Memo. Projectorganisatie RijnGouweLijn Gemeente Leiden Aanbieding verkeersveiligheids-analyse VO nieuw spoor Leiden.

Transcriptie

1 van aan betreft kopie datum Memo Projectorganisatie RijnGouweLijn Gemeente Leiden Aanbieding verkeersveiligheids-analyse VO nieuw spoor Leiden 23 februari 27 Inleiding In gezamenlijk overleg tussen de gemeente Leiden en de projectorganisatie RijnGouwelijn is medio 26 besloten tot het voortzetten van het proces van verkeersveiligheidsanalyse rond de aanleg van de RijnGouwelijn. Dit proces is een voortzetting van de activiteiten, die in een eerdere fase van het project zijn uitgevoerd in het kader van veiligheid en zijn voorgelegd aan een onafhankelijke ISA. Vanwege het belang van de veiligheid van de RijnGouwelijn voor de stad Leiden startte dit proces met het maken van afspraken. Deze afspraken zijn weergegeven in het bijgevoegde memo 'Toetsingsfilosofie verkeersveiligheid VO nieuw spoor Leiden' Inmiddels zijn de analyse en toets uitgevoerd en zijn de uitkomsten beschreven in een tweetal rapportages: Het rapport ' Analyse verkeersveiligheid infrastructuur Rijngouwelijn: wijze van analyseren en analyse-uitkomsten, kenmerk VNL724_61-R15, 21 februari 27 De 'Eindrapportage ISA Rijn-Gouwelijn Oost-nieuw spoor' ref RGL-ISA/final, 21 februari 27 Wij zullen hier in het kort ingaan op deze uitkomsten. Voor een uitgebreidere toelichting verwijzen wij naar de bijgevoegde documenten en rapportages. Proces De memo 'Toetsingsfilosofie Verkeerveiligheid VO nieuw spoor Leiden' geeft aan welk proces doorlopen is. De door de gemeente Leiden geleverde documenten zijn hierbij uitgangspunt geweest. Deze zijn: Gemeente Leiden; Memo 'Verkeersintensiteiten' van d.d 9 januari 27 Gemeente Leiden; Memo Ontwerptekeningen: 'verkeerveiligheidsanalyse tekeningen' van 15 februari 27 Gemeente Leiden; Memo ontwerponderbouwingen van de drie tracédelen te weten Leeuwenhoek, Binnenstad, Lammenschansweg. De dekbrief van deze memo's is van Provincie Zuid-Holland van 16 februari. Conform de memo 'Toetsingsfilosofie Verkeerveiligheid VO nieuw spoor Leiden' is de verkeersveiligheidsanalyse door VIA-Advies uitgevoerd en heeft de toetsing door de ISA plaatsgevonden. Doel van de analyse en de toetsing is te onderzoeken of voldaan kan worden aan de eis dat de verkeersveiligheid in Leiden gelijk blijft dan wel verbetert voor voetgangers, fietsers en autoverkeer door de komst van de RijnGouwelijn.

2 Conclusie Op basis van het gevoerde proces concluderen het bureau VIA-Advies en de ISA dat aan de hierboven genoemde eis wordt voldaan. De ISA heeft de volgende aandachtspunten benoemd: 1. Opstellen van een samenhangend ontwerp van het stationsplein; 2. Opstellen van een samenhangend ontwerp van het tracédeel de Sitterlaan tot en met ROCplein; 3. Het uitvoeren van een verbeterslag in het tracédeel Leeuwenhoek inclusief het verder uitwerken van de situatie rond het transferium A44; 4. Het nader beschouwen van de voetgangersproblematiek in de Breestraat; 5. Het nader beschouwen van het snelheidsprofiel in de binnenstad; 6. De veiligheid voor de alternatieve bus- en fietsroutes. Vervolg De projectorganisatie RijnGouwelijn als onderdeel van de provincie Zuid Holland onderschrijft de conclusies van VIA-Advies en de ISA dat de verkeersveiligheid in Leiden gelijk blijft dan wel verbetert voor voetgangers, fietsers en autoverkeer door de komst van de RijnGouwelijn. Wij stellen voor om de thema's, die door de ISA benoemd zijn, in onderling overleg op te pakken. Graag maken we met u afspraken wie hierbij voor welk thema verantwoordelijk is. Voor het ontwikkelen van het Definitief Ontwerp stellen wij voor om op dezelfde wijze de verkeersveiligheid door het bureau VIA-Advies te laten analyseren en vervolgens door de ISA te laten toetsen.

3 van aan betreft kopie datum Memo Projectorganisatie RijnGouweLijn Gemeente Leiden Toetsingsfilosofie Verkeerveiligheid VO nieuw spoor Leiden 21 februari 27 Inleiding De gemeente Leiden is als wegbeheerder verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid in Leiden. Zij controleert of het tracé van de RijnGouwelijn door Leiden voldoet aan de gestelde verkeersveiligheidseisen. De Projectorganisatie RGL heeft als taak om aan te tonen dat het ontwerp van de RijnGouwelijn voldoet aan de gestelde verkeersveiligheidseisen. Daartoe laten zij een verkeersveiligheidsanalyse uitvoeren. Een onafhankelijke Commissie toetst deze analyse. Deze werkwijze is vastgelegd in het Normdocument Veiligheid Lightrail. De Projectorganisatie RGL hanteert dit document als leidraad. Deze memo beschrijft hoe in het kader van de van het VO het proces van toetsing is gevolgd. Rollen en verantwoordelijkheden. De te volgen werkwijze is beschreven in de notitie 'proces van toetsing verkeersveiligheid' dd. 27 november 26, welke is vastgesteld door de gemeente Leiden. Deze notitie beschrijft de rollen en verantwoordelijkheden van de gemeente, de projectorganisatie, het advies bureau VIA-Advies en de ISA. Hieronder zijn deze rollen en het te volgen proces op hoofdlijnen nogmaals weergegeven. Rol Verantwoordelijkheid Partij Opmerking Normsteller Opstellen van de veiligheidsnormen. Gemeente Leiden Deze rol volgt uit het feit dat Leiden wegbeheerder is. Toezichthouder Toezien dat aan de veiligheidsnormen wordt voldaan. Gemeente Leiden Deze rol volgt uit het feit dat Leiden wegbeheerder is. Ontwerper Opstellen van het ontwerp Gemeente Leiden en Projectorganisatie RGL

4 Rol Verantwoordelijkheid Partij Opmerking Opdrachtgever Toetser Verantwoordelijk voor het (aantoonbaar) voldoen aan de gestelde veiligheidseisen Beoordeelt als onafhankelijke partij of aan de gestelde veiligheidseisen voldaan wordt Projectorganisatie RGL Independent Safety Assessor (ISA) Werkwijze op hoofdlijnen De normsteller bepaalt aan welke veiligheidseisen voldaan moet worden. Vervolgens maken de ontwerpers een ontwerp en stellen een ontwerpverantwoording op. Dit laatste is een notitie waarin op hoofdlijnen wordt aangegeven welke afwegingen er bij de ontwerpkeuzes zijn gemaakt. Middels analyses wordt bepaald of het ontwerp voldoet aan de gestelde veiligheidseisen. De opdrachtgever is verantwoordelijk voor het (laten) uitvoeren van die analyses en het zonodig aanpassen van het ontwerp. Het ontwerp, de ontwerpverantwoording en de veiligheidsanalyses worden voorgelegd aan de onafhankelijke toetser. Deze beoordeelt of voldoende is aangetoond dat aan de gestelde veiligheidseisen is voldaan. De toezichthouder volgt dit proces en stelt vast of het proces goed is verlopen en of aan de veiligheidseisen is voldaan. Procesbeschrijving Opdrachtgever De Projectorganisatie RGL in de rol van opdrachtgever is verantwoordelijk voor het realiseren van het veiligheidsniveau dat door de normsteller is geëist. De opdrachtgever geeft invulling aan deze verantwoordelijkheid door het laten uitvoeren van veiligheidsanalyses en het laten toetsen van de ontwerpen en analyses. De projectorganisatie heeft gefungeerd als coördinator van het proces. De gestelde Norm Gemeente Leiden heeft als eis m.b.t. de verkeersveiligheid gesteld dat de situatie door de komst van de RijnGouweLijn niet onveiliger mag worden. In de terminologie van het Normdocument wordt voor de verkeersveiligheid een stand still geëist. Dit principe houdt in dat de nieuwe situatie ten minste even veilig moet zijn als de bestaande situatie. Een verslechtering van de veiligheid is dus niet toegestaan. Dit principe is als algemeen uitgangspunt voor de RijnGouwelijn vastgelegd. Daarnaast geldt voor gemeente Leiden het ALARP principe. Dit principe schrijft voor dat maatregelen, die de veiligheid verbeteren en met eenvoudige middelen kunnen worden uitgevoerd, altijd genomen moeten worden. Deze gestelde norm is in de analyse van VIA-Advies verder uitgewerkt, de uitwerking is getoetst door de ISA. Het ontwerp en verbetering van het ontwerp De ontwerpen van de RijnGouwelijn zijn door de gemeente Leiden en de Projectorganisatie RGL in samenwerking gemaakt. In dit ontwerpproces streven partijen ernaar te voldoen aan de gestelde eisen met betrekking tot verkeersveiligheid. Als resultaat van dit ontwerpproces zijn door de gemeente VO tekeningen en ontwerponderbouwingen aan de projectorganisatie geleverd. Zowel de ontwerptekeningen als de ontwerponderbouwingen zijn vastgesteld en geleverd door de gemeente Leiden. Daarnaast heeft de gemeente intensiteitschattingen voor alle tracédelen geleverd.

5 De ontwerpen zijn door het bureau VIA advies geanalyseerd op verkeersveiligheid (zie onder). Op basis van de analyseresultaten zijn de ontwerpen verder verbeterd. Deze verbeterde ontwerpen zijn ter toetsing aan de ISA voorgelegd. Verkeersveiligheidsanalyses De verkeersveiligheidsanalyses worden in opdracht van de Projectorganisatie RGL uitgevoerd door het bureau Via Advies. Als uitgangspunt voor de analyses zijn de eisen van Duurzaam Veilig gebruikt. Dit zijn eisen die breed in Nederland worden toegepast en welke zijn ontwikkeld door het CROW. Het resultaat bestaat uit een conclusie met betrekking tot het relatieve veiligheidsniveau voor de verschillende groepen vóór en ná de realisatie van de RijnGouwelijn (stand still). Deze resultaten zijn vastgelegd in een rapportage Toetsing Toetsing heeft plaatsgevonden door de ISA. De ISA heeft daarbij de ontwerpen, de ontwerpverantwoording en de resulaten van de veiligheidanalyses als input gekregen. De ISA heeft de analysemethodiek van VIA ook beoordeeld. In zijn oordeel heeft de ISA niet alleen de uitkomsten van de analyses van VIA-advies, maar ook haar eigen aanwezige deskundigheid mee laten tellen. Deze toetsing heeft in een aantal gevallen geleidt tot voorstellen voor verbetering van de ontwerpen. Deze verbeteringen zijn meegenomen in het ontwerp, waarna deze opnieuw geanalyseerd zijn. De verbeterde ontwerpen zijn daarna voor hertoetsing voorgelegd aan de ISA. De ISA heeft haar bevindingen vastgelegd in een raportage. Besluitvorming De gemeente is vanuit haar verantwoordelijkheid als wegbeheerder, toezichthouder voor de verkeersveiligheid in Leiden. De toezichthouder besluit uiteindelijk of de opdrachtgever voldoet aan de eisen m.b.t. verkeersveiligheid. De toezichthouder besluit uiteindelijk of de opdrachtgever voldoet aan de eisen m.b.t. verkeersveiligheid. Vanzelfsprekend vindt er overleg en afstemming plaats met de opdrachtgever van de RijnGouwelijn in bijzondere situaties waarin de toezichthouder voorstelt om af te wijken van het door de opdrachtgever ingebrachte ontwerp en analyses. Op basis van de rapportages van VIA-Advies en de ISA zal de projectorganisatie de bevindingen aanbieden aan de gemeente Leiden ter verdere besluitvorming.

6 Datum 21 februari 27 dr.ir. J.H. Baggen Afzender Telefoon/fax +31 () /+31 () Ons kenmerk RGL-ISA/final Technische Universiteit Delft Aan Eindrapportage ISA Rijn-Gouwelijn Oost-nieuw spoor Projectorganisatie Rijn-Gouwelijn Faculteit Techniek Bestuur en Management Veiligheidskunde Transportbeleid en Logistieke Organisatie 1 Inleiding De projectorganisatie Rijn-Gouwelijn heeft in juli 26 haar voornemen kenbaar gemaakt om integraal safety management in te voeren in het project voor de Rijn-Gouwelijn Oostnieuw spoor (RGL). Dit betekende een wijziging in de relatie tussen de toenmalige Veiligheidsadviescommissie (VAC) zoals die op dat moment nog actief was en de projectorganisatie RGL. In haar bijeenkomst van 7 september 26 heeft de Veiligheidsadviescommissie (VAC) voor de RGL besloten haar werkzaamheden in de tot dan toe gekozen vorm te beëindigen en in omvang gereduceerd voort te zetten als Independent Safety Assessor (ISA). In tegenstelling tot haar voorganger, de VAC, die een adviserende rol had, heeft de ISA een toetsende rol. De ISA is een instantie die de veiligheid van een project, onafhankelijk van de uitvoerende organisatie, beoordeelt. Hadden de werkzaamheden van de VAC nog betrekking op het schetsontwerp, het thans voorliggende ontwerp die de ISA heeft beoordeeld, betreft het Voorlopig Ontwerp. De Technische Universiteit Delft is gecontracteerd als Independent Safety Assessor (ISA). De TU Delft heeft al eerder ervaring opgedaan als ISA, onder andere voor de High Speed Alliance, de vervoerder op de HSL-zuid. De TU Delft is hoofdaannemer, waarbij zij, met het oog op haar onafhankelijke positie, deskundigen uit andere organisaties naar eigen inzicht heeft geselecteerd en gecontracteerd, met een voorkeur voor leden die al in de VAC zitting hadden. De deskundigheid van de commissie bevat de volgende gebieden: verkeersveiligheidsanalyses in het algemeen en veiligheidsaspecten op het gebied van de betrokken verkeersdeelnemers, te weten tram, voetganger, fietser en auto in het bijzonder. De ISA bestaat uit een voorzitter, secretaris en 5 deskundigen, te weten: prof.dr. Andrew Hale, hoogleraar veiligheidskunde TU Delft (voorzitter), dr.ir. John Baggen, TU Delft (secretaris), ir. Atze Dijkstra, onderzoeker SWOV, drs. Dirk Ligtermoet, adviseur Ligtermoet & Partners, ing. Bernard Mosselman, adviseur Veilig Verkeer Nederland, ing. René van Soest, adviseur infrastructuur HTM Personenvervoer (tijdelijk vertegenwoordigd door H. Schous, coördinator railveiligheid HTM Personenvervoer), prof.dr.ir. John Stoop, TU Delft & Lund University. In deze samenstelling is de ISA sinds eind oktober 26 actief. Dit rapport bevat de toetsing door de ISA van het Voorlopig Ontwerp van de RGL vanaf het transferium t Schouw (nabij de A44) tot aan het (toekomstige) ROC-plein nabij het station Leiden Lammenschans. Hieronder wordt achtereenvolgens ingegaan op: de opdracht (paragraaf 2), het proces en methode van werken van de ISA (paragraaf 3) en de gehanteerde uitgangspunten c.q. ontwerpaannames die de randvoorwaarden vormen voor de toetsing en de conclusies van de toetsing (paragraaf 4). Pag./van 1/11

7 Datum 21 februari 27 Pag./van 2/11 2 De opdracht De werkzaamheden van de ISA RGL liggen in de beantwoording van de vraag of de RGL in Leiden voldoet aan het zogenoemde stand still -principe (waarover meer in paragraaf 3.2.1), meer exact geformuleerd de beantwoording van de vragen: wat is de van de verkeersveiligheidspositie met de komst van de RGL voor elk van de categorieën verkeersdeelnemers: auto/openbaar vervoer (gemotoriseerd verkeer), fiets en voetganger? wordt per categorie het stand still principe behaald? De ISA adviseert ook over verbeteringen die voldoen aan het zogenoemde ALARP principe (zie hiervoor paragraaf 3.2.2), waardoor extra veiligheid, bovenop het stand still -principe, kosteneffectief gerealiseerd kan worden. Deze toetsing en advisering wordt gedaan op basis van ontwerpen, ontwerpverantwoordingen en veiligheidsanalyses, die door en in opdracht van de projectorganisatie RGL (en de gemeente Leiden) gemaakt zijn. 3 Proces en gehanteerde methode De rollen en taken van van de ISA laten zich het best weergeven door het toetsingsproces te beschrijven. Daartoe is in paragraaf 3.1 de rol van de ISA tegenover die van de projectorganisatie RGL beschreven, in paragraaf 3.2 de gehanteerde toetsingsprincipes, in paragraaf 3.3 de gehanteerde toetsingscriteria en in paragraaf 3.4 de werkwijze van de ISA in het proces van toetsing. 3.1 Rol en taak van ISA en projectorganisatie In deze paragraaf wordt de verhouding tussen ISA en haar opdrachtgever, de projectorganisatie RGL, nader geëxpliciteerd. In paragraaf komen de rol en taak van de ISA aan bod en in paragraaf de rol en taak van de projectorganisatie, voor zover van belang voor de ISA Rol en taak van de ISA De ISA is onafhankelijk en heeft een toetsende rol. De ISA heeft als taak in haar toetsende rol: het ontwerp, de verantwoording van de ontwerpkeuze en de analyse te beoordelen. Omdat er geen uitgewerkte en algemeen geaccepteerde methode en set criteria voor het analyseren van de veiligheid van light-railverbindingen door een stad voorhanden waren, heeft zij m.b.t. de door de projectorganisatie voorgestelde analysemethode een adviserende rol gehad, om zo de methode te kunnen aanpassen en geschikt te maken voor toepassing (zie paragraaf 3.3); een uitspraak te doen of door de analyses van VIA Advies (hierna aangeduid als het VIA-rapport ; zie paragraaf 4.1) voldoende onderbouwd is dat aan de gestelde veiligheidseis (volgens het stand still -principe als beschreven is in paragraaf 3.2.1) is voldaan; indien naar de mening van de ISA niet aan stand still wordt voldaan, voorstellen te doen voor verbetering om zo stand still te kunnen bereiken: op deze punten dient het ontwerp aangepast en weer geanalyseerd te worden eventueel voorstellen te doen voor kleine verbeteringen in het kader van ALARP (zie voor dit principe paragraaf 3.2.2). Deze voorstellen van de ISA worden door de projectorganisatie beoordeeld. Het wel of niet opvolgen van die suggesties (ALARP-verbeteringen mogen worden afgewogen) wordt door de projectorganisatie met argumenten onderbouwd. De ISA heeft gestreefd naar consensus onder haar leden om tot een unaniem oordeel te komen.

8 Datum 21 februari 27 Pag./van 3/ Rol en taak van de projectorganisatie Voor de ontwerpen van nieuw spoor in de stad Leiden heeft de projectorganisatie aangeleverd: het voorkeursontwerp (tekeningen, detailleringen, voorgenomen verkeersmaatregelen, VRI s) en alternatieven voor het tracégedeelte over de Lammenschansweg; een verantwoording van de ontwerpkeuze, waarbij aangegeven wordt welke varianten overwogen zijn en waarbij onderbouwing geleverd wordt van de keuze voor het voorkeursontwerp; een veiligheidsanalyse door VIA Advies, waarin aangegeven wordt wat de in veiligheid voor de drie categorieën van verkeersdeelnemers met de komst van de RGL wordt en of het ontwerp en de alternatieven aan de veiligheidseis voldoen. Deze analyse wordt gebaseerd op de toetsingscriteria van Duurzaam Veilig (zie hiervoor paragraaf 3.3). In paragraaf 4.1 worden de bijbehorende documenten omschreven. 3.2 Gehanteerde toetsingsprincipes In de verkeersveiligheidsanalyses wordt een tweetal principes gehanteerd, primair het stand still -principe en daarnaast ALARP Stand still -principe Het stand still -principe houdt in dat de nieuwe situatie, voor elk van de categorieën verkeersdeelnemers afzonderlijk, tenminste even veilig is als de bestaand. Oftelwel: een verslechtering van de veiligheid is niet toegestaan. Dit is als algemeen uitgangpunt voor de RGL afgesproken. Voor de toepassing op nieuw spoor in Leiden geldt dat stand still over het gehele tracé getoetst wordt, dus dat eventuele verslechteringen op bepaalde wegvakken/kruispunten/oversteken gecompenseerd moeten worden met een duidelijke verbetering op andere wegvakken/kruispunten/oversteken. Uitgangspunt is daarbij de huidige verkeerssituatie enerzijds en de nieuwe situatie (met de RGL toegevoegd) anderzijds. Het stand still -principe is een dwingend principe, er kan alleen tot uitvoering van de RGL worden overgegaan als aangetoond is dat aan deze eis wordt voldaan ALARP-principe Het ALARP-principe (As Low As Reasonable Practicable) geeft aan dat gestreefd moet worden naar het laagste risico binnen grenzen van haalbaarheid en kosteneffectiviteit. Indien met een relatief kleine investering/aanpassing een significant veiligheidvoordeel behaald kan worden, dan moet deze maatregel genomen worden. Anderzijds: indien pas met veel moeite een relatief kleine verbetering aan de veiligheid gedaan kan worden, kan het acceptabel zijn deze achterwege te laten. De mate van inspanning wordt vaak uitgedrukt in geld. Het ALARP-principe is meer een vergelijkende methodiek. Daarbij is het gebruikelijk om meerdere verbeteropties met elkaar te vergelijken en de meest effectieve te kiezen; minder effectieve verbeteropties worden (gemotiveerd) achterwege gelaten. 3.3 Gehanteerde toetsingscriteria Bij de veiligheidstoets wordt besloten uit te gaan van de eisen van Duurzaam Veilig verkeer (DV). Zie voor beschrijving van de DV-eisen het VIA-rapport. De drie principes waarop DV gebaseerd is zijn: functionaliteit van het wegennet, homogeniteit van het verkeer en voorspelbaar verkeersgedrag.

9 Datum 21 februari 27 Pag./van 4/11 Niet alle 12 DV-eisen die uit deze principes voortvloeien zijn voor toetsing van de veiligheid van een tramverbinding als de RGL relevant. Vooral het tweede genoemde principe is de kern: geringe verschillen in snelheid en bewegingsrichting tussen verkeersdeelnemers. Gelet op het bovenstaande en na discussie met de projectorganisatie en VIA Advies besluit de ISA de volgende aspecten (DV-eisen) in de veiligheidsanalyses te laten toetsen: wegcategorieën herkenbaar maken, aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren, conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer, conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer, scheiden van voertuigsoorten en snelheid reduceren op potentiële conflictpunten 3.4 Het proces van toetsing De ISA heeft 5 keer vergaderd. De voorgestelde analysemethode voor de onderdelen van het tracé is eerst besproken, aangepast en voorlopig vastgesteld. De methode is daarna toegepast op het deel van het tracé van het (toekomstig) ROC-plein tot aan het Stationsplein en na nadere verfijning vastgesteld. De voorgestelde manier van combineren en de analyse van de onderdelen t.b.v. een overall oordeel is besproken en, sterk vereenvoudigd, vastgelegd (zie ook paragraaf 4.2). Het traject van het ROC-plein tot aan het Stationsplein is beoordeeld in twee rondes, waardoor de projectorganisatie kon reageren op de eerste beoordeling van de ISA en ontwerpaanpassingen kon maken, m.n. waar elementen nog gevaarlijk leken en verbeteringen mogelijk waren. Voor de Lammenschansweg zijn drie varianten voor de tram beoordeeld: een middenligging-, een zijligging- en een zogenoemde combivariant (de voorkeursvariant van de gemeente en projectorganisatie). Pas in een laat stadium is een voorlopig ontwerp van het deeltracé vanaf Stationsplein naar het transferium t Schouw (het Leeuwenhoek-deeltracé) gereed gekomen en voorgelegd ter beoordeling. Door gebrek aan tijd is er geen gelegenheid geweest dit ontwerp in twee rondes te beoordelen. De ISA heeft wel een significant aantal kritiek- en verbeterpunten voorgesteld naast haar beoordeling of voldaan wordt aan het stand still -principe. De ISA doet primair uitspraak over de toetsing van het gehele tracé aan het stand still - principe, maar geeft ook aanbevelingen over de twee deeltracés, die zij apart voorgelegd heeft gekregen, daar het ontwerp van het deeltracé door Leeuwenhoek haars inziens minder rijp is dan het deel van het Stationsplein naar het ROC-plein. 4 Conclusies en aanbevelingen Hieronder volgen de bevindingen van de ISA m.b.t. de methodiek (in paragraaf 4.2), de belangrijke ontwerpaannames en beperkingen van de scope van de analyses, die als voorwaarden, c.q. beperkingen van de conclusies worden gesteld (in paragraaf 4.3), en de beoordeling van de uitgevoerde analyses (in paragraaf 4.4). E.e.a. wordt voorafgegaan door een overzicht van de documenten waarop de conclusies gebaseerd zijn (in paragraaf 4.1). 4.1 De basis voor de conclusie: de documentatie De eindconclusies van de ISA m.b.t. de veiligheidsanalyses voor de RGL zijn aansluitend bij hetgeen in paragraaf gesteld is gebaseerd op de volgende documenten:

10 Datum 21 februari 27 Pag./van 5/11 het voorkeursontwerp van de gemeente Leiden: Gemeente Leiden, afdeling Stedenbouw, afdeling Verkeer & Citythoughts Architects Stedenbouwkundige en verkeerskundige inpassing RGL Leiden, Lammenschansweg binnenstad, versie 1, gepubliceerd op 13 december 26; aangevuld met een document met wijzigingen en aanvullingen: Memo baseline ontwerp, zonder kenmerk en gepubliceerd op 15 februari 27 omvattende tekeningen t.b.v. de verkeersveiligheidsanalyses; de ontwerpverantwoording van de projectorganisatie, zonder kenmerk en gepubliceerd op 16 februari 27 omvattende een drietal ontwerponderbouwingen t.b.v. toetsing, opgesteld door de gemeente Leiden en gedateerd 15 februari 27; de veiligheidsanalyse van VIA Advies in opdracht van de projectorganisatie Analyse verkeersveiligheid infrastructuur Rijngouwelijn: wijze van analyseren en analyse-uitkomsten met als kenmerk VNL724_61-R15, gepubliceerd op 21 februari De toetsingsmethodiek M.b.t. de toetsingsmethodiek wordt enerzijds in paragraaf aandacht geschonken aan toetsingscriteria en aanpak en anderzijds in paragraaf aan de samenvoegingsmethodiek en de gevolgde semi-kwantitatieve aanpak Toetsingscriteria en aanpak De ISA heeft de voorstellen van de projectorganisatie voor de methode van toetsing (w.o. de analyses van VIA Advies) uitvoerig besproken en de vorm zoals in het VIArapport beschreven wordt geaccordeerd 1. De selectie van Duurzaam Veilig criteria is in paragraaf 3.3 aangegeven en beargumenteerd. Deze criteria lijken hanteerbaar te zijn en geven een goed beeld van de veranderingen in de veiligheid vanwege de komst van de RGL. De gehanteerde methodiek heeft één ingebouwd nadeel: er kan namelijk moeilijk van stand still worden gesproken wanneer er geen vergelijkbare uitgangsituatie bestaat. Deze is m.n. van toepassing op delen van het tracé waar er een zeer grondig herontwerp plaatsvindt, zoals bij het toekomstige ROC-plein, door delen van Leeuwenhoek en nabij het transferium t Schouw. Hier heeft de ISA wel de vergelijking laten maken, maar zij heeft zich meer laten leiden door het ALARP-principe en een deskundige mening over de gehanteerde ontwerpmethodiek. Een gevel-tot-gevel aanpak is gehanteerd, waardoor een aantal bekende blackspots zijn verbeterd en de verbeteringen meegenomen in de beoordeling van de stand still - principe Samenvoegingsmethodiek en semi-kwantitatieve aanpak In de toetsingsmethodiek in het VIA-rapport is telkens de verandering in veiligheid t.o.v. van de huidige situatie weergegeven voor elk afzonderlijk wegvak, kruising en oversteek, dus als element van de tracé. Deze zijn op de overzichtskaarten in het VIA-rapport weergegeven. Op bepaalde punten scoort de nieuwe situatie voor bepaalde verkeersdeelnemers slechter, op bepaalde punten beter en op bepaalde punten is er geen verschil. Om een uitspraak te doen over het stand still -criterium is het nodig om deze scores te combineren, waardoor compensatie mogelijk is tussen een verslechtering op het ene punt en een verbetering op een ander punt. De ISA heeft met het oog op de gewenste transparantie van het proces van analyse en van de bevindingen en met het oog op het voorkomen van schijnnauwkeurigheid niet 1 De ISA beschouwt deze analyses en conclusies met behulp van deze methode als een bijdrage aan het ontwikkelen en overeenkomen van een gestandaardiseerde en algemeen geaccepteerde manier van toetsen van dit soort vraagstukken. Zij kijkt met belangstelling uit naar een verbetering van deze methode door gebruik in andere ontwerptrajecten en naar initiatieven voor het verder ontwikkelen en valideren van de methode in de toekomst.

11 Datum 21 februari 27 Pag./van 6/11 gekozen voor een (aanvankelijk voorgestelde) zeer kwantitatieve aanpak. De gegevens en algemeen geaccepteerde methodiek daarvoor ontbreken grotendeels. In plaats daarvan is gekozen voor een semi-kwantitatieve aanpak aan de hand van kaarten voor de verschillende vervoerwijzen c.q. verkeersdeelnemers, waarop in kleuren zowel de relatieve veiligheid van de huidige wegvakken, kruisingen en oversteken op basis van historische ongevalsgegevens, als de veranderingen t.o.v. de huidige situatie op alle wegvakken, kruisingen en oversteken zijn weergegeven. Met de verschuiving van een puur kwantitatieve naar een wat meer kwalitatieve aanpak kreeg het proces ook meer het karakter van een gestandaardiseerde expertdiscussie. In het rapport van VIA Advies zijn genoemde kaarten weergegeven. Het is altijd moeilijk verbeteringen en verslechteringen tegen elkaar af te wegen om een uitspraak over stand still te kunnen geven. Idealiter zou veel meer informatie over de relatieve effecten van veranderingen op ongevalfrequentie en ernst beschikbaar moeten zijn. Bij gebrek hiervan moeten weegfactoren gehanteerd worden, die op expertmeningen en de wel aanwezige data gebaseerd zijn. De ISA heeft in dit rapport zelf nog een stap genomen met de analysegegevens van VIA, bovenop de methode van presentatie die door VIA is gehanteerd en die door de ISA is vastgesteld. Deze stap is genomen om te toetsen hoe robuust de conclusies hieruit zijn. Er zijn in principe verschillende manieren om deze stap te kunnen nemen. De ISA heeft een er tweetal ter hand genomen. In de tabellen in paragraaf 4.4 wordt weergegeven hoeveel keren een wegelement (wegvak, kruispunt, oversteek), dat tegenwoordig al veiliger of gevaarlijker is dan het gemiddelde van het tracé, verbetert, verslechtert of gelijk blijft. Verbeteringen of verslechteringen van elementen die al slecht waren, wegen dan sterker dan verbeteringen of verslechteringen van elementen die al relatief goed waren. Waar er een beduidend groter aantal verbeteringen t.o.v. verslechteringen per type verkeerdeelnemer of element in een tracé is aan te geven, is duidelijk aan het stand still -principe voldaan. Waar dat niet het geval is, oordeelt de ISA dat het principe niet gehaald is. In bijlage 2 is een tweede gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, door gebruik te maken van een aantal aannames over het relatieve gewicht van bepaalde onderdelen van het tracé voor de veiligheid van bepaalde verkeersdeelnemers. Omdat deze verschillende manieren van wegen van het effect van de veranderingen in de onderdelen van het tracé grosso modo tot dezelfde eindconclusies leiden, zijn deze conclusies robuuster en betrouwbaarder dan wanneer er slechts één manier van afwegen wordt gehanteerd. Daarnaast geeft decompositie in afzonderlijke wegvakken, kruisingen en oversteken niet het hele verhaal; enkel optimaliseren op componenten is niet voldoende voor een volledig oordeel: de componenten hangen immers samen. Daarom heeft de ISA in paragraaf van dit rapport aangegeven dat er nog knelpunten zijn waar problemen zich clusteren en waar de veiligheid nog te wensen overlaat. Zij beveelt de projectorganisatie dan ook aan nog een keer extra naar deze uitschieters te kijken (zgn. peak shaving). 4.3 Belangrijke gehanteerde ontwerpaannames en analysebeperkingen De ISA geeft in paragraaf 4.4 haar bevindingen weer. De ISA heeft zich daarbij gebaseerd op het in paragraaf 4.1 genoemde analyserapport. De bevindingen gelden alleen wanneer uitgegaan wordt van een aantal ontwerpaannames die in de documenten van de projectorganisatie en de analyses van VIA uiteengezet worden. Het betreft hier met name de volgende ontwerpaannames: in de analyse wordt de tram gelijkgesteld aan een motorvoertuig; er wordt uitgegaan van een maximum snelheid van de tram van 25 km/uur in de binnenstad (tussen Stationsplein en Jan van Houtbrug), veelal fysiek afgedwongen door krappe boogstralen, nabijheid haltes e.d., maar niet overal. De remweg is dan vergelijkbaar met die van een normaal motorvoertuig. De ISA stelt voor de maximum snelheid van 25 km/uur technisch af te dwingen, daar dit betere garanties biedt dan te vertrouwen op menselijk gedrag.

12 Datum 21 februari 27 Pag./van 7/11 De ISA meent dat dit tegen aanvaardbare kosten mogelijk moet zijn. In moderne trams zitten, zeker zoals deze t.z.t. op de RGL gaan rijden, twee voor technische handhaving van de maximum snelheid te gebruiken elementen: o ATB-achtige beveiliging (noodzakelijk voor het tracédeel op het hoofdspoor van Leiden naar Gouda), zonder problemen in het stedelijk gebied Leiden te o gebruiken om een snelheid af te dwingen en een zgn. black box welke alle handelingen van trambestuurder en dus ook tram vastlegt. Er is dus (weliswaar achteraf) een zeer goede controlemogelijkheid. In het stadium van het Definitief Ontwerp verwacht de ISA hier een goed onderbouwde beslissing over, die definitief getoetst kan worden. De veiligheidsanalyses zijn ook binnen een bepaalde scope uitgevoerd. De belangrijkste grenzen, die de conclusies van de ISA beïnvloeden zijn de volgende: de veiligheid van de voorgestelde alternatieve bus- en fietsroutes (Hooigracht respectievelijk Rapenburg) werd niet in de analyses meegenomen, daar het ontwerp hiervan aan VIA Advies noch aan de ISA is voorgelegd. Dit is in de ogen van de ISA een ernstige tekortkoming in het beoordelingstraject; bij het Definitief Ontwerp zal beoordeeld moeten worden of de veiligheid van deze trajecten verbetert, dan wel verslechtert ten opzichte van de bestaande situatie en hoe dit het stand still -principe beïnvloedt; de beide uiteinden van het tracé zijn niet in de analyse meegenomen omdat de ontwerpen voor betreffende gebieden nog onvoldoende zijn uitgewerkt. Het betreft: o de situatie rond het (toekomstige) ROC-plein nabij station Lammenschans en o de situatie rond het transferium t Schouw nabij de A44. De ISA stelt als eis aan de verdere stappen van het ontwerp en de uitvoering dat passende maatregelen genomen worden om zo goed mogelijk te garanderen dat de aannames werkelijkheid worden. In een later stadium dienen de delen die nu buiten de scope vallen op een soortgelijke manier te worden geanalyseerd en beoordeeld als de rest van het tracé in dit rapport. 4.4 De analyseresultaten Hieronder volgen in paragraaf de overall analyseresultaten voor het gehele tracé en in paragraaf knelpunten en in het verlengde daarvan aanbevelingen voor nadere verbeteringen De overall analyseresultaten voor het gehele tracé VIA Advies heeft alle analysescores over het gehele tracé opgeteld voor de drie onderscheiden categorieën verkeersdeelnemers en de drie elementen kruispunten/ wegvakken/oversteken. Op alle 9 mogelijke combinaties hiervan voldoet het ontwerp dan aan het stand still -criterium en daarmee ook als geheel. Deze conclusie kan de ISA onderschrijven, mits aan de voorwaarden zoals genoemd in paragraaf 4.3 wordt voldaan, en mits de eveneens in paragraaf 4.3 aangegeven onderdelen, die nu buiten beschouwing zijn gelaten, bij nadere analyse geen significante verslechtering van de veiligheid opleveren. De optelling van VIA Advies geeft echter beperkt inzicht. Hoeveel elementen slechter dan neutraal scoren en hoeveel beter, wordt bijvoorbeeld niet zichtbaar. Ook is geen onderscheid te zien naar tracédeel. Daarom heeft de ISA in tabel 1 de optelling van de ongewogen scores meer uitgebreid weergegeven 2. 2 De tabel is een optelling over alle drie type elementen wegvakken, kruispunten en oversteken voor de combivariant (de voorkeursvariant van de gemeente Leiden en projectorganisatie RGL). In bijlage 1 zijn de varianten voor midden- en zijligging op dezelfde manier weergegeven. Beide varianten scoren, volgens de analyses van VIA Advies, wat slechter dan de combivariant, maar voldoen ook beide aan het stand still -principe.

13 Datum 21 februari 27 Pag./van 8/11 Tabel 1 Beoordeling hele traject (combivariant) waardering verkeersveiligheid: veel beter beter gelijk slechter veel slechter w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ gemotoriseerd verkeer fiets voetganger Ook heeft de ISA analyses uitgevoerd met een zekere weging tussen de elementen (kruispunten dragen sterker bij aan onveiligheid dan wegvakken en oversteken) en tussen de trajectdelen (voor fietsers en meer nog voor voetgangers is specifiek het binnenstadsdeel van belang). Zie bijlage 2 voor deze analyses. Al deze gewogen analyses leiden tot licht andere uitkomsten, maar géén fundamenteel verschillende oordelen. Het voldoen aan het stand still -criterium blijft ook met wegingen waar maar evenzeer blijft waar dat voor fietsers en nog meer voor voetgangers de verbetering minder is dan voor gemotoriseerd verkeer, en dat het voor voetgangers maar net binnen de stand still -grens blijft Knelpunten en nadere verbeteringen Het voldoen aan het stand still -principe is niet alles. Het geeft geen garantie van absolute veiligheid, die overigens überhaupt nooit gegeven kan worden. Er blijft altijd een plicht voor de ontwerpers (en later de exploitanten) om naar verdere verbeteringen te streven als die kosteneffectief mogelijk zijn. Het hanteren van Duurzaam Veilig criteria houdt ook in dat iedere verslechtering en ieder punt waar een gevaarlijke situatie gelijk blijft, onderwerp moet zijn nadere pogingen tot verbetering. Het rapport van VIA Advies laat zien welke punten dit zijn. Hieronder onderstreept de ISA de belangrijkste daarvan. De ISA heeft de informatie over de RGL door Leiden in twee delen voorgelegd gekregen: het deel van het ROC-plein naar het Stationsplein en het Leeuwenhoekdeel van het Stationsplein naar het transferium t Schouw. Het eerstgenoemde deel (de tracédelen ROC-plein tot Jan van Houtbrug en Jan van Houtbrug tot Stationsplein), dat onderwerp is geweest van een tussentijdse verbeterslag voordat het eindoordeel van de ISA gegeven werd, scoort beduidend beter t.a.v. het stand still -principe. In tabel 2 zijn de resultaten voor het tracédeel ROC-plein Stationsplein weergegeven 3 en in tabel 3 de resultaten voor het Leeuwenhoekdeel Stationsplein transferium t Schouw. Tabel 2 Beoordeling traject Stationsplein ROC-plein (combivariant) waardering verkeersveiligheid: veel beter beter gelijk slechter veel slechter w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ gemotoriseerd verkeer fiets voetganger In tabel 2 is, net als in tabel 1, de situatie voor de combivariant weergegeven. De tabellen voor de midden- en zijligging zijn in bijlage 1 opgenomen.

14 Datum 21 februari 27 Pag./van 9/11 De ISA wil echter benadrukken dat de verkeersveiligheidssituatie ook op de eerstgenoemde tracédelen (tussen ROC-plein en Stationsplein) nog belangrijke aandachtspunten kent: de verslechtering op bepaalde aspecten voor voetgangers in de Breestraat, het totaalontwerp van het Stationsplein en het als één geheel te beschouwen gedeelte van kruising Lammenschansweg/De Sitterlaan tot en met het ROC-plein. Tabel 3 Beoordeling traject Leeuwenhoek waardering verkeersveiligheid: veel beter beter gelijk slechter veel slechter w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ gemotoriseerd verkeer fiets voetganger Tabel 3 laat zien dat het deeltracé door Leeuwenhoek, waar geen tussentijdse verbeterslag voorafgaand aan het eindoordeel van de ISA heeft plaatsgehad, wanneer het apart beoordeeld zou worden, op dit moment niet aan het stand still -principe zou voldoen. Alleen doordat de andere delen van het tracé zo duidelijk verbeterd worden, voldoet het gehele tracé wel. De ISA heeft een aantal aanbevelingen aan de projectorganisatie gegeven en identificeert als knelpunten het deel bij het transferium t Schouw en delen van het traject vanaf de Albinusdreef tot aan de Zernikedreef als kandidaten voor een beter integraal ontwerp, c.q. voor verbeteringen. De ISA geeft als taak aan de projectorganisatie en de gemeente Leiden deze verbeteringen waar mogelijk te realiseren. Bij een toetsing van het Definitief Ontwerp door een ISA kan hier een nader oordeel over geveld worden.

15 Datum 21 februari 27 Pag./van 1/11 Bijlage 1 Beoordelingen middenligging- en zijliggingvariant De tabellen 4 t/m 7 vormen de samenvattende overzichten met de beoordelingen voor de varianten met de midden- en zijligging van de RGL langs de Lammenschansweg. Zie paragraaf 4.4 voor nadere toelichting. Tabel 4 Beoordeling hele traject (middenliggingvariant) waardering verkeersveiligheid: veel beter beter gelijk slechter veel slechter w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ gemotoriseerd verkeer fiets voetganger Tabel 5 Beoordeling hele traject (zijliggingvariant) waardering verkeersveiligheid: veel beter beter gelijk slechter veel slechter w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ gemotoriseerd verkeer fiets voetganger Tabel 6 Beoordeling traject Stationsplein ROC-plein (middenliggingvariant) waardering verkeersveiligheid: veel beter beter gelijk slechter veel slechter w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ gemotoriseerd verkeer fiets voetganger Tabel 7 Beoordeling traject Stationsplein ROC-plein (zijliggingvariant) waardering verkeersveiligheid: veel beter beter gelijk slechter veel slechter w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ > < Σ gemotoriseerd verkeer fiets voetganger

16 Datum 21 februari 27 Pag./van 11/11 Bijlage 2 Gevoeligheidsanalyse d.m.v. een gewogen beoordeling In deze bijlage is een gevoeligheidsanalyse op de gegevens uit het rapport van VIA Advies uitgevoerd met verschillende weegfactoren gegeven aan verschillende wegelementen (wegvakken, kruisingen en oversteken) voor verschillende verkeersdeelnemers. Het doel hiervan is te checken of een (kleine) verandering in de aannames bij het combineren van de scores op onderdelen een significant verschil zou maken in de conclusies over het halen van het stand still -principe. De aannames over weegfactoren die in deze analyse gemaakt zijn, zijn als volgt: omdat er meer plaatsvinden, zijn kruispunten voor onveiligheid 2 keer zwaarder gewogen dan wegvakken. Om dezelfde reden zijn oversteken half zo zwaar gewogen als wegvakken (behalve bij voetgangers); voor gemotoriseerd verkeer wegen Leeuwenhoek en Lammenschans 4 keer zo zwaar als de binnenstad; voor fieters weegt de binnenstad 2 keer zo zwaar als Leeuwenhoek en Lammenschans; voor voetganger weegt de binnenstad 4 keer en Lammenschans 2 keer zo zwaar als Leeuwenhoek. Deze aannames zijn relatief arbitrair, maar gebaseerd op de vermoedelijke percepties van de route door het grote publiek. Als deze aanames op de analyses van VIA Advies toegepast worden, is tabel 8 het resultaat. De scores gelden op een vijfpuntsschaal van 2 (donkergroen/veel beter) tot -2 (rood/veel slechter). Tabel 8 Gevoeligheidsanalyse auto fiets voetg. elementen grof gewogen elementen en intensiteiten grof gewogen ongewogen Lammenschansweg,8,9,9 Binnenstad 1,3 1,1 1,1 Leeuwenhoek -,1 -,2 -,2 totaal,8,7,5 Lammenschansweg,5,6,6 Binnenstad,6,5,5 Leeuwenhoek -,1 -,1 -,1 totaal,4,4,4 Vergelijking met oordeel VIA VIA: kruispunten groen; wegvakken en oversteken geel: VIA: kruispunten groen; wegvakken en oversteken geel: Lammenschansweg,3,4,4 Binnenstad,2,2,2 Leeuwenhoek -,2 -,3 -,3 totaal,1,1,2 VIA: alles geel Uit deze analyse is te zien dat deze wegingen de conclusies niet significant veranderen. Wel laat de analyse zien dat, hoe kwetsbaarder de verkeersdeelnemer is, hoe minder de situatie verbetert.

17 ANALYSE VERKEERSVEILIGHEID INFRASTRUCTUUR RIJNGOUWELIJN WIJZE VAN ANALYSEREN EN ANALYSE-UITKOMSTEN

18

19 ANALYSE VERKEERSVEILIGHEID INFRASTRUCTUUR RIJNGOUWELIJN WIJZE VAN ANALYSEREN EN ANALYSE-UITKOMSTEN Datum: 21 februari 27 Uitvoering: VIA H.M. (Hans) van Mook E.W. (Lisette) de Wildt M.J.E. (Michiel) Schepens Controle: VIA J.A.C.J. (Hans) van Rijen Authorisatie: VIA E.J.P. (Erik) Donkers Projectcode: VNL724_61-R15 Status: Definitieve eindrapportage In opdracht van: Projectorganisatie RijnGouweLijn Dhr. R.J. van Essen

20 INHOUDSOPGAVE 1 Inleiding Aanleiding Vraagstelling Randvoorwaarden en uitgangspunten 3 2 Analysemethodiek Duurzaam Veilig Wijze van analyseren Bepaling stand-still principe 6 3 Analyseresultaten Overall verkeersveiligheidspositie Leeuwenhoektracé Binnenstadtracé Lammenschansweg 13 4 Conclusie Resultaten stand-still 16 Definitielijst 19 Literatuurlijst 2 Lijst van bijlagen 22

21 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding Om de toenemende behoefte aan openbaar vervoer in goede banen te leiden én de dichtslibbende wegen in de regio te ontlasten, investeert de Provincie Zuid-Holland in de RijnGouwelijn (RGL). Deze nieuwe lightrail-verbinding rijdt vanaf eind 21 tussen Gouda, Leiden en Oegstgeest en gaat vanaf medio 213 door naar de kust bij Noordwijk en Katwijk ( Een belangrijke voorwaarde bij het realiseren van de RGL is dat de verkeersveiligheid in Leiden Tracé RijnGouwelijn Leiden door de komst van de RGL niet afneemt. Dit uitgangspunt wordt het stand-still principe genoemd. In deze rapportage vindt de beoordeling van de verkeersveiligheidspositie in de situatie met en zonder RGL plaats en wordt ingegaan op de stand-still principe binnen Leiden. In bijlage I is een onderverdeling van het geanalyseerde tracé opgenomen. 1.2 Vraagstelling In 23 is voor het straattracé in Leiden een nulmeting voor de verkeersveiligheidssituatie zonder RGL opgesteld. Er is een veiligheidspositie bepaald die na realisatie van de RGL minimaal behouden moet blijven. In 25 is een 1-meting op basis van een schetsontwerp verricht, waarin de effecten van de RGL voor de situatie in Leiden zijn benoemd. De resultaten van de 1-meting zijn indertijd gebruikt door de VAC (Veiligheidsadvies Commissie), de voorloper van de huidige ISA (Independent Safety Assessor). Voor verschillende aspecten is daarbij aangegeven of de verkeersveiligheid verbetert of verslechtert. Op basis van deze kennis zijn, wanneer mogelijk, aanpassingen aan het ontwerp doorgevoerd. In 26 is het voorontwerp (VO) opgesteld. Dit VO is in deze rapportage getoetst, met daarbij een nadere verdieping ten opzichte van de 1-meting. Om de verdieping in te vullen zijn de volgende 2 onderzoeksvragen geformuleerd: 1. wat is de van de verkeersveiligheidspositie naar de modaliteiten auto, fiets en voetganger? 2. wordt per modaliteit het stand-still principe behaald? 2

22 Dit leidt tot het volgende doel dat met de analyse moet worden bereikt. Doelstelling Bepalen wat het effect van de RGL is voor het straattracé in Leiden op het verkeersveiligheidsniveau voor het gemotoriseerd verkeer, de fietser en de voetganger, waarbij moet worden aangegeven of het stand-still principe wordt behaald. Daarbij wordt inzicht gegeven in de mate waarin de verkeersveiligheidspositie van de verschillende risicogroepen (modaliteiten) door de komst van de RGL wordt beïnvloed. 1.3 Randvoorwaarden en uitgangspunten De uitwerking van de analyse vindt plaats binnen de volgende uitgangspunten en randvoorwaarden:» De analysemethodiek is beoordeeld door ISA (Independent Safety Assessor). De ISA heeft een toetsende rol;» De analyse van het straattracé is in drie deelgebieden onderverdeeld: Leeuwenhoek, Binnenstad en Lammenschans. Dit vanwege de specifieke omgevingskenmerken van deze gebieden;» De analyse is transparant. De analyse en de uitkomsten zijn eenvoudig toegankelijk voor alle partijen die de analyse zullen gebruiken (bestuur en publiek);» De weergave van analyse vindt in een relatieve maat plaats. Gezien het grote aantal variabelen en de mate waarin deze een effect op de verkeersveiligheid hebben, kunnen geen exacte uitspraken worden gedaan. De analyse is om deze reden een combinatie van een kwantitatieve basis en een kwalitatief 1 waardeoordeel op basis van het VO. Binnen de gehanteerde werkwijze zijn ook een aantal uitgangspunten aangehouden. Deze inhoudelijke uitgangspunten zijn in bijlage II opgenomen.» 1 VIA baseert dit kwalitatieve oordeel op algemeen beschikbare kennis op het gebied van (tram)veiligheid en de specifieke ervaring van VIA op het gebied van (tram)analyses. In de literatuurlijst zijn relevante referentieprojecten van VIA opgenomen. 3

23 2 ANALYSEMETHODIEK 2.1 Duurzaam Veilig De theorie van Duurzaam Veilig Verkeer (DV) is het uitgangspunt voor de analyse. Deze theorie vormt al meer dan een decennium voor alle wegbeheerders de leidraad voor onder andere het verkeersveiliger inrichten van infrastructuur. Duurzaam Veilig gaat uit van een optimale afstemming tussen de mens, het voertuig en de weg. Binnen Duurzaam Veilig zijn hiervoor 12 eisen opgesteld waarmee tot een zo veilig mogelijk wegennet kan worden gekomen [CROW, 1997]. In bijlage III zijn de eisen opgenomen. Wanneer aan de eisen wordt voldaan, zal de kans op conflicten minimaal zijn. Wanneer zich toch een conflict voordoet, zullen de gevolgen qua letsel minimaal zijn. De DV eisen 1 tot en met 5 richten zich op het routeniveau. Er wordt niet verwacht dat zich grootschalige veranderingen in de routes van de verkeersdeelnemers als gevolg van de RGL zullen voordoen. Deze eisen worden daarom niet meegenomen. De inpassing van de RGL heeft voor de verkeersveiligheid hoofdzakelijk een lokaal effect: de veranderingen die zich op het tramtracé voordoen. Deze veranderingen worden op basis van eis 6 tot en met 11 in beeld gebracht. Eis 12 richt zich op een detailniveau dat in het VO nog niet is uitgewerkt. De toetsing vanuit Duurzaam Veilig vindt om deze redenen plaats op basis van Duurzaam Veilig eis 6 tot en met 11. Deze eisen luiden:» wegcategorieën herkenbaar maken» aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren» conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer» conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer» scheiden van voertuigsoorten» snelheid reduceren op potentiële conflictpunten De eisen zijn inhoudelijk verder toegelicht in bijlage III. Het goed kunnen functioneren van de hulpverlening is ook van belang voor de verkeersveiligheid. Daarom is naast de analyse van de Duurzaam Veilig eisen ook op dit criterium getoetst. De wijze waarop deze toetsing heeft plaatsgevonden, is tevens in bijlage III opgenomen. 4

24 2.2 Wijze van analyseren Meetbaar maken DV eisen De DV eisen zijn theoretisch van aard. Om te kunnen bepalen of de verkeersveiligheid met de komst van de RGL verbetert of verslechtert, zijn de eisen meetbaar gemaakt. Hiertoe zijn per DV eis de saspecten bepaald op basis waarvan de DV eisen kunnen worden getoetst. Het gaat hierbij om de saspecten van het ontwerp waarmee kunnen worden voorkomen of de ernst van eventuele geminimaliseerd wordt. De saspecten worden indicatoren genoemd. De indicatoren zijn objectief meetbaar. Een voorbeeld van een indicator is een fietspad. Wanneer fietsers op 5 km/uur wegen binnen de bebouwde kom op de rijbaan rijden, hebben deze een kans om een ongeval met het gemotoriseerd verkeer te krijgen. Door een fietspad aan te leggen, wordt deze kans op een ongeval weggenomen. De indicator 'fietsvoorziening' geeft in dit geval aan of zich een ongeval kan voordoen tussen de fietser en het gemotoriseerde verkeer. Er zijn indicatoren opgesteld voor wegvakken, oversteken en kruispunten. Een uitgebreide toelichting op de gehanteerde indicatoren is in bijlage IV opgenomen. Hoe beter het ontwerp met RGL aan de DV eisen en de daarbij horende indicatoren voldoet, hoe beter de verkeersveiligheid in potentie is. Naast het voldoen aan de eisen speelt ook de omvang van de intensiteiten een rol bij de mate van de verkeersveiligheid. Hoe drukker het is, hoe groter de kans op een ongeval wanneer het ontwerp niet aan de DV eisen voldoet. Bij het bepalen van het effect van de RGL op de verkeersveiligheid heeft zowel een kwantitatieve als een kwalitatieve analyse plaatsgevonden. Dit wordt hierna verder toegelicht. Kwantitatief Om kwantitatief in beeld te brengen of de situatie met RGL (on)veiliger is geworden, is voor de situatie met en zonder RGL per wegvak, oversteek en kruispunt de mate waarin aan de DV eisen wordt voldaan in beeld gebracht. Hiervoor zijn zowel de huidige situatie als het VO met daarin de RGL de indicatoren in beeld gebracht. Wanneer de (dit kan dus zowel de huidige of de situatie met RGL zijn) niet volledig conform de DV eisen is, doen zich potentiële conflicten tussen weggebruikers voor. Wanneer dit speelt, is per indicator het aantal potentiële conflicten bepaald. Dit aantal is de omvang van de twee groepen weggebruikers die een mogelijk conflict met elkaar hebben, dus bijvoorbeeld alle fietsers vermenigvuldigd met de omvang van het gemotoriseerde verkeer. Bij wegvakken is ook de lengte waarover deze conflicten zich voordoen meegenomen. Er is onderscheid gemaakt naar gemotoriseerd verkeer, fietsers en voetgangers. Dit 'getal' van het aantal potentiële conflicten wordt de '' genoemd. Het is de omvang van het aantal potentiële conflicten, de kans op conflicten. Wanneer de (het aantal verkeersdeelnemers dat een kans op een ongeval heeft) in de situatie met de RGL afneemt ten opzichte van de situatie zonder RGL, is de verkeersveiligheid in potentie verbeterd. Voor het kwantitatieve deel van de analyse van de verkeersveiligheid is op deze manier de van de in de situatie zonder en met RGL in beeld gebracht, uitgesplitst voor wegvakken, oversteken en kruispunten. 5

