Mobiliteitsvisie De Lijn 2020: tramverbinding Boom - Brussel Kennisgevingsnota

Transcriptie

1 Mobiliteitsvisie De Lijn 2020: tramverbinding Boom - Brussel Kennisgevingsnota De Lijn 24 september 2012 Kennisgevingsnota

2 gegevensbronnen die gebruikt zullen worden in het MER en hun relatie tot de verschillende disciplines. In hoofdstuk 12 wordt de referentiesituatie bepaald. Hierbij wordt rekening gehouden met bestaande en/of toekomstige projecten/plannen in het gebied. Ook de verschillende ontwikkelingsscenario s worden in dit hoofdstuk beschreven. De hoofdstukken 13 tot en met 0 bevatten, per discipline, een beschrijving van de referentiesituatie, methodologie en het beoordelingskader. In hoofdstuk 21 wordt aangegeven hoe met de grensoverschrijdende effecten zal omgegaan worden. Hoofdstuk 22 geeft de inhoudstafel voor het MER. De hoofdstukken 23 tot en met 25 bevatten ten slotte een verklarende woordenlijst, een lijst van afkortingen en de literatuurlijst. 1.3 Toelichting tot de mogelijkheden tot inspraak De kennisgevingsnota ligt gedurende een periode van 60 dagen ter inzage bij de gemeenten die gelegen zijn in het plangebied. Dit zijn de gemeenten die invloed ondervinden van de ingrepen die voorgesteld worden, met name de gemeenten Boom, Bornem, Puurs, Willebroek, Londerzeel, Kapelle-op-den-Bos, Meise, Grimbergen, Rumst en Wemmel. Tevens wordt de mogelijkheid tot inspraak gepubliceerd in regionale kranten. Op basis van dit document worden alle betrokkenen uitgenodigd om hun visie te geven op de volledigheid van het geplande onderzoek in het MER. Dit betekent dat het publiek en alle betrokkenen de officiële en wettelijk opgelegde mogelijkheid hebben om aanvullingen te formuleren bij de benodigde inhoud van het MER en in het bijzonder over de noodzakelijk te onderzoeken effecten, alternatieven en maatregelen. Formele bezwaarschriften en petities kunnen niet ingediend worden in dit stadium van het plan. Dat kan wel later bij de vergunningsaanvraag of in de procedure voor een ruimtelijk uitvoeringsplan. U kan dan gebruik maken van het afgewerkte milieueffectrapport om uw bezwaren beter te onderbouwen. Wat kan uw inspraakreactie zo al bevatten: mogelijke alternatieven (andere locatie, andere inrichting,...) mogelijke effecten waarvan niet in het kennisgevingsdossier of de nota voor publieke consultatie vermeld wordt dat ze onderzocht zullen worden (geluidsoverlast, geurhinder, biotoopverlies,...) bepaalde aandachtspunten en gebieden in de omgeving van het project of het plan (monumenten en landschappen, fauna en flora, landbouwgebieden, speelterreinen,...) waarop het project of het plan een impact kan hebben en waarvan het kennisgevingdossier of de nota voor publieke consultatie geen melding maakt. Belangrijk is om vooral opmerkingen te maken vanuit uw eigen ervaring, inzicht en kennis van uw omgeving. Reacties zoals "ik ben tegen het plan", "ik wil niet dat het plan doorgaat",... zijn begrijpelijke reacties, maar bieden inhoudelijk geen meerwaarde. Finaal rapport september 2012

3 2 INLEIDING 2.1 Figuren Figuur 2.1: Situering plangebied vier tramlijnen Figuur 2.2: Situering plangebied P1 Boom Brussel 2.2 Situering en korte schets van het plan Het plan kadert in de mobiliteitsvisie 2020 van de Lijn. Een uitgebreide beschrijving van de mobiliteitsvisie 2020 van de Lijn is opgenomen in paragraaf 3.2. In deze visie is voor Vlaams-Brabant een eerste voorstudie uitgevoerd waarbij voor het openbaar vervoer mogelijkheden uitgewerkt zijn. Met betrekking tot de aanleg van tramlijnen betrof het 13 geselecteerde verbindingen. Uit deze 13 verbindingen zijn er uiteindelijk vier geselecteerd om in een eerste fase in verder onderzoek uit te werken. Het betreft: