Notitie: Bespreekpunten met de Statenfracties van Provinciale Staten Onderwerp: Inpassingsplan Houten A12 (RBW)

Transcriptie

1 Notitie: Bespreekpunten met de Statenfracties van Provinciale Staten Onderwerp: Inpassingsplan Houten A12 (RBW) Algemeen Wie zijn wij: De samenwerkende wijkverenigingen van Bunnik. Wij maken ons zorgen om de toenemende schade die aan de leefbaarheid in het dorp wordt aangebracht. Bedreigend zijn de verbreding van de A12, de verlenging van de baan van Fectio+spoortunnel, de spoorlijn en de RBW. Op termijn komt daar, naar het zich laat aanzien, nog een oostelijke aansluiting van Houten naar de A12 bij. Er is geen dorp in Nederland die zoveel (hoofd)verkeersroutes door en langs het dorp heeft lopen op zo korte afstand van woonwijken. Dit zorgt voor een geweldige cumulatie van geluid, fijn stof, landschappelijke verstoring en barrièrewerking. Doel van het gesprek is om de Statenfracties inhoudelijk te ondersteunen bij het beoordelen van het inpassingsplan dat in januari/februari 2010 aan de orde komt in de Statencie. en in PS. Het plan is dermate gecompliceerd dat een goede beoordeling tijd en deskundigheid vraagt. Die hebben wij er in gestoken. Op basis daarvan hebben we een aantal punten er uit gehaald die voor ons van belang zijn om tijdens de behandeling naar voren te brengen. Inhoud 1. Bezwaren tegen Ontwerp van de weg a. Geluid Er zijn grote verschillen tussen de geluidsberekeningen die voor de RBW zijn uitgevoerd, met die voor de verbreding van de A12 en die welke gemeten zijn door de inwoners van de wijk. Zie tabel (wordt los overhandigd). Ook de meetresultaten van RIVM zijn hierop aangegeven. De grote verschillen worden veroorzaakt doordat bij de RBW alleen is gekeken naar het toekomstige verkeer dat van deze weg gebruik gaat maken en bij de A12 is rekening gehouden met alle wegen in een strook van 600 m. Verder blijkt dat de meetresultaten van RIVM veel hoger zijn dan de berekende waarden uit de bedoelde onderzoeken. Hoewel de meet en peiljaren niet hetzelfde zijn, blijkt uit het onderzoek voor de A12 dat de geluidbelasting in 2025 slechts ca. 1 db hoger zal zijn dan in Dus uit de verschillende peiljaren kan het verschil niet verklaard worden. De metingen die door bewoners uit Bunnik zijn uitgevoerd liggen tussen de waarden van RWS en RIVM in. Daaruit mag geconcludeerd worden dat de geluidsniveaus op dit moment al in grote delen van het dorp boven de toelaatbare grens van 48dB(A) komen. Oorspronkelijk was voorgesteld om de oprit en op het viaduct over de A12 twee geluidschermen aan te brengen: 235 m. lang en 1 m. hoog 185 m. lang en 2 m. hoog 1