25 Kwalitatief Wanneer alleen wordt uitgegaan van de kwantitatieve benadering, is er in sommige gevallen sprake van een onvoldoende genuanceerde uitspraak. Het is namelijk niet altijd mogelijk te stellen dat de ene wijze van van een wegvak, oversteek of kruispunt 1% onveilig en de andere 1% veilig is. Bij sommige maatregelen zal het verkeersveiligheideffect namelijk variëren. Als voorbeeld: wanneer in de situatie zonder RGL geen fietsvoorziening aanwezig is (de onveilige situatie), zal een fietsstrook de verkeersveiligheidssituatie doen verbeteren (redelijke verbetering). Het aanleggen van een vrijliggend fietspad zal de situatie echter nog verder verbeteren (de optimale situatie). Het precieze verschil van het effect op de verkeersveiligheid is echter niet hard aan te geven. In bijlage V zijn alle indicatoren in een beoordelingstabel weergegeven, waarbij in de rode kolom de onvoldoende, in de oranje de 'redelijke' en in groen de optimale situatie is weergegeven. Ook omgevingsfactoren (bijvoorbeeld aanwezigheid winkels, bedrijven, bomen, breedte weg etc.) en de juiste manier van de uitvoering van de maatregelen zijn van invloed op de verkeersveiligheid. Om deze redenen wordt nadat de kwantitatieve beoordeling heeft plaatsgevonden aanvullend kwalitatief naar het ontwerp met en zonder RGL gekeken. Analysebladen Per wegvak, oversteek en kruispunt is de kwantitatieve en kwalitatieve analyse uitgewerkt. De kwantitatieve analyse vormt de basis. Hieruit volgt of in de situatie met de RGL de verkeersveiligheid sterk verslechtert, licht verslechtert, gelijk blijft, licht verbetert of sterk verbetert. Hierbij zijn marges aangehouden. Pas als de omvang van de met meer dan 1% verandert, wordt dit meegenomen. Voor een grote verandering (sterke verbetering of verslechtering) moet de met meer dan 5% veranderen. Hiermee wordt voorkomen dat kleine onnauwkeurigheden in de gebruikte intensiteiten de resultaten beïnvloeden. Wanneer op basis van de of de omgeving een kwalitatieve nuancering noodzakelijk is, is deze inhoudelijk toegelicht. Dit kan er toe leiden dat de kwantitatieve uitkomst wordt bijgesteld. Dit leidt tot een overall beoordeling. Voor een nauwkeurige toelichting op de opbouw van de analysebladen, wordt verwezen naar bijlage VI. 2.3 Bepaling stand-still principe Het onderzoek moet bepalen of de verkeersveiligheidspositie voor het gemotoriseerd verkeer, de fietser en de voetganger minimaal gelijk blijft na realisatie van de RGL (stand-still principe). Omdat voor alle modaliteiten afzonderlijk de verkeersveiligheid minimaal gelijk moet blijven, hoeft er geen uitspraak te worden gedaan over een stand-still van alle modaliteiten samen. Omdat de typen conflicten op oversteken, wegvakken en kruispunten niet vergelijkbaar zijn, kan de veiligheid op deze onderdelen niet worden opgeteld. Naast het verschil in modaliteiten wordt het stand-still principe daarom ook onderverdeeld naar de oversteken, wegvakken en kruispunten. 6

26 Overzicht op kaart Om snel een beeld te kunnen krijgen of het stand-still principe per modaliteit is gehaald, zijn in bijlage VII twee overzichtskaarten per modaliteit gepresenteerd (6 kaarten in totaal) met daarop: 1. een kaart met de huidige verkeersveiligheidspositie van de wegvakken, kruispunten en oversteken. De huidige verkeersveiligheidspositie betreft per onderdeel (wegvak, kruispunt en oversteek) de relatieve veiligheid: is het aantal in de periode 23 tot en met 25 hoger, gelijk of lager dan het gemiddelde aantal op het gehele tracé samen. Daarnaast zijn de black-spots op de kaart opgenomen. De black spots zijn geselecteerd wanneer zich op een wegvak of kruispunt opvallend meer hebben voorgedaan dan op de andere wegvakken en kruispunten op het tracé. 2. een kaart met de veranderingen in de verkeersveiligheidspositie per modaliteit. Dit betreft de overall beoordeling vanuit de analyse (dus inclusief de kwalitatieve beoordeling) per modaliteit die op de analysebladen is weergegeven en toegelicht. De grootte van de symbolen voor kruispunten en oversteken geeft aan met welke omvang de verkeersveiligheid onderling verandert en is gebaseerd op de omvang van de veranderingen in de. Deze kaarten laten gemakkelijk zien voor welk onderdeel en met welke omvang de verkeersveiligheid op het tracé verbetert, gelijk blijft of verslechtert. Door kaart 1 en 2 met elkaar te vergelijken kan worden afgelezen of de wegvakken die in de huidige situatie relatief onveilig zijn, veiliger of onveiliger worden. Berekening stand-still per modaliteit Naast een weergave op kaart, heeft ter indicatie ook een berekening voor het stand-still principe plaatsgevonden. Hierbij is voor de wegvakken, oversteken en kruispunten (per afzonderlijke groep) een gemiddelde van de van de verkeersveiligheid bepaald (geen totaalgemiddelde voor de wegvakken, oversteken en kruispunten samen). Voor de wegvakken rekening is gehouden met de weglengten en de mate van verandering van de verkeersveiligheid van de individuele wegvakken. Voor een nadere toelichting hierop wordt verwezen naar bijlage VIII. Wanneer uit deze analyse volgt dat zowel de wegvakken, kruispunten als oversteken minimaal neutraal blijven of verbeteren qua verkeersveiligheid, wordt het stand-still principe behaald. 7

27 3 ANALYSERESULTATEN 3.1 Overall verkeersveiligheidspositie Bij de analyse van de verkeersveiligheidspositie van de modaliteiten auto, fiets en voetganger, is het RGL-tracé in Leiden onderscheiden in drie tracédelen: Leeuwenhoek, Binnenstadtracé en de Lammenschansweg. Ieder tracédeel is vervolgens verdeeld in wegvakken, kruispunten en oversteken. Om een overall beeld te tonen van de verkeersveiligheidspositie van de verschillende tracédelen, zijn de belangrijkste en meest opvallende resultaten in de volgende paragrafen per tracédeel opgenomen. Voor de detailanalyse per kruispunt, wegvak en oversteek wordt verwezen naar de analysebladen in bijlage X. In bijlage VII zijn zoals aangegeven de kaarten opgenomen met daarop weergegeven de verandering van de verkeersveiligheidssituatie. Om de leesbaarheid te vergroten is in de volgende paragrafen per tracédeel een uitsnede gemaakt van deze kaarten. 3.2 Leeuwenhoektracé Het Leeuwenhoektracé is het tracédeel vanaf de Ir. G. Tjalmaweg (ter hoogte van de A44) tot en met de Albinusdreef (het LUMC). Op de analysebladen zijn dit kruispunten, wegvakken en oversteken 1 tot en met 7. Op het Leeuwenhoektracé is in verband met grootschalige stedenbouwkundige en in dit gebied op het deel Ehrenfestweg Einsteinweg een analyse van de wegvakken, kruispunten en oversteken inclusief het directe invloedsgebied verricht. Ir. G. Tjalmaweg en Plesmanlaan De Ir. G. Tjalmaweg en de Plesmanlaan zijn in zowel de situatie zonder als met RGL gebiedsontsluitingswegen met twee keer twee rijstroken die Auto/OV worden gescheiden door een brede middenberm. Daarnaast is een vrijliggend tweerichtingen fietspad gesitueerd en zijn kruispunten voorzien van een verkeersregelinstallatie. Op het Fiets wegvak zelf zal vrijwel geen langzaam verkeer oversteken, omdat aan de noordzijde van het wegvak een sloot is gesitueerd en geen bestemmingen zijn. De RGL Voetganger wordt aan de noordzijde van het wegvak gesitueerd op een vrijliggend tracé. Op wegvakniveau en kruispuntniveau blijft de verkeersveiligheidspositie daardoor voor alle modaliteiten gelijk. Voor oversteken neemt de verkeersveiligheidspositie op de Ir. G. Tjalmaweg licht af, omdat aan de westzijde van de RGL-halte een oversteek voor langzaam verkeer wordt gesitueerd, wat leidt tot extra oversteken en dus een grotere. 8

28 Ehrenfestweg en Einsteinweg De Ehrenfestweg is in de huidige situatie een busbaan met fietssuggestiestroken, terwijl dit in de situatie met RGL een vrijliggend tweerichtingenfietspad wordt. Op de Einsteinweg rijden fietsers in plaats van op de huidige fietssuggestiestroken deels gebruik van een vrijliggend fietspad en deels gebruik van de nieuw te situeren parallelweg. Voor de fiets is dit een sterke verbetering. De verkeersveiligheidspositie voor de auto neemt op het wegvak licht af vanwege het ontbreken van de fysieke rijbaanscheiding in de situatie met RGL. Met name voor kruispunten en oversteken vindt een sterke verandering plaats, al met al een sterke verslechtering van de verkeersveiligheidspositie voor alle modaliteiten. Het aantal oversteken en kruispunten waar uitwisseling van verkeer plaatsvindt neemt namelijk sterk toe. Daarnaast is de huidige inrichting van één van de twee kruispunten zeer veilig (rotonde), terwijl dit in de situatie met RGL allemaal voorrangskruispunten worden (lagere verkeersveiligheid). Ook het aantal OV-reizigers neemt toe door het situeren van de RGL-halte, waarvan ook wordt verwacht dat zij een oversteekbeweging gaan maken. Zernikedreef De Zernikedreef is in de situatie zonder RGL een gebiedsontsluitingsweg met in twee richtingen gemotoriseerd verkeer. Voor langzaam verkeer is alleen een trottoir gesitueerd, er zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig. In de situatie met RGL wordt de Zernikedreef een erftoegangsweg en wordt éénrichtingsverkeer ingesteld, waardoor wordt verwacht dat de auto-intensiteit sterk afneemt. Daarnaast worden voor fietsers fietssuggestiestroken aangelegd. Het gevolg van de sterke daling van de auto-intensiteit heeft op de verkeersveiligheidspositie van de auto op wegvakniveau een positief effect. Dit levert ook voor overstekende auto s, fietsers en voetgangers een verbetering van de verkeersveiligheidspositie op. Aandachtspunten in het ontwerp zijn de schrikafstand van de fiets ten opzichte van de auto en de RGL en de uitritconstructies van het TNO gebouw. Voertuigen die de uitrit verlaten mogen niet stil komen te staan op het RGL-tracé. Bij de analyse is aangenomen dat deze situatie verkeersveilig wordt geregeld en zich niet voordoet. Op het kruispunt met de Einsteinweg wordt een uitritconstructie gesitueerd en neemt, ook mede door de lagere intensiteiten, de verkeersveiligheidspositie voor alle modaliteiten toe. Sandifortdreef Op de Sandifortdreef verandert op wegvakniveau niets voor het autoverkeer en voor de voetgangers. Het vrijliggend RGL-tracé wordt gesitueerd op de plaats waar in de huidige situatie het vrijliggend tweerichtingenfietspad is gelegen. Fietsers worden op de parallelweg ten noorden van de weg afgewikkeld. Hier kunnen zich potentiële conflicten met gemotoriseerd verkeer voordoen, waardoor zowel de verkeersveiligheidspositie van de fiets als de auto licht afneemt. Een positief effect op de verkeersveiligheid is het verdwijnen van de oversteek voor fietsers in de situatie met RGL, zowel voor de fiets als voor de auto. Op de kruispunten Sandifortdreef met de Darwinweg en de Sandifortdreef met de Albinusdreef neemt de verkeersveiligheidspositie overall gezien licht af. Het kruispunt met de Darwinweg verslechtert voor alle modaliteiten licht, omdat verkeersdeelnemers een extra oversteek over het RGL-tracé maken wanneer zij van of naar de noordelijke parallelweg rijden of lopen. 9

29 Met name de oversteek voor langzaam verkeer aan de oostzijde van de rotonde is hierbij een aandachtspunt. De fietsers op het tweerichtingenfietspad krijgen hier voorrang op het autoverkeer, maar dienen voorrang te verlenen aan de RGL. De opstelruimte voor het langzaam verkeer dat voorrang moet verlenen vormt hierbij een aandachtspunt. Ook kan het voorrang krijgen van het gemotoriseerd verkeer en het verlenen van voorrang aan de RGL verwarrend werken, zeker met een beperkte maatregel als een TWL. Het kruispunt met de Albinusdreef is in de huidige situatie geheel conform Duurzaam Veilig eisen ingericht met als kruispuntvorm een rotonde. In de situatie met RGL wordt de kruispuntvorm een VRI, wat een afname van de verkeersveiligheid zal betekenen. In de huidige situatie is de positie van de fiets op de rotonde niet geheel conform Duurzaam Veilig geregeld, waardoor de verkeersveiligheidspositie voor de fiets gelijk blijft door de komst van de RGL. Albinusdreef en Bargelaan De Albinusdreef is in beide situaties een doodlopende weg voor het gemotoriseerd verkeer. Wel is rijbaanscheiding toegepast, maken fietsers gebruik van een tweerichtingenfietspad en is voor voetgangers een trottoir aanwezig. Op wegvakniveau verandert de verkeersveiligheidspositie van de modaliteiten niet als gevolg van de komst van de RGL. De verkeersveiligheidspositie van de fiets en de voetganger verslechtert wel op oversteekniveau. De intensiteiten van het aantal reizigers neemt sterk toe en overstekend verkeer dient ook een extra modaliteit te kruisen. Ook op kruispuntniveau verslechtert de verkeersveiligheid voor alle modaliteiten. In de situatie zonder RGL is de Albinusdreef met de Bargelaan geen kruispunt. In de situatie met de RGL zal de RGL zich met het busverkeer op de Bargelaan mengen en wordt ook het fietspad en het trottoir doorkruist. Dit levert potentiële conflicten op, maar door de goede inrichting en de relatief lage intensiteiten neemt de verkeersveiligheidspositie op het kruispunt slechts licht af. 3.3 Binnenstadtracé De analyse van het Binnenstadtracé is gericht op het tracédeel vanaf het Stationsplein tot aan de Lammenschansweg. Met uitzondering van de Jan van Houtbrug bestaat het hele tracédeel uit erftoegangswegen. Op de analysebladen is het tracédeel genummerd van 8 tot en met 17. Auto/OV Fiets Voetganger Stationsplein en Stationweg Het Stationsplein en de Stationsweg vormen in de situatie zonder RGL een black-spot locatie voor het gemotoriseerd verkeer. Ook voor het langzaam verkeer gebeuren hier een bovengemiddeld aantal. De Stationsweg is in de situatie zonder RGL een tweerichtingsweg, waar voornamelijk busverkeer van en naar het station rijdt. Op een klein 1

30 deel van het tracé is rijbaanscheiding aanwezig, maar dit is vanuit Duurzaam Veilig geen gestelde eis. Voor het langzaam verkeer zijn fietssuggestiestroken gelegen en is een trottoir aanwezig. In de situatie met de RGL blijft het trottoir behouden en wordt een vrijliggend tweerichtingenfietspad gesitueerd. De verkeersveiligheidspositie voor zowel de fiets als de auto neemt toe door het situeren van het vrijliggend fietspad. Aandachtspunt is de breedte van het fietspad, die niet voldoet aan de minimale breedte conform de eisen van Duurzaam Veilig. Steenstraat, 2 de Binnenvestgracht, Beestenmarkt en Turfmarkt Het kruispunt met de 2 e Binnenvestgracht en de Steenstraat neemt voor fietsers licht af, omdat fietsers vanuit de Stationstraat rechtdoor de Steenstraat in willen rijden een dubbele oversteek krijgen. In de huidige situatie kunnen zij rechtdoor de Steenstraat inrijden, terwijl in de situatie met RGL eerst de 2 e Binnenvestgracht en vervolgens de Steenstraat zelf moet worden overgestoken. Oversteken op het wegvak wordt in de situatie met RGL wel veiliger, zowel voor de fiets als voor het gemotoriseerd verkeer. Omdat aan de noordzijde van het wegvak een vrijliggend tweerichtingenfietspad wordt gesitueerd met een fysieke afscheiding met de rijbaan, kunnen fietsers in de situatie met RGL alleen geclusterd oversteken en niet over het gehele wegvak. Fietsers op de Steenstraat, 2 e Binnenvestgracht en de Nieuw Beestenmarkt rijden in de huidige situatie op de fietssuggestiestroken. In de situatie met RGL wordt een vrijliggend fietspad aangelegd, waardoor fietsers niet meer in conflict kunnen komen met het gemotoriseerd verkeer. Daarnaast wordt de Nieuw Beestenmarkt in de situatie met RGL een éénrichtingsweg. Op wegvakniveau levert dit een positieve bijdrage aan de verkeersveiligheidspositie van beide modaliteiten. Op deze wegen zijn veel kruispunten gesitueerd. Bij het merendeel van de kruispunten is een uitritconstructie aanwezig en neemt de verkeersveiligheidspositie toe als gevolg van lagere intensiteiten of door het situeren van een vrijliggend tweerichtingenfietspad. Uitzondering is het kruispunt Steenstraat-Turfmarkt, waar de verkeersveiligheidspositie gelijk blijft. Ook de verkeersveiligheidspositie op oversteekniveau neemt voor alle modaliteiten als gevolg van een afname van de intensiteiten en een betere, met name door het realiseren van het vrijliggende tweerichtingenfietspad, toe. Prinsessekade en Rapenburg De verkeersveiligheidspositie op de Prinsessekade en Rapenburg neemt voor het gemotoriseerd verkeer zowel op wegvakniveau, kruispuntniveau als bij oversteken licht danwel sterk toe als gevolg van het situeren van een vrijliggend tweerichtingfietspad en een verwachte afname van de auto-intensiteit. Ook voor de fiets heeft de realisatie van een vrijliggend fietspad een positief effect op met name de verkeersveiligheid op wegvakniveau. Op kruispuntniveau betekent een fietspad aan één zijde in plaats van aan twee zijden geen afname van de, waardoor de verkeersveiligheid voor fietsers ongeveer gelijk blijft. Voor voetgangers hebben de wijzigingen in het ontwerp een minimaal effect op de verkeersveiligheidspositie. Op de Prinsessekade neemt de veiligheidspositie voor voetgangers op oversteken door het verdwijnen van een VOP licht af. 11

31 Breestraat De Breestraat is in de huidige situatie een black-spot locatie voor zowel de fiets als de voetganger. De weg is alleen toegankelijk voor busverkeer, laad en losverkeer en op het wegvak mengt dit verkeer zich met de fietsers, waarvoor geen aparte voorziening is gesitueerd. Voetgangers kunnen hier gebruik maken van het trottoir. In de situatie met RGL verdwijnen de bussen van het wegvak en worden vervangen door (een lager aantal) lightrailvoertuigen. Daarnaast wordt in de uitvoering onderscheid tussen deze vervoerwijzen aangebracht, waardoor de tussen fietsers en OV afneemt. Dit komt mede door de verwachting dat als gevolg van het aanbieden van goede alternatieven de fietsintensiteit zal afnemen. Wel verdwijnt het trottoir in de situatie met RGL. Kleur in verharding moet het verschil tussen de fietsstrook en de voetgangersstrook aan gaan geven. De kans dat fietsers en voetgangers met elkaar in conflict komen is daardoor groter. Op wegvakniveau betekenen deze wijzigingen een licht positieve voor auto/ov, een neutraal effect op de verkeersveiligheidspositie van de fiets en een licht negatief effect voor de voetganger. Op het kruispunt met de Papengracht hebben de wijzigingen geen effect op de verkeersveiligheidspositie, mede omdat de van het kruispunt niet verandert (in beide situaties geregeld met een uitritconstructie). De verkeersveiligheidspositie op het kruispunt met t Gangetje neemt als gevolg van een afname van de intensiteiten, met name ook de daling van de intensiteit op de Korevaarstraat, licht toe voor de auto/ov en de fiets. Op oversteekniveau neemt de verkeersveiligheidspositie als gevolg van een afname van de intensiteiten van zowel de auto/ov als van de voetganger licht toe. De verkeersveiligheid voor de fiets blijft gelijk, omdat aanpassingen in de (verwijderen van een VRI en een RGL-halte die een oversteek blokkeert) een licht negatief effect hebben. Door de afname van de intensiteiten blijft het uiteindelijke verkeersveiligheidseffect voor de fiets op de Breestraat neutraal. Korevaarstraat De Korevaarstraat is in de situatie zonder RGL een weg waar fietssuggestiestroken zijn gelegen op een weg waar ook auto s en OV rijdt. In de situatie met RGL wordt een groot deel van de fietsvoorziening vrijliggend en wordt de Korevaarstraat gesloten voor autoverkeer. Het OV bestaat in de huidige situatie uit bussen, terwijl dit in de situatie met RGL alleen bestaat uit de lightrailvoertuigen. Voetgangers maken in beide situaties gebruik van het trottoir. De daling van de intensiteiten en de verbetering van de leidt op wegvakniveau tot een sterke toename van de verkeersveiligheidspositie van auto/ov en van de fiets. Ook op de kruispunten, waar de niet verandert door de komst van de RGL, heeft de afname van de intensiteiten effect op de verkeersveiligheidspositie. Op de kruispunten met de Levendaal neemt de veiligheid van alle modaliteiten licht toe, terwijl het effect van de afname van de intensiteit op de kruispunten met de Kaardesteeg en de Jan van Houtbrug een minder groot effect hebben op de verkeersveiligheidspositie als gevolg van de aanwezigheid van een parkeergarage enerzijds en de aanwezigheid van een VRI op het andere kruispunt. De verkeersveiligheid op de oversteken blijft voor de modaliteiten fiets en voetganger gelijk, ondanks een toename van het aantal reizigers (in- en uitstappers OV) op het wegvak. Deze kruisen wel met een zeer beperkt aantal lightrailvoertuigen, die ter hoogte van de halte ook een lage snelheid heeft. Voor de auto/ov neemt de verkeersveiligheidspositie daarom toe. 12

32 Jan van Houtbrug De Jan van Houtbrug is de enige weg in het Binnenstadtracé met als functie een gebiedsontsluitingsweg. Het is een relatief kort wegvak met in de huidige situatie fietssuggestiestroken en een trottoir als voorzieningen voor het langzaam verkeer. Daarnaast is op een deel van het wegvak rijbaanscheiding aanwezig. De rijbaanscheiding wordt in de situatie met RGL over het hele wegvak doorgetrokken. De fiets krijgt in de situatie met RGL een vrijliggend fietspad. Aan de oostzijde van het wegvak is een vrijliggend fietspad in één richting gesitueerd, aan de westzijde is dit een vrijliggend tweerichtingenfietspad. Voor voetgangers blijft het trottoir gehandhaafd. Dit betekent voor de verkeersveiligheidspositie van de auto en de fiets een sterke toename op wegvakniveau. Voor voetgangers blijft de positie van de verkeersveiligheid gelijk. Omdat het een relatief klein wegvak is met aan beide zijden een kruispunt, zal het langzaam verkeer ter hoogte van de kruispunten oversteken, waardoor de verkeersveiligheidspositie op oversteekniveau voor alle modaliteiten gelijk blijft. 3.4 Lammenschansweg Op de Lammenschansweg is het RGL-tracé gelegen vanaf de Jan van Houtbrug tot aan het ROC-terrein. Voor dit gedeelte van het tracé zijn drie varianten ontworpen, die alle drie meegenomen zijn in de analyse. Deze varianten zijn de combiligging-, de middenligging- en de zijliggingsvariant genoemd. De resultaten van de analyse op de drie varianten zijn in deze paragraaf samen opgenomen. Alleen wanneer de beoordeling van deze varianten onderling afwijkt is dit apart vermeld. In bijlage IX is een toelichting op de analyse van de drie genoemde varianten opgenomen. Op de kaarten is als basis de score van de combivariant aangegeven. Wanneer de score van de middenliggingsvariant afwijkt, is dit tekstueel aangegeven. In beide situaties is voor de halteinrichting bij oversteek 19 (het kruispunt met de Lorentzkade tot het kruispunt met de Koninginnelaan) en 2 (het kruispunt met de Koninginnelaan tot het kruispunt met De Sitterlaan) uitgegaan van de variant die het meest verkeersveilig scoort. Dit betreft de situatie waar er niet op het wegvak kan worden overgestoken. Auto/OV Fiets Algemeen De Lammenschansweg is een ontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. Dit blijkt ook uit de van de weg: rijbaanscheiding, parkeren en fietsers op de parallelweg en op een groot deel van de weg zijn busstroken gesitueerd. Op wegvakniveau blijkt dat het inpassen van de RGL een zeer beperkt effect heeft op de verkeersveiligheidspositie. Voor de voetganger en de fiets blijft deze voor alle drie de varianten ongewijzigd. Bij de analyse van de auto/ov is wel een verschil tussen de varianten. De combiligging toont voor deze modaliteit een lichte 13

33 verbetering van de verkeersveiligheidspositie, omdat de bussen die in de huidige situatie op een busstrook rijden en zich ter hoogte van de kruispunten mengen met het overig gemotoriseerd verkeer niet meer voorkomt in de situatie met RGL. Bij de middenligging blijft de beoordeling van het gemotoriseerd verkeer neutraal. De zijligging heeft een licht negatieve beoordeling gekregen, omdat de rijbaanscheiding die in de huidige situatie aanwezig is wordt opgeheven. Tussen de Jan van Houtbrug en het kruispunt met De Sitterlaan zijn vier kruispunten gesitueerd. Kruispunten Jan van Houtbrug tot ROC Voetganger Het kruispunt met de Zoeterwoudsesingel is in beide situaties geregeld met een verkeersregelinstallatie. Hierdoor blijft de verkeersveiligheidspositie in de drie varianten en voor alle modaliteiten gelijk. Het kruispunt met de Lorentzkade heeft in de drie varianten wel een sterk variërende beoordeling. Combiligging In de combiliggingsvariant vindt een lichte verbetering plaats van de verkeersveiligheidssituatie voor zowel de auto als de fiets als gevolg van een afname van de intensiteit van het verkeer op de kruisende richting en omdat dit verkeer uit de zijwegen uitsluitend een rechtsafslaande beweging kan maken. Middenligging In de middenliggingsvariant heeft de fiets een negatieve beoordeling gekregen omdat een extra conflictpunt met de RGL wordt gecreëerd en de oversteek van de twee RGL-stroken in één keer gemaakt moet worden. Bij de fiets in de zijliggingsvariant blijft de verkeersveiligheidspositie gelijk aan de huidige situatie, omdat de intensiteiten afnemen maar wel een extra conflictpunt wordt gecreëerd. Zijligging In de zijliggingsvariant neemt de verkeersveiligheid voor het gemotoriseerd verkeer licht af omdat de middengeleider voor het gemotoriseerd verkeer niet voldoet aan de minimaal gestelde breedte en ook geen opstelvak op de Lammenschansweg is gesitueerd. Afslaand verkeer blokkeert hier mogelijk de hoofdrijbaan. De voetgangers hebben in alle varianten een beoordeling die gelijk blijft aan de huidige verkeersveiligheidspositie. De verkeersveiligheidspositie op de kruispunten met de Koninginnelaan en De Sitterlaan verbetert voor alle modaliteiten en bij alle varianten als gevolg van de aanwezigheid van een VRI in de situatie met RGL. Oversteken De verkeersveiligheid voor overstekend langzaam verkeer varieert per variant en per wegvak. Tussen de Jan van Houtbrug en het kruispunt met de Lorentzkade verbetert de verkeersveiligheidspositie bij de combiligging en de zijligging voor alle modaliteiten door het verplaatsen van de bushalte naar een ander wegvak. Op het wegvak tussen de kruispunten met de Lorentzkade en de Koninginnelaan wordt een RGL-halte gerealiseerd, waardoor het aantal reizigers toeneemt wat effect heeft op de verkeersveiligheidspositie van alle 14

34 modaliteiten. Bij de zijliggingsvariant wordt een oversteek voor langzaam verkeer over het RGL-tracé gerealiseerd, wat leidt tot een extra conflictpunt en daarmee tot een lichte afname van de verkeersveiligheidspositie. Dit geldt ook voor de middenliggings- en de zijliggingsvariant wanneer een extra oversteek wordt gerealiseerd voor langzaam verkeer. Wanneer het volledig onmogelijk gemaakt wordt om hier over te steken, kunnen reizigers alleen ter hoogte van het kruispunt oversteken dat geregeld wordt met een VRI. Dit is ook van toepassing op de middenliggingsvariant op het wegvak tussen de kruispunten met de Koninginnelaan en de Sitterlaan, waar één halte van de RGL is gepland. Wegvakken Het wegvak tussen het kruispunt met de Sitterlaan tot aan het ROC-terrein is een tracédeel waar de zijliggingsvariant sterk afwijkt ten opzichte van de andere twee varianten. In het ontwerp wordt één van de twee parallelwegen ingericht als tweerichtingenfietspad. Dit levert voor de combivariant en de middenliggingsvariant een lichte verbetering voor zowel de fiets als het gemotoriseerd verkeer op. Bij de zijliggingsvariant verdwijnt de rijbaanscheiding waardoor de veiligheid van het gemotoriseerd verkeer sterk afneemt. De verkeersveiligheid op de oversteek op het wegvak neemt licht af voor de fiets en de voetganger, omdat een extra oversteek met de RGL wordt gecreëerd. Voor de zijliggingsvariant geldt dat de expeditie-uitrit van het ROC zowel links als rechtsaf de Lammenschansweg kan oprijden. Hierdoor neemt ook de veiligheidspositie van de auto/ov af. Ook de verkeersveiligheidspositie op het kruispunt bij het ROC-terrein neemt af. In de huidige situatie wordt het kruispunt geregeld met een VRI en is alleen op de Lammenschansweg een oversteek. Omdat de RGL hier van de Lammenschansweg het ROC-terrein opdraait, krijgt het langzaam verkeer op de parallelweg een extra oversteek ter hoogte van dit kruispunt, geregeld met een TWL. Dit betekent voor de fiets en de voetganger een lichte afname van de verkeersveiligheid. In de zijliggingsvariant is de situatie niet geregeld met een VRI en verdwijnt de oversteek voor langzaam verkeer op de Lammenschansweg. Hierdoor stijgt de kans op illegaal overstekend verkeer en daarnaast wordt het potentiële conflict tussen de bus en de RGL op dit punt niet geregeld. Dit betekent een zeer sterke afname van de verkeersveiligheidspositie voor alle modaliteiten voor de zijliggingsvariant. 15

35 4 CONCLUSIE 4.1 Resultaten stand-still Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven zijn voor het bepalen van het stand-still principe overzichtskaarten gemaakt en heeft een berekening plaatsgevonden. In dit hoofdstuk zijn de uitkomsten van de analyse beschreven. Overzichtskaarten De overzichtskaarten met daarop de huidige verkeersveiligheidssituatie en de verandering van de verkeersveiligheidssituatie zijn opgenomen in bijlage VII. Voor het Lammenschanstracé zijn drie inpassingsvarianten voor de RGL getoetst: de combivariant (gecombineerde afwikkeling bus en RGL), de middenligging (aparte infrastructuur voor de RGL in de middenberm van de Lammenschansweg) en de zijliggingsvariant (afwikkeling van de bus en RGL aan de oostzijde van de Lammenschansweg). De kaarten laten het volgende zien: Auto/OV De wegvakken en kruispunten die in de huidige situatie onveilig zijn worden in de situatie met RGL veiliger of blijven minimaal gelijk qua veiligheid. De meeste oversteken die in de situatie zonder RGL onveilig zijn, worden veiliger of blijven gelijk in de situatie met RGL. Fiets De wegvakken die in de huidige situatie onveilig zijn, worden in de situatie met RGL veiliger. Uitzondering hierop is de Breestraat die in de situatie met RGL voor de fiets even veilig blijft als in de huidige situatie. Voor fietsers blijven de kruispunten die in de situatie zonder RGL onveilig zijn op het grootste gedeelte van het tracé onveranderd en dus even onveilig. Op de Lammenschansweg worden kruispunten die in de situatie zonder RGL onveilig waren, veiliger in de situatie met RGL. De veiligheid voor fietsers op oversteken blijft op de meeste oversteken in de situatie met RGL gelijk of wordt verbeterd ten opzichte van de huidige situatie. Alleen de oversteek op de Einsteinweg was al onveilig en wordt in de situatie met RGL nog oveiliger. Voetganger De veiligheid op wegvakken verandert op het grootste gedeelte van het tracé niet voor voetgangers. Alleen op de Breestraat neemt de veiligheid voor voetgangers licht af met de komst van de RGL. Op een aantal veilige kruispunten neemt de veiligheid voor voetgangers af met de aanleg van de RGL. Op de meeste kruispunten blijft de veiligheidssituatie echter gelijk of neemt toe in de situatie met RGL. Op de meeste oversteken blijft de veiligheidssituatie als gevolg van de aanleg van de RGL gelijk. Opvallend is dat de veiligheid van oversteken op de Breestraat met de aanleg van de RGL relatief sterk toeneemt. 16

36 Berekening stand-still per modaliteit De berekening van het stand-still per modaliteit leidt tot een totaalbeoordeling voor de wegvakken, oversteken en kruispunten over alle gebieden (Leeuwenhoektracé, Binnenstadtracé en Lammenschanstracé) samen. In totaliteit leidt dit tot negen beoordelingen: per modaliteit naar kruispunten, wegvakken en oversteken. Omdat de analyse voor de combi-, midden- en zijliggingsvariant tot andere resultaten leidt, is het stand-still voor deze drie varianten apart bepaald. De resultaten zijn in respectievelijk tabel 2, tabel 3 en tabel 4 weergegeven. Hierbij geldt de legenda zoals weergegeven in tabel 1. Kleur Sterke verbetering Verbetering Neutraal Verslechtering Sterke verslechtering tabel 1: Legenda beoordeling stand-still Kruispunten Wegvakken Oversteken Auto/OV Fiets Voetganger tabel 2: Uitkomst stand-still combivariant Kruispunten Wegvakken Oversteken Auto/OV Fiets Voetganger tabel 3: Uitkomst stand-still middenliggingsvariant Kruispunten Wegvakken Oversteken Auto/OV Fiets Voetganger tabel 4: Uitkomst stand-still zijliggingsvariant Uit de analyse blijkt dat bij alle varianten de verkeersveiligheidspositie voor het gemotoriseerd verkeer, de fietser en de voetganger minimaal gelijk blijft na realisatie van de RGL. Het behalen van het stand-still principe is hiermee bepaald. 17

37 Kijkend naar de afzonderlijke resultaten van de stand-still berekeningen voor de afzonderlijke gebieden vallen de volgende uitkomsten op: Leeuwenhoektracé: De verkeersveiligheidspositie van zowel de fietser als de voetganger vormt een aandachtspunt bij de oversteken. Binnenstadtracé: De verkeersveiligheidspositie van de voetganger is een aandachtspunt op wegvakken. De verkeersveiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer verbetert sterk op wegvakken (inclusief ter hoogte van de oversteken). Lammenschanstracé combivariant: Van de drie varianten op het Lammenschanstracé, heeft de combivariant de grootste verbetering van de verkeersveiligheidspositie voor de verschillende modaliteiten tot gevolg. Lammenschanstracé middenvariant: De verkeersveiligheidspositie van de fietser is een aandachtspunt op de kruispunten. De verkeersveiligheidspositie van de voetganger vormt een aandachtspunt op oversteken. Lammenschanstracé zijvariant: De verkeersveiligheidspositie van de auto is een aandachtspunt op de wegvakken. 18

38 DEFINITIELIJST Conflict: De situatie waarbij minimaal twee weggebruikers in botsing met elkaar kunnen komen. In deze studie wordt van een conflict gesproken wanneer binnen de DV theorie sprake is van een vanuit verkeersveiligheid niet toelaatbaar veiligheidsrisico. Deze conflicten moeten worden voorkomen. Botspartners: De modaliteiten waartussen conflicten mogelijk zijn. In deze studie auto/ov (als 1 groep), fietsers en voetgangers; Conflictkans: De potentiële omvang van twee groepen botspartners: het aantal mogelijke conflicten. Het betreft de vermenigvuldiging van de intensiteiten van beide botspartners. Bij wegvakken is deze waarde tevens met de wegvaklengte waar de conflicten zich voordoen vermenigvuldigd. Indicator: Fysiek onderdeel van het wegontwerp op basis waarvan een operationalisering van de Duurzaam Veilig eisen mogelijk is; Intensiteit: Aantal (modaliteit) per etmaal in het jaar 25» Auto-intensiteit Aantal voertuigen (gemotoriseerd verkeer) per etmaal» Fietsintensiteit Aantal fietsers per etmaal» Voetgangerintensiteit Aantal voetgangers per etmaal» Aantal overstekers Aantal overstekende fietsers en voetgangers op wegvakniveau per etmaal» Aantal in/uitstappers OV Aantal reizigers dat per tracédeel in en uit het OV stapt (per etmaal) Modaliteiten: De verschillende vervoerwijzen die worden onderscheiden, in deze analyse auto, fiets, voetganger en OV (inclusief RGL); Stand-still principe: De verkeersveiligheidspositie voor het gemotoriseerd verkeer, de fietser en de voetganger neemt door de komst van de RGL niet af en blijft dus minimaal gelijk aan de huidige situatie; Verkeersveiligheidspositie: Mate van verkeersveiligheid. 19

39 LITERATUURLIJST Literatuur CROW, Handboek categorisering wegen op duurzaam veilige basis, Deel I (Voorlopige) Functionele en operationele eisen, CROW, Ede, CROW, Ontwerpwijzer fietsverkeer, CROW, Ede, 26. SWOV, Factsheet: hoe passen light raillijnen in Duurzaam Veilig?, CROW, Ede, 24. VIA, Verkeersveiligheidstoets voorkeursvariant schetsontwerp, Gemeente Leiden RijnGouwelijn-Leiden, Vught, 25. VIA, VIA, Verkeersveiligheid RijnGouwelijn, Deel 1: nulmeting en voorkeursvarianten, Gemeente Leiden, Vught, 24. Verkeersveiligheid RijGouwelijn, Deel 2: aanvullende maatregelen, Gemeente Leiden, Vught, 24. Kennis vanuit referentieprojecten Via-advies heeft ruime ervaring op het gebied van het beoordelen van de verkeersveiligheid van verkeerskundige ontwerpen en specifiek op het gebied van inpassing van trambanen. VIA is daarnaast ontwikkelaar van analysesoftware die door het overgrote deel van de Nederlandse wegbeheerders wordt gebruikt. Enkele specifiek voor de voorliggende studie relevante referentieprojecten zijn:» Nulmeting verkeersveiligheid RijnGouwelijn Leiden gemeente Leiden. Studie waarin het standstill uitgangspunt is vastgelegd en de meest verkeersveilige ligging van het tracé is bepaald;» Verkeersveiligheidstoets voorkeursvariant schetsontwerp, Gemeente Leiden en RijnGouweLijn-Leiden. Beoordeling van het voorkeurstracé (status 25) op Duurzaam Veilig criteria;» Verkeersveiligheid oversteekplaatsen trambaan Nieuw Sloten gemeente Amsterdam. Toetsing verkeersveiligheidsaspecten en opstellen uitgangspunten waar de oversteken aan dienen te voldoen;» Toetsing trambaan IJburg Amsterdam en het opstellen van een methodiek en normstelling ten behoeve van het coulisseneffect van de tram. De methodiek en de norm hebben bij de toetsing van de trambaan de status van richtlijnen gekregen gemeentelijk vervoerbedrijf Amsterdam;» Beoordeling dwarsprofielen Czaar Peterstraat/Sarphatistraat in verband met inpassing trambaan gemeente Amsterdam. Beoordeling van inpassing trambaan in het dwarsprofiel. Binnen deze studie zijn richtlijnen opgesteld voor minimale profielen die voor alle modaliteiten noodzakelijk zijn om een veilige afwikkeling te kunnen garanderen; 2

40 » Verkeersveiligheidstoets tramlijn De Aker dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer Amsterdam. Opstellen toetsingscriteria op het gebied van locatie en halten, kruispunten, lengteprofiel en dwarsprofiel op basis waarvan de verkeersveiligheid van de tram op vijf wegvakken is getoetst;» Quick-scan tram; Amsterdam, Rotterdam & Utrecht - HTM Personenvervoer N.V. Onderzoek naar overheersende kenmerken op tramroutes;» Diverse verkeersveiligheidsaudits voor kruispunten en wegvakken. Via-advies heeft diverse verkeersveiligheidsstudies verricht waarbij toetsingscriteria zijn opgesteld en op basis daarvan aanbevelingen zijn opgesteld ter verbetering van de verkeersveiligheid. Het samenspel tussen functie, gebruik en staat daarbij centraal;» Veiligheidsoverzichten voor beleidsplan verkeer - Dienst IVV gemeente Amsterdam. Onderzoek naar verkeersveiligheid hoofdwegennet Amsterdam. Hierbij is voor het hoofdnet OV gekeken in hoeverre de aanwezigheid van de tram effect heeft op de verkeersveiligheid.» Via-advies maakt deel uit van het Transumoproject waarbinnen in samenspraak met de SWOV de Verkeersveiligheidsverkenner Voor de Regio wordt ontwikkeld. Deze tool maakt het mogelijk de veiligheidseffecten van maatregelen in beeld te brengen. Met deze projecten heeft Via-advies ruime ervaring opgedaan met factoren die een rol spelen bij de bepaling van de verkeersveiligheidseffecten. De kennis die binnen deze referentieprojecten is opgedaan en de toetsingsnormen die binnen deze onderzoeken zijn gehanteerd, zijn in de voorliggende studie meegenomen. 21

41 LIJST VAN BIJLAGEN I Straattracé Leiden en onderverdeling II Uitgangspunten III DV eisen IV indicatoren per DV eis V Beoordelingstabel indicatoren wegvakken, kruispunten en oversteken VI analysebladen VII Overzichtskaarten verkeersveiligheid VIII berekening stand-still principe IX analyse drie varianten Lammenschansweg X Analysebladen 22

42 I Straattracé Leiden en onderverdeling Op de Nieuwe Beestenmarkt is sprake van een aantal ondergeschikte kruispunten waarvan de beoordeling los in beeld is gebracht, maar die vanwege de beperkte invloed op het gehele wegvak geen opdeling van het wegvak in afzonderlijk te beoordelen delen tot gevolg hebben. De Nieuwe Beestenmarkt wordt op wegvak- en oversteekniveau dan ook in zijn geheel getoetst. Bijlage I.1

43 II Uitgangspunten Binnen de gehanteerde methodiek en binnen de gebruikte gegevens zijn diverse uitgangspunten gehanteerd. Deze zijn hierna in categorieën gebundeld weergegeven: Conflicten» wanneer sprake is van een niet symmetrisch profiel, wordt het aantal conflicten bepaald voor het gedeelte van de weg waar een afwijking is van de DV inrichting;» een conflict betreft altijd een conflict tussen twee botspartners. Dit betekent dat de conflicten bij beide botspartners worden opgeteld. Een auto-fiets conflict leidt tot conflicten in de groep auto's en de groep fietsers; Ontwikkelingen» de op het gebied van intensiteiten (alle modaliteiten) en het aantal in- en uitstappers voor de situatie met RGL is op basis van een opgave van de gemeente Leiden en het Projectbureau RijnGouweLijn gebaseerd. Intensiteiten» de intensiteiten voor het gemotoriseerd verkeer zijn gebaseerd op modelcijfers. Het betreft de situatie in 25 met en zonder de RGL. Het betreft een spitsmodel. Om tot een etmaalwaarde te komen is uitgegaan van een spitsfactor van 1%;» intensiteiten van de fiets volgen uit tellingen en inschattingen die tijdens expert meetings zijn gedaan. Ook voor fietstellingen is uitgegaan van een spitspercentage van 1% [CROW, 26];» de verdeling van de intensiteiten naar rijrichting is gebaseerd op een gelijkwaardige heen en terugverdeling over het etmaal;» voor kruispunten wordt uitgegaan van het aantal kruispuntpassages. Dit betreft 5% van de dwarsdoorsnede intensiteit van beide takken;» de intensiteiten van het busverkeer en het aantal in- en uitstappers ter hoogte van bushalten zijn door de gemeente Leiden aangeleverd. Deze intensiteiten zijn deels gebaseerd op basis van tellingen. Voor situaties waarvan geen tellingen beschikbaar zijn, is door de gemeente Leiden een inschatting gemaakt tijdens de expert meeting van 23 november 26;» de verwachte intensiteiten van in- en uitstappers van de RGL zijn door het projectbureau RijnGouwelijn aangeleverd;» de gehanteerde intensiteiten zijn op de volgende pagina weergegeven. Voertuigenkenmerken/eisen infrastructuur» de remvertraging van de RGL-voertuigen is gelijk gesteld aan de remvertraging van zwaar gemotoriseerd verkeer;» wanneer op een kruispunt een verkeersregelinstallatie aanwezig is, is aangenomen dat deze 24 uur per dag in werking is; Bijlage II.1

44 » door de SWOV is in juni 24 in de Factsheet 'Hoe passen Light rail lijnen in Duurzaam Veilig' [SWOV, 24] aangegeven dat de tram alleen in een Duurzaam Veilig systeem past wanneer de kruispunten of ongelijkvloers, of volledig bewaakt zijn uitgevoerd. Wanneer dat niet mogelijk is, dient de snelheid maximaal 25 km/uur te bedragen. Dit geldt ook voor mogelijke dwarsconflicten op wegvakken. De remweg is dan vergelijkbaar met die van een normaal motorvoertuig. Wanneer het tramvoertuig met een hogere snelheid zal rijden, zal de impact van het voertuig op de verkeersveiligheid toenemen. Hier bestaat geen kennis over in welke mate de verkeersveiligheid negatief zal worden beïnvloed. Bij de analyse wordt daarom uitgegaan van de randvoorwaarde dat de tram maximaal 25 km/uur zal rijden wanneer deze over een erftoegangsweg rijdt. Voor inpassing van de tram in een gebiedsontsluitingsweg geldt net als voor 'normaal' gemotoriseerd verkeer, dat de hogere snelheid van de tram (meer dan 25 km/uur) tot een hogere mate van onveiligheid zal leiden. Om de verkeersveiligheid te kunnen garanderen, geldt dat de mate van afscheiding tot kwetsbare verkeersdeelnemers minimaal van hetzelfde niveau moet zijn als die van gemotoriseerd verkeer, maar bij voorkeur beter. Bijlage II.2

45 Auto Fiets Situatie zonder RGL Voetganger OV (bussen) Kruispunt richting 1 richting 2 richting 3 richting 4 richting 1 richting 2 richting 3 richting 4 richting 1 richting 2 richting 3 richting 4 richting 1 richting 2 richting 3 richting a e a b c d a a b > Kruispunten die behoren tot Leeuwenhoektracé > Kruispunten die behoren tot Binnenstadtracé > Kruispunten die behoren tot Lammenschanstracé BRON: gemeente Leiden Bijlage II.3

46 Situatie met RGL Auto Fiets Voetganger OV (bussen) RGL Kruispunt richting 1 richting 2 richting 3 richting 4 richting 1 richting 2 richting 3 richting 4 richting 1 richting 2 richting 3 richting 4 richting 1 richting 2 richting 3 richting 4 richting 1 richting 2 richting 3 richting a e a b c d a , , , a b > Kruispunten die behoren tot Leeuwenhoektracé > Kruispunten die behoren tot Binnenstadtracé > Kruispunten die behoren tot Lammenschanstracé BRON: gemeente Leiden Bijlage II.4

47 Situatie zonder RGL Situatie met RGL Auto Fiets Voetganger OV Auto Fiets Voetganger OV RGL a b > Wegvakken die behoren tot Leeuwenhoektracé > Wegvakken die behoren tot Binnenstadtracé > Wegvakken die behoren tot Lammenschanstracé BRON: gemeente Leiden Bijlage II.5

48 Situatie zonder RGL Situatie met RGL overstekers overstekers auto fiets voetg fiets voetg in en uit OV auto fiets voetg fiets voetg in en uit OV a b > Oversteken die behoren tot Leeuwenhoektracé > Oversteken die behoren tot Binnenstadtracé > Oversteken die behoren tot Lammenschanstracé BRON: gemeente Leiden Bijlage II.6

49 III DV eisen In CROW publicatie 116 zijn de volgende 12 Duurzaam Veilig eisen vastgelegd: 1. realisatie van zo groot mogelijke aaneengesloten verblijfsgebieden 2. minimaal deel van de rit over relatief onveilige wegen 3. ritten zo kort mogelijk maken 4. kortste en veiligste route samen laten vallen 5. zoekgedrag vermijden 6. wegcategorieën herkenbaar maken 7. aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren 8. conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer 9. conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer 1. scheiden van voertuigsoorten 11. snelheid reduceren op potentiële conflictpunten 12. vermijden van obstakels langs de rijbaan De 12 Duurzaam Veilig eisen zijn onderverdeeld in drie groepen. De eerste 4 eisen hebben betrekking op het netwerkniveau. Dit zijn eisen die zich op de functionaliteit van het wegennet richten, wat betekent dat de wegbeheerder het wegennet zo moet inrichten dat het juiste gebruik wordt verkregen. Deze eisen hebben betrekking op de routekeuze, de voertuigsoorten, de doorstroming en bereikbaarheid en de intensiteiten. Eis 5, 6 en 7 betreft eisen voor routes. Deze eisen richten zich vooral op de voorspelbaarheid en herkenbaarheid van verkeerssituaties. Hierbij speelt tevens de bereidheid van verkeersdeelnemers om het gewenste gedrag te vertonen en de eenvoud van inrichting van verkeerssituaties een rol. De overige eisen, maar ook eis 6 en 7, hebben betrekking op het gebruik en de inrichting van wegvakken. Eisen 8 tot en met 12 richten zich op de homogeniteit van het verkeer. Dit staat voor het voorkomen van verschillen in snelheid, bewegingsrichting, massa en kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemers. De veranderingen als gevolg van de RGL richten zich op het wegvakniveau. Gezien de maatregelen die bij de RGL voor de overige voertuigsoorten zijn voorzien, zal de realisatie van de RGL geen effecten op het netwerk of routeniveau tot gevolg hebben. Duurzaam Veilig eis 12 heeft betrekking op een detailniveau dat nog niet in het VO is voorzien. Vanwege enerzijds de beperkte invloed van de RGL op de routekeuze van de verschillende modaliteiten en anderzijds de onbekendheid van bijvoorbeeld de routering van bussen, zijn de eisen die betrekking hebben op het netwerkniveau en de routekeuze buiten de toetsing gehouden. Alleen de eisen die betrekking hebben op het gebruik en de inrichting van wegvakken zijn in de toetsing meegenomen. Bij de toetsing van de RGL wordt daarom uitgegaan van de volgende Duurzaam Veilig eisen: 6. wegcategorieën herkenbaar maken 7. aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren 8. conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer 9. conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer 1. scheiden van voertuigsoorten 11. snelheid reduceren op potentiële conflictpunten Bijlage III.1

50 Duurzaam Veilig eisen Per Duurzaam Veilig eis is hierna een inhoudelijke toelichting gegeven op de eisen. Aanvullend is een doorvertaling gemaakt naar de RijnGouwelijn en is beschreven op welke wijze de analyse plaatsvindt. Vanuit Duurzaam Veilig moet de kans om in conflict te komen worden geminimaliseerd. Wanneer bij een verkeerskundig ontwerp aan de eisen wordt voldaan, zal de kans op conflicten geminimaliseerd zijn. Wanneer zich toch een conflict voordoet, zullen de gevolgen qua letsel geminimaliseerd zijn. Om het effect van de RGL op de verkeersveiligheidssituatie te bepalen, wordt bepaald in hoeverre het ontwerp met en zonder RGL aan de DV eisen voldoet, rekening houdend met de van de omvang van het gebruik. Eis 9 conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer is binnen deze studie uitgesplitst in vijf afzonderlijke deeleisen om een uitgebreidere en objectieve verkeersveiligheidstoets voor inpassing van de RGL mogelijk te maken. DV eis 6: Wegcategorieën herkenbaar maken uitgangspunt De categorietoekenning van wegen is primair bedoeld om de snelste route van de minder vlotte alternatieven te onderscheiden. Dit onderscheid moet duidelijk herkenbaar zijn voor de weggebruiker, zodat deze een juiste routekeuze kan maken. Tevens is het van belang dat de weggebruiker aan de hand van de inrichting van de weg kan afleiden welk gedrag van hem verwacht wordt, zodat een zo uniform mogelijk verkeersgedrag wordt bereikt. Een belangrijke voorwaarde voor aangepast en uniform gedrag is de herkenbaarheid van de wegcategorie. Onzekerheid hierover moet zo veel mogelijk worden voorkomen. [CROW, 1997] Vertaling naar de RijnGouwelijn Bij de analyse van deze indicator wordt bepaald wat het effect van de inpassing van de RGL op de herkenbaarheid van de wegcategorie is. De volgende Duurzaam veilig kenmerken bepalen de herkenbaarheid van wegcategorieën binnen de bebouwde kom:» rijbaanscheiding;» fietsvoorzieningen;» parkeren;» aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen. Rijbaanscheiding is een belangrijk onderscheidend wegkenmerk voor de weggebruiker. Ook de aan- of afwezigheid van fietsvoorzieningen maakt het voor de weggebruiker duidelijk of hij op een erftoegangsweg of op een gebiedsontsluitingsweg rijdt. De aanwezigheid van gescheiden fietsvoorzieningen roept sterk het wegbeeld van een gebiedsontsluitingsweg op. [CROW, publicatie 116]. Omdat op gebiedsontsluitingswegen parkeren alleen in vakken is toegestaan, wordt het wel of niet parkeren op de rijbaan als onderscheidend kenmerk meegenomen in de analyse. De aanwezigheid van snelheidsremmende maatregelen in de vorm van versmallingen en/of drempels bepaalt het wegbeeld van een verblijfsgebied. Dit kenmerk wordt daarom alleen voor verblijfsgebieden beoordeeld. Bijlage III.2