De verbinding Boom - Brussel De verbinding Ninove - Brussel De verbinding Heist-op-den-Berg Brussel De verbinding Jette Tervuren Dit plan-mer betreft de verbinding Boom Brussel. De overige verbindingen worden in drie andere MER s beschreven. Een algemeen overzicht van het plangebied voor voorliggende tramlijn is weergegeven op figuur Doelstelling van het plan De vijf doelstellingen van de Mobiliteitsvisie 2020 van De Lijn 2 luiden als volgt: Bereikbaarheid kwalitatief vrijwaren; Toegankelijkheid garanderen; Verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid verhogen; Duurzaamheid; Ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur afgestemd. Op basis van de Mobiliteitsvisie2020 en de visie Vlaams-Brabant in Beweging, wordt voor dit project volgende strategische doelstelling gedefinieerd die de uitgangspunten samenvat: een hoogwaardige regionale tramlijn uitwerken die zoveel mogelijk nieuwe reizigers vervoert als deeloplossing voor de congestie in het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel, haalbaar is op korte tot middellange termijn en die een ruimtelijk structurerende rol kan vervullen. Daarbij zijn volgende accenten van belang: Regionaal: de focus van deze lijn ligt op de verbindende functie op regionaal niveau (zoveel mogelijk reizigers zo snel mogelijk over een grotere afstand vervoeren). De ontsluitende functie (het gebied maximaal bedienen door zoveel mogelijk haltes te voorzien) speelt hierbij een ondergeschikte rol. 2 Zoals omschreven in de Mobiliteitsvisie 2020, online raadpleegbaar via SourcePageId=7996 Finaal rapport september 2012

4 Hoogwaardig: we streven naar een hoge performantie (snelheid en betrouwbaarheid) van de tramlijn, een optimale ruimtelijke inpasbaarheid, de best mogelijke milieueffecten en optimale exploitatiemogelijkheden. Haalbaar op korte tot middellange termijn: de OV-lijn heeft als doel een actuele vervoerbehoefte in te vullen, en moet om die reden binnen een relatief kort tijdsperspectief realiseerbaar zijn. De weerhouden OV-lijn moet daarom technisch en financieel haalbaar zijn. Ze moet bovendien potentieel vergunbaar zijn (eventueel mits aanpassing van het planningskader). Zoveel mogelijk nieuwe reizigers: de OV-lijn moet het aantal openbaar vervoer gebruikers zoveel mogelijk doen toenemen door een aantrekkelijk alternatief voor het wegverkeer aan te bieden. Dit mag niet ten koste gaan van andere openbaarvervoer maatschappijen. De complementariteit met de NMBS en het MIVB is dus een uitgangspunt. Congestie in het Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel (VSGB): de nieuwe tramlijn moet bijdragen tot de beheersing van (en een alternatief bieden voor) de files van, naar, rond en in Brussel. Dit verantwoordt de keuze voor een rechtstreekse interregionale verbinding met de hoofdstad en de verknoping met het tram- en metronetwerk van de MIVB. Het impliceert ook dat de infrastructuur van de nieuwe OV-lijn technisch wordt afgestemd op de bestaande infrastructuur van de MIVB, zodat De Lijn en de MIVB elkaars netwerk kunnen gebruiken. Ruimtelijk structurerende rol: dankzij de bediening van een groot ontwikkelingspotentieel, moet de OV-lijn in staat zijn om op langere termijn een (nog) groter aandeel in de modal shift te verwerven. De OV-lijn kan daardoor uitgroeien tot een vraagsturende in plaats van louter vraagvolgende modus. Een belangrijke doelstelling is de maximale aantrekkelijkheid. De verbinding moet belangrijke productoren (zoals woongebieden) en attractoren (zoals economische knooppunten) bedienen. 