<t, ' -- -v. ' -4 r: V*. 'V ;,J. Transportonderzoek Transport research en -opleiding and training. a.*,.

Transcriptie

1 V*. } V 'V ;,J ** > ' -4 r: <t, ' -- -v Transportonderzoek Transport research en -opleiding and training O a.*,.

2 N II A Transportonderzoek en -opleiding u rca h MER TRAJECT-NOTA ZANDMAAS/MAASROUTE Deelrapportage Verkeer Eindrapport eerste fase (960088/12621) Uitgebracht aan: Rijkswaterstaat direktie Limburg Rijswijk, april 1997 Met gebruik van cijfers en/of tekst uit dit rapport is toegestaan, mits de bron duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldiging is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van NEA. Hoofdkantoor Polakweg 13 Postbus DZ Rijswijk Telefoon @nea.nl Fax Vestiging Zuid Schouwburgring TK Tilburg Telefoon Fax

3 INHOUDSOPGAVE biz. 0 SAMENVATTING EN CONCLUSIES Inleiding Relevant beleidskader Toetsingscriteria Huidige marktsituatie Autonome ontwikkeling marktsituatie Tot slot 14 1 INLEIDING Waar doen we het allemaal voor? Leeswijzer 18 2 RELEVANT BELEIDSKADER Inleiding Relevant beleidskader "Beroepsvaart" Inleiding De modernisering van de Maasroute in internationaal beleidskader De modernisering van de Maasroute in nationaal beleidskader De modernisering van de Maasroute in regionaal beleidskader Relevant beleidskader "Recreatievaart" Inleiding Beleidsvisie recreatie-toervaart 1990 (BRIN) Beheersvisie Maas 26 3 TOETSINGSKADER Inleiding Vertaalslag van beleidskader naar de Maasroute Het vervoerde aantal tonnen door de binnenvaart De geschiktheid voor een bepaalde CEMT-scheepsklasse De doorvaarthoogte van bruggen De diepgang van de vaarweg april

4 4 BESCHRIJVING INFRASTRUCTUUR Inleiding De Maasroute als vaarweg Kunstwerken op de Maasroute Overslagpunten 36 5 HUIDIGE MARKTSITUATIE Huidige situatie vervoerstromen Inleiding Methodiek gegevensverzameling huidige situatie vervoer Analyse van het huidige vervoer over de Maas Huidige situatie verkeersstromen Inleiding Methodiek gegevensverzameling huidige situatie verkeer Analyse huidige situatie verkeer Huidige situatie verkeersknelpunten Inleiding Methodiek bepaling gegevens bij verkeersknelpunten Resultaten verkeersknelpunten Analyse diepgang en belading Huidige situatie vervoerkosten Inleiding Methodiek bepalen vervoerskosten Analyse huidige situatie vervoerskosten Huidige situatie recreatievaart 60 6 AUTONOME ONTWIKKELING MARKT-SITUATIE Autonome ontwikkeling vervoerstromen Inleiding Methodiek bepalen vervoerstromen bij autonome ontwikkeling Vervoerstromen bij autonome ontwikkeling tot aan 2002 en Autonome ontwikkeling verkeer Inleiding Methodiek bepalen verkeer bij autonome ontwikkeling Verkeer bij autonome ontwikkeling (2002 en 2010) april

5 6.3 Autonome ontwikkeling verkeersknelpunten Inleiding Beschrijving verkeersknelpunten Autonome ontwikkeling vervoerkosten Inleiding Ontwikkeling vervoerskosten Autonome ontwikkeling recreatievaart 111 BIJLAGEN 130 BIJLAGE 1 Korte beschrijving van het V&O-model en gebruik van het V&O model voor de Maasroute 131 BIJLAGE 2 Verdeling verkeer over klassen in 1994, 2002 en 2010 beladen BIJLAGE 3 Verdeling verkeer over klassen in 1994, 2002 en 2010 leeg 153 BIJLAGE 4 Verklaring van de hogere sluisbelasting bij een afname van verkeer april

6 0 SAMENVATTING EN CONCLUSIES 0.1 Inleiding Dit hoofdstuk bevat de samenvatting en conclusies van de eerste fase in het kader van het deelonderzoek Verkeer en Vervoer ten behoeve van de MER/Trajectnota Zand- maas/maasroute. Het vervoer van goederen van, naar, binnen en door Nederland zal de komende decennia een aanzienlijke stijging te zien geven. In het beleid van de diverse overheden wordt daarom veel aandacht aan het goederenvervoer geschonken. De Maasroute is een van de belangrijke vaarwegen in Nederland. Rijkswaterstaat directie Limburg is, als vaarwegbeheerder, verantwoordelijk voor deze vaarweg. Zij dient zicht constant te bezinnen op de vraag of de vaarweg voldoet aan de eisen die de markt stelt. Gezien de termijnen waarop investeringen in de vaarweg gestalte kunnen krijgen, zijn deze wensen ook voor de verdere toekomst vastgesteld. Deze vraagstelling staat centraal in de voorliggende deelrapportage. Geanalyseerd is wat de huidige en toekomstige marktsituatie is. Hierbij zijn specifieke marktsegmenten gei'dentificeerd. Aan de hand van de groeiverwachtingen voor deze segmenten en de eisen die binnen deze segmenten aan de vaarweg gesteld wordt, kan vervolgens aangegeven worden welk type maatregelen van Rijkswaterstaat verwacht mogen worden, waarbij als uitgangspunt geldt dat men (via aanpassingen in de infrastructuur) voorwaardescheppend in wil spelen op de ontwikkelingen bij de diverse doelgroepen. 0.2 Relevant beleidskader Bij de Beroepsvaart is m.b.t het beleid van belang: het "SW M", de "Notitie Goederenvervoer", het "Provinciaal Mobiliteitsplan" en de "visie m.b.t. de Ruit van vaarwegen" (compilatie van SW II en overige beleidsnota s). Bij de recreatievaart zijn van belang: de "Beleidsvisie recreatietoervaart in Nederland 1990 (BRIN)" en de "Beheersvisie Maas". 29 april

7 Beroepsvaart De Maas maakt deal uit van een vaarwegennet dat Antwerpen, Rotterdam, Duitsland en Oost-Belgie met elkaar verbindt, de zogenaamde Ruit. In de Benelux is, overeenkomstig de TEN-doelstellingen, de prioriteit erop gericht om voor de hele Ruit CEMT-klasse V afmetingen te verkrijgen met een bereikbaarheid voor 3 of 4 lagen containervaart. De hoofdvaarwegen moeten volgens het SW II zo zijn ingericht dat ze de binnenvaart in een zo goed mogelijke concurrentiepositie t.o.v. de andere wijzen van vervoer brengen. Het gaat om voorwaardescheppende investeringen die leiden tot schaalvergroting, vervanging en modernisering van verouderde infrastructuurelementen en verhoging van betrouwbaarheid en de veiligheid. Daarnaast wordt door verhoging van het kwaliteitsniveau gestreefd naar een verbetering van de positie van het vervoer over water in de logistieke keten, bijvoorbeeld in het just in time -proces. In het Nederlandse vaarwegennet is de Maas een hoofdvaarweg. In het SW II staat vermeld dat allereerst het achterstallig onderhoud aan de Maas moet worden weggewerkt. Tevens staat in het SW II dat ernaar gestreefd wordt de Maas geschikt te maken voor tweebaksduwvaart (CEMT-klasse Vb). Het beleid ten aanzien van het goederenvervoer is (in de notitie Goederenvervoer) geformuleerd vanuit de wenselijke verschuiving van het continentale vervoer naar milieu- vriendelijker en congestie-vrijer. De belangrijkste doelstelling in het PMP, conform het SW II, is om de leefbaarheid en de bereikbaarheid te verbeteren. Dit kan gerealiseerd worden door de groei van het autoverkeer terug te brengen. De afname van de groei van het autoverkeer moet ten gunste komen van het vervoer per fiets, OV, spoorwegen en binnenvaart. Recreatievaart Rijk en provincies streven er, volgens het BRIN, naar, waar dat redelijkerwijs mogelijk is, tegemoet te komen aan de wensen vanuit de toervaart om zodoende bij te dragen aan de ontwikkeling van de recreatie, aan het Nederlandse toeristisch produkt, aan het vrij omvangrijke en specialistische betrokken bedrijfsleven, aan inkomensvorming en werkgelegenheid en tenslotte aan het behoud van functionerende vaarwegen als karakterbepalende elementen in het cultuurlandschap. In de Beleidsvisie wordt, onder andere, ingegaan op: doorvaarthoogte en -diepte; brug- en sluisbediening; samengaan beroepsvaart. 29 april

8 Ten aanzien van de doorvaarthoogte en - diepte worden er op de Maasroute geen knelpunten gedefinieerd. Bij een aantal kunstwerken wordt, uit oogpunt van de gewenste bediening voor de recreatievaart, een knelpunt ervaren. In verhouding tot de overige vaarwegen in Nederland is dit echter een beperkt aantal. Ten aanzien van het samengaan van de recreatievaart met de beroepsvaart wordt aangegeven dat enkele delen van het basisnet druk bezet zijn met zowel de toervaart als de beroepsvaart. De oplossingen moeten, volgens het BRTN gevonden worden in het verhoudingsgewijs aantrekkelijker maken van parallel- en alternatieve routes, gecombineerd met ontmoedigende maatregelen op de drukke beroepsvaarwegen. De Maasroute wordt in het BRTN niet gezien als een vaarweg waarbij de recreatie- en beroepsvaart elkaar te veel in de weg zitten. De functie van de Maas als vaarweg zal, volgens de Beheersvisie Maas, moeten worden ingepast in het totaal aan gebruiksfuncties van de Maas. Het streven is erop gericht uiteindelijk de Maas en haar oevers zodanig in te richten en te beheren dat de verschillende functies optimaal tot hun recht komen en elkaar zo mogelijk versterken. Voor verschillende deelgebieden wordt is daarbij ten aanzien van de recreatievaart het volgende opgenomen: Beneden-Maas; het accent voor de recreatievaart ligt hier zowel op de doorgaande vaart als op lokale vaart op de zandwinningsputten. De grote watersportconcentratiepunten (zandwinputten) zijn van belang voor dagrecreatieve en verblijfsrecreatieve voorzieningen. Noordelijke-Maas; het accent voor de recreatievaart ligt op de doorgaande vaart. Van groot belang zijn daarom voldoende aanlegplaatsen. Maasplassen; dit gebied is de afgelopen decennia uitgegroeid tot een in Nederland zeer belangrijk watersportgebied. Deze ontwikkeling zal ook de komende tijd te verwachten zijn. Het aanbod van recreatievoorzieningen dient daar zowel kwalitatief als kwantitatief op afgestemd te zijn. Julianakanaal en Eijsden-Borgharen; het Julianakanaal is vooral van belang voor de doorgaande recreatievaart. De mogelijkheden voor de recreatietoervaart dienen op het kanaal optimaal te worden benut en bevorderd. Grensmaas; de recreatievaart beperkt zich hier tot kanovaart. 29 april

9 0.3 Toetsingscriteria Al de analyses waarvan de resultaten in deze deelnota opgenomen zijn, zijn gericht op het kunnen beoordelen van de voorgenomen maatregelen op basis van de aan de hand van het relevante beleid gedefinieerde criteria. Met name komt aan de orde: de rol van de scheepvaart bij het goederenvervoer, de omvang van het vervoer en verkeer, de wachttijden bij sluizen, de vervoerskosten (vaarkosten en passeerkosten) en de verkeersveiligheid. Hierbij dient nog vermeld te worden dat er bij deze aspecten (vooral bij vervoer en verkeer) speciale aandacht geschonken wordt aan: vervoer van gevaarlijke stoffen, vervoer van zand en grind, verdeling over het soort schip (laadvermogen) en aan de belangrijkste herkomsten en bestemmingen. 0.4 Huidige marktsituatie Beroepsvaart De omvang van het totale vervoer per binnenschip bedroeg in ,8 miljoen ton. Meer dan de helft hiervan betreft de afvoer (21,5 miljoen ton = 55%). De internationale doorvoer zonder overlading heeft een omvang van 1,5 miljoen ton, dit is 4%. Kenmer- kend voor het huidige marktsituatie is het vervoer van zand en grind. Deze vervoerstromen maken ongeveer 60 % van het vervoer over de Maas uit. Bij zowel de afvoer als de aanvoer is de Noord-Zuid as de belangrijkste herkomst cq. bestemming, met een aandeel van 75% en 82%. Meer dan de helft van de aanvoer en de afvoer komt van of gaat naar overige gebieden binnen Nederland (64% respectievelijk 57% van de aan- en afvoer). De totale omvang van het verkeer (beladen reizen) op de Maas bedraagt 50,0 duizend reizen, de omvang van de afvoer is het omvangrijkst en bedraagt 28,7 duizend reizen. De omvang van de leegvaart in de huidige marktsituatie is 45,1 duizend reizen (47,4%). Het meeste vervoer vindt plaats met schepen uit klasse 3 met een laadvermogen van 450 tot 650 ton. Bij de afvoer is het aandeel van deze klasse 33 %, bij de aanvoer 17%. De grootste schepen (klasse 8, ton) worden bij de afvoer voor 6% en bij de aanvoer voor 18% gebruikt. Uit de analyse van de verkeersknelpunten voigt dat op geen van de sluizen in de huidige situatie extreem druk is. Alleen de passeertijd per schip bij Grave is hoog (38 minuten). Op basis van de passeertijden kan hier van een knelpunt worden gesproken. 29 april

10 Uit de analyse van beladingsgraden en aflaaddiepte is gebleken dat de grootste schepen voor een groot deel met een aflaaddiepte tegen het maximum aan varen. Bovendien is duidelijk vastgesteld dat de grootste schepen niet volbeladen kunnen worden. Dit alles leidt tot de conclusie dat er een latente behoefte aan meer diepgang dan 3,00 meter bestaat. Een voorwaarde om de diepgang als knelpunt te definieren is wel dat er ook in de toekomst (meer) gebruik gemaakt wordt van de grootste typen schepen. Uit de analyse van de verkeersveiligheid is gebleken dat de ongevalsniveaus per kilometer vaarweg vrijwel overal onder het gemiddelde niveau liggen, en dat er dus over het algemeen sprake is van een relatief verkeersveilige vaarweg in de huidige situatie. Uitzonderingen hierop zijn: De vaarweggebieden waarin een sluis is opgenomen. Hier treden namelijk relatief veel ongevallen op (bij het wachten en manoeuvreren voor de sluis). Over het algemeen is de schade bij dit soort ongevallen vrij beperkt. Dit soort vaarweggebieden zullen altijd ongevalsgevoeliger blijven dan doorgaande gebieden. In het eerste deel van het Julianakanaal van sluis Limmel tot en met de bocht van Elsloo is het aantal ongevallen hoog. Dit komt door de smalle vaarweg. Bij een bocht heeft een schip nog meer padbreedte nodig. Hierdoor is de ongevalsgevoeligheid in de bocht van Elsloo verreweg het grootst. De bocht bij Oeffelt ligt iets boven het gemiddelde niveau, door de combinatie van een bocht, het drukst bevaren deel van de Maas en een relatief smal profiel van de vaarweg. Het ongevalsniveau in de bocht bij Steyl en in de bochten bij Neer is relatief hoog, maar nog onder het gemiddelde niveau. De belangrijkste maatregelen die genomen kunnen worden om het ongevalsniveau in de hierboven genoemde gebieden aan te passen zijn "verbreding van de vaarweg" en "vergroting van de boogstraal" in de bocht van Elsloo. De bovenstaande conclusies gelden ook voor de recreatievaart. Op de Maasroute treden zullen relatief meer ongevallen op waarbij recreatievaart betrokken is dan gemiddeld. Dit is niet omdat de Maasroute onveiliger is voor recreatievaart, maar komt doordat er op de Maasroute relatief meer recreatievaart is. Het aandeel van de 29 april