51 De invulling van de genoemde herkenbaarheidskenmerken verschilt voor erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen. Omdat bij het herkenbaar maken van wegvakken niet direct een relatie is te leggen met de en de van een enkel wegvak, wordt deze eis van Duurzaam Veilig uitsluitend kwalitatief in beeld gebracht. Op basis van een toets op de genoemde herkenbaarheidskenmerken kan een beeld gevormd worden van de herkenbaarheid van de wegcategorie per wegvak. DV eis 7: Aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren uitgangspunt Het aantal verschillende oplossingen voor de elementen in het wegennet (knooppunten, kruispunten, oversteken, regelingen, enzovoort) moet zo klein mogelijk zijn. Hierdoor neemt de voorspelbaarheid toe en bij consequente toepassing van dit uitgangspunt verloopt het herkennings- en leerproces van de minder ervaren verkeersdeelnemer naar verwachting sneller. Veel verschillende oplossingen, betekent een toename in de verkeersonveiligheid. Deze beperkingen gelden vooral voor de wegvakken en aansluitingen van stroomwegen, en in zekere mate ook voor de wegvakken en kruispunten van gebiedsontsluitingswegen. De van de erftoegangswegen mag in verschillende situaties veel meer variatie tonen. [CROW, 1997] Vertaling naar de Rijngouwelijn Op gebiedsontsluitingswegen van het RGL tracé moeten de kruispunt- en wegvakoplossingen uit het oogpunt van herkenbaarheid en voorspelbaarheid zo uniform mogelijk worden uitgevoerd. Dit geldt niet alleen voor de kruispunten waar gemotoriseerd verkeer kruist en die in de sectie-indeling als kruispunt zijn gedefinieerd, maar ook voor oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers gelegen op wegvakken. Afwijkende en worden in de analyse meegenomen, maar omdat binnen deze Duurzaam Veilig eis geen relatie is te leggen met de mate waarin een afwijkende effect heeft op de wordt de eis uitsluitend kwalitatief beoordeeld. DV eis 8: Conflicten vermijden met tegemoetkomend en achteropkomend verkeer: niet overrijdbare rijrichtingscheiding uitgangspunt De kans op frontale ontmoetingen op wegen met hoge snelheden of intensiteiten, in het algemeen wegen met een stroomfunctie, moet worden uitgesloten. Het vermijden van dit soort situaties geldt ook voor gebiedsontsluitende wegen met relatief hoge snelheden op de wegvakken [CROW, 1997]. Vertaling naar de Rijngouwelijn Door middel van rijrichtingscheiding worden potentiële conflicten met tegemoetkomend verkeer voorkomen. De indicator rijbaanscheiding wordt zowel kwalitatief als kwantitatief in beeld gebracht. Bij het kwantitatief toetsen van dit criterium wordt enkel de vervoerwijze auto meegenomen, omdat door middel van de aanleg van een fysieke rijrichtingscheiding alleen potentiële conflicten tussen autoverkeer onderling worden voorkomen. Potentiële conflicten met achteropkomend verkeer kunnen worden vermeden door middel van het scheiden van verkeerssoorten. Voor de analyse van deze Duurzaam Veilig eis wordt verwezen naar eis 1 Scheiden van voertuigsoorten. Bijlage III.3

52 DV eis 9a: Conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer: potentiële conflicten bij halteplaatsen uitgangspunt Kruisend en overstekend verkeer geven aanleiding tot veel en soms ernstige. De bestuurders en passagiers van tweewielers en de voetgangers zijn bij dergelijke conflicten bijzonder kwetsbaar. De kans op conflicten met kruisend en overstekend verkeer moet worden uitgesloten op stroomwegen voor het gemotoriseerde verkeer en sterk gereduceerd op gebiedsontsluitende wegen. De eftoegangswegen moeten functioneel gezien mogelijkheden bieden voor kruisend en overstekend verkeer, met name van voetgangers. Eventuele conflicten geven weinig kans op letsel, wanneer alle voertuigsoorten een lage snelheid hebben [CROW, 1997]. Vertaling naar de Rijngouwelijn Om dit criterium te kunnen toetsen voor de situatie zonder en met de RGL, wordt gekeken naar het aantal potentiële conflictpunten met overstekend verkeer. Hierbij wordt gekeken naar het aantal in- en uitstappers bij de halten van de lightrail (alleen in de situatie met RGL) en bij de bushalten in de situatie met en zonder de RGL. De wordt bepaald door het aantal overstekende in- en uitstappers te vermenigvuldigen met de etmaalintensiteiten van het gemotoriseerd verkeer (inclusief de RGL) en het fietsverkeer op de hoofdweg. DV eis 9b: Conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer: aantal potentiële conflicten op kruispunten, inclusief oversteken van langzaam verkeer uitgangspunt Zie DV eis 9a Vertaling naar de Rijngouwelijn Voor alle kruispunten inclusief oversteken met langzaam verkeer worden de potentiële conflicten tussen de verschillende modaliteiten op deze kruispunten in beeld gebracht. Bij de berekening wordt gebruik gemaakt van de standaard risicobenadering op kruispunten, waarbij de etmaalintensiteiten op de hoofdweg worden vermenigvuldigd met de etmaalintensiteiten op de zijwegen en vervolgens door 2 worden gedeeld om dubbeltellingen te voorkomen. Aanvullend wordt de van de kruispunten en oversteken kwalitatief in beeld gebracht. Bij de analyse wordt er bij het bepalen van de potentiële conflicten op een kruispunt met een verkeersregelinstallatie van uitgegaan dat deze regeling conflictvrij is geregeld waardoor er geen sprake is van potentiële conflicten. Uit onderzoek is gebleken dat rotondes als gevolg van de lage snelheden van het gemotoriseerd verkeer de meest veilige kruispuntvorm is. Om deze reden is ook de op rotondes op nul gesteld. DV eis 9c: Conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer: mogelijkheid gefaseerd oversteken uitgangspunt Zie DV eis 9a Bijlage III.4

53 Vertaling naar RijnGouwelijn Voor kruisend verkeer is het moeilijk de verschillende richtingen tegelijk in te kunnen schatten en te bepalen of een veilige oversteek mogelijk is. Dit kan worden voorkomen door het kruisende verkeer de mogelijkheid te geven een weg in etappes over te steken, aan de hand van een opstelruimte. Deze opstelruimte dient dusdanig groot te zijn, dat de vervoerwijze die hiervan gebruik gaat maken veilig op een veilige manier opgesteld kan staan. Daarom wordt onderscheid gemaakt in opstelvakken voor gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer. Voor gemotoriseerd verkeer dient de ruimte minimaal 5 meter te zijn, terwijl de voorgeschreven minimale ruimte voor langzaam verkeer 1,5 meter is. De toename van de verkeersveiligheid als gevolg van de aanwezigheid van een middengeleider is het grootst bij ongeregelde voorrangskruispunten. Op rotondes en met behulp van een VRI geregelde kruispunten heeft een middengeleider veel minder effect. Vandaar dat de aanwezigheid van een juist uitgevoerde middengeleider alleen getoetst wordt voor ongeregelde voorrangskruispunten. Omdat de aanwezigheid van een middengeleider geen effect heeft op het aantal en, wordt deze indicator alleen kwalitatief in beeld gebracht. DV eis 9d: Ernstige conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer: coulisseneffect uitgangspunt Obstakels langs de rijbaan (inclusief geparkeerde auto s) kunnen een ongeval verergeren. Deze eis leidt tot elimineren, verplaatsen of beschermen van obstakels en is dwingender naarmate de rijsnelheid hoger ligt. [CROW, 1997] Vertaling naar de RijnGouwelijn Deze eis heeft in principe betrekking op de detailuitwerking van het ontwerp. In het voorontwerp zijn nog geen elementen als verlichting en bebording opgenomen. In dit stadium van het voorontwerp is het niet mogelijk hierop te toetsen. De locatie en aanwezigheid van bomen langs het tracé is wel in het voorontwerp opgenomen. Als gevolg van bomenrijen langs het RGL tracé kunnen zichtproblemen optreden. De bomenrij vormt in combinatie met een schuine zichthoek van de lightrailbestuurder een denkbeeldige muur, waardoor het zicht op het kruisende verkeer gedeeltelijk of volledig wordt ontnomen. Dit effect wordt het coulisseneffect genoemd. Als gevolg van het coulisseneffect hebben bestuurders van de RGL geen goed zicht meer op dat wat naast de RGL plaatsvindt. Daarnaast beïnvloedt het coulisseneffect het rijgedrag van de RGL bestuurder. De bestuurder zal rekening houden met plotseling opdoemende voetgangers, fietsers of auto s. Om de minimaal noodzakelijke hart-op-hart afstand (de afstand van het middelpunt van het ene object tot het middelpunt van het eerstvolgende object) van objecten langs de trambaan te kunnen bepalen is door VIA een model ontwikkeld [Via-advies, 1999]. Bij deze indicator is het niet mogelijk om een vergelijking te maken met de huidige situatie, daar de indicator specifiek vanuit de RGL wordt getoetst. Op basis van het voorontwerp is het alleen mogelijk om te toetsen aan de hand van de aanwezige bomen. Andere objecten die repeterend terugkeren langs het tracé (bijvoorbeeld verlichtingselementen en pilaren van de bovenleidingen) zijn niet in het voorkeursontwerp opgenomen. Aan de hand van de aanwezige bomen is aangegeven of het benodigde zicht aanwezig is. Bijlage III.5

54 De combinatie van kruisend verkeer die leidt tot de kleinst toegestane hart-op-hart afstand is maatgevend. De maatgevende hart-op-hart afstand wordt vergeleken met de in het ontwerp aangegeven hart-op-hart afstand. Als de hart-op-hart afstand van het voorontwerp groter of gelijk is aan de maatgevende hartop-hart afstand, dan is het coulisseneffect niet van toepassing. Als de maatgevende hart-ophart afstand groter is dan de hart-op-hart afstand van het voorontwerp, treedt er een verslechtering op. Omdat de relatie tussen het coulisseneffect en de niet één op één is te leggen, wordt deze indicator alleen kwalitatief in beeld gebracht. Uitgangspunten Bij de bepaling van het coulisseneffect is uitgegaan van het principe dat er elk moment plotseling een voetganger op de wegvakken kan oversteken. De hart-op-hart afstand van de bomen langs de RGL wordt daarmee bepaald door overstekende voetgangers en alleen getoetst voor wegvakken (snelheid voetganger bedraagt 5 km/uur). Als uitgangspunt is genomen dat de bomen langs het tracé een diameter van maximaal,15 meter hebben. Dit is slechts een aanname en kan in werkelijkheid afwijken. DV eis 9e: Conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer: zichtafstanden uitgangspunt Zie toelichting DV eis 9d. Vertaling naar de RijnGouwelijn: Omdat obstakels langs de weg ook het zicht van kruisend verkeer op de RGL kunnen beperken, is aanvullend op het coulisseneffect getoetst of het zicht van het kruisend verkeer op de RGL voldoende is. Bestuurders van kruisend verkeer moeten voldoende stopzicht en oprijzicht hebben op de RGL en het overige verkeer. Wanneer dit niet het geval is, zal voldoende zicht gecreëerd moeten worden. Dat kan door bijvoorbeeld obstakels te verwijderen, of door het noodzakelijke zicht te verkleinen. Dit laatste is mogelijk door de snelheid te verlagen. Het uitzicht op kruispunten is van belang voor de onderlinge zichtbaarheid van de verkeersdeelnemers. Er wordt bij de analyse onderscheid gemaakt tussen:» de afstand waarover een weggebruiker de kruisende weg moet kunnen overzien om zijn voertuig tijdig tot stilstand te kunnen brengen teneinde voorrang te kunnen geven (vergelijkbaar met het stopzicht op een wegvak);» het zicht dat noodzakelijk is om vanuit stilstand een weg te kunnen oversteken of oprijden (oprijzicht). Het stopzicht wordt alleen getoetst gezien vanuit de auto. Per kruispunt wordt aangegeven of het stopzicht en het oprijzicht wel of niet voldoet op/vanaf de aangrenzende takken. Indien het zicht niet voldoet op een tak wordt de op de betreffende tak meegenomen in de kwantitatieve beoordeling. Bijlage III.6

55 Bij de berekening van de zichtafstanden worden een aantal veronderstellingen gedaan. Voor de maatvoering van het stopzicht wordt er van uitgegaan dat een bestuurder geheel tot stilstand moet kunnen komen, rekening houdend met de wettelijk vereiste remvertraging. Daarbij wordt aangenomen dat de reactietijd bij 15, 3 en 5 km/uur één seconde en bij 7 km/uur 1,2 seconde bedraagt. Voor het oprijzicht wordt er vanuit gegaan dat het benodigde zicht vanaf vijf meter voor het kruisingsvlak aanwezig moet zijn. DV eis 1: Scheiden van voertuigsoorten uitgangspunt Een essentieel uitgangspunt van duurzaam veilig verkeer is dat verkeerssoorten zo veel mogelijk moeten worden gescheiden zodra een deel van de weggebruikers kwetsbaar is. Naast kwetsbaarheid zijn snelheids- en massaverschillen de belangrijkste argumenten voor deze scheiding. [CROW, 1997] Vertaling naar de RijnGouwelijn Door het scheiden van voertuigsoorten neemt de kans op conflicten af. Door het autoverkeer fysiek te scheiden van de fietsers en de fietsers fysiek te scheiden van de voetgangers, kunnen deze vervoerwijzen, die alle een verschillende massa en snelheid hebben, niet met elkaar in contact komen. Voor de situatie met de RGL betekent dit dat de gescheiden voertuigsoorten in de situatie met RGL worden vergeleken met de situatie zonder RGL. Wanneer het aantal gescheiden voertuigsoorten toeneemt, nemen de afstanden waarbij er kans is op conflicten af. Hierbij dient opgemerkt te worden dat in de toekomstige situatie een extra voertuigsoort aanwezig is: de RGL zelf. DV eis 11: Snelheid reduceren op potentiële conflictpunten uitgangspunt Hoewel bij hoge snelheden in beginsel sprake moet zijn van scheiding van tegemoetkomend, kruisend en overstekend verkeer, kunnen zich op gebiedsontsluitingswegen situaties voordoen waar deze scheiding niet gewenst of niet mogelijk is. In dat geval moet de rijsnelheid van het verkeer sterk verminderen zodat de weggebruiker voldoende mogelijkheden heeft voor waarnemen, reageren en zonodig corrigeren. Ontstaat desondanks een aanrijding, dan zijn de gevolgen voor de weggebruiker meestal minder ernstig. Een dergelijke snelheidsverlaging is van belang wanneer auto s, fietsers en mogelijk overstekende voetgangers, samen voorkomen. Ook op erftoegangswegen kunnen snelheidsreducerende maatregelen nodig zijn. [CROW, 1997] Vertaling naar de RijnGouwelijn Hoe hoger de snelheid van het verkeer ter hoogte van kruispunten, voet- en fietsoversteken en ter hoogte van halteplaatsen, hoe verkeersonveiliger. Omdat de aanwezigheid van snelheidsremmende maatregelen geen invloed heeft op de bij kruispunten, wordt deze indicator alleen kwalitatief in beeld gebracht en niet meegenomen in de berekening van de. Bijlage III.7

56 Hulpdiensten Het goed kunnen functioneren van de hulpverlening is van belang voor de verkeersveiligheid. Daarom wordt naast de analyse van de duurzaam veilig eisen ook op dit criterium getoetst. In tegenstelling tot de duurzaam veilig eisen heeft de hulpverlening geen invloed op de kans van optreden van, maar op het beperken van de gevolgen van. De hulpverlening komt immers in actie op het moment dat het ongeval heeft plaatsgevonden. Analyse zal niet plaatsvinden per wegvak of kruising maar voor het gehele Leidse gebied ineens. Voor hulpverlening kan onderscheid gemaakt worden tussen hulpverlening bij calamiteiten en reguliere hulpverlening. Bij verkeers zal over het algemeen inzet van één of enkele eenheden hulpverlening (ambulance, brandweereenheid) nodig zijn. Dit kan geschaard worden onder reguliere hulpverlening. Er zijn ook gebeurtenissen mogelijk waarbij een grootschalige inzet van hulpverlening nodig is. Dit kan bijvoorbeeld een situatie zijn waarbij een railvoertuig te water raakt of brand in een voertuig ontstaat. Dit soort situaties moet worden opgenomen in een calamiteitenplan. Verkeers vallen echter niet onder de inzet waarbij het calamiteitenplan van toepassing is. Vanuit verkeersveiligheid beperkt de invloed van het ontwerp van de RGL zich daarmee tot de reguliere hulpverlening. Voor de reguliere hulpverlening zijn twee zaken van belang:» Kunnen de aanrijtijden gehaald worden?» Zijn alle locaties van de RijnGouweLijn bereikbaar voor hulpverleningsvoertuigen? Er mag ervan uitgegaan worden dat in de huidige situatie in de gehele stad Leiden de gestelde aanrijdtijden voor hulpverleners gehaald worden en dat alle locaties bereikbaar zijn. De aanleg van de RijnGouweLijn zou ertoe kunnen leiden dat de aanrijtijden op het tracé of elders in de stad niet meer gehaald worden, omdat routes doorsneden worden. Ook is het mogelijk dat de RijnGouweLijn, hulpverlening op het tracé bemoeilijkt. Het VO is door de brandweer gereviewed op bovenstaande aspecten. Uit deze review blijkt dat de RGL geen invloed heeft op de aanrijtijd en de bereikbaarheid van hulpdiensten. Bijlage III.8

57 IV indicatoren per DV eis Binnen de analyse wordt uitgegaan van de DV eisen 6 tot en met 11 (uitgaande van de nummering zoals opgenomen in CROW publicatie 116). In de onderstaande tabel zijn de DV eisen en de bijbehorende indicatoren opgenomen. Operationele indicatoren 6 wegcategorieën herkenbaar maken 7 aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren 8 conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer 9(*) conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer 1 scheiden van voertuigsoorten 11 snelheid reduceren op potentiële conflictpunten a 9b 9c 9d 9e 1 11 bewegwijzering markering in lengterichting x rijbaanindeling x x x x x x kleur/textuur verharding x erfaansluitingen rijbaanscheiding x x x x oversteken op wegvakken parkeren x openbaarvervoerhaltes x x pechvoorzieningen obstakelafstand fietsvoorzieningen x x x aanwezigheid bromfietsers x langzaam gemotoriseerd verkeer snelheidsbeperkende maatregelen x x x verlichting kruispuntprincipe x x x overgang van wegcategorie breedte van de weg omrijdafstand lengte tram kruispunten (on)gelijkvloers x type voorrangsmaatregel x x overgang bewaakt of onbewaakt x aanwezigheid en type tramsignalering x breedte van de middengeleider / middenruimte x aanwezigheid oversteekvoorzieningen langzaam verkeer x aanwezigheid voorzieningen (wonen, werken, recreeren) x x zichtafstanden x coulisseneffect x aanwezigheid middengeleider x x x (*) 9a: conflicten bij halteplaatsen Niet toetsbaar op basis van het voorkeursontwerp 9b: conflicten bij oversteken Niet van toepassing op erftoegangswegen 9c: mogelijkheid gefaseerd oversteken en gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom 9d: coulisseneffect 9e: stopzicht/oprijzicht Niet alle indicatoren zijn binnen de analyse meegenomen. Hierna is beschreven op welke wijze een verfijning van de indicatoren heeft plaatsgevonden. Bijlage IV.1

58 Om tot een verfijning van de indicatoren te kunnen komen, zijn de indicatoren geoperationaliseerd. Hiervoor zijn de volgende stappen verricht:» afstemming op de detailniveau uitwerking van het VO;» samenvoegen van de indicatoren die overeenkomen bij de verschillende DV eisen;» scheiden van de indicatoren voor kruispunten en wegvakken;» onderscheid maken naar de modaliteiten;» onderscheid maken naar het DV type weg;» afstemmen op de situatie binnen of buiten de bebouwde kom. De uitwerking is in de volgende subparagrafen nader toegelicht. De toelichting bevat ook uitgangspunten die bij de analyse zijn aangehouden. Detailniveau VO In het VO is het ontwerp met RGL uitgewerkt op ruimtelijk niveau. Er is nog geen sprake van de uitwerking op inrichtingsniveau. Dit betekent dat de volgende indicatoren niet in de analyse kunnen worden meegenomen:» kleur/textuur verharding;» markering in lengterichting (deels);» overgang bewaakt/onbewaakt;» aanwezigheid en type tramsignalering. De genoemde indicatoren zijn kwalitatief als controlekenmerk of als mogelijke aanbeveling in de analyse meegenomen. Samenvoegen indicatoren Een aantal indicatoren gelden binnen meerdere DV eisen. Omdat elke indicator even zwaar in de analyse weegt, worden de indicatoren van de DV eisen samengenomen. De tabel op de volgende pagina betreft het een samenvoeging van de kolommen. Hiermee ontstaat 1 lijst met indicatoren. Naast de samenvoeging op kolomniveau zijn de volgende indicatoren (rijen) samengevoegd:» rijbaanindeling en rijbaanscheiding zijn samengevoegd tot 1 indicator, omdat deze direct aan elkaar zijn gerelateerd;» er is geen apart onderscheid gemaakt naar de aanwezigheid van bromfietsers omdat er enerzijds onvoldoende zicht is op het aantal bromfietsers en anderzijds geen aparte inschatting mogelijk is van het effect van de bromfiets op de rijbaan binnen het gehele ontwerp;» type voorrangsmaatregel en kruispuntvorm zijn samengenomen omdat in alle gevallen wanneer sprake is van een 'normale kruispuntsituatie' er in de voor- en nasituatie sprake is van een voorrangsregeling. Kruispunten en wegvakken Voor wegvakken en kruispunten gelden vanuit Duurzaam Veilig andere inrichtingseisen. Verder is er sprake van een ander type mogelijk conflict tussen verkeersdeelnemers (langsen dwarsconflicten), waardoor de indicatoren niet vergelijkbaar zijn. De analyse van de RGL is daarom gesplitst voor kruispunten, wegvakken en oversteken van langzaam verkeer op wegvakken. Bijlage IV.2

59 Modaliteiten Binnen de DV theorie geldt dat een aantal indicatoren voor elke vervoerwijze een eigen invulling en begrenzing hebben, die passen bij de kenmerken van de vervoerwijze zoals kwetsbaarheid en snelheid. Bij de analyse wordt uitgegaan van de botspartners auto, fietser en voetganger. Bussen en de RGL worden bij de analyse gelijk gesteld aan de auto. Dit uitgangspunt is gebaseerd op de aanname dat een bus en een tramvoertuig zich zodanig binnen het verkeer gedragen dat zij vergelijkbaar zijn met een auto. Om toch een beeld te hebben van de van het aantal bussen en trams, is bij de analyse specifiek de van het aantal OV voertuigen in beeld gebracht. Op basis hiervan kan worden gezien of de conflicttoename of afname het gevolg is van het aantal OV voertuigen. Dit is input voor de kwalitatieve overall conclusie die per modaliteit wordt opgesteld. Duurzaam Veilig type Binnen Duurzaam Veilig wordt uitgegaan van erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen. Voor beide wegtypen zijn binnen de DV theorie eisen opgesteld ten aanzien van het toegestane gebruik en de gereden snelheden. Hieruit volgend gelden ook andere inrichtingseisen per wegtype. Ook is het mogelijk dat een eis niet hoeft te worden getoetst wanneer een weg een erftoegangsfunctie heeft. Dit komt doordat bij een erftoegangsweg potentiële conflicten tussen botspartners worden toegestaan, omdat de snelheid van het gemotoriseerde verkeer op een erftoegangsweg maximaal 3 kilometer per uur mag bedragen. Door deze lage snelheid wordt de veiligheid gewaarborgd. Dit betekent dat de analyse-indicatoren per wegtype in beeld worden gebracht. Bebouwde kom Vanuit de DV theorie gelden specifieke eisen voor binnen en buiten de kom. Het straattracé van de RGL bevindt zich geheel binnen de bebouwde kom, behalve de Ir. G. Tjalmaweg. Resultaat De beschreven stappen leiden er toe dat voor de wegvakken de indicatoren zullen worden getoetst die in tabel 5, tabel 6 en tabel 7 zijn opgenomen. Wegvakindicator Modaliteiten (botspartners) Analyse bij DV type rijbaanscheiding auto-auto Gebiedsontsluitingsweg fietsvoorzieningen auto-fiets/fiets-voetganger Gebiedsontsluitingsweg fietsvoorzieningen op hoofdfietsroute voetgangersvoorzieningen auto-fiets/fiets-voetganger auto-voetganger/fietsvoetganger Erftoegangsweg Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg parkeren auto-auto/auto-fiets Gebiedsontsluitingsweg herkenbaarheid wegcategorie beperking en uniformiteit verkeersoplossingen Geen botspartners, maar inrichtingskenmerken: kwalitatief Geen botspartners, maar inrichtingskenmerken: kwalitatief Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg tabel 5: indicatoren ten behoeve van analyse wegvakken Bijlage IV.3

60 Kruispuntindicator Modaliteiten (botspartners) Analyse bij DV type kruispuntvorm auto-fiets-voetganger Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg (onderling of combinatie) stopzicht auto-auto/auto-fiets Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg (onderling of combinatie) oprijzicht auto-auto/auto-fiets Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg (onderling of combinatie) aanwezigheid middengeleider auto aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer Aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen Geen botspartners, maar inrichtingskenmerken: kwalitatief Geen botspartners, maar inrichtingskenmerken: kwalitatief Geen botspartners, maar inrichtingskenmerken: kwalitatief Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg (onderling of combinatie) Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg (onderling of combinatie) Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg (onderling of combinatie) tabel 6: indicatoren ten behoeve van analyse kruispunten Indicator oversteek langzaam verkeer oversteekvoorzieningen bij halteplaatsen oversteekvoorzieningen voetganger op wegvakken oversteekvoorziening fiets op wegvakken Modaliteiten (botspartners) auto-voetganger/fietsvoetganger auto-voetganger/fietsvoetganger auto-fiets/fiets-voetganger Analyse bij DV type Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg en Gebiedsontsluitingsweg coulisseneffect auto-fiets-voetganger Erftoegangsweg en gebiedsontsluitingsweg aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen Geen botspartners, maar inrichtingskenmerken: kwalitatief Geen botspartners, maar inrichtingskenmerken: kwalitatief Erftoegangsweg en gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg en gebiedsontsluitingsweg tabel 7: indicatoren ten behoeve van analyse oversteeklocaties voor langzaam verkeer op wegvakken Bijlage IV.4

61 Indicatoren samengevat In tabel 8 zijn de indicatoren die bij de analyse zijn gebruikt per onderdeel weergegeven. Wegvakindicator Kruispuntindicator Oversteekindicator rijbaanscheiding kruispuntvorm oversteekvoorzieningen bij halteplaatsen fietsvoorzieningen stopzicht oversteekvoorzieningen voetganger op wegvakken fietsvoorzieningen op hoofdfietsroute voetgangersvoorzieningen parkeren herkenbaarheid wegcategorie beperking en uniformiteit verkeersoplossingen oprijzicht aanwezigheid middengeleider auto aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen oversteekvoorziening fiets op wegvakken coulisseneffect aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen tabel 8: indicatoren ten behoeve van analyse wegvakken, kruispunten en oversteken Bijlage IV.5

62 V Beoordelingstabel indicatoren wegvakken, kruispunten en oversteken gebiedsontsluitingsweg Wegvakindicator groen oranje rood fysieke scheiding tussen rijstroken dubbele asstreep (minimale rijbaanscheiding onderling en met de trambaan aanwezig tussenafstand van,18 meter) markering of niets fietssuggestiestrook/ vrijliggend fietspad fietsvoorzieningen fietsstrook geen fietsvoorziening voetgangersvoorzieningen trottoir voetgangersstrook geen trottoir parkeren niet aanwezig/in vakken op de rijbaan alle elementen conform de DVrichtlijnen van een GOW herkenbaarheid wegcategorie ETW op GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen geen afwijkende afwijkende erftoegangsweg Wegvakindicator groen oranje rood rijbaanscheiding geen rijbaanscheiding wel rijbaanscheiding fietssuggestiestrook/ vrijliggende fietspaden fietsvoorzieningen, op hoofdfietsroute fietsstrook geen fietsvoorziening voetgangersvoorzieningen trottoir voetgangersstrook geen trottoir parkeren in vakken/op rijbaan geen parkeren herkenbaarheid wegcategorie alle elementen conform de DVrichtlijnen van een ETW elementen van een GOW op een ETW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen geen afwijkende afwijkende gebiedsontsluitingsweg-gebiedsontsluitingsweg of gebiedsontsluitingswegerftoegangsweg Kruispuntindicator groen oranje rood kruispuntvorm rotonde VRI voorrangskruispunt stopzicht voldoende stopzicht onvoldoende stopzicht oprijzicht voldoende oprijzicht onvoldoende oprijzicht aanwezigheid middengeleider auto > 5, meter < 5, meter / niet aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer > 1,5 meter < 1,5 meter / niet aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen snelheidsremmer geen snelheidsremmer erftoegangsweg-erftoegangsweg Kruispuntindicator groen oranje rood kruispuntvorm gelijkwaardig met plateau gelijkwaardig ongeregeld geregeld stopzicht voldoende stopzicht onvoldoende stopzicht oprijzicht voldoende oprijzicht onvoldoende oprijzicht aanwezigheid middengeleider auto niet aanwezig aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer > 1,5 meter < 1,5 meter aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen snelheidsremmer geen snelheidsremmer gebiedsontsluitingsweg Indicator oversteek langzaam verkeer groen oranje rood oversteekvoorzieningen bij halteplaatsen niet aanwezig/in havens halteren op de weg oversteekvoorzieningen voetganger op wegvakken zebrapad kanalisatiestrepen geen voorziening oversteekvoorziening fiets op wegvakken gelijkvloers met snelheidsremmer en voorrangsmaatregel gelijkvloers zonder snelheidsremmer of zonder voorrangsmaatregel gelijkvloers zonder snelheidsremmer en zonder voorrangsmaatregel/geen oversteek coulisseneffect coulisseneffect nvt coulisseneffect treedt op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer > 1,5 meter < 1,5 meter aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen snelheidsremmer geen snelheidsremmer erftoegangsweg Indicator oversteek langzaam verkeer groen oranje rood oversteekvoorzieningen bij halteplaatsen halteren op de rijbaan - halteren in haven oversteekvoorzieningen voetganger op wegvakken gelijkvloers met oversteekvoorziening fiets op wegvakken ( hoofd fietsroute) snelheidsbeperkende maatregelen en eventueel voorangsmaatregel voor fiets ondersteuning oversteek coulisseneffect coulisseneffect nvt coulisseneffect treedt op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer niet aanwezig aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen snelheidsremmer geen snelheidsremmer geen Bij de weergave geldt de volgende kleurcodering: rood oranje groen de voldoet niet aan de Duurzaam Veilig eisen de is niet optimaal, maar voldoet wel aan de Duurzaam Veilig eisen de is optimaal en voldoet aan de Duurzaam Veilig eisen Bijlage V.1

63 VI analysebladen Presentatie analyse De analyse moet inzichtelijk en transparant zijn. Hiertoe is per wegvak, kruispunt en oversteek een analyseblad opgesteld op basis waarvan de van de verkeersveiligheid in beeld wordt gebracht. Elk onderdeel van het analyseblad is hierna toegelicht. De getallen verwijzen naar de waarden op de schematische weergave op de volgende pagina. Bijlage VI.1

64 1 2 3a 3b 3c 3d 3e 3f 4 Bijlage VI.2

65 1. presentatie van de situatie zonder en met RGL Weergave van het ontwerp op kaart voor het geven van inzicht in de infrastructurele veranderingen na realisatie van de RGL. 2. weergave van de huidige verkeersveiligheidspositie van de auto, de fiets en de voetganger Weergave van het aantal en slachtoffers in de periode 23 tot en met 25 tussen de auto en alle botspartners, fiets en alle botspartners en voetganger en alle botspartners. Voor de kruispunten betreft dit het absolute aantal en slachtoffers. Voor de wegvakken zijn de aantallen naar kilometer weglengte weergegeven. De lezer kan hieruit afleiden wat in de huidige situatie de belangrijkste aandachtsgroep is. 3. tabel met verkeersveiligheid: 3a:. Met kleurengebruik is aangegeven wat de van de kwaliteit van de inrichting is. Dit betreft een kwalitatieve weergave van de mate waarin de inrichting voor en na realisatie van de RGL aan de eisen vanuit Duurzaam Veilig voldoet. Hierbij geldt de volgende kleurstelling: rood: de inrichting wijkt sterk af van de eisen die vanuit Duurzaam Veilig voor de indicator gelden. Ook een eenvoudige(re) verbetering qua inrichting is niet doorgevoerd (zie 'oranje'). Er is sprake van de grootst mogelijke afwijking; oranje: de inrichting wijkt af van de eisen die vanuit Duurzaam Veilig voor de indicator gelden, er is echter een betere inrichting mogelijk; groen: de inrichting voldoet aan de eisen vanuit Duurzaam Veilig. Als er sprake van een afwijking is, wordt in de kleur oranje of rood de lengte waarover deze afwijking plaatsvindt aangegeven. Hiermee is te zien of de lengte waarover de afwijking optreedt toe- af afneemt. De analyse verschilt voor de modaliteiten en per wegcategorie (erftoegangsweg of gebiedsontsluitingsweg). Daarnaast zijn de indicatoren voor wegvakken en kruispunten apart geoperationaliseerd. In bijlage V is de operationalisering inhoudelijk toegelicht en is de gehanteerde kleurinstelling aangegeven. 3b: weergave van de botspartners. Deze kolom op het analysesblad geeft aan welke partijen in conflict met elkaar kunnen komen. Hierbij worden de botspartners auto, fietser en voetganger onderscheiden (met alle mogelijke onderlinge conflicten). In tabel 9 en tabel 1 is per indicator aangegeven van welk type conflict binnen de indicator sprake is. Dit is van belang om te bepalen welke botspartners bij welk conflict worden onderscheiden. Wegvakindicator rijbaanscheiding fietsvoorzieningen voetgangersvoorzieningen parkeren Type conflict frontaal achteroprijdend achteroprijdend schampen tabel 9: Weergave type conflict bij indicatoren voor wegvakken Bijlage VI.3

66 Kruispuntindicator (alle) Type conflict kruispuntvorm stopzicht oprijzicht oversteekvoorzieningen bij halteplaatsen Flank oversteekvoorzieningen voetganger op wegvakken oversteekvoorzieningen fiets op wegvakken coulisseneffect tabel 1: Weergave type conflict bij indicatoren voor kruispunten 3c: verschil intensiteiten. Voor de situatie met en zonder RGL is de van de intensiteit van de verschillende modaliteiten in beeld gebracht. Hierbij is in de situatie met RGL voor het openbaar vervoer de intensiteit van de bus en de RGL samen genomen. Bij de weergave geldt de volgende kleurcodering:» rood: toename van de intensiteiten met meer dan 1%;» geel: geen aantoonbare toe- of afname van de intensiteiten (tussen de -1% en + 1%);» groen: afname van de intensiteiten met meer dan 1%. 3d: conflictafstand Onder de conflictafstand wordt de lengte in meters verstaan waarover de afwijking ten opzichte van een Duurzaam Veilige inrichting in de situatie met en zonder RGL geldt. Dit geldt alleen voor wegvakken. Voor kruispunten wordt geen onderscheid naar weglengte opgenomen. In de tabel zijn de meters opgenomen waarover de inrichting geldt. Wanneer een afwijking aan twee zijden van de rijbaan kan optreden (bijvoorbeeld de afwezigheid van een fietspad) wordt de gehele lengte van afwezigheid opgenomen. Dit kan daarmee maximaal de dubbele wegvaklengte zijn. Als laatste kolom is ten behoeve van het inzicht over de mate van afwijking de totaallengte van het wegvak opgenomen. Bij de weergave geldt de volgende kleurcodering:» rood in de situatie zonder RGL: er is sprake van potentiële conflicten;» rood in de situatie met RGL: de afstand waarover conflicten mogelijk zijn is gelijk gebleven (tenzij de afstand in beide situaties is) of is toegenomen;» groen in de situatie zonder RGL: er zijn geen potentiële conflicten;» groen in de situatie met RGL: er zijn geen potentiële conflicten;» oranje, kan alleen in de nasituatie: als de afstand waarover conflicten mogelijk zijn is afgenomen, maar er nog altijd potentiële conflicten zijn. Bijlage VI.4

67 3e: : De verkeersveiligheidspositie is afhankelijk van de mate van het gebruik van het wegvak of het kruispunt. Een kleine tekortkoming qua inrichting op een lang en veel gebruikt wegvak kan een groter verkeersveiligheidsprobleem opleveren dan een grote afwijking over een klein en weinig gebruikt wegvakdeel. De wordt bepaald door een vermenigvuldiging van de intensiteit van de beide verkeersdeelnemers die een potentieel conflict met elkaar hebben met de conflictafstand (3c x 3d). Bij de weergave geldt de volgende kleurcodering:» rood: toename van de met meer dan 5%;» oranje: toename van de met meer dan 1%, maar minder dan 5%;» geel: geen aantoonbare toe- of afname van de (tussen de -1% en + 1%);» lichtgroen: afname van de met meer dan 1%, maar minder dan 5%;» groen: afname van de met meer dan 5%. Onder aan de kolom met de van de is een totaalscore opgenomen. Dit geeft een indicatie of het stand-still principe is behaald. Het betreft de mate van de procentuele toe- of afname van alle en van alle indicatoren per modaliteit. 3f: toelichting uitkomsten tabel In de toelichting wordt kort weergegeven wat de belangrijkste reden is voor de van de. 4: overall toelichting Bij de overalltoelichting worden de geconstateerde en beschreven en worden de meest belangrijke afwijkingen in het ontwerp die zich voordoen en daarmee de mogelijkheden tot verbetering van de verkeersveiligheidspositie toegelicht. Basis voor de overall beoordeling is totaalscore vanuit 3e. Aanvullend is echter de kwalitatieve beoordeling van de van de meegenomen (3a). Op basis van de kwaliteit van het ontwerp wordt bepaald of de score van de gewogen wordt overgenomen in de overall beoordeling. Als de kwaliteit van het ontwerp sterk verbetert of verslechtert, wordt de overall beoordeling beïnvloed en krijgt hierdoor alsnog een slechtere of betere score toegewezen dan de totaalscore op basis van de totale procentuele toe- of afname van de totale en. De analysebladen zijn opgenomen in bijlage VIII. Bijlage VI.5

68 VII Overzichtskaarten verkeersveiligheid Bijlage VII.1

69 Overzichtskaarten verkeersveiligheid vervoerwijze AUTO / OV Huidige verkeersveiligheidssituatie Ingenieur G. Tjalmaweg Sandifortdreef Einsteinweg Zernikedreef Plesmanlaan Stationsweg Steenstraat Nieuwe Beestenmarkt Prinsessekade Breestraat Korevaarstraat Jan van Houtbrug Legenda: aantal per km weglengte van lager dan het gemiddelde over alle wegvakken aantal per km weglengte van hoger dan het gemiddelde over alle wegvakken aantal per kruispunt van lager dan het gemiddelde over alle kruispunten aantal per kruispunt van hoger dan het gemiddelde over alle kruispunten black-spot (top 4 locaties met de meeste gemotoriseerde op wegvak of kruispunt) N Lammenschansweg ViaStat versie 1..7 Build: 95 Via Traffic Care. Gebruiker: Via-advies Verandering verkeersveiligheidssituatie Ingenieur G. Tjalmaweg Sandifortdreef Wegvak Einsteinweg Zernikedreef Kruispunt Plesmanlaan Oversteek (geldt voor het gehele wegvak) Stationsweg Nieuwe Beestenmarkt Steenstraat Prinsessekade Breestraat Korevaarstraat Jan van Houtbrug Middenligging: Zijligging: Middenligging: Zijligging: Zijligging: Middenligging: Zijligging: Zijligging: Lammenschansweg Legenda: Verkeersveiligheidssituatie verbetert sterk Verkeersveiligheidssituatie verbetert Verkeersveiligheidssituatie blijft gelijk ViaStat versie 1..7 Build: 95 Via Traffic Care. Gebruiker: Via-advies Verkeersveiligheidssituatie verslechtert Verkeersveiligheidssituatie verslechtert sterk Weergave kaart op basis van combiligging. Afwijkingen midden- en zijligging ten opzichte van de combiligging zijn aangegeven in tekstblokken N Zijligging: Zijligging: Zijligging: Zijligging: Bijlage VII.2

70 Overzichtskaarten verkeersveiligheid vervoerwijze FIETS Huidige verkeersveiligheidssituatie Ingenieur G. Tjalmaweg Sandifortdreef Einsteinweg Zernikedreef Plesmanlaan Stationsweg Steenstraat Nieuwe Beestenmarkt Prinsessekade Breestraat Korevaarstraat Jan van Houtbrug Legenda: aantal per km weglengte van lager dan het gemiddelde over alle wegvakken aantal per km weglengte van hoger dan het gemiddelde over alle wegvakken aantal per kruispunt van lager dan het gemiddelde over alle kruispunten aantal per kruispunt van hoger dan het gemiddelde over alle kruispunten black-spot (top 2 locaties met de meeste fiets op wegvak of kruispunt) N Lammenschansweg ViaStat versie 1..7 Build: 95 Via Traffic Care. Gebruiker: Via-advies Verandering verkeersveiligheidssituatie Ingenieur G. Tjalmaweg Sandifortdreef Wegvak Einsteinweg Zernikedreef Kruispunt Plesmanlaan Oversteek (geldt voor het gehele wegvak) Stationsweg Steenstraat Nieuwe Beestenmarkt Prinsessekade Breestraat Korevaarstraat Jan van Houtbrug Middenligging: Zijligging: Middenligging: Zijligging: Zijligging: Lammenschansweg Legenda: Verkeersveiligheidssituatie verbetert sterk Verkeersveiligheidssituatie verbetert Verkeersveiligheidssituatie blijft gelijk ViaStat versie 1..7 Build: 95 Via Traffic Care. Gebruiker: Via-advies Verkeersveiligheidssituatie verslechtert Verkeersveiligheidssituatie verslechtert sterk Weergave kaart op basis van combiligging. Afwijkingen midden- en zijligging ten opzichte van de combiligging zijn aangegeven in tekstblokken N Zijligging: Zijligging: Bijlage VII.3

71 Overzichtskaarten verkeersveiligheid vervoerwijze VOETGANGER Huidige verkeersveiligheidssituatie Ingenieur G. Tjalmaweg Sandifortdreef Einsteinweg Zernikedreef Plesmanlaan Stationsweg Steenstraat Nieuwe Beestenmarkt Prinsessekade Breestraat Korevaarstraat Jan van Houtbrug Legenda: aantal per km weglengte van lager dan het gemiddelde over alle wegvakken aantal per km weglengte van hoger dan het gemiddelde over alle wegvakken aantal per kruispunt van lager dan het gemiddelde over alle kruispunten aantal per kruispunt van hoger dan het gemiddelde over alle kruispunten black-spot (locatie met de meeste voetganger op wegvak of kruispunt) N Lammenschansweg ViaStat versie 1..7 Build: 95 Via Traffic Care. Gebruiker: Via-advies Verandering verkeersveiligheidssituatie Ingenieur G. Tjalmaweg Sandifortdreef Wegvak Einsteinweg Zernikedreef Kruispunt Plesmanlaan Stationsweg Oversteek (geldt voor het gehele wegvak) Nieuwe Beestenmarkt Steenstraat Prinsessekade Breestraat Korevaarstraat Jan van Houtbrug Middenligging: Zijligging: Zijligging: Legenda: Verkeersveiligheidssituatie verbetert sterk Verkeersveiligheidssituatie verbetert Verkeersveiligheidssituatie blijft gelijk Verkeersveiligheidssituatie verslechtert Verkeersveiligheidssituatie verslechtert sterk N Lammenschansweg Weergave kaart op basis van combiligging. Afwijkingen midden- en zijligging ten opzichte van de combiligging zijn aangegeven in tekstblokken ViaStat versie 1..7 Build: 95 Via Traffic Care. Gebruiker: Via-advies Zijligging: Bijlage VII.4

72 VIII berekening stand-still principe Om een uitspraak over het stand-still principe per modaliteit te kunnen doen, is de overall beoordeling per onderdeel omgezet naar een waarde van 1 tot en met 5, waarbij 1 een sterke verbetering is en 5 een sterke verslechtering. De overall beoordeling betreft de beoordeling die op de analysebladen is opgenomen en waarbij de kwalitatieve beoordeling is meegenomen. De volgende waarden zijn aangehouden: Kleur Waarde Sterke verbetering 1 Verbetering 2 Neutraal 3 Verslechtering 4 Sterke verslechtering 5 tabel 11: Waarden beoordeling Het stand-still principe van de kruispunten is bepaald door het gemiddelde te nemen van de overall beoordeling van alle kruispunten in een gebied of van het gehele tracé. Om het standstill principe van de wegvakken en de oversteken te kunnen bepalen is rekening gehouden met de weglengten van de afzonderlijke onderdelen. De waarde van de overall beoordeling per wegvak of oversteek is vermenigvuldigd met het lengteaandeel van het wegvak/de oversteek ten opzichte van de hele tracélengte. Bij de berekening van de veiligheidsscore van alle onderdelen vindt één correctie plaats. Wanneer het aantal in de periode 23 tot en met 25 hoger ligt dan het gemiddelde aantal op het gehele tracé samen per onderdeel én vanuit de analyse volgt dat de situatie na realisatie van de RGL licht of sterk verslechtert, wordt de overall beoordeling van het onderdeel als 1 waarde 'slechter' meegenomen in de berekening. Bijvoorbeeld een verslechtering (waarde 4) krijgt na correctie de waarde sterke verslechtering (waarde 5) toebedeeld. De uiteindelijke score betreft een totaalwaarde binnen een vijfpuntschaal. De grenzen hiervan zijn: Kleur Grenswaarden Sterke verbetering 1-1,8 Verbetering 1,8 2,6 Neutraal 2,6 3,4 Verslechtering 3,4 4,7 Sterke verslechtering 4,7-6 tabel 12: Grenswaarden stand-still Wanneer uit deze analyse volgt dat zowel de wegvakken, kruispunten als oversteken minimaal neutraal blijven of verbeteren qua verkeersveiligheid, wordt het stand-still principe behaald. Bijlage VIII.1

73 IX analyse drie varianten Lammenschansweg Voor het Lammenschanstracé zijn drie inpassingsvarianten voor de RGL getoetst: de combivariant (gecombineerde afwikkeling bus en RGL), de middenligging (aparte infrastructuur voor de RGL in de middenberm van de Lammenschansweg) en de zijliggingvariant (afwikkeling van bus en RGL aan de oostzijde van de Lammenschansweg). De effecten op het gebied van verkeersveiligheid komen voor een belangrijk deel overeen. Om de analyse makkelijker leesbaar te maken, zijn op de analysebladen van de middenligging- en zijliggingvariant de verschillen met de combivariant cursief weergegeven. De situatie voor de fietser en de voetganger komt grotendeels overeen omdat de fietser in alle varianten van de parallelweg of van eigen infrastructuur gebruik maakt. De fietser heeft is beide varianten een trottoir vergelijkbare oversteekmogelijkheden. De situatie is ook voor de auto/ov vergelijkbaar voor de wegvakken en kruispunten voor de situaties waar sprake is van een busbaan of een gecombineerde tram/busbaan. Wanneer de analyse van de middenliggingvariant met die van de combivariant wordt vergeleken, blijkt vanuit verkeersveiligheid de voorkeur uit te gaan naar de combivariant. De analyse heeft plaatsgevonden binnen een aantal uitgangspunten die bepalend zijn voor de uitkomst van de analyse. Wanneer binnen de uitgangspunten (tijdelijke) veranderingen optreden of worden toegestaan, beïnvloedt dit de uitkomst van de analyse. Het gaat hierbij om de volgende uitgangspunten en gevolgen bij aanpassingen:» Bij de met een verkeersregelinstallatie (VRI) geregelde kruispunten wordt uitgegaan van een conflictvrije afwikkeling tussen tram/bus en het overige verkeer en een conflictvrije afwikkeling van het langzaam verkeer. Tevens wordt uitgegaan van een altijd in werking zijnde VRI. Wanneer een VRI uit zal vallen, heeft de combivariant voor het overstekende verkeer op kruispunten veiligheidsvoordelen als gevolg van: o een grotere opstelruimte en een mindere mate van belemmering van de tramlijn. Dit komt omdat bij de combivariant de beide sporen verder uit elkaar liggen; o de breedte van de over te steken rijbanen is kleiner als gevolg van het feit dat bij de combivariant het aantal opstelvakken en daarmee de oversteeklengte beperkter is.» Voor de combivariant is in de bijbehorende toelichting aangegeven dat uit is gegaan van een snelheid van de tram waarbij de remvertraging en remweg vergelijkbaar is van die van een bus. Bij de analyse van de middenliggingvariant wordt hier ook van uitgegaan. Wanneer een hogere rijsnelheid wordt toegestaan, neemt de verkeersveiligheidspositie af. Dit als gevolg van de mogelijkheid bij uitvallen van een VRI en de mogelijkheid op binnen het wegvak overstekende voetgangers die geen gebruik van oversteekvoorzieningen maken. Daarnaast zorgt de geclusterde ligging van de OV haltes op wegvak 19 voor een hogere mate van verkeersveiligheid voor overstekende voetgangers. Bij de middenliggingvariant liggen de haltes versprongen op wegvak 19 en 2, waarbij slechts voor 1 oversteekrichting een oversteekvoorziening aanwezig is. De kans op 'illegaal' en daarmee onveiliger oversteken is in de middenliggingvariant daardoor groter. Bijlage IX.1

74 Uit het voorgaande volgt dat wanneer niet aan de uitgangspunten wordt voldaan, de voorkeur voor de combivariant verder toeneemt. Deze voorkeur geldt wel alleen als de remvertraging en remafstand van de tram vergelijkbaar is met die van een bus. Wanneer dat niet het geval is, neemt de veiligheid op het combitracé af. Naast het voorgaande is er een subjectieve voorkeur voor de combivariant. Doordat het spoor voor de tram in de combivariant verder uit elkaar ligt zal de weggebruiker zich minder snel opstellen op het spoor. Het opstellen op het spoor is iets dat een weggebruiker naar verwachting als minder prettig ervaart, omdat de kans op het naderen van een tram voor het gevoel aanwezig is. Bijlage IX.2

75 X Analysebladen Bijlage X.1

76 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 1: Ir. G. Tjalmaweg - Op- en afrit A44 Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 28% % % % % % In beide situaties een VRI stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 28% % % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 28% % % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI aanwezigheid middengeleider auto g o de middenbermen zijn in situatie met RGL niet voldoende breed aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g daar waar een oversteek is, is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g VRI werkt snelheidsverlagend en drempels onder VRI coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm o o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 28% % % % % % In beide situaties een VRI stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 28% % % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 28% % % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI aanwezigheid middengeleider auto g o de middenbermen zijn in situatie met RGL niet voldoende breed aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g daar waar een oversteek is, is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g VRI werkt snelheidsverlagend en drempels onder VRI coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o o vtg-auto/fiets/ov % % % 28% % % % % % In beide situaties een VRI aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g daar waar een oversteek is, is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g VRI werkt snelheidsverlagend en drempels onder VRI coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger Op kruispunt 1 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met gemotoriseerd plaats gevonden. Het kruispunt wordt zowel in de situatie met als zonder RGL geregeld door middel van een VRI. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Er is daarom geen sprake van en tussen verkeer onderling. Wel neemt in de situatie met RGL de intensiteit van het OV op het kruispunt toe. Daarnaast maken door het situeren van de RGL-halte voetgangers van het kruispunt gebruik. De toename van het gebruik op het kruispunt kan leiden tot langere wachttijden als gevolg van de VRI, waardoor de kans op roodlichtnegatie toeneemt. De verwachting is dat dit negatieve effect minimaal is. Door de komst van de RGL neemt de breedte van de middengeleider af, waardoor het gemotoriseerd verkeer minder dan 5 meter opstelruimte heeft. Dit is conform de landelijk ontwerprichtlijnen te weinig, maar vormt alleen een knelpunt wanneer de VRI buiten werking is. Overall: de verkeersveiligheidspositie blijft voor de auto/ov gelijk. In de periode 23 tot en met 25 hebben op kruispunt 1 geen met fietsers plaatsgevonden. Het kruispunt wordt zowel in de situatie met als zonder RGL geregeld door middel van een VRI. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Er is daarom geen sprake van en tussen verkeer onderling. In de situatie met RGL moet het fietsverkeer een extra oversteekbeweging over het RGL-tracé maken. Omdat deze beweging door middel van een VRI is geregeld, heeft deze extra beweging geen effect op de verkeersveiligheidspositie van de fietser. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft gelijk. Op het kruispunt zijn in de periode van 23 tot en met 25 geen geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. In de situatie zonder RGL maken er vrijwel geen voetgangers gebruik van het kruispunt. In de situatie met RGL wordt een RGL-halte ten westen van het kruispunt (op wegvak 1) aangelegd. Om de halte veilig te kunnen bereiken, wordt op het kruispunt een oversteek voor voetgangers voorzien van een VRI gerealiseerd. Omdat uitgegaan wordt van een conflictvrije regeling worden de en op kruispunten met een VRI niet in de beoordeling meegenomen. Wanneer echter de VRI buiten werking is, verslechtert de verkeerssituatie voor voetgangers sterk. Daarnaast is de kans op roodlichtnegatie als gevolg van lange wachttijden bij voetgangers aanwezig waardoor de kans op illegaal oversteken aanwezig is. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. kruispunt 1 1

77 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 2: Plesmanlaan - Op- en afrit A44 Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 28% % % % % % In beide situaties een VRI stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 28% % % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 28% % % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI aanwezigheid middengeleider auto o o van de 4 richtingen een middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r bij de LV-oversteek geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g VRI werkt snelheidsverlagend en drempels onder VRI coulisseneffect g g bomen staan op verre afstand van het kruispunt Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm o o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 28% % % % % % In beide situaties een VRI stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 28% % % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 28% % % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI aanwezigheid middengeleider auto o o van de 4 richtingen een middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r bij de LV-oversteek geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g VRI werkt snelheidsverlagend en drempels onder VRI coulisseneffect g g bomen staan op verre afstand van het kruispunt Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o o vtg-auto/fiets/ov % % % 28% % % % % % In beide situaties een VRI aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r bij de LV-oversteek geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g VRI werkt snelheidsverlagend en drempels onder VRI coulisseneffect g g bomen staan op verre afstand van het kruispunt Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger Op kruispunt 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen plaatsgevonden waarbij gemotoriseerd verkeer is betrokken. Het kruispunt wordt zowel in de situatie met als zonder RGL geregeld door middel van een VRI. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Er is daarom geen sprake van en tussen verkeer onderling. De afwezigheid van middengeleiders voor het gemotoriseerd verkeer heeft als gevolg van de aanwezigheid van een VRI geen nadelig effect op de verkeersveiligheid. In de periode 23 tot en met 25 hebben op het kruispunt geen plaatsgevonden waarbij fietsers zijn betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er aan één zijde van het kruispunt een geregelde fietsoversteek aanwezig. Het RGLtracé is aan de andere zijde van het kruispunt voorzien en conflicteert niet met het fietsverkeer. De verandert voor fietsers niet doordat de ongewijzigd blijft. Op het kruispunt zijn in de periode van 23 tot en met 25 geen geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er aan één zijde van het kruispunt een geregelde voetgangersoversteek aanwezig. Het RGL-tracé is aan de andere zijde van het kruispunt voorzien en conflicteert niet met het voetgangersverkeer. De verandert voor voetgangers niet doordat de ongewijzigd blijft. Het RGL-tracé wordt toegevoegd aan de VRI-regeling. Aandachtspunt bij het aanpassen van de regeling is dat een eventuele toename van de wachttijden als gevolg van deze extra modaliteit beperkt blijft. Overall: de verkeersveiligheidspositie blijft voor de auto/ov gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fiets blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger blijft gelijk. kruispunt 2 1

