuien die af en toe over ons heen komen wat beter te doorstaan. Jaargang 137 juni

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Poolexpeditieschip voor Australië Damen Schelde Naval Shipbuilding kreeg eind april van de Australische regering opdracht voor de bouw van een poolexpeditieschip (Antarctic Supply Research Vessel, ASRV 15626, bouwnummer 417, imo ) die in 2019 de Aurora Australis ( bt) moet gaan vervangen. De contractwaarde is geraamd op $ 500 miljoen. Het schip moet vanuit Hobart de drie Australische permanente bases in Antarctica en op Macquarie Island gaan bevoorraden en kan daarnaast worden ingezet als researchvaartuig waarvoor aan boord uitgebreide laboratoriumfaciliteiten (500 m²) aanwezig zijn. Tevens is het schip, dat is ontworpen door de Deense naval architect Knud E. Hansen A/S, Helsingør, ingericht voor kartering van de zeebodem en voor maritiem onderzoek. Bovendien kan het schip bij calamiteiten zonodig fungeren als hospitaalen reddingsschip. Het schip wordt gebouwd in Galati onder supervisie van Damen Schelde Naval Shipbuilding. De belangrijkste gegevens zijn: ton waterverplaatsing, afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 156,00 x 25,60 x 19,60 (9,20) meter. De voortstuwing is dieseldirect of dieselelektrisch. De energie wordt geleverd door vier dieselgeneratoren voor de aandrijving van onder andere twee verstelbare schroeven ( kw), drie boeg- en drie hekschroeven in tunnels. De maximumsnelheid wordt 16 knopen en de kruissnelheid 12 knopen. In ijs met een dikte tot 1,65 meter wordt de snelheid 3 knopen. De bunkercapaciteit is 4234 m³ voor een actieradius van mijl of voor de duur van negentig dagen. Het werkdek krijgt een oppervlak van 3000 m². Ruimcapaciteit voor het vervoer van maximaal 1200 ton lading/6500 m 3 of voets containers. Voor laden en lossen zijn twee knikarmkranen van elk 55 ton en een van 15 ton beschikbaar. De dieptank voor het vervoer van brandstof heeft een capaciteit van 1900 m³. Het schip wordt uitgerust met een heliplatform met een oppervlak van 760 m² en een hangar van 330 m² voor twee of vier kleinere helikopters. Aan boord komt accommodatie voor 32 bemanningsleden en 116 passagiers. Het management van het schip wordt opgedragen aan DMS Maritime Pte. Ltd. (Serco Australia). De oplevering moet in april 2020 plaatsvinden. Voor de naam van het nieuwe schip wordt in Australië een nationale wedstrijd uitgeschreven. Dat maakte de Australische minister-president Malcolm Turnbull bekend tijdens de persconferentie op 29 oktober Daarbij werd de wens uitgesproken dat vooral de jeugd zich zou gaan verdiepen in de Australische Antarctica-historie. De DG Jack is een samenwerking tussen GustoMSC en Damen Shipyards. DG Jack GustoMSC, Schiedam, en Damen Shipyards, Gorinchem, gaan samenwerken bij de ontwikkeling en seriebouw van zowel zelfvarende platformen als niet-varende olieplatformen onder de naam DG Jack. Beide bedrijven maakten dat bekend op de Offshore Technology Conference in Houston (2-5 mei). GustoMSC is gespecialiseerd in het ontwerp van hefsystemen en Damen heeft een uitgebreide ervaring in (serie)scheepsbouw, vaartuigoptimalisatie, financiering van projecten en wereldwijde serviceverlening voor de volledige levensloop na verkoop. De DG Jack wordt offshore ingezet voor de olie- en gasindustrie, bij de aanleg van windturbineparken op zee en bij de bouw van bruggen. Het Australisch poolexpeditieschip wordt gebouwd bij Damen Shipyards. UV 2410 Damen Shipyards introduceerde een nieuw type werkboot, het compact multi-role Utility Vessel Dit ontwerp kwam tot stand na uitvoerig onderzoek bij Britse en Noorse ondernemingen in de aquacultuurindustrie. In verband met nieuwe regelgeving is het voor deze potentiële opdrachtgevers belangrijk vaartuigen in de vaart te brengen met een lengte minder dan 24 meter en een tonnage onder de 200 brutoton. Het ontwerp is niet alleen geschikt voor de visfarmindustrie, maar zodanig geoptimaliseerd dat er ook versies kunnen worden geleverd voor inzet in de offshore, bijvoorbeeld als ondersteuningsvaartuig bij onderhoud, duiken, ROV-operaties, opruimen van olie, boeienleggen en als safety 6 SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. De ASD 2810 Cherbourg 1 wordt uit voorraad geleverd. stand-by. De gegevens van de UV 2410 zijn: 150 dwt, L o.a. x B x H (dg) = 24,20 x 9,50 x 3,50 (2,60) meter. Voortstuwing door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C18, vermogen 1200 pk of 894 kw bij 1800 tpm via een tandwielreductiekast (4,5 : 1) op twee vaste schroeven met een diameter van 1350 mm in straalbuizen voor een trekkracht van 16 ton en een snelheid van 10 knopen. Het vaartuig wordt uitgerust met een elektrische boegschroef van 100 kw in een tunnel en twee roeren. De bunkercapaciteit wordt 65 m³. Het werkdek krijgt een vrij oppervlak van 120 m² voor maximaal 80 ton materieel of lading. Het laadruim krijgt een capaciteit van 11 m³. Het vaartuig kan worden voorzien van een knikarmdekkraan met een SWL van 3,5 ton op 20 meter en een De UV 2410 is een nieuwe multifunctionele werkboot. kleinere dekkraan. Aan boord komt accommodatie voor zes personen in vier hutten. Coastal Cruiser 298 CoCo Yachts, Gorinchem, boekte een opdracht van WuZhiZhou Island Sanya, Hainan, voor de levering van een Coastal Cruiser 298 die in het derde kwartaal van 2017 moet worden opgeleverd voor de veerdienst tussen Houhicun (Hainan) en het koraaleiland WuZhiZhou in de Zuid-Chinese Zee. De catamaran wordt gebouwd bij Afai Southern Shipyard in Guangzhou. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 40,45 x 10,30 x 3,40 (1,30) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Volvohoofdmotoren, type D16MH, 2x 551 kw bij 1900 tpm op twee vaste schroeven, voor een De Coastal Cruiser 298. snelheid van 18,2 knopen. Op het hoofddek is accommodatie voor 200 passagiers en op het bovendek voor 98. Het aantal bemanningsleden is acht. Cherbourg 1 De Chambre de Commerce et d Industrie de Caen Normandie bestelde na een openbare aanbesteding bij Damen Shipyards een sleepboot van het type ASD De 294 bt metende sleepboot wordt onder klasse van Lloyd s Register gebouwd. De ASD 2810 heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,86) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA HD/C, met een vermogen van 5000 pk of 3730 kw bij 1600 tpm op twee Rolls- Royce-US 205-roerpropellers met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van meer dan 60 ton en een snelheid van ruim 13 knopen. De bunkercapaciteit is 88,5 m³. Aan boord is accommodatie voor zes personen. Na oplevering eind augustus wordt de Cherbourg 1 (bouwnummer , imo ) ingezet in de haven van Cherbourg en voor de Normandische kust. De reis van Galati naar Cherbourg wordt met een Frans-Nederlandse bemanning op eigen kracht gemaakt. Tewaterlatingen Esnaad 227 & 228 Bij Shipyard De Hoop zijn in de afgelopen periode weer twee bevoorraders te water gelaten: op 22 april in Lobith de Esnaad 227 (bouwnummer 476, imo ) en op 21 mei in Foxhol de Esnaad 228 (bouwnummer 477, imo Jaargang 137 juni

10 Maand Maritiem ). Het zijn de zevende en achtste van een serie van tien die voor de Abu Dhabi National Oil Company (Adnoc), Abu Dhabi, worden gebouwd. Symphony Sun Bij Ferus Smit in Leer werd op 29 april in de stromende regen de Symphony Sun (bouwnummer 420, imo ) dwarsscheeps te water gelaten. Het is de vierde ijsklasse 1A Ecobox van een serie van zes voor Symphony Shipping, Etten-Leur. De eerste drie van de serie zijn met het voorvoegsel Nordana te water gelaten en in de vaart gebracht in verband met een langlopend charter van Nordana Project & Chartering in Rungsted Kyst. Nordana besloot echter de langlopende charters voor de schepen van Symphony per 1 april te beëindigen zodat ook het prefix Nordana van de drie al in de vaart zijnde schepen zal worden vervangen door Symphony. De bevrachting van de Symphony-schepen is overgenomen door Forest Wave Navigation BV in Heerenveen. De Ecobox heeft een kanoboeg zonder bulb en wordt onder klasse van Bureau Veritas gebouwd. De gegevens zijn: 6749 bt, 3408 nt, dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 122,50 (119,58) x 17,00 x 10,70 (7,85) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 6M32, met een vermogen van 4075 pk of 3000 kw op een verstelbare schroef met een diameter van 3950 mm in een straalbuis voor een snelheid van 13,5 knopen. De bunkercapaciteit is 1928,2 m³. De Ecobox heeft één groot boxshaped ruim van m³ ( cft) en een in hoogte verstelbaar tussendek met aan bakboord twee dekkranen, elk met een SWL van 85 ton. Het tussendek heeft een maximaal toelaat- bare belasting van 3,5 ton/m², de tanktop ton/m². Met dit type schip kan met de zogenoemde open top -notatie worden gevaren zodat bijzonder hoge projectlading in het ruim kan worden vervoerd. De containercapaciteit is 508 teu. De oplevering van de Symphony Sun is gepland voor begin juni. Opleveringen Ireland Ferus Smit, Westerbroek, heeft de ijsklasse 1A cementcarrier Ireland (bouwnummer 424, imo ) opgeleverd aan JT Cement (samenwerking tussen Kristian Gerhard Jebsen, Fyllingsdalen en Erik Thun, Lidköping), Nassau. Ferus Smit bouwde de cementcarrier Ireland voor JT Cement (foto F.J. Olinga). De Ireland werd op 19 maart dwarsscheeps te water gelaten. Op 23 mei werd het schip verhaald van Westerbroek naar Delfzijl waarna de twee volgende dagen de technische proefvaart op de Eems werd gehouden. De gegevens van de Ireland zijn: 4284 bt, 1713 nt, 7300 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H = 109,65 (105,15 ) x 14,99 x 9,85 meter. De dual-fuel voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wärtsilä-hoofdmotor, type 6L34DF, met een vermogen van 3672 pk of 2999 kw bij 750 tpm en een Type C- tank op dek. Op 21 december 2015 leverde Ferus Smit de identieke Greenland (bouwnummer 423, imo ) op. Arklow Valiant Royal Bodewes, Hoogezand leverde de mini- De Symphony Sun is de vierde van een serie van zes (foto F.J. Olinga). De Arklow Valiant is de eerste Trader 5150 met steilsteven (foto F.J. Olinga). 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem door drie Wärtsilä-dieselgeneratoren, type 8L20, totaal 4440 kw voor de aandrijving van onder andere de twee Schottel-roerpropellers (2 x 1250 kw) en de drie boegschroeven in tunnels (3 x 600 kw). De snelheid is 13,5 knopen en de bunkercapaciteit is 660 m³. Het werkdek heeft een oppervlak van 475 m² met een maximaal toelaatbare belasting van 5 ton/ m². Aan boord is accommodatie voor 28 personen in zes een- en elf tweepersoonshutten. De bevooraders zijn uitgerust met een Sormec hydraulische telescopische dekkraan aan stuurboord met een SWL van 15 ton op 2,5 meter tot 0,5 ton op 25 meter. bulker Arklow Valiant (bouwnummer 723, imo ) in Delfzijl op aan Avoca Shipping BV (Arklow Shipping), Rotterdam. De Arklow Valiant was op 1 april dwarsscheeps te water gelaten. Op 22 mei is het schip van Hoogezand naar Delfzijl gesleept en twee dagen later werd op de Eems de technische proefvaart gehouden. De Arklow Valiant is de derde van een serie van tien Traders 5150 die Royal Bodewes onder klasse van Bureau Veritas voor Arklow Shipping bouwt. De Arklow Valiant is de eerste met een steilsteven nadat de eerste twee zijn voorzien van een Groot Cross-Bow. De gegevens van de Trader 5150 zijn: 2999 bt, 1731 nt, 5158 dwt afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 86,93 (84,84) x 15,00 x 7,17 (6,35) meter. De ruiminhoud is 6258 m³ of cft. De maximaal toelaatbare belasting op de tanktop is 15 ton/m² en maximaal 1,75 ton/m² op de pontonluiken. De Trader 5150 wordt voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25, met een vermogen van 2364 pk of 1740 kw via een Siemens-tandwielkast op een verstelbare schroef voor een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 210 m³. De Esnaad 225 is de vijfde van een serie van tien (foto R. Zegwaard). Esnaad 224 & 225 Shipyard De Hoop leverde twee bevoorraders op aan Abu Dhabi National Oil Company (Adnoc). De Esnaad 224 (bouwnummer 473, imo ) vertrok op 28 april uit de Eemshaven naar Abu Dhabi. Dit vaartuig was op 31 oktober 2015 in Foxhol te water gelaten en op 18 maart van de werf weggesleept naar Delfzijl voor de proefvaart op de Eems die vanaf 23 maart werd gehouden. De overdracht vond plaats op 12 april. De Esnaad 225 (bouwnummer 474, imo ), die op 16 januari van de helling was gelopen, is op 26 maart verhaald van Lobith naar Machinefabriek Olthof in Krimpen aan den IJssel. Van 20 tot 22 april werd de eerste proefvaart gehouden op de Noordzee, van 3 tot 6 mei werd een tweede proefvaart gemaakt. Op 10 mei is de Esnaad 225 overgedragen en op de 27ste vertrok het schip van Rotterdam naar Abu Dhabi. De gegevens van de Esnaad-suppliers zijn: 2107 bt, 2176 dwt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 70,40 (65,26) x 15,77 x 6,00 (4,85) meter. De voortstuwing is dieselelektrisch en de energie wordt geleverd Solution Op Urk is op 9 mei het DP2 duik- en offshoreondersteuningsvaartuig Solution (bouwnummer , imo ) gedoopt door Anne- Gré Kaptein, het tienjarige nichtje van Henk Kaptein, directeur/eigenaar van DUC International BV (Dutch Underwater Constructors). Het casco werd op 26 november bij Shipcon in Dodewaard te water gelaten en vervolgens naar Urk gesleept om door DUC te worden afgebouwd. De inbouw van de machinekamer was uitbesteed aan Hoekman Shipbuilding BV. De Solution is ontworpen door Scheepsbouwkundig Bureau Herman Jansen, Monnickendam en gebouwd onder klasse van Rina Registro Italiano Navale. Op 13 mei vertrok de Solution van Urk voor proefvaarten op het IJsselmeer en de Waddenzee. De gegevens van de Solution zijn: 917 bt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) De Solution werd op Urk afgebouwd. Jaargang 137 juni