11 recreatievaart in afgelegde vaartuigkilometers bedraagt op de Maasroute 27% tegenover een gemiddelde van 22% op de het V&O-model opgenomen vaarwegen. Vooral op het traject Heumen-Heusden is het aandeel van de recreatievaart hoog. Recreatievaart De Maas heeft een belangrijke functie als doorgangsgebied richting Belgie en Frankrijk en vice versa. Daarnaast heeft de Maas een belangrijke functie als doelregio. Zuid-Holland en Noord-Brabant vormen daarbij de belangrijkste herkomstgebieden, maar ook worden relatief veel Duitse recreanten waargenomen. Het gebied wordt derhalve gekenmerkt door veel gebiedsvreemde boten. De keuze om op de Maas te varen wordt o.a. bepaald doordat het de kortste route naar het bestemmingsgebied is. Daarnaast worden aantrekkelijk natuur en landschap, oude stadjes en dorpjes en stedelijke voorzieningen genoemd. Samenhangend met de functie en het gebruik van de Maas zijn nog een tweetal kenmerken te noemen: landelijk gezien is de Maas de regio met de meeste vaaruren per dag (door- gangsregio). Een derde van de tochten duurt 5 uur of langer; het aandeel van grote motorboten is significant groter dan elders in Nederland. Deze boten zijn in staat om op vaarwater met veel beroepsvaart internationale toertochten te maken. In de recreatietoervaart spelen de Limburgse en Brabantse kanalen eveneens een belangrijke rol. Dit hangt samen met het toervaartkarakter van de Maas en de rondvaart- mogelijkheid die via deze kanalen en de Maas aanwezig is. Een analyse van de beleving van de gebruikers van de vaarweg levert de conclusie op dat recreatievaarders geen problemen hebben met de beroepsvaart: Er is vanuit de beleving van de recreatievaarder geen sprake van conflicterende belangen tussen recreatievaart en beroepsvaart. Met andere woorden: er is geen aanleiding om te veronderstellen dat meer beroepsvaart zal leiden tot verdringing van recreatievaart. De beroepsvaart heeft in haar beleving wel hinder van de recreatievaart. Hierbij is niet de omvang van de recreatievaart het probleem, maar een enkeling die zich niet aan de regels houdt. 29 april

12 0.5 Autonome ontwikkeling marktsituatie Beroepsvaart Bij de analyse van de autonome ontwikkeling van de marktsituatie wordt onderscheid gemaakt naar de ontwikkelingen tijde van het project Zandmaas (prognosejaar 2002) en van Maasroute (prognosejaar 2010). De omvang van het vervoer per binnenschip neemt toe van 38,8 miljoen ton in 1994 tot 42,7 miijoen ton in 2002 en daalt, voornamelijk als gevolg van de afname van de zand- en grindwinning, vervolgens tot 41,7 miljoen ton in Als alleen gekeken wordt naar het totale vervoervolume, dan is er dus sprake van een vrij stabiel niveau. Uit de analyses van het vervoer valt echter duidelijk op te maken dat er binnen dit stabiele patroon duidelijke en structurele verschuivingen plaatsvinden. De afvoer daalt sterk, maar de aanvoer daarentegen neemt sterk toe. Bij de afvoer vindt een aanzienlijke daling van het vervoer van zand en grind plaats. De overige vervoerstromen, met uitzondering van de meststoffen laten een stijging zien. De belangrijkste stijgers zijn de stromen overige bouwmaterialen, overige goederen en ertsen en metalen. De toename van deze stromen compenseert het volume van zand en grind dat wegvalt. Het belang van de Noord-zuid as neemt, als gevolg hiervan, bij de afvoer sterk af (met bijna een halvering van de omvang van het vervoer tot aan 2010) en bij de aanvoer sterk toe (met bijna een verdubbeling van de omvang van het vervoer). De Maas veranderd dus van rivier waar vandaan zand en grind vervoerd wordt, tot een rivier die gebruik wordt voor de aanvoer van de verschillende goederen. De relatie met de havenregio Rotterdam neemt, gemeten in de hoeveelheid, toe; zowel voor wat betreft de afvoer als de aanvoer. Dit gebeurt in steeds grotere schepen. De totale omvang van het verkeer neemt in 2002 toe tot 52,0 duizend reizen (was 50,0 duizend in 1994), en neemt vervolgens af tot 47,4 duizend in De leegvaart neemt af van 45,1 duizend reizen tot 44,0 duizend in 2002 en 38,3 duizend in De groei zit, ook in het verkeer, in de aanvoer en de doorvoer. De analyse van de verdeling over de laadvermogenklassen levert een duidelijk beeld op. Bij de situatie na autonome ontwikkeling wordt gebruik gemaakt van relatief grotere schepen. In 2010 neemt, ten opzichte van 1994 het aantal schepen kleiner dan 650 ton af, en het aantal schepen groter dan 650 ton toe of blijft gelijk. Dit heeft tot gevolg dat er, ondanks dat het vervoer en verkeer (in absolute termen) nauwelijks toeneemt of afneemt, er door de schaalvergroting in de vloot toch hogere eisen gesteld (zouden kunnen) worden aan de infrastructuur. 29 april

13 Dit blijkt dan ook uit de analyse van de verkeersknelpunten. Aan de hand daarvan kan worden geconcludeerd dat de passeertijden toenemen in 2002 en 2010 ten opzichte van Met andere woorden het wordt op elke sluis drukker. De reden hier voor is in hoofdlijnen dat het vervoer waarbij het merendeel van de sluizen op de Maasroute gepasseerd worden toeneemt, terwijl het vervoer dat slechts enkele sluizen passeert afneemt. De passeer-tijden liggen rond de 30 minuten, hetgeen op zich acceptabel is. Echter voor sluis Grave ontstaat inmiddels een onacceptabele passeertijd (van 49 minuten in 2002 en 59 minuten in 2010), maar ook Heel kan als knelpunt gezien worden (met 36 minuten in 2002 en 34 minuten in 2010), net zoals Born (32 minuten in 2010). De kosten die gepaard gaan met het passeren van de Maas-sluizen zijn in de periode toegenomen van 229 duizend tot 335 duizend per week, een stijging van 49 %. In 2010 zijn de kosten toegenomen tot 353 duizend per week, een stijging van 54 % ten opzichte van Van belang voor het beoordelen van de noodzaak voor modernisering van de Maasroute is verder hoe de ontwikkeling van de diepgang van de CEMT_Va motorschepen en duwbakken is. Aan de hand van een analyse op basis van een schepenbestand is het volgende geconcludeerd. Er wordt gebruik gemaakt van steeds grotere schepen en er is een ontwikkeling in deze schepen naar een diepgang van maximaal 3,50 meter. Motorvrachtschepen met een diepgang van 3,60 a 3,70 m worden de laatste jaren niet meer gebouwd. Het is derhalve vanuit de binnenvaart-sector de overweging waard om te zien of het vergroten van de diepgang van de Maas naar 3,50 zinvol is (d.m.v. aanpassen sluisdrempels, peilverhoging op enkele stuwpanden). Met betrekking tot de duwvaart, met name de droge duwvaart, is een overweging van een verdere verdieping zinvol. Analyse van de verkeersveiligheid leidt tot de conclusie dat de ongevalsniveaus per kilometer vaarweg ook in 2002 en 2010 vrijwel overal onder het gemiddelde niveau liggen, het aantal knelpunten is echter ten opzichte van 1994 wel toegenomen. Uitzonderingen hierop zijn: De vaarweggebieden waarin een sluis is opgenomen. Hier treden namelijk relatief veel ongevallen op (bij het wachten en manoeuvreren voor de sluis). Over het algemeen is de schade bij dit soort ongevallen vrij beperkt. Dit soort vaarweggebieden zullen altijd ongevalsgevoeliger blijven dan doorgaande gebieden. 29 april

14

15 In het eerste deel van het Julianakanaal van sluis Limmel tot en met de bocht van Elsloo is het aantal ongevallen hoog en nog eens met 20% toegenomen ten opzichte van de huidige situatie. Dit komt door de smalle vaarweg. Bij een bocht heeft een schip nog meer padbreedte nodig. Hierdoor is de ongevalsgevoeligheid in de bocht van Elsloo verreweg het grootst. Ook het laatste smallere deel van het Julianakanaal voor Born komt het ongevalsniveau net boven de gemiddelde waarde te liggen. Ten opzicht van de huidige situatie is de toename voor de bocht bij Steijl en de bochten bij Neer het grootst. In deze vaarweggebieden is het ongevalsniveau nu boven de gemiddelde waarde gekomen. De ongevalstoename bij de bocht bij Oeffelt is veel minder, door een geringere toename van het verkeer. Het ongevalsniveau ligt nog steeds boven het gemiddelde niveau. Het ongevalsniveau van de bocht bij Steyl en bij Neer is echter hoger. De bocht bij Venlo is nu net boven de gemiddelde waarde gekomen. Het vaarweggebied havens van Maasbracht is net boven de gemiddelde waarde gekomen. Het ongevalsniveau op de splitsingen met Kanaal Wessem-Nederweert en het begin van het Lateraal Kanaal is ook aanzienlijk gestegen. Vooral omdat dit vaak in en uitvoegend verkeer betreft moeten deze vaarweggebieden in de gaten worden gehouden. Het aantal genoemde knelpunten is ten opzichte van de huidige situatie toegenomen. Wei liggen de ongevalsniveaus van de hierboven genoemde gebieden vaak maar net boven de gemiddelde waarden en zijn dus nog niet kritisch. Alleen in het eerste deel van het Julianakanaal van Sluis Limmel tot en met de bocht van Elsloo liggen de ongevalsniveaus duidelijk hoger. Recreatievaart Gezien de grote verschillen tussen verschillende verwachtingen omtrent de omvang van de recreatievaart is met de deskundigen overlegd en zijn twee prognoses opgesteld: een prognose die staat voor continuering van het huidige beleid (gemeentelijk, provinciaal) en een prognose die recht doet aan mogelijke ontwikkelingen (inhaalvraag, geen restricties). Bij het vaststellen van de prognoses is impliciet rekening gehouden met de beschikbare ruimte om ligplaatsen op de plassen en langs de Maas tot ontwikkeling te brengen. Beleidsmakers maken voor het vaststellen van de beschikbare ruimte ook gebruik van de uitkomsten van de recreatieformule (zie bijlage 2). Door de experts wordt de prognose die uitgaat van continuering van het huidige beleid ( %) als de meest realistische prognose gezien. 29 april

16 Op basis van een analyse van de capaciteit en (hoge) schattingen van de intensiteit is geconcludeerd dat er geen problemen ten aanzien van de vlotheid en veiligheid zullen ontstaan, met uitzondering van de stuwpanden Linne en Roermond; deze zijn nagenoeg vol. Deze conclusie sluit aan bij de berekeningen die door MSCN zijn uitgevoerd. Bij deze berekening dient nog aangetekend te worden dat er geen rekening gehouden is met een eventuele verbreding; dit zou de capaciteit verhogen en dus de problemen verminderen. Volledigheidshalve dient nog opgemerkt te worden dat er voor stuwpand Borgharen een bestuurlijke afspraak ligt dat er (uit veiligheidsoverwegingen) geen nieuwe ligplaatsen meer worden gecreeerd. 0.6 Tot slot Conclusies: 1. Ten opzichte van 1994 neemt in 2010 het vervoer op de Maas toe, maar neemt het verkeer (aantal reizen) op de Maas at. 2. Dit kan worden verklaard uit het feit dat er steeds meer gebruik wordt gemaakt van steeds grotere schepen (schaalvergrotingstendens). 3. Door de toename van het aantai scheepspassages en door de schaalvergroting nemen de passeertijden op de sluizen toe, waarbij bij de sluis Grave en (zij het in mindere mate) bij sluis Heel en Born lange onacceptabele passeertijden ontstaan. De passeertijden op de overige sluizen nemen ten opzichte van 1994 met ± 5 minuten toe en komen daardoor te liggen op 25 a 30 minuten, dit is acceptabel te noemen. 4. Gegeven de autonome schaalvergroting in de binnenvaart-sector, is het gewenst de infrastructuur op de Maas daarop aan te passen. Dit betekent dat bezien moet worden in hoeverre de diepgang op de Maas vergroot kan worden naar 3,50 m voor motorvrachtschepen en in hoeverre voor duwbakken en verdere diepgangsvergroting zinvol is. Dit betekent met name aanpassing van de sluisdrempels en peilvergroting op enkele stuwpanden. 5. Met betrekking tot de verkeersveiligheid dienen de volgen de knelpunten onderscheiden te worden: bochten bij Oeffelt, Venlo, Steijl, Neer en Elsloo, de breedte van het Julianakanaal tussen Limmel-EIsloo, kruising met Lateraalkanaal voor en na Roermond en met kanaal Wessem Nederweert en de havens van Maasbracht. 6. Recreatievaarders voelen zich niet gehinderd door de beroepsvaart, de beroepsvaart wel door de recreatievaart. 29 april

17 Op basis van deze analyses kan gekomen worden tot een definitie van de knelpunten, gevolgd, in de tweede fase, door het opstellen van varianten die op hun impact op de gedefinieerde aspecten beoordeeld kunnen worden. De knelpunten zijn in de kaart op de volgende pagina opgenomen. 29 april

18 Schematische weergave knelpunten, bochten en overige knelpunten Heumen 164 Oeffelt Sambeek ^ 185 Belfeld J Venlo Stejjl r B Neer kruising Lateraalkanaal B Linne kruising Lateraalknaal kruising kanaal Wessem-Nederweert 196 <$, havens Maasbracht i Julianakanaal voor Born Julianakanaal Limmel-EIsloo Knelpunten sluis B bocht + overig Knelpurtwor (C)NEA 1996

19 1 INLEIDING 1.1 Waar doen we het allemaal voor? Het vervoer van goederen van, naar, binnen en door Nederland zal de komende decennia een aanzienlijke stijging te zien geven. In het beleid van de diverse overheden wordt daarom veel aandacht aan het goederenvervoer geschonken. Enerzijds speelt daarbij het economisch belang van het vervoer en de daaraan gerelateerde activiteiten (overslag, veredeling) een belangrijke rol. Anderzijds leidt het goederenvervoer tot problemen ten aanzien van de leefbaarheid (uitstoot schadelijke stoffen, geluid, versnippering). Binnen het goederenvervoer neemt de binnenvaart in Nederland een zeer belangrijke positie in. Vooral voor het internationale vervoer vindt het merendeel van het vervoer per binnenschip plaats. Dit is vooral te danken aan de positie van Rotterdam en de (capaciteit van de) vaarwegen die Rotterdam met het achterland verbinden. Binnen het hierboven genoemde beleid wordt aan de binnenvaart veel belang gehecht. De belangrijkste aanleiding hiervoor is het "dichtslibben" van het wegennet, waardoor alternatieven voor het wegvervoer ontwikkeld moeten worden. Hierbij is de binnenvaart (veelal gecombineerd met voor- en natransport over de weg) een van de alternatieven. Het relatieve belang van de binnenvaart zal daarmee dus toenemen. Het is de taak van de rijksoverheid om ervoor zorg te dragen dat de vaarwegen voldoen aan de eisen die eraan gesteld mogen worden. Zeker gezien het toenemende belang van de binnenvaart moet zeer kritisch gekeken worden naar de kwantiteit en kwaliteit van de Nederlandse vaarwegen. De Maasroute is een van de belangrijke vaarwegen in Nederland. Rijkswaterstaat directie Limburg is, als vaarwegbeheerder, verantwoordelijk voor deze vaarweg. Zij dient zicht constant te bezinnen op de vraag of de vaarweg voldoet aan de eisen die de markt stelt. Gezien de termijnen waarop investeringen in de vaarweg gestalte kunnen krijgen, dienen deze wensen ook voor de verdere toekomst vastgesteld te worden. Deze vraagstelling staat centraal in de voorliggende deelrapportage. Geanalyseerd wordt wat de huidige en toekomstige marktsituatie is. Hierbij zullen specifieke marktsegmenten geidentificeerd worden. 29 april

20 Aan de hand van de groeiverwachtingen voor deze segmenten en de eisen die binnen deze segmenten aan de vaarweg gesteld worden, kan vervolgens aangegeven worden welk type rmaatregelen van Rijkswaterstaat verwacht mogen worden, waarbij als uitgangspunt geldt dat men (via aanpassingen in de infrastructuur) voorwaardescheppend in wil spelen op de ontwikkelingen bij de diverse doelgroepen. 1.2 Leeswijzer Deze rapportage voigt de inhoudelijke lijn van de activiteiten die in het kader van de vervoerstudie uitgevoerd zijn. Achtereenvolgens komen aan de orde: 1) Het relevante beleidskader (hoofdstuk 2); Hierbij wordt aandacht geschonken aan de relevante beleidsnota s met betrekking tot de beroepsvaart en de recreatievaart. 2) Het toetsingskader (hoofdstuk 3). Op basis van het relevante beleidskader wordt gedefinieerd op welke aspecten het project beoordeeld moet worden, deze aspecten worden verder in de rapportage uitgewerkt. Een vergelijking op deze aspecten tussen de huidige situatie en de autonome ontwikkeling levert een probleemanalyse op. Vergelijking van de alternatieven met de autonome ontwikkeling een effectanalyse. 3) Beschrijving infrastructuur (hoofdstuk 4). Deze beschrijving wordt uitgevoerd voor de huidige situatie en voor de autonome ontwikkeling. Hierbij worden ook verbeteringen aan andere regionale vaarwegen bij (ontwikkeling op de Waal, Albertkanaal, Belgische Maas en Limburg-Brabantse kanalen). 4) De huidige marktsituatie (hoofdstuk 5). Hierbij komt aan de orde wat de huidige omvang van het vervoer en verkeer over de Maas is, en welke gevolgen dit heeft ten aanzien van de belasting van verkeersknelpunten op de route (de sluizen) en de vervoerkosten. 5) Autonome ontwikkeling marktsituatie (hoofdstuk 6). Hierbij wordt binnen de markt geanalyseerd op welke deelmarkten groei te verwachten is, welke deel- markten min of meer constant blijven en of er eventueel nieuwe deelmarkten ontstaan en welke gevolgen dit heeft ten aanzien van de belasting van verkeersknelpunten op de route (de sluizen) en de vervoerkosten. Deze analyse is van belang voor de strategic die Rijkswaterstaat wenst te volgen. 29 april t

