Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Jaarverslag 2003

Transcriptie

1 Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen Jaarverslag 2003

2 vooropgesteld in Door diverse internationale instanties wordt verwacht dat de groei van de wereldhandel zich verder zal doorzetten. De sterk groeiende wereldhandel zal ook in 2004 een meer dan positief effect hebben op de trafiek die in de verschillende zeehavens wordt behandeld. Er mag worden aangenomen dat de groei van de Antwerpse haventrafiek fundamenteel hoger zal liggen dan de groeipercentages die voor België worden verwacht. 17 TRAFIEKEN 1. Port of Antwerp DE ANTWERPSE HAVEN EN DE TRENDS IN DE WERELDECONOMIE Binnen de West-Europese zeehavenrange Hamburg-Le Havre staan de diverse havens in sterke onderlinge concurrentie en zijn ze onderhevig aan zowel algemene nationale als internationale tendensen in de wereldeconomie. De groei van de wereldeconomie heeft in 2003 een versnelling ondergaan. Het groeiherstel van de VS dat reeds in 2002 startte, werd gevolgd door een duidelijke versnelling van de economische ontwikkeling tijdens het jaar Toch blijkt er een duidelijk verschil tussen de regio s te bestaan: hoewel de groei in de Verenigde Staten is versneld, blijft Europa achter. Vooral het uitblijven van belangrijke investeringen van grote ondernemingen zijn een rem op de groei in Europa. In het jaar 2003 heeft de wereld in totaliteit een groei van het BNP van 2,5% gekend, hoewel in de eurozone slechts een groei van 0,9% werd opgetekend en in de VS een groei van ongeveer 3%. In 2004 wordt opnieuw een hogere groei van de wereldeconomie verwacht, met name van 3,5%. De ramingen voor de Verenigde Staten lopen zelfs op tot een groei met 4% in In Europa bedroeg de stijging van het BNP in 2003 ongeveer 0,9% en wordt voor 2004 een groei van ongeveer 2% verwacht; in België bedroeg de groei in 2003 eveneens 0,9%, het Europese gemiddelde. Naar de toekomst toe wordt een iets positievere situatie verwacht, zowel op korte als op middellange termijn, zodat een groei van het BNP van 1,8% wordt De haven van Antwerpen heeft het jaar afgesloten met een totale maritieme goederentrafiek van ton. Dit betekent een toename met 8,5% ten opzichte van Op het vlak van het containervervoer werd voor het eerst de kaap van 5 miljoen TEU overschreden. Ten opzichte van vorig jaar betekent dit een stijging met 14%. In tonnages werd er ton overgeslagen. De belangrijkste groeimarkt is de Volksrepubliek China, gevolgd door Turkije en Griekenland. De positie van Antwerpen op het Aziatische vaargebied zal versterken vanaf medio 2004, als de rederijen Wan Hai Lines en Pacific International Lines hun nieuwe wekelijkse containerlijndienst opstarten. De schaalvergroting in de containervaart heeft aanleiding gegeven tot de geslaagde eerste aanloop van het mv Sovereign Maersk, het grootste containerschip ter wereld, op 30 september Op 13 juni liep het nieuw gebouwde post-panamaxschip Safmarine Antwerpen de haven voor het eerst aan. Belangrijke rederijen als Maersk Sealand, MSC, P&O Nedlloyd en Evergreen hebben in 2003 nieuwe wekelijkse lijndiensten opgestart vanuit Antwerpen. Bij het niet-gecontaineriseerd stukgoed werd een lichte daling (-0,3%) opgetekend van het conventioneel stukgoed. Deze arbeidsintensieve trafieken blijven achter op het groeiritme in de sector. Er blijft een permanente dreiging van trafiekverlies aan meer flexibele nabuurhavens, die zich competitiever weten te gedragen. De belangrijkste teruggang in deze goederencategorie situeert zich bij papier en houtcellulose. De verminderde aanvoer hiervan is te wijten aan een verlies van marktaandeel aan Vlissingen. De export van staal kende na vele jaren van aanhoudende daling een groei van 13,3%. Belangrijke exportvolumes van buizen ten behoeve van de water-, olie- en gasindustrie in het Midden-Oosten liggen hieraan ten grondslag. De aanvoer van staal is gestegen met 22,4% na een historisch laag jaar in Deze toename is vooral te verklaren door een stijgende import