2 Daarmee zouden de geluidsbelastingen, alleen als gevolg van de RBW, van een aantal woningen onder 48 db(a) komen. In het plan wordt echter aangegeven dat het scherm slechts 1 m. hoog wordt over een lengte van 455 m. Het resultaat is dat nog steeds een 4tal woningen een hogere geluidsbelasting houden van 48 db. Juist op de meest gevoelige locatie, is het scherm verlaagd, waardoor ook woningen die verderop staan een hogere geluidbelasting krijgen. Ook omdat de oprit grotendeels op een viaduct komt te liggen vanwege de spoortunnel in de baan van Fectio, zal de geluidsproductie daar hoger zijn dan welke is berekend. Bovendien is in het akoestisch onderzoek is geen aandacht besteed aan de doortrekking van de baan van Fectio. Ook met de koppeling van de RBW met de oostelijke ontsluiting van Houten. Beide ontwikkelingen resulteren in een hoger geluidniveau. Hierom pleiten wij voor een geluidsschermen van 2 m. op de toerit naar de A12 en het aanbrengen van geluidarm asfalt ook op het noordelijke deel van de RBW. Bent u bereid dit standpunt te ondersteunen? Overige onjuistheden, onvolledigheden, onduidelijkheden t.a.v. Geluid Het aanleggen van een toe en afrit is volgens de wet een reconstructie van de A12. In dat geval zou onderzoek moeten worden uitgevoerd naar de toename van de geluidsbelasting op de A12 a.g.v. de RBW. Onverklaarbare verschillen tussen berekeningsresultaten tussen rapport d.d ( MER inpassingsplan Rijsbruggerwegtrace,deelonderzoek akoestiek) en rapport d.d Verbindingsweg Houten A12, Akoestische onderzoek). De voor de berekeningen aangehouden verkeersintensiteiten voor de RBW en Achterdijk zijn aantoonbaar te laag berekend. b. Luchtkwaliteit In het deelonderzoek Luchtkwaliteit 9d.d ) is uitgegaan van het uitgangspunt dat de RBW en de Achterdijk een koude kruising krijgen, met afsluiting van de huidige Rijsbruggerweg. Dit is onjuist. De berekeningsresultaten zijn daardoor ook onjuist. In het onderzoek wordt gesteld dat de extra fijnstof a.g.v. de RBW onder de wettelijke norm blijft, maar feit is dat nu al de kwaliteit van de lucht met een factor 2,5 wordt overschreden. Recente metingen op 18 november in de Camfilltruck hebben dit aangetoond. Ook in dit rapport geen rekening gehouden met de verlenging van de baan van Fectio. Geconcludeerd moet worden dat deze gegevens in schril contrast staan met de uitspraak van meerdere partijen bij de behandeling in de staten. Daar werd gesteld dat bij het opstellen van het Inpassingsplan ook maatregelen genomen worden om extra geluidhinder en luchtvervuiling voor Bunnik zo goed mogelijk te neutraliseren. 2

3 Stelling De gegevens van de provincie zijn onjuist en onvolledig en de noodzakelijke beperkende maatregelen worden niet of slechts gedeeltelijk uitgevoerd. 2. Argumenten tegen de keuze van het RBWtrace. a. Verkeerskundig Uit de MER blijkt dat de Meerpaal duidelijk beter respectievelijk veel beter scoort dan de RBW. Dit geldt zowel voor het effect op de ontsluiting van Houten als op de doorstroming op het hoofdwegennet. Het effect op het buitengebied is alleen zichtbaar bij spitsafsluitingen. Dat is beleid van de gemeente waar de provincie geen invloed op heeft. Het nulplus alternatief resulteert in een toename van de intensiteit op de Staart. Dit wordt als negatief beoordeeld, wat onjuist is omdat de capaciteit van de Staart enorm toeneemt,waardoor het rijtijdverlies sterk zal afnemen. De ramingen voor toename van het verkeer in de periode 2015 (weg gereed) 2020 (peildatum prognoses) is aantoonbaar onjuist. Gerekend is met een groei van 3040%. De bevolking van Houten groeit in die periode nauwelijks meer (neemt na 2020 zelfs af). De werkgelegenheid stagneert.volgens de recente visie van de gemeente zal het moeilijk zijn de ambities te realiseren. Volgens het rapport Mobiliteitsbalans (Min I&M, 2011),stagneert het autoverkeer. Het aantal gereden autokilometers is al vanaf 2005 constant. De verwachting dat het de komende jaren niet of nauwelijks meer zal groeien. Gecombineerd met de capaciteitsuitbreidingen neemt de filedruk (aantalx tijd) jaarlijks met 7% af. Het beoogd effect, zie statenbrief d.d. 23 augustus 2011, is een afname van de verkeersintensiteiten op de belangrijkste ontsluitingswegen va Houten met ca. 11% ten opzichte van de autonome ontwikkelingen is onjuist en zegt bovendien niets over de mate van ontsluiting. Het is onjuist omdat er geen rekening is gehouden met een viaduct bij de Achterdijk. Hierdoor is de afname veel lager. De mate van ontsluiting kan veel beter worden uitgedrukt in afname van reistijd tussen Rondweg Houten en Knooppunt Lunetten. Uit eerder onderzoek blijkt dat dit gemiddeld slechts ca. 5 minuten bedraagt. Als gevolg van de verbreding van de A27, vanaf de Staart, in het kader van de Ring Utrecht, zal ook de doorstroming op het autosnelwegennet beter zijn ingeval de Meerpaal wordt aangelegd. Hiermee is in de MER geen rekening gehouden. Hierdoor zal ook het effect van het nulplusalternatief groter zijn dan in de MER is aangegeven. Conclusie: De Meerpaal en/of nulplus heeft meer effect op de ontsluiting van Houten dan de RBW. De voorspellingen van de toename van het verkeer zijn onjuist. 3