12 Maand Maritiem De werkboot Zwerver II werd gebouwd bij Gebr. Kooiman, Zwijndrecht (foto Flying Focus). Mitsubishi-hoofdmotoren, type S12R-Mptaw, totaal 2820 kw of 3831 pk bij 1600 tpm via WAF 665 op twee vaste schroeven in straalbuizen (diameter 2000 mm) en een roerpropeller (diameter 1750 kw) voor een snelheid van 11,5 knopen en een trekkracht van 65 ton. De twee boegpropellers hebben elk een vermogen van 400 kw. De bunkercapaciteit is 192,3 m³. De knikarmkraan op het voorschip heeft een SWL van 10 ton op 20 meter, de knikarmkraan op het achterschip 11 ton op 23 meter. Aan boord is accommodatie voor zeventien personen in negen hutten, eventueel uit te breiden met twee containers met twee tweepersoonshutten. De Zwerver II kan multifunctioneel worden ingezet voor diverse offshore-werkzaamheden, zoals onderhoud van windturbineparken, kabelleggen en ingraven, duik-, ROVen baggerondersteuning en het verplaatsen van ankers. = 53,86 (49,45) x 11,65 x 4,25 (2,80/3,50) meter. De voortstuwing is dieselelektrisch: de energie wordt geleverd door zes Volvo Penta-dieselgeneratoren, type D13 (6 x 475 kw), voor de aandrijving van twee roerpropellers (2 x 650 kw), een boegschroef in tunnel (400 kw) en een intrekbare boegpropeller (400 kw). De kruissnelheid is 12 knopen en de maximumsnelheid is 14,7 knopen. De bunkercapaciteit is 118 m³. De Solution is uitgerust met een deiningsgecompenseerde knikarmkraan (SWL 11,7 ton bij 17,5 meter) en een knikarmkraan (SWL 7 ton bij 15 meter). Het werkdek heeft een oppervlak van 250 m² en een maximaal toelaatbare belasting van 7,5 ton/m² met mogelijkheden voor installatie van een Ampelmann en aansluitpunten voor duik- en accommodatiecontainers. Aan boord is standaard accommodatie voor twaalf bemanningsleden in twee een- en vijf tweepersoonshutten en dertig technici in vijftien tweepersoonshutten. Op 21 mei vertrok de Solution onder commando van kapitein Maarten Post van Den Helder naar Rostock voor de eerste opdracht. Bureau Veritas gebouwde werkboot werd op 12 maart te water gelaten. Van 8 tot 12 april is proefgevaren en zijn trekproeven gehouden in de Europoort. Op 25 april vertrok de Zwerver II van de werf naar Harlingen waar twee dagen later de doopceremonie werd verricht door Matilde van Stee, dochter van Hans van Stee. De gegevens zijn: 499 bt, 149 nt, L o.a. (l.l.) x B x H = 35,10 (31,50) x 15,00 x 4,00 (3,00) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Noordstroom In de Gemeentehaven van Hardinxveld-Giessendam werd op 28 april de Noordstroom (bouwnummer , imo ) overgedragen aan Van Wijngaarden Materieel Exploitatie BV, Hardinxveld, na te zijn gedoopt door mevrouw E.A. de Bruijn-de Vries. De opdracht voor de bouw werd op 27 januari 2015 getekend. Het bij Safe Co. Ltd. Sp z.o.o., Gdansk, gebouwde casco van de Shoal- Zwerver II Scheepswerf Gebr. Kooiman, Zwijndrecht, droeg op 13 mei het Walk-to-Work DP2 Support Vessel Zwerver II (bouwnummer 206, imo ) over aan HVS Dredging Support Zwerver II BV, Harlingen. De onder klasse van De Noordstroom is de eerste en grootste Shoalbuster 3512 (foto Flying Focus). 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem buster 3512 werd op 20 november weggesleept. Na een langdurige reis, die enkele keren onderbroken moest worden in verband met zware stormen, kwam het casco op 14 december 2015 achter de mslb Ikar in Dordrecht aan voor afbouw in Hardinxveld. De Noordstroom maakte op 8 april de eerste proefvaart op de Merwede, waarna op 12 en 13 april de tweede proefvaart en trekproef in de Europoort werden gehouden. De gegevens van de onder klasse van Bureau Veritas gebouwde Shoalbuster 3512 zijn: tonnages: 476 bt, afmetingen: L o.a (l.l.) x B x H (dg) = 34,80 (33,09) x 12,00 x 4,30 (2,90) meter. De Noordstroom wordt voortgestuwd door drie Caterpillar-hoofdmotoren, type C32 Acert, totaalvermogen 3954 pk/2910 kw bij 1800 tpm via WAF 675L (7,07 : 1) op drie vaste Promarinschroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 2250 mm, voor een trekkracht van 56 ton en een snelheid van 11,4 knopen. De elektrisch aangedreven boegschroef heeft een vermogen van 320 rpk. De bunkercapaciteit is 265 m³. Het werkdek heeft een oppervlak van 145 m² en aansluitpunten voor zeven 20-voets en twee 10-voets containers. De HS-dekkraan, type AKC290-LHE3, heeft een hijsvermogen van 11,3 ton bij een reikwijdte van 16,5 meter. Aan boord is accommodatie voor elf bemanningsleden in drie een- en vier tweepersoonshutten. Op 10 mei vertrok de Noordstroom voor de eerste reis naar Hamburg met het Floating Pump Station 3710 Sauger III aan de tros. De ASD 2810 Tayco Rasac. Sauger III In opdracht van de havenautoriteiten van Hamburg bouwde Damen Shipyards Hardinxveld in vijftien maanden de Sauger III (bouwnummer ), een drijvend pompstation voor ondersteuning van baggerwerkzaamheden op de Elbe. De Sauger III (37 x 10 meter) is een ponton met een geperfectioneerde pompinstallatie voor de verwerking van grote hoeveelheden sediment die worden aangevoerd met baggerbakken. Het FPS 3710 heeft geen eigen voortstuwing en de bagger- en standaardperspomp worden aangedreven met walstroom die via een transformator wordt omgezet in 690 en 400 Volt. Op de ponton is een accommodatie voor twee personen. De Sauger III is een drijvend pompstation voor baggerwerk op de Elbe. Tayco Rasac Voor de havensleepdienst in Callao bestelde Ian Taylor Peru (de Peruaanse werkmaatschappij van de Chileense Empresas Taylor Group, Valparaiso) bij Damen Shipyards een sleepboot van het type ASD 2810 met optie op een tweede. Damen Song Cam Shipyard, Haiphong, levert de sleepboot, de Tayco Rasac (bouwnummer , imo ) binnen twee maanden uit voorraad. De gegevens zijn: 294 bt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,67 (25,79) x 10,43 x 4,60 (5,02) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee MTU-hoofdmotoren, type 16V4000M53 met een vermogen van 3680 kw/ 4935 rpk bij 1600 Jaargang 137 juni

14 Maand Maritiem Damen leverde binnen vier maanden de Fast Ferry 4212 Sea Flower op. tpm op twee RR-US 205-roerpropellers met een diameter van 2400 mm voor een trekkracht van 60,2 ton en een snelheid van 13,4 knopen. Sea Flower Binnen vier maanden na bestelling leverde Damen Shipyards Singapore uit voorraad de DFF 4212 Sea Flower (bouwnummer , imo ) op aan Dae-A Express Shipping Co. Ltd., Pohang. Op 22 april werd de Sea Flower in Hupo officieel overgedragen. De DFF 4212 werd gebouwd bij Afai Southern Shipyard (Panyu Guangzhou) Ltd., Guangzhou (ASA-032). Het is de vierde van dit type die voor een Zuid-Koreaanse opdrachtgever werd gebouwd. Inmiddels zijn twee DFF s 4212 in aanbouw die begin 2017 beschikbaar zijn. De gegevens van deze geheel van aluminium gebouwde catamaran zijn: 590 bt, L o.a. x B x H (dg) = 42,20 x 11,60 x 3,80 (1,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit vier MTUhoofdmotoren, type 16V2000M72, totaalvermogen 7720 pk of 5760 kw bij 2250 tpm via WLS 730 op vier Kamewa-waterjets, type A 56, voor een snelheid van 40 knopen. De bunkercapaciteit is 14 m³. Aan boord is accommodatie voor 450 passagiers en vijf bemanningsleden. De Sea Flower is ingezet tussen Hupo en het toeristische eiland Ulleung-do. Hai Jing CoCo Yachts, Gorinchem, heeft op 22 april de Hai Jing (bouwnummer ASA054, imo ) overgedragen aan Zhuhai Fast Ferry Company, Zhuhai. De Hai Jing is de tweede Coastal Cruiser 288 die voor Zhuhai High Speed Ferry Company bij Afai Southern Shipyard, Guangzhou, is gebouwd. Evenals de op 24 februari opgeleverde Hai Qin is de Hai Jing bestemd voor de lijndienst in de delta van de Parel Rivier tussen Zhuhai via Shenzhen en Hongkong naar Macau v.v. De gegevens van de Coastal Cruiser 288 zijn: 461 bt, L o.a. x B x H (dg) = 41,50 x 10,30 x 3,65 (1,40) meter. De catamaran wordt voortgestuwd door twee MTU-hoofdmotoren, type 16V4000M70, met een vermogen van 2 x 2240 kw bij 2000 tpm op twee RR-waterjets, type 571G4, voor een snelheid van 34 knopen. Aan boord is accommodatie voor 234 passagiers (economy), 48 passagiers (business) op het bovendek en zes passagiers in een VIP-hut. Het aantal bemanningsleden is twaalf. Telesto Voor ondersteuning van de baggerwerkzaamheden van de CSD650 Mangystau in de Kaspische Zee heeft Van Oord de Modular Multi De Hai Jing is een ontwerp van CoCo Yachts. 12 SWZ MARITIME

15 Maand Maritiem Cat 2210 Telesto (bouwnummer , imo ) voor achttien maanden ingehuurd van Damen Marine Services. Deze nieuwe MMuC2210 (22 x 10 meter) werd door Damen Gorinchem binnen vier maanden samengesteld en gemobiliseerd. De modules werden geleverd door de Poolse Damenwerf in Kozle. Van Oord voert baggerwerk uit in het noordelijk deel van de Kaspische Zee met onder andere zes door Damen geleverde vaartuigen: de CSD s 650 Mangystau, Ural River en vier crewboten. Omdat direct na het winterseizoen de werkzaamheden in maart werden hervat, was de korte levertijd van essentieel belang. De modules zijn in twaalf dagen over de weg naar Kazachstan getransporteerd. Herkules XVII en XVIII Veka, Werkendam, heeft in mei twee duwboten opgeleverd aan Imperial Shipping Paraguay S.A., Ascuncion: de Herkules XVII (bouwnummer PB , imo ) en Herkules XVIII (bouwnummer PB , imo ). De kielen werden op 19 februari 2015 gelegd bij scheepswerf Veka Bijlsma in De Telesto is de eerste Modular MultiCat Lemmer en 12 oktober uitgedokt. Daarna zijn de casco s naar Werkendam gesleept om te worden afgebouwd. Op 8 en 14 maart zijn op de Merwede proefvaarten gemaakt. De gegevens van de duwboten zijn: L o.a. X B x H (dg) = 43,50 x 17,50 x 3,30 (3,10) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Caterpillarhoofdmotoren, type 3512C DITA (3x 1350 kw of 3x 1836 pk bij 1600 omwentelingen per minuut. Via de Reintjes-keerkoppelingen drijven ze elk een schroef met vijf bladen met een diameter van 2100 mm in een straalbuis aan. Het bijzondere is dat deze duwboten zijn uitgerust met intrekbare flanking-roeren, die door Veka in samenwerking met Van der Velden Marine Systems zijn ontwikkeld. Dit roerwerk is voor de schroeven geplaatst in plaats van erachter en zorgt ervoor dat de duweenheid ook achteruit goed kan manoeuvreren. Een nadeel is dat dit extra roerwerk ook een behoorlijke weerstand veroorzaakt (dus hoger brandstofverbruik), terwijl het systeem maar af en toe nodig is. Daarom worden de flanking-roeren als ze niet worden gebruikt, hydraulisch omhoog getrokken. Met één druk op de knop kunnen de roeren neergelaten worden en is de duweenheid weer optimaal bestuurbaar. De duwboten gaan met maximaal twaalf bakken (61,50 x 16,60 meter) met een totale laadcapaciteit van bijna ton varen op de Paraná-rivier in Paraguay (Hidrovia Paraguay Paraná-route, leeg in de opvaart en geladen in de afvaart). Echter de rivierbodem verandert regelmatig en daarom hebben de Herkules-boten elk twee bijboten, compleet met navigatieapparatuur aan boord, die voor de duweenheid uit varen om de vaargeul te verkennen en de route te bepalen. De beide duwboten zijn op 12 mei in de Rotterdamse Waalhaven aan boord geladen van de HHL Fremantle ( bt), de Herkules XVII in het ruim en de XVIII op dek. Op 14 mei vertrok het zwareladingschip van Rotterdam met bestemming Nueva Palmira, Uruguay. Het laden van de Herkules XVII aan boord van de HHL Fremantle. Jaargang 137 juni

16 advertorial Maritieme evenementen Door Navingo Entering a New Era Offshore Energy Exhibition & Conference 2016 Current oil prices and the rise of the renewables will see the industry entering a new area. Combining the companies from the exploration and production side of conventional oil & gas with those from the renewable part of the energy mix is the ambition of the Offshore Energy Exhibition & Conference (OEEC). On 25 and 26 October, Amsterdam RAI will again host the international gathering of the offshore energy industry, where exhibitors and visitors can meet more than 11,500 professionals, from engineering to sales, from procurement to finance and from project management to executive management. New this year is the kickoff, the Offshore Energy Opening Gala Dinner, which will be held on 24 October from 18:30, where the Offshore Energy Awards will also be presented. Additionally, Iran is the latest addition to the country pavilions, which is further strengthened by a technical conference session on the opportunities of doing business with this country. For more information, please visit Renewables The Offshore WIND Conference (OWC) will again be part of OEEC, taking place on 24 and 25 October also at the Amsterdam RAI, to further strengthen OEECs connection to renewables. During the OWC, speakers from the industry will discuss how more business opportunities can be found and how the industry can reach its full potential. More renewable knowledge can be garnered during the Marine Energy Event, organised in partnership with the Dutch Energy from Water Association (EWA), as well as the Ocean Thermal Energy Conversion (OTEC) symposium, which is an annual meeting that brings together the OTEC industry, researchers and market experts from all over the world. GRATIS digitale nieuwsbrief! THE CONNECTING SPECIALIST As Connecting Specialist we link your wishes and targets to smart technical solutions. Based on that we realize high quality, safe and cost-effective ships. For you, but most of all with you! Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten? Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ tweewekelijks in uw inbox! T. +31 (0) info@teamcoshipyard.nl follow us TeamCo Shipyard BV Bakkersdam 1a 5256 PK Heusden The Netherlands Meld u nu aan via 14 SWZ MARITIME

17 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong Shortfall in Ship Officers Set to Grow According to the latest Bimco/ICS Manpower Report, the global supply of ships officers will increase in the coming years, but will be outpaced by growing demand. The five-year assessment of seafarer supply and demand estimates that while there was a shortfall of 16,500 officers in 2015, there will be an additional requirement for 147,500 officers by 2025 to service the world s merchant fleet. Although there is good progress in increasing recruitment and training levels and reducing officer wastage, the report warns that unless training levels are further increased, the growth in demand for seafarers could generate a serious shortage. In 2015, the total number of seafarers was 1,647,500 of which 774,000 were officers and 873,500 ratings. The current supply-demand situation is reported as an overall surplus of 102,500 seafarers, that is, a surplus of 119,000 ratings, but a shortage of 16,500 officers. The report forecasts that the officer shortage will grow to 92,000 in Officer categories that are in short supply include engineer officers at management level and officers for specialised ships such as chemical tankers and LPG and LNG carriers. The top five seafarer supply countries are China, the Philippines, Indonesia, Russia and Ukraine. China is the largest supplier of officers and the Philippines of ratings. ( Wind Powered Offshore Oil Recovery The DNV GL led Win Win Joint Industry Project (JIP) shows that for suitable fields, wind powered water injection is technically feasible, capable of meeting performance targets and offers a cost-competitive alternative to conventional water injection systems. Over the past year, the concept of using floating wind turbines to power a water injection system was developed in detail and its technical and commercial viability assessed. No major challenges have been identified. Analyses of system performance examining site specific cases from JIP partners have shown that Win Win technology is able to meet performance requirements such as injection volume targets, reliability and minimised downtime. A next step would be to test critical subsystems in a small scale physical set-up, to gain assurance that the components integrated in this configuration offer satisfactory performance over time with a variable power input. (DNV GL) First Carbon Credits for Ship Efficiency Paint manufacturer AkzoNobel has pioneered a carbon credit programme for ship owners using its low-drag coatings. Neda Maritime Agency has accepted the first award of over 13,000 carbon credits (worth up to 60,000 dollars) for its use of fuel-saving coatings on the tanker Argenta. Each carbon credit represents the removal of one ton of CO 2 emissions. The credits were developed with the Gold Standard Foundation. AkzoNobel intends to distribute over 100,000 additional credits to fifteen other vessels, with more to come. The coated vessels in the programme reportedly saved an average of more than 1000 tons of fuel each year. (The Maritime Executive) ECAs Bring Low Sulphur Fuel Challenge Vessels using ultra low sulphur fuels in order to comply with ECAs may be affected by the formation of paraffin wax in engines and fuel tanks, according to Wilhelmsen Ships Service (WSS). In cold temperatures, the formation of wax in engines and fuel tanks increases. This is explained by the fact that distillate fuels contain paraffins, or wax particles, and colder climates pull these together to create large structures. These structures, basically waxy sludge masses, accumulate in fuel tanks and block filters, damaging them and causing an increasing number of loss of power incidents. In order to avoid such problems, owners and operators should have a clear picture of both the temperatures vessels will be operating in and the characteristics, quality and specifications of the fuel intended to be used. Distillate fuel treatments, or cold flow additives, can also be used to prevent the formation of distillate waxes. (The Naval Architect) Fuel Switch-over Best Practice for ECAs Related to the above subject, fuel oil supplier ExxonMobil has compiled a best practice for switching fuel when entering and exiting ECAs. A poor switch-over practice can lead to thermal shock to components and resulting fuel pump seizures and engine shutdowns. The company recommends that the operators: have a clear procedure with which the crew is familiar and that has been tested prior to entering crowded sailing areas; work out the best time to switch, which is not the same for different vessels, depending on the fuel systems; take into account fuel viscosity and the appropriate temperatures and allowed temperature changes to avoid thermal shock; use compatible fuels to avoid problems when the fuels mix; and choose the correct cylinder oils taking into account the different sulphur content of the fuels used. (ExxonMobil) Countering Underwater Explosives Saab has provided three US agencies with prototypes of Sea Wasp, the company s new remotely operated vehicle (ROV) for countering underwater explosives. Developed over eighteen months with the US Underwater Hazardous Device Team, the Sea Wasp is designed for operation by a two-man team. It is piloted from the surface using a control console on board the support vessel, or from a vehicle ashore using a power-supplying, fibre optic tether. The operator employs Sea Wasp s thrusters to lock into position onto a ship s hull or harbour wall. With the aid of the five-function manipulator arm, a disruptor can be positioned beside the target, ready for detonation. The vehicle is then piloted back to the surface for recovery, after which the disruptor is fired from the surface and the target neutralised. Today, most underwater explosive threats are disposed of manually by trained explosive ordnance disposal divers. Sea Wasp is remotely operated allowing for a safe distance between operators and the improvised explosive device. (Maritime Executive) Jaargang 137 juni