3 PORT OF ANTWERP 18 MARITIEM GOEDERENVERKEER IN DE HAVEN V AN ANTWERPEN (ton) wijziging Totaal ,5% Containers ,7% Roll on roll off ,6% Conventioneel stukgoed ,3% Vloeibaar massagoed ,8% Droog massagoed ,5% vanuit de Baltische regio. Betere oogsten en een verhoogd marktaandeel als gevolg van nieuwe contracten gaven aanleiding tot een stijging van de fruitoverslag met 7,5%. Antwerpen blijft onverminderd de belangrijkste fruitloshaven ter wereld. Ook de vooruitzichten voor 2004 zijn gunstig. Het diverse conventionele stukgoed zoals meststoffen, bloem en suiker in zakken kende een daling ten gevolge van de verdere containerisering van deze goederencategorieën. Het roroverkeer nam toe met 1,3%. Het aantal verscheepte auto's steeg tot stuks. Vooral een stijgende afvoer van tweedehandsvoertuigen ligt aan de basis van deze toename. De overslag van massagoed nam toe met 4,7% tot ton. Bij het droog massagoed nam de aanvoer van ijzererts toe met 5,9%. De verwachtingen op langere termijn blijven echter negatief. De verdere teloorgang van de staalindustrie in België zal onvermijdelijk een negatief effect genereren op de aanvoer van ertsen. Antwerpen blijft daarentegen een actieve rol spelen op de kolenmarkt. In 2003 werden er grote schommelingen opgetekend. Enerzijds had de ontploffing in een Waalse cokesfabriek eerder dit jaar een negatieve invloed op de verwachte trafiek, terwijl anderzijds de lage waterstand op de Rijn een positieve omwenteling veroorzaakte op de trafiekvolumes naar Duitsland per spoor. Het resultaat vertaalde zich dan ook in een daling met 11,4%. Toch hebben een aantal nieuwe Duitse klanten in 2003 besloten zich via Antwerpen te bevoorraden. De opslagcapaciteit waarover de Antwerpse haven beschikt alsook de optimale spoorverbindingen waren hier van doorslaggevend belang. De Antwerpse haven wenst deze positie ook verder uit te bouwen door actieve prospectie en het opzetten van logistieke ketens. Een sterke stijging was voelbaar bij het vloeibaar massagoed (9,8%). De trafiek van ruwe aardolie nam toe met 9,1% door de heropstart van twee raffinaderijen na de shutdown in De trafiek van aardoliederivaten en chemicaliën steeg met respectievelijk 10,9% en 6,8%, wat wijst op een duurzame groei van Antwerpen als distributiehaven. Antwerpen profileert zich internationaal als een centrum voor chemieopslag en distributie met ondermeer 's wereld grootste stainless steel tankopslagcapaciteit. Als gevolg hiervan consolideerden opnieuw een aantal belangrijke chemische bedrijven hun trafieken in Antwerpen, wat leidde tot een verhoging van het aantal aanlopen van chemietankers. Verschillende tankopslagbedrijven kondigden een uitbreiding van hun opslagcapaciteit aan. ZEESCHEPEN Het aantal zeeschepen dat Antwerpen aandeed, steeg licht tot (+1%) in vergelijking met De bruto tonnenmaat van de schepen nam toe tot miljoen BT. INDUSTRIE IN DE ANTWERPSE HAVEN De Antwerpse petrochemische cluster is, met een gecombineerd productievolume van meer dan 16 miljoen ton chemicaliën per jaar en een jaarlijks investeringsvolume van 500 miljoen euro, zonder meer de grootste petrochemische cluster van West-Europa. Ondanks de verschuiving van de wereldproductie naar Azië en het Midden-Oosten, zijn de vooruitzichten voor die chemiecentra, die op wereldschaal zijn uitgebouwd en over uitstekende logistieke verbindingen beschikken, lang niet zo slecht. Antwerpen zal in een competitieve markt met een beperkter volume aan Europese investeringen en een grotere concurrentie vanuit het Midden-Oosten en Azië kunnen standhouden dankzij de schaalvoordelen en de logistieke verbindingen waarover het beschikt. Uitgaande van een realistisch groeiscenario, kan de behoefte aan nieuwe terreinen voor het komende decennium worden geschat tussen 140 en 225 ha, los van het aanbod aan interne reserves. Deze interne reserve wordt vandaag gevormd door de drie zogenaamde host sites: Ineos, Monsanto en Bayer. Deze bedrijven stellen delen van hun terreinen ter beschikking van derden en hebben bewezen succesvol te zijn in het aantrekken van investeringen. In 2003 startte Degussa met de bouw van s werelds grootste methionine-eenheid ( ton/jaar).