78 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 3: Plesmanlaan-Ehrenfestweg Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 4% % % % 172% % met RGL Ehrenfestweg afgesloten voor gemotoriseerd verkeer stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 4% % % - 172% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 4% % % - 172% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI aanwezigheid middengeleider auto o o op 3 van de 4 richtingen middengeleider aanwezig, andere te smal aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op richtingen waar LV kan oversteken middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g bomen staan op voldoende afstand van het kruispunt Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm o o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 4% % % % 172% % met RGL Ehrenfestweg afgesloten voor gemotoriseerd verkeer stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 4% % % - 172% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 4% % % - 172% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI aanwezigheid middengeleider auto o o op 3 van de 4 richtingen middengeleider aanwezig, andere te smal aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op richtingen waar LV kan oversteken middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g bomen staan op voldoende afstand van het kruispunt Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o o vtg-auto/fiets/ov % % % 4% % % % 172% % met RGL Ehrenfestweg afgesloten voor gemotoriseerd verkeer aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op richtingen waar LV kan oversteken middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g bomen staan op voldoende afstand van het kruispunt Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger Op kruispunt 3 hebben in de periode 23 tot en met plaatsgevonden waar gemotoriseerd verkeer bij betrokken is. Bij 2 van deze zijn slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. Het kruispunt wordt zowel in de situatie met als zonder RGL geregeld door middel van een VRI. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Het ontbreken van snelheidsremmende maatregelen wordt vanwege de aanwezigheid van een VRI niet als knelpunt gezien. In de periode 23 tot en met 25 hebben op het kruispunt geen plaatsgevonden waarbij de fiets is betrokken. Op twee van de vier takken (oostelijke en zuidelijke tak) is een met VRI geregelde fietsoversteek in twee richtingen aanwezig. In de situatie met RGL kruisen de fietsers het RGL-tracé waardoor er een extra conflictpunt ontstaat. Deze oversteek is met een VRI geregeld en heeft doordat er wordt uitgegaan van een conflictvrije regeling geen effect op de beoordeling van het kruispunt. Op het kruispunt zijn in de periode van 23 tot en met 25 geen geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Op twee van de vier takken (oostelijke en zuidelijke tak) is een met VRI geregelde voetgangersoversteek aanwezig. In de situatie met RGL kruisen de voetgangers het RGL-tracé waardoor er een extra conflictpunt ontstaat. Deze oversteek is met een VRI geregeld en heeft doordat er wordt uitgegaan van een conflictvrije regeling geen effect op de beoordeling van het kruispunt. In de situatie zonder RGL rijdt het busverkeer op de Ehrenfestweg. Naast busverkeer maken fietsers en voetgangers gebruik van deze weg. In de situatie met RGL wordt het busverkeer op deze richting vervangen door de RGL. De Ehrenfestweg wordt heringericht tot tweerichtingfietspad. Het busverkeer mengt in de situatie zonder RGL op het kruispunt met het overige verkeer, terwijl de RGL aan de noordzijde van het kruispunt gebruik maakt van een vrijliggend tracé en apart wordt afgewikkeld. De veiligheid neemt als gevolg hiervan, in het geval dat de VRI uitvalt, op het kruispunt licht toe. Wel is er sprake van een toename van de intensiteit van het OV omdat de intensiteit van de RGL hoger is dan de intensiteit van het busverkeer op de Ehrenfestweg. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de auto en het OV blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheid voor de voetganger blijft gelijk. kruispunt 31

79 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 4: Einsteinweg-Zernikedreef categorisering voorsituatie: gebiedsontsluitingsweg-gebiedsontsluitingsweg categorisering nasituatie: gebiedsontsluitingsweg-erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov 33% % % 152% -33% % % 152% -2% in beide situaties voorrangskruispunt stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov 33% % - 152% -33% % - 152% % voldoet in alle richtingen, met RGL ook uitritconstructie oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov 33% % - 152% -33% % - 152% % voldoet in alle richtingen, met RGL ook uitritconstructie aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op Einsteinweg brede middenberm, met RGL aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g zonder RGL geen snelheidsremmer, met RGL uitritconstructie coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -2% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov 33% % % 152% -33% % % 152% -31% zonder RGL fietsoversteek op Einsteinweg, met RGL niet stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov 33% % - 152% -33% % - 152% % voldoet in alle richtingen, met RGL ook uitritconstructie oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov 33% % - 152% -33% % - 152% % voldoet in alle richtingen, met RGL ook uitritconstructie aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g zonder RGL brede middenberm, met RGL geen oversteek aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g zonder RGL geen snelheidsremmer, met RGL uitritconstructie coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -31% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov 33% % % 152% -33% % % 152% -27% in beide situaties voorrangskruispunt aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op Einsteinweg brede middenberm, met RGL aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g zonder RGL geen snelheidsremmer, met RGL uitritconstructie coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -27% Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 heeft zich 1 ongeval met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Bij dit ongeval is de bestuurder niet als slachtoffer geregistreerd. In de situatie zonder RGL zijn de Einsteinweg en de Zernikedreef beide gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen. Door de komst van de RGL krijgt de Zernikedreef een erftoegangsfunctie en wordt het een éénrichtingsweg in oostelijke richting (van het kruispunt af). Door deze aanpassing daalt de intensiteit op de Zernikedreef, maar op de Einsteinweg wordt daardoor een lichte stijging van de intensiteit verwacht. In de periode 23 tot en met 25 zijn op het kruispunt geen gebeurd waarbij de fiets is betrokken. In beide situaties is parallel aan de Einsteinweg een tweerichtingenfietspad gesitueerd. Deze is gelegen aan de oostzijde van het wegvak, aan de kant van de Zernikedreef. Op deze Zernikedreef daalt de intensiteit van het autoverkeer, waardoor de voor fietsers daalt. Daarnaast wordt een uitritconstructie op de Zernikedreef aangelegd, waardoor de snelheid van het autoverkeer laag is. Op het kruispunt zijn in de periode van 23 tot en met 25 geen geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. In beide situaties is aan één zijde van de Einsteinweg een trottoir aanwezig. Dit is aan de zijde van de Zernikedreef, waardoor voetgangers alleen in conflict komen met verkeer dat in en uit de Zernikedreef komt. Deze weg wordt in de situatie met de RGL éénrichting, waardoor de intensiteit op dat wegvak afneemt. Ook wordt op deze richting een uitritconstructie gesitueerd, waardoor de snelheid van het autoverkeer laag is. In beide situaties is de voorrang op het kruispunt geregeld met voorrangsmaatregelen. Wel wordt in de situatie met de RGL een uitritconstructie op de Zernikedreef gesitueerd. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de auto neemt op het kruispunt licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fiets stijgt licht als gevolg van de aanleg van een uitritconstructie en het instellen van een éénrichtingsweg op de Zernikedreef. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetgangers stijgt licht. kruispunt 1 4

80 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 5: Zernikedreef-Sandifortdreef Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm g g auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -33% % % 392% 33% % % -88% % in beide situaties een rotonde stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -33% % - 392% 33% % - -88% % voldoet in alle richtingen, daarnaast lage snelheid door rotonde oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -33% % - 392% 33% % - -88% % voldoet in alle richtingen, daarnaast lage snelheid door rotonde aanwezigheid middengeleider auto o o bij de Zernikedreef voldoet de breedte niet, andere richtingen wel aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen middenberm (zonder RGL 3, met RGL 2) aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm g g fiets-fiets/auto/vtg/ov -33% % % 392% 33% % % -88% 3% in beide situaties een rotonde stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov -33% % - 392% 33% % - -88% 3% voldoet in alle richtingen, daarnaast lage snelheid door rotonde oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -33% % - 392% 33% % - -88% 3% voldoet in alle richtingen, daarnaast lage snelheid door rotonde aanwezigheid middengeleider auto o o bij de Zernikedreef voldoet de breedte niet, andere richtingen wel aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen middenberm (zonder RGL 3, met RGL 2) aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 3% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm g g vtg-auto/fiets/ov -33% % % 392% 33% % % -88% 3% in beide situaties een rotonde aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen middenberm (zonder RGL 3, met RGL 2) aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 3% Auto/OV Fiets Voetganger Op kruispunt 5 heeft in de periode 23 tot en met 25 één ongeval met gemotoriseerd verkeer plaats gevonden. Bij dit ongeval is geen slachtoffer gevallen onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer. De kruispuntvorm is zowel in de situatie met als zonder RGL een rotonde met vrijliggende tweerichtingsfietspaden en fietsers in de voorrang. De tussen gemotoriseerd verkeer en het overige verkeer blijft ondanks een verandering in de intensiteiten van het OV en het autoverkeer op zowel de hoofd- als zijrichting ongeveer gelijk. Op de Zernikedreef wordt in de situatie met RGL éénrichtingsverkeer in de richting van het kruispunt ingesteld. De Zernikedreef wordt op de westelijke rotondetak aangesloten door middel van een uitritconstructie ter hoogte van de Poelwetering. Verkeer vanaf de rotonde op de westelijke rotondetak wordt over het RGL-tracé en over het water naar de parallelweg aan de noordelijke zijde van de rotonde geleid. Omdat er op de parallelweg uitsluitend sprake is van bestemmingsverkeer zijn de intensiteiten van het autoverkeer in deze richting beperkt. Het verkeer in de richting van de parallelweg kruist het RGL-tracé. Deze oversteek is alleen beveiligd met behulp van een TWL, waardoor de veiligheid voor het gemotoriseerd verkeer afneemt. Op het kruispunt heeft zich in de periode 23 tot en met 25 één ongeval met fietsers voorgedaan. Bij dit ongeval is de bestuurder van de fiets slachtoffer geworden. De kruispuntvorm is zowel in de situatie met als zonder RGL een rotonde met vrijliggende tweerichtingsfietspaden en fietsers in de voorrang. Voor het fietsverkeer is er aan de westzijde geen aparte fietsoversteek aanwezig. Omdat het fietspad een tweerichtingsfietspad is, hoeft het fietsverkeer in theorie geen gebruik te maken van de westelijke oversteek. In de praktijk zal het fietsverkeer echter voor de kortste route kiezen en wordt verwacht dat ook het fietsverkeer de RGL kruist. Deze oversteek is voorzien van een TWL. Ondanks de aanwezigheid van een TWL op de oversteek neemt de veiligheid van het fietsverkeer af. Op het kruispunt zijn in de periode van 23 tot en met 25 geen geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. In de situatie met RGL moeten voetgangers een extra oversteekbeweging over het RGL-tracé maken. Deze oversteek is voorzien van een TWL. Ondanks de aanwezigheid van een TWL op de oversteek neemt de veiligheid van het voetgangersverkeer af. Voor het fietsverkeer is er aan de westzijde geen aparte fietsoversteek aanwezig. Omdat het fietspad een tweerichtingsfietspad is, hoeft het fietsverkeer in theorie geen gebruik te maken van de westelijke oversteek. In de praktijk zal het fietsverkeer echter voor de kortste route kiezen en wordt verwacht dat ook het fietsverkeer de RGL kruist. In de situatie zonder RGL rijdt er op de rotonde busverkeer vanaf de Zernikedreef in de richting van de Darwinweg en vice versa. In de situatie met RGL wordt het busverkeer op het kruispunt vervangen door de RGL. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de auto en het OV neemt licht af. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fiets neemt licht af. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger neemt licht af. kruispunt 5 1

81 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 6: Sandifortdreef-Albinusdreef Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm g o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 24% % % % 24% % zonder RGL drietaks-rotonde, met RGL VRI stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 24% % % - 24% % voldoet in alle richtingen, daarnaast rotonde of VRI aanwezig oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 24% % % - 24% % voldoet in alle richtingen, daarnaast rotonde of VRI aanwezig aanwezigheid middengeleider auto g r zonder RGL middengeleider, met RGL geen middengeleider aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties middengeleiders bij LV oversteken aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treed niet op Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm g o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 24% % % % 24% 2% zonder RGL drietaks-rotonde, met RGL VRI stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 24% % % - 24% 2% voldoet in alle richtingen, daarnaast rotonde of VRI aanwezig oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 24% % % - 24% 2% voldoet in alle richtingen, daarnaast rotonde of VRI aanwezig aanwezigheid middengeleider auto g r zonder RGL middengeleider, met RGL geen middengeleider aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties middengeleiders bij LV oversteken aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treed niet op Totaal 2% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm g o vtg-auto/fiets/ov % % % 24% % % % 24% 2% zonder RGL drietaks-rotonde, met RGL VRI aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties middengeleiders bij LV oversteken aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treed niet op Totaal 2% Auto/OV Fiets Voetganger Op kruispunt 6 hebben zich in de periode 23 tot en met 25 vijf met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Bij geen van deze zijn slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. In de situatie zonder RGL is de kruispuntvorm een rotonde. Deze rotonde wordt in de situatie met RGL vervangen door een kruispunt dat geregeld wordt met een VRI. Bij de toetsing is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan, waardoor de niet wordt meegenomen en daarmee gelijk is aan de situatie met de rotonde. Onderzoek heeft echter uitgewezen dat een rotonde als kruispuntvorm een positiever effect op de verkeersveiligheid heeft dan een kruispunt dat met een VRI is geregeld. Door de aanleg van een VRI verdwijnen de middengeleiders voor het autoverkeer. Dit vormt echter alleen een knelpunt als de VRI buiten werking is. Het realiseren van de RGL betekent een nieuwe modaliteit op het kruispunt, waardoor deze intensiteiten stijgen. Overige intensiteiten zullen als gevolg van de RGL niet veranderen. Overall: de voor gemotoriseerd verkeer blijft gelijk. Als gevolg van een nieuwe modaliteit op het kruispunt en een rotonde een positiever effect op de verkeersveiligheidspositie heeft dan een VRI, neemt de verkeersveiligheidspositie van gemotoriseerd verkeer licht af. Op het kruispunt hebben zich in de periode 23 tot en met 25 drie met fietsers voorgedaan. Bij deze zijn de bestuurders van de fiets geen slachtoffer geworden. Uit onderzoek is gebleken dat een rotonde als kruispuntvorm een positiever effect op de verkeersveiligheid heeft dan een VRI geregeld kruispunt. In de situatie zonder RGL is de kruispuntvorm een rotonde, waarbij de fiets wordt afgewikkeld op een vrijliggend tweerichtingenfietspad met fietsers in de voorrang. De van de rotonde is niet optimaal omdat het fietspad niet volledig rondloopt, waardoor het zicht van het autoverkeer op de te volgen rijrichting van het fietsverkeer niet optimaal is. Omdat gemotoriseerd verkeer niet altijd berekend is op overstekende fietsers in tweerichtingen, is de huidige verkeersveiligheidspositie daarom niet optimaal. Overall: omdat de van de rotonde niet optimaal veilig is vormgegeven voor het fietsverkeer, blijft de verkeersveiligheidspositie gelijk. Op het kruispunt zijn in de periode van 23 tot en met 25 geen geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. In de situatie zonder RGL is de kruispuntvorm een rotonde. Deze kruispuntvorm wordt in de situatie met RGL vervangen door een VRI. Uit onderzoek is gebleken dat een rotonde als kruispuntvorm een positiever effect op de verkeersveiligheid heeft dan een met een VRI geregeld kruispunt. Daarnaast wordt op het kruispunt een nieuwe modaliteit gerealiseerd, waardoor de intensiteit van het OV stijgt. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger neemt licht af als gevolg van het situeren van een VRI en het inpassen van een nieuwe modaliteit. 1 kruispunt 6

82 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 7: Albinusdreef-Bargelaan Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm g r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 48% % % % % r zonder RGL: geen kruispunt, met RGL: voorrangskruispunt stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 48% % % - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 48% % % - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r o met RGL een VOP (incl middengeleider) op de Bargelaan aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm g r fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 48% % % % % r zonder RGL: geen kruispunt, met RGL: voorrangskruispunt stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 48% % % - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 48% % % - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r o met RGL een VOP (incl middengeleider) op de Bargelaan aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm g r vtg-auto/fiets/ov % % % 48% % % % % r zonder RGL: geen kruispunt, met RGL: voorrangskruispunt aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r o met RGL een VOP (incl middengeleider) op de Bargelaan aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal r Auto/OV Fiets Voetganger Kruispunt 7 is in de huidige situatie geen bestaand kruispunt. Hier hebben zich dan ook geen voorgedaan. Kruispunt 7 is in de huidige situatie geen bestaand kruispunt. Hier hebben zich dan ook geen voorgedaan. Kruispunt 7 is in de huidige situatie geen bestaand kruispunt. Hier hebben zich dan ook geen voorgedaan. In de situatie met de RGL wordt een nieuw kruispunt gerealiseerd. De 24 RGL-voertuigen gaan zich hier mengen met het busverkeer op de Bargelaan. De situatie wordt geregeld met een TWL. Daarnaast kruist de RGL een tweerichtingenfietspad en wordt de voetgangersstroom doorkruist. In de situatie met de RGL neemt de als gevolg van de RGL toe van geen naar wel en. Omdat het wegvak geen grote verkeersfunctie heeft, is er absoluut gezien sprake van slechts een lichte toename. In de situatie met de RGL wordt een nieuw kruispunt gerealiseerd. De RGL kruist hier met een tweerichtingenfietspad. Deze situatie wordt geregeld met een TWL. In de situatie met de RGL neemt de als gevolg van de RGL toe van geen naar wel en. Omdat het wegvak geen grote verkeersfunctie heeft, is er absoluut gezien sprake van slechts een lichte toename. In de situatie met de RGL wordt een nieuw kruispunt gerealiseerd. De RGL kruist hier met een tweerichtingenfietspad. Deze situatie wordt geregeld met een TWL. In de situatie met de RGL neemt de als gevolg van de RGL toe van geen naar wel en. Omdat het wegvak geen grote verkeersfunctie heeft, is er absoluut gezien sprake van slechts een lichte toename. Overall: de verkeersveiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer daalt licht. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fiets daalt licht als gevolg van een met de RGL. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetgangers daalt licht als gevolg van een met de RGL. kruispunt 2 7

83 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 1: Ir. G. Tjalmaweg Lengte wegvak: 28 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding 7 7 auto/ov-auto/ov % rijbaanscheiding, over 7 meter een dubbele asstreep fietsvoorzieningen g g auto/ov-fiets % in beide situaties een tweerichtingen fietspad aan de noordzijde van de weg voetgangersvoorzieningen auto/ov-vtg zonder RGL geen trottoir, met RGL van op-/afrit A44 tot halte RGL trottoir parkeren g g auto/ov-park. auto % in beide situaties geen parkeren mogelijk herkenbaarheid wegcategorie g g het wegvak is herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 1% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen g g fiets-auto/ov % in beide situaties een tweerichtingen fietspad aan de noordzijde van de weg voetgangersvoorzieningen fiets-vtg zonder RGL geen trottoir, met RGL van op-/afrit A44 tot halte RGL trottoir parkeren g g fiets-park auto % in beide situaties geen parkeren mogelijk Totaal wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen vtg-fiets/auto/ov zonder RGL geen trottoir, met RGL van op-/afrit A44 tot halte RGL trottoir Totaal wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op het wegvak hebben zich in de periode 23 tot en met met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Bij deze is 1 slachtoffer onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. Aan de noordzijde van het wegvak wordt een vrijliggend RGL-tracé gerealiseerd. De komst van de RGL heeft als gevolg van het geheel vrijliggende tracé geen invloed op de en op het wegvak zelf. In de situatie met RGL nemen wel de busintensiteiten af (als gevolg van een verschuiving richting de RGL). De bus rijdt op het wegvak gemengd met het overige gemotoriseerd verkeer. De daling van de busintensiteit is echter beperkt, waardoor de invloed hiervan op de totaalbeoordeling van het wegvak minimaal is. In de periode 23 tot en met 25 hebben geen met fietsers plaatsgevonden. Voor fietsers is er zowel in de situatie met als zonder RGL een vrijliggend fietspad aan de noordzijde van de rijbaan aanwezig. Door het handhaven van het vrijliggend fietspad is er in zowel de situatie met als zonder RGL geen tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer aanwezig. Er hebben geen met voetgangers plaatsgevonden in de periode 23 tot en met 25. In de situatie zonder RGL is op het hele wegvak geen voetgangersvoorziening aanwezig. Door de komst van de RGL-halte wordt een trottoir gerealiseerd vanaf de halte tot aan het kruispunt met de op-/afrit van de A44 (aan de oostzijde van de halteplaats). De aanleg van het trottoir over een beperkte afstand is enkel bedoeld voor het creëren van een veilige route voor OV-reizigers van en naar de halte. Op deze locatie is in het bestemmingsplan bebouwing voorzien, waardoor in de toekomst wordt verwacht dat ook looproutes vanaf de andere kant van de halte ontstaan. Tegen die tijd zal ook aan de westzijde een trottoir moeten worden gerealiseerd om de veiligheid van de voetgangers te waarborgen. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de auto/ov blijft gelijk. Overall: in beide situaties is er een vrijliggend fietspad aanwezig, waardoor de verkeersveiligheidspositie voor de fietser gelijk blijft. Overall: de verkeersveiligheidspositie blijft gelijk, omdat voetgangers van- en naar de halteplaats gebruik kunnen maken van het trottoir. wegvak 11

84 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 2: Ir. G. Tjalmaweg-Plesmanlaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % in beide situaties rijbaanscheiding over de hele lengte van het wegvak fietsvoorzieningen g g auto/ov-fiets % aan de zuidzijde van het wegvak is een tweerichtingenfietspad gelegen voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % aan de zuidzijde van het wegvak is een trottoir gesitueerd parkeren g g auto/ov-park. auto % geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie g g het wegvak is herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal % wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen g g fiets-auto/ov % aan de zuidzijde van het wegvak is een tweerichtingenfietspad gelegen voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % aan de zuidzijde van het wegvak is een trottoir gesitueerd parkeren g g fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal % wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % aan de zuidzijde van het wegvak is een trottoir gesitueerd Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 2 hebben zich in de periode 23 tot en met met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Bij 2 van deze zijn slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. Qua voldoet de weginrichting volledig aan de richtlijnen die Duurzaam Veilig aan een gebiedsontsluitingsweg stelt. Zo is er in beide situaties een vrijliggend tweerichtingenfietspad gesitueerd, is er een trottoir aanwezig en is fysieke rijbaanscheiding toegepast. Voor het busverkeer is in de situatie zonder RGL aan beide zijden van het wegvak een vrijliggende busbaan aanwezig. In de situatie met RGL vervalt de vrijliggende busbaan aan de noordzijde omdat daar het vrijliggende RGL-tracé wordt aangelegd. De bussen mengen daardoor in één richting met het overige gemotoriseerde verkeer. Omdat binnen het OV een verschuiving van bussen naar RGLvoertuigen plaatsvindt, nemen de busintensiteiten af en heeft het opheffen van de vrijliggende busbaan aan één zijde een beperkt effect op veiligheidspositie voor de auto/ov. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov blijft gelijk. In de periode 23 tot en met 25 heeft 1 slachtofferongeval plaatsgevonden waarbij de fietser het slachtoffer is. Fietsers bevinden zich in zowel de situatie met als zonder RGL aan de zuidzijde van het wegvak op een vrijliggend tweerichtingenfietspad. Hierdoor is er geen sprake van en tussen fietsers en overig verkeer. De intensiteit van fietsers op het wegvak verandert niet met de komst van de RGL. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fiets blijft gelijk. Op wegvak 2 zijn in de periode van 23 tot en met 25 geen geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Voor voetgangers is zowel in de situatie met als zonder RGL een trottoir aan de zuidzijde van het wegvak aanwezig. Door de aanwezigheid van een trottoir langs het gehele wegvak is er geen sprake van en tussen voetgangers en overig verkeer. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger blijft gelijk. wegvak 2 1

85 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 3: Plesmanlaan Lengte wegvak: 39 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % in beide situaties rijbaanscheiding over de hele lengte van het wegvak fietsvoorzieningen g g auto/ov-fiets % aan de zuidzijde van het wegvak is een tweerichtingenfietspad gelegen voetgangersvoorzieningen auto/ov-vtg % in beide situaties is geen trottoir aanwezig parkeren g g auto/ov-park. auto % geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie g g het wegvak is herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal % wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen g g fiets-auto/ov % aan de zuidzijde van het wegvak is een tweerichtingenfietspad gelegen voetgangersvoorzieningen fiets-vtg % in beide situaties is geen trottoir aanwezig parkeren g g fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal % wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is geen trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 3 hebben zich in de periode 23 tot en met met bestuurders van gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Bij deze zijn geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. Aan de noordzijde van het wegvak wordt een vrijliggend RGL-tracé gerealiseerd. De komst van de RGL heeft als gevolg van het geheel vrijliggende tracé geen invloed op de en op het wegvak zelf. Over de gehele lengte van het wegvak is in zowel de situatie met als zonder RGL rijbaanscheiding aanwezig en wordt langzaam verkeer door middel van vrijliggende fietsvoorzieningen gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. Daarnaast is aan beide zijden van het wegvak een busstrook aanwezig. De en tussen auto/ov en het overige verkeer veranderen door de gelijkblijvende niet. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor auto/ov blijft gelijk. In de periode 23 tot en met 25 heeft 1 slachtofferongeval plaatsgevonden waarbij de fietser het slachtoffer is. In zowel de situatie met als zonder RGL is aan de zuidzijde van het wegvak een vrijliggend tweerichtingenfietspad aanwezig. Als gevolg van het vrijliggende fietspad is er geen tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer. Omdat er geen aparte voetgangersvoorziening aanwezig is en de voetganger gebruik maakt van de fietsvoorzieningen, is er in beide situaties wel een tussen fietsers en voetgangers. De intensiteit van fietsers op het wegvak verandert niet door de komst van de RGL. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fiets blijft gelijk. Op wegvak 3 zijn er in de periode van 23 tot en met 25 geen geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Voetgangers hebben geen eigen voetgangersvoorziening op het wegvak. Wanneer voetgangers van het wegvak gebruik willen maken, zullen zij gebruik moeten maken van het tweerichtingenfietspad. Omdat de in de situatie met en zonder RGL gelijk is, heeft dit geen veranderingen in de tussen voetgangers en overig verkeer tot gevolg. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger blijft gelijk. wegvak 3 1

86 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 4: Ehrenfestweg-Einsteinweg Lengte wegvak: 52 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding auto/ov-auto/ov r zonder RGL: scheiding rotonde tot Zernikedreef, met RGL afsluiten Ehrenfestw. fietsvoorzieningen auto/ov-fiets % zonder RGL suggestiestroken, met RGL vrijliggend fietspad en deel parallelweg voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % op hele wegvak trottoir, Ehrenfestweg aan 1 zijde, Einsteinweg aan 2 parkeren g g auto/ov-park. auto % op het wegvak is geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie g op een deel van het wegvak geen rijbaanscheiding (ook geen markering) beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 55% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen fiets-auto/ov % zonder RGL geen fietsvoorziening, met RGL fietssuggestiestroken voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % In beide situaties is trottoir aanwezig parkeren g g fiets-park auto % in beide situaties geen parkeren aanwezig Totaal -99% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben zich 4 met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Bij geen van deze is een slachtoffer onder inzittende gevallen, In de situatie zonder RGL is de Ehrenfestweg een busbaan met aan twee zijden een fietssuggestiestrook en aan één zijde een trottoir. Met de komst van de RGL verdwijnen de buslijnen op deze weg en wordt de rijbaan aangepast in een tweerichtingenfietspad met een trottoir. De RGL wordt aan de oostzijde van dit fietspad gesitueerd. Door het scheiden van het OV en de fietsers neemt de tussen deze vervoerwijzen en tussen het OV onderling af. Op de Einsteinweg rijdt naast het busverkeer ook ander gemotoriseerd verkeer. Door de RGL verdwijnt ook hier het busverkeer en wordt vervangen door het vrijliggend RGL-tracé aan de zuidzijde van het wegvak. De rijbaanscheiding die in de situatie zonder RGL is gesitueerd van de rotonde tot aan het kruispunt met de Zernikedreef verdwijnt in de situatie met RGL, waardoor de voor het gemotoriseerd toeneemt. Deze rijbaanscheiding wordt vervangen door markering. Op wegvak 4 zijn in de periode 23 tot en met 25 drie slachtoffers gevallen. In totaal zijn er op het wegvak 5 met fietsers geregistreerd. In de situatie zonder de RGL zijn fietssuggestiestroken gesitueerd op de Ehrenfestweg en op de Einsteinweg vanaf de Ehrenfestweg tot de rotonde. Op het weggedeelte van de rotonde tot het kruispunt met de Zernikedreef zijn vrijliggende fietspaden aangelegd. Met de komst van de RGL worden de fietssuggestiestroken voor een groot deel vervangen door een vrijliggend fietspad en voor een deel gecombineerd met de parallelweg die ten zuiden van het wegvak is gepland voor bevoorradingsverkeer. Op deze parallelweg is de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer zeer laag, omdat alleen bevoorradingsverkeer hier gebruik van maakt. De neemt als gevolg van deze sterk af. Op wegvak 4 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. In beide situaties zijn voetgangersvoorzieningen aanwezig. Op de Ehrenfestweg is aan één zijde een trottoir gelegen, terwijl op de Einsteinweg aan beide zijden van de rijbaan een trottoir is gesitueerd. De komst van de RGL heeft geen gevolgen voor de verkeersveiligheid voor de voetganger, omdat deze voorzieningen worden gehandhaafd. Aan de zuidzijde van de Einsteinweg komt in de situatie met de RGL een parallelweg voor bevoorradingsverkeer, waar ook het fietsverkeer gebruik van maakt. Dit heeft vanwege de zeer lage intensiteiten een zeer beperkte invloed op de. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt licht af. De rijbaanscheiding op de Einsteinweg verdwijnt en wordt vervangen door markering. Daarnaast zijn geen conflicten met het OV meer mogelijk, een voertuig met een grote omvang en massa. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets verbetert sterk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. wegvak 4 1

87 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 5: Zernikdreef Lengte wegvak: 59 meter categorisering voorsituatie: gebiedsontsluitingsweg categorisering nasituatie: erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding 59 g auto/ov-auto/ov % zonder RGL geen rijbaanscheiding, met RGL éénrichtingsweg fietsvoorzieningen auto/ov-fiets % zonder RGL geen fietsvoorziening, met RGL fietssuggestiestroken voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % In beide situaties is trottoir aanwezig parkeren g r auto/ov-park. auto % in beide situaties geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie r zonder RGL geen GOW-uitstraling, met RGL fietssuggestiestroken beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -76% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen fiets-auto/ov % zonder RGL geen fietsvoorziening, met RGL fietssuggestiestroken voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % In beide situaties is trottoir aanwezig parkeren g r fiets-park auto % in beide situaties geen parkeren aanwezig Totaal -55% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 5 hebben zich in de periode 23 tot en met 25 tien met bestuurders van gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Onder deze bestuurders zijn geen slachtoffers gevallen. De Zernikedreef krijgt door de komst van de RGL een andere functie. In de huidige situatie is de weg een gebiedsontsluitingsweg waar het verkeer in beide richtingen in mag rijden, terwijl dit in de situatie met RGL een erftoegangsweg wordt waar éénrichtingsverkeer wordt ingesteld. De rijrichting wordt van de Einsteinweg naar de Sandifortdreef. Daarnaast worden de bussen op het wegvak vervangen door de RGL, die op een aparte strook rijdt. De fietser is in de periode 23 tot en met 25 twee keer betrokken geweest bij een ongeval. Onder de fietsers zijn geen slachtoffers gevallen. In de situatie zonder RGL is de fiets op de rijbaan gesitueerd. Op het wegvak zijn dus geen fietsvoorzieningen aanwezig, terwijl de weg wel een gebiedsontsluitingsfunctie heeft. In de situatie met de RGL worden fietssuggestiestroken aangelegd en krijgt de Zernikedreef de functie erftoegangsweg. Daarnaast wordt de Zernikedreef een éénrichtingsweg: van de Einsteinweg naar de Sandifortdreef. Hierdoor neemt de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer af, waardoor de tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers sterk afneemt. Op wegvak 5 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. In beide situaties is op het wegvak een trottoir aanwezig. De situatie verandert door de komst van de RGL niet te opzichte van de huidige situatie. Een aandachtspunt bij dit ontwerp is de situatie van de fietser die van de Sandifortdreef naar de Einsteinweg rijdt. De fietser rijdt hier op een fietssuggestiestrook, met aan de ene zijde tegemoetkomend autoverkeer en aan de andere zijde de tegemoetkomende RGL. In deze situatie dient voldoende schrikruimte voor de fiets aanwezig te zijn. Dit is in het huidige ontwerp niet het geval. In totaal is de schrikruimte,65 meter te weinig. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de auto/ov verbetert sterk. Overall: de voor fietsers neemt door de aanpassingen in het ontwerp sterk af. Wel moet een grotere schrikruimte tussen de fiets en het gemotoriseerd verkeer en de RGL worden gerealiseerd. Dit laatste punt maakt dat de verkeersveiligheidspositie gelijk blijft. Overall: de verkeersveiligheidssituatie voor de voetganger blijft gelijk. 1

88 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 6: Sandifortdreef Lengte wegvak: 29 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % in beide situaties rijbaanscheiding over de hele lengte van het wegvak fietsvoorzieningen g 29 auto/ov-fiets r hoofdroute fiets in situatie met RGL op parallelweg voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is trottoir aanwezig parkeren g g auto/ov-park. auto % geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie g g het wegvak is herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal r wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen g 29 fiets-auto/ov r hoofdroute fiets in situatie met RGL op parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is trottoir aanwezig parkeren g g fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal r wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 6 hebben zich in de periode 23 tot en met 25 vijf met bestuurders van gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Onder deze bestuurders zijn geen slachtoffers gevallen. Aan de noordzijde van het wegvak is in de situatie zonder RGL een vrijliggend tweerichtingen fietspad gelegen. In de situatie met RGL wordt dit fietspad vervangen door een vrijliggend RGLtracé. De fietsers worden via de aangrenzende kruispunten over het water aan de noordzijde van het wegvak naar de parallelweg geleid. Op de parallelweg is er een tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers mogelijk. Omdat de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer op de parallelweg laag zijn, is er sprake van een lichte verslechtering van de veiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer. In de periode 23 tot en met 25 zijn er geen geregistreerd waarbij de fiets is betrokken. Aan de noordzijde van het wegvak is in de situatie zonder RGL een vrijliggend tweerichtingen fietspad gelegen. In de situatie met RGL wordt dit fietspad vervangen door een vrijliggend RGLtracé. De fietsers worden via de aangrenzende kruispunten over het water aan de noordzijde van het wegvak naar de parallelweg geleidt. Op de parallelweg is er een tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers mogelijk. Omdat de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer op de parallelweg laag zijn, is er sprake van een lichte verslechtering van de veiligheidspositie van de fiets. Op wegvak 6 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Voor voetgangers is zowel in de situatie met als zonder RGL een trottoir aan de zuidzijde van het wegvak aanwezig. Door de aanwezigheid van een trottoir langs het gehele wegvak is er geen sprake van en tussen voetgangers en overig verkeer. In de situatie zonder RGL maakt er geen OV gebruik van het wegvak. In de situatie met RGL wordt de RGL via een vrijliggend tracé afgewikkeld. De toename van de intensiteiten van het OV hebben geen tot gevolg. Overall: de verkeersveiligheidsposite voor de auto/ov neemt licht af. Overall: de verkeersveiligheidsposite voor fietsers neemt licht af. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor voetgangers blijft gelijk. wegvak 6 1

89 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 7: Albinusdreef Lengte wegvak: 29 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % in de situatie met RGL geen rijbaanscheiding op deel van het wegvak fietsvoorzieningen g g auto/ov-fiets % in beide situaties een tweerichtingenfietspad voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is trottoir aanwezig parkeren g g auto/ov-park. auto % geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie r r doodlopende weg is geen GOW-inrichting beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g op doodlopende weg na geen afwijkende selementen Totaal % wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen g g fiets-auto/ov % in beide situaties een tweerichtingenfietspad voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is trottoir aanwezig parkeren g g fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal % wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 7 heeft zich in de periode 23 tot en met 25 één ongeval met bestuurders van gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Dit ongeval was geen slachtofferongeval. Dit wegvak grenst aan het terrein van het LUMC. Op het wegvak rijdt uitsluitend bestemmingsverkeer richting de voorzieningen van het LUMC-terrein. Het wegvak loopt dood en het verkeer wordt teruggeleid via de aanwezige keerlus. De intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer zijn op het wegvak beperkt. In de periode 23 tot en met 25 zijn er op dit wegvak geen geregistreerd waarbij de fiets is betrokken. Voor fietsers is er zowel in de situatie met als zonder RGL een vrijliggend fietspad aan de noord-oost zijde van de rijbaan aanwezig. Door het handhaven van het vrijliggende fietspad is er in zowel de situatie met als zonder RGL geen tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer aanwezig. Op wegvak 7 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Voor voetgangers is zowel in de situatie met als zonder RGL een trottoir aan de noord-oost zijde van het wegvak aanwezig. Door de aanwezigheid van een trottoir langs het gehele wegvak is er geen sprake van en tussen voetgangers en overig langsverkeer. Over de gehele lengte van het wegvak is in de situatie zonder RGL rijbaanscheiding aanwezig. In de situatie met RGL wordt de rotonde op het kruispunt Sandifortdreef/Albinusdreef gewijzigd in een VRI. Als gevolg van de opstelstroken die in het VRI-ontwerp zijn voorzien, verdwijnt uit ruimtegebrek een deel van de rijbaanscheiding. De en tussen het gemotoriseerd verkeer onderling neemt hierdoor licht toe. Door de lage intensiteiten op het wegvak is de wijziging in de echter zodanig laag dat het effect hiervan op de veiligheidspositie voor auto/ov minimaal is. Aan de noord-oost zijde van het wegvak is zowel in de situatie met als zonder RGL een vrijliggend tweerichtingen fietspad gelegen. In de situatie met RGL wordt tussen het vrijliggende fietspad en de rijbaan een vrijliggend RGL-tracé aangelegd. In de situatie zonder RGL maakt er geen OV gebruik van het wegvak. De aanleg van het RGL-tracé heeft als gevolg van de geheel vrijliggende uitvoering ervan geen invloed op de en op het wegvak zelf. Overall: de verkeersveiligheidsposite voor de auto/ov blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidsposite voor de fiets blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidsposite voor de voetganger blijft gelijk. wegvak 7 2

90 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 1: Ir. G. Tjalmaweg Lengte wegvak: 28 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % % % geen halteplaats zonder RGL, met RGL halteren op eigen rijstrook oversteekvoorziening voetgangers r g auto/ov-vtg % % - % - % zonder RGL geen oversteekmogelijkheid, met RGL zebra ter hoogte van het kruispunt oversteekvoorziening fietsers g o auto/ov-fiets % % 1% - - r bij kruispunt snelheidsremmende maatregel (VOP) en VRI, met RGL TWL bij fietsoversteek coulisseneffect g g geen bomen in de buurt van de oversteekplaatsen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g o bij kruispunt middengeleider aanwezig, bij fietsoversteek met RGL niet aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g drempel ter hoogte van VRI, bij fietsoversteek (over RGL-tracé) niet van toepassing Totaal 57459% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % r geen halteplaats zonder RGL, met RGL halteren op eigen rijstrook oversteekvoorziening voetgangers r g fiets-vtg - % % - % zonder RGL geen oversteekmogelijkheid, met RGL zebra ter hoogte van het kruispunt oversteekvoorziening fietsers g o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 14% 1% - - r bij kruispunt snelheidsremmende maatregel (VOP) en VRI, met RGL TWL bij fietsoversteek coulisseneffect g g geen bomen in de buurt van de oversteekplaatsen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g o bij kruispunt middengeleider aanwezig, bij fietsoversteek met RGL niet aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g drempel ter hoogte van VRI, bij fietsoversteek (over RGL-tracé) niet van toepassing Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 14% % r geen halteplaats zonder RGL, met RGL halteren op eigen rijstrook oversteekvoorziening voetgangers r g vtg-fiets/auto/ov % % - 14% - % - % zonder RGL geen oversteekmogelijkheid, met RGL zebra ter hoogte van het kruispunt oversteekvoorziening fietsers g o vtg-fiets - - % - 1% - - % bij kruispunt snelheidsremmende maatregel (VOP) en VRI, met RGL TWL bij fietsoversteek coulisseneffect g g geen bomen in de buurt van de oversteekplaatsen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g o bij kruispunt middengeleider aanwezig, bij fietsoversteek met RGL niet aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g drempel ter hoogte van VRI, bij fietsoversteek (over RGL-tracé) niet van toepassing Totaal 11314% Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL is het langzaam verkeer van het gemotoriseerd verkeer gescheiden door vrijliggende voorzieningen. Op het wegvak zijn geen oversteekplaatsen voor langzaam verkeer aanwezig. Omdat er in de directe omgeving van het wegvak geen langzaam verkeer aantrekkende bestemmingen aanwezig zijn, wordt aangenomen dat er geen sprake is van illegaal overstekend langzaam verkeer op de Ir. G. Tjamaweg. In de situatie met RGL is het RGL-tracé aan de noordzijde van het wegvak gesitueerd en is aan de westzijde van de halteplaats een fietsoversteek voorzien. De voorrang wordt bij deze oversteek geregeld door een TWL. Uit verkeersveiligheidsoverwegingen wordt de oversteek haaks op het RGL-tracé gerealiseerd, waardoor fietsers niet met hoge snelheid het tracé over kunnen steken. Door de aanleg van de halteplaats neemt het aantal voetgangers op het wegvak toe waardoor de kans op illegaal overstekende OV-reizigers op het wegvak toeneemt. In de situatie zonder RGL maakt het fietsverkeer gebruik van het vrijliggend tweerichtingenfietspad aan de noordzijde van het wegvak. Omdat er in de directe omgeving van het wegvak geen langzaam verkeer aantrekkende bestemmingen aanwezig zijn, wordt aangenomen dat er geen sprake is van illegaal overstekende fietsers op de Ir. G. Tjamaweg. In de situatie met RGL is het RGL-tracé aan de noordzijde van het wegvak gesitueerd en kruist het vrijliggende fietspad het RGL-tracé. De kruising tussen het fietspad en het RGL-tracé is gelegen aan de westzijde van de halteplaats. De voorrang wordt bij deze oversteek geregeld door een TWL. Uit verkeersveiligheidsoverwegingen wordt de oversteek haaks op het RGL-tracé gerealiseerd, waardoor fietsers niet met hoge snelheid het tracé over kunnen steken. Op het wegvak zijn in de huidige situatie vrijwel geen voetgangers aanwezig. Als gevolg van het situeren van een RGL-halte op het wegvak neemt het gebruik door voetgangers op het wegvak toe. Voor een veilige afwikkeling van deze voetgangers wordt op een gedeelte van het wegvak een trottoir aangelegd. De voetgangers steken het wegvak over ter hoogte van het kruispunt met de op- en afrit van de A44. Door de aanleg van de RGL-halte op het wegvak neemt de kans op illegaal overstekende voetganger tussen de halte transferium A44 en de RGL-halte (overstappende reizigers) toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto en het OV neemt licht af. Door de aanleg van een RGL-halte neemt het gebruik van voetgangers op het wegvak toe. Daarnaast moeten fietsers een extra oversteekbeweging over het RGL-tracé maken. Deze oversteek is wel geregeld met TWL. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt licht af. Door de extra fietsoversteek over het RGL-tracé neemt de voor fietsverkeer toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger neemt licht af door illegaal overstekende voetgangers tussen halte transferium A44 en de RGL-halte. oversteek 1

91 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 2: Ir. G. Tjalmaweg-Plesmanlaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % % % in beide situaties halteren bij apart station oversteekvoorziening voetgangers g r auto/ov-vtg % % - % - % zonder RGL: loopbrug, met RGL verdwijnt bushalte en is oversteek overbodig (brug weg) oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets % % % - - % in beide situaties geen fietsoversteek aanwezig coulisseneffect g g geen bomen op het wegvak, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider aanwezig: zonder RGL loopbrug, met RGL geen oversteek aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen: zonder RGL loopbrug, met RGL geen oversteek Totaal % FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % % in beide situaties halteren bij apart station oversteekvoorziening voetgangers g r fiets-vtg - % % - % zonder RGL: loopbrug, met RGL verdwijnt bushalte en is oversteek overbodig (brug weg) oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 14% % - - % in beide situaties geen fietsoversteek aanwezig coulisseneffect g g geen bomen op het wegvak, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider aanwezig: zonder RGL loopbrug, met RGL geen oversteek aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen: zonder RGL loopbrug, met RGL geen oversteek Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 14% % % in beide situaties halteren bij apart station oversteekvoorziening voetgangers g r vtg-fiets/auto/ov % % - 14% - % - % zonder RGL: loopbrug, met RGL verdwijnt bushalte en is oversteek overbodig (brug weg) oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % - - % in beide situaties geen fietsoversteek aanwezig coulisseneffect g g geen bomen op het wegvak, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider aanwezig: zonder RGL loopbrug, met RGL geen oversteek aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen: zonder RGL loopbrug, met RGL geen oversteek Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger Op het wegvak is geen oversteek voor langzaam verkeer op wegvakniveau aanwezig. De bushalte aan de noordkant van de Plesmanlaan is in de huidige situatie te bereiken via een loopbrug. Door deze loopbrug zijn en tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer niet mogelijk. In de situatie met RGL verdwijnt de bushalte aan de noordzijde van de Plesmanlaan, aan die zijde van de weg de enige bestemming. Door het verdwijnen van deze halte is er geen reden om hier over te steken en is de in de situatie met RGL gelijk als in de situatie zonder RGL. Fietsers hebben in beide situaties geen oversteekmogelijkheid op het wegvak. Dit is ook niet relevant, omdat aan de noordzijde van het wegvak geen bestemming is voor het fietsverkeer. De enige bestemming die voetgangers in de huidige situatie aan de noordzijde van het wegvak hebben, is de bushalte. Deze is via de loopbrug te bereiken, waardoor en tussen voetgangers en het overige verkeer uitgesloten zijn. Door het verdwijnen van de bushalte in de situatie met de RGL zullen voetgangers niet meer oversteken, waardoor ook dan geen potentiële conflicten zullen optreden. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor auto/ov blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor voetgangers blijft gelijk. oversteek 21

92 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 3: Plesmanlaan Lengte wegvak: 39 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % - - % % in beide situaties geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers r r auto/ov-vtg % % - % - % geen voetgangersoversteek op het wegvak aanwezig, ook niet thv kruispunten oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets % % % - - % geen fietsoversteek op het wegvak aanwezig, ook niet thv kruispunten coulisseneffect g g treedt niet op omdat geen oversteken op het wegvak aanwezig zijn aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in beide situaties geen middengeleider aanwezig, ook geen oversteken aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig, ook geen oversteken Totaal % FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % % in beide situaties geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers r r fiets-vtg - % % - % geen voetgangersoversteek op het wegvak aanwezig, ook niet thv kruispunten oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 14% % - - % geen fietsoversteek op het wegvak aanwezig, ook niet thv kruispunten coulisseneffect g g treedt niet op omdat geen oversteken op het wegvak aanwezig zijn aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in beide situaties geen middengeleider aanwezig, ook geen oversteken aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig, ook geen oversteken Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 14% - - % % in beide situaties geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers r r vtg-fiets/auto/ov % % - 14% - % - % geen voetgangersoversteek op het wegvak aanwezig, ook niet thv kruispunten oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % - - % geen fietsoversteek op het wegvak aanwezig, ook niet thv kruispunten coulisseneffect g g treedt niet op omdat geen oversteken op het wegvak aanwezig zijn aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in beide situaties geen middengeleider aanwezig, ook geen oversteken aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig, ook geen oversteken Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger Op het wegvak is geen oversteek voor langzaam verkeer aanwezig. Doordat aan de noordzijde van het wegvak over de gehele lengte een sloot is gelegen, is het voor langzaam verkeer fysiek onmogelijk het wegvak over te steken. Op het wegvak is geen oversteek voor langzaam verkeer aanwezig. Doordat aan de noordzijde van het wegvak over de gehele lengte een sloot is gelegen, is het voor langzaam verkeer fysiek onmogelijk het wegvak over te steken. Op het wegvak is geen oversteek voor langzaam verkeer aanwezig. Doordat aan de noordzijde van het wegvak over de gehele lengte een sloot is gelegen, is het voor langzaam verkeer fysiek onmogelijk het wegvak over te steken. Overall: op het gehele wegvak is het fysiek onmogelijk voor langzaam verkeer om over te steken, waardoor er geen is tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer en de verkeersveiligheidspositie van auto/ov gelijk blijft. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor fietsers blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. oversteek 31

93 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 4: Wijzigingen oversteken Ehrenfestweg-Einsteinweg Lengte wegvak: 52 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Het kruispunt Ehrenfestweg- Einsteinweg vervalt in de situatie met RGL en wordt gewijzigd in een fiets- en voetgangersoversteek Situatie zonder RijnGouweLijn Rotonde verdwijnt in de situatie met RGL Situatie met RijnGouweLijn Nieuw kruispunt voorzien van VRI agv. aanleg ontsluitingsweg toekomstige bebouwing. Fietsoversteek over busbaan verdwijnt in de situatie met RGL Extra oversteek voor langzaam verkeer over het RGL-tracé voorzien van een TWL Extra oversteek voor autoverkeer over het tweerichtingen fietspad Extra oversteek voor langzaam verkeer over het RGL-tracé (bij VRI) Twee nieuwe voorrangskruispunten agv. aanleg ontsluitingswegen toekomstige bebouwing aan de noordzijde en bevoorradingsroute richting parallelweg aan de zuidzijde. wijzigingen in de kruispunten op wegvak 4 in de situatie met RGL ten opzichte van de situatie zonder RGL: De wijzigingen die in het ontwerp zijn opgenomen zijn met behulp van tekstkaders op de tekeningen voor zowel de situatie zonder als met RGL aangegeven. Fietsers die op de Ehrenfestweg richting de Plesmanlaan rijden, maken ter hoogte van het kruispunt een oversteekbeweging over de busbaan. Deze oversteek verdwijnt in de situatie met RGL, omdat de bussen van het wegvak worden gehaald. Ter hoogte van deze locatie krijgt het langzaam verkeer in de situatie met RGL een geregelde oversteek over het RGL-tracé. De intensiteit van de RGL is op deze locatie hoger dan de huidige busintensiteit. Omdat deze oversteek wel wordt geregeld, neemt de verkeerseviligheidspositie op deze locatie licht toe. Het tweerichtingenfietspad op de Ehrenfestweg kruist in de situatie met RGL met de toegangsweg van de nog te realiseren parkeergarage. Hiermee is er sprake van een extra tussen langzaam verkeer en het gemotoriseerd verkeer dat in- en uit de parkeergarage rijdt. In de situatie zonder RGL steekt het langzaam verkeer alleen ter hoogte van de kruispunten over. Omdat het aantal kruispunten in de situatie met RGL toeneemt, neemt het aantal potentiële conflictpunten voor langzaam verkeer toe. Daarnaast ontstaan door de aanleg van het RGL-tracé extra conflictpunten met langzaam verkeer. Op een viertal locaties kruist de langzaam verkeerroute met het RGL-tracé, wat leidt tot extra en tussen langzaam verkeer en de RGL. Deze oversteeklocaties worden daar waar mogelijk voorzien van een TWL. De voor langzaam verkeer neemt door een toename van het aantal oversteeklocaties en door een toename van het aantal voetgangers als gevolg van de realisatie van een RGL-halte sterk toe. De busbaan die in de situatie zonder RGL op de Ehrenfestweg is gesitueerd, voorzien van fietssuggestiestroken en met een aansluiting op de Einsteinweg, wordt door het verdwijnen van het busverkeer gewijzigd in een tweerichtingen fietspad. De van het kruispunt tussen de Ehrenfestweg en de Einsteinweg verandert door het verdwijnen van het busverkeer in een oversteek voor langzaam verkeer. De intensiteit van dit busverkeer is relatief laag, waardoor de verkeersveiligheid voor het overig verkeer op het kruispunt zeer beperkt toeneemt. De rotonde op de Einsteinweg vervalt in de situatie met RGL en wordt vervangen door twee voorrangskruispunten en een kruispunt voorzien van een VRI. Het aantal potentiële conflictpunten neemt als gevolg van deze wijzigingen toe. Daarnaast is uit onderzoek gebleken dat een rotonde verkeersveiliger is dan een voorrangskruispunt. Op de voorrangskruispunten die in het ontwerp zijn voorzien worden aan de zuidzijde voor bevoorradingsverkeer uitritten van en naar de parallelweg gerealiseerd. Het verkeer richting en vanaf de parallelweg kruist het RGL-tracé. De oversteek met de RGL is voorzien van een TWL. De opstelruimte voor bevoorradingsverkeer tussen de rijbaan en het RGL-tracé bedraagt circa 5,5 meter. Dit is voldoende voor het opstellen van één personenauto. Aangezien bevoorradingsverkeer in veel gevallen wordt verzorgd door grotere voertuigen, is de kans aanwezig dat het bevoorradingsverkeer het verkeer op de Einsteinweg blokkeert. Daarnaast is de kans aanwezig dat het uitrijdende bevoorradingsverkeer het RGL-tracé blokkeert. Dit heeft een negatief effect op zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid op het wegvak en op het RGL-tracé. Omdat de intensiteit van het bevoorradingsverkeer laag is, wordt verwacht dat dit negatieve effect beperkt is. Bij het kruispunt dat in de situatie met RGL wordt geregeld door een VRI wordt uitgegaan van een conflictvrije regeling. Wanneer de VRI niet in werking is, moet het verkeer van- en naar het zuiden van de Einsteinweg in één keer het tweerichtingenfietspad, het RGL-tracé en het overige gemotoriseerd verkeer oversteken. De totale verkeersveiligheid neemt als gevolg van de genoemde wijzigingen sterk af. Overall: als gevolg van de extra conflictpunten en de toename van de intensiteiten in de situatie met RGL, neemt de verkeersveiligheid op het wegvak sterk af. Daarnaast heeft de kruispuntvorm die in de huidige situatie is gesitueerd (een rotonde) een positiever effect op de verkeersveiligheid dan de twee voorrangskruispunten en het VRI geregeld kruispunt. Om de veiligheidspositie op het wegvak te vergroten wordt voorgesteld om de mogelijkheden tot het terugdringen van het aantal conflictpunten en de kruispuntvormen te onderzoeken. 1

94 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 5: Zernikedreef Lengte wegvak: 59 meter categorisering voorsituatie: gebiedsontsluitingsweg categorisering nasituatie: erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r r auto/ov-#reizigers -385% % - - 4% -37% zonder RGL: 2 bushaltes, halteren op rijbaan, met RGL: halteren op eigen tracé oversteekvoorziening voetgangers r - auto/ov-vtg -385% % - % - -55% zonder RGL geen oversteekvoorziening, met RGL wel voorziening voor voetganger oversteekvoorziening fietsers o r auto/ov-fiets -385% % % % in beide situaties fietsoversteek zonder snelheidsremmers, met RGL een TWL coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteek voor langzaam verkeer is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r o zonder RGL geen snelheidsremmers, met RGL uitritconstructie bij oversteek RGL-halte Totaal -55% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r r fiets-#reizigers - % % 4% zonder RGL: 2 bushaltes, halteren op rijbaan, met RGL: halteren op eigen tracé oversteekvoorziening voetgangers r - fiets-vtg - % % - % zonder RGL geen oversteekvoorziening, met RGL wel voorziening voor voetganger oversteekvoorziening fietsers o r fiets-auto/fiets/ov/vtg -385% % % 152% % % in beide situaties fietsoversteek zonder snelheidsremmers, met RGL een TWL coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteek voor langzaam verkeer is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r o zonder RGL geen snelheidsremmers, met RGL uitritconstructie bij oversteek RGL-halte Totaal -26% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r r #reizigers-fiets/auto/ov -385% % - 152% - - 4% 4% zonder RGL: 2 bushaltes, halteren op rijbaan, met RGL: halteren op eigen tracé oversteekvoorziening voetgangers r - vtg-fiets/auto/ov -385% % - 152% - % - -35% zonder RGL geen oversteekvoorziening, met RGL wel voorziening voor voetganger oversteekvoorziening fietsers o r vtg-fiets - - % - % - - % in beide situaties fietsoversteek zonder snelheidsremmers, met RGL een TWL coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteek voor langzaam verkeer is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r o zonder RGL geen snelheidsremmers, met RGL uitritconstructie bij oversteek RGL-halte Totaal -23% Auto/OV Fiets Voetganger Door de functieverandering van de weg en het instellen van éénrichtingsverkeer op de Zernikedreef, daalt de intensiteit van het autoverkeer op het wegvak. Als gevolg van deze intensiteitdaling neemt de voor het gemotoriseerd verkeer sterk af. Het busverkeer is gemengd met het overig gemotoriseerd verkeer en halteert op de rijbaan, terwijl de RGL een eigen baan heeft en daar ook halteert. Dit levert een kleinere op. Een negatief aspect door de komst van de RGL zijn de uitritconstructies van het TNO gebouw. De uitritten in de situatie zonder RGL kruisen een trottoir en komen uit op het wegvak. In de situatie met RGL kruist het verkeer uit de uitrit eerst het RGL-tracé, vervolgens een fietssuggestiestrook en mengt vervolgens met het gemotoriseerd verkeer. Hier is ook geen middenberm aanwezig, waardoor de oversteek in 1 keer gemaakt moet worden. Op deze locaties moet worden voorkomen dat autoverkeer op het RGL-tracé staat opgesteld. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de auto neemt als gevolg van de aanpassingen in het ontwerp sterkt toe, mits de uitritconstructies op een verkeersveilige manier worden ingericht. In de situatie zonder RGL zijn voor fietsers geen oversteekvoorzieningen aanwezig. Met de komst van de RGL wordt ter hoogte van de bocht een oversteek voor fietsers over het RGL-tracé gerealiseerd. Deze oversteek wordt voorzien van TWL s. Een tweede oversteek die wordt aangelegd is gesitueerd aan de oostzijde van de RGL-halte. Fietsers die vanaf de Sandifortdreef richting de Einsteinweg fietsen, moeten van een tweerichtingenfietspad aan de zuidzijde van het wegvak oversteken naar de fietssuggestiestrook aan de noordzijde van het wegvak. Hier is een uitritconstructie voor het gemotoriseerd verkeer gesitueerd. Een lichte verslechtering voor het fietsverkeer is de toename van het aantal OV-reizigers. Deze zullen oversteken op het wegvak, waardoor het fietsverkeer een grotere kans heeft om met deze reizigers in conflict te raken. Dit is echter een minder zwaar conflict dan het conflict tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer, waarbij de kans op conflicten afneemt door de afname van de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fiets neemt licht toe. In de situatie zonder RGL zijn voor voetgangers geen oversteekvoorzieningen aanwezig. Met de komst van de RGL wordt aan de oostzijde van de RGL-halte een VOP aangelegd. Deze is gelegen ter hoogte van de uitritconstructie. Op deze locatie zal tevens het aantal OV-reizigers toenemen, waardoor de toeneemt. De die de voetgangers op het wegvak zelf hebben neemt door de functieverandering van de Zernikedreef en het instellen van éénrichtingsverkeer licht af, omdat de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer afneemt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger neemt licht toe. oversteek 5 1