18 Scheepsbeschrijving Door G.J. de Boer Groot, groter, grootst Harmony of the Seas, het grootste cruiseschip ter wereld De Harmony of the Seas is het derde schip van de Oasis-klasse waarvan er nog twee moeten volgen (foto G.J. de Boer). Een nieuw hoogtepunt in de historie van de Rotterdamse haven. Op dinsdagmorgen 24 mei kwam de Harmony of the Seas, het grootste cruiseschip ter wereld, voor de eerste maal aan bij de Cruiseterminal van Rotterdam. Het enorme schip werd op 27 december 2012 door Royal Caribbean besteld bij STX France Chantiers de l Atlantique, Saint-Nazaire, als bouwnummer A 34. Tevens werd een optie genomen op een tweede schip. Lange tijd leek het erop dat de bouwopdracht aan STX Finland Oy in Turku zou worden gegeven, waar ook de twee eerste Oasis-klasse schepen zijn gebouwd. De Finse regering weigerde echter financiële garanties te geven die de Fransen wel wilden verstrekken. Negentig secties in 32 maanden Het eerste staal is op 23 september 2013 gesneden en met het plaatsen van een sectie (10 x 47 meter) van 1000 ton in het bouwdok, werd op 9 mei 2014 officieel de kiel gelegd. In totaal zouden nog 89 secties volgen. Gelijktijdig maakte Royal Caribbean bekend dat de optie op de Oasis 4 (bouwnummer B 34, imo ) was omgezet in een definitieve opdracht met oplevering in april Op 2 maart 2015 is voor dit vierde cruiseschip het eerste staal gesneden. Begin februari 2015 maakte Royal Caribbean de naam bekend van het derde Oasis-schip (tot dan aangeduid als Oasis 3): Harmony of the Seas. Op 19 juni 2015 kon het grote cruiseschip uit het bouwdok worden gesleept. De eerste proefvaart werd gemaakt van 10 tot 13 maart, gevolgd door een tweede vanaf 21 april. Na een bouwtijd van 32 maanden, werd de Harmony of the Seas op 12 mei tijdens een feestelijke ceremonie in Saint-Nazaire officieel overgedragen aan Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCCL), Miami. Drie dagen later vertrok het cruiseschip onder commando van kapitein Gus Andersson van Saint-Nazaire naar Southampton en vandaar naar Rotterdam voor introductiecruises. Dezelfde dag keerde de Harmony of the Seas terug naar Southampton. Na nog een introductietrip naar Cherbourg te hebben gemaakt, vertrok de Harmony of the Seas op 29 mei voor de eerste cruise van Southampton via Vigo en Malaga naar Barcelona, de basishaven voor het zomerseizoen. Tijdelijk recordhouder De Harmony of the Seas ( bt) is grotendeels vergelijkbaar met de bt metende Oasis of the Seas en Allure of the Seas die precies een jaar na elkaar op 28 oktober in 2009 en 2010 zijn opgeleverd door STX Finland Cruise, Turku. Bij oplevering waren dit de grootste cruiseschepen van de wereld, maar zij worden nu overtroffen door de Harmony of the Seas die 1681 bt groter is. De eerste 16 SWZ MARITIME

19 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. twee Oasis-schepen bieden plaats aan 5408 gasten tegenover de Harmony of the Seas De onder Bahamavlag varende Harmony of the Seas heeft achttien dekken waarvan zestien voor passagiers met accommodatie in 2732 twee- en vijftien eenpersoonshutten (5479 gasten, maximaal 6780). Daarnaast is er ruimte voor 2394 bemanningsleden (77 verschillende nationaliteiten verspreid over 23 afdelingen) in 1197 hutten. Voor de gasten zijn 24 liften beschikbaar. De dieselelektrische installatie bestaat uit: twee Wärtsilä-dieselgeneratoren, type 16V46 (460 x 580), 2 x kw, en vier Wärtsilädieselgeneratoren, type 12V46 (460 x 580), 4 x kw, en standby twee MTU-dieselgeneratoren, type 16V4000 (165 x 190), 2 x 3400 kw, voor de aandrijving van onder andere drie ABB-roerpropellers met een diameter van 6000 mm (3 x kw) en vier Wärtsiläboegschroeven, type CT 3500, in tunnels (4 x 5500 kw). De cruisesnelheid is 22,5 knopen. Overigens wordt de titel grootste cruiseschip van de wereld al in 2019 overgenomen door de eerste van vier megacruiseschepen voor 6600 passagiers van Carnival Corporation. Pretpark op zee De schepen van de Oasis-klasse zijn een architectonisch wonder op zee met hun gesplitste opbouw en zijn vergelijkbaar met een pretpark, bestaande uit zeven verschillende buurten met elk een eigen identiteit: Central Park, Boardwalk, Royal Promenade, Pool and Harmony of the Seas Harmony of the Seas Inc., Nassau Roepsein C6BX8 MMSI Imo Brutotonnage ton Lengte o.a. 362,12 meter Lengte l.l. 330,70 meter Maximale breedte 66,00 meter Breedte op w.l. 47,42 meter Holte 22,60 meter Diepgang 9,15 meter Klasse DNV GL Sports Zone, Vitality at Sea Spa & Fitness Center, Entertainment Place en de Youth Zone. Het Central Park is een binnentuin met planten, 48 wijnstokken en 52 bomen, waarvan sommige wel 6 meter hoog. De Royal Promenade is een binnenstraat, die zich over vrijwel de gehele lengte van het schip uitstrekt, met aan beide zijden restaurants, lounges en boutiques. Met achttien dekken en bt is de Harmony of the Seas op dit moment het grootste cruiseschip ter wereld. Jaargang 137 juni

20 Scheepsbeschrijving Voor entertainment kunnen de gasten naar het Aquatheater met spectaculaire 3D-duikshows met acrobaten, het Royal Theater (1400 plaatsen) voor shows in Broadway-stijl, zoals de musical Grease, een 3D-filmtheater en het Casino Royale. Aan boord zijn kunstwerken. Cruisegasten worden vermaakt met attracties als een draaimolen, twee surfsimulators, het H2O Zone-aquapark, het Splashaway Bay-waterpark voor kinderen, 23 zwembaden, whirlpools en spectaculaire glijbanen, tokkelbanen, een basketbalveld en de Studio B Ice Rink (een ijsbaan). Innovatieve voorzieningen zijn onder andere VOOM, het snelste internet op zee. Eerste cruises Op 5 juni kwam de Harmony of the Seas in Barcelona aan om van daaruit vanaf 7 juni een zesdaagse cruise te maken naar Civitavecchia en Napels. Op 23 oktober vertrekt de Harmony of the Seas voor de trans-atlantische oversteek van Barcelona via Palma de Mallorca en Malaga naar Fort Lauderdale, waarna vanaf 12 november wekelijkse Caraïbische rondreizen worden gemaakt vanuit die haven. De Harmony of the Seas keerde vanuit Rotterdam dezelfde dag nog terug naar Southampton (foto G.J. de Boer). Aan boord zijn twintig restaurants, waaronder het eerste Wonderland-restaurant op twee verdiepingen met een fantasierijke keuken, specialiteitenrestaurants Izumi Hibachi & Sushi en Sabor Modern Mexican en het populaire restaurant van celebrity chef Jamie Oliver, Jamie s Italian. Er zijn zes bars, inclusief de Bionische Bar met robotbarmannen. Oasis 5 Op 25 mei maakte Royal Caribbean bekend dat met STX France een letter of intent is getekend voor een vijfde schip van de Oasis-klasse, bouwnummer C 34 en voorlopig aangeduid als Oasis 5, met oplevering in april De bouwsom van de Harmony of the Seas is meer dan $ 1 miljard, het totaal voor drie schepen $ 2,8 miljard. Het Central Park is een binnentuin met planten, 48 wijnstokken en 52 bomen, waarvan sommige wel 6 meter hoog (foto RCCL). 18 SWZ MARITIME

21 Special Door A.A. Oosting Antoon Oosting is freelance maritiem journalist. Dual-fuel, de flexibele oplossing voor varen op LNG Dual-fuel-motoren bieden de mogelijkheid op meerdere typen brandstof te varen: het schonere LNG waar dat beschikbaar is en waar normen voor maximale uitstoot gelden, scheepsdiesel of HFO waar dat niet het geval is. Dat maakt de inzetbaarheid van schepen met dit type motoren groot. Door de instorting van de olieprijs en de crisis in belangrijke scheepvaartmarkten is de bestelling van nieuwe schepen op LNG de afgelopen twee jaar flink achtergebleven. Toch blijven motorenfabrikanten als Wärtsilä en MAN Diesel & Turbo erin geloven voor de toekomst van de scheepvaart, ervan uitgaand dat emissienormen steeds strenger worden. Terwijl andere fabrikanten, waaronder Rolls-Royce, vooral inzetten op puur gas gestookte motoren, koos Wärtsilä al in een vroeg stadium voor met name de ontwikkeling van dual-fuel-motoren. Later volgden MAN en recenter MAK en andere fabrikanten deze strategie. Hoewel de afzet van motoren op LNG vooral aan deze kant van de Atlantische Oceaan sterk is vertraagd - in de VS zetten reders wel vol in op LNG als voorkeursbrandstof voor nieuwe schepen - blijven de fabrikanten werken aan de doorontwikkeling van dual-fuelmotoren. Wärtsilä meldt het verschil in energieopbrengst tussen de hoogcalorische diesel en die van LNG inmiddels volledig te hebben weggewerkt. Het grote voordeel van LNG tegenover diesel is natuurlijk dat het geen zwavel bevat en dus ook geen uitstoot daarvan veroorzaakt. Stikstofoxiden en het broeikasgas CO 2 worden nog wel uitgestoten, maar in mindere mate. De uitdaging voor de motorenfabrikanten is nu om te komen tot steeds lagere emissienormen van ook de NO X -en en CO 2. Regelgeving brengt golf van investeringen Vooral daar waar de normen voor de uitstoot van verbrandingsgassen steeds strenger worden, zoals in de zogeheten ECA-gebieden (ECA=Emission Control Area) in de Noordwest-Europese en Amerikaanse wateren en in de binnenvaart, is varen op LNG een aantrekkelijke oplossing. Tot voor kort was de beschikbaarheid van LNG als bunkerbrandstof nog problematisch, maar door een golf van investeringen in de infrastructuur hiervoor in de VS en Europa door onder andere Shell, wordt dit probleem snel kleiner. Vorig jaar slaagde Wärtsilä erin om containerbinnenvaartrederij Danser, een van de grotere vervoerders op de Rijn, als klant binnen De Sirocco, met DF-motoren van Wärtsilä, is een van de eerste LNG-binnenvaartschepen. Het schip kwam er na financiering uit het EU-project LNG Masterplan Rhine- Main-Danube. Jaargang 137 juni

22 Special De Danser Group besloot in 2012 een van zijn koppelverbanden (Eiger- Nordwand) te voorzien van een dual-fuelaandrijflijn. te halen voor de ombouw van een schip op een dual-fuel LNG/dieselmotor. En nu mag Wärtsilä de motoren leveren voor vijftien LNGbinnenvaarttankers die Shell bij scheepsbouwer VEKA heeft besteld in opdracht van Plouvier Transport, dat de schepen gaat inzetten voor Shell Trading Rotterdam. Naar 26 dual-fuel-motortypes De betrokkenheid van Wärtsilä bij de toepassing van LNG met de gassystemen van Hamworthy als brandstof voor motoren gaat terug tot de jaren zestig, de motoren volgen later. Bij opslag en transport van LNG is altijd een mate van boil-off (verdamping). Op LNGcarriers werd die boil-off van ongeveer 0,15 procent per dag ingezet voor de voortstuwing, door hierop de motoren van de grote gascarriers te laten draaien. Het rendement van deze gasturbines bleef echter achter bij het varen op HFO (zware stookolie). Omdat eind vorige eeuw de ontwikkeling van dieselelektrische aandrijving sterk op gang kwam, was dit voor de ontwikkelaars van Wärtsilä reden te kijken naar de mogelijkheden van een motor die zowel op diesel als op LNG zou kunnen draaien. In 2000 kwam de eerste Noorse veerboot op LNG in de vaart. In 2003 nam het Noorse Eidesvik Shipping zijn eerste op LNG als brandstof varende PSV (Platform Supply Vessel) in gebruik. Wärtsilä ontwikkelde een hele range van dual-fuel-motoren voor zeer uiteenlopende scheepstypen, van klein tot groot. Het huidige portfolio omvat maar liefst 26 motortypes met boringen van 20 tot 50 centimeter en vermogens van 1110 kw, de 6L20DF, tot kw, de 18V50DF, een viertakt, achttiencilinder motor waarbij DF staat voor dual-fuel. Een motor met een grotere boring kan grotere vermogens leveren. De DF-motoren van Wärtsilä werken op zowel vloeibaar aardgas (want dat is LNG), MDO, HFO als biobrandstoffen. Een van de belangrijkste argumenten voor de ontwikkeling van DF was dat het meer flexibiliteit biedt dan varen op puur LNG. Is de LNG op, dan vaart het schip gewoon door op diesel. Voor een reder kan het van belang zijn schepen op verschillende plekken in te kunnen zetten of te verkopen naar gebieden waar geen LNG beschikbaar is. De tweedehandswaarde kan hoger liggen dan van een schip dat alleen LNG als brandstof kan gebruiken. Aangezien er nog geen emissiebeperkingen van kracht waren, lag rond de millenniumwisseling de focus van de scheepvaart nog wat minder op emissiebeperking. Optimale verbranding De nadruk in de begintijd van de ontwikkeling van de DF-motoren lag bij Wärtsilä in de optimalisatie van de verhouding tussen slag en boring. Doel was de verbranding zo goed mogelijk onder controle te krijgen. Vragen daarbij waren onder welke druk de verbranding moest plaatsvinden en wat de goede mengverhouding is voor een optimale verbranding. Ten opzichte van zes, zeven jaar terug is zo ongeveer dertig procent reductie in trillingen en geluid bereikt met LNG als brandstof. Met het doorontwikkelen van de gebruikte technologie is het rendement ook aanzienlijk verbeterd. Een bijkomend voordeel van varen op gas is dat een motor stiller kan draaien. Daarvoor moet de verbranding optimaal zijn. Nog meer dan bij diesel, is bij gas engine control belangrijk om knocking (dieselklop) tegen te gaan. Om knocking voor te blijven, is Wärtsilä nu bezig het detecteren van de gaskwaliteit te automatiseren. Elektronische regelapparatuur op de motor wordt steeds belangrijker. LNG is nergens op de wereld hetzelfde van samenstelling en calorische waarde, waardoor soms stikstof moet worden toegevoegd. Optimalisatie van het verbrandingsproces leidt ook tot een hogere energieopbrengst. In de beginjaren van het varen op gas lag de energieopbrengst op zestig procent van wat dezelfde motor met diesel kon presteren. LNG ontbrandt niet uit zichzelf, maar moet eerst weer in gasvorm worden gebracht. In de motoren van Wärtsilä wordt de diesel als zogeheten pilotfuel gebruikt om het verbrandingsproces op gang te brengen. Inmiddels is dat verbrandingsproces dermate geoptimaliseerd dat een DF-motor voor meer dan 95 procent op LNG kan draaien en nog slechts een paar procent pilotfuel nodig heeft om de verbranding op gang te brengen. Schonere schoorsteen Na het optimaliseren van de verbranding en daarmee ook het brandstofverbruik, is het nu dus de beurt aan de emissies. Een moderne LNG-motor levert een reductie op van de uitstoot van NO X -en van tachtig tot negentig procent, geeft nauwelijks uitstoot van fijnstof en vermindert de uitstoot van CO 2 met 25 tot dertig procent ten opzichte van een scheepsdieselmotor. LNG als brandstof kan dan ook vooral interessant zijn voor de shortsea, die een groot deel van zijn vaartijd in het SECA-gebied van het 20 SWZ MARITIME

23 Special Kanaal en de Noord- en Oostzee doorbrengt. In die gebieden mogen schepen sinds 1 januari 2015 alleen varen met brandstoffen die maximaal 0,1 procent zwavel bevatten. Als alternatief voor de veel duurdere MDO (marine diesel oil), mogen schepen ook op het zwaar vervuilende HFO varen, mits ze de uitlaatgassen zuiveren met een scrubber, of overschakelen op LNG. Speciaal met het oog op die shortsea-markt in SECA-gebieden, heeft Wärtsilä een nieuw type 31DF in de aanbieding die met vermogens van 4,2 tot 9,8 mw het laagste brandstofverbruik heeft voor een viertakt motor. Nieuwbouw of ombouw De keuze tussen blijven varen op HFO (zware stookolie) met gebruik van een scrubber (rookgaswasinstallatie), danwel het bunkeren van gasolie of de motoren geschikt maken voor LNG als brandstof, is geen eenvoudige afweging. De kosten van een scrubber zijn hoog. Daarbij kan de grote installatie hoog boven op het schip de stabiliteit negatief beïnvloeden. Ook de investering voor het overschakelen naar LNG als brandstof is groot. Niet alleen is er een speciale motor nodig: voor LNG zijn opslagtanks nodig die, als ze in het schip moeten worden ingebouwd, ook nog eens ten koste gaan van de laadruimte. Het alternatief is plaatsing op het dek. Verder moet de installatie worden uitgerust met pompen en verdampers. Overigens is er wel een snelle ontwikkeling naar steeds compactere systemen. LNG is hierdoor met name interessant voor toepassing in nieuwbouw. Voor de kleinere motoren blijft het wel interessant de motor uit te wisselen. De investering is per keer afhankelijk van de behoefte en type oplossingen die er door de markt geboden worden. In 2011 heeft Wärtsilä de Bit Viking, een productentanker, omgebouwd van diesel gestookt naar dual-fuel aangedreven, een erg ingrijpende refit. Ombouw is een dure optie die in dit geval alleen mogelijk was dankzij subsidiëring van de overschakeling op de schonere brandstof. De ombouw van de binnenvaartschepen van Danser bleek wel financieel haalbaar omdat hier de oude motoren toch al aan vervanging toe waren. Danser stapte over van hun huisleverancier voor motoren, Caterpillar, van oudsher de grootste in de binnenvaart, naar Wärtsilä. Inmiddels levert Caterpillar ook dual-fuel-motoren voor de binnenvaart. Een kleinere, maar niet te vergeten partij in de levering van DF-scheepsmotoren voor de binnenvaart is het Belgische ABC Diesel uit Gent. De Duitse scheepsmotorenfabrikant MaK, onderdeel van Caterpillar Marine Power Systems, bracht in 2013 zijn eerste grote M 46 DFmotor op de markt en sloeg daarmee direct een grote slag dankzij levering aan AIDA Cruises ten behoeve van de twee in Japan gebouwde cruiseschepen op de werf van Mitsubishi. Ook Anthony Veder heeft voor zijn gascarriers MaK-DF-motoren gekocht. De statistieken van LNG Het is moeilijk om de vingers te krijgen achter de aantallen verkochte dual-fuel-motoren. De grootste concurrent van Wärtsilä in dit segment is waarschijnlijk MAN. In een eind 2014 uitgebrachte bro- chure meldt MAN Diesel & Turbo inmiddels 116 LNG-motoren te hebben verkocht. Sinds 2013 levert MAN ook dual-fuel-motoren. Leveranciers van gasmotoren in de scheepvaart zijn er volop, waaronder Rolls-Royce (het voormalige Bergen Marine), de Japanse fabrikanten Yanmar en Mitsubishi en het Koreaanse Hyundai. Wärtsilä meldde eind 2014 dat het motoren heeft geleverd voor maar liefst duizend op LNG varende schepen waarvan er 200 zijn uitgerust met een DF-motor. In deze aantallen zijn de gascarriers inbegrepen die op de boil-off van hun LNG-lading varen. Veel LNG-projecten in de scheepsbouw, met name ook die van Wärtsilä, worden begeleid door klassebureau DNV-GL. Het LNGiteam, waarbij de i staat voor intelligence portal, is ervan overtuigd dat LNG als brandstof samen met behandelen van HFO-uitstoot met scrubbers in de toekomst de meest toegepaste methode zal zijn voor het terugdringen van de uitstoot van milieuvervuilende gassen. LNGi is recent door DNV-GL opgericht om alle geïnteresseerde partijen te laten delen in de beschikbare informatie over LNG als brandstof. Wat nog steeds tegen de toepassing van LNG pleit is volgens DNV-GL het gebrek aan informatie over de beschikbaarheid van LNG als bunkerbrandstof. DNV-GL houdt ook bij hoeveel schepen er op LNG varen of worden gebouwd. Actief varend zijn dat er momenteel 77 en per 21 maart dit jaar werden 86 nieuwbouwprojecten geteld. Dat is allemaal gerekend buiten de grote gascarriers die op hun eigen lading varen en de binnenvaartschepen op LNG. De meeste op LNG varende zeegaande schepen zijn van Scandinavische of Finse reders. Van de schepen in de vaart is 69 procent Noors, zeventien procent rest van Europa, acht procent Amerikaans en zes procent Aziatisch. In de nieuwbouwprojecten is echter een sterke opkomst van de Amerikanen met een aandeel van 25 procent en het Midden-Oosten waar zelfs 58 procent van de bestelde schepen op LNG gaat varen. Dit hoge aandeel is het gevolg van de hele grote serie containercarriers die rederij UASC lsaat bouwen met dual-fuel LNG-motoren. De eerste in deze serie varen inmiddels. Van de op LNG varende schepen is 48 procent uitgerust met een dual-fuel-motor en van de nieuwbouwprojecten krijgt zelfs 92 procent een DF-motor. De toepassing van LNG en scrubbers per scheepstype (grafiek DNV-GL). Jaargang 137 juni