21 2 RELEVANT BELEIDSKADER 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het relevante beleidskader geschetst. Achtereenvolgens wordt in paragraaf 2.2 en 2.3 ingegaan op het beleidskader van de Beroepsvaart en de van Recreatievaart. Bij de Beroepsvaart wordt ingegaan op het "SW II", de "Notitie Goederenvervoer", het "Provinciaal Mobiliteitsplan" en de "visie m.b.t. de Ruit van vaarwegen" (compilatie van SW II en overige beleidsnota s). Bij de recreatievaart wordt ingegaan op de "Beheersvisie Maas" en de "Beleidsvisie recreatietoervaart in Nederland 1990". 2.2 Relevant beleidskader "Beroepsvaart" Inleiding In Nederland is het beleid dat de overheid voert op het gebied van verkeer en vervoer in belangrijke mate gebaseerd op het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW II). Het SW II is een door de Tweede Kamer genomen planologische kernbeslissing die erop gericht is leefbaarheid en bereikbaarheid in Nederland te bevorderen door onder andere de groei van het vervoer over de weg te beperken en het vervoer over het water te stimuleren. De doelstelling die in het SW II gesteld wordt, is dat er in miljoen ton lading per jaar over het water wordt vervoerd. Bij de behandeling van de PKB Betuweroute heeft de minister van Verkeer en Waterstaat toegezegd een notitie op te stellen met als doel inzicht te geven in de lopende beleidsactiviteiten op het gebied van het goederenvervoer. In deze notitie wordt aangegeven dat een evaluatie van het SW aanleiding geeft om op een aantal punten extra inzet te plegen om de doelen te kunnen halen. Dit vooral bij het ombuigen van de groei van het wegvervoer richting congestievrijer en minder milieu-onvriendelijker vervoerwijzen. 29 april

22 Stimulering van het vervoer over het water bevordert de leefbaarheid in Nederland, er worden minder verontreinigde gassen uitgestoten en ook treedt er minder geluidshinder op. De bereikbaarheid verbetert doordat er minder over de weg vervoerd wordt waardoor er minder files optreden. Voor bedrijven is vervoer over water aantrekkelijk omdat het vaak goedkoper is dan vervoer over de weg. De reden hiervan is dat per schip grotere hoeveelheden vervoerd kunnen worden dan per vrachtauto. Ter illustratie: een gemiddeld binnenvaartschip vervoert dezelfde hoeveelheid lading als 36 vrachtauto s. De grote betrouwbaarheid omtrent het tijdstip van aankomst van de vervoerde goederen is een andere reden voor bedrijven om gebruik te maken van vervoer over water. Stimulering van het vervoer over water vindt hoofdzakelijk plaats door aanpassing en verbetering van de vaarwegen. Door de vaarweg geschikt te maken voor schepen met grotere afmetingen daalt de vervoersprijs per eenheid. Vergroting van de capaciteit van de vaarweg heeft ook tot gevolg dat het vervoer per binnenschip nog vlotter en betrouwbaarder kan plaatsvinden. Dit leidt ertoe dat de binnenvaart in een gunstigere concurrentiepositie komt te staan t.o.v. andere vormen van vervoer. Het beleid van de overheid is dan ook op de voordelen van de binnenvaart afgestemd. Mede door de ligging van de Maas wordt de modernisering van deze transportroute vanuit een aantal beleidskaders bekeken, te weten: internationaal beleidskader; nationaal beleidskader; regionaal beleidskader. In de volgende drie subparagrafen wordt de modernisering van de Maasroute vanuit de bovengenoemde perspectieven belicht De modernisering van de Maasroute in internationaal beleidskader Met betrekking tot het vervoer over water is er ook in het internationale beleidskader sprake van een tendens dat als doel gesteld wordt dat het vervoer over de weg wordt overgeheveld naar de modaliteiten spoor en vooral water. De ontwikkelingen zijn zodanig dat ervan uitgegaan moet worden dat hiervoor het vervoer over de weg beperkt zou moeten worden; er mag dan bijvoorbeeld niet meer op zondag gereden worden, er mag slechts met een bepaalde asbelasting gereden worden en als er toch gereden gaat worden, moeten er in diverse landen vignetten gekocht worden. Wanneer daarbij 29 april

23 de energiekosten en de loonkosten gevoegd worden, dan wordt vervoer over de weg duur, vooral over langere afstanden. Het is daarom voor verladende en producerende bedrijven belangrijk dat er gecombineerde vervoersmethoden worden gevonden om tegen concurrerende tarieven te blijven bevoorraden. Niet minder belangrijk is het milieu-effect. Vervoer over water zorgt voor minder uitstoot van schadelijke stoffen dan het vervoer over de weg, dit betekent dan ook een mindere beiasting van het milieu. De modernisering van de Maasroute is niet een project dat op zichzelf staat. De investeringen in de Maasroute krijgen ook aandacht in het kader van het Trans Europese Net van Vaarwegen. Naar verwachting zal in de loop van 1996 het Trans Europese Net (TEN) van Vaarwegen, samen met de overige Trans Europese Netten voor 5 jaar worden vastgesteld. Bij een TEN-vaarweg is te denken aan tenminste CEMT- klasse IV (1350 ton) bij een bestaande vaarweg en aan tenminste CEMT-klasse V (2250 ton) bij een te verruimen of een nieuw aan te leggen vaarweg. De Maas maakt deel uit van een vaarwegennet dat Antwerpen, Rotterdam, Duitsland en Oost-Belgie met elkaar verbindt. Vanwege de vorm van dit vaarwegennet wordt het aangeduid met de naam "De Ruit". De vaarwegen die onderdeel uitmaken van De Ruit zijn respectievelijk, de Schelde-Rijnverbinding, de Waal, de Maas en het Albertkanaal. In Benelux verband is onderzocht welke de ontwikkelingen zijn in de vaarwegen van De Ruit. Geconstateerd is dat detakken Antwerpen-Rotterdam (de Schelde-Rijnverbinding) en Rotterdam-Nijmegen-Duitsland (de Waal) zeer intensief bevaren vaarwegen zijn en dat deze ook thans al geschikt zijn voor respectievelijk vier- en zesbaksduwvaart. In Belgie wordt het Albertkanaal van Antwerpen tot Luik verruimd van twee- tot vierbaksduwvaart. Rond Antwerpen blijft echter een knelpunt voor vierbaksduwvaart bestaan. In de Benelux is, overeenkomstig de TEN-doelstellingen, de prioriteit erop gericht om voor de hele Ruit CEMT-klasse V afmetingen te verkrijgen met een bereikbaarheid voor 3 of 4 lagen containervaart. De ontsluiting van het in de Ruit gelegen gebied wordt primair bereikt door de ontwikkeling van goede, korte aantakkingen aan de Ruit. In dit stadium wordt geen prioriteit gegeven aan het verbeteren van verbindingen dwars door de Ruit. 29 april

24 2.2.3 De modernisering van de Maasroute in nationaal beleidskader Structuurschema Verkeer en Vervoer Bij de uitvoering van de maatregelen om het vervoer over het water te stimuleren wordt door de overheid op nationaal niveau in het SW II de volgende prioriteitsstelling gehanteerd. De hoogste prioriteit ligt bij de hoofdtransportassen. De hoofdvaarwegen moeten zo zijn ingericht dat ze de binnenvaart in een zo goed mogelijke concurrentiepositie t.o.v. de andere wijzen van vervoer brengen. Het gaat om investeringen die leiden tot schaalvergroting, vervanging en modernisering van verouderde infrastructuurelementen en verhoging van betrouwbaarheid en de veiligheid. Daarnaast wordt door verhoging van het kwaliteitsniveau gestreefd naar een verbetering van de positie van het vervoer over water in de logistieke keten, bijvoorbeeld in het just in time -proces. Vervolgens gaat in het SW II de aandacht uit naar de overige vaarwegen. Deze kunnen rekenen op aanpassing aan de schaalvergroting als technische vernieuwing nodig is. Tenslotte gaat de aandacht uit naar de overige rijksvaarwegen die niet tot het hoofdvaarwegennet behoren. Verloedering van die vaarwegen leidt tot nadelige gevolgen voor bedrijven die voor het vervoer van hun goederen over water afhankelijk zijn. Daarom wordt daar de opgelopen onderhoudsachterstand zoveel mogelijk weggewerkt. In het Nederlandse vaarwegennet is de Maas een hoofdvaarweg. In het SW II staat vermeld dat allereerst het achterstallig onderhoud aan de Maas moet worden weggewerkt. Tevens staat in het SW II dat ernaar gestreefd wordt de Maas geschikt te maken voor tweebaksduwvaart (CEMT-klasse Vb). De strategie hier achter is dat de scheepvaart een speerpunt van het transportbeleid in de 21 e eeuw vormt. De modernisering van de Maasroute heeft dan ook prioriteit. De modernisering van de Maasroute is derhalve ook in het uitvoeringsprogramma van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) opgenomen. Het MIT geeft een toelichting op de hoofdlijnen en uitvoeringsprogramma s van het verkeers- en vervoersbeleid van de rijksoverheid alsmede op de begroting van het infrastructuurfonds. 29 april

25 Notitie goederenvervoer In de notitie Goederenvervoer zijn ontwikkelingen, beleid en de mogelijkheden ten aanzien van het goederenvervoer verder uitgewerkt. De voornaamste doelstellingen voor het goederenvervoer hebben betrekking op het behoud en waar nodig de versterking van de concurrentiekracht van de transport- en distributiesector. De bereikbaarheid van de mainports en de economische centra krijgen daarbij veel aandacht. Terecht, want een goed functionerende transport- en distributiesector is de motor van onze economie en draagt flink bij aan de werkgeiegenheid. Ook in de notitie Goederenvervoer staat het spanningsveld tussen de doelstellingen en de leefbaarheid centraal. Het vrachtverkeer over de weg zal in de toekomst een steeds groter deel van het verkeer uit gaan maken en daarmee ook het halen van de doelstellingen voor bijvoorbeeld uitstoot van C0 2 en NO x negatief bei'nvloeden. Het beleid ten aanzien van het goederenvervoer is dan ook geformuleerd vanuit de wenselijke verschuiving van het continentale vervoer naar milieu-vriendelijker en congestie-vrijer. Congestie wordt voor het vrachtverkeer in toenemende mate als probleem gezien en het zal voor het goederenvervoer steeds moeilijker worden om bij een toenemende congestie de files te vermijden. Belangrijke elementen van het goederenvervoerbeleid zijn: het bevorderen van de concurrentiekracht van het spoorvervoer, de binnenvaart, de kustvaart en het intermodaal vervoer als milieuvriendelijker en congestievrijere transportwijzen; het behoud van een concurrerend en minder milieu-belastend wegvervoer; het behoud van de concurrentiekracht en de bereikbaarheid van havens en mainports; de zorg voor de infrastructuur als schakel tussen knooppunten en als onderdeel van de TEN S (TransEuropese Netwerken); zorg voor veiligheid en leefbaarheid. 29 april

26 2.2.4 De modernisering van de Maasroute in regionaal beleidskader Naast het internationale (TEN) en het nationale beleidskader is er ook sprake van een regionaal beleidskader. Het opereren in grotere geografische gebieden vereist immers ook een adequaat beleidskader op regionaal niveau, niet alleen op economisch gebied maar ook op het gebied van transport. Regionaal beleidskader is in deze notavertaald als provinciaal (Limburgs) beleidskader. De Maas wordt immers wel eens de ruggegraat van Limburg genoemd. Dit is niet zo verwonderlijk wanneer bedacht wordt dat de Maas de provincie over de voile lengte doorsnijdt. Hiernaast heeft de Maas in combinatie met de vorm en ligging van Limburg een sterk structurerende werking gehad op de ontwikkelingen in Limburg. In het ontwerp van het Provinciaal MobiliteitsPlan (PMP) van de provincie Limburg wordt derhalve nadrukkelijk aandacht besteed aan de modernisering van de Maasroute. Het PMP is erop gericht de toekomstige mobiliteit in de provincie Limburg in goede banen te leiden. De belangrijkste doelstelling in het PMP, conform het SW II, is om de leefbaarheid en de bereikbaarheid te verbeteren. Dit kan gerealiseerd worden door de groei van het autoverkeer terug te brengen. De afname van de groei van het autoverkeer moet ten gunste komen van het vervoer per fiets, OV, spoorwegen en binnenvaart. Het, in het PMP verwoordde, standpunt van de provincie Limburg, houdt in dat de Maasroute een veel groter aandeel in het goederenvervoer dient te krijgen. Zeker nadat de Maasroute gemoderniseerd en de vierde sluis bij Ternaaien gerealiseerd is, biedt deze infrastructuur grote mogelijkheden. De provincie staat derhalve volledig achter de plannen om de Maasroute te moderniseren en pleit voor een opwaardering van de totale Maasroute tot hoofdtransportas, geschikt voor klasse Va- en Vb-schepen en voor vierlaags containervaart. * 29 april

27 2.3 Relevant beleidskader "Recreatievaarl Inleiding Ten behoeve van dit beleidskader wordt in achtereenvolgende paragrafen aandacht geschonken aan de volgende beleidsnota s: Beleidsvisie recreatie-toervaart 1990; Beheersvisie Maas Beleidsvisie recreatie-toervaart 1990 (BRTN) De BRTN richt zich op de toervaart met pleziervaartboten met overdekte verblijfsaccommodatie, en richt zich met name op de beschikbaarheid van vaarwater. De status van de BRTN 1990 is een "gentlemen s agreement" tussen de ministers van VROM en V&W, staatssecretarissen van LNV en EZ en de provinciale besturen in Nederland. [...] Rijk en provincies streven er naar, waar dat redelijkerwijs mogelijk is, tegemoet te komen aan de wensen vanuit de toervaart om zodoende bij te dragen aan de ontwikkeling van de recreatie, aan het Nederlandse toeristisch produkt, aan het vrij omvangrijke en specialistische betrokken bedrijfsleven, aan inkomensvorming en werkgelegenheid en tenslotte aan het behoud van functionerende vaarwegen als karakterbepalende elementen in het cultuurlandschap. In de Beleidsvisie wordt, onder andere, ingegaan op: doorvaarthoogte en -diepte; brug- en sluisbediening; samengaan beroepsvaart. Ten aanzien van de doorvaarthoogte en - diepte worden er op de Maasroute geen knelpunten gedefinieerd. Bij een aantal kunstwerken wordt, uit oogpunt van de gewenste bediening voor de recreatievaarl, een knelpunt ervaren. In verhouding tot de overige vaarwegen in Nederland is dit echter een beperkt aantal. Ten aanzien van het samengaan van de recreatievaarl met de beroepsvaart wordt aangegeven dat enkele delen van het basisnet druk bezel zijn met zowel de toervaart als de beroepsvaart. De oplossingen moeten, volgens het BRTN gevonden worden in het verhoudingsgewijs aantrekkelijker maken van parallel- en alternatieve routes, 29 april