2.4 Opbouw milieueffectenrapport Voorstudie: trechteringstudie In een eerste voorstudie is een trechteringstudie uitgevoerd waarbij alle mogelijke trajecten gescreend werden om vanuit Boom met de tram in Brussel te geraken. Hiervoor werd rekening gehouden met de technische haalbaarheid en werden de trajecten getoetst aan de doelstellingen. De overblijvende trajecten werden dan getrechterd waarbij ook rekening gehouden is met milieuaspecten. Het resultaat van de trechtering zijn dan een aantal hoofdtracés (en varianten op die tracés) die overblijven. Deze worden meegenomen in het knelpuntenonderzoek MER en worden aan een volledige effectbepaling onderworpen. Een volledige beschrijving van de trechteringstudie en hoe deze opgesteld is, is beschreven in hoofdstuk Voorstudie: knelpuntenonderzoek In een tweede voorstudie Knelpuntenonderzoek gebeurde een analyse van de voornaamste potentiële knelpunten van de verschillende weerhouden trajecten: beschikbare ruimte, impact op bestaande infrastructuur, nieuwe of aan te passen kunstwerken, verknoping met andere netwerken, nabijheid van productoren en Finaal rapport september 2012

5 de tracés, wat uiteindelijk moet leiden tot tracé-voorstellen met zo weinig mogelijk negatieve milieu-effecten Aanpak van de trechteringstudie De trechteringstudie vertrekt van een ruimtelijke analyse van het studiegebied. Daarbij wordt gefocust op de structuren die sturend zijn voor het ontwerp van de tramlijnen: de geomorfologische structuur, de nederzettingsstructuur, de structuur van de bestaande attractiepolen, de bestaande netwerken voor wegverkeer en openbaar vervoer, en tenslotte de landschappelijke en ecologische structuur. Tegelijk wordt ook het aanwezige vervoerpotentieel verkend, op basis van beschikbare informatie over herkomst-bestemmingsrelaties. Dit geeft een eerste indicatie over mogelijk interessante trajecten. In een volgende stap werden, met behulp van ontwerpend onderzoek op mesoschaal, mogelijke tracécomponenten gegenereerd binnen het studiegebied. De verschillende randvoorwaarden voor de tramlijn sturen daarbij het onderzoek: bedienen van potentiële herkomst- en bestemmingsgebieden, verknopen met andere netwerken, vermijden van kwetsbare openruimtegebieden, beantwoorden aan de tracévereisten (gabarieten, bochtstralen, ). Vervolgens werden de gegenereerde tracécomponenten geassembleerd tot volledige tracés. Dit leverde een brede waaier aan mogelijkheden. Deze werden thematisch gegroepeerd in verschillende tracé-alternatieven, telkens met een eigen invalshoek. Die werden een eerste maal aan de doelstellingen voor de tramlijnen getoetst, wat leidde tot een eerste filtering. Voor elke overblijvende groep van mogelijkheden werd één hoofdalternatief geselecteerd, meestalaangevuld met verschillende varianten. De hoofdalternatieven werden daarna nauwkeurig onderzocht en geëvalueerd op basis van de verder beschreven criteria. De inzichten uit deze evaluatie leidden regelmatig tot een eerste bijsturing van de alternatieven, opdat deze zo goed mogelijk zouden beantwoorden aan de doelstellingen. De evaluatie van de geoptimaliseerde hoofdalternatieven leidde tenslotte tot een eerste beoordeling en een selectie van de meest beloftevolle tracé-alternatieven. Deze zullen in een volgende stap van de tracéstudie, het knelpuntenonderzoek verder worden bestudeerd (zie hoofdstuk 6). 5.5 Uitwerking van de evaluatiemethode Aanpak evaluatie De evaluatie van de tracé-alternatieven heeft tot doel de potentiële kwaliteiten en tekortkomingen te inventariseren en zo de meest beloftevolle alternatieven te selecteren voor verder onderzoek. De evaluatiecriteria werden zodanig geselecteerd dat zij de verschillende relevante invalshoeken aan bod laten komen. Er zijn grofweg drie perspectieven: de performantie als vervoersysteem (infrastructuur en exploitatie), de effecten op de omgeving (natuur, landschap, mens) en de impact op de ruimtelijke ontwikkeling.dit leidt tot de definitie van twaalf criteria, gebundeld in zes domeinen. Finaal rapport september 2012