24 Special Door H. Buitelaar Bunkernetwerk wacht op volumes IMO, olieprijs en consumenteneis bepalend voor LNG-introductie De Coral Star van Anthony Veder is een ethyleencarrier en vaart op LNG. De scheepvaart bereidt zich voor op een grootscheepse overstap naar LNG als voortstuwingsbrandstof, meldt transporteur Anthony Veder. De logistiek om de brandstof aan boord te krijgen zorgt nog voor prijsongelijkheid. De markt vraagt om standaardisatie. Het is niet langer acceptabel om HFO te verstoken, vindt directeur Jan Valkier van Anthony Veder. Ook buiten de ECA s (Emission Control Areas, vaargebieden waar de uitstoot van zeeschepen wordt gecontroleerd) is de zwarte rookpluim boven de schoorsteen slechte reclame voor zeevaart. We zien grote reders als Carnival Cruises en Maersk nu overstappen op LNG als brandstof. Carnival gaat er echt op varen en Mearsk bestelt containerschepen met LNG ready -motoren. Dat is voor de verdere uitbreiding van LNG als brandstof voor de scheepvaart een erg goede ontwikkeling, want dankzij de volumes die zulke grote vloten van zulke grote schepen afnemen, is een duidelijke impuls te verwachten voor uitbreiding van de infrastructuur voor het bunkeren van LNG. De kip of het ei Als rederij die vloeibare gassen als LNG en ethyleen transporteert, is Anthony Veder ook nauw betrokken bij de ontwikkeling van Noord-Europese infrastructuur voor LNG. Die infrastructuur komt als gevolg van de lage olieprijs langzamer tot stand dan enkele jaren geleden werd voorzien bij de lancering van de Green Deal voor LNG als maritieme brandstof. In deze fase worstelt de introductie van vloeibaar aardgas als brandstof voor schepen nog met een klassiek kip-ei-dilemma, constateert manager business & fleet development Björn van de Weerdhof. Reders aarzelen om hun vloot om te bouwen naar LNGvoortstuwing, omdat de brandstof nog lang niet overal beschikbaar is. Om dezelfde logistieke snelheid te kunnen handhaven als met HFO gebruikelijk is, zijn bunkerschepen nodig. Om een bunkerschip in de vaart te nemen, zijn flinke investeringen nodig. Zo n investering rendeert als er voldoende afname is. In principe overal beschikbaar In de loop van dit jaar worden bunkerschepen in gebruik genomen in de havens van Rotterdam, Zeebrugge en Gotenburg. Grote energiebedrijven Engie (Zeebrugge), Shell (Rotterdam) en Skangas (Gotenburg) doen deze investeringen nog niet op basis van een duidelijk verdienmodel, maar omdat ze in LNG als maritieme brandstof geloven en om door hun vroege aanwezigheid een positie in de markt voor het bunkeren van die brandstof te verwerven. Voor de vloot die op dit moment al LNG bunkert, lijkt de capaciteit van de drie bunkerschepen voldoende. Met drie bunkerschepen, binnen een jaar operationeel in het hele Noord-Europese uitstootbeperkingsgebied wordt de beschikbaarheid van LNG verbeterd, maar blijft de logistieke inzetbaarheid van schepen die op LNG varen beperkt, ziet Valkier in. Nu al, kan voor 22 SWZ MARITIME

25 Hans Buitelaar is hoofdredacteur van SWZ Maritime en freelance journalist en tekstschrijver, gespecialiseerd in maritieme en nautische publicaties. ieder schip een vrachtwagen met LNG worden besteld, die dan langszij het schip komt om te bunkeren. Veel havens, als Hamburg, Antwerpen en ook Rotterdam, hebben voorzieningen aangelegd, speciale kades aangewezen waar dit bunkeren kan plaatsvinden. Het zou natuurlijk veel beter zijn als de vrachtwagens op de kade komen waar de schepen worden gelost en geladen, maar via vrachtwagens is LNG in principe overal beschikbaar. Jan Valkier: Grootscheeps overstappen op schonere brandstoffen is een zekere ontwikkeling. Evenwichtiger prijsniveau en standaardisatie Gasprijzen zijn stabiel. Stabieler dan de olieprijs, hoewel aardgas natuurlijk ook een fossiele brandstof is. Het prijsverschil tussen de ene plek om te bunkeren en de andere, zit vooral in hoe krijg je de LNG aan boord?, legt Van de Weerdhof uit. In Rotterdam kun je bunkeren direct aan de terminal. Wanneer gebunkerd wordt bovenstrooms langs de Rijn of aan een kade waar een vrachtwagen naartoe is gereden, zijn er bijkomende kosten. Een uitgebreidere infrastructuur met een evenwichtiger prijsniveau op alle locaties, zal zich ontwikkelen als de gebunkerde volumes toenemen met een groeiend aantal gebruikers. Een ander aspect waar het bunkernetwerk voor LNG nog mee kampt, is een veelheid aan koppelingen en protocollen. De markt vraagt op dit moment om standaardisatie, constateert Van de Weerdhof. Op het punt van veiligheid zijn er nog verschillende benaderingen bij verschillende leveranciers. De een vindt dat LNG alleen via een starre geïsoleerde buis aan boord gebracht kan worden, terwijl een andere leverancier oordeelt dat een flexibele buis veilig genoeg is. Wij zijn met verschillende partijen in de markt in gesprek om samen een universele standaard voor het bunkeren te ontwikkelen. Daarvoor is onder meer de Society Gas as a Marine Fuel opgericht, waarin we participeren. Ook wat betreft de aansluitpunten en koppelingen. Nu is de situatie zo, dat bij verschillende bunkerpunten verschillende koppelstukken worden gebruikt. Die moet een schip dan wel aan boord hebben, want een vrachtwagen neemt dergelijke installaties niet mee. Bunkeren van LNG zou voor een goede verdere marktintroductie eigenlijk net zo snel moeten gaan als het bunkeren van HFO of diesel, stelt Valkier. Dat moet net als bij andere brandstoffen simultaan gebunkerd kunnen worden tijdens het laden of lossen. Niet voorop in energietransitie In deze introductiefase zien de leidinggevenden van Anthony Veder veel reders anticiperen op gebruik van LNG als brandstof. Veel van de schepen die vandaag worden gebouwd, worden dual-fuel ready opgeleverd. De motoren draaien nog op diesel, maar kunnen ook op LNG draaien. Alleen de tank zit er nog niet in, maar vaak is in het ontwerp al rekening gehouden met de mogelijkheid LNG-tanks aan boord te plaatsen. De bereidheid tot overstappen is er, maar reders wachten nog op de infrastructuur. Grootscheeps overstappen op schonere brandstoffen is een zekere ontwikkeling, blikt Valkier vooruit. Consumenten willen verantwoorde producten die verantwoord vervoerd zijn. Retailers als Albert Heijn stappen ook al over op vrachtwagens die op LNG rijden. Björn van de Weerdhof: De markt vraagt op dit moment om standaardisatie. De snelheid van de introductie zal afhangen van twee zaken: de ontwikkeling van de olieprijs en de publieke acceptatie van uitstoot door het transport. Het feit dat de IMO tussen 2020 en 2025 wereldwijd de uitstoot van zwavel door zeeschepen aan maxima wil gaan binden, zal ook meehelpen. De scheepvaart zal niet voorop lopen in de energietransitie, vult Van de Weerdhof aan. Naast schonere brandstof zijn maatregelen met duurzame energie als zonne- of windenergie niet zo makkelijk toe te passen op zee. Zeilende vrachtvaart of ondersteuning door windenergie op vrachtschepen is natuurlijk mogelijk, maar nog in een zeer experimentele fase. Wat wel goed mogelijk is, valt Valkier bij, is schepen energiezuiniger maken. Hydrodynamisch en door efficiëntieslagen in de boordinstallaties is nog het nodige te winnen. Een uitdaging voor scheepsontwerpers. De Coral Star doet een proef met het bunkeren van LNG. Jaargang 137 juni

26 Special Door A.W. Vredeveldt en M.G. Hoogeland Safely Installing LNG Fuel Tanks in Ships Currently, LNG fuel tanks on board ships are of the pressurised vacuum type. They pose a severe restriction for the ship designer aggravated by current regulations that prescribe a minimum safe distance between tank and ship hull plating. Recent research, however, has demonstrated favourable characteristics of pressurised vacuum tanks with respect to mechanical impact, which may allow more flexible placing of LNG tanks in the future. LNG is recognised as a viable fuel for ships, which will contribute significantly to a reduction of pollutant emissions, most notably SO X and particulate matter. However, the fuel must be stored as a liquid, which implies storage at cryogenic temperatures. This is currently done in cylindrical double walled pressurised tanks, with the annular space vacuumed. An example is shown in figure 1, albeit that the dome on top is fitted for testing purposes and usually not present. Acknowledgement This article has previously been published in The Naval Architect. Figure 1. Vacuum type cryogenic tank. Figure 2. Prohibited locations for fuel tanks. This shape is not easy to fit in a ship design. Moreover, upcoming IMO regulations require a minimum safe distance between LNG tanks and the ship s shell, further restricting the naval architect s design space. The idea described here is a first principles approach toward tank placement, providing more design freedom without compromising safety. Safety Consideration IMO s draft international code of safety for ships using gases or other low-flashpoint fuels (IGF Code) stipulates a minimum safe dis- tance between a storage fuel tank and the ship s shell of one fifth of the ship s beam B. At other levels, the distance should never be less than 760 mm (IGF 2014). Figure 2 illustrates these requirements. This requirement has been taken from existing IMO regulations for seagoing gas tankers (IGC 2014), which has proven satisfactory over the past fifty years. In fact, the 1/5 B requirement has been copied from early SOLAS regulations on damage stability, which is inspired by damage statistics recorded between Figure 3 shows the actual cumulative probability density function used at that time. It shows that, given a collision, the probability of the damage penetration not exceeding one fifth of the ship s beam equals 55 per cent. It also shows that in 45 per cent of the collision cases, this distance is exceeded. Obviously, these statistics are outdated; ship structures 24 SWZ MARITIME

27 Alex Vredeveldt is senior wetenschapper bij TNO. Martijn Hoogeland is projectmanager bij TNO. Figure 3. Damage statistics (source: MCA 1999). have changed significantly since the late sixties of the previous century, so have ship sizes. Another aspect is crashworthiness, that is, the ability of a ship structure to resist a collision, which depends largely on the actual structural design and applied materials. This aspect is now ignored in IMO regulations. A common way of dealing with safety, or rather risk in general, is through conducting a formal safety assessment. It defines risk R, as a multiplication of the probability of an undesirable event occurring by the effects of such an event. Table 1 shows a very useful, intuitive, display of risk. Likely events with severe effects are unacceptable. However, when effects are slight, a high occurrence probability is acceptable. On the other hand, events with severe consequences, like an air craft crash, are acceptable only when their probability of occurrence is sufficiently low. 5) were compared with simulation results. The depicted results refer to a short sea general cargo ship with a length of 80 metres. In fact, the INF paper proposes a procedure where exceptional crashworthiness of a ship structure is rewarded with a reduced probability of flooding of compartments protected by such structures (and therefore a higher attained subdivision index A). This approach is in fact adopted by the European inland waterway authorities albeit for tankers carrying hazardous cargo, it is aimed at reducing the proba- Figure 4. Comparison tests and predictions. Table 1. A typical risk matrix (source: BS and ISO 2002). Figure 5. Full scale collision test. Crashworthiness and the Probability of Flooding About ten years ago, a European project was carried out on the effect of crashworthiness on the probability of flooding (Crashcoaster). The results were reported to IMO in an Information (INF) paper submitted by Germany (IMO 2003). It demonstrated that predicting the collision energy absorbing capacity of a ship structure is feasible without excessive efforts. Figure 4 shows a typical result of this project where results from an actual full scale collision test (figure Jaargang 137 juni

28 Special bility of loss of containment, rather than damage stability. It is now part of the regulations on carriage of hazardous cargoes on inland waterways (ADN 2014, chapter 9.3.4). As a result, many inland waterway tankers are now fitted with a crashworthy side structure. Figure 6. Typical stress strain curves 304 austenitic steel, ambient and cryogenic. Crashworthiness of Cryogenic Vacuumed LNG Tanks Following the work done in the European project, an initiative was taken to investigate the crashworthiness of LNG storage tanks with respect to ship collisions. The main goal was to establish the actual tank vulnerability with the ultimate aim to calculate the probability of tank rupture and consequential loss of containment. Since currently no technical evidence exists on the effects of a rupture of a pressurised vacuum tank carrying LNG fuel, one must fear for the worst, that is, suffocation, fire, loss of structure due to the inability of ship steels to resist cryogenic temperatures. Hence the application of such tanks is only acceptable when the probability of rupture and consequential total loss of containment, is sufficiently low. There were two technical issues to solve: 1. Will the tank rupture when the volume reduction due to the tank deformations during a collision exceeds the volume of the initial vapour space over the liquid (liquid full condition)? 2. Will the structural material of the tank still behave ductile when subjected to a collision impact? The simulation software was amended with a routine that calculates the steep internal pressure build-up in the tank in case of a liquid full occurrence. Additionally, material tests were done with full thickness specimen at cryogenic temperatures and realistic deformation rates. Figure 6 shows typical stress strain curves for austenitic structural steel 304, which is often used for LNG tanks. It is clear that yield Figure 7. Still from tank crash test high speed video recording. stresses increase with low temperatures while fracture strains decrease, albeit that actual values are still comfortably high. Crash tests were done on small size tanks (20 litres), under pressurised and cryogenic conditions, which were used to verify the predictive calculation method. Figure 7 shows a still of a high speed camera recording of this test. The deformation of the tank closely resembles the predicted deformation as shown in figure 8. Towards the tank ends, the diameter of the tank increased during the crash, due to the liquid full condition. It is remarkable that the tank shell does not rupture, not even at large deformations. Apparently, it acts as a fender. Moreover, it is very encouraging to see Figure 8. Predicted tank deformation. 26 SWZ MARITIME

29 Special Obviously, although the tank may not rupture, penetrations of piping into the tank probably will. However, the associated outflow areas are expected not to exceed those of piping orifices. If this is indeed the case, loss of containment does not occur instantaneously and is expected to be manageable. This, however, still needs to be investigated. Figure 9. Simulation results 35 m 3 cryogenic tank. Towards a Crashworthiness Requirement With these results available, it is proposed to consider the vulnerability of pressurised cryogenic LNG tanks with respect to collisions explicitly. As yet, no probabilities of tank rupture were determined. However, such probabilities can be calculated through correlating existing damage statistics databases, in conjunction with automated identification of ships (AIS) shipping data, with collision impact absorbing capacities (crashworthiness) of cryogenic pressurised vacuum tanks together with the resistance of the ship structure. With such evidence, acceptable safe distances can be determined for actual ship designs instead of hiding behind the 1/5 B rule. The explicit approach of crashworthiness and effect analysis of slow loss of containment is considered to be most beneficial, particularly for dredgers, short sea ships, ferries and cruise ships. that the simulation results match with the test results satisfactorily. Having established the validity of the simulation method, it was decided to analyse a typical pressurised cryogenic vacuum tank of 35 m 3. Figure 9 shows the predicted deformation in case of a collision by an inland waterway push barge. Figure 10 shows the calculated energy absorption values up to tank rupture, for three different filling ratios. A full tank tends to show a larger collision energy absorbing capacity compared to smaller filling ratios. It is interesting to note that collision energies available at the European inland waterways are assumed not to exceed 22 MJ (ADN 2014). Hence the absorbing capacity of the tanks is substantial. Figure 10. Energy absorption up to tank rupture. References ADN 2015, European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways, United Nations Economic Commission for Europe, Geneva 2015, ISBN IGC-2014, Maritime Safety Committee, Resolution MSC.370(93), Amendments to the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code), IMO MSC 93/22/Add.1, IMO IGF-2014, Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers, 1st Session, Agenda item 13, Report to the Maritime Safety Committee, annex 4, Draft International Code of Safety for Ships Using Gases or Other Low-Flashpoint Fuels (IGF Code) to the report of the Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers on its first session (CCC 1/13), IMO BS EN ISO 17776, 2002, Petroleum and Natural Gas Industries - Offshore Production Installations - Guidelines on Tools and Techniques for Hazard Identification and Risk Assessment. IMO 2003, Approval Procedure Concept for Alternative Arrangements, Sub-Committee on Stability and Load Lines and on Fishing Vessels Safety, 46th session, Agenda item 4, SLF 46/INF.10, 6 June MCA 1999, Merchant Shipping Notice MSN 1715(M), Annex II, Explanatory Notes to the Solas Regulations on Subdivision and Damage Stability of Cargo Ships of 100 Metres in Length and over, Maritime and Coast Agency, March 1999, Southampton. Jaargang 137 juni