4 1. Behandeling van de 5 miljoenste TEU in aanwezigheid van Z.K.H. Prins Filip 2. Safmarine Antwerpen op de Schelde 3. Behandeling van bananen 4. Behandeling van coils Dit betekent een investering van 350 miljoen euro. De chemische bedrijven in de Antwerpse cluster blijven echter geconfronteerd worden met een aantal onopgeloste thema's die hun werkingsomgeving in de Antwerpse haven beïnvloeden. De uitvoering van het protocol van Kyoto in de vorm van benchmarkingconvenanten met de chemische industrie dient daarom snel en doortastend te worden gerealiseerd. Zowel voor de bestaande als voor de nieuwe investeringen moet een duidelijk referentiekader ontstaan waarbinnen men kan opereren. De aanpassing van de fiscaliteit op de shiftpremies is een dringende maatregel die de chemie opnieuw ademruimte geeft. De verdere versoepeling van de administratie en het verhogen van de snelheid waarmee procedures worden uitgevoerd zijn tevens essentiële middelen om de dienstverlening naar de sector toe te verbeteren. Op 3 december 2003 organiseerde het Havenbedrijf, in samenwerking met Prosper Business Media, BASF en BP, voor het eerst het congres Chemvision in Antwerpen. Meer dan 200 deelnemers wisselden hier van gedachten over de toekomst van de Vlaamse petrochemische industrie. 19 T OEGEVOEGDE WAARDE Volgens de meest recente studie van de Nationale Bank (boekjaar 2002) is de haven van Antwerpen goed voor een directe toegevoegde waarde van 6.936,4 miljoen euro. De investeringen bedroegen 1.481,3 miljoen euro. De haven zorgt voor de creatie van directe arbeidsplaatsen. MODAL SPLIT De haven van Antwerpen wordt gekarakteriseerd door een evenwichtige verdeling van de vervoerde tonnage over de drie belangrijkste vervoermodi. Er blijken echter duidelijke verschillen te bestaan tussen de goederencategorieën onderling met betrekking tot de inzet van specifieke vervoerswijzen. Binnen het Antwerpse havenareaal dient voor de berekening van de modal split een duidelijk onderscheid gemaakt te worden tussen het vervoer afkomstig van de industrie (VIBNA-bedrijven) en dit van de havenbedrijven en havenactiviteiten zelf.

5 PORT OF ANTWERP 1 Behandeling van een chemietanker 2. Binnenschip geladen met bulkgoederen 3. Containers vervoerd per spoor 20 Zowel de weg als de binnenvaart zijn verantwoordelijk voor het vervoer van ongeveer 40% van de tonnage aanwezig in de Antwerpse haven. De resterende 20% wordt vervoerd per spoor. Indien de pijpleiding in de verdeling wordt opgenomen, wordt een nog positiever beeld verkregen: binnenvaart wordt de belangrijkste hinterlandmodus, met ongeveer hetzelfde belang als het wegvervoer. De pijpleiding neemt ongeveer een kwart van de volledig vervoerde tonnage voor haar rekening. Uit onderzoek uitgevoerd door AGHA blijkt dat een duidelijke evolutie kan worden waargenomen. Bij het vervoer van containers wordt voor 59,5% van de trafiek gebruik gemaakt van het wegvervoer. Het aandeel van de binnenvaart en het spoor bedragen respectievelijk 31,2 en 9,3%. Dit houdt in dat met betrekking tot containers het wegvervoer nog steeds de belangrijkste vervoermodus is, maar in de loop van de jaren toch sterk aan belang verliest ten bate van de binnenvaart en in mindere mate van het spoorvervoer. Het hoge aandeel van het wegvervoer is te verklaren door het grote volume aan containers met een lokale (i.e. ongeveer 50 kilometer) herkomst of bestemming. Naar de toekomst toe benadrukt de haven van Antwerpen het belang van een beleid dat gericht is op een modale verschuiving. Op deze manier zal worden gestreefd naar een belangrijke vermindering van het aandeel van de weg op het hinterlandtraject met als richtcijfer 50% voor het containervervoer. De aandelen van het spoor en de binnenvaart dienen in dit verband echter substantieel te stijgen, wat belangrijke inspanningen vereist. LIBERALISERING VAN DE HAVENDIENSTEN Begin 2001 lanceerde de Europese Commissie een ontwerp van richtlijn inzake de toegang tot de markt voor havendiensten, met de bedoeling het recht op vrij ondernemen voor havendiensten te waarborgen in toepassing van de basisverdragen van de Europese Unie. In het najaar van 2001 werd het dossier behandeld in het Europees Parlement. Zoals verwacht werden honderden amendementen ingediend. Het Europees Parlement maakte een nieuw document waarin een aantal hete hangijzers uit de weg werden geruimd. Op 11 maart 2003 keurde het Europees Parlement het ontwerp van havenrichtlijn in plenaire zitting goed. Enkele belangrijke amendementen werden