95 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 6: Sandifortdreef Lengte wegvak: 29 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % - - % 3% geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % % - % - 3% bij de kruispunten is een zebra gesitueerd oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % % % - - 3% bij de kruispunten en huidig bij de fietsoversteek alleen voorrang geregeld coulisseneffect g g coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g ter hoogte van de kruispunten en zonder RGL de fietsoversteek geen middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregel aanwezig Totaal 3% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % % geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % bij de kruispunten is een zebra gesitueerd oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 24% % - - 1% bij de kruispunten en huidig bij de fietsoversteek alleen voorrang geregeld coulisseneffect g g coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g ter hoogte van de kruispunten en zonder RGL de fietsoversteek geen middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregel aanwezig Totaal 1% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 24% - - % % geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 24% - % - 2% bij de kruispunten is een zebra gesitueerd oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % - - % bij de kruispunten en huidig bij de fietsoversteek alleen voorrang geregeld coulisseneffect g g coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g ter hoogte van de kruispunten en zonder RGL de fietsoversteek geen middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregel aanwezig Totaal 1% Auto/OV Fiets Voetganger Op het wegvak is zowel in de situatie met als zonder RGL geen OV-halte op het wegvak aanwezig, waardoor er geen sprake is van overstekende reizigers op het wegvak. Doordat aan de noordzijde van het wegvak over de gehele lengte een sloot is gelegen, zullen voetgangers het wegvak niet oversteken en is de kans op illegaal overstekende voetgangers niet aanwezig. In de situatie met RGL verdwijnt de fietsoversteek van het wegvak en wordt het fietsverkeer via de aangrenzende kruispunten naar de parallelweg aan de noordzijde van het wegvak geleid. Er vervalt daarmee een conflictpunt. In de situatie zonder RGL is er een fietsoversteek met fietsers in twee richtingen op het wegvak aanwezig. Deze fietsoversteek is aangegeven met behulp van kanalisatiestrepen en fietsers hebben de mogelijkheid het wegvak in twee etappes over te steken door de aanwezigheid van een middengeleider. In de situatie met RGL verdwijnt de fietsoversteek en wordt het fietsverkeer via de aangrenzende kruispunten naar de parallelweg aan de noordzijde van het wegvak geleid. Voor fietsverkeer wordt oversteken op het wegvak als gevolg van deze veiliger. Voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Op het wegvak gelegen tussen de twee kruispunten zijn geen aparte oversteekplaatsen gesitueerd. Doordat aan de noordzijde van het wegvak over de gehele lengte een sloot is gelegen, zullen voetgangers het wegvak niet oversteken en is de kans op illegaal overstekende voetgangers niet aanwezig. Fietsers en voetgangers steken in de situatie met RGL over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten waardoor op het wegvak zelf de veiligheid van het gemotoriseerd verkeer toeneemt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor gemotoriseerd verkeer neemt op het wegvak licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor fietsers neemt als gevolg van het verdwijnen van de fietsoversteek van het wegvak licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. oversteek 1 6

96 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 7: Albinusdreef Lengte wegvak: 29 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % % 69442% zonder RGL geen halte aanwezig, met RGL halteren op eigen strook oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % % - % - 16% zebraover fietspad thv hoofdingang LUMC en bij kp'en oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % % % % fietsoversteken zijn wel geregeld, geen snelheidsremmende maatregel aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de buurt van het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties voorzien van middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r bij vtg'ersoversteek over fietspad drempel, bij overige oversteken geen maatregelen Totaal 2% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % 5985% zonder RGL geen halte aanwezig, met RGL halteren op eigen strook oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % zebraover fietspad thv hoofdingang LUMC en bij kp'en oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % 1218% 24% % % fietsoversteken zijn wel geregeld, geen snelheidsremmende maatregel aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de buurt van het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties voorzien van middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r bij vtg'ersoversteek over fietspad drempel, bij overige oversteken geen maatregelen Totaal 15% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 24% % 5985% zonder RGL geen halte aanwezig, met RGL halteren op eigen strook oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 24% - % - 3% zebraover fietspad thv hoofdingang LUMC en bij kp'en oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets % - % - - % fietsoversteken zijn wel geregeld, geen snelheidsremmende maatregel aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de buurt van het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties voorzien van middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r bij vtg'ersoversteek over fietspad drempel, bij overige oversteken geen maatregelen Totaal 4% Auto/OV Fiets Voetganger Op korte afstand van kruispunt 6 (kruispunt met de Sandifortdreef) wordt in de situatie met RGL een uitrit aangelegd ten behoeve van de ontsluiting van het bevoorradingsverkeer van het LUMC. Verkeer kan alleen het terrein uitrijden. Dit verkeer voegt zich op korte afstand van het kruispunt met het overige verkeer en kruist met voetgangers, de RGL en fietsers. Omdat de intensiteit van het verkeer vanaf de uitrit laag is, is het negatieve effect op de verkeersveiligheid beperkt. De huidige weg voor gemotoriseerd verkeer richting het parkeerterrein en het Poortgebouw wordt in de situatie met RGL afgesloten. De en tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers en voetgangers verdwijnen daardoor. De op het wegvak gelegen voetgangers- en fietsoversteek is in de situatie zonder RGL onveilig omdat deze niet met maatregelen wordt ondersteund. In de situatie met RGL wordt deze oversteek voorzien van kanalisatiestrepen en een TWL, waardoor de veiligheid voor het gemotoriseerd verkeer toeneemt. Op korte afstand van kruispunt 6 (kruispunt met de Sandifortdreef) wordt een uitrit aangelegd voor het uitrijdende bevoorradingsverkeer vanaf het LUMC. Dit bevoorradingsverkeer kruist met fietsstromen op het vrijliggende fietspad. De intensiteit van het bevoorradingsverkeer is laag. Omdat de weg voor gemotoriseerd verkeer richting het parkeerterrein en het Poortgebouw in de situatie met RGL wordt afgesloten nemen de en tussen gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer daar juist af zodat het totale effect voor het fietsverkeer op deze locaties constant blijft. Ter hoogte van de hoofdingang van het LUMC wordt in de situatie met RGL een oversteekmogelijkheid over het RGL tracé gemaakt. De overstekende voetgangers en fietsers worden attent gemaakt op de aanwezigheid van de RGL door middel van een belgeluid op de RGL. Door het ontbreken van veiligheidsmaatregelen ter hoogte van de oversteek over het RGL-tracé neemt de veiligheid van de fietser af. Ter hoogte van de hoofdingang van het LUMC is in de situatie zonder RGL een verhoogd zebrapad op het fietspad aanwezig. Voetgangers kunnen op deze wijze veilig richting het station en omgekeerd lopen. In de situatie met RGL verdwijnt deze voetgangersoversteek terwijl de voetgangersstroom ongewijzigd blijft. De voetgangersstroom kruist behalve het tweerichtingenfietspad ook het RGL-tracé. De voetgangers worden attent gemaakt op de aanwezigheid van de RGL door middel van een belgeluid op de RGL. Door het ontbreken van veiligheidsmaatregelen ter hoogte van de oversteek over het fietspad en het RGL-tracé neemt de veiligheid van de voetganger af. Ter hoogte van kruispunt 7 (kruispunt met de Bargelaan) wordt een extra voetgangersoversteek in de vorm van een zebra aangelegd om voetgangers daar veilig over te laten steken. Deze oversteek komt echter terug in de beschrijving van kruispunt 7. Op korte afstand van kruispunt 6 (kruispunt met de Sandifortdreef) wordt een uitrit aangelegd voor het uitrijdende bevoorradingsverkeer vanaf het LUMC. Dit bevoorradingsverkeer kruist met voetgangersstromen op het trottoir. De intensiteit van het bevoorradingsverkeer is laag. Om te voorkomen dat reizigers tussen de RGL-halten oversteken, wordt een fysieke scheiding aangebracht. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor gemotoriseerd verkeer blijft in totaliteit gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt licht af. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger neemt licht af. oversteek 1 7

97 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 8: Stationsweg-Morssingel Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 3% % % % % 1% in beide situaties een uitritconstructie op de zijwegen stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 3% % % - % % voldoet, mede omdat geen gem. verkeer uit de zijwegen komt oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 3% % % - % % voldoet, mede omdat geen gem. verkeer uit de zijwegen komt aanwezigheid middengeleider auto g g door de situatie nvt. aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r op geen enkele tak een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op de zijwegen is een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treed niet op Totaal 1% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 3% % % % % % in beide situaties een uitritconstructie op de zijwegen stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 3% % % - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 3% % % - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g door de situatie nvt. aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r op geen enkele tak een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op de zijwegen is een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov % % % 3% % % % % % in beide situaties een uitritconstructie op de zijwegen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r op geen enkele tak een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op de zijwegen is een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben op het kruispunt 4 plaatsgevonden. Bij 2 van deze is de bestuurder van het gemotoriseerde voertuig slachtoffer geworden. In beide situaties is een uitritconstructie op de zijwegen gesitueerd. Dit betekent dat de voorrang op het kruispunt wordt geregeld, conform Duurzaam Veilig geen gewenste situatie wanneer twee ETW s elkaar kruisen. Vanwege de hoofdroute fiets en de hoge busintensiteit op de Stationsweg is deze wel acceptabel. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich 2 met fietsers voorgedaan, waarbij 1 van de fietsers slachtoffer van het ongeval is geworden. In beide situaties is een uitritconstructie op de zijwegen gesitueerd. Dit betekent dat de voorrang op het kruispunt wordt geregeld, conform Duurzaam Veilig geen gewenste situatie wanneer twee ETW s elkaar kruisen. Vanwege de hoofdroute fiets en de hoge busintensiteit op de Stationsweg is deze wel acceptabel. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met voetgangers voorgedaan. De hoofdstroom van de voetgangers op het kruispunt loopt tussen het station en het centrum van Leiden. Het aantal oversteken op het kruispunt is daardoor beperkt en vindt met name parallel aan de Stationsstraat plaats, op de Morssingel. Omdat de intensiteit op deze weg laag is en er geen OV aanwezig is, heeft de komst van de RGL vrijwel geen effect op de verkeersveiligheidspositie van de voetganger. De blijft door een geringe toename van het OV en het gelijk blijven van de overige intensiteiten gelijk aan de situatie zonder RGL. De toename van het OV is het gevolg van een beperkte afname van de busintensiteit en een (grotere) toename van het aantal RGL-voertuigen. De tussen fietsers en het overige verkeer is in beide situaties gelijk, waardoor de verkeersveiligheidspositie van het kruispunt voor het fietsverkeer niet verandert. In beide situaties is geen middengeleider (met voldoende breedte) voor de fietsers aanwezig. Daarnaast zal de snelheid van het gemotoriseerd verkeer dat de Rijnsburgersingel inrijdt en daarmee de hoofdstroom van de voetgangers kruist als gevolg van de uitritconstructie laag liggen. Overall: de verkeerveiligheidspositie voor de auto en het OV blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheid voor de fietser blijft gelijk Overall: de verkeersveiligheid voor de voetganger blijft gelijk. 1

98 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 9: Steenstraat-2e Binnenvestgracht Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % -222% % % % 522% 32% intensiteit op de 2e Binnenvestgracht neemt forser toe dan Steenstraat stopzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov % % % % % - 522% 26% voldoet in beide situaties niet op 2e Binnenvestgracht en Steenstraat oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % % % % - 522% % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen oversteekvoorzieningen aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 31% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % -222% % % % 522% 4% intensiteit op de 2e Binnenvestgracht neemt forser toe dan Steenstraat stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % % % % - 522% % voldoet in beide situaties voor het fietsverkeer wel oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % % % % - 522% % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen oversteekvoorzieningen aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 4% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov % % % -222% % % % 522% 3% intensiteit op de 2e Binnenvestgracht neemt forser toe dan Steenstraat aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen oversteekvoorzieningen aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 3% Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 heeft zich één ongeval met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. De bestuurders van de gemotoriseerde voertuigen zijn geen slachtoffer van het ongeval geworden. De intensiteit van het OV op de Steenstraat daalt in de situatie met de RGL, terwijl deze op de 2e Binnenvestgracht toeneemt. De totale tussen gemotoriseerd verkeer onderling en met het overige verkeer neemt door deze licht toe. Omdat ook het stopzicht op het kruispunt niet voldoet, neemt ook daarbij de licht toe als gevolg van de stijgende OV-intensiteit. In zowel de situatie met als zonder RGL is het niet toegestaan om vanuit de 2 e Binnenvestgracht linksaf de Steenstraat in te rijden. In de situatie zonder RGL wordt deze beweging wel íllegaal gemaakt, omdat de huidige geen obstakel is voor het verkeer dat hier toch linksaf wil slaan. In de situatie met RGL wordt deze beweging fysiek onmogelijk gemaakt. Dit zal in de praktijk tot een verminderde leiden. Het laad- en losverkeer voor de Steenstraat moet in de situatie met RGL via de Stationstraat gaan rijden. De linksafbeweging vanuit de 2e Binnenvestgracht vervalt hiermee. Overall: de verkeersveiligheidspositie blijft voor het gemotoriseerde verkeer gelijk. De neemt licht toe, maar door een verbetering in de inrichting zullen minder illegale bewegingen gemaakt worden. Er hebben zich in de periode 23 tot en met 25 geen met fietsers voorgedaan. Het verschil in intensiteit als gevolg van de aanleg van de RGL is op het kruispunt zo beperkt dat dit geen invloed heeft op de voor de fiets. In de situatie zonder RGL kunnen fietsers die vanaf het station richting het centrum rijden rechtdoor de Steenstraat inrijden, zonder een oversteek te hoeven maken. In de situatie met RGL is het vrijliggend fietspad aan de andere zijde van de weg gesitueerd, waardoor deze fietsers eerst de 2 e Binnenvestgracht en vervolgens de Steenstraat over moeten steken. Er komen dus twee extra oversteekbewegingen bij voor het fietsverkeer in die richting. Daarnaast is het een oversteek van een tweerichtingenfietspad, een situatie waar het overige verkeer niet altijd op berekend is. De voorrang op het kruispunt is niet uniform geregeld. Het fietsverkeer dient bij deze oversteken voorrang te verlenen aan het gemotoriseerde verkeer, terwijl voetgangers met een VOP voorrang moeten krijgen van het gemotoriseerde verkeer. De voorrang is hiermee niet uniform geregeld en kan tot onduidelijkheid bij de weggebruikers leiden. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor het fietsverkeer neemt licht af als gevolg van de extra oversteken die in de situatie met RGL gemaakt moeten worden. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met voetgangers voorgedaan. Het verschil in intensiteit als gevolg van de aanleg van de RGL is op het kruispunt zo beperkt dat dit geen invloed heeft op de voor de voetganger. In zowel de situatie met als zonder de RGL is aan beide zijden van iedere kruispunttak een trottoir aanwezig. Daarnaast zijn er op het kruispunt dierse VOP s gerealiseerd. Dit is de maximale voorziening die voetgangers kan worden geboden. De komst van de RGL zal geen effect hebben op het aantal overstekende voetgangers op het kruispunt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. 1

99 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 1: Turfmarkt-Prinsessemarkt Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -165% % % -378% -2675% % % -173% -46% 1 uitritconstructie in beide situaties en daling intensiteiten stopzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov -165% % % -2675% % % -54% voldoet niet vanuit de Haarlemmerstraat, flinke daling intensiteit oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -165% % % -2675% % % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -46% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -165% % % -378% -2675% % % -173% -5% 1 uitritconstructie in beide situaties en daling intensiteiten stopzicht r r fiets-fiets/auto/ov -165% % % -2675% % % -87% voldoet niet vanuit de Haarlemmerstraat, flinke daling intensiteit oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -165% % % -2675% % % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -165% % % -378% -2675% % % -173% -6% 1 uitritconstructie in beide situaties en daling intensiteiten aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -6% Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben zich 4 met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Bij deze zijn geen slachtoffers onder bestuurders van het gemotoriseerd verkeer gevallen. De daalt licht als gevolg van een afname van de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer. Daarnaast is de linksafbeweging, van de Steenstraat naar de Turfmarkt, in de situatie met RGL niet meer mogelijk. Ook het verdwijnen van deze beweging heeft effect op de daling van de. In de situatie zonder RGL slaat het fietsverkeer vanuit de Steenstraat richting het centrum direct rechtsaf, zonder een oversteekbeweging te hoeven maken. Door de komst van de RGL dient het fietsverkeer eerst de Steenstraat en vervolgens de Turfmarkt over te steken. Deze oversteken worden met kanalisatiestrepen uitgevoerd en levert een grotere op. Overall: door een afname van de intensiteit en het verdwijnen van een linksafrichting, neemt de af. Omdat 2 extra oversteken voor de fiets worden gerealiseerd, betekent dat de verkeersveiligheidspositie van de auto/ov gelijk blijft. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich 5 met fietsers voorgedaan, waarbij 3 fietsbestuurders slachtoffer van het ongeval zijn geworden. De daalt licht als gevolg van een afname van de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer. Daarnaast is de linksafbeweging, van de Steenstraat naar de Turfmarkt, in de situatie met RGL niet meer mogelijk. Ook het verdwijnen van deze beweging heeft effect op de daling van de. In de situatie zonder RGL slaat het fietsverkeer vanuit de Steenstraat richting het centrum direct rechtsaf, zonder een oversteekbeweging te hoeven maken. Door de komst van de RGL dient het fietsverkeer eerst de Steenstraat en vervolgens de Turfmarkt over te steken. Deze oversteken worden met kanalisatiestrepen uitgevoerd en levert een grotere op. Overall: : door een afname van de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer en het verdwijnen van een linksafrichting, neemt de voor de fiets af. Omdat 2 extra oversteken voor de fiets worden gerealiseerd, betekent dat de verkeersveiligheidspositie van de fiets gelijk blijft. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met voetgangers voorgedaan. De afname van het gemotoriseerd verkeer heeft op de voor voetgangers een zeer beperkt effect, waardoor de in de situatie met RGL gelijk blijft aan de situatie zonder RGL. In de situatie met de RGL krijgen voetgangers een extra oversteekbeweging wanneer zij vanuit de Steenstraat naar de Haarlemmerstraat lopen. In de huidige situatie steken zij de Prinsessekade in één keer over, terwijl in de situatie met de RGL een middengeleider wordt gerealiseerd en de Prinsessekade per richting kan worden overgestoken. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger blijft gelijk. 1

100 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 1a: St.Aagtenstraat-Niewe Beestenmarkt Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -189% % % 24% % % % % -3% uitritconstructie verdwijnt en lagere intensiteit autoverkeer stopzicht g r auto/ov-auto/fiets/ov -189% % - 24% % % - % 1% éénrichtingsweg draait om, stopzicht met RGL wel van toepassing oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -189% % - 24% % % - % % oprijzicht voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -3% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -189% % % 24% % % % % % uitritconstructie verdwijnt en lagere intensiteit autoverkeer stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov -189% % - 24% % % - % % stopzicht voor fietser voldoet in beide situaties oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -189% % - 24% % % - % % oprijzicht voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -189% % % 24% % % % % -4% uitritconstructie verdwijnt en lagere intensiteit autoverkeer aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -4% Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben zich 3 met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Bij deze zijn geen slachtoffers onder de bestuurders van het gemotoriseerd verkeer gevallen. In beide situaties is op de Sint Aagtenstraat een uitritconstructie gesitueerd. Conform Duurzaam Veilig is deze kruispuntinrichting niet gewenst, omdat op deze manier de voorrang wordt geregeld. Vanwege de hoge intensiteit van het OV en de hoofdroute fiets is de inrichting van het kruispunt wel een relatief verkeersveilige oplossing. In de huidige situatie is de Nieuwe Beestenmarkt een tweerichtingsweg. Op deze weg wordt in de situatie met RGL éénrichtingsverkeer ingesteld, waardoor een daling van de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer wordt verwacht. De voor de auto/ het OV neemt als gevolg van deze af. Het stopzicht vanuit de Sint Aagtenstraat wordt in de situatie met RGL wel een knelpunt. In beide situaties is de Sint Aagtenstraat een éénrichtingsweg, maar door de komst van de RGL wordt de rijrichting omgedraaid en komt het gemotoriseerd verkeer uit de Sint Aagtenstraat. De intensiteit op dit wegvak is zo laag, dat het een zeer beperkt effect heeft op de totale. Overall: door een lichte afname van de daalt de verkeersveiligheidspositie licht. In de periode 23 tot en met 25 heeft één ongeval op het kruispunt plaatsgevonden waar een fietser bij betrokken is. Bij dit ongeval is de fietsbestuurder geen slachtoffer van het ongeval geworden. In beide situaties is op de Sint Aagtenstraat een uitritconstructie gesitueerd. Conform Duurzaam Veilig is deze kruispuntinrichting niet gewenst, omdat op deze manier de voorrang wordt geregeld. Vanwege de hoge intensiteit van het OV en de hoofdroute fiets is de inrichting van het kruispunt wel een relatief verkeersveilige oplossing. Vanwege de realisatie van een tweerichtingenfietspad in de situatie met RGL op de Nieuwe Beestenmarkt, moet het fietsverkeer uit de Sint Aagtenstraat de Nieuwe Beestenmarkt oversteken. Vanwege de daling van de auto-intensiteit, de lichte toename van de OV-intensiteit en de lage intensiteit van het fietsverkeer op de Sint Aagtenstraat blijft de voor de fiets gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft gelijk. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen voorgedaan waar voetgangers bij betrokken zijn. De komst van de RGL heeft voor voetgangers op het kruispunt een minimaal effect op de verkeersveiligheidspositie. De inrichting van het kruispunt is in beide situaties hetzelfde en de verwachte wijzigingen in de intensiteiten is dusdanig beperkt dat dit geen effect heeft op de voor de voetgangers. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. 1

101 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 1b: Oude Singel-Nieuwe Beestenmarkt Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -189% % % 24% -15% % % % -31% afname intensiteit zorgt voor conflictafname en voorrangssituatie stopzicht g r auto/ov-auto/fiets/ov -189% % - 24% -15% % - % 1% stopzicht met RGL wel van toepassing en ontoereikend oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -189% % - 24% -15% % - % % oprijzicht voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -31% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -189% % % 24% -15% % % % -3% geen verandering in intensiteit voor het fietsverkeer stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov -189% % - 24% -15% % - % % voldoet in beide situaties oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -189% % - 24% -15% % - % % oprijzicht voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -3% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -189% % % 24% -15% % % % -2% geen verandering in intensiteit voor de voetgangers aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -2% Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. In beide situaties is op de Oude Singel een uitritconstructie gesitueerd. Conform Duurzaam Veilig is deze kruispuntinrichting niet gewenst, omdat op deze manier de voorrang wordt geregeld. Vanwege de hoge intensiteit van het OV en de hoofdroute fiets is de inrichting van het kruispunt wel een relatief verkeersveilige oplossing. In de huidige situatie is de Nieuwe Beestenmarkt een tweerichtingsweg. Op deze weg wordt in de situatie met RGL éénrichtingsverkeer ingesteld, waardoor een daling van de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer wordt verwacht. De voor de auto/ het OV neemt als gevolg van deze af. Het stopzicht vanuit de Oude Singel wordt in de situatie met RGL wel een knelpunt. In beide situaties is de Oude Singel een éénrichtingsweg, maar door de komst van de RGL wordt de rijrichting omgedraaid en komt het gemotoriseerd verkeer uit de Oude Singel. De intensiteit op dit wegvak is zo laag, dat het een zeer beperkt effect heeft op de totale. Overall: door een lichte afname van de daalt de verkeersveiligheidspositie licht. In de periode 23 tot en met 25 zijn geen gebeurd waar een fietser bij betrokken is. In beide situaties is op de Oude Singel een uitritconstructie gesitueerd. Conform Duurzaam Veilig is deze kruispuntinrichting niet gewenst, omdat op deze manier de voorrang wordt geregeld. Vanwege de hoge intensiteit van het OV en de hoofdroute fiets is de inrichting van het kruispunt wel een relatief verkeersveilige oplossing. Vanwege de realisatie van een tweerichtingenfietspad in de situatie met RGL op de Nieuwe Beestenmarkt, hoeft de fietser vanuit de Oude Singel de Nieuwe Beestenmarkt niet meer over te steken. Vanwege de daling van de auto-intensiteit, de lichte toename van de OV-intensiteit en de lage intensiteit van het fietsverkeer op de Oude Singel blijft de voor de fiets gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft gelijk. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen voorgedaan waar voetgangers bij betrokken zijn. De komst van de RGL heeft voor voetgangers op het kruispunt een minimaal effect op de verkeersveiligheidspositie. De inrichting van het kruispunt is in beide situaties hetzelfde en de verwachte wijzigingen in de intensiteiten is dusdanig beperkt dat dit geen effect heeft op de voor de voetgangers. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. 1

102 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 1c: Oude Vest-Turfmarkt Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -245% % % 24% -575% % % % -45% afname van de intensiteit zorgt voor afname van de conflicten stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -245% % - 24% -575% % - % % stopzicht voldoet in beide situaties oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -245% % - 24% -575% % - % % oprijzicht voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -45% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -245% % % 24% -575% % % % -1% afname van de intensiteit zorgt voor afname van de conflicten stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov -245% % - 24% -575% % - % % stopzicht voor fietser voldoet in beide situaties oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -245% % - 24% -575% % - % % oprijzicht voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -245% % % 24% -575% % % % -8% geen verandering in intensiteit voor de voetgangers aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -8% Auto/OV Fiets Voetganger Er hebben zich in de periode 23 tot en met 25 geen met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. In beide situaties is op de Oude Vest een uitritconstructie gesitueerd. Conform Duurzaam Veilig is deze kruispuntinrichting niet gewenst, omdat op deze manier de voorrang wordt geregeld. Vanwege de hoge intensiteit van het OV en de hoofdroute fiets is de inrichting van het kruispunt wel een relatief verkeersveilige oplossing. De Oude Vest is in beide situaties een éénrichtingsweg voor het gemotoriseerd verkeer, met de rijrichting van het kruispunt af. Wel kruist het verkeer dat in de situatie met RGL de Oude Vest inrijdt het tweerichtingenfietspad, terwijl dat verkeer in de huidige situatie slechts één fietsrichting kruist. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met fietsers voorgedaan. In de situatie zonder RGL kruist één fietsrichting van de Turfmarkt met het gemotoriseerd verkeer dat de Oude Vest inrijdt, terwijl dit verkeer in de situatie met RGL met beide fietsrichtingen kruist. In de situatie met RGL wordt wel een afname van de intensiteiten van het autoverkeer verwacht. Als gevolg hiervan neemt het aantal conflicten en daarmee de af. Met name voor het fietsverkeer zijn conflicten met gemotoriseerd verkeer zware conflicten die relatief zwaar meetellen. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met voetgangers voorgedaan. De inrichting van het kruispunt is voor voetgangers in beide situaties gelijk. Het situeren van een tweerichtingenfietspad heeft geen effect op de verkeersveiligheidspositie voor voetgangers. Daarnaast heeft de afname van de auto-intensiteit op de Turfmarkt een zeer beperkte invloed op de verkeersveiligheidspositie van de voetgangers. In de situatie met RGL wordt wel een afname van de intensiteiten van het autoverkeer verwacht. Als gevolg hiervan neemt de voor het gemotoriseerd verkeer af. In de van het kruispunt verandert, op de komst van een vrijliggend tweerichtingenfietspad na, niets. Overall: de verkeersveiligheidspositie neemt voor het gemotoriseerd verkeer als gevolg van de afname van de licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie blijft ondanks de lichte afname van het aantal conflicten gelijk, omdat de conflicten met gemotoriseerd verkeer als zware conflicten worden gezien. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger blijft gelijk. 1

103 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 1d: Turfmarkt-Caeciliastraat Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -2435% % % 24% -575% % % % -52% afname van de fietsintensiteit zorgt voor afname van de conflicten stopzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov -2435% % - 24% -575% % - % -54% afname intensiteit zorgt voor lagere oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -2435% % - 24% -575% % - % % oprijzicht voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -52% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -2435% % % 24% -575% % % % -46% afname van de fietsintensiteit zorgt voor afname van de conflicten stopzicht r r fiets-fiets/auto/ov -2435% % - 24% -575% % - % % afname intensiteit zorgt voor lagere oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -2435% % - 24% -575% % - % % oprijzicht voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -46% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -2435% % % 24% -575% % % % -32% voorrang geregeld door een uitritconstructie op de zijwegen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r op geen enkele tak een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treed niet op Totaal -32% Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 heeft zich 1 ongeval voorgedaan waar gemotoriseerd verkeer bij betrokken was. Bij dit ongeval is de bestuurder van het gemotoriseerde voertuig geen slachtoffer geworden. In beide situaties is op de Caeciliastraat een uitritconstructie gesitueerd. Conform Duurzaam Veilig is deze kruispuntinrichting niet gewenst, omdat op deze manier de voorrang wordt geregeld. Vanwege de hoge intensiteit van het OV en de hoofdroute fiets is de inrichting van het kruispunt wel een relatief verkeersveilige oplossing. De Caeciliastraat is in beide situaties een éénrichtingsweg voor het gemotoriseerd verkeer, met de rijrichting naar het kruispunt toe. Wel kruist het verkeer dat in de situatie met RGL de Caeciliastraat uitrijdt het tweerichtingenfietspad, terwijl dat verkeer in de huidige situatie slechts één fietsrichting kruist. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met fietsers voorgedaan. In de situatie zonder RGL kruist één fietsrichting van de Turfmarkt met het gemotoriseerd verkeer dat de Caeciliastraat uitrijdt, terwijl dit verkeer in de situatie met RGL met beide fietsrichtingen kruist. In de situatie met RGL wordt wel een afname van de intensiteiten van het autoverkeer verwacht. Als gevolg hiervan neemt de voor de fietser licht af. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met voetgangers voorgedaan. De inrichting van het kruispunt is voor voetgangers in beide situaties gelijk. Het situeren van een tweerichtingenfietspad heeft geen effect op de verkeersveiligheidspositie van voetgangers. Wel betekent de daling van de auto-intensiteit een lichte afname van de voor de voetganger. In de situatie met RGL wordt wel een afname van de intensiteiten van het autoverkeer verwacht. Als gevolg hiervan neemt de voor het gemotoriseerd af. In de van het kruispunt verandert, op de komst van een vrijliggend tweerichtingenfietspad na, niets. Overall: als gevolg van het afgenomen aantal conflicten neemt de verkeersveiligheid ondanks de minder op de uitgangspunten van Duurzaam Veilig sluitende, toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie blijft ondanks de lichte afname van het aantal conflicten gelijk, omdat de conflicten met gemotoriseerd verkeer als zware conflicten worden gezien. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger blijft gelijk. 1

104 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 1e: Lammermarkt-Nieuw Beestenmarkt Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -945% % % 77% -945% 1275% % 12% -2% afname autointensiteit zorgt voor conflictafname stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -945% % - 77% -945% 1275% - 12% % voldoet in alle richtingen en in beide situaties oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -945% % - 77% -945% 1275% - 12% % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r huidig wel aanwezig, toekomstig niet aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -2% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -945% % % 77% -945% 1275% % 12% 2% toename fietsintensiteit, in beide situaties voorrang geregeld stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov -945% % - 77% -945% 1275% - 12% % voldoet in alle richtingen oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -945% % - 77% -945% 1275% - 12% % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r huidig wel aanwezig, toekomstig niet aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 2% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -945% % % 77% -945% 1275% % 12% 1% geen verandering in verwacht aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r huidig wel aanwezig op iedere richting, toekomstig niet aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 1% Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. In de situatie zonder RGL is het kruispunt ruim opgezet met de aanwezigheid van middengeleiders voor langzaam verkeer. In de situatie met RGL verdwijnen deze middengeleiders, maar ook het aantal oversteken voor langzaam verkeer neemt af vanwege de realisatie van een tweerichtingenfietspad. In de situatie met RGL neemt de voor gemotoriseerd verkeer licht af als gevolg van de daling van de auto-intensiteit. De toename van de intensiteit van het fietsverkeer en het OV heeft slechts een beperkt effect op de voor het gemotoriseerd verkeer. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met fietsers voorgedaan. In de situatie zonder RGL is het kruispunt ruim opgezet met de aanwezigheid van middengeleiders voor langzaam verkeer. In de situatie met RGL verdwijnen deze middengeleiders, maar ook het aantal oversteken voor langzaam verkeer neemt af vanwege de realisatie van een tweerichtingenfietspad. Aan de noordzijde van het kruispunt kruisen fietsers niet met gemotoriseerd verkeer en op de Lammermarkt kruist het enkel met auto s en bussen, dus niet met de RGL. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met voetgangers voorgedaan. De inrichting van het kruispunt is voor voetgangers in beide situaties gelijk. De huidige oversteekvoorzieningen zullen ook in de situatie met RGL worden gerealiseerd. Ook het situeren van een tweerichtingenfietspad heeft geen effect op de verkeersveiligheidspositie van voetgangers. De die voetgangers in de situatie met RGL met het overig verkeer hebben, wijkt niet af van de in de huidige situatie, ondanks de stijging van de auto-intensiteit en de daling van de fiets- en OV-intensiteit. Overall: De verkeersveiligheid neemt licht toe doordat de afneemt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor fietsers neemt licht toe. De blijft ongeveer gelijk, maar het aantal oversteken wordt sterk gereduceerd en op een veilige manier vorm gegeven. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor voetgangers blijft gelijk. 1

105 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 11: Prinsessekade-Apothekersdijk Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -2715% % % -1248% -19% 817% % % -48% geen verschil in kruispuntvorm, wel een afname van de intensiteit stopzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov -2715% % % -19% 817% - % -56% voldoet in beide situaties niet vanuit Boommarkt en Galgewater oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -2715% % % -19% 817% - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in beide situaties geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties uitritconstructie gesitueerd coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -48% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -2715% % % -1248% -19% 817% % % 18% geen verschil in kruispuntvorm, wel een toename van de fietsintensiteit stopzicht r r fiets-fiets/auto/ov -2715% % % -19% 817% - % % voldoet in beide situaties oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -2715% % % -19% 817% - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in beide situaties geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties uitritconstructies gesitueerd coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 18% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -2715% % % -1248% -19% 817% % % 6% geen verschil in kruispuntvorm, lichte toename de fietsintensiteit aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in beide situaties geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties uitritconstructies gesitueerd coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 6% Auto Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. In beide situaties is op de Apothekersdijk een uitritconstructie gesitueerd. Conform Duurzaam Veilig is deze kruispuntinrichting niet gewenst, omdat op deze manier de voorrang wordt geregeld. Vanwege de hoge intensiteit van het OV en de hoofdroute fiets is de inrichting van het kruispunt wel een relatief verkeersveilige oplossing. De Apothekersdijk is in beide situaties een éénrichtingsweg voor het gemotoriseerd verkeer, met de rijrichting van het kruispunt af. Wel kruist het verkeer dat in de situatie met RGL de Apothekersdijk inrijdt het tweerichtingenfietspad, terwijl dat verkeer in de huidige situatie slechts één fietsrichting kruist. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met fietsers voorgedaan. In de situatie zonder RGL kruist één fietsrichting van de Prinsessekade met het gemotoriseerd verkeer dat de Apothekersdijk inrijdt, terwijl dit verkeer in de situatie met RGL met beide fietsrichtingen kruist. Door de komst van de RGL wordt een stijging van de fietsintensiteit op de Apothekersdijk verwacht. Ondanks de verwachte afname van de autointensiteit op zowel de Prinsessekade als de Apothekersdijk, neemt de voor de fiets licht toe. Hierbij moet worden opgemerkt dat aan deze zijde van de Prinsessekade het tweerichtingenfietspad wordt gerealiseerd, waardoor de kans dat fietsers daadwerkelijk de weg oversteken kleiner is dan in de huidige situatie. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen met voetgangers voorgedaan. De inrichting van het kruispunt is voor voetgangers in beide situaties gelijk. Het situeren van een tweerichtingenfietspad heeft geen effect op de verkeersveiligheidspositie voor voetgangers. Daarnaast heeft de afname van de auto-intensiteit op de Apothekersdijk een zeer beperkte invloed op de verkeersveiligheidspositie van de voetgangers. In de situatie met RGL wordt wel een afname van de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer verwacht. Als gevolg hiervan neemt de voor het gemotoriseerd af. Overall: het aantal conflicten neemt ondanks de hogere fietsintensiteiten niet toe. Doordat de naast de aanleg van het fietspad ten opzichte van de huidige situatie niet sterk verandert, neemt de verkeersveiligheid na realisatie van de RGL licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft gelijk. De voor de fiets neemt licht toe als gevolg van een toename van de fietsintensiteit op de Apothekersdijk, maar door de realisatie van een tweerichtingenfietspad aan die zijde van de Apothekersdijk, is de kans dat fietsers daadwerkelijk oversteken kleiner dan in de huidige situatie. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger neemt licht af in de situatie met RGL. 1

106 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 12: Boommarkt-Kort Rapenburg Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -286% % % -1248% -485% 817% % % -5% geen verschil in kruispuntvorm, wel een afname van de intensiteit stopzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov -286% % % -485% 817% - % -56% voldoet in beide situaties niet vanuit Boommarkt en Galgewater oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -286% % % -485% 817% - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in de huidige situatie 2 middengeleiders, door komst RGL geen aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties uitritconstructies gesitueerd coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -51% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -286% % % -1248% -485% 817% % % 37% geen verschil in kruispuntvorm, wel een toename van de fietsintensiteit stopzicht r r fiets-fiets/auto/ov -286% % % -485% 817% - % % voldoet in beide situaties niet vanuit Boommarkt en Galgewater oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -286% % % -485% 817% - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in de huidige situatie 2 middengeleiders, door komst RGL geen aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties uitritconstructies gesitueerd coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 9% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -286% % % -1248% -485% 817% % % % geen verschil in kruispuntvorm, wel verandering intensiteiten aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in de huidige situatie 2 middengeleiders, door komst RGL geen aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties uitritconstructies gesitueerd coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % Auto Fiets Voetganger Op kruispunt 12 hebben in de periode 23 tot en met 25 3 plaatsgevonden waar gemotoriseerd verkeer bij betrokken is. Bij deze zijn geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. In de situatie met RGL worden andere autoroutes aantrekkelijker gemaakt, waardoor de verwachting is dat de intensiteit van het autoverkeer op het kruispunt daalt. De kruispuntvorm blijft in beide situaties een voorrangskruispunt met uitritconstructies. De op het kruispunt tussen gemotoriseerd verkeer en overig verkeer neemt af door de daling van de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer. Op het kruispunt vindt wel de overgang van een vrijliggend RGL-tracé naar menging van de RGL met het overige verkeer plaats. Omdat de intensiteiten op het kruispunt relatief laag zijn, heeft dit geen groot effect op de verkeersveiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer op het wegvak. Op kruispunt 12 hebben in de periode 23 tot en met 25 3 plaatsgevonden waar fietsers bij betrokken zijn. Bij alle zijn slachtoffers onder bestuurders van fietsers gevallen. In de situatie met RGL neemt de intensiteit van het fietsverkeer op de hoofdroute toe, waardoor de tussen fietsers en het overige verkeer licht toeneemt. In de situatie zonder RGL zijn er middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig. In de situatie met RGL kan het fietsverkeer niet meer gefaseerd oversteken. Omdat de intensiteiten op het kruispunt relatief laag zijn, heeft dit geen effect op de verkeersveiligheidsniveau voor fietsers op het kruispunt. Op kruispunt 12 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen plaatsgevonden waar voetgangers bij betrokken zijn. De situatie voor de overstekende voetganger blijft in de situatie met de RGL gelijk aan de huidige situatie. Het verdwijnen van de middengeleider is een verslechtering voor de voetgangers. Omdat de intensiteiten op het kruispunt relatief laag zijn, heeft dit geen effect op de verkeersveiligheidsniveau voor voetgangers op het kruispunt. Overall: Ondanks de overgang van zij- naar middenligging op het kruispunt, zal de verkeersveiligheid als gevolg van afname van de intensiteit licht toenemen. Overall: de verkeersveiligheid op het kruispunt zal door de realisatie van de RGL gelijk blijven. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor voetgangers blijft gelijk. 1

107 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 13: Breestraat-Kort Rapenburg Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -1665% 255% % -54% -27% -51% % -54% -77% afname intensiteiten zorgt voor afname conflict stopzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov -1665% 255% - -54% -27% -51% - -54% -99% stopzicht voldoet in meerdere richtingen niet oprijzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov -1665% 255% - -54% -27% -51% - -54% -99% voldoet niet vanuit Rapenburg op Breestraat aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r g in de toekomstige situatie wel middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r op 1 rijrichting aan 1 zijde een uitritconstructie coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -6% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -1665% 255% % -54% -27% -51% % -54% -19% diverse veranderingen in intensiteit zorgen voor minder conflicten stopzicht r r fiets-fiets/auto/ov -1665% 255% - -54% -27% -51% - -54% -14% voldoet in veel richtingen niet, door komst RGL hogere intensiteit oprijzicht r r fiets-fiets/auto/ov -1665% 255% - -54% -27% -51% - -54% -11% voldoet niet vanuit Rapenburg op Breestraat aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r g in de toekomstige situatie wel middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r op 1 rijrichting aan 1 zijde een uitritconstructie coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -19% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -1665% 255% % -54% -27% -51% % -54% -11% geen verandering kruispuntvorm aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r g in de toekomstige situatie wel middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r op 1 rijrichting aan 1 zijde een uitritconstructie coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -11% Auto Fiets Voetganger Op kruispunt 13 hebben in de periode 23 tot en met plaatsgevonden waar gemotoriseerd verkeer bij betrokken is. Bij deze zijn 2 slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. Op kruispunt 13 hebben in de periode 23 tot en met plaatsgevonden waar fietsers bij betrokken zijn. Bij 5 van deze zijn slachtoffers onder bestuurders van fietsers gevallen. Op kruispunt 13 heeft in de periode 23 tot en met 25 één ongeval plaatsgevonden waar voetgangers bij betrokken zijn. Bij dit ongeval is de voetganger ook slachtoffer geworden van het ongeval. In de situatie met RGL worden andere autoroutes aantrekkelijker gemaakt, waardoor de verwachting is dat de intensiteit van het autoverkeer op het kruispunt daalt. De kruispuntvorm blijft in beide situaties een voorrangskruispunt. Het verkeer wordt in de situatie met RGL beter bij de afwikkeling begeleid door middel van belijning en markering. In de situatie met RGL wordt het kruispunt beveiligd met behulp van een TWL. Aandachtspunt is de toegankelijkheid van de Breestraat voor taxi en bevoorradend verkeer. Als gevolg van het beperkte zicht moet gegarandeerd worden dat de snelheid van de RGL dermate laag is dat deze tijdig kan remmen. De en tussen fietsers en overig verkeer op het kruispunt nemen af doordat meer fietsers van de fietsroute via de Rapenburg gebruik maken. Voor de fietsers is het oprij- en het stopzicht in beide situaties slecht. De verkeersveiligheidspositie van de fietser verbetert doordat fietsers met de aanleg van een vrijliggend tweerichtingenfietspad aan één zijde (Kort Rapenburg) in de situatie met RGL niet meer het gehele kruispuntsvlak hoeven over te steken. Voor fietsers vanuit het Noordeinde is een oversteek voorzien van middengeleider aanwezig. In de situatie met RGL wordt het kruispunt beveiligd met behulp van een TWL. Het aantal en met voetgangers blijft in de situatie met RGL constant. De geleiding van de verkeersstromen en de oversteek van voetgangers van de Breestraat richting het Nooreinde en andersom wordt in de situatie met RGL als gevolg van de aanleg van een middengeleider voor voetgangers veiliger. In de situatie met RGL wordt het kruispunt beveiligd met behulp van een TWL. Overall: indien aan de veiligheidseis ten aanzien van het stopzicht voor de RGL kan worden voldaan, neemt de verkeersveiligheid op het kruispunt toe. Overall: de verkeersveiligheid voor de fietser neemt licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger verbetert licht. 1

108 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 14: Breestraat-'t Gangetje Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -168% -9875% % -1248% % 474% % % -49% huidig een uitritconstructie, toekomstig geregeld stopzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov -168% -9875% % % 474% - % % voldoet niet vanuit beide zijrichtingen, geen gemot. Verkeer zijrichting oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -168% -9875% % % 474% - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen oversteekvoorziening meer aanwezig in de huidige situatie aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie op Rapenburg aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -49% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -168% -9875% % -1248% % 474% % % -8% huidig een uitritconstructie, toekomstig geregeld. Lichte daling intensiteit stopzicht r r fiets-fiets/auto/ov -168% -9875% % % 474% - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht r r fiets-fiets/auto/ov -168% -9875% % % 474% - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in beide situaties geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie op Rapenburg aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -8% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -168% -9875% % -1248% % 474% % % 1% lichte afname intensiteit aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen oversteek meer aanwezig in de huidige situatie aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r in beide situaties een uitritconstructie op Rapenburg aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 1% Auto Fiets Voetganger Op kruispunt 14 hebben in de periode 23 tot en met plaatsgevonden waar gemotoriseerd verkeer bij betrokken is. Bij geen van deze zijn slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. In zowel de situatie met als zonder RGL is het kruispunt een voorrangskruispunt. Autoverkeer vanaf de Steenschuur en vanaf t Gangetje mogen in de situatie met RGL alleen nog rechtdoor rijden en niet links- of rechtsaf de Breestraat/de Korenvaarstraat inrijden. De schuine fietsaansluiting komt in de situatie met RGL te vervallen. Het aantal OV bewegingen neemt met de komst van de RGL af. Door de hiervoor genoemde en nemen de en tussen gemotoriseerd verkeer en overig verkeer op het kruispunt af. Doordat het stopzicht zowel in de situatie met als zonder RGL niet voldoet en de uitritconstructies in de siutatie met RGL komen te vervallen, kan het laten vervallen van de uitritconstructies voor een afname van de veiligheid op het kruispunt zorgen. Hierdoor neemt de verkeersveiligheidspositie op het kruispunt voor gemotoriseerd verkeer licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer verbetert licht Op kruispunt 14 hebben in de periode 23 tot en met 25 5 plaatsgevonden waar fietsers bij betrokken zijn. Bij 2 van deze zijn slachtoffers onder bestuurders van fietsers gevallen. De schuine fietsaansluiting komt in de situatie met RGL te vervallen waardoor de veiligheidspositie voor fietsers toeneemt. Door de afname van de intensiteiten van het autoverkeer en het OV nemen de en tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer af. Als gevolg van de alternatieve fietsroute via de Steenschuur neemt het fietsverkeer op deze tak toe en neemt het fietsverkeer op de Breestraat juist af. Ook hierdoor nemen de totale en af. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de de fietsers neemt in de situatie met RGL licht toe. Op kruispunt 14 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen plaatsgevonden waar voetgangers bij betrokken zijn. De hoofdstroom van voetgangers op het kruispunt loopt vanaf de Korenvaarstraat naar de Breestraat en andersom. De en met gemotoriseerd verkeer vanuit de zijwegen blijven als gevolg van de gelijkblijvende intensiteiten van dit verkeer onveranderd. Overall: de verkeersveiligheidspositie blijft gelijk. 1

109 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 14a: Breestraat-Papengracht Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % -18% % % % % -8% lichte daling door afname intensiteiten OV stopzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov % % - -18% % % - % -3% voldoet niet vanuit Papengracht oprijzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov % % - -18% % % - % -3% voldoet niet vanuit Papengracht aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g uitritconstructie op Papengracht coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -6% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % -18% % % % % -1% lichte daling door afname intensiteiten OV stopzicht r r fiets-fiets/auto/ov % % - -18% % % - % % voldoet niet vanuit Papengracht oprijzicht r r fiets-fiets/auto/ov % % - -18% % % - % % voldoet niet vanuit Papengracht aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g uitritconstructie op Papengracht coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov % % % -18% % % % % -2% lichte daling door afname intensiteiten OV aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g uitritconstructie op Papengracht coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -2% Auto/OV Fiets Voetganger Op kruispunt 14a hebben in de periode 23 tot en met 25 geen plaatsgevonden waar gemotoriseerd verkeer bij betrokken is. Zowel in de situatie met als zonder RGL wordt de Papengracht alleen door bestemmingsverkeer gebruikt, waardoor de intensiteit van het verkeer in deze straat laag is. De Breestraat is net na het kruispunt (aan de oostzijde) in de huidige situatie alleen toegankelijk voor taxi s, bussen en bevoorradingsverkeer. In de situatie met RGL is dit gedeelte van het wegvak uitsluitend voor de RGL en bevoorradingsverkeer toegankelijk. Op kruispunt 14a hebben in de periode 23 tot en met 25 geen plaatsgevonden waar fietsers bij betrokken zijn. Voor de fietser vinden geen ontwerpaanpassingen plaats. In de Breestraat zijn geen specifieke fietsvoorzieningen voorzien ten behoeve van de oversteek. Aandachtspunt blijft wel het stop- en oprijzicht voor het fietsverkeer komend vanaf de Papengracht en voor het fietsverkeer op verkeer vanuit de Papengracht. De blijft bij realisatie van de RGL gelijk. Op kruispunt 14a hebben in de periode 23 tot en met 25 geen plaatsgevonden waar voetgangers bij betrokken zijn. Ondanks de afname van de intensiteiten van het OV leidt de realisatie van de RGL niet tot een verandering van het aantal en tussen voetgangers en overig verkeer. Voor de voetganger vinden in de situatie met RGL geen aanpassingen in het ontwerp van het kruispunt plaats. Voor auto/ov vinden geen ontwerpaanpassingen plaats. De uitritconstructie blijft gehandhaafd. Aandachtspunt blijft wel het stop- en oprijzicht voor het autoverkeer vanuit de Papengracht als gevolg van de aanwezige bebouwing. De tussen auto/ov en overig verkeer op het kruispunt verandert niet in de situatie met RGL. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor auto/ov blijft gelijk. Aandachtspunt is het stop- en oprijzicht vanuit de Papengracht. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fiets blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. 1

110 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 15: Korevaarstraat-Levendaal (oost) Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -196% % % -829% 125% % % -179% -15% geen verschil in intensiteit of kruispuntvorm stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -196% % % 125% % % % voldoet in alle richtingen oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -196% % % 125% % % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in de toekomstige situatie 2 oversteken, niet op aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -15% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -196% % % -829% 125% % % -179% -1% zeer lichte daling door afname intensiteit stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov -196% % % 125% % % % voldoet in alle richtingen oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -196% % % 125% % % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in de toekomstige situatie 2 oversteken, niet op aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -196% % % -829% 125% % % -179% -4% zeer lichte afname door verandering intensiteit aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r in de toekomstige situatie 2 oversteken, niet op aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -4% Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben zich op het kruispunt geen met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Het kruispunt is in beide situaties ingericht als een voorrangskruispunt. Op de Raamsteeg wordt de voorrang geregeld door middel van een uitritconstructie, terwijl op de Levendaal de voorrang is geregeld met markering en voorrangsborden. Ook in de situatie met RGL wordt de voorrang op het kruispunt geregeld. In de situatie zonder RGL is de Raamsteeg een éénrichtingsweg met de rijrichting van het kruispunt af. Dit wordt in de situatie met RGL een tweerichtingsweg, omdat Levendaal west wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer en de Raamsteeg de ontsluitingsweg van het parkeerterrein wordt. De toename van het gemotoriseerde verkeer is beperkter dan de afname van het verkeer op de Korevaarstraat. Hierdoor neemt de totale voor gemotoriseerd verkeer licht af. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor auto/ov neemt licht toe. In de periode 23 tot en met 25 heeft zich één ongeval voorgedaan waar een fietser bij betrokken was. In de situatie zonder RGL kunnen fietsers op de Korevaarstraat de Levendaal oost in twee keer oversteken omdat hier een middengeleider is gesitueerd. Deze is voor het fietsverkeer niet van belang, omdat zij hier voorrang krijgen. In de situatie met RGL wordt ook een middengeleider op de Raamsteeg gesitueerd, maar ook hier behoort het fietsverkeer voorrang te krijgen. Daar waar de fiets voorrang dient te verlenen, bij een oversteek van de Korevaarstraat, is in beide situaties geen middengeleider gesitueerd. De intensiteit op de Korevaarstraat neemt af, terwijl de intensiteit op de zijrichting toeneemt. In verhouding is dit een veiligere oversteek omdat hier een middengeleider aanwezig is en fietsers op een vrijliggend fietspad rijden. De plaats op de weg en daarmee op het kruispunt verandert wel door de komst van de RGL. In de situatie zonder RGL rijdt de fietser op een fietssuggestiestrook. In de situatie met RGL rijdt de fietser op het vrijliggende fietspad. Hierdoor wordt meer aandacht op de fiets gevestigd, positief voor meet name de fietser. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt als gevolg van de vrijliggende fietspaden en de middengeleiders op de Levendaal en Raamsteeg licht toe. Er hebben zich geen met voetgangers voorgedaan. De omvang van het aantal conflicten voor de voetganger blijft ongeveer gelijk. De oversteek voor de voetganger wordt verbeterd door de komst van de middengeleiders. Daarnaast neemt de intensiteit op de Korevaarstraat (geen middengeleider) af en op de zijwegen (wel middengeleider) toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie verbetert licht als gevolg van de middengeleiders op de zijrichtingen en de afname van de intensiteit op de Korevaarstraat. 1