4 b. Strategisch De RBW wordt door RWS als een korte termijnoplossing gezien, en dus niet toekomstvast. Dat wil zeggen voor de periode Bij uitvoering van de plannen Ring Utrecht (2020) wordt de capaciteit op de A27 t.p.v. de Meepaal en de Staart sterk uitgebreid tot 2x4 resp. 2x5 rijstroken. Uitvoering van het nulplusalternatief is dan geen probleem meer. Dit alternatief wordt overigens grotendeels nu al uitgevoerd door RWS. Ook aansluiting van de Meerpaal is dan geen probleem meer, en biedt volgens RWS uiteindelijk meer voordelen dan de RBW. Het RBW resulteert in een structurele doorsnijding van het landschap, wat onherroepelijk is, terwijl het in feite een oplossing voor een periode van 5 jaar is. Ook t.a.v. het toegevoegde en tweemaal zo zwaar beoordeelde criterium robuustheid scoort de Meerpaal beter dan de RBW. Door de voorziene robuuste uitbreiding van de capaciteit van de A27 ter plaatse van de aansluiting van de Meerpaal, en het aanleggen van parallelbanen ter plaatse van knooppunt Lunetten, wordt de kans op een knelpunt op de A27 niet groter dan op de A12. In het rapport MER fase A, waarin de robuustheid is afgewogen, is op geen enkele wijze rekening gehouden met deze plannen voor de Ring Utrecht. Bovendien wordt de ontsluiting door Meerpaal beter dan hij nu is en is er altijd nog een alternatieve ontsluiting via de Utrechtseweg of de N410. Bij aanleg van de RBW, en na de voorziene aanleg van de zuidelijke parallelweg voor de oostelijke ontsluiting, een extra weefvak op de A12 moeten worden aangelegd bij de toerit naar de A12. Dit i.v.m. de toenemende verkeersintensiteiten. De kosten van een dergelijke ingreep zijn nergens gecalculeerd en de rekening wordt pas later gepresenteerd. Het aanleggen van de Meerpaalvariant betekent niet dat een nieuwe doorsnijding moet worden gemaakt voor de oostelijke ontsluiting via de N410. Dat blijkt ook uit de MER Deel C, waar van een nieuwe doorsnijding geen sprake is. Het opwaarderen van de bestaande N410 is ruim voldoende en veel goedkoper. De verkeersintensiteit op de N410 varieert in alle varianten van motorvoertuigen per etmaal. Dit zijn waarden die de opgeknapte bestaande weg beide kan verwerken. Dit uitgaande van fietsvoorzieningen. De provincie gaat impliciet uit van een oostelijke parallelweg ten zuiden van de A12 om de RBW straks te verbinden met de huidige aansluiting Bunnik. Van Lunteren geeft aan in de Statencommissie:...dat wij niet kiezen voor de N410 als oplossing in oostelijke richting. In de stukken is niets terug te vinden over de omvang van het toegenomen verkeer, de geluidhinder en de impact op de wegen in het opengebied. Het Inpassingsplan moet getoetst worden aan deze ontwikkelingen. De heer van Lunteren heeft in de statencie MME d.d gezegd:...dat een van de meegewogen elementen is dat het aanleggen van wegen het 4