30 Special Door H. Buitelaar Cryotechniek voor betrouwbaar bunkeren Het bunkeren van LNG kan op veel manieren, maar universele standaarden zijn er nog niet. Terwijl de infrastructuur voor het bunkeren van LNG gestaag uitbreidt, wordt gewerkt aan de ontwikkeling van techniek voor het veilig en efficiënt overbrengen van de ijskoude brandstof naar de tanks aan boord van schepen. Betrouwbare meting van de geleverde energetische waarde bij het bunkeren is een tweede essentieel punt voor de verdere introductie van de minder vervuilende brandstof. Uitganspunt bij het bunkeren van LNG is: voorkom methaanslip, verwoordt Leon Sluiman zijn doelstelling als directeur Technologie & Projecten bij Engie LNG Solutions. Om dat te bereiken, ontwikkelen we technologie die uiteindelijk kan leiden tot een veilige en betrouwbare standaard voor alle LNG-bunkerinstallaties. In zowel het Truck-to-Ship-bunkeren zoals dat nu nog veel wordt toegepast, als het middelgroot-volumebunkeren met het IBI-concept (Intermediate Bunkering Installation) en bij grotere walstations, moeten universele standaarden worden geïntroduceerd voor het overpompen van LNG van de bunkertank naar de tank van het schip, voor het koppelen van de veiligheidssystemen van beide installaties en voor het meten van de geleverde hoeveelheid potentiële energie. Vier keer sneller bunkeren Hoewel we met name in het wegtransport zien dat transportbedrijven de overstap naar LNG uitstellen nu de olieprijs laag is, merken we toch dat de transitie in de scheepvaart gestaag door gaat, meldt Sluiman. Naast bunkerschepen in Rotterdam, Gotenburg en Zeebrugge, komen er walstations in Antwerpen en Rotterdam en bunkervoorzieningen op twee locaties langs de Rijn. In het HARAgebied (Hamburg-Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) varen veel Scandinavische reders die zorgen voor een stabiele vraag naar LNG. Voor het op korte termijn kunnen bedienen van de kustvaartschepen in deze havens hebben we een oplossing bedacht: LNG IBI. Wanneer een enkele vrachtwagen aan de kade verschijnt om de lading direct over te pompen naar een schip, is de snelheid van bunkeren nogal beperkt tot maximaal 10 à 11 ton per uur. Bovendien is het volume van zo n tankauto klein voor een zeegaand schip. Om de tanks aan boord van deze vaartuigen volledig te kunnen vullen, zouden meerdere vrachtwagens achter elkaar moeten komen, wat de bunkertijd nog verder laat oplopen. IBI is een voorziening waarbij meerdere tankauto s kunnen worden gekoppeld. Daarbij neemt de snelheid en natuurlijk ook de capaciteit van de bunkervoorziening toe. Met maximaal vier trucks is de capaciteit vier keer zo groot en de transfersnelheid kan met een factor vier of vijf toenemen, verklaart Sluiman. Is nog meer volume nodig bij het bunkeren van een zeegaand schip, dan is toch echt een vaste opslagtank nodig die aan de IBI kan worden gekoppeld of een groot bunkerschip. ESD-links LNG ontleent zijn energetische waarde aan methaan. De brandstof bestaat voor het grootste deel (ongeveer negentig procent) uit methaan, met een gedeelte stikstof (N) en daarnaast nog andere koolwaterstoffen zoals propaan en butaan. Methaan is een broeikasgas dat nog meer schade doet aan de atmosfeer dan het gewraakte CO 2. Wanneer LNG uit een slang of tank zou lekken, verdampt het, waarbij in eerste instantie een wolk brandbare stof ontstaat, die echter snel verspreidt en zo in de atmosfeer terechtkomt. Bij het overpompen van het aardgas in vloeibare vorm, is het noodzakelijk zowel aan de leverende als aan de ontvangende kant een dry break - 28 SWZ MARITIME

31 Hans Buitelaar is hoofdredacteur van SWZ Maritime en freelance journalist en tekstschrijver, gespecialiseerd in maritieme en nautische publicaties. koppeling toe te passen. Hierbij kunnen de beide einden gekoppeld en vooral ontkoppeld worden zonder dat er LNG of methaan kan ontsnappen omdat in de koppeling een gasdichte klep de leiding afsluit. Een voorwaarde voor veilig bunkeren is het tot stand brengen van een ESD-link, licht Sluiman toe. Daarbij worden de Emergency Shut Down-systemen van de leverende en ontvangende partij tijdens het bunkeren aan elkaar gekoppeld. Daarbij wordt intrinsieke veiligheid ingebouwd: zonder dat de beide ESD-systemen een signaal van de andere partij ontvangen, kunnen de kleppen niet worden geopend. ESD-systemen op schepen zijn meestal elektrisch aangestuurd, terwijl die op vrachtwagens werken met luchtdruk. Engie LNG Solutions ontwikkelde een koppeling voor beide tankstationsystemen. Ook ESD-links tussen anders aangestuurde veiligheidssystemen, zoals bij bunkerschepen of bunkerstations op de wal, worden ontwikkeld. Zodra de druk te grote schommelingen laat zien, er gas wordt gedetecteerd buiten de leidingen of iemand op de stopknop drukt, worden automatisch alle kleppen gesloten zodat geen vloeistof meer kan ontsnappen. Naast fysieke koppelingen van de ESDsystemen is ook een ESD-link via wifi in ontwikkeling. Bunkerarmen Om de overbrenging van het vloeibare aardgas beter te controleren, wordt voor het walbunkerstation in de haven van Antwerpen een starre bunkerarm ontwikkeld. De flexibele dubbelwandige slangen waarmee LNG vaak wordt overgebracht, worden van walstation of bunkerschip aan boord van het ontvangende schip gebracht door de slang in een kraan van het schip te hangen of zelfs door met een touw vanaf het schip de slang aan boord te trekken. Slijtage en beschadigingen zullen bij zo n werkwijze niet lang uitblijven. Engie wil dit voorkomen door een LNG-bunkerarm op de kade toe te passen die beweegt in een bereik van 50 meter breed, 6 meter hoog en 6 meter diep, om naar het aansluitpunt op het schip te manoeuvreren, legt Sluiman uit. De operators van het bunkerstation kunnen hierdoor heel gecontroleerd de leiding voor de LNG aan boord krijgen en beschadiging daarvan voorkomen. De installatie in Antwerpen wordt de eerste van haar soort in Europa. We verwachten tijdens de verdere ontwikkeling van LNG-infrastructuur veel meer bunkerarmen gerealiseerd te zien worden. Energetische waarde meten De energetische waarde van LNG varieert doordat het aardgas niet op alle delfplaatsen rond de wereld hetzelfde methaangehalte heeft. Grote terminals streven een zo constant mogelijke kwaliteit na door de leveringen uit verschillende bronnen te mengen, maar toch komen fluctuaties voor. De terminals meten de energetische waarde van LNG door het te verdampen en dan de energetische waarde van het gas te meten. Voor small-scale LNG, zoals het tanken van vrachtwagens of het bunkeren van binnenvaartschepen, is dit een omslachtig protocol. Toch vereist een zorgvuldig Custody Transfer System (CTS) dat nauwkeurig en betrouwbaar wordt bijgehouden wat is geleverd. In het geval van LNG zijn dat geen volumes, zoals bij diesel of HFO, maar wordt de energetische waarde gemeten en afgerekend. Engie LNG Solutions ontwikkelde een methode waarbij de energetische waarde ook in de vloeistoffase van aardgas kan worden gemeten. Volgens de leveranciers van de meetapparatuur is dit zelfs vele malen betrouwbaarder dan de methode met vergassing die voorheen gebruikelijk was, meldt Sluiman. Boil-off-management Het beperken van methaanslip naar de atmosfeer is niet alleen noodzaak tijdens het bunkeren. Aardgas blijft vloeibaar bij een temperatuur van 163 graden onder nul Celsius. In grote hoeveelheden bij elkaar in een tank, houdt LNG die temperatuur redelijk vast. Toch verdampt een gedeelte van de vloeistof continu, waardoor de druk in de tank oploopt. Er moet worden voorkomen dat de veiligheidsdruk van de tank niet wordt overschreden waardoor methaan zomaar in de buitenlucht kan worden geloosd. Een goed boil-offmanagementsysteem is cruciaal, benadrukt Sluiman. Bij voldoende doorloopsnelheid valt de hoeveelheid verdampt gas mee. Maar in deze introductiefase van LNG als voortstuwingsbrandstof is die omzet niet gegarandeerd. Hoe voller de tank, hoe beter LNG zijn eigen lage temperatuur vasthoudt. Maar wanneer de tank leeg raakt, bijvoorbeeld nog maar voor dertig procent met vloeistof gevuld is, ontstaat een grotere gasfase ten opzichte van de vloeistoffase waarbij de LNG opwarmt en dus sneller verdampt. Het verdampte gas moet weer vloeibaar worden gemaakt. Het meest geëigende systeem voor middelgrote tanks is micro-liquefactie. Dit proces verloopt heel efficiënt voor kleinere hoeveelheden van 3,5 tot 15 kilogram per uur. Het principe berust op het gebruik van een standaard warmtewisselaar waar de LNG onder druk wordt gekoeld en daarna expandeert. Tijdens dat laatste proces wordt het weer vloeibaar. Helaas is een installatie voor micro-liquefactie kostbaar. SIL-assessments Voor het veilig opereren en valideren van de installaties in de ontwikkelende LNG-infrastructuur, onderwerpt Engie de installaties aan SIL-assessments, bekend uit de offshore-industrie. Deze Safety Integrity Level-assessments zijn ontwikkeld om aan de hand van een veelheid aan scenario s na te gaan welke veiligheidsvoorzieningen actief worden bij storingen en eventuele incidenten. SIL 1, 2 of 3 staat voor de mate van redundantie die vereist is. Sluiman geeft aan dat de bunkervoorzieningen worden beproefd op SIL 2-niveau. Het volume van een tankauto is vrij klein, maar met het IBI-systeem kunnen meerdere tankauto s worden gekoppeld waardoor meer en sneller kan worden gebunkerd. Jaargang 137 juni

32 Maritieme archeologie Door M. Klos Japan en Holland delen erfgoed Nederlandse ingenieurs drukten stempel op Japanse steden en havens De VOChandelspost in Hirado (foto Martijn Manders, RCE, 2014). De lange en succesvolle handelsrelatie tussen Japan en Nederland begon onverwacht: met de stranding van het VOC-schip de Liefde op de Japanse kust in Nadat de roomskatholieke Portugezen de toegang tot Japan was ontzegd, waren de Hollanders de enige buitenlanders die in Japan handel mochten drijven. Al was het wel op het kleine eiland Dejima, waar ze niet vanaf mochten. Naast handel leidde de Nederlandse aanwezigheid 200 jaar lang tot een uitwisseling van kennis. Het zelfgekozen isolement van Japan eindigde toen de Amerikaanse commandant Perry in 1853 het land dwong zijn grenzen te openen. Die gezamenlijke historie was voor de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed in Amersfoort aanleiding te inventariseren welk cultureel erfgoed beide landen delen. Daartoe behoorde een onderzoek naar Kamikaze Niet behorend tot de relatie met Nederland, maar wel aansprekend is het duikonderzoek naar de resten van de invasievloot van de Mongoolse Kublai Khan, die eind dertiende eeuw voor de kust van het zuidelijke eiland Kyushu door een goddelijke wind (kamikaze) tot zinken werd gebracht. Manders neemt als leider van het Maritiem Programma van de RCE zelf deel aan die duikoperatie. scheepswrakken in Japanse wateren, gebouwd en maritiem erfgoed, museale collecties en archieven. Watermannen Veel gebouwd erfgoed in Japan is te danken aan de watermannen : Nederlandse waterbouwkundige ingenieurs, die in Japan de afvoer van rivieren verbeterden en havens ontwierpen. Mannen als Cornelis van Doorn, George Arnold Escher en Johannes de Rijke werkten jaren achtereen in Japan. Van Doorn was in 1872 de eerste Hollandse ingenieur, De Rijke was met dertig Japanse dienstjaren (tot 1903) recordhouder. Daardoor werden deze waterbouwers bekender in Japan dan in hun vaderland. Veel van hun kunstwerken bestaan nog steeds en sommige zijn ook nog in gebruik. Zo legden havenplannen voor steden als Yokohama, Osaka en Nagasaki de basis voor hoe de havens er nu uitzien. De Rijke bouwde onder meer een sluis, die de rivieren Nagara en Kiso met elkaar verbindt, de Otanidam en een golfbreker bij de haven van Mikuni naar een ontwerp van Escher. 30 SWZ MARITIME

33 Marike Klos inventariseerde als stagiaire Japans in 2014 samen met masterstudent archeologie Leon Derksen in opdracht van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) Hollands erfgoed in Japan en Japans erfgoed in Nederland. Filmregisseur Louis van Gasteren wijdde in 2002 een film aan deze vergeten ingenieurs, getiteld In een Japanse stroomversnelling. Overigens is het Japanse equivalent voor ons NAP, de Japan Standard, door de Nederlander Isaac Lindo ( ) bedacht. Dit beschermde erfgoed is nog te zien in Tokio. Scheepswrakken Tussen 1600 en 1876 strandden negentien Hollandse schepen in Japanse wateren. Na de Liefde (1600) waren dat onder andere de Expeditie (1620), het koopvaardijschip Cadsandria (1858) en in 1876 het raderstoomschip Kanko Maru (ex-soembing). Die laatste was een cadeau van de Nederlandse regering aan Japan. Bijna al deze wrakken werden aan land gesloopt en soms werden onderdelen hergebruikt. Het lot van de Liefde is echter nog steeds ongewis. Misschien ligt hij nog ergens onder water, wellicht is hij toch gesloopt. De RCE wil samen met Japanse partners onderzoek doen naar mogelijke resten. Beide landen willen, maar dit onderzoek is vanuit Japan nog niet op gang gekomen, stelt RCE-projectleider drs. Martijn Manders. Wel zijn van enkele van de verloren gegane Hollandse schepen replica s gemaakt. Die van de Liefde (1991) en Kanko Maru (1987) liggen in Nagasaki. Tevens zijn replica s van de stoomschepen Kanrin Maru en Kaiyo Maru, die in de negentiende eeuw voor de Japanse marine werden gebouwd, in Japan te vinden. Krap monopolie De handelsrelatie tussen Japan en Nederland begon met de eerste VOC-handelspost in de stad Hirado op het zuidelijke eiland Kyushu. Daar werd van 1609 tot 1641 handel gedreven. De Hollanders kregen hiervoor toestemming, omdat ze geen aanstalten maakten de Japanners te bekeren tot het christendom. Maar toen bij een Japanse overheidsinspectie van een van de warenhuizen een christelijk symbool werd gevonden, moesten de Hollanders verhuizen naar het kleine kunstmatige eiland Dejima in de haven van Nagasaki. De tien tot vijftien bewoners leefden op een oppervlakte van minder dan anderhalve hectare en mochten niet van het eiland af. De Kaiyo Maru wordt in 1865 te water gelaten in Dordrecht (bron Wikipedia). Enkele Nederlandse musea hebben Japanse collecties. Zo beschikt het Museum Volkenkunde in Leiden over duizenden houtsnedes, tekeningen en boeken. Het Maritiem Museum Rotterdam heeft circa 200 boeken en kaarten en in het Groninger Museum is zeventiende-eeuws porselein te zien. Toen de originele fundering van de handelspost in Hirado bij archeologisch onderzoek werd ontdekt, werd er in 2012 een replica van gebouwd, die nu dient als museum: de Hirado Dutch Trade Post. Hier zijn onder meer dagelijkse gebruiksvoorwerpen uit de periode te zien, evenals documenten en schilderijen. Het eiland Dejima is opgeslokt door het zich uitbreidende Nagasaki. Wel zijn nog tekenen van de Hollandse aanwezigheid zichtbaar. Zo zijn twee VOC-kanonnen uit circa 1640 bewaard gebleven en zijn de funderingen van een kapiteinswoning en twee warenhuizen in Europese stijl teruggevonden. Geduld is schone zaak Omdat maritieme archeologie in Japan nog in de kinderschoenen staat, is het delen en opdoen van kennis van groot belang. Andersom kan Nederland ook leren van Japan als het gaat om risicomanagement en conservering van museale collecties. Hoewel het proces lang kan duren en concrete resultaten nog op zich laten wachten, liggen er enkele samenwerkingsprojecten met Japan in het verschiet. Interessantste is het onderzoek naar de resten van de Liefde; het symbool van die eerste ontmoeting met het verre en onbekende Japan. De inventarisatie is als PDF-bestand beschikbaar op de website onder de kop Publicaties. Een geactualiseerde versie van de inventarisatie wordt binnen enkele maanden op de website geplaatst. Bezoek voor meer foto s ook onze website, Summary Japan and the Netherlands have had successful trading relations for over 400 years. It all started when a Dutch East-India Company ship stranded on Japanese shores in The Dutch crew were allowed to trade and that contact also led to knowledge and cultural exchange. Today, remains of this shared heritage can still be found in forms such as museum collections and maritime heritage. 要約日本とオランダの友好関係はもう 400 年以上を過ぎています きっかけがオランダ東インド会社の船が日本海岸に乗り上げたことでした 商売の許可を得て オランダ人の乗組員が日本人と文化と知識の交換ができました 今にも美術館の収蔵品や創造された物など その 共通文化財 が両国に残っています Jaargang 137 juni