28 gecombineerd met ontmoedigende maatregelen op de drukke beroepsvaarwegen. De Maasroute wordt in het BRIN niet gezien als een vaarweg waarbij de recreatie- en beroepsvaart elkaar te veel in de weg zitten. De Maas is, zoals reeds aangegeven, gedefinieerd als een hoofdvaarweg, waarbij het primaat ligt bij de beroepsvaart boven de recreatievaart Beheersvisie Maas Het beheersplan Maas is een initiatief van Rijkswaterstaat (directie Limburg) om te komen tot een integraal beheer van het zomer- en winterbed van de Maas, in samenwerking met andere overheden, en rekening houdend met betrokken belangen. De beheersvisie is uitgewerkt langs vier thema s: veilige afvoer en waterverdeling in de Maas, de Maas ais bron van schoon water, de Maas als vaarweg en de Maas als groen lint. De functie van de Maas als vaarweg zal moeten worden ingepast in het totaal aan gebruiksfuncties van de Maas. Het streven is erop gericht uiteindelijk de Maas en haar oevers zodanig in te richten en te beheren dat de verschillende functies optimaal tot hun recht komen en elkaar zo mogelijk versterken. Voor verschillende deelgebieden is daarbij ten aanzien van de recreatievaart het volgende opgenomen: Beneden-Maas; het accent voor de recreatievaart ligt hier zowel op de doorgaande vaart als op lokale vaart op de zandwinningsputten. De grote watersportconcentratiepunten (zandwinputten) zijn van belang voor dagrecreatieve en verblijfsrecreatieve voorzieningen. Noordelijke-Maas; het accent voor de recreatievaart ligt op de doorgaande vaart. Van groot belang zijn daarom voldoende aanlegplaatsen. Maasplassen; dit gebied is de afgelopen decennia uitgegroeid tot een in Nederland zeer belangrijk watersportgebied. Deze ontwikkeling zal ook de komende tijd te verwachten zijn. Het aanbod van recreatievoorzieningen dient daar zowel kwalitatief als kwantitatief op afgestemd te zijn. Julianakanaal en Eijsden-Borgharen; het Julianakanaal is vooral van belang voor de doorgaande recreatievaart. De mogelijkheden voor de recreatietoervaart dienen op het kanaal optimaal te worden benut en bevorderd. Grensmaas; de recreatievaart beperkt zich hier tot kanovaart. In het nu volgende hoofdstuk wordt het toetsingskader van deze nota opgesteld, gebaseerd op het in dit hoofdstuk omschreven beleidskader. 29 april

29 3 TOETSINGSKADER 3.1 Inleiding Vanuit het in het vorige hoofdstuk gedcfinieerde beleidskader kan een aantal streefbeelden m.b.t. de binnenvaart worden gedestilleerd. Op internationaal niveau is een belangrijk streven dat De Ruit (TEN) geschikt wordt gemaakt voor CEMT klasse-v schepen met een bereikbaarheid voor 3 of 4 lagen containervaart. Streefbeelden vanuit het nationale beleidskader (SW II, luik 3.2, spoor 21) zijn o.a.: het hoofdvaarwegen verbindt de vanuit goederenvervoer belangrijkste landsdelen met elkaar en met het buitenland; het hoofdvaarwegennet is geschikt voor ten minste CEMT klasse-iv scheepvaart (vanaf 1350 ton); de hoofdtransportas Rotterdam-Duitsland is geschikt voor zesbaksduwvaart; de overige hoofdtransportassen zijn geschikt voor vierbaksduwvaart (NB: de Maas is een hoofdvaarweg, er wordt naar gestreefd deze geschikt te maken voor tweebaksduwvaart!); het Nederlands marktaandeel in het internationaal vervoer is ten minste gehandhaafd; het binnenvaartvervoer is in 2010 gestegen tot circa 370 miljoen ton per jaar. Deze streefbeelden worden in de volgende paragraaf en subparagrafen nader uiteen gezet voor wat betreft de Maasroute. 3.2 Vertaalslag van beleidskader naar de Maasroute Bij de vertaalslag van het nationaal en internationaal beleidskader naar de Maasroute worden een aantal criteria gebruikt om het beleid te concretiseren. Dit zijn: het vervoerde aantal tonnen door de binnenvaart; de geschiktheid voor een bepaalde CEMT-scheepsklasse; de doorvaarthoogte van bruggen; de diepgang van de vaarweg. 29 april

30 De genoemde criteria worden achtereenvolgens in de volgende subparagrafen voor de Maasroute nader uiteen gezet. 3.3 Het vervoerde aantal tonnen door de binnenvaart Volgens het beleid van het SW II wordt er in miljoen ton lading door de binnenvaart vervoerd. Dit betekent een groei van het vervoer over water van 50% t.o.v Het geprognosticeerde ladingaanbod voor 2010 is voor een groot deel, 335 miljoen ton, gebaseerd op het European Renaissance-scenario van het CPB. De overige 35 miljoen ton lading vervoerd door de binnenvaart wordt verondersteld tot stand te komen door een extra overheveling (intensivering) van het vervoer over de weg naar het vervoer over water. 3.4 De geschiktheid voor een bepaalde CEMT-scheepsklas Volgens het TEN moet de Maasroute tenminste geschikt worden gemaakt voor CEMT klasse V-schepen. Na uitgevoerd onderzoek wordt in de notitie "De grenzen verkend" geconcludeerd dat verruiming van de Maasroute tot een CEMT klasse Vl-vaarweg niet reeel is en maatschappelijk-economisch niet rendabel is. In het SW II is daarnaast opgenomen dat de Maasroute geschikt moet worden gemaakt voor tweebaksduwvaart (CEMT-klasse Vb). Bij de definiering van alternatieven en infrastructuurvarianten dient derhalve rekening te worden gehouden met CEMT Va- en CEMT Vb-schepen. Om de Maasroute geschikt te maken voor CEMT Va en CEMT Vb dienen enerzijds de sluizen te worden aangepast (bereikbaarheid vaarweg, reductie wachttijden) en anderzijds de breedte van de vaarweg te worden aangepast. 3.5 De doorvaarthoogte van bruggen De doorvaarthoogte van de bruggen over de Maasroute is voornamelijk van belang voor de containervaart. In de Benelux is, overeenkomstig de TEN-doelstellingen, de prioriteit erop gericht om voor de hele Ruit CEMT-klasse V afmetingen te verkrijgen met een bereikbaarheid voor 3 of 4 lagen containervaart. Daarnaast is in de eerste fase van de 29 april

31 modernisering van de Maasroute reeds een besluit genomen tot verhoging van een aantal bruggen over het Julianakanaal om het vervoer van 4-lagen containervaart mogelijk te maken vanuit noordelijke richting naar de sterk expanderende Barge Terminal Born. Ten zuiden van Born is onvoldoende behoefte aan 4-lagen containervaart om verhoging van de bruggen te overwegen. Drie lagen containervaart is hier fysiek wel mogelijk, waardoor aan de TEN-doelstelling is voldaan. 3.6 De diepgang van de vaarweg In de tracenota/mer Maasroute worden een aantal alternatieve aflaaddiepten voor de Va- en de Vb-vaarweg nader onderzocht. Dit zijn: Va 3,3 meter / Vb 2,8 meter; Va 3,4 meter / Vb 3,2 meter; Va 3,5 meter / Vb 3,5 meter; Va 3,7 meter / Vb 3,7 meter; Va 4,0 meter / Vb 4,0 meter. Al de analyses waarvan de resultaten in deze deelnota opgenomen zijn, zijn gericht op het kunnen beoordelen van de voorgenomen maatregelen op basis van de alhier gedefinieerde criteria. Met name komt aan de orde: De rol van de scheepvaart bij het goederenvervoer; De omvang van het vervoer; De omvang van het verkeer; Wachttijden bij sluizen; Vervoerskosten (vaarkosten en passeerkosten); Verkeersveiligheid Hierbij dient nog vermeld te worden dat er bij deze aspecten (vooral bij vervoer en verkeer) speciale aandacht geschonken wordt aan: vervoer van gevaarlijke stoffen; vervoer van zand en grind; verdeling over het soort schip (laadvermogen); belangrijkste herkomsten en bestemmingen, inclusief havens. 29 april

32 4 BESCHRIJVING INFRASTRUCTUUR 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de uitgangspositie met betrekking tot de infrastructuur uiteengezet. Hierbij komt aan de orde wat de huidige situatie is, en welke ontwikkelingen als autonoom gezien mogen worden. Onder het kopje "infrastructuur" worden in dit hoofdstuk de volgende zaken begrepen: 1) De Maasroute als vaarweg en overige vaarwegen, voor zover van invloed op het gebruik van de Maasroute (par 4.2); 2) De kunstwerken op de Maasroute (met name sluizen en brughoogtes, par 4.3); 3) Overslagpunten (terminals, par 4.4); 4.2 De Maasroute als vaarweg De Maas is in het Structuurschema Verkeer en Vervoer aangeduid als een hoofdvaarweg. De Maasroute maakt onderdeel uit van een "Ruit" van vaarwegen in Nederland, Belgie en Duitsland en is als zodanig opgenomen in het Trans European Network of inland waterways. Onderdelen van deze Ruit zijn: 1) Noord-Zuid tak van de Maasroute; 2) De Waal; 3) Het Albertkanaal; 4) Het Rijn-Scheldekanaal; Binnen deze ruit worden vooral de tweede en vierde "zijde" intensief gebruikt. Het Rijn- Scheldekanaal heeft vooral een functie voor het vervoer tussen Rotterdam en Antwerpen, de Waal voor het vervoer tussen Rotterdam en Duitsland. Bij de Maasroute als vaarweg is een aantal aspecten van belang. In de eerste plaats kan de Maasroute onderverdeeld worden in een aantal deeltrajecten. Van deze deeltrajecten is vervolgens van belang welke scheepvaart er mogelijk is. Hiervoor wordt doorgaans verwezen naar een CEMT-indeling van vaarwegen. Bepalend voor deze indeling is de toegestane lengte, breedte en diepgang van de scheepstypen. De toegestane diepgang, en de 29 april

33 gevolgen hiervan voor de toegestane aflaaddiepte, is specifiek voor de Maasroute van belang. Deeltraiecten van de Maasroute De Maasroute is ten behoeve van de deelstudie Verkeer en Vervoer gesplitst in een Noord-Zuid en een Oost-West tak. De Noord-Zuid tak loopt van Weurt tot Ternaaien, de Oost-Westtak van St.Andries (Heusden) tot Heumen (aantakking aan Noord-Zuid tak). Bij de Noord-Zuid tak wordt, op basis van de te onderscheiden typen vervoerstromen, onderscheid gemaakt tussen het traject van Weurt tot aan Born en het traject van Born tot aan Belgie. Capaciteit van de vaarweg Volgens de CEMT-indeling is de Maas in de huidige situatie geschikt voor klasse Va schepen. Deze schepen hebben een lengte van 95 meter en een breedte van meter. Enkele delen van de Maasroute leveren voor Va schepen problemen op, zoals het krappe breedteprofiel van het Julianakanaal en enkele bochten, zoals Elsloo en Neer. Daarnaast worden met vergunning op het traject Maasbracht-Weurt tweebaksduwconvooien toegelaten met een omvang van 185 meter bij meter, althans gedurende 9 maanden per jaar (maximale diepgang 2.80 meter, zie hierna). Diepoanq De toegestane diepgang voor CEMT Va motorvrachtschepen bedraagt op de gehele Maasroute 3,0 meter en voor de tweebaksduwconvooien 2,8 meter. Het Lateraalkanaal kan namelijk niet worden gebruikt door tweebakkers vanwege de beperkte lengte van sluis Heel. Tweebakkers varen daarom via de sluizen Roermond en Linne. Bij autonome ontwikkeling wordt geen uitbreiding van de toegestane diepgang voorzien. Zoals reeds eerder aangegeven maakt de Maasroute onderdeel uit van een ruit van vaarwegen. Voor het gebruik van de Maasroute maakt het dus uit wat de vaarwegsituatie op de overige vaarwegen in de ruit is, vooral op de twee aansluitende vaarwegen, te weten de Waal en het Albertkanaal. Daarnaast zijn er de Middenlimburgse kanalen, die als zijtak van de Maas ook voor het verkeer op de Maas van belang zijn. 29 april

34 Waal De Waal is geschikt voor zesbaksduwvaart. De Waal kenmerkt zich, als rivier, door een wisselende waterstand. Deze wisselende waterstand heeft gevolgen voor de route- keuze. Bij laagwater wordt gebruik gemaakt van de Benedenmaas (Oost-west tak), daar waar bij hoog water bij voorkeur niet gebruik gemaakt wordt van de Maasroute. Varierend per 10 centimeter tussen een aflaaddiepte van 3,0 tot en met 4,0 meter is bekeken wat het percentage in tijd is dat de Waal bevaarbaar is voor schepen in de Va- en Vb-klasse met de betreffende aflaaddiepte 1. Zoals in de navolgende tabel staat aangegeven varieren deze percentages van 95% bij een aflaaddiepte van 3,0 meter tot 63% bij een aflaaddiepte van 4,0 meter (in de nieuwe situatie m.b.t. de Waal). Tabel 4.3 Percentage dagen dat de Waal bevaarbaar is naar de diverse aflaad-diepten (in de nieuwe situatie m.b.t. de Waal) Aflaaddiepte Percentage Waal bevaarbaar 3,0 95 3,1 93 3,2 91 3,3 88 3,4 85 3,5 82 3,6 79 3,7 75 3,8 71 3,9 67 4,0 63 De verbetering van de Waal wordt als een autonome ontwikkeling gezien. Deze verbetering heeft tot gevolg dat bij OLR (Overeengekomen Laagste Rivierafvoer; een vastgestelde eenheid waar slechts in uitzonderingsgevallen onder gekomen wordt) op een breedte van 170 meter een diepgang van 2,8 meter beschikbaar is. Hiervoor is gebruik gemaakt van cijfers uit: RWS/Dir. Gelderland, Afd. Rivierkunde (okt. 1990) Minst gepeilde diepten Rijntakken ; 'Gemiddelde onder/overschrijdingsduur Rijnafvoer bij Lobith ( ). 29 april

35 Albertkanaal De huidige situatie op het Albertkanaal laat zich als voigt omschrijven. De passage bij Antwerpen is bevaarbaar voor motorvrachtschepen van klasse Va en voor eenbakkers. Vervolgens is het hele kanaal tot Luik geschikt voor vierbaksduwvaart, met uitzondering van de bruggen waar slechts tweebaks-duwvaart mogelijk is. Bij bruggen dient een vierbaksduwconvooi dan ook te ontkoppelen. Bij de splitsing Albertkanaal/Maas is momenteel nog een knelpunt (vaarweg te smal), voorzien wordt echter dat dit knelpunt in 1998 reeds opgelost is. De diepgang op het Albertkanaal bedraagt 3,4 meter tot aan Luik (vanaf Antwerpen gerekend). Deze diepgang geldt voor de huidige situatie en in het geval van autonome ontwikkeling. De doorvaarthoogte bij bruggen is nog niet overal op peil. Op dit moment wordt bij noodzakelijke aanpassing van bruggen een doorvaarthoogte van 9,10 meter gehanteerd, er is echter geen specifiek beleid gericht op het vergroten van de doorvaarthoogte op het Albertkanaal. Naast de vaarwegen Albertkanaal en Waal zijn ook de aanpassing van sluis Lith (tweede sluis) en van sluis Ternaaien (vierde sluis) autonome ontwikkelingen op de overige vaarwegen die van belang zijn voor de Maasroute. 4.3 Kunstwerken op de Maasroute Sluizen Op de kaart op de volgende pagina zijn de belangrijkste kenmerken van de sluizen op de Maasroute weergegeven. In de tracestudie zijn niet alle sluizen onderhevig aan studie onderhevig; de volgende sluizen zijn van belang: Grave, Heumen, Sambeek, Belfeld, Heel, Maasbracht en Born. In tabel 4.1 is de belangrijkste informatie over deze sluizen opgenomen. Voor alle sluizen is er 24-uurs bediening. 29 april

36 Schematische weergave sluiskenmerken # kolken afmet. kolken 142x16m # ko ken afmet. kolken 262x16m 260x16m diepg. Va >4I0m Vb >4.0m bijzond. amjd in gebmik diepg. Va Vb bijzond. 3.3m met amjd in gebmik Weurt # kolken afmet. kolken 270x16m 180 diepg. Va 3.2m 82 Vb 3.2m Heumen bijzond 2 weken in gebmik rest vrij passeerbaar Grave # kolken afmet kolken 110x14m diepg. 3.0m Sambeek # ko ken afmet. kolken 2 meuw 142x16m 1 oud 260x16m diepg. Va 3,0m (meuw) Vb 2.8m (oud) bijzond altijd in gebmik bijzond. altijd in gebmik # kolken afmet. kolken 142x16m diepg. Va Vb bijzond 3,5m (boven) 3,8m (beneden) amjd in gebmik 185 Beifeld # kolken afmet. kolken 2 meuw 142x16m 1 oud 260x16m diepg. Va 3,0m (meuw) Vb 2,8m (oud) bijzond altijd in gebmik # kolken afmet. kolken 260x14 diepg 2,80m ^anheel Hee Roermond Linne bijzond. altijd in gebmik # kolken afmet. kolken diepg. nieuw 150x12,60m oud 145x7.50m 2,10m # kolken afmet. kolken 260x14m bijzond. amjd in gebmik diepg. bijzond. 2,80m altijd in gebmik 20C Maasbracht Bom # kolken afmet. ko ken 142x16m diepg. Va 3,35m Vb niet bijzond. altijd in gebmik bmmel It kolken afmet. ko ken 2 meuw 142x16m 1 oud 135x14m diepg. Va Va Vb bijzond. 3,25m (meuw) 2,85m (oud) niet 2 meuw in gebmik 1 oud niet Ternaaen # kolken afmet. kolken 2 55x7,50m 1 136x16m diepg 2,10m 3.20m bijzond. amjd in gebmik tunmau.ci* (c)nea1m6