6 De evaluatiemethode moet rekening houden met de beperkingen van de detailgraad (mesoschaal) waarop de tracé-alternatieven in de trechteringstudie onderzocht werden. Om toch een zo volledig mogelijk beeld te krijgen, worden op mesoschaal reeds een groot aantal karakteristieken van de tracé-alternatieven in kaart gebracht. We concentreren ons daarbij opde onderscheidende criteria, dat wil zeggen: karakteristieken waarin de tracé-alternatieven significant (kunnen) verschillen van elkaar, waardoor ze een rol kunnen spelen in de vergelijking en de beoordeling van de alternatieven. Elk criterium wordt getoetst op basis van verschillende kwantificeerbare karakteristieken, die verder worden toegelicht. Elke karakteristiek krijgt een wegingscoëfficiënt in functie van zijn relatief belang. Om korte en lange tracé s objectief met elkaar te kunnen vergelijken, worden de berekende waarden gerelateerd aan de lengte van een tracé (gemeten in vogelvlucht tussen start- en eindhalte). In de volgende stap van de tracéstudie, het onderzoek naar de ruimtelijke inpasbaarheid, zullende weerhouden tracé-alternatieven verder worden uitgewerkt. Aan de hand van deze uitwerking zullen deze alternatieven opnieuw en grondiger geëvalueerd worden. Een vierde belangrijk perspectief, de maatschappelijk haalbaarheid (draagvlak en inpasbaarheid binnen het plannings- en beleidskader), kan pas geëvalueerd worden zodra de tracé-alternatieven op microniveau voldoende zijn uitgewerkt Evaluatie infrastructuur De infrastructurele kwaliteit wordt geëvalueerd aan de hand van twee criteria: de complexiteit van de infrastructuur en de reistijd die op deze infrastructuur kan worden gehaald. Volgende karakteristieken bepalen in het onderzoek de infrastructurele complexiteit: de lengte van het tracé en de mate waarin bestaande trambeddingen (van de MIVB) kunnen gebruikt worden het aantal haltes dat moet worden ingericht of aangepast het aantal gebouwen dat onteigend moet worden voor de realisatie van het tracé het aantal te realiseren ongelijkvloerse en gelijkvloerse kruisingen met andere infrastructuren het aantal bochten scherper dan de comfortbochtstraal en het aantal hellingen boven 5% Voorlopig wordt abstractie gemaakt van het type bedding, de heraanleg van bestaande wegenis, de eventuele aanpassing van bestaande nutsvoorzieningen, de uitbouw van beveiligingssystemen, de realisatie van randfaciliteiten (bv. reizigersparkings, tramstelplaatsen) en de verwerving van de onbebouwde gronden in functie van het tracé. De berekening van totale reistijd over het hele tramtracé wordt gebaseerd op een inschatting van de haalbare snelheid tussen twee opeenvolgende potentiële haltes en de verliestijd aan elke halte. De reistijd van de tram wordt uitgedrukt als relatieve reistijd door hem te vergelijken met de overeenkomstige reistijd voor auto s buiten de Finaal rapport september 2012

7 spits. Er werd nog geen rekening gehouden met samengestelde verplaatsingen (vooren natransport, overstap op andere modi) Evaluatie nabijheid productoren en attractoren In de trechteringstudie is het nog niet mogelijk om het reizigerspotentieel adequaat te kunnen inschatten, aangezien hiervoor extra gegevens nodig zijn (bedieningsfrequentie, overstapmogelijkheden, ) die pas in de volgende fase van de studie voldoende nauwkeurig bepaald kunnen worden. Daarom wordt het primair bedieningspotentieel (verplaatsingen met herkomst of bestemming dichtbij een tramhalte) voorlopig benaderd door een inschatting van enerzijds het aantal inwoners en anderzijds het aantal