111 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 2a: Korevaarstraat-Levendaal (noord) Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r g auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -336% % % 48% -1% % % % -3% geen verschil intensiteit, kruispunt wordt vermeden door eigen rijstrook stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -336% % - 48% -1% % - % % voldoet vanwege éénrichtingsweg oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -336% % - 48% -1% % - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r huidig een uitritconstructie, toekomstig geen uitritconstructie coulisseneffect g g slechts één boom nabij de kruising, dus geen coulissen Totaal -3% FIETS zijwegen kruispuntvorm r g fiets-fiets/auto/vtg/ov -336% % % 48% -1% % % % -23% geen verschil intensiteit, kruispunt wordt vermeden door eigen rijstrook stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov -336% % - 48% -1% % - % % voldoet vanwege éénrichtingsweg oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -336% % - 48% -1% % - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r huidig een uitritconstructie, toekomstig geen uitritconstructie coulisseneffect g g slechts één boom nabij de kruising, dus geen coulissen Totaal -23% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r g vtg-auto/fiets/ov -336% % % 48% -1% % % % -24% geen verschil intensiteit, kruispunt wordt vermeden door eigen rijstrook aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r huidig een uitritconstructie, toekomstig geen uitritconstructie coulisseneffect g g slechts één boom nabij de kruising, dus geen coulissen Totaal -24% Auto/OV Fiets Voetganger In de huidige situatie hebben twee met autoverkeer/ov plaatsgevonden. In de huidige situatie hebben geen met fietsverkeer plaatsgevonden. In de huidige situatie hebben geen met voetgangers plaatsgevonden. Bij aanleg van de RGL wordt de ontsluiting van het parkeerterrein aan de Levendaal gewijzigd. Het verkeer heeft via de Raamsteeg toegang tot het terrein. De uitgang zal bij aanleg RGL niet meer plaatsvinden via de Levendaal. De aansluiting van de Levendaal op de Korevaarstraat blijft alleen mogelijk voor fietsverkeer. De RGL leidt tot een afname van het aantal conflicten. Na afsluiten van de inrit, neemt de met het overstekende verkeer af. In het ontwerp voor de voetganger vinden verder geen wijzigingen plaats. Het opheffen van het conflictpunt Levendaal- Korevaarstraat heeft een positieve uitwerking op de verkeersveiligheid op deze locatie. Overall: de verkeersveiligheid voor het autoverkeer verbetert vanwege het verdwijnen van het conflictpunt op deze locatie. Overall: de verkeersveiligheid voor de fietser verbetert licht. Overall: de verkeersveiligheid voor de voetganger verbetert. 1

112 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 2b: Korevaarstraat-Kaardesteeg Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -336% % % 48% % % % % uitritconstructie beide situaties, toekomstig verboden autoverkeer stopzicht r g auto/ov-auto/fiets/ov -336% % - 48% % % - % -1% voldoet huidig niet van Levendaal op Korevaarstraat ri. Gangetje oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -336% % - 48% % % - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g beide situaties een uitritconstructie, toekomstig geen autoverkeer coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -22% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov -336% % % 48% % % % % -3% uitritconstructie beide situaties stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov -336% % - 48% % % - % % voldoet voor fietsers in alle richtingen oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -336% % - 48% % % - % % voldoet in alle richtingen aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g beide situaties een uitritconstructie, toekomstig geen autoverkeer coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -3% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov -336% % % 48% % % % % -4% uitritconstructie beide situaties aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g beide situaties een uitritconstructie, toekomstig geen autoverkeer coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -4% Auto/OV Fiets Voetganger Op deze locatie doen zich een gemiddeld aantal met autoverkeer/ov plaats. Bij aanleg van de RGL wordt de Korevaarstraat na het kruispunt autovrij. Het autoverkeer kan vanuit zuidelijke richting een rechtsafslaande beweging maken, door middel van een uitvoegstrook, naar de ingang van de parkeergarage aan de Kaardesteeg. Wel krijgt het verkeer dat naar de parkeergarage rijdt een potentiële met de fietsers die op de fietssuggestiestrook rijden. De blijft ongeveer gelijk. Positief punt is de verbetering van het stopzicht. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor auto/ov blijft gelijk. In de huidige situatie doet zich een enkel ongeval voor met fietsers. Bij aanleg van de RGL blijft de gelijk. Het kruispuntontwerp wordt daarentegen wel gewijzigd. Het kruispunt wordt vervangen door een uitvoegstrook voor het verkeer naar de ingang van de parkeergarage aan de Kaardesteeg. Daarnaast worden vrijliggende fietsvoorzieningen op de Korevaarstraat gerealiseerd, uitgezonderd ter hoogte van de uitvoegstrook. Op dit gedeelte dient het afslaande verkeer de fietssuggestiestrook te kruisen. De Korevaarstraat wordt na het kruispunt autovrij. Overall: de verkeersveiligheid voor de fietser blijft gelijk. Het kruispunt is in vergelijking met de andere kruispunten een aandachtspunt. Het betreft echter slechts 1 ongeval/slachtoffer. Het aantal conflicten met voetgangers blijft gelijk. Het kruispuntontwerp wordt gewijzigd. Het kruispunt wordt vervangen door een uitvoegstrook voor het verkeer naar de ingang van de parkeergarage aan de Kaardesteeg. Aandachtspunt daarbij is wel het aanwezige conflict met voetgangers. De afslaande verkeer op de uitvoegstrook dient rekening te houden met overstekende voetgangers. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. 1

113 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 16: Jan van Houtbrug - Korevaarstraat Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg - Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov -28% % % -25% % % % 625% 3% Intensiteiten op en nemen af, verandert niet stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -28% % - -25% % % - 625% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov -28% % - -25% % % - 625% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r van 2 naar 1 middengeleider voor langzaam verkeer aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 3% FIETS zijwegen kruispuntvorm o o fiets-fiets/auto/vtg/ov -28% % % -25% % % % 625% 2% Intensiteiten op en nemen af, verandert niet stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov -28% % - -25% % % - 625% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov -28% % - -25% % % - 625% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situatie VRI aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r van 2 naar 1 middengeleider voor langzaam verkeer aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal 2% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o o vtg-auto/fiets/ov -28% % % -25% % % % 625% 3% geen intensiteiten van voetgangers beschikbaar aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r van 2 naar 1 middengeleider voor langzaam verkeer aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treed niet op Totaal 3% Auto Er doet zich in de huidige situatie een enkel ongeval en slachtoffer onder automobilisten op het kruispunt voor. In de huidige situatie is éénrichtingsverkeer vanuit de Korevaarstraat mogelijk. In de situatie na RGL niet meer. De bussen die nu van zuid naar noord de Korevaarstraat inrijden, zullen via de Geregracht gaan rijden. Dit betekent dat het aantal conflicten ongeveer gelijk blijft. Bij de toetsing is uitgegaan van een niet werkende VRI. Omdat dit voor zowel de voor- als de nasituatie geldt, treedt hier geen verschil in de beoordeling door op. Het kruispunt wordt duidelijker qua opzet doordat de mogelijkheid de Korevaarstraat in te rijden duidelijker tegen wordt gegaan. Overall: De verkeersveiligheidsituatie zal door de verbeterde van het kruispunt licht verbeteren. Fiets In de huidige situatie doen zich geen met fietsers voor. Qua omvang van het aantal conflicten doet zich geen verandering voor. Het zwaartepunt van de conflicten (bij geen werking van de VRI) komt meer aan de zijde van de Geregracht te liggen. Het fietspad aan deze zijde wordt een tweerichtingenfietspad. De kans op conflicten wordt hierdoor (bij uitgeschakelde VRI) hoger. De route van en naar de Geregracht vanuit de Korevaarstraat wordt voor de fietser echter veiliger doordat het kruispunt niet meer hoeft te worden overgestoken. Overall: de verkeersveiligheidspositie zal als gevolg van het verbeterde ontwerp licht verbeteren. Voetganger Op het kruispunt hebben zich in de huidige situatie geen voorgedaan. Het aantal conflicten blijft in de situatie met de RGL ongeveer gelijk. De oversteeklengte neemt echter af, waardoor de kans op foutief oversteken zal afnemen. Overall: de veiligheidspositie zal licht verbeteren. 1

114 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 9A: Steenstraat Sint Aagtenstraat Categorisering: Erftoegangswegen Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r g auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % -636% % % % % -52% op Sint Aagtenstraat (vrijwel) geen autoverkeer verwacht stopzicht r g auto/ov-auto/fiets/ov % % % % % - % -1% (vrijwel) geen autoverkeer in de straat, dus geen afname oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % % % % - % % geen autoverkeer in de straat, dus geen afname aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen oversteekvoorzieningen aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -53% FIETS zijwegen kruispuntvorm r g fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % -636% % % % % % op Sint Aagtenstraat (vrijwel) geen autoverkeer verwacht stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % % % % - % % (vrijwel) geen autoverkeer in de straat, dus geen afname oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % % % % - % % geen autoverkeer in de straat, dus geen afname aanwezigheid middengeleider auto g g geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen oversteekvoorzieningen aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r g vtg-auto/fiets/ov % % % -636% % % % % -2% op Sint Aagtenstraat (vrijwel) geen autoverkeer verwacht aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen oversteekvoorzieningen aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het tracé, dus treedt niet op Totaal -2% Auto Fiets Voetganger Er doet zich in de huidige situatie een ongeval en slachtoffer onder automobilisten op het kruispunt voor. In de huidige situatie is éénrichtingsverkeer vanuit de Nieuwe Beestenmarkt mogelijk. In de situatie met RGL is deze richting omgedraaid: van de Steenstraat naar de Nieuw Beestenmarkt. De voor het autoverkeer verandert niet vanwege de intensiteit van de auto s uit de Sint Aagtenstraat ( voertuigen) In de huidige situatie doet zich één ongeval voor waarbij fietsers zijn betrokken. Qua omvang van het aantal conflicten doet zich geen verandering voor, omdat de intensiteit van de Sint Aagtenstraat zeer laag is. Overall: de verkeersveiligheidspositie zal als gevolg van het ontwerp gelijk blijven. Op het kruispunt hebben zich in de huidige situatie geen voorgedaan. Het aantal conflicten blijft in de situatie met de RGL ongeveer gelijk. De oversteeklengte neemt echter af, waardoor de kans op foutief oversteken zal afnemen. Overall: de veiligheidspositie zal ongeveer gelijk blijven. Overall: De verkeersveiligheidsituatie zal door de verbeterde en afname van de van het kruispunt sterk verbeteren. 2

115 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 8: Stationsweg-Stationsplein Lengte wegvak: 53 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL wegvak lengte rijbaanscheiding 2 6 auto/ov-auto/ov % de lengte waarover rijbaanscheiding aanwezig is neemt toe fietsvoorzieningen 375 auto/ov-fiets % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren auto/ov-park. auto % geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie o r herkenbaarheid ETW neemt af agv. een rijbaanscheiding over grotere lengte beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -1% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 375 g fiets-auto/ov % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal -1% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 8 hebben in de periode 23 tot en met met bestuurders van gemotoriseerd verkeer plaatsgevonden. Bij deze 19 zijn 2 slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd gevallen. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden over de gehele trajectlengte neemt de tussen auto s/ov en fietsers af en neemt de veiligheid van gemotoriseerd verkeer op het wegvak toe. De herkenbaarheid van het wegvak als ETW neemt beperkt af doordat het gedeelte waarover rijbaanscheiding aanwezig is toeneemt. Op wegvak 8 hebben in de periode 23 tot en met 25 6 met fietsers plaatsgevonden. Bij deze 6 zijn 4 slachtoffers onder fietsers gevallen. De intensiteiten van het fietsverkeer op het wegvak zijn hoog omdat het de hoofdfietsroute richting het station betreft. In de situatie met RGL worden fietssuggestiestroken vervangen door vrijliggende fietspaden. Het geplande vrijliggende tweerichtingen fietspad van 3,4 meter breed is net te smal om de hoge fietsintensiteiten veilig af te kunnen wikkelen en dient uit het oogpunt van veiligheid te worden verbreed naar minimaal 4 meter. De tussen de auto en de fiets neemt als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden wel sterk af, waardoor de veiligheidspositie voor fietsers toeneemt. De aanwezige fietsoversteek wordt uitgevoerd met fietsers in de voorrang waarbij ook de RGL voorrang dient te verlenen. Daarnaast wordt de oversteek uit veiligheidsoverweging voorzien van een TWL. In de periode 23 t/m 25 heeft absoluut gezien één slachtofferongeval met voetgangers op dit wegvak plaatsgevonden. Omdat het grootste gedeelte van de voetgangers al aan de juiste zijde van de rijbaan loopt, is het aantal overstekende bewegingen van voetgangers laag. In zowel de situatie met als zonder RGL is er voor voetgangers een trottoir aanwezig, waardoor de voor voetgangers gelijk blijft. Op het wegvak treedt over een lengte van 3 meter in zuidelijke richting het coulisseneffect op. Wanneer een voetganger hier over wil steken, merkt de trambestuurder dit te laat op. 2 meter verderop is een zebra gelegen. Aangenomen is dat de voetgangers bij deze voetgangersoversteek oversteken. Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden neemt de tussen de auto en fietsers af. De veiligheidspositie van het wegvak voor de auto neemt met de aanleg van de RGL sterk toe. Overall: Als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden (zij het beperkt van breedte), neemt de veiligheidspositie voor de fietser met de aanleg van de RGL licht toe. Overall: In de situatie met RGL zijn geen ontwerpwijzigingen voor de voetganger van toepassing, waardoor de verkeersveiligheidspositie gelijk blijft. wegvak 81

116 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 9: Stationsweg Lengte wegvak: 6 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding 6 6 auto/ov-auto/ov % de lengte waarover rijbaanscheiding aanwezig is neemt toe fietsvoorzieningen 6 g auto/ov-fiets % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 6 6 auto/ov-park. auto % op het gehele wegvak is geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie o r herkenbaarheid ETW neemt af agv. een rijbaanscheiding over grotere lengte beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -1% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 6 g fiets-auto/ov % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 6 6 fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal -1% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov 15 6 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op basis van het aantal en slachtoffers is de auto, met absoluut gezien één ongeval in de periode 23 t/m 25, geen aandachtsgroep op wegvak 9. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak neemt de tussen auto s/ov en fietsers af en wordt het wegvak voor de auto veiliger. Op basis van het aantal per kilometer weglengte lijkt de fietser een aandachtsgroep op wegvak 9. Kijkend naar de absolute cijfers blijkt dat er 1 ongeval heeft plaatsgevonden. Doordat het een relatief kort wegvak is en de naar weglengte in beeld zijn gebracht, lijkt dit aantal relatief hoog. Er zijn geen slachtoffers onder fietsers gevallen. Er hebben in de huidige situatie geen en slachtoffers plaatsgevonden op wegvak 9 waar de voetganger bij is betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een trottoir aanwezig, waardoor er geen voor de voetganger met langsverkeer aanwezig is. Dit houdt in dat het zowel in de situatie met als zonder RGL voor de voetganger een veilig wegvak is. De herkenbaarheid van het wegvak als ETW neemt beperkt af, doordat het gedeelte waarover rijbaanscheiding aanwezig is licht toeneemt. Daarnaast heeft de overgang van fietssuggestiestrook naar vrijliggend fietspad een vermindering van de herkenbaarheid tot gevolg. Deze overgang is vanwege de hoofdfietsroute waarvan het wegvak deel uit maakt acceptabel. In de situatie met RGL worden fietssuggestiestroken vervangen door vrijliggende fietspaden. Het geplande vrijliggende tweerichtingen fietspad van 3,4 meter breed is echter te smal om de hoge fietsintensiteiten veilig af te kunnen wikkelen en dient uit het oogpunt van veiligheid te worden verbreed naar minimaal 4 meter. De tussen de auto en de fiets neemt als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden sterk af, waardoor het veiliger wordt. Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden neemt de tussen de auto en fietsers af. Overall gezien neemt de veiligheidspositie van het wegvak voor de auto met de aanleg van de RGL sterk toe. Overall: Voor de fiets neemt de veiligheidspositie als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietsvoorzieningen (zij het beperkt van breedte) licht toe. Overall: voor de voetganger blijft de veiligheidspositie van het wegvak met de aanleg van de RGL gelijk. wegvak 9 1

117 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 1a: Nieuwe Beestenmarkt-2e Binnenvestgracht Lengte wegvak: 36 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn 1a Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % in de situatie met RGL wordt éénrichtingsverkeer ingesteld fietsvoorzieningen 36 g auto/ov-fiets % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren auto/ov-park. auto % in de situatie met RGL een toename van de afstand waar niet wordt geparkeerd herkenbaarheid wegcategorie r g voldoet niet in de huidige situatie op de Nieuwe Beestenmarkt (markering) beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -1% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 36 g fiets-auto/ov % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren fiets-park auto % in de situatie met RGL een toename van de afstand waar niet wordt geparkeerd Totaal -1% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 t/m 25 hebben relatief veel plaatsgevonden (24 ). Bij deze zijn geen slachtoffers onder bestuurders van auto s en OV gevallen. Op basis van het aantal naar kilometer weglengte is dit wegvak het meest onveilig ten opzichte van de andere wegvakken. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak neemt de tussen auto s/ov en fietsers af en wordt het wegvak voor de auto veiliger. Het wegvak wordt in de situatie met RGL heringericht van een tweerichtings- naar een éénrichtingsweg, waardoor er geen frontale of schampconflicten tussen autoverkeer onderling kan plaatsvinden. Op wegvak 8 hebben in de periode 23 tot en met 25 2 met fietsers plaatsgevonden. Bij deze 2 is 1 slachtoffer onder bestuurders van fietsers gevallen. In de situatie met RGL worden fietssuggestiestroken vervangen door vrijliggende fietspaden. Het geplande vrijliggende tweerichtingen fietspad van 3,4 meter breed is echter te smal om de hoge fietsintensiteiten veilig af te kunnen wikkelen en dient uit het oogpunt van veiligheid te worden verbreed naar minimaal 4 meter. De tussen de auto en de fiets neemt als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden sterk af, waardoor het veiliger wordt. In de huidige situatie hebben geen plaatsgevonden op wegvak 1a waar de voetganger bij is betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een trottoir aanwezig, waardoor er geen voor tussen de voetganger en het langsverkeer aanwezig is. Dit houdt in dat het wegvak zowel in de situatie met als zonder RGL voor de voetganger veilig is. De herkenbaarheid van het wegvak neemt toe doordat het wegvak in de situatie met RGL meer aan de van een ETW voldoet (van rijbaanscheiding door middel van markering naar een éénrichtingsweg). Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden neemt de van de auto met fietsers af. Ook de inrichting als éénrichtingsweg levert een positieve bijdrage aan de veiligheidspositie van het wegvak. Overall gezien neemt de veiligheid van het wegvak voor de auto met de aanleg van de RGL sterk toe. Overall: Ondanks de beperkte breedte, neemt voor de fiets de veiligheid als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietsvoorzieningen licht toe. Overall: voor de voetganger blijft de veiligheidspositie van het wegvak met de aanleg van de RGL gelijk. wegvak 1a 1

118 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 1b: Steenstraat Lengte wegvak: 23 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn 1b Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % het wegvak wordt in de toekomstige situatie éénrichtingsweg fietsvoorzieningen 23 9 auto/ov-fiets % daling van de door uitbreiding vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren auto/ov-park. auto % geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is herkenbaar als ETW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -97% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 23 9 fiets-auto/ov % daling van de door uitbreiding vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal -97% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 t/m 25 hebben, gezien de lage intensiteit op het wegvak hebben er relatief veel plaatsgevonden (9 en 1 slachtoffer onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer). Door de aanleg van vrijliggende fietspaden op een groot gedeelte van het wegvak neemt de tussen auto s/ov en fietsers af en wordt het wegvak voor de auto veiliger. Voor een deel blijven er ook in de situatie met RGL suggestiestroken aanwezig. Deze stroken zijn met 1,7 meter te beperkt van breedte gezien de hoge intensiteiten van het fietsverkeer op dit wegvak. Het wegvak wordt in de situatie met RGL heringericht van een tweerichting- naar een éénrichtingsweg, waardoor er geen frontale of schampconflicten tussen autoverkeer kunnen plaatsvinden. De weg is in beide situaties conform de eisen die Duurzaam Veilig aan een ETW stelt ingericht en daarmee als zodanig herkenbaar. In de periode 23 t/m 25 hebben er relatief veel met fietsers op dit wegvak plaatsgevonden (6 en 3 slachtoffers onder fietsbestuurders). Door de aanleg van vrijliggende fietspaden op een groot gedeelte van het wegvak neemt de tussen auto s/ov en fietsers af en wordt het wegvak voor de fietser veiliger. Voor een deel blijven er ook in de situatie met RGL suggestiestroken aanwezig. Deze stroken zijn met 1,7 meter te beperkt van breedte gezien de hoge intensiteiten van het fietsverkeer op dit wegvak. Op dit wegvak vindt veelvuldig laden en lossen plaats. In zowel de situatie met als zonder de RGL vindt het laden- en lossen plaats op de rijbaan, op de fietssuggestiestrook en op het trottoir. Het fietsverkeer wordt hierdoor in haar route belemmerd. Deze situatie is zowel in de situatie met als zonder RGL een aandachtspunt en heeft geen extra en tot gevolg. Er hebben in de huidige situatie geen plaatsgevonden op wegvak 1b waar een voetganger bij is betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een trottoir aanwezig, waardoor er geen tussen voetgangers en langsverkeer aanwezig is. Dit houdt in dat het wegvak zowel in de situatie met als zonder RGL voor de voetganger veilig is. Op dit wegvak vindt veelvuldig laden en lossen plaats. In zowel de situatie met als zonder de RGL vindt laden- en lossen plaats op de rijbaan, op de fietssuggestiestrook en op het trottoir. De voetgangers worden hierdoor in hun route belemmerd. Deze situatie is in zowel de situatie met als zonder RGL een aandachtspunt en heeft geen extra en tot gevolg. De bushalte in de situatie met RGL wordt direct naast het fietspad gesitueerd. Dit betekent dat reizigers bij het in- en uitstappen een toenemende hebben met het fietsverkeer. Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden op een groter gedeelte van het wegvak neemt de tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers af. Overall gezien neemt daarmee de veiligheid van het wegvak voor de auto met de aanleg van de RGL sterk toe. Overall: met name als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden op een groot gedeelte van het wegvak zal de veiligheid voor de fiets licht verbeteren. Overall: Voor de voetganger verandert de veiligheidspositie met de aanleg van de RGL niet. wegvak 1b 1

119 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 11: Prinsessekade tussen Turfmarkt en Apothekersdijk Lengte wegvak: 5 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % in beide situaties is er geen rijrichtingscheiding aanwezig fietsvoorzieningen 5 g auto/ov-fiets % in de situatie met RGL is een vrijliggend fietspad voorzien voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 5 5 auto/ov-park. auto % in beide situaties is er geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie r r slecht herkenbaar doordat de rijbaanscheiding dmv. markering is aangegeven beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -1% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 5 g fiets-auto/ov % in de situatie met RGL vrijliggend fietspad voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 5 5 fiets-park auto % in beide situaties is er geen parkeren aanwezig Totaal -1% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 t/m 25 heeft er 1 ongeval zonder slachtoffers plaatsgevonden. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak neemt de conflictafstand tussen auto s/ov en fietsers af en wordt het wegvak voor de auto veiliger. De weg is in beide situaties als gevolg van de aanwezigheid van rijrichtingscheiding in de vorm van markering niet volledig herkenbaar als ETW. In de periode 23 t/m 25 heeft er 1 ongeval met fietsers zonder slachtoffers plaatsgevonden. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak neemt de conflictafstand tussen auto s/ov en fietsers af en wordt het wegvak voor de fietser veiliger. In de huidige situatie hebben geen plaatsgevonden op wegvak 11 waar de voetganger bij is betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een trottoir aanwezig, waardoor er geen voor de voetganger met langsverkeer aanwezig is. Dit houdt in dat het wegvak zowel in de situatie met als zonder RGL voor de voetganger veilig is. Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak neemt de tussen de auto en fietsers af en neemt de verkeersveiligheidspositie voor auto s op het wegvak sterk toe. Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak neemt de tussen de auto en fietsers af en neemt de verkeersveiligheidspositie voor fietsers op het wegvak licht toe. Overall: voor de voetganger blijft de veiligheidspositie van het wegvak met de aanleg van de RGL gelijk. wegvak 11 1

120 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 12: Prinsessekade tussen Apothekersdijk en Boommarkt Lengte wegvak: 5 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding 1 g auto/ov-auto/ov % in de situatie zonder RGL is met markering rijrichtingscheiding aangebracht fietsvoorzieningen 5 g auto/ov-fiets % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 5 5 auto/ov-park. auto % in beide situaties is er geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie r r met RGL rijrichtingscheiding dmv markering, zonder RGL geen rijrichtingscheidin beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -1% conflictafstand wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 5 g fiets-auto/ov % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 5 5 fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal -1% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 t/m 25 hebben er geen met gemotoriseerd verkeer plaatsgevonden. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak neemt de tussen auto s/ov en fietsers af en wordt het wegvak voor het gemotoriseerd verkeer veiliger. In de periode 23 t/m 25 hebben geen met fietsers plaatsgevonden. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak neemt de tussen auto s/ov en fietsers af en wordt het wegvak voor de fietser veiliger. Op wegvak 12 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen plaatsgevonden waarbij de voetganger is betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een trottoir aanwezig, waardoor er geen tussen voetgangers en langsverkeer aanwezig is. Dit houdt in dat het wegvak zowel in de situatie met als zonder RGL voor de voetganger veilig is. De herkenbaarheid van het wegvak als ETW neemt in de situatie met RGL toe, doordat in het ontwerp geen rijrichtingscheiding is voorzien. Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak in de situatie met RGL en de verhoogde herkenbaarheid doordat er geen rijbaanscheiding aanwezig is, neemt de verkeersveiligheid voor auto s op het wegvak sterk toe. Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden op het gehele wegvak neemt de tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers af en neemt de verkeersveiligheid voor fietsers op het wegvak sterk toe. Overall: voor de voetganger blijft de veiligheidspositie van het wegvak met de aanleg van de RGL gelijk. wegvak 12 1

121 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 13: Kort Rapenburg Lengte wegvak: 5 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding 5 g auto/ov-auto/ov % in de situatie met RGL is geen rijbaanscheiding aanwezig fietsvoorzieningen 5 g auto/ov-fiets % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 5 5 auto/ov-park. auto % in beide situaties is er geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie r g zonder RGL: fysieke rijbaanscheiding, situatie met RGL: geen scheiding beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -1% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 5 g fiets-auto/ov % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 5 5 fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal -1% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 heeft zich één ongeval voorgedaan op wegvak 13. Daarbij zijn geen slachtoffers onder de inzittenden van het gemotoriseerd verkeer gevallen. In de huidige situatie zijn fietssuggestiestroken op het wegvak aanwezig. In de situatie met de RGL wordt een vrijliggend tweerichtingenfietspad gerealiseerd. Als gevolg van deze aanpassing neemt de tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers flink af. In de periode 23 tot en met 25 heeft zich één ongeval met fietsers voorgedaan. Bij dit ongeval zijn geen slachtoffers onder fietsbestuurders gevallen. In de huidige situatie zijn fietssuggestiestroken op het wegvak aanwezig. In de situatie met de RGL wordt een vrijliggend tweerichtingenfietspad aan de oostzijde van de weg gerealiseerd. Als gevolg van deze aanpassing neemt de voor fietsers flink af. In de periode 23 tot en met 25 hebben op wegvak 13 geen plaatsgevonden waar de voetganger bij betrokken is. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een trottoir aanwezig, waardoor de voor voetgangers niet van toepassing is. Daarnaast neemt de herkenbaarheid van het wegvak als ETW toe. In de situatie met RGL is geen rijbaanscheiding aanwezig, terwijl dit in de huidige situatie wel is toegepast. Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden en een verhoogde herkenbaarheid, neemt de verkeersveiligheidspositie voor gemotoriseerd verkeer sterk toe. Overall: als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden neemt de tussen fietsers en het overig verkeer sterk af, waardoor de verkeersveiligheidspositie sterk toeneemt. Overall: voor de voetganger blijft de veiligheidspositie op het wegvak gelijk. wegvak

122 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 14: Breestraat Lengte wegvak: 71 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % in beide situaties geen rijbaanscheiding fietsvoorzieningen auto/ov-fiets % afname intensiteit en fietssuggestiestroken aanwezig in situatie met RGL voetgangersvoorzieningen g 71 auto/ov-vtg % voetgangersstrook in situatie met RGL, geen conflicten met OV/auto parkeren g g auto/ov-park. auto % in beide situaties is laad- en losruimte aanwezig herkenbaarheid wegcategorie g g in beide situaties is de weg herkenbaar als ETW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -61% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen auto/ov-fiets % afname intensiteit en fietssuggestiestroken aanwezig in situatie met RGL voetgangersvoorzieningen g 71 auto/ov-vtg % in situatie met RGL is geen trottoir aanwezig parkeren g g auto/ov-park. auto % in beide situaties is laad- en losruimte aanwezig Totaal 152% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g 71 vtg-fiets % in situatie met RGL een voetgangersstrook ipv trottoir, conflicten met fietsers Totaal 1% wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL kan alleen OV en taxiverkeer van de Breestraat gebruik maken. Het OV bestaat in de situatie zonder RGL uit bussen, terwijl de bussen in de situatie met RGL worden vervangen door lightrailvoertuigen met een lagere intensiteit. Omdat de RGL gebruik maakt van een eigen vaste baan en de bus op de hele breedte van de weg rijdt en zich door het fietsverkeer heen manoeuvreert, zijn lightrailvoertuigen relatief gezien veiliger. In de periode 23 tot en met 25 zijn 14 met gemotoriseerd verkeer gebeurd. Bij geen van deze is de bestuurder van het gemotoriseerde voertuig slachtoffer geworden. Als gevolg van de afname van de fiets- en OV-intensiteiten neemt de tussen deze vervoerswijzen af. Daarnaast wordt in de situatie met RGL een fietssuggestiestrook gerealiseerd met een ribbelstrook tussen het RGL-tracé en de fietsvoorziening. Ook wordt een licht hoogteverschil tussen deze modaliteiten aangebracht, om de fiets en het OV nog beter van elkaar te scheiden. De kans op potentiële conflicten tussen fiets en OV blijft bestaan, maar vergeleken met de huidige vindt een verbetering plaats. Voor voetgangers is er een aparte verkeersruimte gereserveerd op hetzelfde niveau als de fietssuggestiestrook. Omdat in de situatie met RGL op de Breestraat een fietssuggestiestrook wordt gerealiseerd die is gelegen tussen de RGL-baan en de voetgangersstrook, is de tussen voetgangers en het OV niet meegenomen in de beoordeling. De verkeersruimte voor de voetganger, fiets en RGL zijn door middel van kleur, verschil in reliëf, het aanbrengen van een ribbelstrook en door het lichte hoogteverschil van elkaar te onderscheiden. Voor verkeersdeelnemers is het hierdoor duidelijk dat er verschillende modaliteiten op verschillende plaatsen van de Breestraat gebruik maken. Overall: Als gevolg van de afname van de fiets- en OV-intensiteiten neemt de tussen deze vervoerswijzen af. Omdat een fietssuggestiestrook wordt gerealiseerd, blijft de tussen het OV en de fietsers wel bestaan. Doordat de scheiding tussen deze modaliteiten duidelijker wordt aangegeven en uitgevoerd, neemt de totale verkeersveiligheidspositie licht toe. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich 2 met een fiets voorgedaan. Bij 8 van de 2 is de fietsbestuurder slachtoffer van het ongeval geworden. In de situatie met RGL zijn fietssuggestiestroken voorzien. Omdat deze fietsvoorzieningen niet vrijliggend zijn, blijft de tussen OV en fietsers bestaan. Wel is de fietsvoorziening door het toepassen van kleurverschil, verschil in reliëf, het aanbrengen van een ribbelstrook en door het lichte hoogteverschil op een verkeersveilige manier gescheiden van de RGL. De intensiteit van fietsers op de Breestraat neemt als gevolg van de inpassing van de RGL naar verwachting met 5% af. Het fietsverkeer verplaatst zich voor 1% naar de route via de Boommarkt aan de noordzijde van de Breestraat. Omdat de functie van de wegen op deze route vergelijkbaar is met de functie van de Breestraat, is de verkeersveiligheid van fietsers op die route vergelijkbaar met de route via de Breestraat. De overige 4% van het oorspronkelijke fietsverkeer op de Breestraat zal naar verwachting via Rapenburg rijden (aan de zuidzijde van de Breestraat). Deze route is als gevolg van lage snelheden en intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer voor fietsers veiliger dan de Breestraat. Als gevolg van de alternatieve fietsroutes neemt de veiligheid voor fietsers op basis van een vermindering van en toe. Kanttekening is dat in de situatie met RGL de intensiteit van het fietsverkeer in de spitsperiode (ongeveer 7 fietsers) dermate hoog is, dat de voorziene 1,7 meter per richting ruim ontoereikend is (ontwerpadvies CROW minimaal 2,5 meter breed per richting). De zonder RGL is de kans op conflicten tussen bussen en fietsers, terwijl dit in de situatie met RGL zowel met de RGL als met voetgangers is. Omdat fietsers en voetgangers een kortere remweg en een kleinere massa hebben, zijn deze conflicten minder waarschijnlijk en de afloop vaak minder ernstig. Overall: De tussen fiets en voetgangers neemt toe omdat het trottoir verdwijnt. De tussen fiets en OV neemt als gevolg van een afname van de fietsintensiteit wel af. De modaliteiten worden wel beter gescheiden in de situatie met RGL. Hiermee blijft de verkeersveiligheidspositie voor fietsers gelijk. Voetgangers hebben in de situatie met de RGL geen apart trottoir, maar krijgen een voetgangersstrook die op gelijke hoogte met de fietssuggestiestrook ligt. De tussen fietsers en voetgangers neemt hierdoor sterk toe. Door het hanteren van een andere kleur straatsteen is de scheiding tussen deze vervoerwijzen wel aangeduid en ook de breedte van de voetgangersstrook is voldoende voor een relatief veilige afwikkeling. Overall: Door het verdwijnen van de aparte voetgangersvoorziening neemt de tussen voetgangers en de fiets toe. Omdat de voetgangers wel een eigen strook krijgen en deze is voorzien van een unieke steenkleur met voldoende breedte, neemt de verkeerveiligheidspositie voor voetgangers slechts licht af. wegvak 141

123 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 15: Korevaarstraat tussen t Gangetje en Levendaal Lengte wegvak: 13 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto-auto/ov % in beide situaties is geen rijbaanscheiding aanwezig fietsvoorzieningen 13 5 auto/ov-fiets % afname van de conflictafstand voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren g 13 auto/ov-park. auto % in de situatie met RGL is geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie g o de herkenbaarheid daalt als gevolg van het verdwijnen van parkeren beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -98% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 13 5 fiets-auto/ov % afname van de conflictafstand voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren g 13 fiets-park auto % in de situatie met RGL geen parkeren aanwezig Totaal -98% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben zich op wegvak 15 9 voorgedaan, waarbij geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer zijn gevallen. Door een uitbreiding van vrijliggende fietspaden op een deel van het wegvak neemt de tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers af. Daarnaast verdwijnt het busverkeer van het wegvak, waardoor het openbaar vervoer uitsluitend wordt verzorgt door de RGL. De herkenbaarheid van het wegvak als ETW neemt in de situatie met RGL af, doordat in het ontwerp geen parkeren meer is voorzien. In de huidige situatie vindt parkeren op het trottoir plaats. Omdat hiervan geen lengtematen beschikbaar voor zijn, is dit niet in de beoordeling meegenomen. Wel heeft het verdwijnen van de parkeermogelijkheid een positief effect op de verkeersveiligheidspositie, omdat de auto s die willen parkeren niet meerkruisen met fietsers en niet meer mengen met voetgangers. In de periode 23 tot en met 25 heeft zich één ongeval voorgedaan waarbij een fietsers was betrokken. De bestuurder van de fiets is zelf slachtoffer geworden bij dit ongeval. Door een uitbreiding van vrijliggende fietspaden op een gedeelte van het wegvak neemt de tussen het gemotoriseerd verkeer en fietsers af en wordt het wegvak voor de fiets veiliger. Daarnaast heeft het verdwijnen van de parkeerplaatsen op het trottoir een positief effect op de verkeersveiligheid voor fietsers. In de situatie zonder RGL moeten inparkeerders de fietsstrook kruisen. Door parkeren uit het wegprofiel te verwijderen neemt de tussen auto s en fietsers af. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich geen voorgedaan waarbij de voetganger is betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een trottoir aanwezig, waardoor er geen tussen voetgangers en het overig verkeer mogelijk is. Dit houdt in dat het wegvak zowel in de situatie met als zonder RGL voor de voetganger veilig is. Hierbij dient opgemerkt te worden dat in de huidige situatie op het trottoir wordt geparkeerd. Omdat onbekend is over welke afstand dit plaatsvindt en wat de intensiteit is van het aantal parkeerders, kan de niet worden berekend. Wel kan gesteld worden dat de verdwijnt en daarmee afneemt, doordat parkeren op het trottoir in de situatie met RGL niet meer mogelijk is. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor het gemotoriseerd verkeer neemt sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor fietsers neemt sterk toe. Overall: voor de voetganger verbetert de verkeersveiligheidspositie licht door het verdwijnen van parkeren op het trottoir. wegvak

124 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 16: Korevaarstraat tussen Levendaal en Jan van Houtbrug Lengte wegvak: 12 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % in beide situaties geen rijbaanscheiding aanwezig fietsvoorzieningen 12 g auto/ov-fiets % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 85 g auto/ov-park. auto % geen parkeren in situatie met RGL herkenbaarheid wegcategorie r g herkenbaarheid is in beide situaties als gevolg van geen parkeren niet optimaal beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -1% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 12 g fiets-auto/ov % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren 85 g fiets-park auto % geen parkeren in situatie met RGL Totaal -1% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger In de periode 23 tot en met 25 hebben zich 4 met auto s/ov voorgedaan op wegvak 16, waarbij geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer zijn gevallen. In de situatie met RGL verdwijnt het auto- en het busverkeer uit het wegprofiel en rijdt alleen de RGL op het wegvak. Daarnaast krijgt de fiets, die in de situatie zonder RGL op een fietssuggestiestrook rijdt, een vrijliggend fietspad waardoor de tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers afneemt en het wegvak voor beide modaliteiten veiliger wordt. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich op wegvak 16 geen met fietsers voorgedaan. In de situatie met RGL verdwijnt het auto- en het busverkeer uit het wegprofiel en rijdt alleen de RGL op het wegvak. Daarnaast krijgt de fiets, die in de situatie zonder RGL op een fietssuggestiestrook rijdt, een vrijliggend fietspad waardoor de tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers afneemt en het wegvak voor beide modaliteiten veiliger wordt. In de periode 23 tot en met 25 hebben op wegvak 16 geen plaatsgevonden waarbij de voetganger is betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een trottoir aanwezig, waardoor er geen tussen voetgangers en het overige verkeer mogelijk is. Dit houdt in dat het wegvak in zowel de situatie met als zonder RGL veilig is voor de voetganger. In beide situaties is geen parkeren in het wegprofiel opgenomen. In de situatie zonder RGL maakt ook autoverkeer gebruik van de weg, waardoor de wegcategorie minder herkenbaar is. In de situatie met RGL rijdt het autoverkeer niet meer op het wegvak, waardoor parkeren niet langer van toepassing is op de herkenbaarheid van de wegfunctie. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor het auto/ov neemt sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt sterk toe. Overall: voor de voetganger blijft de verkeersveiligheidspositie gelijk. wegvak 16 1

125 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 17: Jan van Houtbrug Lengte wegvak: 3 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding 3 15 auto/ov-auto/ov % afname van de weglengte waar potentiële conflicten kunnen voordoen fietsvoorzieningen 2 g auto/ov-fiets % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren g g auto/ov-park. auto % er is geen parkeren aanwezig herkenbaarheid wegcategorie r g deels geen vrijliggende fietspaden in de huidige situatie beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -72% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen 2 g fiets-auto/ov % geen in de situatie met RGL agv. aanleg vrijliggende fietspaden voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren g g fiets-park auto % geen parkeren aanwezig Totaal -1% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov 3 3 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Er hebben zich in de periode 23 tot en met 25 geen met gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Op een deel van het wegvak wordt in de situatie met RGL een fysieke rijbaanscheiding gesitueerd, waardoor de tussen het gemotoriseerd verkeer onderling afneemt en het wegvak voor de auto/ov veiliger wordt. Ook de tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers neemt af doordat in de situatie met RGL een vrijliggend fietspad wordt gerealiseerd. De aanleg van vrijliggende fietspaden en het situeren van rijbaanscheiding dragen bij aan de herkenbaarheid van het wegvak. Op basis van het aantal en slachtoffers naar km/weglengte lijkt de fietser een aandachtsgroep op wegvak 17. Uit de absolute cijfers blijkt echter dat er in de periode 23 tot en met 25 slechts 1 ongeval heeft plaatsgevonden. Dit komt doordat het in verhouding met de overige wegvakken een kort wegvak is, waardoor dit ongeval relatief zwaar meetelt. Daarnaast is in de situatie zonder RGL een fietssuggestiestrook aanwezig. In de situatie met RGL wordt hier een vrijliggend fietspad gerealiseerd, waardoor de voor de fiets op dit wegvak sterk afneemt. In de periode 23 tot en met 25 hebben zich op wegvak 17 geen (slachtoffer) voorgedaan waarbij de voetganger is betrokken. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een trottoir aanwezig, waardoor er geen tussen voetgangers en het overige verkeer is. Dit houdt in dat het zowel in de situatie met als zonder RGL voor de voetganger een veilig wegvak is. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor gemotoriseerd verkeer neemt in de situatie met RGL sterk toe. Overall: Voor de fiets neemt de veiligheidspositie van het wegvak met de aanleg van de RGL sterk toe. Overall: Voor de voetganger blijft de veiligheidspositie van het wegvak met de aanleg van de RGL gelijk. wegvak 17 1

126 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 8: Stationsweg-Stationsplein Lengte wegvak: 53 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats auto/ov-#reizigers % % - - % 2% in beide situaties wordt op het station in havens gehalteerd. Dit is wenselijk op het station oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg % % - % - 2% zonder RGL: 3 oversteken, met RGL: 1 oversteek oversteekvoorziening fietsers r o auto/ov-fiets % % % - - 2% zonder RGL: geen oversteek voor fietsers, met RGL:1 oversteek voor fietsers coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 2% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats fiets-#reizigers - % % % in beide situaties wordt op het station in havens gehalteerd. Dit is wenselijk op het station oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg - % % - % zonder RGL: 3 oversteken, met RGL: 1 oversteek oversteekvoorziening fietsers r o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 15% % - - % zonder RGL: geen oversteek voor fietsers, met RGL:1 oversteek voor fietsers coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats #reizigers-fiets/auto/ov % % - 15% - - % 1% in beide situaties wordt op het station in havens gehalteerd. Dit is wenselijk op het station oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov % % - 15% - % - 1% zonder RGL: 3 oversteken, met RGL: 1 oversteek oversteekvoorziening fietsers r o vtg-fiets - - % - % - - % zonder RGL: geen oversteek voor fietsers, met RGL:1 oversteek voor fietsers coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 1% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer neemt licht toe, waardoor de met overstekend langzaam verkeer licht toeneemt. Ondanks de aanleg van een RGL-halte op het wegvak, verandert het aantal in- en uitstappende reizigers niet op dit wegvak in de situatie met RGL. Door het verdwijnen van twee geconcentreerde voetgangersoversteken bij aanleg van de RGL is de kans aanwezig dat voetgangers verspreid zullen gaan oversteken. Omdat de aantallen overstekende voetgangers laag zijn, heeft dit geen effect op de verkeersveiligheidspositie van de auto/ov. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden in tweerichtingen is in de situatie met RGL één fietsoversteek voorzien. Op deze oversteek heeft de fiets voorrang op het overige verkeer (inclusief de RGL). Fietsverkeer steekt hierdoor in de situatie met RGL minder diffuus over, waardoor de veiligheidspositie van het wegvak voor de auto/ov toeneemt. De intensiteit van het openbaar vervoer neemt licht toe, waardoor de met overstekend fietsverkeer beperkt toeneemt. Het aantal in- en uitstappende reizigers en de van de haltes verandert niet noemenswaardig op dit wegvak in de situatie met RGL. Voetgangers steken in de situatie met RGL verspreid over door het verdwijnen van twee geconcentreerde voetgangersoversteken. Omdat de aantallen overstekende voetgangers laag zijn, heeft dit geen effect op de verkeersveiligheidspositie van de fiets. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden in tweerichtingen, is in de situatie met RGL één fietsoversteek voorzien. Op deze oversteek heeft de fiets voorrang op het overige verkeer (inclusief RGL). De fietsoversteek is voorzien van een TWL (tram waarschuwingslicht). Het aantal en tussen de fiets en het overige verkeer neemt beperkt toe als gevolg van een stijging van het OV. Echter door veilige oversteeklocaties voor fietsers te creëren, neemt de kans op conflicten af. De intensiteit van het openbaar vervoer neemt licht toe, waardoor de met overstekende voetgangers en reizigers beperkt toeneemt. Ondanks de aanleg van een RGL-halte op het wegvak, verandert het aantal in- en uitstappende reizigers niet op dit wegvak in de situatie met RGL. Omdat het grootste gedeelte van de voetgangers al aan de juiste zijde van de rijbaan loopt (hoofdlooproute van station naar centrum en vice versa) is het aantal overstekende bewegingen van voetgangers laag. Het aantal geconcentreerde oversteeklocaties neemt in de situatie met RGL af waardoor voetgangers meer verspreid oversteken. Omdat de aantallen voetgangers laag zijn, heeft het verwijderen van deze oversteken weinig effect op de verkeersveiligheidspositie van de voetganger. Zowel het aantal overstekende fietsers als de voetgangers op de veranderen niet, waardoor er geen effect is op de verkeersveiligheidspositie van de voetganger. Fietsers steken op de fietsoversteek in twee richtingen over. Gemotoriseerd verkeer is minder bedacht op overstekende fietsers uit twee richtingen. Door middel van attentieverhogende maatregelen (bebording, snelheidsremmers), kan de veiligheid op deze oversteken worden vergroot. Er is voor de fiets wel een TWL in het ontwerp voorzien. Overall: door de aanleg van een fietsoversteek met fietsers in de voorrang nemen de en niet af, maar door een veiliger ontwerp neemt de veiligheidspositie voor auto/ov in de situatie met RGL licht toe. Overall: door de aanleg van een fietsoversteek met fietsers in de voorrang, voorzien van een TWL, nemen de en niet af, maar door een veiliger ontwerp neemt de veiligheidspositie voor fietsers in de situatie met RGL licht toe. Overall: het verwijderen van geconcentreerde oversteken in de situatie met RGL heeft door de lage aantallen overstekende voetgangers een beperkt effect op de verkeersveiligheidspositie van de voetganger en blijft daardoor gelijk. oversteek 8 1

127 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 9: Stationsweg Lengte wegvak: 6 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - auto/ov-#reizigers % % - - % % geen OV halte aanwezig oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg % % - % - 13% geen oversteekvoorzieningen aanwezig, dus voetgangers steken verspreid over oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets % % % - - % er steken geen fietsers over op het wegvak coulisseneffect g g treed niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 13% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - fiets-#reizigers - % % % geen OV halte aanwezig oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg - % % - % geen oversteekvoorzieningen aanwezig, dus voetgangers steken verspreid over oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 15% % - - % er steken geen fietsers over op het wegvak coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - #reizigers-fiets/auto/ov % % - 15% - - % % geen OV halte aanwezig oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov % % - 15% - % - 1% geen oversteekvoorzieningen aanwezig, dus voetgangers steken verspreid over oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % - - % er steken geen fietsers over op het wegvak coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 1% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer neemt licht toe, waardoor de met overstekende voetgangers beperkt toeneemt. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak en doordat er geen fietsers oversteken, zijn alleen en tussen de auto/ov en voetgangers van toepassing op dit wegvak. Op het wegvak steken geen fietsers over, dus er is geen effect aan te geven voor wat betreft de verkeersveiligheidspositie als gevolg van kruisende bewegingen van fietsers. In zowel de situatie met als zonder RGL steken voetgangers verspreid over doordat er geen voetgangersvoorzieningen aanwezig zijn. Het aantal overstekende voetgangers en doorgaande fietsers op de hoofdweg blijven ongewijzigd, waardoor er geen verandering is in de verkeersveiligheidspositie van de fietsers. Voor voetgangers zijn in zowel de situatie met als zonder RGL geen oversteekvoorzieningen aanwezig. Voetgangers steken op dit wegvak dus verspreid over. In de situatie met RGL neemt alleen de intensiteit van het openbaar vervoer toe. De toename van het OV heeft op de met voetgangers een minder groot effect dan op de gezien vanuit de auto/ov. Zowel de tussen overstekende voetgangers en fietsers als tussen overstekende voetgangers en auto/ov worden voor voetgangers meegenomen (bij auto/ov spelen alleen met overstekende voetgangers en worden en met fietsers buiten beschouwing gelaten). Overall: de veiligheidspositie voor auto/ov neemt met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende conflicten met voetgangers op dit wegvak licht af. Overall: vanwege het ontbreken van oversteekbewegingen van fietsers op dit wegvak blijft de verkeersveiligheidspositie voor de fietsers op deze locatie gelijk. Verder blijven de intensiteiten en de gelijk. Omdat het grootste gedeelte van de voetgangers al aan de juiste zijde van de rijbaan loopt (hoofdlooproute van station naar centrum en vice versa) is het aantal overstekende bewegingen van voetgangers laag. Overall: de stijgende intensiteit van het openbaar vervoer heeft weinig effect op de veiligheidspositie van de voetganger waardoor de verkeersveiligheid voor de voetganger gelijk blijft. oversteek 9 1

128 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 1a: Nieuwe Beestenmarkt-2e Binnenvestgracht Lengte wegvak: 36 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g r auto/ov-#reizigers -114% % % -1% zonder RGL: halteren op rijbaan, met RGL: bus halteert in haven, RGL op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg -114% % - % - -53% zonder RGL: 4 oversteken, met RGL: 2 oversteken oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets -114% % % % zonder RGL: 2 oversteken, met RGL: 1 oversteek (fietsers in de voorrang) coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -68% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g r fiets-#reizigers % % -1% zonder RGL: halteren op rijbaan, met RGL: bus halteert op rijbaan, RGL in haven oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg % % - -21% zonder RGL: 4 oversteken, met RGL: 2 oversteken oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg -114% -397% % -372% % % zonder RGL: 2 oversteken, met RGL: 1 oversteek (fietsers in de voorrang) coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -47% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g r #reizigers-fiets/auto/ov -114% -397% % % -1% zonder RGL: halteren op rijbaan, met RGL: bus halteert op rijbaan, RGL in haven oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov -114% -397% % - % - -25% zonder RGL: 4 oversteken, met RGL: 2 oversteken oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % % zonder RGL: 2 oversteken, met RGL: 1 oversteek (fietsers in de voorrang) coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -39% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van zowel de auto als het openbaar vervoer neemt af met de komst van de RGL, waardoor de met overstekend langzaam verkeer ook afneemt. Het aantal in- en uitstappende reizigers neemt af waardoor de en tussen auto/ov en in- en uitstappende reizigers verminderd. In de situatie met RGL verdwijnen er twee voetgangersoversteken uit het ontwerp. Omdat er nog twee oversteekvoorzieningen voor voetgangers aanwezig blijven, is de kans dat voetgangers meer verspreid gaan oversteken gering. De tussen overstekende voetgangers en auto/ov neemt af als gevolg van dalende intensiteiten van zowel het autoverkeer als het OV. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden in tweerichtingen is in de situatie met RGL één fietsoversteek voorzien. Op deze oversteek heeft de fiets voorrang op het overige verkeer. In de situatie zonder RGL waren er op het gehele wegvak fietssuggestiestroken aanwezig waardoor meer diffuus door fietsers werd overgestoken. De situatie met RGL wordt hierdoor voor de auto/ov veiliger. De intensiteit van de fietsers op de neemt beperkt af met de komst van de RGL, waardoor de met overstekende voetgangers (op oversteken en bij halteplaatsen) licht afneemt. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden in tweerichtingen is in de situatie met RGL één fietsoversteek voorzien. Op deze oversteken heeft de fiets voorrang op het overige verkeer. In de situatie zonder RGL waren er op het gehele wegvak fietssuggestiestroken aanwezig waardoor meer diffuus door fietsers werd overgestoken. De veiligheid voor de fiets neemt door de geconcentreerde oversteek in de situatie met RGL toe. Fietsers steken op de fietsoversteken in twee richtingen over. Gemotoriseerd verkeer is minder bedacht op overstekende fietsers uit twee richtingen. Door middel van attentieverhogende maatregelen (bebording, snelheidsremmers), dient de veiligheid op deze oversteken worden vergroot. Het aantal in- en uitstappers uit de bus/rgl neemt af en de intensiteit van OV/auto en fiets op de hoofdroute neemt af. Hierdoor neemt de totale voor voetgangers af, alhoewel beperkt. Het aantal overstekers op het wegvak blijft onveranderd. In de situatie zonder RGL zijn er vier voetgangersoversteekplaatsen (zebrapaden) aanwezig. In het ontwerp met RGL is dit aantal gereduceerd naar twee zebrapaden. Het aantal geconcentreerde oversteeklocaties neemt in de situatie met RGL af waardoor voetgangers meer verspreid oversteken. Het negatieve verkeersveiligheidseffect als gevolg van de verwijderde oversteken is echter gering. Er blijven nog steeds twee oversteken bestaan, waardoor de voetgangers in veel gevallen toch geconcentreerd op de zebra s kunnen oversteken. Fietsers steken op de fietsoversteken in twee richtingen over. Gemotoriseerd verkeer is minder bedacht op overstekende fietsers uit twee richtingen. Door middel van attentieverhogende maatregelen (bebording, snelheidsremmers), dient de veiligheid op deze oversteken worden vergroot. Overall: door een daling van het gebruik door auto, OV en overstekende reizigers en door de aanleg van één geconcentreerde fietsoversteek in de voorrang neemt de veiligheidspositie voor auto/ov in de situatie met RGL sterk toe. Overall: door de afname van de intensiteiten van de conflictpartners en door de aanleg van een fietsoversteek met fietsers in de voorrang, neemt de veiligheidspositie van de fiets sterk toe. Overall: het verwijderen van geconcentreerde oversteken in de situatie met RGL heeft een beperkt negatief effect op de veiligheidspositie van de voetganger. Dit middelt het beperkte positieve effect van de afname van de conflictomvang voor voetgangers, waardoor de overall veiligheidspositie van voetgangers gelijk blijft. oversteek 1a 1