6 toegevoegd aan de tekst. Zo ook het amendement om de zelfafhandeling vergunningsplichtig te maken. De meerderheid van het Parlement steunde ook het voorstel om de loodsdiensten uit de richtlijn te halen. De goedgekeurde tekst werd opnieuw voorgelegd aan de Europese Raad van Transportministers. Omdat de Raad van Europese Transportministers zijn goedkeuring niet hechtte aan dit voorstel van tekst, werd een conciliatieronde opgestart. Het conciliatiecomité bestaat uit leden van het Europees Parlement, leden van de Europese Raad van Transportministers en een moderator van de Europese Commissie. Het standpunt van dit conciliatiecomité diende te worden goedgekeurd met een gekwalificeerde meerderheid door de Europese Raad van Transportministers en een absolute meerderheid door het Europees Parlement. Op 20 november werd het voorstel van havenrichtlijn in het Europees Parlement met een nipte meerderheid weggestemd. De Europese richtlijn vervalt, maar het Europees Verdrag dat de vrijheid van dienstverlening garandeert, blijft wel onverminderd van toepassing op de havendiensten. De nationale wetgeving moet compatibel zijn met de basisbeginselen van het Europees recht, en meer in het bijzonder met artikel 49 van het Europees Verdrag. Het wegstemmen van het compromis betekent dan ook dat er geen interpretatief wettelijk kader zal bestaan dat de bijzondere aard van de havendiensten erkent. In België werd, ter uitvoering van de EU-verordening, een Koninklijk Besluit voorbereid tot oprichting van een federaal comité voor de beveiliging van havenfaciliteiten. Een havenfaciliteit is een locatie waar interactie tussen haven en schip plaatsvindt. Deze zogenaamde interface omvat ankergebieden, ligplaatsen en aanvoerroutes vanuit zee. De veiligheidsbeoordeling van de havenfaciliteit is een essentieel onderdeel van het proces van ontwikkeling en bijwerking van het veiligheidsplan van de havenfaciliteit. De beoordeling wordt uitgevoerd door de verdragsluitende staat op wiens grondgebied de havenfaciliteit zich bevindt. Om uniformiteit na te streven opteerden de Vlaamse havens ervoor een Port Facility Security Toolkit aan te schaffen. Deze toolkit is een gebruiksvriendelijke en interactieve webapplicatie die ervoor zorgt dat de bedrijven de veiligheidsbeoordeling en het hierdoor gegenereerde veiligheidsplan, het Port Facility Security Plan, op een coherente en eenvormige manier kunnen uitvoeren. Zodra dit plan in zijn geheel afgewerkt is, kan het worden beoordeeld door de bevoegde autoriteit, met name het Federaal Comité voor de Beveiliging van Havenfaciliteiten. 21 PORT SECURITY In de nasleep van de aanslagen van 11 september werd, onder druk van de Amerikaanse overheid, door de IMO (International Maritime Organisation) een veiligheidscode uitgewerkt. Deze ISPS-code ( International Ship & Port Facility Security Code ) werd op 12 december 2002 goedgekeurd en verankerd in het SOLAS-verdrag. De maatregelen voorzien in de ISPS-code dienen wereldwijd toegepast te worden vanaf 1 juli Naast de IMOregelgeving heeft de Europese Commissie nog een pakket maatregelen uitgewerkt. In mei 2003 vaardigde de Commissie Enhancing Maritime Transport Security uit. Het eerste luik betreft de implementatie van de ISPS-code door middel van een Europese verordening. Daarnaast heeft de Commissie in december 2003 een consultation paper uitgestuurd met het oog op een optimale beveiliging van de logistieke keten. De Commissie werkt ook aan een richtlijn die de beveiliging van het ganse havengebied beoogt.