tewerkstellingsplaatsen en schoolbanken nabij de voorgestelde tramhaltes. De inschatting is gebaseerd op de meest recente NIS-gegevens (voor tewerkstelling bewerkt door het Vlaams Verkeerscentrum), die ook aan de basis liggen van het multimodaal verkeersmodel. Om de nabijheid van productoren te kunnen inschatten, berekenen we het aantal inwoners binnen een straal van 1 kilometer rond elke halte. Het aantal inwoners op 1 tot 2,5 kilometer van een halte wordt voor de helft meegeteld. Voor de beoordeling brengen we voorlopig enkel de inwoners in Vlaanderen in rekening. Voor het attractiepotentieel tellen we de tewerkstellingsplaatsen en de schoolbanken binnen een straal van 1 kilometer rond de voorgestelde haltes. Hier wordt Brussel wel meegerekend. De bekomen resultaten moeten met de nodige omzichtigheid worden gehanteerd. De NIS gegevens zijn een vereenvoudigde weergave van de werkelijke situatie op het terrein. Specifieke attractoren (b.v. zorg, handel, recreatie, ) werden nog niet meegerekend. Er werd ook nog geen rekening gehouden met herkomstbestemmingsrelaties, vervoerwijzekeuze, overstapmogelijkheden, Zoals gezegd is een verfijning voorzien in de volgende fase van het onderzoek. Daarbij zal De Lijn onder meer op basis van het multimodaal model van het Vlaams Verkeerscentrum een inschatting maken van het reizigerspotentieel Evaluatie verknoping Om de ketenverplaatsingen zo goed mogelijk in beeld te brengen, evalueren we de verknopingsmogelijkheden met andere systemen. Zo werd nagegaan welke overstapmogelijkheden op andere openbaar vervoernetwerken zich aanbieden aan de potentiële haltes: treinstations met ICbediening, regionale modi (IR trein, GEN, regionale tram), busnet De Lijn, metro- en tramnet MIVB. Op de verschillende modi werd een weging toegepast in functie van hun hiërarchie en frequentie. Ook hier konden we nog geen rekening houden met herkomstbestemmingsrelaties. Daarnaast werden de uitwisselingsmogelijkheden met het wegverkeer geëvalueerd. Aan elke potentiële halte is nagegaan of verknoping met een verbindingsweg mogelijk is, rekening houdend met de hiërarchie van het wegennet. In de volgende fase van het Finaal rapport september 2012

8 onderzoek zal worden onderzocht of aan deze potentiële haltes ook voldoende parkeermogelijkheden gecreëerd kunnen worden Evaluatie structurerend vermogen Met het structurerend vermogen van de tramlijn onderzoeken we de mate waarin de nieuwe traminfrastructuur de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van een gebied kan ondersteunen. Dit gebeurt aan de hand van twee criteria. Hierbij wordt ook verwezen naar maatregelenpakket 22 van MINA4. Enerzijds evalueren we de ruimtelijke dynamiek (op macro- en mesoschaal) van de omgeving waarin de tramlijn wordt aangelegd. Naarmate de dynamiek groter is, kan de structurerende werking van de tramlijn beter worden aangewend. Om de ruimtelijke dynamiek langsheen een tramlijn globaal te bepalen, wordt de omgeving van de tramlijn gecategoriseerd van zeer hoog dynamisch tot zeer laag dynamisch, op basis van verschillende parameters: woonkernhiërarchie, economische activiteit, ontsluitingsmogelijkheden, kwetsbaarheid van de open ruimte. Daarnaast onderzoeken we ook het ontwikkelingspotentieel rondom de tramhaltes van een tramlijn. In de nabijheid van elke halte (tot ca. 1 kilometer) werd nagegaan welke gebieden, in functie van de specifieke plaatselijke context, in aanmerking zouden kunnen komen voor (her)ontwikkeling indien de tramlijn wordt gerealiseerd.de omvang van het ontwikkelingspotentieel hangt af van het dynamisch karakter van de omgeving. In het kader van de trechteringstudie kunnen we de ruimtelijke inpasbaarheid en het ontwikkelingspotentieel voorlopig