34 Veiligheid Door capt. J. Simpson, AFNI Enclosed Spaces - Recognising the Hazard Enclosed spaces should be identified and marked with permanent notices. One of the points made by Dr Nippin Anand s excellent article on Enclosed Space Operations [published in SWZ Maritime s January issue, ed.], was the failure of many enclosed space drills on ships to adequately deal with the risks and hazards involved. Along with many others, I feel frustrated by the ongoing sequence of enclosed space incidents, and I would like to add the following comments. One of the major reasons for enclosed space fatalities is the failure of individuals to realise there is a hazard to be risk assessed in the first place. (By risk assessment I refer to the on-the-spot assessment that individuals make before they do something that could be dangerous, as opposed to a formal paper exercise.) This lack of awareness of a potentially fatal hazard should be addressed as part of each enclosed space drill. It should also be addressed by the ship s overall safety management system. Clear Labelling Initially, the ship s SMS should ensure that enclosed spaces that are always highly likely to be dangerous, for example because of lack of ventilation, because of their contents, et cetera, are clearly identified, and marked with permanent notices, possibly enhanced by a skull and crossbones symbol to make the risk graphically evident to those who either cannot or do not bother, to read the written word. 32 SWZ MARITIME

35 Capt. John Simpson is oud-marine & Safety Manager bij P&O Ferries (Ierse Zee). hazard (oxygen depletion) could vary, include multi-area testing, and on-going testing during operations. The continual reference to the danger of enclosed spaces can inadvertently make people forget that oxygen depleted atmosphere can sometimes be encountered outside enclosed spaces in certain circumstances, for example in the region of ventilator outlets, and other tank outlets; comprehensive risk assessments need to consider these areas as well. Enhancing Hazard Awareness Most importantly, enclosed space drills should include hazard awareness as well as arrangements for rescue. At each drill, the crew should be reminded of the identified hazardous spaces on board. I suggest it would be beneficial for them to be physically taken to the identified locations while the warnings are strongly endorsed (this could be done on a rotational basis over a series of drills). These warnings should be backed up within the drill by group discussion of actual fatal incidents from reports such as those issued by the Maib and Mars. People are much more likely to relate to a real incident, and because in so many of these incidents, the fatalities have been compounded by altruistic, but unprepared rescue attempts, such discussion would help to remind all crew of the danger and futility of such actions, and endorse the message Get Help Don t Go In. Most of us who hold supervisory positions, where it might be down to us to make the decision to send persons into an enclosed space, will probably have read about and be familiar with reports of the numerous enclosed space accidents, but we must not forget that normally, such reports do not reach the lower ranks of workers. It is our responsibility to ensure that they do, in a way that will ensure they are aware of the fatal risk. Changing Situations Secondly, the SMS should ensure that all instances are identified where safe spaces are likely to become dangerous, for instance by the loading of certain cargoes or stores. This hazard identification should be a routine part of planning risk assessment for new cargo loads. Once a risk assessment has identified a possible hazard, it must be a legal requirement that the workers be they ship s crew or port workers - are informed. The same assessment should be extended to stores taken on board. Dr Anand rightly points out the problem caused by the fact that the level of hazard is not necessarily stable or predictable for certain spaces/situations. (I have personal experience of this variance while engaged in tank cleaning on a crude oil carrier, when I almost succumbed to unconsciousness while working in a corner between a cross-section of deep web frames, even though the tank had been declared gas free by a chemist.) So thirdly, the SMS should ensure that arrangements for planned entry into spaces, where the level of Practise for Rescue Regarding the practising for rescue part of an enclosed space drill, I would endorse Dr Anand s comments regarding the difficulties of entering many enclosed spaces wearing breathing apparatus. I have watched professional firemen struggle to get through narrow hatches on ships when they have held practice drills on board. Regarding Dr Anand s comments regarding the time constraints of rescue, it is of note that firemen s BA sets are fitted with a buddy connection, which is intended to allow a colleague who runs out of air to tap into his buddy s air supply. Such a fitting added to marine BA sets could be very useful to quickly provide an air supply to a person overcome in an enclosed space, via an easily carried, spare face mask. Acknowledgement This article has previously been published in Seaways November issue. We kindly thank the editors of Seaways for their permission to reprint the article here. Jaargang 136 juni

36 Veiligheid Door H.S. Klos Veiliger werken door werking hersenen beter te gebruiken Angst is geen slechte raadgever Nog meer regels en protocollen gaan niet helpen de veiligheid te verbeteren op schepen, terminals en in productieprocessen. Ondanks grote investeringen in veiligheidsbeleid, schommelt het aantal arbeidsongevallen sinds 2003 nog steeds rond de per jaar. Uit recent hersenonderzoek blijkt dat tachtig procent van de beroepsmatige handelingen automatisch gebeurt. Angst blijkt nog niet zo n slechte raadgever en ons onderbuikgevoel heeft wel degelijk nut. Dat stelt psycholoog drs. Juni Daalmans in zijn boek Veilig werkgedrag, Brain Based Safety. Na een uur in de auto op een route die je vaker rijdt, weet je niet meer of je bepaalde punten bent gepasseerd. Hoewel je het niet meer bewust weet, heb je dus een uur achtereen iets ingewikkelds gedaan. Je hebt in de spiegels gekeken, je rechtervoet heeft het gas gedoseerd, je handen hebben voortdurend kleine koerscorrecties uitgevoerd en je hebt geschat hoe snel ander verkeer naderde en hoe groot de afstand tot je voorganger was. Toch was dat allemaal blijkbaar niet interessant genoeg om op je harde schijf op te slaan. Dat heeft volgens recent hersenonderzoek te maken met de opbouw en werking van ons brein, waarin honderd miljard cellen met elkaar communiceren en zo grotendeels ons gedrag bepalen. Wil je gedrag veranderen, dan moet je bij die hersencellen zijn, stelt Daalmans. Enge dieren Hij noemt in zijn boek drie hoofdfuncties van ons brein: instinct (denk aan het gedrag van een baby of aangeboren angst voor vuur, hoogte, eenzaamheid en enge dieren), het geautomatiseerde (geoefende zaken als bewegen, waarnemen en nadenken) en het bewuste. Het instinctieve deel van onze hersenen regelt ruim honderd lichaamsprocessen, zoals hartslag, bloeddruk, ademhaling en spijsvertering. Het werkt autonoom en zorgt dat het lichaam in vorm is en klaar voor actie. Ons overlevingsinstinct streeft naar veilig gedrag en kan leren welk soort gedrag onder welke omstandigheden niet veilig genoeg is. Begrijpen we een bepaald proces, dan kunnen we de (angst voor) risico s beter inschatten. En dat helpt ons handelen veiliger maken. Autopilot Daalmans beschrijft het geautomatiseerde als de automatische piloot, die op basis van geleerde informatie ons gedrag produceert. Daarbij horen motoriek (auto besturen), waarneming, cognitie (optellen, lezen, spreken) en coördinatie. Het coördinatiecentrum bundelt de wensen van alle breinfuncties en dat mondt uit in gedrag. Daalmans: Het geautomatiseerde vertaalt geleerde informatie naar patronen. Door die patronen werkt ons brein zo enorm snel en efficiënt. Gedrag ontstaat door samenstelling van ketens van in databases opgeslagen patronen. Elke leerervaring kan worden opgeslagen en verrijkt de archieven. Schiet die ervaring tekort, dan roept het geautomatiseerde de hulp in van het bewuste. En dat bewuste omschrijft hij als het directe besef dat we iets doen, ervaren of zijn. Het bewuste heeft geen aanwijsbare plek in de hersenen en is altijd nieuw. Het kan informatie vrijelijk verbinden en zo nieuwe oplossingen bedenken met behulp van de databases en de nieuwe situatie. Het kan zich ook dingen voorstellen die er (nog) niet zijn. Waar het instinctieve en geautomatiseerde altijd actief zijn, daar kan het bewuste sluimeren, bijvoorbeeld als we slapen of mentaal afdwalen. Saillant detail: het bewuste kan maar één ding tegelijk. Kijk maar wat er gebeurt wanneer je autorijdt en tegelijk handsfree belt of je navigatiesysteem instelt. Sturende omstandigheden Daaruit trekt Daalmans conclusies voor veiligheidsmanagement. Want als omstandigheden een grote invloed hebben op ons gedrag, dan kan ook een goed getrainde medewerker zich onder bepaalde omstandigheden anders gedragen of uit zijn rol vallen. We kunnen (onveilig) gedrag pas begrijpen in het licht van de omstandigheden. Veiligheidsmanagement omvat dus ook het managen van omstandigheden als fysieke situatie, werkdruk en cultuur. Daarom vindt hij dat alle aandeelhouders in een incident samen 34 SWZ MARITIME

37 Sander Klos is eindredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. Schematische weergave van alle zaken die veilig gedrag kunnen verbeteren, maar ook kunnen schaden. een oplossing moeten zoeken. Als we gedrag alleen zien als gevolg van aandacht en keuzes, dan kunnen we de schuld simpel neerleggen bij een veroorzaker. We onderzoeken dan de regels en vinden, gezien de grote hoeveelheid regels, vast wel een regel die is overtreden. Vervolgens kunnen we het probleem geïsoleerd aanpakken door een procedure te veranderen (correctie), de medewerker te vragen uit te leggen wat verkeerd is gegaan (boetedoening) of hem te ontslaan (straf). Maar gezamenlijke verantwoordelijkheid leidt tot zorg in plaats van een schuldverklaring. Een organisatie kan niet meer functioneren als iedereen zich aan alle regels houdt de veiligheid. Het boeide me steeds meer, want er gebeuren rare dingen. Waarom nemen we een levensbedreigend risico van een inhaalmanoeuvre op een provinciale weg ter wille van tien seconden tijdwinst? Sinds 2014 staat hij regelmatig voor zalen met mensen, die volgens zijn zeggen met de handen in het haar zitten als blijkt dat de veiligheid met de normale middelen - cursussen, trainingen, protocollen - niet verder te verbeteren valt. Hij verwijst naar onderzoek uit 2008, dat stelt dat veiligheid niet structureel beter wordt door terug te kijken en maatregelen te nemen die ongevallen voorkomen, die al hebben plaatsgehad. Zelden liggen de hedendaagse problemen bij verkeerde of te weinig regels; desondanks zoeken we daar nog steeds ons heil. Medewerkers in overgereguleerde werkprocessen zijn onvoldoende in staat de complexiteit van het werk en vooral de risico s daarin zelf te reguleren, omdat ze daartoe te weinig worden uitgedaagd. Een hoge mate van regulering leidt tot een laag niveau van paraatheid en kan dus contraproductief zijn voor de veiligheid. Gewoon uitvoeren wat de regel voorschrijft leidt tot een minder toetsende houding. We vragen ons minder af of dat gedrag ook wel het beste past gezien de taak en de omstandigheden. Tendens is, dat degenen die de regels maken, vinden dat de hoeveelheid meevalt, terwijl degenen die de regels moeten uitvoeren vinden, dat het er veel te veel zijn. Minder regels leiden tot meer waakzaamheid. Natuurlijk gedrag Daalmans ontkent het belang van regels niet, maar daardoor wordt degene die de regels uitvaardigt ook verantwoordelijk voor de handhaving. Dus wordt veiligheid een zaak van het management. Hij pleit ervoor het natuurlijke veiligheidsgedrag ( zonder dat was de Daalmans noemt het cruciaal te beseffen dat de betrokken medewerker de (onbewuste) inschatting heeft gemaakt dat zijn gedrag niet tot schade zou leiden. Voordat je maatregelen neemt, moet je eerst willen begrijpen waarom die medewerker het risico niet als zodanig heeft ingeschat. Rare afwegingen Daalmans (1955) begon als recruiter bij DSM, werd hoofd Personeelszaken en hield zich vervolgens bezig met managementtrainingen. Na een sessie met een directieteam ging het gesprek over wat er nu echt toe doet in het leven. De meesten vonden veilig werken belangrijker dan het totale reilen en zeilen van de fabriek. Ik had toen net de Breingids geschreven en vroeg me mede door gesprekken met het hoofd Veiligheid van Sabic in Stein af, hoe je vanuit de werking van ons brein iets zinvols kon zeggen over verhoging van Het geautomatiseerde werkt met opgeslagen constructies van taal en kan die regels heel snel toepassen, ook als de informatie nieuw is. Dat stelt in staat deze tekst na een korte opstart gewoon te lezen, zonder eerst bewust te analyseren. Het geautomatiseerde kan in heel hoog tempo nieuwe associaties vormen, waardoor betekenis kan worden gegeven aan symbolen (cijfers) die tot dat moment in die combinatie geen betekenis hadden. Jaargang 137 juni

38 Veiligheid Juni Daalmans met op de achtergrond het stationsplein in Amersfoort. Hier is te veel verkeer om te werken met het principe van gedeelde ruimte van verkeerskundige Hans Monderman. Zonder voorkeursroutes blijkt het verkeer veiliger te worden, omdat elke ontmoeting een nieuwe inschatting van de verkeersdeelnemer vraagt (foto Sander Klos). mens allang uitgestorven ) te gebruiken. Veel van die vermogens zijn voorgeprogrammeerd in een tijd dat de wereld er heel anders uitzag. Via opvoeding en training moeten we mensen leren de moderne risico s te herkennen en te hanteren. Dat vraagt ook om het omzeilen van natuurlijke valkuilen. Van nature onderschat de mens risico s, overschat zijn vermogen die risico s te pareren en is bereid risico s te nemen. Als hij dat onder ogen ziet, kan hij zijn gedrag daarop aanpassen. Als dat allemaal lukt, dan moet die mens ook de ruimte krijgen. We zullen het werk meer moeten organiseren rond de eigen veiligheidsbehoefte van de medewerker, in plaats van hem voorgeschreven procedures te laten naleven. Dan kan hij zelfsturend en proactief worden. Als we zwaar inzetten op naleving van regels, laten we een deel van onze mogelijkheden om veilig gedrag te vertonen onbenut. Dat vraagt dus ook om een andere veiligheidscultuur, waarin de veiligheidsdeskundige meer coach dan veiligheidsexpert wordt. Overtreden van regels Na invoering van life saving rules onderzocht Shell de oorzaken van overtredingen. Managers bleken in negentig procent van de overtredingen te mikken op het halen van de bedrijfsdoelen. Slechts zelden was sprake van persoonlijk gewin of gemakzucht. Net als kinderen hun ouders uitdagen de grenzen te bewaken, zo worden leidinggevenden uitgedaagd de normen voor veilig gedrag duidelijk aan te geven en te bewaken. Correctief gedrag geeft een gevoel van geborgenheid en veiligheid. Treedt een leidinggevende niet op bij een overtreding, dan blijkt die regel niet belangrijk. Daardoor verliest de regel zijn waarde en wordt de leidinggevende een minder goed rolmodel. Het is goed te beseffen, dat managers hun omgeving beïnvloeden door al hun handelen, niet alleen als ze zelf de intentie hebben om te beïnvloeden, stelt Daalmans. Collegiale feedback is dan goed om je bewust te worden van de impliciete boodschap die je voortdurend uitzendt. Besef van onveiligheid Risicodetectie is het vermogen een potentiële schade te onderkennen in een situatie, handeling of proces. Alle veilig gedrag begint bij een besef van onveiligheid. Brain Based Safety gaat uit van het onderkennen van risico s, waardoor een natuurlijke keten van veilig gedrag op gang komt. Hoewel het navolgen van een regel vaak tot hetzelfde gedrag zal leiden, is een regel een surrogaat voor de beleving van een risico. Veilig werkgedrag door Brain Based Safety verscheen bij Syntax Media, ISBN-nummer , en kost daar 35 euro. Straf is een zwaktebod Straf leert wat je beter niet kunt doen, het remt of stopt gedrag. Dat is heel iets anders dan het aankweken van gewenst gedrag. Straffen is psychologisch gezien een zwaktebod, maas is soms het enige alternatief. 36 SWZ MARITIME

39 Digitalisering Door A. Anderson BEng, CEng, FIET, MIMarEST, T. Berry, FdEng, TMIET, J. Stokes, MSc, MBPsS en B. Twomey, BEng, CEng, FIET, MIMechE, FIMarEST De auteurs werken allen bij Lloyd s Register in Southampton: Bernard Twomey is Global Head of Electrotechnical Systems, Alasdair Anderson is Technical Manager van de afdeling Electrotechnical Systems, Joanne Stokes is hoofd Human Factors en Tania Berry is een senior Electrotechnical Specialist. ICT Safety Standards Defined Preventing Hacks and Failures Aboard Cyber-enabled Ships (Part 1) Automated on board systems take over vessel control step by step. The risk of failure must be eliminated upholding the same level of redundancy and system integrity that has been the standard for marine classification for electromechanical installations throughout the last decades. Software failure should be prevented as well as vulnerability to hackers. Cyber systems are becoming more and more prevalent, both on land and at sea. Instant communication through and social media has changed our lives and for the most, we would not wish to give up these benefits. A similar revolution has taken place on board ships where information technology and operational technology has been replacing crew members and the machinery they operate. These cyber systems, which include software, are not exact substitutes for the electromechanical systems and crew tasks they replace. However, information and communications technology (ICT) can provide opportunities for integration of traditional system components including the human interface and more complex behaviour. As with any new technology, this gives both advantages and disadvantages. Advantages can be defined in that it allows for increased efficiency and safety through improved monitoring and better situational awareness on the bridge and in machinery spaces. Some of the disadvantages of increasing computerisation on board are known, but many possibly remain to be revealed. Cyber systems are complex products and, like all products, they can contain defects. As technology evolves, more and more systems can become autonomous These defects may not always be seen, software does not respond to traditional engineering methods for the testing of soundness. The combination of complexity, replacement of mechanical and crew functions, and industry practice in developing and maintaining marine ICT leads to a wide range of potential defects which cannot be guarded against by prescriptive standards. Part 1 This is the first of two articles addressing the issue of cyber security for vessel s ICT systems. Having outlined the problems that arise with the operation and classification of cyber enabled vessels in this first part, the authors will describe possible solutions in the second part in SWZ Maritime s next issue. Risk Assessment In the traditional approach to maritime safety, ship systems are built to and operated against prescriptive standards. These standards have been developed in response to feedback about incidents or risky behaviour of previously accepted ship systems. This approach is appropriate for relatively simple systems in a time of slow technical innovation. Nowadays, suppliers and operators are innovating with complex, new solutions. The twenty year gap between innovation on land and the introduction of the technology on ships that was commonplace a hundred years ago - and which also gave a degree of confidence in the system or equipment being introduced - no longer exists. Cyber systems are often based on computers and software that are obsolete in less than a decade. The assurance of dependability in this case cannot rely on knowledge of previous systems. The solution is for the developer and operator to assess the risks from and to the particular ship, its systems, the crew and its operating philosophy, and to address these specific risks in the design and operation of its ICT. System of Systems In 1983, it was noted that automation would lead to a decrease of companies handling ships, a fact that remains true today. Following market development, change was needed to increase efficiency in order to reduce cost and improve delivery time. This process has resulted in off-ship monitoring. Off-ship monitoring includes - but is Jaargang 137 juni