37 Tabe! 4.1 Belangrijkste gegevens over sluizen op de Maasroute Naam sluis Aantal kolken Bijzonderheden Afmetingen kolken Diepgang Grave 1 altijd in gebruik 142 x 16 Va: 3,3 m Vb: niet Weurt altijd in gebruik 262 x x 16 Va: > 4,0 m Vb: > 4,0 m Heumen 2 weken in gebruik rest vrij passeerbaar 270 x 16 Va: 3,2 m Vb: 3,2 m Sambeek altijd in gebruik 2 nieuw 142 x 16 1 oud 260 x 16 Belfeld altijd in gebruik 2 nieuw 142 x 16 1 oud 260 x 16 Va: 3,0 (nieuw) Vb: 2,8 (oud) Va: 3,0 (nieuw) Vb: 2,8 (oud) Heel altijd in gebruik 142 x 16 Va: 3,5 m (boven) Va: 3,8 m (beneden) Maasbracht altijd in gebruik 142 x 16 Va: 3,35 m Vb: niet Born 2 nieuw in gebruik 1 oud standby t.b.v. de recreatievaart 2 nieuw 142 x 16 1 oud 135 x 14 Va: 3,25 (nieuw) Va: 2,85 (oud) Vb: niet Een belangrijk gevolg van het feit dat er sluizen in de vaarweg zijn is niet alleen de fysieke beperking, maar ook een tijdverlies hetgeen zich uit in hogere transportkosten. Bij het beoordelen van de transportkosten nemen de passeerkosten een aparte plaats in. Passeerkosten ontstaan niet alleen doordat het nu eenmaal tijd kost om de sluis te bedienen, maar ook omdat er eventueel gewacht moet worden als er meer schepen bij de sluis aankomen dan er in een schutting in kunnen. Om aan te geven wat de tijd is die altijd "verloren" gaat bij het passeren van de sluizen is in onderstaand overzicht de "minimale passeertijd 2 " per kolk opgenomen. Onder minimale passeertijd wordt hierbij begrepen tijd voor het in- en uitvaren (gemiddeld respectievelijk 2,5 en 1,5 minuut per schip) tijd voor het openen van de deuren, tijd voor het nivelleren en tijd voor het openen van de deuren. De nivelleertijd kan verschillen voor het opschutten en afschutten. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de sluis Grave waar de nivelleertijden 8 en 10 minuten bedragen. Voor deze berekeningen is per kolk de gemiddelde nivelleertijd genomen, bij Grave dus 9 minuten. 29 april

38 Tabe! 4.2 Minimale passeertijd (in minuten) bij siuizen op de Maasroute Naam sluis Aantal kolken Afmetingen kolken Minimale passeertijd Grave 142 x 16 16,0 Weurt 262 x x 16 Sambeek 2 nieuw 142 x 16 1 oud 260 x 16 Belfeld 2 nieuw 142 x 16 1 oud 260 x 16 13,0 13, Heel 2 x 142 x 16 13,6 Maasbracht 3 x 142 x 16 15, Born 2 nieuw 142 x 16 1 oud 135 x De minimale passeertijd blijkt in de huidige situatie tussen 12,5 en 15 minuten te liggen, waarbij de meeste kolken een minimale passeertijd kennen van ongeveer 13,5 minuut. Uitzondering hierop is de oude kolk bij Born, die overigens in de huidige situatie alleen stand-by staat voor de recreatievaart. Bruggen Vierlaags containervaart vanuit het noorden tot aan Born is in de huidige situatie nog niet mogelijk. Er ligt een besluit van V en W tot verhoging van de bruggen Echt en Roosteren, bij autonome ontwikkeling is er dus wel vierlaagscontainervaart tot aan Born mogelijk. 4.4 Overslagpunten Het vervoeren van goederen over water is weliswaar een activiteit op zich, maar wordt vaak gevolg danwel voorafgegaan door vervoer over de weg. Om de goederen over te slaan tussen vrachtauto en binnenschip is een overslagpunt noodzakelijk. Deze overslagpunten zijn divers van karakter. Zo wordt zand, voor bouwlokaties bijvoorbeeld, nog al eens gelost met een kraan die vervolgens een "trechter" vult, waaronder de 29 april

39 vrachtauto s wear gevuld worden voor het natransport. Bij de overslag van containers (men spreekt dan wel van een "containerterminal") worden de goederen (de containers) ook wel tijdelijk opgeslagen voordat de volgende vervoerwijze ingezet wordt. Langs de Maasroute is Born een belangrijk overslagpunt voor containers. Recent is Born bestempeld alstweedelijns multimodaal knooppunt (weg, rail, water). De reden hiervoor is de toevoeging van de railterminal aan de bestaande Barge terminal en de snelle groei van de containerdoorzet in de afgelopen jaren: van containers in 1991 nar containers in Ook bij autonome ontwikkeling wordt een specifieke rol voor Born in de overslag van containers voorzien. Een deel van goederen die per binnenschip vervoerd worden, kunnen gelijk na lossing gebruikt worden bijvoorbeeld in een fabriek (zand en grind voor de betonindustrie). Het laden en lessen gebeurd dus op het terrein van de ontvanger/verzender. Langs de Maas zijn verschillende binnenhavens aanwezig, zoals: Wychen, Weurt, Gennep, Wanssum, Venlo, Roermond, Maasbracht, Born, Stein en Maastricht (Beatrixhaven). Belangrijkste laadplaten langs de Maas zijn de grindgaten. 29 april

40 5 HUIDIGE MARKTSITUATIE Bij het beschrijven van de huidige markt-situatie wordt, conform de gedefinieerde aspecten uit het toetsingskader, achtereenvolgens aandacht geschonken aan: de vervoerstromen (uitgedrukt in tonnen), paragraaf 5.1; het daarmee gepaard gaande verkeer (aantal reizen), paragraaf 5.2; de situatie bij de sluizen (l/c verhoudingen en passeertijden), paragraaf 5.3; de kosten gemoeid met varen en passeren van kunstwerken, paragraaf 5.4; de verkeersveiligheid, paragraaf 5.5; de recreatievaart, paragraaf Huidige situatie vervoerstromen Inleiding In deze paragraaf wordt de huidige situatie ten aanzien van de vervoerstromen in kaart gebracht. Hierbij wordt uitgegaan van de situatie in Van deze vervoerstromen is een aantal kenmerken van belang, alien gericht op het creeren van een goed begrip van wat de Maasroute nu betekent voor het vervoer per binnenschip. Aan de orde komen: de verdeling van het vervoer over de vervoerwijzen (binnenvaart, wegvervoer en spoorvervoer); de verdeling van het vervoer over de verschillende typen stromen (intra, aanvoer, afvoer en doorvoer); het type vervoerde goed (waaronder gevaarlijke stoffen en zand en grind); de belangrijkste herkomsten en bestemmingen; de rol van de Noord-Zuid tak en de Oost-West tak. Voordat op deze resultaten ingegaan wordt, wordt uiteengezet hoe de gegevens voor de huidige situatie "gemaakt" zijn. 29 april

41 < Methodiek gegevensverzameling huidige situatie vervoer Voor 1994 kan nog niet worden beschikt over het gerealiseerde verkeer en vervoer. Wei kon specifiek voor de binnenvaart op de Maas worden beschikt over gegevens uit het IVS-Maas. IVS staat voor "Informatie Verwerkend Systeem", een scheepvaartinformatiesysteem. Dit systeem omvat voor de Maas alle informatie over het verkeer en vervoer (per binnenvaart) op een 12-tal sluizen in het gebied omsloten door de sluizen St Andries, Lith, Weurt, Panheel en Born. Vanwege problemen met de data is geen gebruik gemaakt van de data van 1994, maar van die van 1995; de verschillen tussen beide jaren zijn beperkt. Daar waar IVS-Maas geen informatie kon leveren, is gebruik gemaakt van gegevens voor 1994, die gemaakt zijn met behulp van het Transport Economisch Model (een modelprognose dus). Voor deze studie zijn de volgende gegevens van belang: a. het vervoer per vervoerwijze (weg, rail en binnenvaart) in relatie met de Maasgebieden (de belangrijkste zijn de verkeersgebieden 51, 52 en 53; die geheel Limburg afdekken); b. het vervoer (in tonnen) per binnenvaart binnen, van, naar en door Nederland, waarbij 206 gebieden worden onderscheiden, en c. het verkeer (in reizen) per binnenvaart, naar dezelfde dimensies als het vervoer, plus de leegvaart. Door allerlei oorzaken bestaan er verschillen tussen het vervoer per binnenvaart in de bovengenoemde bestanden a en b; door andere basisdata, door andere gebiedsinde- ling, etc. Het bestand onder a is met name van belang om het belang van de binnenvaart ten opzichte van de andere vervoertakken te schetsen. De bestanden onder b en c zijn van belang voor het schetsen van de binnenvaart op de Maas. 29 april

42 5.1.3 Analyse van het huidige vervoer over de Maas Verdeling van het vervoer over de vervoerwijzen Voor de analyse van de verdeling van het vervoer over de vervoerwijzen is gebruik gemaakt van de gegevens die ten grondslag liggen aan het Transport Economisch Model (TEM II). Deze gegevens hebben betrekking op het jaar 1994 (bestand a uit de voorgaande paragraaf). In onderstaande grafiek is de verdeling over de vervoerwijzen van het vervoer van, naar en binnen Limburg in 1994 gevisualiseerd. Grafiek 5.1 Verdeling van het vervoer van, naar en binnen Limburg over de vervoerwijzen in 1994 (in procenten) Sinrt«nv**rt 42% Wnn«nv«*rt 11% W«gv*rvo*r 90% 3poofv«rvo«r 10% W«flv«rvo*r. Spoorv»rvo«r Intra vervoer Afvoer binnenlands Aanvoer binnenlands atnrmnwttn 32% Blnn*nv*«rt 21% 3poorv«rvo«r Vf«gv#rvo«r W«gv*rvo*r 74% 60% W«gv«rvo«r 74% Afvoer internationaal Aanvoer internationaal Totaal Het intra vervoer vindt hoofdzakelijk over de weg plaats, het modal-split aandeel van het wegvervoer bedraagt 95%. Ook binnen het totaal is het wegvervoer de belangrijkste vervoerwijze; 74% van het vervoer in relatie met Limburg gaat over de weg. De binnenvaart heeft een aandeel van 21% binnen het totale vervoer, bij de afvoer echter een meer dan evenredig aandeel. Het spoorvervoer heeft een aandeel van maximaal 10%, bij de binnenlandse afvoer. 29 april

43 Verdeling van het vervoer over de Maas in 1994 over de verschillende typen stromen Het vervoer over de Maas kan op verschillende manieren in kaart gebracht worden. In onderstaande grafiek is onderscheid gemaakt naar: 1) Intra-vervoer, waarbij de herkomst en bestemming aan de Maas ligt; 2) Afvoer, waarbij de herkomst aan de Maas ligt, maar de bestemming niet; 3) Aanvoer, waarbij de bestemming aan de Maas ligt, maar de herkomst niet; 4) Binnenlandse doorvoer, waarbij zowel herkomst en bestemming niet aan de Maas liggen en de herkomst en/of de bestemming binnen Nederland ligt. 5) Internationale doorvoer (DZO), waarbij herkomst en bestemming in het buitenland liggen. In onderstaande grafiek is de verdeling van het vervoer over deze vijf typen weergegeven. Grafiek 5.2 Het totale vervoer over de Maas in 1994 per type stroom x miljoen ton 'Z± Intra-vervoer Aanvoer Afvoer Doorvoer (NL) Doorvoer (DZO) ft KC4 r tja ' / - 29 april

44 De omvang van het totals vervoer per binnenschip bedroeg in ,8 miljoen ton. Meer dan de helft hiervan betreft de afvoer (21,5 miljoen ton = 55%). De internationale doorvoer zonder overlading heeft een omvang van 1,5 miljoen ton, dit is 4%. Verdeling van het vervoer over de goederensoorten Van belang voor het definieren van de verschillende segmenten in het vervoer is de verdeling over de type goederen. De binnenvaart is traditioneel sterk in het vervoer van bulkprodukten, zoals zand, grind, ertsen en kolen. Belangrijk onderscheid hierbij is verder het vervoer van gevaarlijke stoffen en het vervoer van zand en grind, dit laatste vooral in verband met de autonome ontwikkelingen en later ook de projecteffecten van Zandmaas. In grafiek 5.3 is de verdeling van het vervoer over de Maas over de verschillende typen goederen gevisualiseerd. Grafiek 5.3 Het totale vervoer over de Maas in tonnen (x 1.000) per goederengroep; voor 1994 x miljoen ton A* <F. < ^ e? 29 april

45 Deze grafiek laat een duidelijke karakteristiek zien van het vervoer over de Maas. Het vervoer van zand en grind is bepalend voor de omvang van het vervoer. Deze vervoerstroom maakt ongeveer 60 % van het vervoer over de Maas uit. Verdeling van intra- aan- en afvoer naar belangrijkste herkomsten en bestemmingen Om de analyse van herkomsten en bestemmingen uit te voeren zijn de volgende gebieden gedefinieerd: 1) Gebieden langs de Maas op de Noord-Zuid route; 2) Gebieden langs de Maas op de Oost-west tak; 3) Overige gebieden in Nederland; 4) Grens St.Pieter; 5) Grens Wessem; 6) Overig Belgisch-Nederlandse grens (Sas van Gent, Kreekrak, de Kempen, Smeermaas, Terneuzen/Hansweert) 7) Duits-Nederlandse grens (Lobith en Delfzijl). Bij deze analyse wordt achtereenvolgens de afvoer, de aanvoer en het intra-vervoer aan de orde gesteld. De afvoer vanaf de Maas In onderstaande grafiek is de verdeling van de afvoer over de herkomsten langs de Maas weergegeven. De totale omvang van de afvoer is 21,5 miljoen ton. Grafiek 5.4 Verdeling van de afvoer over gebieden van herkomst aan de Maas in 1994 (x miljoen ton) x miljoen ton april

46 Uit de grafiek blijkt dat bij de afvoer vooral de Noord-zuid as een belangrijke rol speelt. Van het totale vervoervolume van 21,5 miljoen ton heeft bijna 75% een herkomst aan de Noord-zuid as; dit betreft voor een groot deel de afvoer van zand en grind. In onderstaande grafiek zijn de bestemmingen van de afvoer weergegeven (de andere kant van de vervoerstromen dus). Grafiek 5.5 Verdeling van de afvoer over gebieden van bestemming in 1994 (x miljoen ton) x miljoen ton & 4s & Uit de grafiek valt af te lezen dat de afvoer vooral Overig Nederland als bestemming heeft. Van het totale vervoervolume van 21,5 miljoen ton heeft bijna tweederde (64%) een bestemming in Overig Nederland. De afvoer naar het buitenland via de grens St.Pieter bedraagt 3,8 miljoen ton (18%). Van de afvoer is 2,0 miljoen ton gebonden aan de havenregio Rotterdam. Het betreft hierbij vooral zand en grind (42% van 2,0 miljoen ton) en gevaariijke stoffen (21% van 2,0 miljoen ton). Opvallend bij deze stromen is het hoge aandeel van het vervoer dat in grote schepen vervoerd wordt (40 % van de 2,0 miljoen ton) wordt vervoerd in schepen in de categorie ton. 29 april

47 De aanvoer naar de Maas In onderstaande grafiek is de verdeling van de bestemmingen van de aanvoer langs de Maas weergegeven. De totale omvang van de aanvoer bedraagt 7,2 miljoen ton. Grafiek 5.6 Verdeling van de aanvoer over gebieden van bestemming aan de Maas in 1994 (x miljoen ton) 10.0 x miljoen ton wmm Noord-zuid Oost-west Uit de grafiek blijkt dat bij de aanvoer, net als bij de afvoer, de Noord-Zuid as het belangrijks is, in dit geval met 5,9 miljoen ton (een aandeel van 82%). In grafiek 5.7 zijn de herkomsten van de aanvoer weergegeven. 29 april