129 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 1b: Steenstraat Lengte wegvak: 23 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers -35% % % -82% zonder RGL: halteren op rijbaan, met RGL: geen bushalte en RGL halteert op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg -35% % - % - -65% zonder RGL: geen voetgangersoversteek, met RGL: 1 oversteek met kanalisatiestrepen oversteekvoorziening fietsers r o auto/ov-fiets -35% % % % zonder RGL: geen oversteken, met RGL: 3 oversteken (fietsers in de voorrang) coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -71% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - -5% % -75% zonder RGL: halteren op rijbaan, met RGL: geen bushalte en RGL halteert op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg - -5% % - -5% zonder RGL: geen voetgangersoversteek, met RGL: 1 oversteek met kanalisatiestrepen oversteekvoorziening fietsers r o fiets-auto/fiets/ov/vtg -35% -5% % -624% % % zonder RGL: geen oversteken, met RGL: 3 oversteken (fietsers in de voorrang) coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -58% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov -35% -5% % % -75% zonder RGL: halteren op rijbaan, met RGL: geen bushalte en RGL halteert op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov -35% -5% % - % - -51% zonder RGL: geen voetgangersoversteek, met RGL: 1 oversteek met kanalisatiestrepen oversteekvoorziening fietsers r o vtg-fiets - - % - % % zonder RGL: geen oversteken, met RGL: 3 oversteken (fietsers in de voorrang) coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -56% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van zowel de auto als het openbaar vervoer neemt af met de komst van de RGL, waardoor de conflictomvang met overstekend langzaam verkeer ook afneemt. Het aantal in- en uitstappende reizigers neemt af waardoor het aantal conflicten tussen auto/ov en in- en uitstappende reizigers vermindert. Het aantal geconcentreerde oversteeklocaties voor voetgangers neemt in de situatie met RGL toe (van geen naar 1 oversteek) waardoor voetgangers minder verspreid oversteken en de veiligheid toeneemt. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden zijn in de situatie met RGL drie fietsoversteken voorzien. Op deze oversteken heeft de fiets voorrang op het overige verkeer. In de situatie zonder RGL waren er op het gehele wegvak fietssuggestiestroken aanwezig waardoor meer diffuus door fietsers werd overgestoken. De situatie met RGL wordt hierdoor voor de auto/ov veiliger. De intensiteit van de fietsers op de neemt beperkt af met de komst van de RGL, waardoor de conflictomvang met overstekende voetgangers (op oversteken en bij halteplaatsen) licht afneemt. De conflictomvang tussen overstekende fietsers en auto/ov neemt door een daling van auto/ov af. Het aantal geconcentreerde oversteeklocaties neemt in de situatie met RGL toe (van geen naar één oversteek) waardoor voetgangers minder verspreid oversteken en de veiligheid toeneemt. Het aantal in- en uitstappende reizigers en de fietsers op de nemen af waardoor het aantal conflicten tussen fietsers en in- en uitstappende reizigers vermindert. Door de aanleg van vrijliggende fietspaden zijn in de situatie met RGL drie fietsoversteken voorzien. Op deze oversteken heeft de fiets voorrang op het overige verkeer. In de situatie zonder RGL waren er op het gehele wegvak fietssuggestiestroken aanwezig en geen fietsoversteeklocaties, waardoor meer diffuus door fietsers werd overgestoken. De situatie met RGL wordt hierdoor voor de fietsers veiliger. Het aantal in- en uitstappende reizigers uit de bus/rgl, de intensiteit van het openbaar vervoer en de intensiteit van de fiets op de hoofdroute nemen af. Hierdoor neemt de totale voor voetgangers af. In de situatie zonder RGL is er geen oversteek voor voetgangers aanwezig. In de situatie met RGL is er één voetgangersoversteekplaats (kanalisatiestrepen) in het ontwerp opgenomen. Het aantal geconcentreerde oversteeklocaties neemt in de situatie met RGL toe waardoor voetgangers minder verspreid oversteken. De veiligheid van fietsers neemt als gevolg van de aanleg van vrijliggende fietspaden met drie oversteeklocaties af doordat in het ontwerp de halteplaats van de RGL ter hoogte van het vrijliggende fietspad is gepland. De in- en uitstappers blokkeren hierdoor het fietspad wat zowel voor de in- en uitstappende reizigers als voor de fietsers onveiligheid met zich mee brengt. Overall: door een daling van het gebruik door auto, OV en overstekende reizigers en door de toename van geconcentreerde oversteekvoorzieningen voor overstekende fietsers en voetgangers neemt de veiligheidspositie voor auto/ov in de situatie met RGL toe. Overall: door de afname van de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer en het fietsverkeer op de hoofdweg en door de aanleg van geconcentreerde fietsoversteken, neemt de veiligheidspositie van de fiets toe. Deze positieve neemt echter iets af door de locatie van de RGL halte waarbij inen uitstappende reizigers het fietspad blokkeren. De verkeersveiligheid neemt hierdoor licht toe. Overall: het toevoegen van een geconcentreerde oversteek in de situatie met RGL heeft een positief effect op de veiligheidspositie van de voetganger. De verkeersveiligheid wordt hierdoor sterk verbeterd. oversteek 11b

130 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 11: Prinsessekade tussen Turfmarkt en Apothekersdijk Lengte wegvak: 5 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - auto/ov-#reizigers -132% % - - % % geen halteplaatsen aanwezig oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg -132% % - % - -51% zonder RGL: geen voetgangersoversteek, met RGL: 1 voetgangersoversteek oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets -132% % % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -51% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - fiets-#reizigers - % % % geen halteplaatsen aanwezig oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg - % % - % zonder RGL: geen voetgangersoversteek, met RGL: 1 voetgangersoversteek oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg -132% % % -54% % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - #reizigers-fiets/auto/ov -132% % - -54% - - % % geen halteplaatsen aanwezig oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov -132% % - -54% - % - -8% zonder RGL: geen voetgangersoversteek, met RGL: 1 voetgangersoversteek oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -8% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van de auto en het openbaar vervoer neemt af, waardoor de met overstekende voetgangers afneemt. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak en doordat er geen fietsers oversteken, zijn alleen en tussen de auto/ov en voetgangers van toepassing op dit wegvak. Op het wegvak steken geen fietsers over, dus er is geen effect aan te geven voor wat betreft de verkeersveiligheidspositie als gevolg van kruisende oversteekbewegingen van fietsers. Het aantal geconcentreerde oversteeklocaties voor voetgangers neemt in de situatie met RGL toe (van geen naar één oversteek) waardoor voetgangers minder verspreid oversteken en de veiligheid toeneemt. Het aantal overstekende voetgangers en de fietsers op de hoofdweg blijven ongewijzigd. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak zijn er geen en tussen in- en uitstappende reizigers en fietsers. In de situatie zonder RGL is er geen oversteek voor voetgangers aanwezig. In de situatie met RGL is er één voetgangersoversteekplaats in het ontwerp opgenomen. Het aantal geconcentreerde oversteeklocaties neemt in de situatie met RGL toe waardoor voetgangers minder verspreid zullen oversteken. De conflictomvang tussen overstekende voetgangers en de auto/ov neemt af door een afname in intensiteiten van het autoverkeer en het openbaar vervoer. Deze afname is echter zo gering dat het geen effect heeft op de van de en tussen de voetganger en de auto/ov. Overall: de veiligheidspositie voor auto/ov neemt met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende conflicten met voetgangers op dit wegvak sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fietser blijft op dit wegvak ongewijzigd. Overall: de dalende intensiteiten van de auto/ov hebben een zeer beperkt effect op de veiligheidspositie van de voetganger waardoor de verkeersveiligheid voor de voetganger gelijk blijft. oversteek 11 1

131 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 12: Prinsessekade tussen Apothekersdijk en Boommarkt Lengte wegvak: 5 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - auto/ov-#reizigers -1395% % - - % % geen halteplaatsen aanwezig oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg -1395% % - % - -51% zonder RGL: voetgangersoversteek (zebra), met RGL: geen voetgangersoversteek oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets -1395% % % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -51% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - fiets-#reizigers - % % % geen halteplaatsen aanwezig oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg - % % - % zonder RGL: voetgangersoversteek (zebra), met RGL: geen voetgangersoversteek oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg -1395% % % -54% % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - #reizigers-fiets/auto/ov -1395% % - -54% - - % % geen halteplaatsen aanwezig oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov -1395% % - -54% - % - -8% zonder RGL: voetgangersoversteek (zebra), met RGL: geen voetgangersoversteek oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -8% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van de auto en het openbaar vervoer neemt af, waardoor de met overstekende voetgangers afneemt. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak en doordat er geen fietsers oversteken, zijn alleen en tussen de auto/ov en voetgangers van toepassing op dit wegvak. Op het wegvak steken geen fietsers over, dus er is geen effect aan te geven voor wat betreft de verkeersveiligheidspositie als gevolg van kruisende bewegingen van overstekende fietsers. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak zijn er geen en tussen in- en uitstappende reizigers en fietsers. In de situatie zonder de RGL is er een zebrapad op het wegvak aanwezig. In de situatie met de RGL is er geen oversteekvoorziening voor voetgangers meer aanwezig. Als gevolg van het opheffen van de voetgangersoversteek gaan voetgangers naar verwachting meer verspreid oversteken. De tussen overstekende voetgangers en de auto/ov neemt af door een afname in intensiteiten van het autoverkeer en het openbaar vervoer. Deze afname is echter zo gering dat deze een minimaal effect heeft op de van de tussen de voetganger en de auto/ov. Overall: de veiligheidspositie voor auto/ov neemt met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende conflicten met overstekende voetgangers op dit wegvak sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor fietsers blijft gelijk. Overall: als gevolg van het opheffen van de voetgangersoversteek gaan voetgangers naar verwachting meer verspreid oversteken en neemt de verkeersveiligheid voor de voetganger licht af. oversteek 12 1

132 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 13: Kort Rapenburg Lengte wegvak: 5 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r g auto/ov-#reizigers -1465% % - - % -54% situatie zonder RGL: halteren in haven, situatie met RGL: halteren op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg -1465% % - % - -54% in beide situaties zijn er geen oversteekvoorziening voor voetgangers aanwezig oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets -1465% % % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -54% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r g fiets-#reizigers - % % % situatie zonder RGL: halteren in haven, situatie met RGL: halteren op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg - % % - % in beide situaties zijn er geen oversteekvoorziening voor voetgangers aanwezig oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg -1465% % % -54% % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r g #reizigers-fiets/auto/ov -1465% % - -54% - - % -9% situatie zonder RGL: halteren in haven, situatie met RGL: halteren op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov -1465% % - -54% - % - -9% in beide situaties zijn er geen oversteekvoorziening voor voetgangers aanwezig oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -9% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van zowel de auto als het openbaar vervoer neemt af met de komst van de RGL, waardoor de met overstekend langzaam verkeer ook afneemt. Bij een gelijk aantal in- en uitstappende reizigers en een daling van de intensiteiten van het autoverkeer en het openbaar vervoer vermindert de tussen auto/ov en in- en uitstappende reizigers. In zowel de situatie met als zonder de RGL zijn er geen voetgangersvoorzieningen aanwezig. De tussen overstekende voetgangers en auto/ov neemt wel af als gevolg van dalende intensiteiten van zowel het autoverkeer als het OV. Doordat er geen fietsers op het wegvak oversteken, zijn alleen en tussen de auto/ov en voetgangers en in- en uitstappende reizigers van toepassing op dit wegvak. De intensiteit van zowel de fietsers op de als de omvang van het aantal in- en uitstappers wijzigt niet, waardoor er geen effect is op de en. In de situatie zonder de RGL halteert het openbaar vervoer in een haven (niet conform Duurzaam Veilig). In de situatie met de RGL halteert het openbaar vervoer conform de Duurzaam Veilig eisen voor erftoegangswegen op de rijbaan. In zowel de situatie met als zonder de RGL zijn er geen voetgangersvoorzieningen aanwezig. De tussen overstekende voetgangers en fietsers blijft gelijk. Doordat er geen fietsers op het wegvak oversteken, zijn alleen en tussen overstekende voetgangers met fietsers en in- en uitstappende reizigers met fietsers van toepassing op dit wegvak. De intensiteit van zowel de auto als het openbaar vervoer neemt af met de komst van de RGL, waardoor de met overstekende voetgangers en in- en uitstappende reizigers ook afneemt. In de situatie met de RGL nemen de intensiteiten van zowel het autoverkeer als het openbaar vervoer af. De afname van de intensiteiten van auto/ov heeft op de met voetgangers een minder groot effect dan op de gezien vanuit de auto/ov. Zowel de conflicten tussen overstekende voetgangers en fietsers als conflicten tussen overstekende voetgangers en auto/ov worden voor voetgangers meegenomen (bij auto/ov spelen alleen conflicten met overstekende voetgangers en worden conflicten met fietsers buiten beschouwing gelaten). Er is dus zo n gering effect op de conflictomvang dat er wordt uitgegaan van een gelijkblijvende verkeersveiligheid. Doordat er geen fietsers op het wegvak oversteken, zijn alleen potentiële conflicten tussen overstekende voetgangers en verkeer op de hoofdweg en tussen in- en uitstappende reizigers en verkeers op de hoofdweg van toepassing op dit wegvak. Overall: door een daling van het gebruik van auto en openbaar vervoer neemt de veiligheidspositie voor auto/ov in de situatie met RGL sterk toe. Overall: door een gelijkblijvend gebruik van alle modaliteiten (auto/ov speelt niet omdat er geen overstekende fietsers aanwezig zijn) verandert de veiligheidspositie voor de fietser niet. Overall: als gevolg van slechts geringe verandering in het gebruik van het wegvak verandert de veiligheid voor voetgangers niet. oversteek 1 13

133 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 14: Breestraat Lengte wegvak: 71 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % % -48% halteren gebeurt in beide situaties op de rijbaan, daling van het aantal in- en uitstappers oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg % % - % - -21% VRI thv Mandemakerssteeg, met RGL wordt dit een TWL oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets % % % % VRI thv Mandemakerssteeg, met RGL wordt dit een TWL coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -21% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers % % -67% halteren gebeurt in beide situaties op de rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg % % - -5% VRI thv Mandemakerssteeg, met RGL wordt dit een TWL oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg % -588% % -54% % % VRI thv Mandemakerssteeg, met RGL wordt dit een TWL coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -42% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % -588% - -54% % -64% halteren gebeurt in beide situaties op de rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov % -588% - -54% - % - -45% VRI thv Mandemakerssteeg, met RGL wordt dit een TWL oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % % VRI thv Mandemakerssteeg, met RGL wordt dit een TWL coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -5% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer neemt af. De intensiteit van het autoverkeer blijft wel gelijk (laden en lossen en bestemmingsverkeer). Omdat de bussen een andere route krijgen, is de verwachting dat het aantal in- en uitstappers op de Breestraat daalt. De met overstekende reizigers neemt daardoor af. Aandachtspunt vormt de laad- en losbeweging voor de V&D. Vrachtwagens kunnen hier alleen achteruit insteken. Er zijn twee varianten voor de situering van de tramhalte. Bij de variant waar de haltes aan de zijkanten van het spoor zijn gelegen, staan reizigers niet tussen twee halterende trams waardoor geen opgesloten gevoel ontstaat, wat bij een middenligging van het perron wel het geval is. Bij de zijligging van de halteplaatsen zal wel een scheiding met het fietsverkeer moeten worden gerealiseerd, om te voorkomen dat fietsers op het (verhoogde) perron rijden. Als gevolg van de afgenomen intensiteit van de fietser, het OV en het aantal reizigers, neemt het aantal en af. De tussen fietsers en reizigers neemt sterk af, terwijl de tussen fiets-voetganger en fietsers op de zijrichting met verkeer op de licht zal afnemen. De fietsroute tussen de Diefsteeg en de Mandemakerssteeg is in de huidige situatie van een VRI voorzien. Dit wordt in de situatie met RGL een TWL. De wordt hiermee minder veilig. De halteplaats van de RGL belemmert de oversteekbeweging voor fietsers op de Pieterskerk-Choorsteeg en de Maarsmansteeg. Doordat de verkeersruimte voor alle modaliteiten op een gelijk niveau is aangelegd en de Breestraat een winkelgebied betreft, bestaat de kans dat fietsers minder alert zullen zijn bij het oversteken van de Breestraat. De verkeersruimten voor de voetganger, fiets en RGL zijn door middel van kleur, verschil in reliëf, door het aanbrengen van een ribbelstrook en door het lichte hoogteverschil van elkaar te onderscheiden. Voor overstekende verkeersdeelnemers is het hierdoor duidelijk dat er verschillende modaliteiten op verschillende plaatsen van de Breestraat gebruik maken. Als gevolg van de afgenomen intensiteit van de fietser, het OV en het aantal reizigers, nemen de en af. De tussen fietsers en reizigers neemt sterk af, terwijl de omvang tussen voetgangers uit de zijrichting met verkeer op de licht afneemt. De voetgangers op de en fietsers uit de zijrichting blijven wel gelijk ten opzichte van de situatie zonder RGL. Doordat de verkeersruimte voor alle modaliteiten op een gelijk niveau is aangelegd en de Breestraat een winkelgebied betreft, bestaat de kans dat voetgangers minder alert zullen zijn bij het oversteken van de Breestraat. De verkeersruimten voor de voetganger, fiets en RGL zijn door middel van kleur, verschil in reliëf, door het aanbrengen van een ribbelstrook en door het lichte hoogteverschil van elkaar te onderscheiden. Voor overstekende verkeersdeelnemers is het hierdoor duidelijk dat er verschillende modaliteiten op verschillende plaatsen van de Breestraat gebruik maken. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor het OV en autoverkeer zal licht toenemen. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de fiets blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie van de voetganger zal licht toenemen. oversteek 14 1

134 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 15: Korevaarstraat tussen t Gangetje en Levendaal Lengte wegvak: 13 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r g auto/ov-#reizigers -168% % % -87% zonder RGL: halteren in haven, met RGL: halteren op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg -168% % - % - -9% in beide situaties één oversteekvoorzieningen ter hoogte van kruispunt Levendaal oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets -168% % % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -89% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r g fiets-#reizigers - % % 25% zonder RGL: halteren in haven, met RGL: halteren op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg - % % - % in beide situaties één oversteekvoorzieningen ter hoogte van kruispunt Levendaal oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg -168% % % -395% % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 2% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r g #reizigers-fiets/auto/ov -168% % % % 3% zonder RGL: halteren in haven, met RGL: halteren op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov -168% % % - % - -18% in beide situaties één oversteekvoorzieningen ter hoogte van kruispunt Levendaal oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -9% Auto/OV Fiets Voetganger Op het gedeelte ten noorden van de ingang van de parkeergarage is het wegvak in de situatie met RGL niet langer toegankelijk voor het gemotoriseerd verkeer. Hierdoor neemt de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer relatief sterk af. Het busverkeer wordt vervangen door de RGL. Er steken op het wegvak geen fietsers over, waardoor er uitsluitend en voorkomen tussen gemotoriseerd verkeer en overstekende voetgangers en/of reizigers. De intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt licht toe, waardoor de met fietsverkeer op de hoofdweg licht stijgt. Het aantal en met overstekende voetgangers en fietsers op de hoofdweg blijft gelijk. Doordat er geen fietsers op het wegvak oversteken, zijn alleen en tussen overstekende voetgangers met fietsers op de hoofdweg en in- en uitstappende reizigers met fietsers op de hoofdweg van toepassing op dit wegvak. Door een stijging van het aantal in- en uitstappende reizigers in de situatie met RGL blijft de ondanks een daling van het openbaar vervoer en het autoverkeer gelijk. Bij de voetgangers telt de afname van het OV minder zwaar mee dan bij het autoverkeer. De tussen overstekende voetgangers en OV/auto neemt door de afname van de intensiteiten van het openbaar vervoer en van de auto licht af. Als gevolg van een relatief sterke afname van het gemotoriseerd verkeer, nemen de en tussen overstekende reizigers/voetgangers en het gemotoriseerd verkeer procentueel sterk toe. Absoluut gezien is de verandering als gevolg van de lage intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer in de situatie zonder RGL beperkt. In de situatie zonder RGL wordt door de bus in havens gehalteerd. In de situatie met RGL wordt op de rijbaan gehalteerd, wat beter past binnen de Duurzaam Veilig uitgangspunten van een erftoegangsweg. Overall: De verkeersveiligheidspostie van het gemotoriseerd verkeer verbetert licht. Overall: Het aantal en neemt met de komst van de RGL beperkt toe door een toename van het aantal reizigers, maar heeft nauwelijks effect. De verkeersveiligheid voor de fietser blijft hierdoor gelijk. Overall: Het aantal en wordt door de komst van de RGL iets groter door een toename van het aantal reizigers, maar heeft door de afname van het openbaar vervoer en het autoverkeer nauwelijks effect op de verkeersveiligheid. De verkeersveiligheid voor de voetganger blijft hierdoor gelijk. oversteek 15 1

135 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 16: Korevaarstraat tussen Levendaal en Jan van Houtbrug Lengte wegvak: 12 meter Categorisering: Erftoegangsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r g auto/ov-#reizigers -28% % % -58% zonder RGL: halteren in haven, met RGL: halteren op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - auto/ov-vtg -28% % - % - -66% in beide situaties: twee oversteken ter hoogte van kp Levendaal en kp Jan van Houtbrug oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets -28% % % % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -65% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r g fiets-#reizigers - % % 25% zonder RGL: halteren in haven, met RGL: halteren op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - fiets-vtg - % % - % in beide situaties: twee oversteken ter hoogte van kp Levendaal en kp Jan van Houtbrug oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg -28% % % -325% % % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 4% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats r g #reizigers-fiets/auto/ov -28% % % % 15% zonder RGL: halteren in haven, met RGL: halteren op rijbaan oversteekvoorziening voetgangers - - vtg-fiets/auto/ov -28% % % - % - -8% in beide situaties: twee oversteken ter hoogte van kp Levendaal en kp Jan van Houtbrug oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % - - % op het wegvak steken geen fietsers over coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -3% Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL is de Korevaarstraat een éénrichtingsweg voor autoverkeer en een tweerichtingsweg voor busverkeer. Omdat deze modaliteiten in de situatie met RGL verdwijnen en worden vervangen door de RGL, neemt zowel de autointensiteit als de OV-intensiteit af. Deze afname is zichtbaar in de tussen overstekende voetgangers en gemotoriseerd verkeer. In de situatie zonder RGL wordt op het wegvak gehalteerd in havens. In de situatie met RGL wordt door de RGL op de rijbaan gehalteerd. Ondanks de extra reizigers die de RGL aantrekt nemen de en tussen reizigers en gemotoriseerd verkeer af, doordat de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer sterk afnemen. De intensiteit van het fietsverkeer dat op het wegvak een oversteekbeweging maakt is laag. Vanwege de lage intensiteit van het fietsverkeer heeft de sterke afname van het gemotoriseerd verkeer op het wegvak beperkt invloed op de tussen overstekende fietsers en gemotoriseerd verkeer. De tussen overstekende voetgangers en fietsverkeer op de verandert niet als gevolg van ongewijzigde intensiteiten. De toename van het aantal reizigers heeft extra en tussen overstekende reizigers en het fietsverkeer op de tot gevolg. Deze toename is zo beperkt dat het geen effect heeft op de totale verkeersveiligheidspositie van de fiets als gevolg van oversteekbewegingen op dit wegvak. De toename van het aantal reizigers heeft extra en tussen overstekende reizigers en het fietsen gemotoriseerd verkeer op de tot gevolg. Deze toename is zo beperkt dat het geen effect heeft op de totale verkeersveiligheidspositie van de voetganger op dit wegvak. Overige en tussen overstekende voetgangers en het kruisende verkeer blijven door de ongewijzigde intensiteiten gelijk. Het ontbreken van zebrapaden op erftoegangswegen krijgt een positieve score, terwijl het ontbreken van snelheidsremmende maatregelen juist niet gewenst is op erftoegangswegen. Het ontbreken van de oversteekvoorzieningen is, vanwege de functie van de weg (erftoegangsweg), positief. Het ontbreken van snelheidsremmende maatregelen is daarentegen wel negatief. Overall: Door het verbod voor autoverkeer en het verdwijnen van bussen in de situatie met RGL neemt de intensiteit af, waardoor minder conflicten met overstekend langzaam verkeer plaatsvinden. Hierdoor is een sterke verbetering van de verkeersveiligheid aanwezig. Overall: Voor de fiets blijft de verkeersveiligheidspositie gelijk. Overall: Door de komst van de RGL blijft de verkeersveiligheidspositie van voetgangers op het wegvak gelijk. oversteek 116

136 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 17: Jan van Houtbrug Lengte wegvak: 3 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - auto/ov-#reizigers % - - 3% - - % 2% geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers r r auto/ov-vtg % - - 3% - % - 2% in beide situaties geen oversteekvoorziening aanwezig oversteekvoorziening fietsers r r auto/ov-fiets % - - 3% % - - 2% in beide situaties geen oversteekvoorziening aanwezig coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 2% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - fiets-#reizigers - % % % geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers r r fiets-vtg - % % - % in beide situaties geen oversteekvoorziening aanwezig oversteekvoorziening fietsers r r fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 3% % - - % in beide situaties geen oversteekvoorziening aanwezig coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats - - #reizigers-fiets/auto/ov % % - 3% - - % % geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers r r vtg-fiets/auto/ov % % - 3% - % - % in beide situaties geen oversteekvoorziening aanwezig oversteekvoorziening fietsers r r vtg-fiets - - % - % - - % in beide situaties geen oversteekvoorziening aanwezig coulisseneffect g g treedt niet op, staan geen bomen in de nabijheid van de oversteek aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer r r geen middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer neemt licht af door de komst van de RGL. Echter, omdat dit slechts een zeer beperkte bijdrage van het totaal gemotoriseerd verkeer is, is het effect op de zeer gering. In zowel de situatie zonder als met de RGL is geen oversteekvoorziening voor langzaam verkeer aanwezig op het wegvak. Ook is er geen halteplaats op het wegvak gesitueerd. Omdat het een gebiedsontsluitingsweg betreft, is de afwezigheid van deze oversteekvoorzieningen niet conform Duurzaam Veilig. Het wegvak is relatief kort en bij de kruispunten, gelegen aan weerszijden van het wegvak, heeft langzaam verkeer de mogelijkheid over te steken. Voor fietsers geldt dat er geen conflicten plaatsvinden met overstekend verkeer, omdat de oversteken op de kruispunten zijn gesitueerd. Zowel kruisend fietsverkeer als het fietsverkeer dat op de hoofdroute aanwezig is, kent geen verandering in de. Het ontbreken van de oversteken wordt niet als zodanig ervaren, omdat het wegvak een relatief kleine afstand kent en langzaam verkeer bij de kruispunten oversteekt. Zowel in de situatie met als zonder RGL steken er geen voetgangers over op het wegvak. Hierdoor blijft de tussen voetgangers en overig verkeer gelijk. Op het wegvak zelf zijn zowel in de situatie met als zonder RGL geen oversteekvoorzieningen aanwezig. Omdat het wegvak relatief kort is, worden de ontbrekende voorzieningen niet als onveilig beoordeeld omdat op de nabijgelegen kruispunten oversteekbewegingen gemaakt kunnen worden. Overall: De afwezigheid van oversteekvoorzieningen is niet conform Duurzaam Veilig, maar omdat de weglengte kort is, wordt gesteld dat langzaam verkeer bij de kruispunten oversteekt. De verkeersveiligheidspositie voor het autoverkeer/ov blijft onveranderd. Overall: Omdat op het wegvak geen oversteken op wegvakniveau worden onderscheiden, blijft de gelijk. De verkeersveiligheidspositie voor het fietsverkeer blijft gelijk. Overall: In beide situaties zijn er voor voetgangers geen oversteekvoorzieningen op het wegvak aanwezig. De verkeersveiligheid voor de voetganger blijft gelijk. oversteek 17 1

137 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 17: Lammenschansweg-Zoeterwoudsesingel Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % r % 6% 4185% g % % % in beide situaties VRI, waardoor niet speelt stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g van 1 naar 2 oversteken, op Lammenschansweg met middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g snelheidsremmende maatregelen (drempel) op de zijwegen coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, treedt niet op Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm o o fiets-fiets/auto/vtg/ov % r % 6% 4185% g % % % in beide situaties VRI, waardoor niet speelt stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g van 1 naar 2 oversteken, op Lammenschansweg met middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g snelheidsremmende maatregelen (drempel) op de zijwegen coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, treedt niet op Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o o vtg-auto/fiets/ov % r % 6% 4185% g % % % in beide situaties VRI, waardoor niet speelt aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g van 1 naar 2 oversteken, op Lammenschansweg met middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g snelheidsremmende maatregelen (drempel) op de zijwegen coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, treedt niet op Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL doet zich één ongeval met gemotoriseerd verkeer voor. Bij dit ongeval zijn geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. De kruispuntvorm (VRI) blijft in beide situaties gelijk. Het kruispunt vormt in de situatie met RGL een overgang van een vrijliggend naar een gemengd tracé. Op het kruispunt komen in de situatie met RGL aan weerszijden fietsvoorzieningen, parallel aan de Lammenschansweg waarbij aan 1 zijde het fietspad in twee richtingen bereden kan worden. Door het kruispunt conflictvrij te regelen zal er ter hoogte van de fietsoversteek in twee richtingen geen negatief veiligheidseffect optreden als gevolg van overstekende fietsers uit onverwachte richting. Er doen zich in de situatie zonder RGL geen met fietsers op het kruispunt voor. In de situatie zonder RGL is één geregelde fietsoversteek aanwezig. In de situatie met RGL is dit aantal uitgebreid naar twee met VRI geregelde fietsoversteken. Door het aanleggen van een extra fietsoversteek neemt de kans op illegaal oversteken door fietsers af, wat een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Op het kruispunt komen aan beide zijden fietsvoorzieningen, waarbij aan 1 zijde het fietspad in twee richtingen bereden kan worden. Hierdoor ontstaan minder oversteekbewegingen in oostwestrichting door fietsers. Negatief effect is dat verkeer uit de zijrichting niet altijd rekening houdt met fietsers uit twee richtingen. Door het kruispunt conflictvrij te regelen zal er ter hoogte van de fietsoversteek in twee richtingen geen negatief veiligheidseffect optreden als gevolg van overstekende fietsers uit onverwachte richting. Er doen zich in de situatie zonder RGL geen met voetgangers op het kruispunt voor. In zowel de situatie met als zonder RGL zijn drie geregelde voetgangersoversteekplaatsen aanwezig. Het aantal oversteeklocaties blijft daarmee onveranderd. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. combiligging: kruispunt 171

138 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 18: Lammenschansweg-Lorentzkade Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg - Erftoegangsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 6% -445% % % % -19% in situatie met RGL geen oversteek voor motorvoertuigen aanwezig stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% -445% % - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht r g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% -445% % - % -1% voldoet zonder RGL niet door aanwezigheid bomenrij aanwezigheid middengeleider auto g g zonder RGL voldoende breedte, met RGL geen oversteek mogelijk aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op Lammenschans middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op beide zijrichtingen in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g r bomen te dicht op het tracé, op het kruispunt en te dicht bij elkaar Totaal -26% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 6% -445% % % % -6% in beide situaties overstekende fietsers, geregeld kruispunt stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% -445% % - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht r g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% -445% % - % -1% voldoet zonder RGL niet door aanwezigheid bomenrij aanwezigheid middengeleider auto g g zonder RGL voldoende breedte, met RGL geen oversteek mogelijk aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op Lammenschans middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op beide zijrichtingen in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g r bomen te dicht op het tracé, op het kruispunt en te dicht bij elkaar Totaal -2% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov % % % 6% -445% % % % -3% met RGL gaat de voetgangersoversteek naar andere zijde kruispunt aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op Lammenschans middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op beide zijrichtingen in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g r bomen te dicht op het tracé, op het kruispunt en bij elkaar Totaal -3% Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL doen zich 7 met gemotoriseerd verkeer voor. Bij deze zijn geen slachtoffers gevallen onder de bestuurders. De kruispuntvorm blijft in beide situaties een voorrangskruispunt waarbij de voorrang is geregeld door middel van bebording en markering. Met de komst van de RGL kan verkeer vanaf de zijwegen uitsluitend een rechtsafslaande beweging maken. De middengeleider voor het gemotoriseerd verkeer is hierdoor niet meer van toepassing in de situatie met RGL. Het effect van deze maatregel is dat de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer op de zijrichtingen afneemt. De daalt door de afname van de intensiteit en de verplicht rechtsafslaande beweging vanaf de zijrichting. Op de is in beide richtingen een asverschuiving aangebracht waardoor de snelheid van het gemotoriseerd verkeer ter hoogte van het kruispunt licht afneemt. In de situatie zonder RGL hebben zich in de periode 23 tot en met 25 3 met fietsers op het kruispunt voorgedaan. Bij 1 van de 3 is de bestuurder van de fiets slachtoffer geworden van het ongeval. In de situatie zonder RGL maken overstekende en linksafslaande fietsers gebruik van de middengeleider voor het autoverkeer. In de situatie met RGL mag het autoverkeer alleen nog rechts afslaan en krijgen de overstekende en linksafslaande fietsers een aparte middengeleider met tram waarschuwingslichten. Qua wordt het kruispunt hierdoor voor de fiets veiliger. Daarnaast neemt de tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers af doordat linksafslaande bewegingen voor het gemotoriseerd verkeer in de situatie met RGL verdwijnen. In de situatie zonder RGL heeft zich in de periode 23 tot en met 25 één ongeval met voetgangers op het kruispunt voor gedaan. Bij dit ongeval is de voetganger ook slachtoffer van het ongeval geworden. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een aparte oversteekvoorziening voor voetgangers aanwezig. Het aantal en tussen overstekende voetgangers en gemotoriseerd verkeer neemt licht af doordat linksafslaande bewegingen voor gemotoriseerd verkeer in de situatie met RGL niet meer mogelijk zijn. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van het kruispunt. Aangegeven is dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat er geen coulisseneffect optreedt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. 1 combiligging: kruispunt 18

139 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 19: Lammenschansweg-Koninginnelaan Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 6% 14885% % % % -1% zonder RGL: geregeld kruispunt, met RGL: VRI stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI aanwezigheid middengeleider auto g g zonder RGL: op alle richtingen aanwezig, met RGL: op 2 richtingen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g zonder RGL uitritconstructie, met RGL asverspringing coulisseneffect g r bomen te dicht op het tracé en op het kruispunt Totaal -1% FIETS zijwegen kruispuntvorm r o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 6% 14885% % % % -1% zonder RGL: geregeld kruispunt, met RGL: VRI stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI aanwezigheid middengeleider auto g g zonder RGL: op alle richtingen aanwezig, met RGL: op 2 richtingen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g zonder RGL uitritconstructie, met RGL asverspringing coulisseneffect g r bomen te dicht op het tracé en op het kruispunt Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r o vtg-auto/fiets/ov % % % 6% 14885% % % % -1% zonder RGL: geregeld kruispunt, met RGL: VRI aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g zonder RGL uitritconstructie, met RGL asverspringing coulisseneffect g r bomen te dicht op het tracé en op het kruispunt Totaal -1% Auto/OV In de situatie zonder RGL doen zich 17 met gemotoriseerd verkeer voor in de periode bij deze zijn geen slachtoffers gevallen onder de bestuurders van het gemotoriseerde verkeer. De kruispuntvorm zonder RGL is een voorrangskruispunt waarbij de voorrang is geregeld met bebording en markering. De kruispuntvorm in de situatie met RGL is een met VRI geregeld kruispunt. Door de VRI zijn er geen en meer aanwezig, waardoor de verkeersveiligheidspositie toeneemt. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Wanneer de tweerichtingenfietspaden wel met een deelconflict worden geregeld, wordt de situatie minder veilig omdat de automobilist mogelijk te weinig rekening houdt met fietsers uit twee richtingen. Fiets In de situatie zonder RGL hebben zich in de periode voorgedaan. Bij deze 6 zijn 5 bestuurders van de fiets slachtoffer geworden van het ongeval. De aanwezige oversteekvoorziening voor fietsers wordt met de RGL voorzien van een VRI. Hierdoor neemt de af waardoor de verkeersveiligheidspositie van de fiets verbetert. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Wanneer de tweerichtingenfietspaden wel met een deelconflict worden geregeld, wordt de situatie minder veilig omdat de automobilist mogelijk te weinig rekening houdt met fietsers uit twee richtingen. Voetganger In de situatie zonder RGL hebben zich in de periode geen voorgedaan waarbij voetgangers betrokken waren. De aanwezige oversteekvoorziening voor de voetgangers wordt in de situatie met RGL voorzien van VRI. Hierdoor neemt de af waardoor de verkeersveiligheidspositie van de voetganger verbetert. De intensiteit, met name op de zijrichting, neemt toe omdat op omliggende kruispunten de oversteekmogelijkheid van de Lammenschansweg wordt afgesloten. Op de zijrichtingen worden in de situatie met RGL snelheidsremmende maatregelen in de vorm van een as- verschuiving gerealiseerd. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger neemt sterk toe. combiligging: kruispunt 191

140 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 2: Lammenschansweg-De Sitterlaan Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 576% -17% % % -24% -1% Dahliastraat wordt afgesloten en VRI in situatie met RGL stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 576% -17% % - -24% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht r g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 576% -17% % - -24% -1% voldoet zonder RGL niet vanuit Dahliastraat vanwege bomenrij aanwezigheid middengeleider auto g g in beide situaties 2 middengeleiders aanwezig met voldoende breedte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties 3 middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r situatie zonder RGL een uitritconstructie vanuit Dahliastraat coulisseneffect g r vanuit wegvak 2 (vanuit centrum) treedt coulisseneffect op Totaal -1% FIETS zijwegen kruispuntvorm r o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 576% -17% % % -24% -1% Dahliastraat wordt afgesloten en VRI in situatie met RGL stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 576% -17% % - -24% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht r g fiets-fiets/auto/ov % % - 576% -17% % - -24% -1% voldoet zonder RGL niet vanuit Dahliastraat vanwege bomenrij aanwezigheid middengeleider auto g g in beide situaties 2 middengeleiders aanwezig met voldoende breedte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties 3 middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r situatie zonder RGL een uitritconstructie vanuit Dahliastraat coulisseneffect g r vanuit wegvak 2 (vanuit centrum) treedt coulisseneffect op Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r o vtg-auto/fiets/ov % % % 576% -17% % % -24% -1% Dahliastraat wordt afgesloten en VRI in situatie met RGL aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties 3 middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r situatie zonder RGL een uitritconstructie vanuit Dahliastraat coulisseneffect g r vanuit wegvak 2 (vanuit centrum) treedt coulisseneffect op Totaal -1% Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL doen zich 22 met gemotoriseerd verkeer voor in de periode Bij deze zijn 5 slachtoffers gevallen onder de bestuurders van gemotoriseerd verkeer. De kruispuntvorm zonder RGL is geregeld met bebording en markering. In de situatie met de RGL wordt het kruispunt geregeld met een VRI, waarbij de Dahliastraat (weg ten westen van het kruispunt) niet langer op het kruispunt aansluit maar alleen nog op de parallelweg. De intensiteit op het kruispunt en de en nemen daardoor af. Daarnaast is het ontbreken van de snelheidsremmende maatregel in de situatie met RGL het gevolg van deze afsluiting. Door de aanwezigheid van een VRI in de situatie met RGL zijn er geen en meer aanwezig. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt toe. In de situatie zonder RGL doen zich 3 met fietsers voor in de periode Bij deze is 1 fietser slachtoffer geworden van het ongeval. De aanwezige oversteekvoorzieningen voor fietsers worden met de RGL voorzien van een VRI. Het oprijzicht, dat in de situatie zonder RGL een probleem oplevert voor fietsverkeer vanuit de Dahliastraat (weg ten westen van het kruispunt), wordt hiermee verholpen. Daarmee verbetert de verkeersveiligheidspositie van de fietsers. Het coulisseneffect dat ter hoogte van het kruispunt optreedt conform de huidige ontwerpvariant, wordt met de komst van de RGL voorkomen door de bomen op een voldoende afstand uit elkaar te plaatsen. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt toe. In de situatie zonder RGL hebben zich geen voorgedaan in de periode waarbij voetgangers betrokken waren. De aanwezige oversteekvoorzieningen voor voetgangers worden met de RGL voorzien van VRI. Daarmee neemt de voor voetgangers sterk af. Het coulisseneffect dat ter hoogte van het kruispunt optreedt conform de huidige ontwerpvariant, wordt met de komst van de RGL voorkomen door de bomen op een voldoende afstand uit elkaar te plaatsen. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger neemt toe. combiligging: kruispunt 2 1

141 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 21: Lammenschansweg ter hoogte van ROC Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg - Erftoegangsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 312% n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24% % zonder RGL: VRI langzaam verkeer, met RGL: VRI voor RGL en LV stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is aanwezigheid middengeleider auto n.v.t. n.v.t geen middengeleider, geen kruisend autoverkeer aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r zonder RGL: middengeleider, met RGL: geen middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g weinig bomen in de nabijheid van het kruispunt en in bocht Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm o o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 312% n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24% % zonder RGL: VRI langzaam verkeer, met RGL: VRI voor RGL stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is aanwezigheid middengeleider auto n.v.t. n.v.t geen middengeleider, zonder RGL ook geen kruisend autoverkeer aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r zonder RGL: middengeleider aanwezig, met RGL: geen oversteek LV aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, dus treedt niet op Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o o vtg-auto/fiets/ov % % % 312% n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24% % zonder RGL: VRI langzaam verkeer, met RGL: VRI voor RGL aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r zonder RGL: middengeleider aanwezig, met RGL: geen oversteek LV aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, dus treedt niet op Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL hebben in de periode plaatsgevonden waarbij personenauto s betrokken waren. Daarbij zijn geen slachtoffers onder personenautobestuurders gevallen. In beide situaties is het kruispunt geregeld met een VRI. Dat er in de situatie met RGL geen middengeleider voor langzaam verkeer meer aanwezig is, wordt door de aanwezigheid van de VRI minder zwaar meegenomen bij het bepalen van de verkeersveiligheidspositie. Op het kruispunt wordt een extra oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd om het vrijliggend fietspad te verbinden met de parallelweg. Omdat het kruispunt is geregeld met een VRI en het OV slechts een klein percentage van het totaal bedraagt, verandert de verkeersveiligheidspositie voor het gemotoriseerd verkeer niet. Overall: De verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov blijft gelijk. In de situatie zonder RGL hebben in de periode geen plaatsgevonden waarbij fietsers betrokken waren. In beide situaties is het kruispunt geregeld met een VRI. Dat in de situatie met RGL geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig is, wordt door de aanwezigheid van de VRI minder zwaar meegenomen bij het bepalen van de verkeersveiligheidspositie. Op het kruispunt wordt een extra oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd om het vrijliggend fietspad te verbinden met de parallelweg. Dit betekent dat langzaam verkeer in de situatie met RGL een extra oversteekbeweging moet maken, waardoor de toeneemt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fietsers verslechtert omdat een extra oversteek wordt gerealiseerd. In de situatie zonder RGL hebben in de periode geen plaatsgevonden waarbij voetgangers betrokken waren. In beide situaties is het kruispunt geregeld met een VRI. Dat in de situatie met RGL geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig is, wordt door de aanwezigheid van de VRI minder zwaar meegenomen bij het bepalen van de verkeersveiligheidspositie. Op het kruispunt wordt een extra oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd, om het vrijliggend fietspad te verbinden met de parallelweg. Dit betekent dat langzaam verkeer in de situatie met RGL een extra oversteekbeweging moet maken, waardoor de toeneemt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor voetgangers verslechtert omdat een extra oversteek wordt gerealiseerd. combiligging: kruispunt 211

142 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 18: Lammenschansweg, tussen Zoeterwoudsesingel en Lorentzkade Lengte wegvak: 2 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % beide situaties rijbaanscheiding, wel fysieke scheiding bus/auto door komst RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg (lage intensiteit) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g auto/ov-park. auto - - n.v.t. 2 % parkeren vindt op de parallelweg (ETW) plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 2% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g fiets-park auto % parkeren vindt op de parallelweg plaats Totaal 2% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 2 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 18 hebben zich in de periode 23 tot en met 25 acht met bestuurders van gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Dit zijn relatief veel, maar doordat het een lang wegvak betreft, is het aantal naar kilometer-wegvak relatief beperkt. In de situatie zonder RGL zijn aan beide zijden parallelwegen gelegen. De hoofdrijbaan bestaat aan 1 zijde uit twee rijstroken, waarvan 1 strook bestemd is voor openbaar vervoer (bus). Aan de andere zijde is deels een busbaan aanwezig, die halverwege invoegt bij het gemotoriseerd verkeer. De busbaan is in de situatie zonder RGL niet fysiek gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. In de situatie zonder RGL voegt de bus zich ter hoogte van kruispunt 17 bij het overige gemotoriseerd verkeer. Doordat de bus in de situatie met RGL over een volledige vrije baan (met gecombineerd gebruik van de RGL en bus) wordt afgewikkeld, neemt de veiligheid voor zowel het OV als de auto toe. De invoegende bewegingen van bussen verdwijnen immers. Alleen het gemotoriseerd verkeer dat zich op de parallelwegen bevindt heeft een met fietsers. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl deze wegen wel onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets. Doordat de intensiteiten gelijk blijven in de situatie met RGL, blijft de gelijk. Overall: met de komst van de RGL neemt de veiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer/ov op wegvak 18 licht toe. In de periode 23 tot en met 25 zijn drie gebeurd waarbij fietsers betrokken zijn. Bij deze is er 1 slachtoffer onder bestuurders van fietsers gevallen. De fietsers op wegvak 18 bevinden zich zowel in de situatie met als zonder RGL op parallelwegen. De fietsers hebben hierdoor alleen een met het gemotoriseerd verkeer dat zich op de parallelwegen bevindt. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig. Fietsvoorzieningen zijn op deze wegen wel wenselijk omdat de wegen onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets. Op de parallelwegen vindt ook parkeren plaats. De parallelwegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waardoor parkeren qua toegestaan is. Aangezien het een hoofdfietsroute betreft, zijn de en tussen fietsers en geparkeerde auto s wel in de toetsing meegenomen. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Overall: De veiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor fietsers gelijk. Op wegvak 18 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Dit komt vooral doordat aan beide kanten zowel in de situatie met als zonder RGL een trottoir aanwezig is. Voetgangers hebben daarmee een minimale met het overige verkeer. Overall: voor de voetgangers verandert de veiligheidspositie van het wegvak niet met de aanleg van het RGL. combiligging: wegvak 18 1

143 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 19: Lammenschansweg, tussen Lorentzkade en Koninginnelaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % beide situaties rijbaanscheiding, wel fysieke scheiding OV/auto door komst RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg (lage intensiteit) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g auto/ov-park. auto - - n.v.t. 21 % parkeren vindt op de parallelweg (ETW) plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 3% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g fiets-park auto % parkeren vindt op de parallelweg plaats Totaal 3% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 21 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 19 zijn in de periode 23 tot en met 25 vijf gebeurd waarbij bestuurders van gemotoriseerd verkeer betrokken zijn. Dit wegvak heeft een lengte van 21 meter. Omdat deze lengte relatief hoog is valt het aantal mee ten opzichte van andere wegvakken. Bij de zijn geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. In de situatie zonder RGL komen aan beide zijden parallelwegen voor. Op deze wegen bevinden zich ook de fietsers. Alleen auto s op de parallelwegen kunnen conflicteren met fietsers. In de situatie zonder RGL ligt aan beide zijden een busbaan. De busbanen zijn niet fysiek gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. De busbaan aan de westzijde is geen volledige busbaan. De bus mengt zich in de situatie zonder RGL op een deel van het wegvak met het overige gemotoriseerde verkeer. Doordat de bus in de situatie met RGL over een volledige vrije baan (met gecombineerd gebruik van de RGL en bus) wordt afgewikkeld, neemt de veiligheid voor zowel het OV als de auto toe. De invoegende bewegingen van bussen verdwijnen immers. Bij fietsers is in de periode 23 tot en met 25 1 ongeval gebeurd waarbij een fietser is betrokken. Hierbij is 1 slachtoffer onder fietsbestuurders gevallen. De fietsers op wegvak 19 bevinden zich zowel in de situatie met als zonder RGL op parallelwegen. De fietsers hebben hierdoor alleen met het gemotoriseerd verkeer dat zich op de parallelwegen bevindt een. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl deze wegen wel onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets en fietsvoorzieningen daardoor wel wenselijk zijn. Op de parallelwegen vindt parkeren plaats. De parallelwegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waardoor parkeren qua toegestaan is. Omdat het een hoofdfietsroute betreft zijn de en tussen fietsers en geparkeerde auto s wel in de toetsing meegenomen. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Op wegvak 19 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Dit komt vooral doordat aan beide kanten zowel in de situatie met als zonder RGL een trottoir aanwezig is. Voetgangers hebben daarmee een minimale met het overige verkeer. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl deze wegen wel onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets. Doordat de intensiteiten gelijk blijven in de situatie met RGL, blijft de gelijk. Overall: met de komst van de RGL neemt de veiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer/ov op wegvak 19 licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor fietsers gelijk. Overall: voor de voetgangers verandert de veiligheidspositie van het wegvak niet met de aanleg van het RGL. combiligging: wegvak 192

144 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 2: Lammenschansweg, tussen Koninginnelaan en De Sitterlaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % beide situaties rijbaanscheiding, wel fysieke scheiding bus/auto door komst RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg (lage intensiteit) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g auto/ov-park. auto - - n.v.t. 21 % parkeren vindt op de parallelweg (ETW) plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 3% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g fiets-park auto % parkeren vindt op de parallelweg plaats Totaal 3% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 21 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met bestuurders van gemotoriseerd verkeer plaats gevonden. De weg is zowel in de situatie met als zonder RGL voorzien van parallelwegen. Alleen gemotoriseerd verkeer maakt gebruik van de hoofdrijbaan. Zowel in de situatie met als zonder RGL is er een aparte baan voor het openbaar vervoer aanwezig. De bus rijdt in de situatie zonder RGL aan één zijde volledig over een busstrook (niet fysiek gescheiden van het overige verkeer) en aan één zijde voegt de bus zich halverwege het wegvak bij het overig gemotoriseerd verkeer. In de situatie met RGL rijdt de bus deels over het RGL-tracé en wordt deels gemengd met het overige verkeer ter hoogte van het kruispunt met De Sitterlaan (kp 2). In beide situaties is er sprake van invoegende bewegingen van de bus waardoor de veiligheid voor het autoverkeer en het OV gelijk blijft. Het tegemoetkomend verkeer is gescheiden door middel van een brede middenberm, waardoor er geen is tussen gemotoriseerd verkeer onderling op de hoofdweg en de herkenbaarheid voor de weggebruiker optimaal is. Op de parallelwegen bestaat een tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer in één richting. Er zijn op deze wegen geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl de route wel onderdeel uitmaakt van de hoofdroute fiets en fietsvoorzieningen daardoor wel wenselijk zijn. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL niet veranderen blijft de veiligheidspositie echter gelijk. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor gemotoriseerd verkeer gelijk. Op wegvak 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met bestuurders van fietsers plaats gevonden. Fietsers maken op het wegvak alleen gebruik van de parallelwegen. Zowel in de situatie met als zonder RGL zijn er op de parallelweg geen fietsvoorzieningen aanwezig, terwijl het wegvak wel onderdeel uitmaakt van de hoofdroute fiets. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Op de parallelwegen vindt parkeren plaats. De parallelwegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waardoor parkeren qua juist gewenst is. Omdat het een hoofdfietsroute betreft zijn de potentiële conflicten tussen fietsers en geparkeerde auto s wel in de toetsing meegenomen. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor fietsers gelijk. Op wegvak 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met voetgangers plaats gevonden. In zowel de situatie met als zonder RGL is er voor voetgangers een trottoir aanwezig, waardoor de tussen voetgangers en overig verkeer minimaal is en daarmee gelijk blijft. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor voetgangers gelijk. combiligging: wegvak 23

145 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 21: Lammenschansweg, tussen De Sitterlaan en ROC-terrein Lengte wegvak: 12 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % beide situaties rijbaanscheiding, wel fysieke scheiding bus/auto door komst RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % met RGL wordt 1 parallelweg een tweerichtingenfietspad (vrijliggend) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren auto/ov-park. auto - - n.v.t. 12 % parkeren vindt niet op de Lammenschansweg én niet op de parallelweg plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -49% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % met RGL wordt 1 parallelweg een tweerichtingenfietspad (vrijliggend) voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-park auto % geen parkeren op de parallelweg Totaal -49% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 12 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 21 hebben in de periode 23 tot en met 25 zes met bestuurders van gemotoriseerd verkeer plaatsgevonden. Bij deze 6 zijn 2 slachtoffers onder autobestuurders gevallen. Nadere analyse van de wijst uit dat 5 van de 6 een kop/staart ongeval betreft. In de situatie zonder RGL ligt aan beide zijden van de weg een parallelweg, terwijl in de situatie met RGL slechts aan 1 zijde een parallelweg is gelegen. De parallelweg die in de situatie met RGL verdwijnt, wordt gewijzigd in een vrijliggend fietspad. De tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer op wegvakniveau neemt daardoor af. In de situatie met RGL wordt het ROC ten behoeve van het bevoorradingsverkeer door middel van een uitritconstructie op de Lammenschansweg aangesloten. Bevoorradingsverkeer kan alleen rechtsaf de Lammenschansweg oprijden waardoor er en bijkomen tussen het bevoorradingsverkeer en fietsers op het tweerichtingenfietspad en tussen bevoorradingsverkeer en het verkeer op de oostelijke rijstrook van de hoofdweg. De intensiteit van het bevoorradingsverkeer is zodanig laag dat dit nauwelijks effect heeft op de. Voor het openbaar vervoer is in de situatie zonder RGL een aparte busbaan aanwezig. In de situatie met RGL heeft de RGL een eigen tracé, terwijl bussen gemengd zijn met het autoverkeer. Op wegvak 21 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met bestuurders van fietsers plaats gevonden. In de situatie zonder RGL ligt aan beide zijden van de weg een parallelweg, terwijl in de situatie met RGL slechts aan 1 zijde een parallelweg is gelegen. De parallelweg die verdwijnt, wordt in de situatie met RGL een vrijliggend fietspad. De tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers neemt daardoor licht af. In de situatie met RGL wordt het ROC ten behoeve van het bevoorradingsverkeer door middel van een uitritconstructie op de Lammenschansweg aangesloten. Bevoorradingsverkeer kan alleen rechtsaf de Lammenschansweg oprijden waardoor er en bijkomen tussen het bevoorradingsverkeer en fietsers op het tweerichtingenfietspad en tussen bevoorradingsverkeer en het verkeer op de oostelijke rijstrook van de hoofdweg. De intensiteit van het bevoorradingsverkeer is zodanig laag dat dit nauwelijks effect heeft op de. Op wegvak 21 heeft in de periode 23 tot en met 25 één ongeval met een voetganger plaats gevonden. De voetganger is ook slachtoffer van het ongeval. Nadere analyse wijst uit dat het om een ongeval tussen een bestelauto en een voetganger ter hoogte van de bushalte gaat. Gezien de zou dit niet mogelijk moeten zijn omdat de bushalte niet grenst aan een rijbaan waar autoverkeer op is toegestaan. In zowel de situatie met als zonder RGL is er voor voetgangers een trottoir aanwezig, waardoor de tussen voetgangers en overig verkeer minimaal is en daarmee gelijk blijft. Het tegemoetkomend verkeer is gescheiden door middel van een brede middenberm, waardoor er geen sprake is van en tussen gemotoriseerd verkeer onderling op de hoofdweg en de herkenbaarheid voor de weggebruiker optimaal is. Overall: De verkeersveiligheidspositie op het wegvak neemt in de situatie met RGL licht toe. Overall: De verkeersveiligheidspositie op het wegvak neemt in de situatie met RGL licht toe, omdat de tussen fietsverkeer en overig gemotoriseerd verkeer afneemt als gevolg van het verdwijnen van één parallelweg. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor voetgangers gelijk. 4