40 Digitalisering More efficient, safer, and more situational awareness, but automation does have its own risks and threats. not limited to - systems and parameters such as fuel consumption, propulsion plant operation, power management operation, auxiliary systems, cargo operation, navigation and condition based monitoring. Therefore, it can be described as a system of systems where it must be appreciated that the system extends beyond the boundaries of the ship. Unmanned Taken to its logical conclusion, the decrease in the ship s crew would finally result in no crew being on the ship. This would bring about the unmanned autonomous ship, a concept that to some may seem like science fiction, but was being seriously discussed at the International Maritime Organisation s (IMO) Maritime Safety Committee at its 96th Session held May 2016 (MSC96). This increased interest regarding unmanned autonomous shipping in the marine sector has been driven by technical research and development. The aim is to have a ship control centre on land to control the vessel during its voyage and supervising the vessel from port to port. Trial vessels are already undergoing testing to validate the viability of the concept, albeit with a crew to ensure no requirements are contravened. Many industry professionals are watching the outcome of these tests with great interest. It is evident that as technology evolves, more and more systems can become autonomous and will be made so, removing the requirement for human intervention. Ship functions, such as power optimisation, are retrieved through data sensors and sent to the shore control centre. To prepare for this technical trend, the regulatory requirements will need to be reviewed. In the current climate, the requirements do not cater for such vessels operating without any crew, but as the technology evolves and the technical argument becomes more robust, this may change. Guidelines for Cyber Security Discussing cyber-enabled ships, cyber security is at the forefront of the system considerations. However, before cyber security is even thought of, there are other system assurances that need to be in place. Where the vessel and its systems are configured to a cyberenabled environment, such systems do not keep to the recognised boundaries of a vessel that we have previously known. Therefore, key risks need to be identified and suitable risk mitigation ascertained within the system considerations. These system considerations include software, data assurance, network and communications and finally human interface considerations. The through-life integrity of the systems needs to be maintained by appropriate procedures, which must be part of the engineering procedures for the vessel s design and operation. In addition to the discussion on unmanned autonomous ships, IMO MSC96 also discussed and prepared Guidelines for Cyber Security, during which discussions all these requirements were taken into consideration. The guidelines also advocate the risk management approach and assessment of the potential risks. These do not just come from hackers and cyber criminals, but may also arise from the more common situation of problems introduced through poorly controlled software updates or operation by poorly trained personnel. They will be issued shortly as Interim Guidelines on Maritime Cyber Risk Management. Standards Involved The cyber-enabled ship is a system of systems. Two industry standards exist to help organisations implement and manage systems: ISO/IEC/IEEE 15288, Systems and Software Engineering System Lifecycle Processes, which contains the framework for describing system lifecycles and lifecycle processes; and ISO/IEC/ IEEE 12207, Systems and Software Engineering Software Life Cycle Processes, which can be used to implement software systems. It is essential to identify the systems critical to safe operations, and to make sure that they will be sufficiently resilient and degrade gracefully, that is, maintain functionality, when a failure occurs. To do this, the fault tolerance and defence control and monitoring functions needed for the services and systems critical to safety are to be identified. These can be identified using a risk-based approach, such as standards equivalent to the National Institute of Standards and Technology (NIST) standard, SP : Security Considerations in the System Development Life Cycle. To identify the framework and techniques for the risk-based approach, the standards, IEC/ISO 31000: Risk Management Principles and Guidelines, and ISO/IEC 31010: Risk management - Risk Assessment Techniques can be used. Standards identified that can be used for the development of information security and quality management are ISO 27001: Information Security Management, ISO 9001: Certification for Quality Management Systems and ISO/IEC 15408: Information Technology - Security Techniques - Evaluation Criteria for IT Security. Consideration also needs to be given to dependability issues resulting from the interconnection of on board equipment into more complex systems. These issues have been developing over time and the need for a coordinated response from the class societies had been identified. 38 SWZ MARITIME

41 Digitalisering More recently, all industries have become aware and concerned about the vulnerability of physical systems, which are accessed over a network. The significant risks that can come from external malicious threats have been driver in the discussions at IMO. It is interesting to note that the IMO Guidelines make reference either explicitly or implicitly to standards mentioned above, such as the ISE/IEC series and the NIST framework. The original objective of focusing exclusively on developing responses to the problems that stem from system complexity, would not automatically deliver solutions suited to the more recent and widespread concerns for cyber security. Rules Are Needed Recommendations and requirements are essential for the following: The development and implementation of integrated and standalone cyber-enabled systems, including the systematic analysis and implementation of security during the development phase of design. Implementation of security during the development of networked equipment and system. The recommendations will help deliver appropriate documentation, including a record, which can be used in the compilation of an inventory capturing the full extent of cyber-enabled systems on a vessel. Maritime industry has the potential to be attacked by pirates or hackers At present, there is no standard in the marine industry to help with detailed requirements to deal with such cyber-enabled vessels. Until such a marine standard has been delivered, the risk assessment approach is the identified process. This approach demonstrates mitigations with the objective to reduce the risk to a tolerable level. With technology evolving at the current rate, it is likely that any standard will retain a risk-based approach in order to ensure evolving vulnerabilities can be encompassed. Cyber Attack Due to the current political and social climate, maritime industry has the potential to be attacked by pirates or hackers. Vessels may form a restricted, but challenging target. In regards to a cyber attack, the systems that are the most targeted are the GPS, the Automatic Identification System (AIS) and the Electronic Chart Display and Information System (Ecdis). Due to the integration of a number of ship systems, the risk also resides within the ship s machinery and control systems. Examples of a range of hazards, their potential effects and the management of the attendant risks are presented below. The importance of identifying them and de-risking them as part of the cyber system integration process is evident. This can be assisted by the careful procurement and contribution of knowledge and experience from a variety of sources including industry and academia. As detailed within the IMO guidelines on cyber security on board ships, consideration of the hazards listed below for targeted and untargeted threats are to be included when conducting the risk analysis of the cyber-enabled system. Threats indicated are: Social engineering: This is a non-technical method in which hackers utilise human interaction, often by social media, to break the security procedures which have been put into place by the organisation. Phishing: Obtaining usernames, passwords and personal information by sending s or providing a false website or hyperlink. Water holing: An attack, usually done by an organisation where the attacker observes a particular website used by the victim and then compromises the website or establishes a fake website. Ransomware: A type of malware that encrypts data on a particular system trying to force the victim to pay a ransom to decrypt the vital information on the system so that they can gain access. Scanning: Used to attack large numbers, this method of cyber attack is used to identify hosts on a network to obtain IP addresses to find out if they link them to live hosts used as a way of gaining access. Spear-phishing: Very similar to phishing, this targeted attack is directed at one person and is usually done by an that looks like it is from a legitimate company or someone that the victim knows. Deploying a botnet: A bot can be a single system infected with malicious software/code and a collection of bots form a botnet that is controlled by the commands of the botnet controller delivering a Distributed Denial of Service (DDoS). Subverting the supply chain: This attack is a way to sabotage, maliciously introduce unwanted function, or otherwise subvert the design integrity, manufacturing, production, distribution, installation, operation, or maintenance of an item of software or hardware, which has been distributed to a particular ship or company. It is documented by the NIST Framework for Improving Critical Infrastructure Cybersecurity that the five functions are to be used to organise the core activities of the framework that include, identify, protect, detect, respond and recover. As used for any incident management method, it identifies key elements required to be covered during the risk assessment process, such as focussing on the threats, protecting the system from those threats and preparing to allow a timely response in the event of a cyber attack. Jaargang 137 juni

42 MARS Another Life Lost in Enclosed Space Operation Marine Accident Reporting Scheme Gyro out of Step: Mars Edited from official Canadian TSB report M14C106 A bulk carrier was approaching a lock entrance in daytime and with good visibility. Two persons were in the wheelhouse: the master was at the con and a helmsman was at the wheel. The master had previously instructed the officer of the watch (OOW) to go on deck in preparation for the lock transit. As they approached the lock outer piers, at a speed of about nine knots, the master called the engine room and requested the bow thruster. Once the power to the bow thruster was transferred to the bridge, it ran for approximately one minute without being used, at which point its circuit breaker tripped. The circuit breaker was reset and closed by engine room staff and the bow thruster restarted; the voltage in the electric distribution system dropped and the number 3 generator main circuit breaker tripped. However, the number 1 generator continued powering the main switchboard. The main engine continued to operate and the lights remained on throughout the vessel. The drop in voltage set off a number of power failure alarms on the bridge, including both gyro compasses. The radars defaulted to standby mode and two of the three rudder The vessel s heading on Ecpins compared to its actual heading. angle indicators on the bridge were disabled. The master put the engine astern and initiated a starboard turn to abort entry to the lock canal entrance. For five minutes, while engine room staff repeatedly undertook the blackout procedure, the power failure alarms on the bridge sounded three more times following their initial activation. The bridge team did not know why the alarms were repeatedly activating. The second officer arrived on the bridge and began silencing and resetting the alarms, as per the master s orders. Meanwhile, the master took measures to increase the vessel s rate of turn to starboard. He was monitoring the vessel s turn on the Electronic Chart Precise Integrated Navigation System (Ecpins), but without confirming through visual navigation. He then ordered the helmsman to steer 180 degrees gyro ( G) so that the vessel would proceed on a southerly course, away from land. A few minutes later, the master looked at the Ecpins slave monitor and noticed that the vessel s course made good was easterly, but that the vessel-shaped marker that indicates the heading was pointing southerly. He requested the magnetic heading from the helmsman, who reported it to be 111 magnetic (M). The master looked outside and saw that the shoreline was on the vessel s port side, instead of on its stern. He immediately ordered the helm hard to starboard to correct the vessel s course and increased the propeller pitch to get more power ahead. The vessel began turning to starboard but, moments later, the hull touched bottom and the vessel ran aground 1.5 nm southeast of the lock outer piers (number 7 in diagram). Official Findings The official report found, among other things: A number of power failure alarms on the bridge created a situation that resembled a blackout and was interpreted as such. Engineers responded to the developing situation by applying the vessel s blackout procedure twice, which caused additional power interruptions to the bridge; however, the engineers were unaware that these actions were having this effect. The power interruptions on the bridge, combined with the vessel s turn to starboard, caused the gyro compass to become misaligned. Following the power interruptions, the master was (unknowingly) using inaccurate data from the Ecpins. Additionally, he was not using all available bridge resources to monitor the vessel s progress for nearly fifteen minutes before the grounding. Lessons Learned Electronic charts are a wonderful navigation tool that give real-time situational awareness. But these instruments can also be a trap that is easy to fall into. Use all means at your disposal, especially visual means if possible, to confirm that what you are seeing on the screen is in fact reality. The gyro compass is one of your best friends. Always check on its accuracy, especially after a blackout or electrical interruption. Enclosed Space Fatality: Mars Edited from official Isle of Man casualty investigation report CA118 While discharging oil cargo from a tanker, an oil sampler (similar to that shown in the photograph) was lost to the bottom of tank 3P. It was decided that once the discharge was finished and crude oil washing completed, the sampler would be retrieved before loading the next cargo into 3P to avoid any potential dam- 40 SWZ MARITIME

43 MARS ceeded down to the first platform and checked the atmosphere across the platform with his gas meter. The second crew member then proceeded down the stairs to meet him. This was repeated for the remaining platforms until they reached the tank bottom almost 20 metres below the main deck. The lead crew member then reported feeling dizzy and heard his The master, secured in a Neil Robertson stretcher, was raised to the main deck by all personal gas meter available crew pulling the gantline to the main deck through the tank access hatch. alarming. The second crew member reached age to the ship s equipment from the sample the tank bottom and instantly felt the effects bucket or tape. of the gas inhalation; he also heard his personal gas meter alarming. The lead crew Once empty, the tank was ventilated. Over several days, the tank atmosphere of tank 3P member shouted and gestured to the second was measured using an explosimeter and to wear his EEBD and leave the tank. The lead sample hose. Although oxygen was near normal levels, hydrocarbon (HC) was at 57 per ceeded to exit the tank. The second attempt- crew member felt dizzy and immediately pro- cent of the Lower Explosion Limit (LEL) on day ed to don his EEBD and activate it, but collapsed soon afterward. Meanwhile, on deck, one of ventilation and 38 per cent of the LEL on day two. After discussion, it was agreed the master entered the tank with an EEBD that entry into tank 3P would start the next worn over his shoulder. Although another morning (day three), if the gas levels were crew member warned the master not to enter less. the tank, the master nonetheless proceeded The next morning, the tank atmosphere of 3P into the tank. Two crew members on deck was found to be 20.6 per cent oxygen, with HC donned the BA sets already available at the at 26 per cent of the LEL. Tank entry equipment was prepared and placed near the tank The lead crew member exited the tank and entrance. access hatch: breathing apparatus (BA) sets, had passed the master heading down to retrieve the second crew member, now col- emergency escape breathing devices (EEBDs), stretcher and heaving lines. The lapsed on the tank bottom. Upon arrival at the master was shown the risk assessment and tank bottom, the master also collapsed. Within ten minutes, three crew members descend- work permit for enclosed space entry and although the HC LEL was indicated at 26 per ed into the tank with BA gear in order to evacuate the two victims. The master, secured in a cent, he stated that the oxygen content was good. It was decided that two crew should go Neil Robertson stretcher, was raised to the in, each wearing an EEBD. main deck by all available crew pulling the Two crew members entered the cargo oil tank gantline to the main deck through the tank via the tank access hatch each with an EEBD access hatch. The second victim was subsequently retrieved in the same manner. worn over the shoulder, a torch and a personal gas meter. Several other crew members Oxygen was administered to the victims; one and the master were in attendance at the tank victim did recover, but the master did not and access hatch. The lead crew member pro- was later pronounced dead. Official Findings Some of the findings of the official report: Normally, inert gas is introduced into the tank to drive out the hydrocarbon content (purging) to below a level out of the flammable range before replacing the inert gas with fresh air (gas freeing, that is HC to be at two per cent or less). It is not known why this procedure was not carried out in this instance. With an HC level of 26 per cent of the LEL, the atmosphere was too rich to allow an explosive condition, but was also too high to support a tank entry without BA gear. The rescue tripod was not made ready at the tank access hatch. Consequently, the casualties were raised from the tank bottom with all available crew on the main deck heaving on the gantline, which was rubbing against the lip of that tank access hatch during heaving. This gave the potential for excessive and accelerated wear. Had the line parted, the victim may have fallen and suffered significant additional injury. The responsible person at the tank access hatch was not aware of the tank atmosphere and only advised that everything is completed and is OK. Neither did he sight the enclosed space entry permit. Had he known the tank atmosphere measurements, he could have been in a position to stop the tank entry. Lessons Learned An emergency escape breathing device (EEBD) should be used only for escape from a compartment that has a hazardous atmosphere and should not be used for fighting fires, entering oxygen-deficient voids or tanks, or worn by fire-fighters. Always follow procedures, as not doing so could have deadly consequences. Never shrink from politely questioning a colleague or even a superior about a work practice if you think it is unsafe. Read the full Mars Reports on Jaargang 137 juni