48 Grafiek 5.7 Verdeling van de aanvoer over gebieden van herkomsten in 1994 (x miljoen ton) 10.0 x miljoen ton $ is* is* <3 <3 Bij de afvoer bedroeg het aandeel van Overig Nederland 64%, bij de aanvoer is dit 57%. Hiertegenover staat dat bij de aanvoer de internationale bestemmingen een hoger aandeel hebben; St.Pieter en de Duits-Nederlandse grens hebben een aandeel van 22% respectievelijk 14%. Van deze aanvoer is 3,4 miljoen ton gebonden aan de havenregio Rotterdam, hetgeen beduidend meer is dan bij de eerste groep vervoerstromen. Het betreft hierbij vooral overige goederen (26% van 3,4 miljoen ton). Ook bij deze stromen is het hoge aandeel van het vervoer dat in grote schepen vervoerd wordt opvallend. Maar liefst 44 % van de 3,4 miljoen ton wordt vervoerd in schepen in de categorie ton. 29 april

49 Het intra vervoer Binnen het intra-vervoer (het vervoer dat zowel herkomst als bestemming aan de Maas heeft) kan nog onderscheid gemaakt worden tussen stromen die binnen de Noord-Zuid, dan wel de Oost-west-as vallen en stromen tussen de beide assen. In onderstaande grafiek is dit weergegeven. De totale omvang van het intra vervoer bedroeg 2,2 miljoen ton. Grafiek 5.8 Herkomsten en bestemmingen in het intra-vervoer x ton (V <3- * 5* Uit de grafiek valt at te lezen dat het merendeel van het intra-vervoer zich afspeelt binnen de Noord-Zuid as. Van het totaal van 2,2 miljoen ton is 1,4 miljoen ton (ongeveer 64%) vervoer dat zowel herkomst als bestemming op de Noord-Zuid as heeft. 29 april

50 5.2 Huidige situatie verkeersstromen Inleiding In deze paragraaf wordt de huidige situatie ten aanzien van het verkeer in kaart gebracht. Hierbij wordt uitgegaan van de situatie in Aan de orde komen: de verdeling van het verkeer over de verschillende typen stromen (intra, aanvoer, afvoer en doorvoer); de verdeling van het verkeer over de laadvermogenklassen; het type vervoerde goed (waaronder delfstoffen). Voordat op deze resultaten ingegaan wordt, wordt uiteengezet hoe de gegevens voor de huidige situatie "gemaakt" zijn. Bij de analyse wordt onderscheid gemaakt naar gegevens over de binnenvaart (goederenvervoer over water) en de recreatievaart Methodiek gegevensverzameling huidige situatie verkeer De verzameling van de gegevens voor het huidige verkeer heeft op soortgelijke wijze plaatsgevonden als van de vervoergegevens. Voor het belangrijkste deel (het verkeer op de Maas) zijn de resultaten afkomstig uit het IVS-Maas en voor het overige verkeer uit de prognose voor 1994 zoals specifiek door NBA voor deze studie is gemaakt. De recreatievaart wordt voorlopig alleen beschreven op basis van de waarnemingen bij sluizen zoals opgenomen in het IVS-Maas. 29 april

51 5.2.3 Analyse huidige situatie verkeer Verdeling van het verkeer over typen stromen In onderstaande grafiek is onderscheid gemaakt naar: 1) Intra-vervoer, waarbij de herkomst en bestemming aan de Maas ligt; 2) Afvoer, waarbij de herkomst aan de Maas ligt, maar de bestemming niet; 3) Aanvoer, waarbij de bestemming aan de Maas ligt, maar de herkomst niet; 4) Binnenlandse doorvoer, waarbij zowel herkomst en bestemming niet aan de Maas liggen en de herkomst en/of de bestemming binnen Nederland ligt. 5) Internationale doorvoer (DZO), waarbij herkomst en bestemming in het buitenland liggen. In onderstaande grafiek is de verdeling van het verkeer (beladen reizen) over deze vijf typen weergegeven. Grafiek 5.9 Het verkeer over de Maas (in beladen reizen) in 1994 per type stroom x reizen Infra Aanvoer Afvoer Doorvoer (NL) Doorvoer (DZO) < 29 april

52 De verdeling over de vijf typen is conform de verdeling van het vervoer over deze vijf groepen. De totale omvang van het verkeer (beladen reizen) op de Maas bedraagt 50,0 duizend reizen, de afvoer is het omvangrijkst en bedraagt 28,7 duizend reizen. Verdeling van het vervoer over type goederen In grafiek 5.10 is de verdeling van het verkeer uitgedrukt in reizen over de goederensoorten weergegeven. Grafiek 5.10 Het verkeer (beladen reizen) over de Maas in reizen per goederengroep; voor 1994 x reizen A' 'o X / v ^ ^ JS $ if A ss* & A c? & $ 3,2 s 9 Ook de verdeling over de goederensoorten wijkt niet veel at van de verdeling bij het vervoer. Het aantal reizen ten behoeve van het vervoer van zand en grind bedraagt 30,8 duizend, dit is een aandeel van 62%. 29 april

53 Verdeling van het verkeer over laadvermogenklassen. Een belangrijk kenmerk van het verkeer is de laadvermogenklasse. In de laatste decennia heeft een voortdurende schaalvergroting in de binnenvaart plaatsgevonden. deze schaalvergroting heeft tot gevoig dat zelfs bij een gelijkblijvende omvang van het vervoer er toch meer eisen gesteld worden aan de vaarwegen en de daarbij horende kunstwerken. In tabel 5.1a is het verkeer over de Maas (aantal beladen reizen) in 1994 voor de verschillende laadvermogenklassen weergegeven. Hierbij is tevens onderscheid gemaakt naar de typen stromen (intra, aan-, af- en doorvoer) Tabel 5.1a Het verkeer (beladen reizen) over de Maas in 1994 per laadvermo- genklasse Klasse Model Klasse CEMT Laadvermogen- klasse Intra Aanvoer Afvoer Doorvoer (NL) Doorvoer (DZO) Totaal I/I lll/iv IV IV/Va Va Totaal Het meeste vervoer vindt plaats met schepen uit klasse 3 met een laadvermogen van 450 tot 650 ton. Bij de afvoer is het aandeel van deze klasse 33 %, bij de aanvoer 17%. De grootste schepen (klasse 8, ton) worden bij de afvoer voor 6% en bij de aanvoer voor 18% gebruikt. > 29 april

54 In label 5.1b is het verkeer over de Maas (aantal lege reizen) in 1994 voor de verschillende laadvermogenklassen weergegeven. Hierbij is tevens onderscheid gemaakt naar de typen stromen (intra, aan-, af- en doorvoer) Tabe! 5.1b Het verkeer (lege reizen) over de Maas in 1994 per laadvermogenklasse Klasse Model Klasse CEMT 92 Laadvermogen- klasse Intra Aanvoer Afvoer Doorvo er binnen. Doorvo er internat. Totaal I/ll lll/iv IV IV/Va Va Totaal De lege reizen nemen een niet onaanzienlijk deel van het verkeer voor hun rekening. In 1994 bedroeg het aandeel van de leegvaart binnen het totaal 47,4%. Ook bij de leegvaart is klasse 3 (in het model 13) de belangrijkste. In totaal zijn er 13,5 duizend lege reizen binnen deze klasse, een aandeel van 30%. Om te kunnen bepalen wat de verkeerssituatie bij (verkeers)knelpunten (beschreven in de nu volgende paragraaf) is, zijn deze lege reizen toegevoegd aan de beladen reizen, hiermee wordt dus het totaalbeeld van het verkeer geschetst. 29 april

55 5.3 Huidige situatie verkeersknelpunten Inleiding Bij het beoordelen van de capaciteit van een vaarweg spelen kunstwerken (sluizen en bruggen) een belangrijke rol. Veelal bepalen sluizen de maximaal mogelijke breedte, lengte en diepgang van de te gebruiken schepen. Bruggen beperken de maximale hoogte van een schip. Dit laatste is vooral van belang voor de containervaart. Voor het rendabel kunnen exploiteren van een containerlijn is het kunnen varen met drie of vier lagen van groot belang. Natuurlijk zijn de kunstwerken niet de enige beperkende factoren op een vaarweg, ook de diepgang de ruimte in bochten en dergelijke spelen een belangrijke rol. In deze paragraaf wordt ingegaan op de belasting van de verschillende sluizen. Hierbij wordt aangegeven wat de sluisbelasting (in schepen) is en welke passeertijd daarmee gepaard gaat. Naast de situatie bij de verkeersknelpunten speelt de diepgang een belangrijke rol. Hiervoor dient nagegaan te worden wat de gewenste diepgang is, gegeven het type schip dat gebruikt wordt en de daarbij gewenste belading. Alvorens op deze resultaten ingegaan wordt, wordt in de volgende subparagraaf de methodiek voor het bepalen van deze gegevens uiteengezet Methodiek bepaling gegevens bij verkeersknelpunten Om de belasting van de infrastructuur vast te stellen wordt het verkeer (de binnenvaartreizen, zowel beladen als leeg) toegedeeld aan het binnenvaartnetwerk. Dit binnenvaartnetwerk is een abstractie van de werkelijkheid en omvat vaarwegvakken (beschreven naar maximale bereikbaarheid, afstand en vaarsnelheid per type schip) en obstakels (sluizen en bruggen). Met name de sluizen vormen een belangrijke weerstand: de grootte is beperkt, dus niet elk type schip kan de sluis passeren, en de capaciteit is beperkt. De sluizen op de Maas zijn in de huidige situatie alle geschikt voor klasse 8 (CEMT Va)-schepen. Een maat voor de drukte op de sluis is de l/c (Intensiteit/Capaciteit)-waarde. Deze verhouding ligt tussen 0 en 1 (0 als er geen verkeer in de sluis is, en 1 als de sluis het maximum aantal schepen verwerkt). Veelal wordt aangenomen dat een l/c- waarde van meer dan 0.5 een aanduiding is voor duidelijke problemen. Maar het is niet de enige maat, er kan ook gekeken worden naar de passeertijden van het schip. Een criterium voor te veel oponthoud op een sluis zou dan ook kunnen zijn een passeertijd van bijvoorbeeld meer dan 30 minuten. 29 april

56 In de netwerkmodellen wordt de passeertijd op de sluizen zo goed mogelijk vastgesteld. Met betrekking tot met name sluis Grave en Weurt is het routekeuze-probleem als gevolg van de waterstand in de Waal van belang. De Waal kenmerkt zich, als rivier, door een wisselende waterstand. Deze wisselende waterstand heeft gevolgen voor de route-keuze. Bij laagwater wordt gebruik gemaakt van de Benedenmaas, daar waar bij hoog water helemaal niet gebruik gemaakt wordt van de Maasroute. Met het Sivak-model (een sluis-simulatiemodel) kunnen de passeerbewegingen en dus de passeertijden beter worden gesimuleerd. De methode die in deze studie is gevolgd, is dat de netwerkmodellen de belastingen per type schip leveren, en dus ook de l/cwaarden, en dat met Sivak (voor de sluizen op de Maas) de passeertijden en -kosten worden berekend. Voor deze studie is ervoor gekozen om de belasting van de vaarweg vast te stellen voor een gemiddeide week (2% van het jaartotaal). Het feit dat op deze wijze mogelijk geen knelpunt wordt geconstateerd hoeft niet te betekenen dat op enkele momenten per jaar niet toch een knelpunt ontstaat. Evenzo kan de verdeling over de dagen van de week en de uren van de dag zodanig zijn dat toch knelpunten optreden. Bij het vaststellen van de passeertijden en- kosten op de sluizen behoeft voorlopig geen rekening te worden gehouden met de recreatievaart. Analyses hebben uitgewezen dat zelfs als een substantieel aantal recreatievaartuigen wordt toegevoegd deze tijden en kosten nauwelijks veranderen. De analyses zijn uitgevoerd voor de sluis Sambeek. De resultaten zijn in tabel 5.2 opgenomen. label 5.2 Passeertijden afhankelijk van het aantal recreatievaartuigen Aantal binnenvaartschepen Aantal recreatievaartuigen Gemiddeide passeertijd (minuten) , , ,1 De telcijfers (RWS dir Limburg, 1995) tonen aan dat het aandeel recreatievaart op Sambeek in 1994 ca 25% was. Op de meeste grote sluizen ligt het percentage in die orde van grootte. Hogere percentages worden gehaald bij Grave en Lith (ca 45%). En een zeer hoog percentage bij Roermond (78%). Daarnaast moet bedacht worden dat de recreatievaart met name gebruik maakt van de vaarweg en dus de sluizen in het hoogseizoen, als de beroepsvaart beduidend minder is. 29 april

57 5.3.3 Resultaten verkeersknelpunten In deze paragraaf wordt de verkeersbelasting, l/c verhoudingen en de passeertijden bij een aantal sluizen op de Maas gepresenteerd. De sluisbelasting wordt in de tabellen gepresenteerd in aantal schepen (per week) en in ingezet laadvermogen (per week, in tonnen *1000). De passeertijden zijn de gemiddelde passeertijden in minuten voor een schip. Tabe! 5.3 Sluisbelasting, l/c verhoudingen en passeertijden bij de sluizen op de Maas in 1994 Sluisbelasting (per week) Schepen Laadvermogen (x ton) l/c verhoudingen Passeertijden (minuten) Weurt ,29 24 (vy (V (V Heumen ,44 Lith ,19 Grave ,39 37 Sambeek ,33 22 Belfeld ,27 21 Heel ,26 25 Roermond ,07 Linne ,05 Maasbracht ,26 21 X X Born ,23 27 Ternaaien ,35 Panheel ,23 Uit de tabel voigt dat op geen van de sluizen de l/c-waarde boven de 0,5 uit komt. Op basis van de l/c-waarden worden dus geen knelpunten gesignaleerd. Echter de passeertijd per schip bij Grave is hoog (37 minuten). Op basis van de passeertijden kan hier van een knelpunt worden gesproken. 29 april

58 5.3.4 Analyse diepgang en belading In deze paragraaf wordt aangegeven wat de situatie is ten aanzien van de waargeno- men aflaaddiepte en de beladingsgraad. Hiervoor is gebruik gemaakt van de gegevens uit het IVS-Maas. In onderstaande grafieken is aangegeven hoe bij sluis Weurt de situatie is ten aanzien van de aflaaddiepte en de gemiddelde belading. Hierbij zijn alleen de grotere type schepen in de analyse betrokken (groter dan 1050 ton). Grafiek 5.11 Verdeling over de aflaaddiepten bij sluis Weurt Percentage (binnen een laadvermogenklasse) I Klasse 6: ton 20 I Klasse 7: ton I Klasse 8: ton <l' <V V 'b' Aflaaddiepte In dit kader is vooral de verdeling bij de grootste aflaaddiepte van belang. Duidelijk blijkt uit de grafiek dat de grootste schepen voor een groot deel met een aflaaddiepte tegen het maximum aan varen. Of dit leidt tot de conclusie dat er behoefte is aan een grotere diepgang is afhankelijk van de beladingsgraad die deze schepen hebben. Deze zijn in grafiek 5.12 weergegeven. 29 april

59 Grafiek 5.12 Verdeling over de beladingsgraden bij sluis Weurt 70 Procenten (blnnen een klasse) ~V7~ p* Klasse 6: ton Klasse 7: ton Klasse 8: ton ^ ^ ^»*' <?' / ' Beladingsgraad De grafiek laat duidelijk zien dat de grootste schepen niet volbeladen kunnen worden. Het aandeel van de hoogste beladingsgraden neemt beduidend af. Dit alles leidt tot de conclusie dat er een latente behoefte aan meer diepgang dan 3,00 meter bestaat. Een voorwaarde om de diepgang als knelpunt te definieren is wel dat er ook in de toekomst (meer) gebruik gemaakt wordt van de grootste typen schepen. Dit wordt in hoofdstuk 6 nader geanalyseerd. 29 april

60 5.4 Huidige situatie vervoerkosten Inleiding In deze paragraaf worden de vervoerkosten die gebruikt gaan worden bij het evalueren van de diverse alternatieven beschreven. Enerzijds betreft dit de kosten die gepaard gaan met het varen. Deze kosten worden met behulp van het Toedelingsmodel Binnenvaart bepaald. Deze kosten hebben betrekking op de totale vaarkosten in Nederland, dus niet alleen voor het vervoer over de Maas. Anderzijds betreft dit de kosten die gepaard gaan met het passeren van sluizen. Deze kosten worden met behulp van het SIVAK model bepaald. In deze paragraaf worden de waarden voor 1994 gepresenteerd. In hoofdstuk 6 zal worden ingegaan op de veranderingen in de kostenniveaus tussen 1994 en de verschillende prognosejaren voor wat betreft de vaar- en passeerkosten Methodiek bepalen vervoerskosten Voor de kosten van het vervoer per binnenvaart wordt gebruikt gemaakt van de kosten zoals die voor 1994 geschat kunnen worden op basis van informatie over gerealiseerde kosten in Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar de kosten per laadvermogenklasse en naar varen en passeren van een sluis. Voor de kosten van het passeren van een sluis wordt een gewogen gemiddelde gehan- teerd van de vaar- en ligkosten. In onderstaande tabel zijn de kosten, die zowel in de netwerkmodellen als in het Sivak- model worden gebruikt, opgenomen. 29 april