5 aantrekkelijker maakt daar woningbouw te realiseren. Dat is de reden om niet voor de Meerpaal te kiezen. Zie hier de verborgen agenda, want het aanleggen van de RBW betekent dus dat het daar wel aantrekkelijker wordt om voor woningbouw te kiezen! In het verleden is hier al sprake van geweest ( ontsluiting van de de knoop BunnikHouten) Vraag: Is de fractie bereid om, bij de eventuele keuze voor de RBW, aan het college te vragen om uit te sluiten dat daar in de toekomst woningbouw zal plaatsvinden? c. Kosten Er is bij de kostenraming geen rekening gehouden met de doortrekking van de baan van Fectio en de spoortunnel die daarin wordt aangelegd, ter plaatse van de toerit van de RBW naar de A12. De kosten nemen daardoor nog toe met enkele mln. euro. Deze situatie is ook niet opgenomen in de tekening die bij het OIP hoort. Ook is geen rekening gehouden met het feit dat de aansluiting van t Klooster (Nieuwegein aan A27) reeds is aangelegd en betaald. Dit is naar het zich laat aanzien niet in de kostenvergelijking meegenomen. Om de RBW financieel haalbaar te maken is de fietsverbinding tussen Houten en Bunnik via het groene gebied geschrapt. Alleen de fietsbrug is gehandhaafd. Deze is ongeschikt voor invaliden en ouderen. In eerdere instantie is een volwaardige fietsverbinding toegezegd. d. Leefbaarheid/landschap De gevolgen voor de leefbaarheid (geluid en fijnstof) zijn bij de RBW veel groter dan bij de Meerpaal. Langs of in de buurt van gehele het Meerpaaltrace staat geen enkele woning. Dat betekent dat ook geen maatregelen voor beperking van geluid en fijnstof behoeven te worden genomen. Het bezwaar van een brug voor het landschap bij de Meerpaal, is niet aan de orde omdat er in de directe, zichtbare omgeving, reeds 3 bruggen aanwezig zijn. Geconcludeerd kan worden dat: De gepresenteerde gegevens uit de verkeersramingen onvolledig zijn en onlogische uitkomsten geven. Er zijn geen gegevens gepresenteerd over een oostelijke parallelweg. De kostenraming is niet verifieerbaar. Het laat zich aanzien dat een Meerpaaltrace goedkoper is omdat enerzijds er al een aansluiting is en anderzijds in het RBW kosten nog niet zijn meegenomen. 5

6 Resumerend: De doorslaggevende en op feiten berustende argumenten om nu een ander tracé dan de RBW te kiezen zijn: Kosten. Beter effect op de ontsluiting van Houten. Minder overlast. Minder gevolgen voor de leefbaarheid en dus gezondheid van burgers. Minder schade aan landschap flora en fauna en archeologie. Geografisch beter Gericht op toekomstige ontwikkeling van industriegebied de Meerpaal. Levert minder vertraging op de snelwegen. Meerpaal leidt niet tot extra doorsnijdingen. Meerpaal is bij uitvoering van de plannen Ring Utrecht verkeerskundig veel gunstiger voor de doorstroming. Bij keuze voor Meerpaal is afname verkeer in het buitengebied door spitsafsluitingen en opwaardering N410 te realiseren. Robuustheid is geen argument meer bij uitvoering van de Ring Utrecht. Aanleg van de RBW leidt tot ongewenst mogelijkheden voor woningbouw in dat gebied. (zieuitspraak van Lunteren in cie MME d.d ). Stelling: Er zijn betere en goedkopere varianten dan de RBW. Tot slot is de basisvraag of u als politieke partij, medeverantwoordelijk voor de besluitvorming rond de verbinding Houten bereid bent om vragen te stellen, cq nadere informatie aan GS te vragen om tot een verantwoorde besluitvorming te komen. De ervaring heeft immers geleerd dat informatie vooraf beter is dan een enquête achteraf. 6