enkel ruw inschatten, gebaseerd op analyse van de mesoschaal. Vanzelfsprekend is verdere verfijning nodig in de volgende fase van het onderzoek. Aangezien de meeste lokale juridische en beleidsplannen nog geen rekening houden met de aanleg van een nieuwe tramlijn, heeft het voorlopig weinig zin om de concordantie met het vigerende juridisch en beleidskader in kaart te brengen. In een volgende fase van het onderzoek zal worden nagegaan in welke mate beleidsmatig draagvlak kan worden gevonden bij de betrokken besturen voor de realisatie van de tramlijn. Tevens zullen dan suggesties worden aangereikt voor de integratie van de tramlijn in de bestaande en de toekomstige ruimtelijke structuur van het gebied dat door de tram bediend wordt Evaluatie beperking hinder voor de mens De aanleg van een tramlijn heeft niet enkel positieve effecten voor de mens. We gaan na in welke mate de mens verstoord wordt door de tram, of positief uitgedrukt: in welke mate kunnen we de hinder voor de mens n.a.v. de nieuwe tramlijn zoveel mogelijk beperken? In de trechteringstudie focussen we op het ruimtebeslag en de verstoring van menselijke relaties. Met het ruimtebeslag bedoelen we de mate waarin de tram ruimte zal innemen die vandaag voor menselijke activiteiten wordt benut. De verstoring van menselijke relaties impliceert hier de negatieve impact van een tramlijn op bestaande verplaatsingspatronen. Andere vormen van mogelijke hinder (trillingen, geluid, visuele Finaal rapport september 2012

9 verstoring, ) kunnen we pas evalueren als er voldoende informatie op microschaalniveau beschikbaar is, vanaf de volgende fase van het onderzoek. Om het ruimtebeslag voor de mens te kunnen evalueren, maken we een inschatting van het aantal gebouwen (woningen, bedrijfsgebouwen) die mogelijk moeten plaats maken voor de aanleg van de tramlijn. Ook de inname en de versnippering van waardevol landbouwgebied wordt gemeten. Deze inschattingen zijn gebaseerd op een intekening van de trambedding op mesoschaal. Bij verdere uitwerking van de weerhouden tracés op microschaal zal getracht worden het ruimtebeslag voor de mens zoveel mogelijk te beperken. De mogelijke verstoring van menselijke relaties wordt ingeschat op basis van twee parameters. Er is nagegaan waar een toekomstige tramlijn bestaande routes doorsnijdt. Van deze nieuwe kruispunten werden diegene geïnventariseerd die geen verbindende functie hebben en afgesloten kunnen worden indien een alternatieve route beschikbaar is, om zo de veiligheid van de trambedding te verhogen. Daarnaast werd ook onderzocht waar een tramlijn gabariet zal innemen van bestaande infrastructuur en dus de bestaande stromen op deze infrastructuur zal beïnvloeden. De mogelijke verstoring voor de mens zal in het plan-mer in detail opnieuw onderzocht worden Evaluatie vrijwaring natuur en landschap Tenslotte evalueren we ook in welke mate we de natuur en het landschapkunnen vrijwaren van een negatieve impact (verstoring) n.a.v. de aanleg van een tramlijn. Hier meten we de verstoring die wordt veroorzaakt door het direct ruimtebeslag én (waar relevant) door versnippering van bestaande gebieden. We gaan er voorlopig vanuit dat het ruimtebeslag ook maatgevend is voor andere verstoringsvormen (geluid, trilling, lucht, straling, visueel, hydrologisch en hydraulisch systeem, barrièrewerking). Deze verstoringsvormen zullen in een volgende fase afzonderlijk onderzocht worden. Om de vrijwaring van de natuur te evalueren, inventariseren we de doorsnijding en versnippering van speciale beschermingszones (VEN/IVON/habitat- en vogelrichtlijngebieden), biologisch waardevolle tot zeer waardevolle gebieden en overstromingsgevoelige gebieden. De vrijwaring van het landschap