61 Tabe! 5.4 Vaar- en passeerkosten (f per uur) per laadvermogenklasse Laadvermogenklasse Vaarkosten (//uur) Passeerkosten (//uur) 62,71 53,13 87,48 70,72 115,14 90,10 142,74 109,62 170,54 129,46 195,61 146,67 234,11 170,56 311,36 225,23 335,05 252, ,85 591, Analyse huidige situatie vervoerskosten Met de netwerkmodellen wordt berekend dat de totale kosten (op Nederlands grondgebied) van het vervoer per binnenvaart 21,6 min gulden per week bedragen. Daarin zijn de kosten van de apart onderscheiden sluizen als in onderstaande tabel; in totaal dus 229 duizend gulden per week. Deze tabel geeft de resultaten van een gemiddelde week. Als uitgegaan zou worden van een maatgevende week (een drukkere week) dan mogen de totale vervoerskosten met 1,1 vermenigvuldigd worden. Tabel 5.5 Passeerkosten (x f/week) bij de sluizen op de Maas Passeerkosten Weurt Grave Sambeek Belfeld Heel Maasbracht Born Totaal aprll

62 5.5 Huidige situatie recreatievaart Vaarwegen worden niet alleen benut door vaartuigen die gebruikt worden ten behoeve van het goederenvervoer over water. Daarnaast vindt er op diverse manieren recreatie plaats. Om ditte analyseren is gebruik gemaakt van de resultaten van het SEO-waterrecreatiemodel dat in opdracht van Rijkswaterstaat door het SEO is ontwikkeld. In deze paragraaf worden daarnaast de tellingen van de recreatievaart op de Maas gepresen- teerd. Hierbij wordt aangegeven hoe de situatie bij diverse sluizen is. Voor het recreatiemodel is Nederland verdeeld in een aantal gebieden, waaronder de Limburgse Maas. Er wordt onderscheid gemaakt tussen vijf typen recreanten: zonners en zwemmers, windsurfers en zeilers, kanovaarders en roeiers, vissers, toervaarders (zeil- en motorjachten). In onderstaande grafiek is de recreatie aan de Maas in 1995 weergegeven (het betreft hier een modelresultaat). De eenheid bij deze gegevens is het aantal dagen (x 1.000) dat aan de desbetreffende activiteit besteed is. Grafiek 5.13 De recreatie bij de Maas (in bestede dagen x 1.000) in 1995 per type 2,500 2,358 2,000 1,500 1, O 29 april

63 Uit de grafiek blijkt dat de recreatie aan de Maas in dagen gemeten voornamelijk bestaat uit zonnen/zwemmen (2,4 miljoen dagen). Het betreft dus met name recreanten die zich niet in het vaarwater van de binnenvaart bevinden. Het aantal recreanten dat wel direkt met de binnenvaart in aanmerking komt is relatief klein. Van belang voor de scheepvaart is uiteraard dat gedeelte van de recreatie waarbij er gevaren wordt en dus gebruik gemaakt wordt van de capaciteit van de sluizen. De Maas heeft een belangrijke functie als doorgangsgebied richting Belgie en Frankrijk en vice versa. Daarnaast heeft de Maas een belangrijke functie als doelregio. Zuid-Holland en Noord-Brabantvormen daarbij de belangrijkste herkomstgebieden. Het gebied wordt derhalve gekenmerkt door veel gebiedsvreemde boten. De keuze om op de Maas te varen wordt o.a. bepaald doordat het de kortste route naar het bestemmingsgebied is. Daarnaast worden aantrekkelijk natuur en landschap, oude stadjes en dorpjes en stedelijke voorzieningen genoemd. Samenhangend met de functie en het gebruik van de Maas zijn nog een tweetal kenmerken te noemen: landelijk gezien is de Maas de regio met de meeste vaaruren per dag (door- gangsregio). Een derde van de tochten duurt 5 uur of langer; het aandeel van grote motorboten is significant groter dan elders in Nederland. Deze boten zijn in staat om op vaarwater met veel beroepsvaart internationale toertochten te maken. In de recreatietoervaart spelen de Limburgse en Brabantse kanalen eveneens een belangrijke rol. Dit hangt samen met het toervaartkarakter van de Maas en de rondvaartmogelijkheid die via deze kanalen en de Maas aanwezig is. In tabel 5.6 is het aantal passages op de sluizen van recreatievaarders in 1994 weergegeven. 29 april

64 Tabe! 5.6 Passage recreatievaarders bij de sluizen tangs de Maas in 1994; abosluut en als percentage van het totaal aantal passages Sluizen recreatievaart absoluut percentage van het totaal Weurt Lith Grave Sambeek Belfeld Heel Roermond Linne Maasbracht Born Panheel , , ,8 Bron: RDL, oktober 1995 Het aantal sluispassages op het Julianakanaal bij Born en Maasbracht bedraagt ruim Dit aantal ligt tors hoger bij Linne. De sluis bij Linne wordt door bijna boten gepasseerd. Bij de overige sluizen in de Maas tot Lith gaat het per jaar om passages. Bij de sluis Roermond bestaat het grootste deel van de totale vaart uit recreatievaart. Op het Lateraalkanaal als parallelroute is het aandeel recreatievaart veel beperkter. Bij Heel bedraagt het aandeel recreatievaart circa 13%. Op dit traject is derhalve sprake van een natuurlijke (gedeeltelijke) zonering van de beroeps- en de recreatievaart. Dit is eveneens het geval op de oost-west tak van de Maas. Bij Grave en Lith bestaat circa 45% van de totale vaart uit recreatievaart. Op de Waal vindt met name beroepsvaart plaats. Het Maas-Waalkanaal kent circa recreatievaarten per jaar. Dit is bijna 10% van de totale vaart. Bij Belfeld en Sambeek bestaat circa 25% van de totale vaart uit recreatievaart. De maanden juni, juli en augustus geven een piek te zien in de recreatievaart, met de maand augustus als topmaand. Driekwart van het aantal recreatievaarten vindt in deze drie maanden plaats. Het aantal gepasseerde schepen in de beroepsvaart is in de zomermaanden het laagst in de maand augustus. Ook de maand juli kent een lichte dip. Het aandeel recreatievaart in deze topmaanden is, zoals bij Linne, Grave, Lith en Roermond een veelvoud van het aandeel beroepsvaart. Daarnaast is er sprake van een piek op zaterdag en zondag, wanneer het aantal recreatievaarten gedurende de week wordt bezien. 29 april

65 Het aantal recreatievaartuigen tussen de sluizen ligt veel hoger dan de tellingen van het aantal vaartuigen op de sluizen, aangezien de sluizen in meer of mindere mate een barriere vormen voor de recreatievaart. Tot dusver werden voor de inschatting van de omvang van de recreatievaart de sluistellingen als uitgangspunt genomen. Maar met name in de zomermaanden is het tussen de sluizen (veel) drukker dan op de sluizen. Veel recreanten ontlopen de drukte op de plassen en varen de Maas op zonder een sluis te passeren. Voor een gemiddelde dag mag, mede op grond van een analyse op enquete- en tellingendata, worden verondersteld dat het tussen de sluizen 10-30% drukker is. In 1994 is in opdracht van Rijkswaterstaat, directie Limburg, een uitgebreide enquete gehouden onder beroeps- en recreatievaarders op de Maas op het traject Belfeld- Ammerzoden. Deze enquete fungeert als informatiebron voor de nu volgende typering van de recreatievaarder op de Maas en de mening van de twee groepen over de hinder die men van elkaar ondervindt. Veruit het grootste deel van alle recreatievaarders vaart met motorboten of -cruisers. Ongeveer de helft van alle respondenten beschikt over een vaste ligplaats in het be- schouwde gebied. In vrijwel alle gevallen is de vaste ligplaats tevens de thuishaven. Het grootste deel van de recreatievaarders vaart op de Maas vanwege de nabijheid van de woonplaats/ligplaats. Bovendien vindt men het een aantrekkelijke vaarroute. Dit geldt in iets geringere mate voor het traject Belfeld-Sambeek; dit heeft meer een functie als doorgaande route. Het traject Lith-Ammerzoden wordt juist als aantrekkelijk bevonden, terwijl er nauwelijks sprake is van doorgaande recreatievaart. De meeste respondenten varen in de periode juli-augustus 1-4 maal per week uit, veelal op de plas waar men een ligplaats heeft of op de Maas tussen de sluizen. Slechts 14% van de recreatievaarders vaart via de sluizen. Drukte speelt nauwelijks een rol voor recreatievaarders om de Maasplas te verlaten. Wanneer men de Maasplas verlaat vanwege de drukte, kiest men meestal voor een tocht op de Maas zelf, waarbij slechts in 15% van de gevallen een sluis wordt gepasseerd. Het traject Lith-Ammerzoden scoort op dit punt relatief hoger dan de overige trajecten. Respondenten die aangeven de Maas geen aantrekkelijk vaarwater te vinden, ondervinden vooral last van speedboten, met name op het traject Belfeld-Sambeek. Men ondervindt maar in beperkte mate hinder van andere motorbo- ten, en in nog mindere mate van de beroepsvaart. Dit laatste is een belangrijke conclusie in het kader van het onderzoek naar de recreatievaart: Er is vanuit de beleving van de recreatievaarder geen sprake van confiicterende belangen tussen recreatievaart en beroepsvaart. Met andere woorden: er is geen aanleiding om te veronderstelien dat meer beroepsvaart zal leiden tot verdringing van recreatievaart. 29 april

66 De afgelopen jaren is de drukte sterk toegenomen. Vooral de trajecten Belfeld-Sambeek en Lith-Ammerzoden worden door relatief veel recreatievaarders in het weekend gedurende juli en augustus als druk ervaren. Door de week beschouwt men de drukte wat minder. Op de Maasplassen hebben recreatievaarders in deze perioden meer last van de drukte. Buiten de twee genoemde zomermaanden hebben de recreanten aanmerkelijk minder last van de drukte op de Maas en de Maasplassen. De sluizen op het traject Belfeld-Ammerzoden liggen bij Belfeld, Sambeek, Grave en Lith. In het genoemde onderzock is eveneens ingegaan op de beleving van de wachttijden en afmeermogelijkheden bij de sluizen. Onderscheiden naar de verschillende sluizen komt naar voren dat slechts een zeer beperkt deel van de recreatievaarders de wachttijden bij de sluizen te lang vindt. Aanmerkelijk meer recreatievaarders zijn van mening dat het aantal afmeerplaatsen tekort schiet. Dit geldt vooral voor de sluis bij Lith. De beroepsvaart bevindt zich uitsluitend op de middendelen van de Maas. Interactie met de recreatievaart heeft vooral betrekking op grote motorboten en -cruisers. De beroepsvaart ondervindt met name last van motor- en zeilboten. Vooral de onerva- renheid van recreanten en onbekendheid met de vaarregels zijn hier debet aan. Daardoor moet men constant opletten dat er geen bijna aanvaringen plaatsvinden. Een relatief groot deel van de beroepsvaarders vindt de Maas dan ook onveilig. Er zijn volgens de beroepsvaart dan ook voldoende recreatieschepen op de Maas en een verdere toename is dan ook volgens de beroepsvaart niet gewenst. 29 april

67 5.6 Verkeersveiligheidsrisico s Inleiding De verkeersveiligheid op het water is onderhevig aan veranderingen in de intensiteit en kwaliteit van de schepen en veranderingen in de infrastructuur van de waterweg. De verkeersveiligheid kan worden uitgedrukt in het jaarlijks te verwachten aantal scheepvaartongevallen op de verschillende vaarwegdelen. Het Verkeers- en ongevalsmodel (V&O-model) voorspelt het gemiddeld aantal ongevallen dat ieder jaar te verwachten is op basis van de verkeersintensiteiten, de weersomstandigheden en de beschrijving van de vaarwegkenmerken. Door de opzet van het V&O-model is het mogelijk om het effect van maatregelen op het aantal ongevallen te kwantificeren. Door verkeerskundige, economische en rivierkundige maatregelen veranderen namelijk de waarden aan de invoerkant van het V&O-model. Het nieuwe aantal ongevallen ten opzichte van het oorspronkelijke aantal geeft het effect van de maatregelen. In Bijlage V&O-A wordt het V&O-model kort beschreven. Hier worden alleen de belangrijkste aspecten genoemd die voor het verder lezen van in dit hoofdstuk van belang zijn. Beschrijving van de vaarweg: De vaarweg is samengesteld uit vaarweggebieden. De kenmerken van de vaarweggebieden zijn de parameters, die bij het bepalen van het ongevalsniveau met het V&O-model van belang zijn. De belangrijkste parameters zijn de lengte, de kromtestraal, de relatieve kadelengte, het uitzicht (bij splitsingen), aanwezigheid van een pont, aanwezigheid van een vaste of beweegbare brug, de stroomsterkte, de waterdiepte en de bevaarbare breedte van de vaarweg bij verschillende waterstanden. Ongevalsniveau: Het optreden van ongevallen is gerelateerd aan het optreden van elementaire verkeerssituaties, dat berekend wordt uit de verkeersstromen. Verschillende soorten verkeerssituaties hebben een verschillende ongevalsgevoeligheid. Een situatie met kruisende schepen is ongevalsgevoeliger dan een ontmoeting. De ongevalsgevoeligheid van een verkeerssituatie hangt bovendien af van de context waaronder de verkeerssituatie plaatsvindt (navigatiecontext). Tot de navigatiecontext behoren de vaarwegkenmerken en de klimatologische omstandigheden. 29 april

68 Met ongevalsmodel bepaalt de ongevalskans als functie van de vaarwegkenmerken (bocht,..), omstandigheidsklasse (zicht, wind) en het aantal elementaire verkeerssituaties. Voor elke ongevalsgroep en voor elke omstandigheidsklasse is een ongevalsmodel gedefinieerd. Er zijn in totaal 7 ongevalsgroepen en 9 omstandigheidsklassen (3 windklassen gecombineerd met 3 zichtklassen). De volgende 7 ongevalsgroepen worden onderscheiden: a. ontmoeting doorgaand-doorgaand (ontmoetingen in alle vaarweggebieden behalve kruisingen en splitsingen); b. oplopen (in alle vaarweggebieden behalve kruisingen en splitsingen); c. kruisingen en splitsingen (alle ongevallen uit soort a. en b. op kruisingen en splitsingen); d. aanvaring met liggende/geankerde schepen; e. aanvaring van doorgaand/kruisend schip met vaarwegobject (in alle vaarweggebieden); f. aanvaring van manoeuvrerend schip met vaarwegobject (in alle vaarweggebieden); g. aanvaring met een manoeuvrerend schip (in alle vaarweggebieden). Binnen het ongevalsmodel wordt de ongevalskans voor iedere omstandigheidsklasse (9 stuks) bepaald en vervolgens gesommeerd, met de frequentie van voorkomen van die omstandigheid, over alle omstandigheidsklassen. De uitkomst van het ongevalsmodel is het aantal ongevallen in iedere ongevalsgroep (ongevalsniveau) en een teruggerekende ongevalskans per vaartuigkilometer. Het berekende aantal ongevallen is steeds het gemiddelde aantal ongevallen dat per jaar zal optreden, gemiddeld over alle weersomstandigheden en alle waterstanden. Recreatievaart: De ongevallen tussen recreatievaart onderling vallen buiten de ongevalscasui'stiek. Er zijn geen modellen ontwikkeld die inzicht in deze problematiek geven. Het V&Omodel dekt wel de ongevallen (aanvaringen) waarbij een recreatievaartuig en een beroepsvaartuig betrokken zijn. De ongevalsvoorspellingen voor recreatievaart die in deze rapportage genoemd worden hebben dus steeds betrekking op deze laatste groep. Dekkingsgraad van het V&O-model: De ongevalskansmodellen van het V&O-model zijn ontwikkeld op basis van de bij de Adviesdienst Verkeer en vervoer (AW) aanwezige ongevalsregistraties. De 29 april