44 Nieuwe uitgaven Door G.J. de Boer Varen! Ian Ouwendijk uit Goes had al een loopbaan op zee achter de rug toen hij begon met het schrijven van maritieme boeken. Hij begon in 1961 als stuurmansleerling bij de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd en de VNS. Na een loopbaan bij verschillende andere rederijen als derde, tweede en eerste stuurman, kwam hij in mei 1974 in dienst bij Smit-Lloyd, waar hij voer als stuurman en kapitein tot 2000 toen hij vervroegd kon uittreden. Over de laatste periode van ruim 25 jaar schreef hij twee boeken, Potjestijd en Zilte klets. Deze verhalen zijn slechts een kleine samenvatting van de jaren die hij met plezier bij Smit-Lloyd heeft doorgebracht. Dit kreeg een vervolg en deze keer zijn alle verhalen autobiografisch met mooie herinneringen en vele humoristische anekdotes vanaf de opleiding op de Scheveningse zeevaartschool. Zijn broer Onno maakte de schitterende tekeningen en illustraties voor het boek. Varen!, 304 pagina s, afbeeldingen, formaat: 17 x 24 cm, gebonden, ISBN , Uitgeverij Lanasta, Emmen, prijs 22,95, info: Varen is mijn wereld Veertien Nederlandse en Belgische maritieme schrijvers schreven mee aan Varen is mijn Wereld, een verhalenbundel met negentien korte verhalen over de zee, de één wat korter en de ander wat langer en vanuit verschillende invalshoeken en gedachten, maar wel met een gemeenschappelijk onderwerp: de zee. Al eeuwen is de aantrekkingskracht van de oneindige zee op de mens reusachtig groot en wel zodanig dat er voortdurend verhalen over het wel en wee van de mens op zee zijn geschreven. Varen is mijn wereld is geschreven door de huidige generatie maritieme schrijvers: Cees de Baare, Graddy Boven, Peter Bouchier, Peter Fokkens, Nanda Huneman, Peter van Rooden, Ton van Schoonhoven, Aafke Steenhuis, Michiel van Straten, Antoon Vandamme, Ron de Vos, Anton Wegman, Jan Willemsen en Arne Zuidhoek, allen vermeld op Varen is mijn Wereld, 216 pagina s, afbeeldingen, formaat 15 x 22,5 cm, ISBN , Uitgeverij De Alk, Alkmaar, prijs 17,90, info: ton deadweight Na de mavo en Hogere Zeevaartschool in Vlissingen begon Jan Willemsen uit Koudekerke als wtk op een zeesleper van Wijsmuller waarmee hij maar één reis maakte. Daarna stapte hij over naar de Zeeuwse Provinciale Stoomboot Diensten en, zoals hij het zelf noemt: na het zoute avontuur mijn interesse te hebben verloren, nu al ruim twintig jaar zelfstandig werkend als vrachtwagenchauffeur. Om aan de dagelijkse sleur te ontsnappen, is het heerlijk om binnen te stappen in een verhaal waarbij je je fantasie de vrije loop kan laten gaan. Als ik in een verhaal zit, gaat het schrijven als vanzelf. Zo schreef Willemsen een heel realistische en deels biografische kustvaartroman over de jonge Rotterdamse kapitein-eigenaar Dirk van Kampen van de kleine Hollandse kustvaarder Gerda. Samen met zijn zeskoppige bemanning vaart hij de West-Europese wateren dun om de lening van zijn schip af te lossen, maar vooral om te doen wat hij het liefst van al doet: varen! De titel schept wat verwarring. Kennelijk is een kustvaarder van 399 brt bedoeld (de tonnagegrenzen in de jaren zestig) of 550 ton deadweight. Het is een goede weergave van de dagelijkse gang van zaken en het leven aan boord van een kustvaarder in de jaren zestig en daar komen we al lezende achter, zoals het laden en lossen, het uitzetten van de koers, het stouwen van de lading, het eten, het onderhoud, de beloodsing, het afmeren en (niet onbelangrijk) het stappen op de vaste wal. Willemsen heeft het boek in eigen beheer uitgegeven waardoor nog wel eens onvolkomenheden zijn opgetreden. Ik hoop dat voor een volgend boek wel een uitgeverij met een nauwkeurige eindredacteur geïnteresseerd zal zijn. De kustvaartroman is in elk geval zeer lezenswaardig. 400 ton deadweight, 188 pagina s, formaat 21 x 14 cm, ISBN , Uitgeverij Boekenbent, Barneveld, prijs 16,90, info: 42 SWZ MARITIME

45 Verenigingsnieuws Dag van de Duurzaamheid NMT heeft zich ten doel gesteld de buitenwereld in 2016 meer bekend te maken met het duurzame karakter van de maritiem-technologische sector en gaat daarom honderden duurzame maritiem-technologische oplossingen verzamelen. Op 10 oktober, tijdens de Dag van de Duurzaamheid, wil NMT samen met de leden een lijst met deze duurzame producten en diensten presenteren. Uw bedrijf doet vast ook iets aan duurzaamheid, op product- of procesniveau of binnen uw bedrijfsvoering. Laat uw bedrijf niet ontbreken en meld u aan via Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Overige activiteiten Afscheid Peter Zoeteman en kennismaking nieuwe Managing Director Roel de Graaf (31 augustus) Holland Paviljoen op SMM (6 tot en met 9 september) Marine Propulsion Module 1: Propulsion Plant Concepts and Basic Ship Hydrodynamics (12 & 13 september) NMT Netwerkbijeenkomst Noord-Nederland (15 september) Cursus Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (22 & 23 september) Projectmanagement module 1: Maritiem projectmanagement (22, 23 september & 27 oktober) Marine Propulsion Module 2: Marine Propulsors Characteristics (3 & 4 oktober) Projectmanagement module 2: Communicatie in projectmanagement (6, 7 & 28 oktober) Lustrumsymposium NISS (10 oktober) Basistraining trillingen & geluid aan boord van schepen (12 & 13 oktober) Holland Paviljoen op Iranimex (18 tot en met 21 oktober) Aanmelden? Kijk op Inzendingen Maritime Innovation Award 2016 bekend De jury van de Maritime Innovation Award mag zich dit jaar over achttien inzendingen buigen van Nederlandse bedrijven uit de maritieme en offshore-toeleveringsindustrie. Met hun innovaties dingen ze mee naar de prijs voor meest vernieuwende product, proces of dienst voor de maritiem-technologische sector. Begin september maakt de jury de genomineerden bekend. De winnaar wordt tijdens het Maritime Awards Gala op 31 oktober in Hilversum bekendgemaakt. De inzendingen zijn: Alphatron Marine BV AlphaEye, realtime audio en visual support Auxilium Offshore Proactief innoveren in een omslaande offshore-markt C-Job Naval Architects & Engineers T-Shape Main Cross Section Cryonorm Ontwerp en bouw van LNG-installaties aan boord van zeeschepen Fistuca Blue Piling Technology (revolutionair systeem voor palen heien op zee) Good Fuels Sustainable Marine Biofuel Initiative IHC IQIP Systeem voor positionering en installatie van monopiles voor OWF Jumbo Shipping Planning- en optimalisatietool voor de wilde vaart Van Oord Strategic partnership Van Oord Fleet Ruysch Technical-Agencies Holland BV Ruysch Engine Diagnostic System (REDS) Tideman Boats Snelvarende HDPEwerkboten U-Boat Worx Serieproductie van luxe privé-onderzeeërs Ulstein Equipment Ulstein Mechanical Flange Lifting Tool (mechanische hijsbalk) Van der Velden Marine Systems BOSS eco, visualiseren van roerbewegingen ten behoeve van brandstofbesparing Voith Turbo BV Voith lineair jetscheepsvoortstuwing (hoog rendement) Machinefabriek De Waal Easyflow, brandstofbesparend roer voor de binnenvaart Wärtsilä Netherlands OPTI design schroefontwerp Wärtsilä Netherlands RU Steerable Thruster (duurzame scheepsvoortstuwing) Contact: Sieger Sakko (sakko@maritimetechnology.nl) Nederlandse maritiem-technologische sector houdt zich staande Hoewel 2015 een jaar was met zorgen, heeft de Nederlandse maritiem-technologische sector buitengewoon goed gepresteerd. De omzet steeg met 9,4 procent van 7,5 miljard euro in 2014 naar 8,2 miljard euro in Ook de werkgelegenheid bleef op peil, met werk voor ruim fte. Toch hingen gedurende het hele jaar donkere wolken boven de sector. De lage olieprijzen belemmerden investeringen in de offshore. Er is een wereldwijde overcapaciteit aan handelsschepen en deze moeten hun vracht ook nog eens vervoeren tegen zeer lage vrachtprijzen. Verder deinzen diverse scheepsbouwlanden er niet voor terug hun eigen industrie door allerlei maatregelen voor te trekken of soms zelfs geheel af te schermen. NMT presenteerde de jaarcijfers op 19 mei. Het jaarverslag kunt u downloaden op onder Nieuws en media. Contact: Ralph Dazert (dazert@maritimetechnology.nl) Nieuw lid UniBallast BV Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I Jaargang 137 juni

46 Verenigingsnieuws Bestuur kijkt terug op geslaagde ALV Op 24 mei trokken 43 leden naar Rotterdam voor de algemene ledenvergadering (ALV). Voorafgaand aan deze ALV2016, woonden 35 KNVTS-leden een zeer interessante voordracht bij van Wouter Slob, Concepts Sales Engineer bij Huisman Equipment en kregen zij een rondleiding over het terrein en langs de productiefaciliteiten van Huisman. De hoge productiehal, de verscheidenheid aan kraantypen, de indrukwekkende testtoren, de lagerdelen voor de kranen van Heerema s nieuw te bouwen kraanschip Sleipnir en de Seven Cruzeiro van Subsea 7 voor de wal (zie foto) maakten dit bezoek aan Huisman zeer de moeite waard. Graag bedanken we langs deze weg Huisman Equipment nogmaals voor de prima organisatie. De aanwezige leden gingen daarna, veelal te voet, naar het iets verderop aan de Wiltonhaven gelegen Damen Shiprepair Rotterdam. Daar kregen ze eerst een korte presentatie van Boudewijn Baan, salesmanager bij dit bedrijf, over werven en overige bedrijven binnen, of gelieerd aan de Damen Groep. Ook De Seven Cruzeiro ligt bij Huisman voor installatie van de pijplegtoren. Damen Shiprepair trad op als gastheer voor de ALV2016. voor ingewijden blijft het een indrukwekkend wereldwijd netwerk in de maritieme industrie. Iets later dan gepland ging daarna de ALV2016 van start. De volledige agenda is behandeld en na enkele terecht kritische vragen en opmerkingen, hebben de aanwezige leden hun goedkeuring uitgesproken over de gepresenteerde jaarcijfers, voorstellen, begrotingen en plannen. Tevens wordt aan het bestuur decharge verleend over het boekjaar 2015 en wordt het Jaarverslag 2015 door het hoofdbestuur vastgesteld en door de leden geaccordeerd. De afsluitende borrel, aangeboden door Damen, gaf uitgebreide gelegenheid nog van gedachten te wisselen en gezellig na te praten. Damen Shiprepair Rotterdam wordt bedankt voor de gastvrijheid en organisatie van deze ALV2016. Als de (voorlopige) notulen van de ALV2016 gereed zijn, worden deze per mail aan de leden verzonden. Tevens wordt in SWZ Maritime onder het verenigingsnieuws gemeld dat de (voorlopige) notulen kunnen worden opgevraagd voor degenen waarvan het mailadres niet bij het secretariaat bekend is. Bovendien worden die leden er per post op gewezen dat officiële mededelingen en aankondigingen zoveel mogelijk in SWZ Maritime gedaan zullen worden en aanvullende informatie per mail zal worden verstuurd of kan worden opgevraagd bij het secretariaat. Uiteraard dient dit alles ertoe de portokosten zoveel mogelijk binnen de perken te houden. Afsluitend wil het hoofdbestuur langs deze weg de volgende vier personen nogmaals bedanken voor hun inspanningen voor de vereniging in afgelopen jaren: hoofdbestuursleden Stanley Cijntje en Joop Splinter, die beiden wegens drukke werkzaamheden en persoonlijke omstandigheden zijn afgetreden als bestuurslid van de KNVTS, Hotze Boonstra die na vijf jaar is teruggetreden als hoofdredacteur van SWZ Maritime en Kees Dirkse, die heeft gemeld te gaan stoppen als KNVTSvertegenwoordiger en penningmeester van Stichting Schip en Werf De Zee. In memoriam Op 16 april is op negentigjarige leeftijd overleden de heer ing. L. van Straalen. Laatst woonachtig in s-gravenzande. Hij was werkzaam geweest bij Geest North Sealine BV als directeur. Hij was ruim 59 jaar lid van de KNVTS. SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: 44 SWZ MARITIME

47 Verenigingsnieuws Lezingenprogramma juli Afdeling Amsterdam Lezing: Functie en werkwijze Oosterscheldeschepen en Workshop solliciteren Woensdag 20 juli Dit jaar voor het derde opeenvolgende jaar organiseert de KNVTS Amsterdam weer de succesvolle zomerbijeenkomsten. Naast de leden-voor-leden-lezing door Ton Thoolen, ook een workshop solliciteren. Lezing: spreker: ir. Ton Thoolen, Scheepsbouwkundig ontwerper Bij de bouw van de Oosterschelde-stormvloedkering zijn veel drijvende/varende werkschepen ontworpen en gebouwd. Lid Thoolen behandelt deze avond een aantal specifieke kenmerken van deze schepen. Speciale aandacht wordt besteed aan het hefschip de Ostrea, hefcapaciteit kn (testgewicht kn). Workshop: om uur, voordat de lezing begint, neemt Mikolaj Mika, key-accountmana- ger bij Middle Point, een handje vol mensen mee in de tips en tricks van het solliciteren. Tijdens de workshop doet hij een sollicitatiebrief- en CV-check voor je en komen bepaalde sollicitatiegesprekstechnieken naar voren. Ben je van plan een stage binnen te slepen? Of om een nieuwe carrièrestap te maken? Aarzel dan niet en meld je aan! Deze workshop is specifiek bedoeld voor studenten en werkenden die denken aan een nieuwe baan. De workshop eindigt rond uur, waarna de lezing start. Deze voordracht duurt twintig tot veertig minuten. Daarna is er een gezellige netwerkborrel. Locatie: aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam (100 meter lopen op de pier), Aanvang workshop: uur Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur Aanmelden voor de workshop c.q. de lezing via Let op, er is geen gezamenlijke maaltijd vooraf, maar er zijn genoeg gelegenheden op de locatie waar je iets kunt eten voor de workshop en lezing. De zomerlezingen zijn in het leven geroepen zodat alle KNVTS-leden ook in de zomermaanden contact kunnen houden met de vereniging en de andere leden. Wij hebben gemerkt dat door leden uit het gehele land deze opzet als succes wordt ontvangen, vooral door de jongere leden. Wij nodigen dan ook de leden van alle afdelingen uit bij deze workshops en luchtige lezingen aan te schuiven. Noteert u ook alvast de datum voor de zomerbijeenkomst op 17 augustus? Het lezingenprogramma van de KNVTS-afdelingen Noord, Rotterdam en Zeeland start in de tweede helft van Nieuwe leden juni Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP J. Bouter Student Marof Hogeschool van Amsterdam Hornweg 285, 1432 GL Aalsmeer Afdeling Amsterdam J.B.A. de Graaf Student Marof Hogeschool van Amsterdam Stationsweg 76A, 2182 BC Hillegom Afdeling Amsterdam G.D.J. Mars Student Maritieme Techniek Noordelijke Hogeschool Leeuwarden Franklinstraat 17, 8521 ES Leeuwarden Afdeling Rotterdam F. Veken Student Marof Hogeschool van Amsterdam Westeinderweg 9, 1687 PK Wognum Afdeling Amsterdam B. van der Zee Student Marof Maritiem Instituut Willem Barentsz t Land 8, 8881 GA West-Terschelling Voorgesteld door G. Smits Afdeling Noord Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP E.L. Berger Zzp er Maritieme branche De Savorin Lohmanlaan 16An, 9722 HG Groningen Voorgesteld door T.O.G. Feenstra Afdeling Noord R.B.R. Jansen Project Engineer Van Oord Rotterdam Van Hoytemastraat 55A, 2596 EN s-gravenhage Voorgesteld door J. Bakker Afdeling Rotterdam W.S. Kints Kapitein Acta marine BV Den Helder C. Gerritsz Geusstraat 266, 1785 EH Den Helder Afdeling Amsterdam S.M.N. Rutters e/v Hoek Eigenaar MI Techniek Bruinisse Meerkoetweg 12, 4458 NH s-heer Arendskerke Afdeling Zeeland C.S. Wallenburg Lange Nieuwstraat 177B, 3111 AJ Schiedam Afdeling Rotterdam H.B. Wiechers Algemeen Directeur PipingCare Benelux BV Raadhuisstraat 9, 4927 AM Hooge Zwaluwe Afdeling Rotterdam Jaargang 137 juni

48 Maritime Search Aandrijving Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Electric propulsion system Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Arbeidsbemiddeling Van Oord Dredging and Marine Contractors Schaardijk NH Rotterdam Telefoon Fleet Recruitment: +31 (0) Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0) recruitment@vanoord.com Website (URL): ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Experts & Taxateurs Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Delta Marine Crewing Stroomweg WX Vlissingen Tel: skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl IPS Powerful people Rivium Boulevard LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) info@ipspersonnel.com Elektronica Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl Hefkolom/Sectiebouw Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0) Fax +31(0) shiprepair@nicoverken.nl Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide Maritieme Advocaten Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten. Zeemansstraat CN Rotterdam arnold.vansteenderen@ mainportlawyers.com Tel SWZ MARITIME

49 Maritime Search Maritieme Dienstverlening Maritieme Training ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: Nova Contract Kanaalstraat BA IJmuiden Tel ncot.maritiem@novacollege.nl TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl Bodewes Harlingen Shipyards Lange Lijnbaan NW Harlingen Tel info@bodewesharlingen.nl Schroefaskokerafdichtingen Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg BH Farmsum Postbus AB Delfzijl Tel Fax msm@mfmarinedivision.nl Maritime Engineering Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0) fax: +31 (0) info@navaltec.nl Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus GD Rotterdam Tel Fax info@groensoet.nl Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax sales@coops-nieborg.nl Scheepsregistratie Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Software Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel info@skidpiping.nl Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@navaltec.nl Scheepsbouw en reparatie ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0) Fax +31 (0) r.speelpenning@logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations. Jaargang 137 juni

50 Maritime Search Stabilisatoren Turbochargers Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Voor al uw maritieme zaken MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Staal-IJzer Gieterij Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) Veiligheid UNISAFE Belgium Emdenweg 23 (Port 217) 2030 Antwerp Tel.: +32 (0) Fax: +32 (0) info@unisafe.be Website: Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Vissersdijk GW Rotterdam Postbus CS Rotterdam Tel Fax hrmnld@nl.bureauveritas.com Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Ir. C. Dirkse, penningmeester (onderwijs) Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: H. Buitelaar BComm Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, M. Boekhout (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: Fax: swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia Marjan Leenders, uitgever Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Telefoon: Fax: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: j.sluiter@mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de SWZ Maritime digital version en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN SWZ MARITIME

51 Bereikcijfers lezers per editie abonnees nieuwsbrief per twee weken unieke bezoekers per maand pageviews per maand Themanummers /8 Elektrische systemen aan boord Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector 9 Scheepsproductie, life-cycle-management & robotisering 10 Marineschepen 11 Innovatie in equipment 12 Landenspecial België Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek. Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met 2016 Arie van Wiggen, accountmanager Telefoon: a.wiggen@mybusinessmedia.nl SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter

52 Your maritime advisor and innovator We are supporting the development of the technologies and innovations that will play a vital role in the future of shipping. This means we can support you with services and advice that will help your economic performance while still maintaining safety. With our active support, we create innovative solutions together, making your ships more sustainable. The propulsion plant retrofitting of these three vessels has been certified by Lloyd s Register. Image courtesy of of Interstream Koedood Barging Dieselservice Netherlands B.V. B.V. Discover more at Working together for a safer world Lloyd s Register and variants of it are trading names of Lloyd s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright Lloyd s Register Group Services Limited. [2016] A member of the Lloyd s Register group.