wordt getest op basis van verschillende parameters. Enerzijds gaan we na in welke mate we bundelen met bestaande infrastructuur. Anderzijds meten we de doorsnijding van gebieden die zijn opgenomen in de landschapsatlas (ankerplaatsen, relictzones, lijnrelicten) of die op het gewestplan als landschappelijk waardevol zijn gekwalificeerd. We brengen ook de verstoring van beschermde landschappen, monumenten, stads- en dorpsgezichten in kaart Beoordelingsmethodiek De evaluatie levert voor elk criterium uiteindelijk een score op een schaal van nul tot vijf op. De waarderingsschaal is zodanig gekozen dat de relevante verschillen tussen de verschillende alternatieven in beeld worden gebracht. Finaal rapport september 2012

10 De scores die een tracé-alternatief behaalt op de twaalf onderscheiden criteria, worden niet zonder meer met elkaar opgeteld, maar naast elkaar gelegd en onderling afgewogen. Het relatieve gewicht dat aan elk criterium wordt gegeven, is immers afhankelijk van de belangen die meespelen in de beoordeling. Die zijn waardegebonden en verschillen van actor tot actor. Door de scores volgens de verschillende criteria naast elkaar te plaatsen, maken we een genuanceerde afweging mogelijk. Dit wordt grafisch voorgesteld in een beoordelingsroos. Bovendien zijn de criteria soms onderling gerelateerd. Deze correlatie willen we meenemen in de afweging. Bij voorbeeld: door de tramlijn te bundelen met bestaande infrastructuur, blijft de verstoring van natuur en landschap beperkt maar kan in sommige gevallende verstoring voor de mens toenemen. door relatief veel haltes te voorzien stijgt het aantal potentiële reizigers. Dit heeft echter een nadelige impact op de reistijd die kan worden gehaald. De beoordelingsroos en de interpretatie van de cijferwaarden laten ons toe om een genuanceerde beoordeling van elk tracé-alternatief te maken, met respect voor de belangen van elke actor. Voor de weerhouden tracé-alternatieven worden op basis van zwakkere scores voor sommige criteria aandachtspunten geformuleerd voor de optimalisering van het tracé bij de verdere uitwerking. De toegekende scores zijn bedoeld om de tracé-alternatieven tegen elkaar af te wegen en hebben dus vooral een vergelijkende waarde. De scores zijn voorlopig niet geschikt om een alternatief in absolute zin te beoordelen, om redenen die eigen zijn aan de evaluatiemethode (schaalniveau van het onderzoek, uitmiddeling van de parameters over een volledige tracé, keuze van de wegingscoëfficiënten en de waarderingsschalen, ). 5.6 Beoordeling en trechtering van de verschillende tracés Een overzicht van de onderzochte tracés in de trechteringstudie wordt weergegeven in figuur Tracé via kanaal Willebroek Brussel (T1, T2) In de trechteringstudie werd de mogelijkheid onderzocht om het tramtracé langs de linkeroever van het kanaal Willebroek-Brussel te leiden. Dit traject heeft het voordeel van de beschikbare ruimte en de beperkte interferentie met bestaande wegen. Daar staat tegenover dat bestaande en toekomstige watergebonden bedrijvigheid gehinderd zal worden. Ter hoogte van de bruggen over het kanaal is een verhoogde of een verlaagde bedding nodig, wat de complexiteit doet toenemen. De impact op natuur en landschap blijft eerder beperkt. Dit tracé laat geen verknoping met het MIVB-net toe. Ook de uitwisseling met het verkeer op de A12 is zeer beperkt. Londerzeel en Meise worden niet bediend. Het voornaamste probleem is evenwel dat het vervoerpotentieel dat in Vilvoorde en Schaarbeek wordt opgebouwd, reeds bediend wordt door de geplande GEN-lijn. Dit tramtracé zou dus reizigers weghalen bij andere regionale vervoermodi, wat ingaat tegen de doelstellingen van dit project. Finaal rapport september 2012