69 dekkingsgraad van het ongevallenbestand bedraagt ongeveer 20%. Vooral ongevallen met kleine schades worden lang niet altijd gemeld. De dekkingsgraad voor grotere aanvaringen, waarbij het totale schadebedrag per ongeval groter is dan NLG ,- is aanmerkelijk hoger en ligt in de buurt van 65%. Bij een kwantitatieve beschouwing van de resultaten dient deze dekkingsgraad niet vergeten te worden. Bij het doen van vervolgberekeningen naar het individueel risico en groepsrisico, is alleen de groep met zware schade (65% dekking) van belang Ongevalsniveaus voor de huidige situatie Scheepvaartscenario Het scheepvaartverkeer voor de huidige situatie is aangeleverd door het NEA. De beschrijving van het scheepvaartverkeer voor de huidige situatie is ontstaan uit het toedelen van de reizenmatrix op basis van de IVS- 95 data. De verkeersstromen van NEA bevatten alleen de scheepsbewegingen voor goederenvervoer. De scheepsbewegingen van de dienstvaartuigen (AW scheepscode 40-49) en de recreatie zijn gehaald uit de sluispassages van De recreatievaart tussen de sluizen is intensiever dan op de sluizen wordt waargenomen. Op het traject Ternaaien-Maasbracht wordt de recreatievaart tussen de sluizen verhoogd met 10% en op het traject Maasbracht-Ammerzoden verhoogd met 30%. De laadvermogenklassen gebruikt door NEA zijn geconverteerd naar de laadvermogenklassen gebruikt in het V&O-model. Het NEA heeft de schepen opgedeeld in 10 groepen. Een van deze groepen bevat aile schepen die "gevaarlijk stoffen" hebben vervoerd. Deze groep is gebruikt bij het bepalen van de verdeling over de schadeklasses van bij ongevallen betrokken schepen met gevaarlijke stoffen aan boord (zie label 5.8). Resultaten Het resultaat van een berekening is een voorspelling van het aantal ongevallen voor alle vaarweggebieden. In label 5.6 zijn de gemiddeld per jaar te verwachten ongevallen gegeven, verdeeld over de zeven onderscheiden ongevalsgroepen. De tabel bevat ook een kolom met alleen de ongevallen tussen recreatievaart en beroepsvaart. 29 april t

70 Tabe! 5.6 Totaal aan te verwachten ongevallen per jaar voor de huidige situatie deelgebied ongevallen verdeeld naar ongevalsgroep Huidige situatie te verwachten ongevallen per jaar (absolute aantallen) met alle schepen waarbij recreatie vaartuigen betrokken MAASROUTE: Ternaaien Born ong_a ontmoeten ong_b oplopen ong_c kruisend ong d met liggend/geankerd schip ong e met vaarwegobject excl. recreatievaart.48 ong_f man. schip met vaarw. obj., excl. recr ongjg met manoeuvrerend schip totaal MAASROUTE: Born-Weurt ong_a ontmoeten ong_b oplopen ong_c kruisend ong_d met liggend/geankerd schip ong_e met vaarwegobject excl. recreatievaart 3.82 ong_f man. schip met vaarw.obj., excl. recr n g_g met manoeuvrerend schip totaal MAASROUTE: Heumen- Heusden ong_a ontmoeten n g_b oplopen ong_c kruisend ong_d met liggend/geankerd schip on g_e met vaarwegobject excl. recreatievaart.91 ong_f man. schip met vaarw.obj., excl. recr ong g met manoeuvrerend schip totaal H mkr 29 april

71 Dergelijke overzichten zijn ook te maken voor ieder onderscheiden scheepstype, waaronder recreatievaart. In plaats van ongevallen wordt dan overgegaan op bij ongevallen betrokken schepen. Voor de recreatievaart zijn alleen die schepen opgenomen die een ongeval hebben met een beroepsvaartuig. Analyse van de resultaten Er bestaat geen norm of criterium waaraan moet worden voidaan om de vaarweg als veilig te kwalificeren. Er zijn twee mogeiijkheden om toch uitspraken te doen over de "veiligheid" van de huidige situatie. Een mogelijkheid is om het ongevalsniveau op de Maas te vergelijken met het gemiddelde ongevalsniveau van de vaarwegen die in het V&O-model zijn opgenomen. Een tweede mogelijkheid is om te kijken naar de gevolgen van een ongeval in termen van individueel en groepsrisico, waarvoor wel normen bestaan. De eerste mogelijkheid is hier nader uitgewerkt. De tweede wordt wel beschreven, maar er is aanvullende onderzoek nodig om dit proces tot het einde toe te doorlopen. Bovendien kan ervanuittwee invalshoeken naar de veiligheid gekeken worden, namelijk gezien vanuit de vaarwegbeheerder en gezien vanuit de vaarweggebruiker, de schipper. Gezien vanuit de vaarwegbeheerder is het aantal ongevallen per jaar per kilometer vaarweg van belang. Hierbij doet niet (in ieder geval minder) ter zake of het ongeval door 1000 of passerende schepen wordt geleverd. Vanuit de beleving van de schipper is dit echter wel van groot belang, immers uitgaande van hetzelfde aantal ongevallen per vaarwegkilometer is de kans dat een schipper per passage bij een ongeval betrokken raakt in het geval van passerende schepen 100 maal zo klein. Alleen bij de analyse van de huidige situatie zal een keer het aantal ongevallen per afgelegde vaartuigkilometer worden gepresenteerd om de verschillen duidelijk te maken. In de verdere beschouwingen zal alleen het aantal ongevallen per vaarwegkilometer worden beschouwd, omdat de knelpunten worden bepaald vanuit de invalshoek van de vaarwegbeheerder. Vergelijking met het gemiddelde ongevalsniveau De ongevalsniveaus zijn sterk lokaal gebonden en kunnen flink varieren. Om de vergelijking tussen de vaarweggebieden te vergemakkelijken zijn de resultaten voor ieder vaarweggebied teruggerekend naar 1 kilometer vaarweg. Om het veiligheidsniveau aan te geven zijn de uitkomsten vergeleken met de gemiddelde waarden van het V&O-model, gegeven in Tabel 5.7 Het gemiddelde aantal 29 april

72 passages op een vaarwegdoorsnede is in het V&O-model per jaar, dus hoger dan de tot passages voor de vaarweggebieden van de Maas. Door middel van een aantal figuren is de grote hoeveelheid getallen inzichtelijk gemaakt. In de figuren zijn langs de x-as steeds de vaarweggebieden afgezet. De volgorde van de tracedelen is hierbij aangehouden. De helft van de vaarwegbenamingen is slechts afgedrukt. label 5.9 geeft de volledige lijst met de omschrijvingen van de vaarweggebieden in de volgorde waarop ze langs de x-as zijn uitgezet. Hierin kunnen de ontbrekende namen worden opgezocht. De vaarweggebieden met een sluis of splitsingspunt zijn gemerkt op de x-as. Ondanks het feit, dat niet alle tracedelen aansluitend zijn, is om de figuren leesbaar te houden steeds een verbindingslijn tussen de punten (ongevalsniveaus) getrokken. Indien bekend voor de gepresenteerde situatie, is het gemiddelde ongevalsniveau van de in het V&O-model opgenomen vaarwegen aangegeven als Nederlands gemiddelde. Tabe! 5.7 Gemiddelde waarden voor de in het V&O model opgenomen vaarweggebieden. ongevals groep gemiddelde ongevalskans per afgelegde vaartuigkilometer gemiddelde aantal ongevallen per jaar per kilometer vaarweg onga ontmoeten 1.1*10-".078 ongb oplopen.59*1 O'".043 ongc kruisen ong_d met liggend/geankerd schip.95*1 O' ong e met vaarwegobject excl. recreatie 2.7*10*.193 ong f man. schip met vaarw. obj. excl. recr. 2.4*10*.176 ong g met manoeuvrerend schip.60*10*.043 Figuur 5.6 bevat de som van alle type ongevallen. Heel duidelijk springen alle sluizen er uit. Hier treden namelijk relatief veel ongevallen op in de ongevalsgroepen d,e,f en g, hetgeen verband houdt met het wachten en manoeuvreren voor de sluis. Over het algemeen is de schade bij dit soort ongevallen vrij beperkt. Vaarweggebieden met een sluis zullen altijd ongevalsgevoeliger blijven dan doorgaande gebieden en verdienen dan 29 april

73 ook altijd zo veilig mogelijk gemaakt te worden. In het V&O- model zijn de sluizen niet in detail gemodelleerd. Het is dan ook niet goed mogelijk om met het V&O-model te bepalen wat het effect op het ongevalsniveau is van een specifieke aanpassing bij een sluis. De ongevallen in ongevalsgroep a en c leiden tot de grootste schade en zijn dan ook het meest maatgevend voor het risico voor de omgeving. Er zijn twee figuren gemaakt. Figuur 5.7 geeft het aantal ongevallen per miljoen afgelegde vaartuigkilometer (invalshoek van de schipper). Figuur 5.8 geeft het aantal ongevallen per kilometer vaarweg (invalshoek van de vaarwegbeheerder). Beide figuren geven dezelfde trends. Per vaartuigkilometer zijn er iets meer overschrijdingen van het gemiddelde Nederlandse niveau dan bij de vergelijking per vaarwegkilometer, omdat het aantal ongevallen op de Maasroute door minder scheepspassages wordt geleverd. Aangezien het aantal ongevallen per vaarwegkilometer weer meer maatgevend is voor het risico, wordt deze figuur verder gebruikt voor het bepalen van de knelpunten. Figuur 5.8 met de ongevalsniveaus per kilometer vaarweg toont dat de ongevalsniveaus vrijwel overal onder het gemiddelde niveau liggen. Uitzonderingen hierop zijn: In het eerste deel van het Julianakanaal van sluis Limmel tot en met de bocht van Elsloo is het aantal ongevallen in ongevalsgroep a en b hoog. Dit komt door de smalle vaarweg. Bij een bocht heeft een schip nog meer padbreedte nodig. Hierdoor is de ongevalsgevoeligheid in de bocht van Elsloo voor ongevalsgroep a en b verreweg het grootst. De bocht bij Oeffelt (op x-as voor vaarweggebied Cuijk) ligt iets boven het gemiddelde niveau, door de combinatie van een bocht, het drukst bevaren deel van de Maas en een relatief smal profiel van de vaarweg. Het ongevalsniveau in de bocht bij Steyl en in de bochten bij Neer is relatief hoog, maar nog onder het gemiddelde niveau. Het ongevalsniveau op het splitsingspunt met het Maas-Waalkanaal is ook iets hoger dan het gemiddelde niveau. Het gemiddelde ongevalsniveau voor Nederland op een splitsingspunten is echter ook hoger dan op een doorgaand stuk vaarweg. Het splitsingspunt met het Maas-Waalkanaal is dan ook niet gevaarlijker dan gemiddeld. Opmerking:De bocht van Oeffelt is tot nu toe niet als mogelijk knelpunt geklassificeerd. 29 april

74 Er zijn twee mogelijke oorzaken te noemen: i De ongevalsniveaus zijn vergeleken op basis van ongevallen per vaarwegkilometer. Wanneer gekeken wordt naar ongevallen per vaartuigkilometer (zie Figuur 5.7), dus meer zoais de schipper het beleeft, dan ligt het ongevalsniveau in de bocht van Oeffelt onder het niveau van dat in de bocht bij Steyl en op hetzelfde niveau als in de bochten bij Neer. ii Dat de bocht bij Oeffelt in de praktijk toch nog veiliger wordt ervaren dan het V&O-model voorspelt, kan natuurlijk doordat niet alle factoren die de ongevalskans bei'nvloeden gemodelleerd zijn. Bij de bocht van Oeffelt zijn de aanloopstukken recht, dus eenvoudig en kan de bocht zelf in vergelijking met de andere bochten zeer overzichtelijk zijn. De belangrijkste maatregelen die genomen kunnen worden om het ongevalsniveau in de hierboven genoemde gebieden aan te passen zijn "verbreding van de vaarweg" en "vergroting van de boogstraal" in de bocht van Elsloo. Geen nieuwe knelpunten treden op bij de beschouwing van de recreatievaart. Het aandeel van de ongevallen waarbij en recreatie en beroepsvaart betrokken is blijft klein (vergelijk Figuur 5.9 met 5.6). Op de Maasroute treden zullen relatief meer ongevallen op waarbij recreatievaart betrokken is dan gemiddeld. Dit is niet omdat de Maasroute onveiliger is voor recreatievaart, maar komt doordat er op de Maasroute relatief meer recreatievaart is. Het aandeel van de recreatievaart in afgelegde vaartuigkilometers bedraagt op de Maasroute 32% tegenover een gemiddelde van 22% op de het V&O- model opgenomen vaarwegen. Vooral op het traject Heumen-Heusden is het aandeel van de recreatievaart hoog. De recreatievaart is zeer intensief in het Maasplassen gebied. De beroepsvaart langs Roermond heeft de meeste last van deze recreatievaart. Omdat er weinig beroepsvaart passeert en het ruimtebeslag bij een ontmoeting tussen een beroepsvaartuig en een recreatievaartuig klein is worden hier door het V&O-model weinig ongevallen voorspeld. Het risico voor de omgeving door een aanvaring tussen een schip dat gevaarlijke stoffen vervoert en een recreatievaartuig is dan ook zeer klein. Het grootste gevaar loopt de bemanning van het recreatievaartuig als direct gevolg van de aanvaring. Dit soort schade wordt niet door het V&O-model gemodelleerd. Figuur 5.9 geeft het aantal ongevallen per kilometer vaarweg, waarbij recreatievaart en beroepsvaart betrokken is. De pieken treden op bij de sluizen. 29 april

75 Individueel risico en groepsrisico: Voor de vraag of een bepaald vaarweggebied aan de norm voor individueel risico en groepsrisico voldoet geeft de ongevalskans per vaarwegkilometer onvoldoende informatie. Een ongeval is immers alleen "gevaarlijk voor de omgeving" wanneer er gevaarlijke stoffen kunnen vrijkomen. In het V&O- model worden 7 scheepsschadeklassen onderscheiden, in schadegrootte toenemend van 0 (geen schade) tot 5 (gezonken of gekapseisd schip) en een klasse 6 met onbekende schade. De verdeling van de bij ongevallen opgelopen schade over de schadeklassen is voor ieder ongevalstype bekend. Alleen bij de schadeklasse 3,4 of 5 is er sprake van een gat in de scheepshuid. Indien dit gat ontstaat bij een geladen tank dan kan er lading uit het schip stromen en kan er sprake van brand en explosiegevaar. Er zijn een aantal vervolgscenario s vastgesteld, waaruit vervolgens het individueel en groepsrisico met de WRAK modellen bepaald kan word. Lang niet ieder incident in schadeklasse 3,4 of 5 hoeft tot een kritische situatie te leiden Om nu het aantal mogelijke gevallen met uitstroming te kunnen bepalen moet het aantal transporten met gevaarlijke stoffen in ieder vaarweggebied bekend zijn. Het NEA heeft hiervoor een bepaalde groep bij de aanlevering van de verkeersstromen gereserveerd. Het verwerken van deze aantallen met de ongevalskansen per ongevalsgroep en de schadeverdelingen in iedere ongevalsgroep levert de bij ongevallen betrokken schepen (dus nu niet meer ongevallen; een aanvaring heeft minimaal 2 betrokken schepen) per vaarwegkilometer verdeeld over schadeklasses (totalen in label 5.6). Deze waarden zijn invoer voor de WRAK modellen die het individueel en groepsrisico bepalen. In deze modellen is ook de vervoerde stof van belang en moet er opgegeven worden hoeveel mensen zich in de buurt van het ongeval kunnen bevinden. In label 5.8 is ook aangegeven hoeveel schepen geladen met gevaarlijke stoffen betrokken zijn bij een ongeval en daarbij een schade oplopen in een zekere schadeklasse. Figuur 5.10 geeft dit aantal waarbij de schade in klasse 3, 4 of 5. Alleen bij een schade in deze klassen is er een kans op een uitstroming. Door de verwerking van het type ongeval zijn de pieken bij de sluizen al minder hoog. Gezien de opzet van het V&O-model waarbij de schade bij sluizen niet apart is onderzocht wordt verwacht dat de schadeklasse 3, 4 en 5 bij sluizen in de praktijk minder vaak zullen optreden dan door het V&O-model wordt voorspeld. Uit de label 5.8 voigt dat het transport van gevaarlijke stoffen niet op alle trajecten even intensief is. Op het eerste deel tussen Ternaaien en Born heeft slechts 1 op de 34 bij ongevallen betrokken schepen gevaarlijke stoffen aan boord. Op het traject Born-Weurt is dit het hoogst, namelijk 1 op de 18 schepen en op het traject Heumen-Heusden is 29 april