146 WEGVAKBESCHRIJVINGEN 5

147 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 18: Lammenschansweg, tussen Zoeterwoudsesingel en Lorentzkade Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % - - 3% % -1% zonder RGL: bus in haven; met RGL: geen halteplaats aanwezig dus geen in-/uitstappers oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % - - 3% - % - 2% zonder RGL: één VOP thv Zoeterwoudsesingel, met RGL: twee VOP's, ook bij Lorentzkade oversteekvoorziening fietsers r o auto/ov-fiets % - - 3% % - - 2% zonder RGL: geen oversteek, met RGL: twee geregelde oversteken coulisseneffect g r bij één van de twee oversteken (thv Lorentzkade) treedt het coulisseneffect op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties zijn geen snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig Totaal -99% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % -1% zonder RGL: bus in haven; met RGL: geen halteplaats aanwezig dus geen in-/uitstappers oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % zonder RGL: één VOP thv Zoeterwoudsesingel, met RGL: twee VOP's, ook bij Lorentzkade oversteekvoorziening fietsers r o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 3% % - - % zonder RGL: geen oversteek, met RGL: twee geregelde oversteken coulisseneffect g r bij één van de twee oversteken (thv Lorentzkade) treedt het coulisseneffect op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties zijn geen snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig Totaal -1% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 3% % -1% zonder RGL: bushalte in haven, met RGL: geen halte aanwezig dus geen in- en uitstappers oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 3% - % - % zonder RGL: één VOP thv Zoeterwoudsesingel, met RGL: twee VOP's, ook bij Lorentzkade oversteekvoorziening fietsers r o vtg-fiets - - % - % - - % zonder RGL: geen oversteek, met RGL: twee geregelde oversteken coulisseneffect g r bij één van de twee oversteken (thv Lorentzkade) treedt het coulisseneffect op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties zijn geen snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig Totaal -1% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer neemt toe, maar doordat de locatie van de OV-halte in de situatie met RGL wijzigt en daardoor van het wegvak verdwijnt, neemt de tussen auto/ov en overstekende reizigers (is geen sprake meer van) af. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Op het wegvak gelegen tussen de twee kruispunten zijn geen aparte oversteekplaatsen gesitueerd. In de situatie met RGL wordt geen verschil verwacht in het aantal illegaal overstekende voetgangers en fietsers. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van kruispunt Lammenschansweg-Lorentzkade (kruispunt 18). Aangegeven is dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat het coulisseneffect niet optreedt. Doordat de locatie van de OV-halte in de situatie met RGL wijzigt en daardoor van het wegvak verdwijnt, is er in de situatie met RGL geen meer tussen fietsers en overstekende reizigers (is geen sprake meer van). Het aantal geregelde fietsoversteekplaatsen ter hoogte van de kruispunten neemt in de situatie met RGL toe. In de situatie zonder RGL is op kruispunt 17, ter hoogte van de Zoeterwoudsesingel, geen aparte fietsoversteek aanwezig terwijl in de situatie met RGL wel een aparte oversteek bij dit kruispunt wordt gesitueerd. Bij het kruispunt ter hoogte van de Lorentzkade wordt een geregelde oversteek aangelegd. De veiligheid van de fiets neemt op de kruispunten als gevolg van deze uitbreiding licht toe. Dit komt echter terug bij de bepaling van de veiligheidspositie van de aangrenzende kruispunten. Fietsers en voetgangers steken in beide situaties over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Op het wegvak, gelegen tussen de twee kruispunten, wordt geen verschil verwacht in het aantal illegaal overstekende fietsers. Doordat de locatie van de OV-halte in de situatie met RGL wijzigt en van het wegvak verdwijnt, is er in de situatie met RGL geen potentiële tussen overstekende reizigers en ander verkeer. De veiligheid van de voetgangers neemt hierdoor toe. Het aantal door middel van een VOP aangegeven voetgangersoversteekplaatsen neemt in de situatie met RGL toe van één naar twee. Hierdoor neemt de veiligheid van overstekende voetgangers licht toe. Voetgangers steken alleen ter hoogte van de kruispunten over. Op het wegvak gelegen tussen de twee kruispunten is geen sprake van overstekende voetgangers. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor auto/ov neemt door het verdwijnen van in- en uitstappende reizigers met de aanleg van de RGL op dit wegvak sterk toe. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van kruispunt Lammenschansweg-Lorentzkade (kruispunt 18). Aangegeven is dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat er geen coulisseneffect optreedt. Overall: door het verdwijnen van een OV-halte op dit wegvak neemt de veiligheidspositie voor de fietsers sterk toe. Overall: door de aanleg van één extra voetgangersoversteek en het verdwijnen van een OV-halte op dit wegvak neemt de veiligheidspositie voor de voetganger sterk toe. combiligging: oversteek 181

148 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 19: Lammenschansweg, tussen Lorentzkade en Koninginnelaan Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % % 925% zonder RGL: in haven; met RGL: op eigen rijstrook. RGL en bushalte geconcentreerd oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % % - % - 3% zonder RGL 2 VOP's thv kp'en, met RGL 1 VOP + 1 VOP met snelheidsremmer thv halte oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % % % - - 3% zonder RGL oversteek thv Koninginnelaan, met RGL 2 oversteken, ook bij Lorentzkade coulisseneffect g r bij één van de twee oversteken (thv Lorentzkade) treedt het coulisseneffect op. aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g in situatie met RGL een drempel met zebra halverwege het wegvak (thv. halte RGL) Totaal 918% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % 9% zonder RGL: in haven; met RGL: op eigen rijstrook. RGL en bushalte geconcentreerd oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % zonder RGL 2 VOP's thv kp'en, met RGL 1 VOP + 1 VOP met snelheidsremmer thv halte oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 328% % - - % zonder RGL oversteek thv Koninginnelaan, met RGL 2 oversteken, ook bij Lorentzkade coulisseneffect g r bij één van de twee oversteken (thv Lorentzkade) treedt het coulisseneffect op. aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g in situatie met RGL een drempel met zebra halverwege het wegvak (thv. halte RGL) Totaal 896% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 328% % 915% zonder RGL: in haven; met RGL: op eigen rijstrook. RGL en bushalte geconcentreerd oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 328% - % - % zonder RGL 2 VOP's thv kp'en, met RGL 1 VOP + 1 VOP met snelheidsremmer thv halte oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % - - % zonder RGL oversteek thv Koninginnelaan, met RGL 2 oversteken, ook bij Lorentzkade coulisseneffect g r bij één van de twee oversteken (thv Lorentzkade) treedt het coulisseneffect op. aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g in situatie met RGL een drempel met zebra halverwege het wegvak (thv. halte RGL) Totaal 913% Auto/OV Fiets Voetganger variant 1 variant 2 variant 1 variant 2 variant 1 variant 2 De intensiteit van het openbaar vervoer en de in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van een RGL-halte. Als gevolg hiervan neemt de tussen auto/ov en overstekende reizigers in principe toe. Het langzaam verkeer steekt over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Ten aanzien van de oversteeklocaties ter hoogte van de halteplaatsen op het wegvak zelf zijn 2 ontwerpvarianten uitgewerkt: - Variant 1: in de situatie met RGL wordt aan de noordzijde van de halteplaats een volledige oversteek gerealiseerd waar in- en uitstappers van het OV kunnen oversteken. Deze oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door de aanwezigheid van een snelheidsremmende maatregel, zigzag hekken en een TWL. Door de extra oversteek kan het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer afnemen, wanneer dit in de situatie zonder RGL plaatsvindt. - Variant 2: in de situatie met RGL wordt de mogelijkheid tot oversteken van het wegvak ter hoogte van de halteplaats volledig onmogelijk gemaakt om de kans op illegaal oversteken te minimaliseren. Dit gebeurt door middel van het plaatsen van een haag tussen de RGL banen en aanvullend het plaatsen van hekken aan de voor- en achterzijde van de halteplaatsen. Op deze wijze zijn de OVreizigers gedwongen om ter hoogte van de aangrenzende kruispunten over te steken. In de situatie met RGL zijn de bushalten tussen de rijbaan voor het gemotoriseerd verkeer en de RGL-baan gesitueerd. De halteplaats wordt zodanig breed vormgegeven dat de veiligheid van de OV-reizigers is gegarandeerd. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van kruispunt Lammenschansweg- Lorentzkade (kruispunt 18). Aangegeven is dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat het coulisseneffect niet optreedt. Overall variant 1: de intensiteit van het aantal in- en uitstappen reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor auto/ov met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende en met in- en uitstappende reizigers op dit wegvak licht af. Overall variant 2: omdat er een minimale kans is op overstekende reizigers, zijn er geen en tussen OV/auto en overstekende voetgangers op dit wegvak en blijft de veiligheidspositie voor auto/ov gelijk. Indien met deze variant toch de mogelijkheid blijft bestaan om illegaal over te steken, neemt de veiligheidspositie alsnog licht af. Het aantal fietsoversteekplaatsen ter hoogte van kruispunten neemt in de situatie met RGL toe (van één naar twee fietsoversteekplaatsen). Bij het kruispunt met de Koninginnelaan is de fietsoversteek in de situatie met RGL door middel van een VRI geregeld. De veiligheid van de fiets neemt als gevolg van deze voorziening toe. Dit komt echter terug bij de bepaling van de verkeersveiligheidspositie op de aangrenzende kruispunten. Het fietsverkeer steekt over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Ten aanzien van de oversteeklocaties ter hoogte van de halteplaatsen op het wegvak zelf zijn 2 ontwerpvarianten uitgewerkt: - Variant 1: in de situatie met RGL wordt aan de noordzijde van de halteplaats een volledige oversteek gerealiseerd waar in- en uitstappers van het OV kunnen oversteken. Deze oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door de aanwezigheid van een snelheidsremmende maatregel, zigzag hekken en een TWL. Door de extra oversteek kan het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer afnemen, wanneer dit in de situatie zonder RGL plaatsvindt. - Variant 2: in de situatie met RGL wordt de mogelijkheid tot oversteken van het wegvak ter hoogte van de halteplaats volledig onmogelijk gemaakt om de kans op illegaal oversteken te minimaliseren. Dit gebeurt door middel van het plaatsen van een haag tussen de RGL banen en aanvullend het plaatsen van hekken aan de voor- en achterzijde van de halteplaatsen. Op deze wijze zijn de OV-reizigers gedwongen om ter hoogte van de aangrenzende kruispunten over te steken. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van kruispunt Lammenschansweg- Lorentzkade (kruispunt 18). Aangegeven is dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat er geen coulisseneffect optreedt. Overall variant 1: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor fietsers met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende en met in- en uitstappende reizigers op dit wegvak licht af. Overall variant 2: omdat er een minimale kans is op overstekende reizigers, zijn er geen en tussen fietsers en overstekende voetgangers op dit wegvak en blijft de veiligheidspositie voor fietsers gelijk. Indien met deze variant toch de mogelijkheid blijft bestaan om illegaal over te steken, neemt de veiligheidspositie alsnog licht af. Voetgangers steken in principe over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Ten aanzien van de oversteeklocaties ter hoogte van de halteplaatsen op het wegvak zelf zijn 2 ontwerpvarianten uitgewerkt: - Variant 1: in de situatie met RGL wordt aan de noordzijde van de halteplaats een volledige oversteek gerealiseerd waar in- en uitstappers van het OV kunnen oversteken. Deze oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door de aanwezigheid van een snelheidsremmende maatregel, zigzag hekken en een TWL. Door de extra oversteek kan het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer afnemen, wanneer dit in de situatie zonder RGL plaatsvindt. - Variant 2: in de situatie met RGL wordt de mogelijkheid tot oversteken van het wegvak ter hoogte van de halteplaats volledig onmogelijk gemaakt om de kans op illegaal oversteken te minimaliseren. Dit gebeurt door middel van het plaatsen van een haag tussen de RGL banen en aanvullend het plaatsen van hekken aan de voor- en achterzijde van de halteplaatsen. Op deze wijze zijn de OV-reizigers gedwongen om ter hoogte van de aangrenzende kruispunten over te steken. Overall variant 1: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor voetgangers met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende en met verkeer op de hoofdweg op dit wegvak licht af. Overall variant 2: omdat er een minimale kans is op overstekende reizigers, zijn er geen en tussen overstekende voetgangers en kruisend verkeer op de hoofdweg op dit wegvak en blijft de veiligheidspositie voor voetgangers gelijk. Indien met deze variant toch de mogelijkheid blijft bestaan om illegaal over te steken, neemt de veiligheidspositie alsnog licht af. combiligging: oversteek 19 1

149 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 2: Lammenschansweg, tussen Koninginnelaan en De Sitterlaan Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % - - 4% - - % % in beide situaties geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % - - 4% - % - 3% zonder RGL: VOP thv. Koninginnelaan, met RGL: bij beide kruispunten een VOP oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % - - 4% % - - 3% beide situaties: aangrenzende kruispunten zijn voorzien van fietsoversteken coulisseneffect g r bij beide oversteken zijn veel bomen gesitueerd waardoor het coulisseneffect optreedt aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 3% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % % in beide situaties geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % zonder RGL: VOP thv. Koninginnelaan, met RGL: bij beide kruispunten een VOP oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 4% % - - % beide situaties: aangrenzende kruispunten zijn voorzien van fietsoversteken coulisseneffect g r bij beide oversteken zijn veel bomen gesitueerd waardoor het coulisseneffect optreedt aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 4% - - % % in beide situaties geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 4% - % - % zonder RGL: VOP thv. Koninginnelaan, met RGL: bij beide kruispunten een VOP oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % - - % beide situaties: aangrenzende kruispunten zijn voorzien van fietsoversteken coulisseneffect g r bij beide oversteken zijn veel bomen gesitueerd waardoor het coulisseneffect optreedt aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers gelijk blijft. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers gelijk blijft. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt verwacht dat de kans op illegaal overstekende voetgangers gelijk blijft. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak en doordat er naar verwachting geen verandering optreedt in het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer, blijft de conflictomvang gelijk. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van beide aan het wegvak grenzende kruispunten. Aangegeven is dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat er geen coulisseneffect optreedt. In beide situaties zijn ter hoogte van de aangrenzende kruispunten oversteken voor fietsers aanwezig. Doordat beide kruispunten in de situatie met RGL worden voorzien van een VRI, neemt de veiligheid voor fietsers ter hoogte van de kruispunten licht toe. Dit komt echter in de toetsing van beide kruispunten terug. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak en doordat er geen voetgangers en fietsers oversteken, zijn er geen conflicten bij oversteeklocaties van toepassing. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van beide aan het wegvak grenzende kruispunten. Aangegeven is dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat er geen coulisseneffect optreedt. In de situatie zonder RGL is alleen ter hoogte van het kruispunt met de Koninginnelaan een voetgangersoversteekplaats aanwezig. Deze wordt in de situatie met RGL voorzien van een VRI waardoor de veiligheid toeneemt. In de situatie met RGL is in het ontwerp ook een geregelde voetgangersoversteek ter hoogte van het kruispunt met de Sitterlaan voorzien. De veiligheid voor voetgangers neemt door deze oversteken licht toe. Dit komt echter in de toetsing van beide kruispunten terug. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak en doordat er geen voetgangers en fietsers oversteken, zijn er geen conflicten bij oversteeklocaties van toepassing. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van beide aan het wegvak grenzende kruispunten. Door de ontwerpers is aangegeven dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat er geen coulisseneffect optreedt. Overall: de veiligheidspositie voor de auto/ov blijft op dit wegvak gelijk. Overall: de veiligheidspositie voor de fiets blijft op dit wegvak gelijk. Overall: de veiligheidspositie voor de voetganger blijft op dit wegvak gelijk. combiligging: oversteek 2 1

150 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 21: Lammenschansweg, tussen De Sitterlaan en ROC-terrein Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Combiligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % - - % 2% in beide situaties halteren in havens oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % % - % - 2% zonder RGL: zebra's thv. kruispunten, met RGL: alleen een zebra thv. De Sitterlaan oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % % % - - 2% beide situaties: oversteken ter hoogte van aangrenzende kruispunten coulisseneffect g g geen bomen op dit gedeelte van het tracé, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteken is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 2% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % % in beide situaties halteren in havens oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % zonder RGL: zebra's thv. kruispunten, met RGL: alleen een zebra thv. De Sitterlaan oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 276% % - - % beide situaties: oversteken ter hoogte van aangrenzende kruispunten coulisseneffect g g geen bomen op dit gedeelte van het tracé, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteken is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 276% - - % 1% in beide situaties halteren in havens oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 276% - % - % zonder RGL: zebra's thv. kruispunten, met RGL: alleen een zebra thv. De Sitterlaan oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % - - % beide situaties: oversteken ter hoogte van aangrenzende kruispunten coulisseneffect g g geen bomen op dit gedeelte van het tracé, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteken is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 1% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer neemt toe en het aantal overstekende reizigers blijft gelijk. Doordat de toename van de intensiteiten van het openbaar vervoer zeer beperkt is, is er geen effect op de tussen auto/ov en overstekende reizigers merkbaar. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt niet verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers wijzigt. De intensiteit van zowel fietsers op de hoofdweg als het aantal overstekende reizigers blijft gelijk. Hierdoor heeft de RGL geen effect op de conflictomvang tussen fietsers en overstekende reizigers. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt niet verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers wijzigt. De fietsoversteek ter hoogte van het kruispunt met De Sitterlaan wordt in de situatie met RGL voorzien van een VRI, waardoor de veiligheid voor overstekende fietsers licht toeneemt. Dit komt echter terug bij de toetsing van kruispunt 2. De oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van het ROCterrein (kruispunt 21) blijft bestaan. Op deze locatie wordt daarnaast een tweede oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd (verbinding vrijliggend fietspad met parallelweg). Ook deze nieuwe oversteek wordt voorzien van een VRI. Doordat de RGL de parallelweg/fietspad doorkruist ontstaat er een extra tussen fietsers en de RGL. Hierdoor neemt de veiligheid van de fiets licht af. De intensiteit van het openbaar vervoer neemt af en het aantal overstekende reizigers blijft gelijk. Doordat de afname van de openbaar vervoer intensiteiten zeer beperkt is, is er geen effect op de tussen auto/ov en overstekende reizigers merkbaar. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt niet verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers wijzigt. De voetgangersoversteek ter hoogte van het kruispunt met De Sitterlaan wordt in de situatie met RGL voorzien van een VRI, waardoor de veiligheid voor overstekende voetgangers licht toeneemt. Dit komt echter terug bij de toetsing van kruispunt 2. De oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van het ROCterrein (kruispunt 21) blijft bestaan. Op deze locatie wordt daarnaast een tweede oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd (verbinding vrijliggend fietspad met parallelweg). De verwachting is dat voetgangers van deze oversteek gebruik maken. Ook deze nieuwe oversteek wordt voorzien van een VRI. Doordat de RGL de parallelweg/fietspad doorkruist en ook voetgangers van deze route gebruik maken ontstaat er een extra tussen voetgangers en de RGL. Hierdoor neemt de veiligheid van de voetganger licht af. Overall: de veiligheidspositie voor de auto/ov blijft op dit wegvak gelijk Overall: de veiligheidspositie voor fietsers neemt licht af, omdat de RGL de fietsroute doorkruist. Overall: de veiligheidspositie voor voetgangers neemt licht af, omdat de RGL de looproute van voetgangers doorkruist. combiligging: oversteek 21 1

151 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 17: Lammenschansweg-Zoeterwoudsesingel Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % r % 6% 4185% g % % % in beide situaties VRI, waardoor niet speelt stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g van 1 naar 2 oversteken, op Lammenschansweg met middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g snelheidsremmende maatregelen (drempel) op de zijwegen coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, treedt niet op Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm o o fiets-fiets/auto/vtg/ov % r % 6% 4185% g % % % in beide situaties VRI, waardoor niet speelt stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g van 1 naar 2 oversteken, op Lammenschansweg met middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g snelheidsremmende maatregelen (drempel) op de zijwegen coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, treedt niet op Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o o vtg-auto/fiets/ov % r % 6% 4185% g % % % in beide situaties VRI, waardoor niet speelt aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g van 1 naar 2 oversteken, op Lammenschansweg met middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g snelheidsremmende maatregelen (drempel) op de zijwegen coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, treedt niet op Totaal % Auto/OV In de situatie zonder RGL doet zich één ongeval met gemotoriseerd verkeer voor. Bij dit ongeval zijn geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. De kruispuntvorm (VRI) blijft in beide situaties gelijk. Het kruispunt vormt in de situatie met RGL een overgang van een vrijliggend naar een gemengd tracé. Het busverkeer nadert het kruispunt via een aparte busstrook. Ter hoogte van het kruispunt mengt de bus zich met het rechtsafslaande verkeer en kan de bus rechtdoor rijden. Wanneer een bus aan komt rijden, krijgt deze rechtsafrichting (direct) groen. Hierbij moet rekening worden gehouden met de busintensiteit. Wanneer te veel bussen zich aanmelden, krijgen conflicterende richtingen (te) weinig groen wat tot roodlichtnegatie kan leiden. Met name fietsers zijn gevoelig voor langere wachttijden. Op het kruispunt komen in de situatie met RGL aan beide zijden fietsvoorzieningen, parallel aan de Lammenschansweg waarbij aan 1 zijde het fietspad in twee richtingen bereden kan worden. Door het kruispunt conflictvrij te regelen, zal er geen negatief veiligheidseffect optreden als gevolg van overstekende fietsers uit onverwachte richting. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov blijft gelijk. Fiets Er doen zich in de situatie zonder RGL geen met fietsers op het kruispunt voor. In de situatie zonder RGL is één geregelde fietsoversteek aanwezig. In de situatie met RGL is dit aantal uitgebreid naar twee met VRI geregelde fietsoversteken. Door het aanleggen van een extra fietsoversteek neemt de kans op illegaal oversteken door fietsers af, wat een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Op het kruispunt komen aan beide zijden fietsvoorzieningen, waarbij aan 1 zijde het fietspad in twee richtingen bereden kan worden. Hierdoor ontstaan minder oversteekbewegingen in oost-westrichting door fietsers. Door het kruispunt conflictvrij te regelen, zal er geen negatief veiligheidseffect optreden als gevolg van overstekende fietsers uit onverwachte richting. Het busverkeer nadert het kruispunt via een aparte busstrook. Ter hoogte van het kruispunt mengt de bus zich met het rechtsafslaande verkeer en kan de bus rechtdoor rijden. Wanneer een bus aan komt rijden, krijgt deze rechtsafrichting (direct) groen. Hierbij moet rekening worden gehouden met de busintensiteit. Wanneer te veel bussen zich aanmelden, krijgen conflicterende richtingen (te) weinig groen wat tot roodlichtnegatie kan leiden. Met name fietsers zijn gevoelig voor langere wachttijden. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft gelijk. Voetganger Er doen zich in de situatie zonder RGL geen met voetgangers op het kruispunt voor. In zowel de situatie met als zonder RGL zijn drie geregelde voetgangersoversteekplaatsen aanwezig. Het aantal oversteeklocaties blijft dus onveranderd. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. middenligging: kruispunt 17 17

152 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 18: Lammenschansweg-Lorentzkade Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg - Erftoegangsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 6% -445% % % % -19% toekomstig geen oversteek voor motorvoertuigen aanwezig stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% -445% % - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% -445% % - % -25% slecht oprijzicht door aanwezigheid bomen, wel afname intensiteit aanwezigheid middengeleider auto g g zonder RGL voldoende breedte, met RGL geen oversteek mogelijk aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g beide situaties een middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op beide zijrichtingen in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g bomen thv. de oversteek staan op voldoende afstand Totaal -19% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 6% -445% % % % -3% in beide situaties is een fietsoversteek aanwezig stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% -445% % - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht r r fiets-fiets/auto/ov % % - 6% -445% % - % 1% slecht oprijzicht door aanwezigheid bomen, wel afname intensiteit aanwezigheid middengeleider auto g g zonder RGL voldoende breedte, met RGL geen oversteek mogelijk aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g beide situaties een middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op beide zijrichtingen in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g bomen thv. de oversteek staan op voldoende afstand Totaal -2% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov % % % 6% -445% % % % % in beide situaties is een voetgangersoversteek aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g beide situaties een middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op beide zijrichtingen in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g bomen thv. de oversteek staan op voldoende afstand Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL doen zich 7 met gemotoriseerd verkeer voor. Bij deze zijn geen slachtoffers gevallen onder de bestuurders. De kruispuntvorm blijft in beide situaties een voorrangskruispunt waarbij de voorrang is geregeld door middel van bebording en markering. Met de komst van de RGL kan verkeer vanaf de zijwegen uitsluitend een rechtsafslaande beweging maken. De middengeleider voor het gemotoriseerd verkeer is hierdoor niet meer van toepassing in de situatie met RGL. Het effect van deze maatregel is dat de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer op de zijrichtingen afneemt. De daalt door de afname van de intensiteit en de verplicht rechtsafslaande beweging vanaf de zijrichting. Als gevolg van de aanwezigheid van bomen voldoet het oprijzicht vanaf de Leliestraat niet. In de situatie zonder RGL hebben zich in de periode 23 tot en met 25 3 met fietsers op het kruispunt voor gedaan. Bij 1 van de 3, is de bestuurder van de fiets slachtoffer geworden van het ongeval. In de situatie zonder RGL maken overstekende en linksafslaande fietsers gebruik van de middengeleider voor het autoverkeer. In de situatie met RGL mag het autoverkeer alleen nog rechts afslaan en krijgen de overstekende en linksafslaande fietsers een aparte middengeleider met tram waarschuwingslichten. Qua wordt het kruispunt hierdoor voor de fiets veiliger. Door de aanleg van de RGL neemt echter wel het aantal conflictpunten toe. De overstekende fietser kruist met een extra verkeersstroom (de RGL). Omdat de fietsintensiteiten op het kruispunt niet zullen veranderen, blijft. de voor fietsers in beide situaties ongeveer gelijk, In de situatie zonder RGL heeft zich in de periode 23 tot en met 25 één ongeval met voetgangers op het kruispunt voor gedaan. Bij dit ongeval is de voetganger ook slachtoffer van het ongeval geworden. In zowel de situatie met als zonder RGL is er een aparte oversteekvoorziening voor voetgangers aanwezig. Het aantal en tussen overstekende voetgangers en het gemotoriseerd verkeer blijft in beide situaties ongeveer gelijk, omdat de voetgangersintensiteit op het kruispunt niet verandert. In tegenstelling tot de combiligging, moet de fiets de oversteek met de RGL in één keer maken. In de combiligging is er tussen de RGL banen tussenruimte voor overstekende fietsers aanwezig. Doordat de opstelruimte tussen de rijstroken en het RGL tracé beperkt is, bestaat de kans dat fietsers opstellen op het RGL tracé waardoor de veiligheid van de fietser afneemt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt licht toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt licht af. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. middenligging: kruispunt

153 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 19: Lammenschansweg-Koninginnelaan Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 6% 14885% % % % -1% zonder RGL: geregeld kruispunt, met RGL: VRI stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI aanwezigheid middengeleider auto g g zonder RGL: op alle richtingen aanwezig, met RGL: op 2 richtingen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g zonder RGL uitritconstructie, met RGL asverspringing coulisseneffect g g treedt niet op, geen bomen direct langs het tracé Totaal -1% FIETS zijwegen kruispuntvorm r o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 6% 14885% % % % -1% zonder RGL: geregeld kruispunt, met RGL: VRI stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI aanwezigheid middengeleider auto g g zonder RGL: op alle richtingen aanwezig, met RGL: op 2 richtingen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g zonder RGL uitritconstructie, met RGL asverspringing coulisseneffect g g treedt niet op, geen bomen direct langs het tracé Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r o vtg-auto/fiets/ov % % % 6% 14885% % % % -1% zonder RGL: geregeld kruispunt, met RGL: VRI aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g zonder RGL uitritconstructie, met RGL asverspringing coulisseneffect g g treedt niet op, geen bomen direct langs het tracé Totaal -1% Auto/OV In de situatie zonder RGL doen zich 17 met gemotoriseerd verkeer voor in de periode bij deze zijn geen slachtoffers gevallen onder de bestuurders. De kruispuntvorm zonder RGL is een voorrangskruispunt waarbij de voorrang is geregeld met bebording en markering. De kruispuntvorm in de situatie met RGL is een met VRI geregeld kruispunt. Door de VRI zijn er geen en meer aanwezig, waardoor de verkeersveiligheidspositie toeneemt. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Wanneer de tweerichtingenfietspaden wel met een deelconflict worden geregeld, wordt de situatie minder veilig omdat de automobilist mogelijk te weinig rekening houdt met fietsers uit twee richtingen. Fiets In de situatie zonder RGL hebben zich in de periode voorgedaan. Bij deze 6 zijn 5 bestuurders van de fiets slachtoffer geworden van het ongeval. De aanwezige oversteekvoorziening voor fietsers wordt met de RGL voorzien van VRI. Hierdoor neemt de af waardoor de verkeersveiligheidspositie van de fiets verbetert. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Wanneer de tweerichtingenfietspaden wel met een deelconflict worden geregeld, wordt de situatie minder veilig omdat de automobilist mogelijk te weinig rekening houdt met fietsers uit twee richtingen. Voetganger In de situatie zonder RGL hebben zich in de periode geen voorgedaan waarbij voetgangers betrokken waren. De aanwezige oversteekvoorziening voor de voetgangers wordt in de situatie met RGL voorzien van VRI. Hierdoor neemt de af waardoor de verkeersveiligheidspositie van de voetganger verbetert. De intensiteit, met name op de zijrichting, neemt toe omdat op omliggende kruispunten de oversteekmogelijkheid van de Lammenschansweg wordt afgesloten. Op de zijrichtingen worden in de situatie met RGL snelheidsremmende maatregelen gerealiseerd in de vorm van een asverschuiving van de middenberm. Bussen voegen zich op dit kruispunt met behulp van de VRI tussen het overige gemotoriseerd verkeer. Doordat er een VRI aanwezig is, wordt aangenomen dat de bus apart wordt afgewikkeld en er geen conflicten zijn met het overige gemotoriseerde verkeer op het kruispunt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger neemt toe. middenligging: kruispunt 19 19

154 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 2: Lammenschansweg-De Sitterlaan Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 576% -17% % % -24% -1% Dahliastraat wordt afgesloten en VRI in situatie met RGL stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 576% -17% % - -24% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht r g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 576% -17% % - -24% -1% voldoet zonder RGL niet vanuit Dahliastraat vanwege bomenrij aanwezigheid middengeleider auto g g in beide situaties 2 middengeleiders aanwezig met voldoende breedte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties 3 middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r situatie zonder RGL een uitritconstructie vanuit Dahliastraat coulisseneffect g g coulisseneffect treedt niet op, geen bomen thv het tracé Totaal -1% FIETS zijwegen kruispuntvorm r o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 576% -17% % % -24% -1% Dahliastraat wordt afgesloten en VRI in situatie met RGL stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 576% -17% % - -24% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht r g fiets-fiets/auto/ov % % - 576% -17% % - -24% -1% voldoet zonder RGL niet vanuit Dahliastraat vanwege bomenrij aanwezigheid middengeleider auto g g in beide situaties 2 middengeleiders aanwezig met voldoende breedte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties 3 middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r situatie zonder RGL een uitritconstructie vanuit Dahliastraat coulisseneffect g g coulisseneffect treedt niet op, geen bomen thv het tracé Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r o vtg-auto/fiets/ov % % % 576% -17% % % -24% -1% Dahliastraat wordt afgesloten en VRI in situatie met RGL aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties 3 middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r situatie zonder RGL een uitritconstructie vanuit Dahliastraat coulisseneffect g g coulisseneffect treedt niet op, geen bomen thv het tracé Totaal -1% Auto/OV In de situatie zonder RGL doen zich 22 met gemotoriseerd verkeer voor in de periode Bij deze zijn 5 slachtoffers gevallen onder de bestuurders van gemotoriseerd verkeer. De kruispuntvorm zonder RGL is geregeld met bebording en markering. In de situatie met de RGL wordt het kruispunt geregeld met een VRI, waarbij de Dahliastraat (weg ten westen van het kruispunt) niet langer op het kruispunt aansluit maar alleen nog op de parallelweg. De intensiteit op het kruispunt en neemt daardoor af. Daarnaast is de afwezigheid van snelheidsremmende maatregelen in de situatie met RGL het gevolg van deze afsluiting. De verslechtering die in de tabel te zien is, speelt daardoor niet door in de totaalscore. Door de aanwezigheid van een VRI in de situatie met RGL zijn er geen en meer aanwezig. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Fiets In de situatie zonder RGL doen zich 3 met fietsers voor in de periode Bij deze is 1 fietsbestuurder slachtoffer geworden van het ongeval. De aanwezige oversteekvoorzieningen voor fietsers worden met de RGL voorzien van een VRI. Het oprijzicht, dat in de situatie zonder RGL een probleem oplevert voor fietsverkeer vanuit de Dahliastraat (weg ten westen van het kruispunt), wordt hiermee verholpen. Daarmee verbetert de verkeersveiligheidspositie van de fietsers. Voetganger In de situatie zonder RGL hebben zich geen voorgedaan in de periode waarbij voetgangers betrokken waren. De aanwezige oversteekvoorzieningen voor voetgangers worden met de RGL voorzien van VRI. Daarmee neemt de tussen voetgangers en overig verkeer sterk af. Bussen voegen zich op dit kruispunt met behulp van de VRI tussen het overig gemotoriseerd verkeer. Doordat er een VRI aanwezig is, wordt aangenomen dat de bus apart wordt afgewikkeld en er geen conflicten zijn met het overige gemotoriseerde verkeer op het kruispunt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger neemt toe. middenligging: kruispunt kruispunt 2

155 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 21: Lammenschansweg ter hoogte van ROC Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg - Erftoegangsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 312% n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24% % zonder RGL: VRI langzaam verkeer, met RGL: VRI voor RGL en LV stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is aanwezigheid middengeleider auto n.v.t. n.v.t geen middengeleider, geen kruisend autoverkeer aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r zonder RGL: middengeleider, met RGL: geen middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g weinig bomen in de nabijheid van het kruispunt en in bocht Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm o o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 312% n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24% % zonder RGL: VRI langzaam verkeer, met RGL: VRI voor RGL en LV stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is aanwezigheid middengeleider auto n.v.t. n.v.t geen middengeleider, geen kruisend autoverkeer aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r zonder RGL: middengeleider, met RGL: geen middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g weinig bomen in de nabijheid van het kruispunt en in bocht Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o o vtg-auto/fiets/ov % % % 312% n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24% % zonder RGL: VRI langzaam verkeer, met RGL: VRI voor RGL en LV aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r zonder RGL: middengeleider, met RGL: geen middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g weinig bomen in de nabijheid van het kruispunt en in bocht Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL hebben in de periode plaatsgevonden waarbij personenauto s betrokken waren. Daarbij zijn geen slachtoffers onder personenautobestuurders gevallen. In beide situaties is het kruispunt geregeld met een VRI. Dat in de situatie met RGL geen middengeleider voor langzaam verkeer meer aanwezig is, wordt door de aanwezigheid van de VRI minder zwaar meegenomen bij het bepalen van de verkeersveiligheidspositie. Op het kruispunt wordt een extra oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd, om het vrijliggend fietspad te verbinden met de parallelweg. Omdat het kruispunt is geregeld met een VRI en het OV slechts een klein percentage van het totaal bedraagt, verandert de verkeersveiligheidspositie voor het gemotoriseerd verkeer niet. Overall: De verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov blijft gelijk. In de situatie zonder RGL hebben in de periode geen plaatsgevonden waarbij fietsers betrokken waren. In beide situaties is het kruispunt geregeld met een VRI. Dat in de situatie met RGL geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig is, wordt door de aanwezigheid van de VRI minder zwaar meegenomen bij het bepalen van de verkeersveiligheidspositie. Op het kruispunt wordt een extra oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd om het vrijliggend fietspad te verbinden met de parallelweg. Dit betekent dat langzaam verkeer in de situatie met RGL een extra oversteekbeweging moet maken, waardoor de toeneemt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fietsers verslechtert omdat een extra oversteek wordt gerealiseerd. In de situatie zonder RGL hebben in de periode geen plaatsgevonden waarbij voetgangers betrokken waren. In beide situaties is het kruispunt geregeld met een VRI. Dat in de situatie met RGL geen middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig is, wordt door de aanwezigheid van de VRI minder zwaar meegenomen bij het bepalen van de verkeersveiligheidspositie. Op het kruispunt wordt een extra oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd, om het vrijliggend fietspad te verbinden met de parallelweg. Dit betekent dat langzaam verkeer in de situatie met RGL een extra oversteekbeweging moet maken, waardoor de toeneemt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor voetgangers verslechtert omdat een extra oversteek wordt gerealiseerd. middenligging: kruispunt 21 we 18

156 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 18: Lammenschansweg, tussen Zoeterwoudsesingel en Lorentzkade Lengte wegvak: 2 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % zonder RGL door middenberm gescheiden, met RGL door RGL gescheiden fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg (lage intensiteit) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g auto/ov-park. auto - - n.v.t. 2 % parkeren vindt op de parallelweg (ETW) plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 2% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g fiets-park auto % parkeren vindt op de parallelweg plaats Totaal 2% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 2 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 18 hebben zich in de periode 23 tot en met 25 acht met bestuurders van gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Dit zijn relatief veel, maar doordat het een lang wegvak betreft, is het aantal naar kilometer weglengte relatief beperkt. In zowel de situatie zonder als met RGL zijn aan beide zijden van de hoofdrijbaan parallelwegen aanwezig. De hoofdrijbaan bestaat in beide situaties uit fysiek gescheiden rijbanen. In de situatie zonder RGL bestaat elke rijbaan uit een busstrook en een rijstrook voor het gemotoriseerde verkeer. In de situatie met RGL vervalt de busbaan aan één zijde en wordt daar het busverkeer gecombineerd met het autoverkeer. In beide situaties voegt de bus zich in één richting ter hoogte van het kruispunt met de Lorentzkade bij het overige gemotoriseerd verkeer. Alleen het gemotoriseerd verkeer dat zich op de parallelwegen bevindt heeft een met fietsers. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl deze wegen wel onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets. Doordat de intensiteiten gelijk blijven in de situatie met RGL, blijft de gelijk. In de periode 23 tot en met 25 zijn drie gebeurd waarbij fietsers betrokken zijn. Bij deze is er 1 slachtoffer onder bestuurders van fietsers gevallen. De fietsers op wegvak 18 bevinden zich zowel in de situatie met als zonder RGL op parallelwegen. De fietsers hebben hierdoor alleen een met het gemotoriseerd verkeer dat zich op de parallelwegen bevindt. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig. Fietsvoorzieningen op deze wegen zijn wel wenselijk omdat de wegen onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets. Op de parallelwegen vindt parkeren plaats. De parallelwegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waardoor parkeren qua toegestaan is. Aangezien het een hoofdfietsroute betreft, zijn de en tussen fietsers en geparkeerde auto s wel in de toetsing meegenomen. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Op wegvak 18 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Dit komt vooral doordat aan beide kanten zowel in de situatie met als zonder RGL een trottoir aanwezig is. Voetgangers hebben daarmee een minimale met het overige verkeer. Overall: met de komst van de RGL blijft de veiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer op wegvak 18 gelijk. Overall: De veiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor fietsers gelijk. Overall: voor de voetgangers verandert de veiligheidspositie van het wegvak niet met de aanleg van het RGL. middenligging: wegvak 18 we 19

157 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 19: Lammenschansweg, tussen Lorentzkade en Koninginnelaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % zonder RGL door middenberm gescheiden, met RGL door RGL gescheiden fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg (lage intensiteit) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g auto/ov-park. auto - - n.v.t. 21 % parkeren vindt op de parallelweg (ETW) plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 3% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g fiets-park auto % parkeren vindt op de parallelweg plaats Totaal 3% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 21 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 19 zijn in de periode 23 tot en met 25 vijf gebeurd waarbij bestuurders van gemotoriseerd verkeer betrokken zijn. Dit wegvak heeft een lengte van 21 meter. Omdat deze lengte relatief hoog is valt het aantal mee ten opzichte van andere wegvakken. Bij de zijn geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. In zowel de situatie zonder als met RGL zijn aan beide zijden van de hoofdrijbaan parallelwegen aanwezig. Op deze wegen bevinden zich ook de fietsers. Voor fietsers zijn er geen aparte fietsvoorzieningen aanwezig. Alleen auto s op de parallelwegen hebben een met fietsers. In de situatie zonder RGL ligt aan beide zijden een busbaan. De busbanen zijn niet fysiek gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. De busbaan aan de westzijde is geen volledige busbaan. De bus mengt zich in de situatie zonder RGL op een deel van het wegvak met het overige gemotoriseerde verkeer. In de situatie met RGL is er geen busbaan meer waardoor het busvervoer zich over het gehele wegvak zal mengen met het overig gemotoriseerd verkeer. Dit voorkomt invoegbewegingen van de bussen. Overall: met de komst van de RGL blijft de veiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer op wegvak 19 gelijk. Bij fietsers is in de periode 23 tot en met 25 1 ongeval gebeurd waarbij een fietser is betrokken. Hierbij is 1 slachtoffer onder fietsbestuurders gevallen. De fietsers op wegvak 19 bevinden zich zowel in de situatie met als zonder RGL op parallelwegen. De fietsers hebben hierdoor alleen met het gemotoriseerd verkeer dat zich op de parallelwegen bevindt een. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl deze wegen onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets en fietsvoorzieningen daardoor wel wenselijk zijn. Op de parallelwegen vindt parkeren plaats. De parallelwegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waardoor parkeren qua toegestaan is. Omdat het een hoofdfietsroute betreft zijn de en tussen fietsers en geparkeerde auto s wel in de toetsing meegenomen. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor fietsers gelijk. Op wegvak 19 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Dit komt vooral doordat aan beide kanten zowel in de situatie met als zonder RGL een trottoir aanwezig is. Voetgangers hebben daarmee een minimale met het overige verkeer. Overall: voor de voetgangers verandert de veiligheidspositie van het wegvak niet met de aanleg van het RGL. middenligging: wegvak 19 2

158 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 2: Lammenschansweg, tussen Koninginnelaan en De Sitterlaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % zonder RGL door middenberm gescheiden, met RGL door RGL gescheiden fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg (lage intensiteit) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g auto/ov-park. auto - - n.v.t. 21 % parkeren vindt op de parallelweg (ETW) plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 3% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g fiets-park auto % parkeren vindt op de parallelweg plaats Totaal 3% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 21 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met bestuurders van gemotoriseerd verkeer plaats gevonden. Alleen gemotoriseerd verkeer maakt gebruik van de hoofdrijbaan. Zowel in de situatie met als zonder RGL is er aan beide zijden een aparte busbaan aanwezig zonder fysieke scheiding. In de rijrichting naar het noorden wordt het busverkeer ter hoogte van de voorsorteervakken van het kruispunt met de Koninginnelaan gemengd met het overig gemotoriseerd verkeer. Aan de andere zijde van de weg (rijrichting in zuidelijke richting) is in beide situaties een aparte busstrook over het gehele wegvak aanwezig. Omdat de positie van de bus en de van de busbanen niet wijzigt, blijft de veiligheid voor de bus in beide situaties gelijk. Het tegemoetkomend verkeer is in de situatie zonder RGL gescheiden door middel van een brede middenberm en in de situatie met RGL door de vrije baan van de RGL. Hierdoor is de herkenbaarheid voor de weggebruiker optimaal. Op wegvak 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met bestuurders van fietsers plaats gevonden. Fietsers maken op het wegvak alleen gebruik van de parallelwegen. Zowel in de situatie met als zonder RGL zijn er op de parallelweg geen fietsvoorzieningen aanwezig, terwijl het wegvak wel onderdeel uitmaakt van de hoofdroute fiets. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Op de parallelwegen vindt parkeren plaats. De parallelwegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waardoor parkeren qua toegestaan is. Omdat het een hoofdfietsroute betreft zijn de potentiële conflicten tussen fietsers en geparkeerde auto s wel in de toetsing meegenomen. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Op wegvak 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met voetgangers plaats gevonden. In zowel de situatie met als zonder RGL is er voor voetgangers een trottoir aanwezig, waardoor de tussen voetgangers en overig verkeer minimaal is en daarmee gelijk blijft. De weg is zowel in de situatie met als zonder RGL voorzien van parallelwegen. Op de parallelwegen is er een tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer in één richting. Er zijn op deze wegen geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl de route onderdeel uitmaakt van de hoofdroute fiets waardoor fietsvoorzieningen wel wenselijk zijn. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL niet veranderen blijft de gelijk. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor gemotoriseerd verkeer gelijk. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor fietsers gelijk. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor voetgangers gelijk. middenligging: wegvak 2 21

159 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 21: Lammenschansweg, tussen De Sitterlaan en ROC-terrein Lengte wegvak: 12 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g g auto/ov-auto/ov % zonder RGL door middenberm gescheiden, met RGL door RGL gescheiden fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % met RGL wordt 1 parallelweg een tweerichtingenfietspad (vrijliggend) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren auto/ov-park. auto - - n.v.t. 12 % parkeren vindt niet op de Lammenschansweg én niet op de parallelweg plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal -49% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % met RGL wordt 1 parallelweg een tweerichtingenfietspad (vrijliggend) voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-park auto % geen parkeren op de parallelweg Totaal -49% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 12 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 21 hebben in de periode 23 tot en met 25 zes met bestuurders van gemotoriseerd verkeer plaatsgevonden. Bij deze 6 zijn 2 slachtoffers onder autobestuurders gevallen. Nadere analyse van de wijst uit dat 5 van de 6 een kop/staart ongeval betreft. In de situatie zonder RGL ligt aan beide zijden van de weg een parallelweg, terwijl in de situatie met RGL slechts aan 1 zijde een parallelweg is gelegen. De parallelweg die in de situatie met RGL verdwijnt, wordt gewijzigd in een vrijliggend fietspad. De tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer op wegvakniveau neemt daardoor af. In de situatie met RGL wordt het ROC ten behoeve van het bevoorradingsverkeer door middel van een uitritconstructie op de Lammenschansweg aangesloten. Bevoorradingsverkeer kan alleen rechtsaf de Lammenschansweg oprijden waardoor er en bijkomen tussen het bevoorradingsverkeer en fietsers op het tweerichtingenfietspad en tussen bevoorradingsverkeer en het verkeer op de oostelijke rijstrook van de hoofdweg. De intensiteit van het bevoorradingsverkeer is zodanig laag dat dit nauwelijks effect heeft op de. Op wegvak 21 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met bestuurders van fietsers plaats gevonden. In de situatie zonder RGL ligt aan beide zijden van de weg een parallelweg, terwijl in de situatie met RGL slechts aan 1 zijde een parallelweg is gelegen. De parallelweg die verdwijnt, wordt in de situatie met RGL een vrijliggend fietspad. De tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers neemt daardoor licht af. In de situatie met RGL wordt het ROC ten behoeve van het bevoorradingsverkeer door middel van een uitritconstructie op de Lammenschansweg aangesloten. Bevoorradingsverkeer kan alleen rechtsaf de Lammenschansweg oprijden waardoor er en bijkomen tussen het bevoorradingsverkeer en fietsers op het tweerichtingenfietspad en tussen bevoorradingsverkeer en het verkeer op de oostelijke rijstrook van de hoofdweg. De intensiteit van het bevoorradingsverkeer is zodanig laag dat dit nauwelijks effect heeft op de. Op wegvak 21 heeft in de periode 23 tot en met 25 één ongeval met een voetganger plaats gevonden. De voetganger is ook slachtoffer van het ongeval. Nadere analyse wijst uit dat het om een ongeval tussen een bestelauto en een voetganger ter hoogte van de bushalte gaat. Gezien de zou dit niet mogelijk moeten zijn omdat de bushalte niet grenst aan een rijbaan waar autoverkeer op is toegestaan. In zowel de situatie met als zonder RGL is er voor voetgangers een trottoir aanwezig, waardoor de voor voetgangers minimaal is en daarmee gelijk blijft. Voor het openbaar vervoer is in de situatie zonder RGL een aparte busbaan aanwezig. In de situatie met RGL heeft de RGL een eigen tracé, terwijl bussen gemengd zijn met het autoverkeer. In de situatie met RGL is aan de westelijke zijde (in zuidelijke rijrichting) een busstrook die overloopt in een halteplaats, waarna de bussen zich bij het overige verkeer voegen. Het tegemoetkomend verkeer is in de situatie zonder RGL gescheiden door middel van een brede middenberm en in de situatie met RGL door de vrije baan van de RGL. Hierdoor is de herkenbaarheid voor de weggebruiker optimaal. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak neemt met de aanleg van de RGL voor gemotoriseerd verkeer licht toe. Overall: De verkeersveiligheidspositie op het wegvak neemt in de situatie met RGL licht toe, omdat de tussen fietsverkeer en overig verkeer afneemt als gevolg van het verdwijnen van één parallelweg. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor voetgangers gelijk. middenligging: wegvak 2122

160 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 18: Lammenschansweg, tussen Zoeterwoudsesingel en Lorentzkade Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % - - 3% - - % % in beide situaties één bushalte gesitueerd, halteren in haven oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % - - 3% - % - 2% in beide situaties een VOP thv. het kruispunt met de Zoeterwoudsesingel oversteekvoorziening fietsers r o auto/ov-fiets % - - 3% % - - 2% zonder RGL: geen oversteek, met RGL: twee geregelde oversteken thv. de kruispunten coulisseneffect g g treedt niet op: geen bomen in de nabijheid van het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties zijn geen snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig Totaal % FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % % in beide situaties één bushalte gesitueerd, halteren in haven oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % in beide situaties een VOP thv. het kruispunt met de Zoeterwoudsesingel oversteekvoorziening fietsers r o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 3% % - - % zonder RGL: geen oversteek, met RGL: twee geregelde oversteken thv. de kruispunten coulisseneffect g g treedt niet op: geen bomen in de nabijheid van het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties zijn geen snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 3% - - % % in beide situaties één bushalte gesitueerd, halteren in haven oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 3% - % - % in beide situaties een VOP thv. het kruispunt met de Zoeterwoudsesingel oversteekvoorziening fietsers r o vtg-fiets - - % - % - - % zonder RGL: geen oversteek, met RGL: twee geregelde oversteken thv. de kruispunten coulisseneffect g g treedt niet op: geen bomen in de nabijheid van het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties zijn geen snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger In beide situaties is aan één zijde van de weg een bushalte aanwezig. De intensiteit van het openbaar vervoer neemt toe, maar dat is met name het effect van de komst van de RGL. De intensiteit van het busverkeer verandert nauwelijks ten opzichte van de situatie zonder RGL. Daarom wordt verwacht dat het aantal reizigers dat bij deze bushalte in- en uitstapt nagenoeg gelijk blijft, waardoor de conflictomvang niet verandert. Het langzaam verkeer steekt over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Op het wegvak zelf zijn, net als in de situatie zonder RGL, geen aparte oversteekplaatsen voor langzaam verkeer gesitueerd. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt niet verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers wijzigt. Overall: de veiligheidspositie voor auto/ov blijft met de aanleg van de RGL gelijk. Doordat de locatie van de OV-halte en het verwachte aantal inen uitstappers in de situatie met RGL niet wijzigt ten opzichte van de situatie zonder RGL, verandert de conflictomvang voor fietsers niet. Het aantal geregelde fietsoversteekplaatsen ter hoogte van de kruispunten neemt in de situatie met RGL toe. In de situatie zonder RGL is op kruispunt 17, ter hoogte van de Zoeterwoudsesingel, geen aparte fietsoversteek aanwezig terwijl in de situatie met RGL wel een aparte oversteek bij dit kruispunt wordt gesitueerd. Bij het kruispunt ter hoogte van de Lorentzkade wordt een geregelde oversteek aangelegd. De veiligheid van de fiets neemt op de kruispunten als gevolg van deze oversteekvoorzieningen licht toe. Dit komt echter terug bij de bepaling van de verkeersveiligheidspositie op de aangrenzende kruispunten. Fietsers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Op het wegvak zelf zijn, net als in de situatie zonder RGL, geen aparte oversteekplaatsen voor langzaam verkeer gesitueerd. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt niet verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers wijzigt. Overall: de veiligheidspositie voor de fietsers blijft met de aanleg van de RGL gelijk. Doordat de locatie van de OV-halte en het verwachte aantal inen uitstappers in de situatie met RGL niet wijzigt ten opzichte van de situatie zonder RGL, verandert de voor voetgangers niet. De aanwezige VOP, ter hoogte van het kruispunt met de Zoeterwoudsesingel en geregeld met een VRI, blijft ook in de situatie met de RGL de enige oversteekmogelijkheid op het wegvak. Zowel de als de veranderen hierdoor niet. Voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Op het wegvak zelf zijn, net als in de situatie zonder RGL, geen aparte oversteekplaatsen voor langzaam verkeer gesitueerd. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt niet verwacht dat de kans op illegaal overstekende voetgangers wijzigt. Voor voetgangers die in de situatie met RGL illegaal oversteken, wordt het door de aanleg van de RGL wel onveiliger. De voetgangers moeten nu een extra verkeersstroom kruisen. Overall: de veiligheidspositie voor voetgangers blijft met de aanleg van de RGL gelijk. middenligging: oversteek 18 23

161 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 19: Lammenschansweg, tussen Lorentzkade en Koninginnelaan Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % % 925% in beide situaties één bushalte in haven, met RGL ook één halte RGL gesitueerd oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % % - % - 3% in beide situaties 2 VOP's, met RGL aan noordzijde halte een VOP (over 1 rijstrook) oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % % % - - 3% zonder RGL: oversteek thv Koninginnelaan, met RGL: 2 oversteken, ook bij Lorentzkade coulisseneffect g g geen bomen thv. de oversteken, RGL-tracé komt in plaats van de aanwezige bomen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g thv kruispunten geen maatregelen, thv VOP een drempel Totaal 918% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % 9% in beide situaties één bushalte in haven, met RGL ook één halte RGL gesitueerd oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % in beide situaties 2 VOP's, met RGL aan noordzijde halte een VOP (over 1 rijstrook) oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 328% % - - % zonder RGL: oversteek thv Koninginnelaan, met RGL: 2 oversteken, ook bij Lorentzkade coulisseneffect g g geen bomen thv. de oversteken, RGL-tracé komt in plaats van de aanwezige bomen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g thv kruispunten geen maatregelen, thv VOP een drempel Totaal 896% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 328% % 915% in beide situaties één bushalte in haven, met RGL ook één halte RGL gesitueerd oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 328% - % - % in beide situaties 2 VOP's, met RGL aan noordzijde halte een VOP (over 1 rijstrook) oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % - - % zonder RGL: oversteek thv Koninginnelaan, met RGL: 2 oversteken, ook bij Lorentzkade coulisseneffect g g geen bomen thv. de oversteken, RGL-tracé komt in plaats van de aanwezige bomen aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g thv kruispunten geen maatregelen, thv VOP een drempel Totaal 913% Auto/OV Fiets Voetganger variant 1 variant 2 variant 1 variant 2 variant 1 variant 2 De intensiteit van het openbaar vervoer en de in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van een RGL-halte. Als gevolg hiervan neemt de tussen auto/ov en overstekende reizigers in principe toe. Het langzaam verkeer steekt over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Ten aanzien van de oversteeklocaties ter hoogte van de halteplaatsen op het wegvak zelf zijn 2 ontwerpvarianten uitgewerkt: - Variant 1: in de situatie met RGL wordt aan de noordzijde van de halteplaats een volledige oversteek gerealiseerd waar in- en uitstappers van het OV kunnen oversteken. Deze oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door de aanwezigheid van een snelheidsremmende maatregel, zigzag hekken en een TWL. Door de extra oversteek zal het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer afnemen, wanneer dit in de situatie zonder RGL plaatsvindt. - Variant 2: in de situatie met RGL wordt de mogelijkheid tot oversteken van het wegvak ter hoogte van de halteplaats volledig onmogelijk gemaakt om de kans op illegaal oversteken te minimaliseren. Dit gebeurt door middel van het plaatsen van een haag tussen de RGL banen en aanvullend het plaatsen van hekken aan de voor- en achterzijde van de halteplaatsen. Op deze wijze zijn de OVreizigers gedwongen om ter hoogte van de aangrenzende kruispunten over te steken. Overall variant 1: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor auto/ov met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende en met in- en uitstappende reizigers op dit wegvak licht af. Overall variant 2: omdat er een minimale kans is op overstekende reizigers, zijn er geen en tussen OV/auto en overstekende voetgangers op dit wegvak en blijft de veiligheidspositie voor auto/ov gelijk. Indien met deze variant toch de mogelijkheid blijft bestaan om illegaal over te steken, neemt de veiligheidspositie alsnog licht af. Fietsers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers gelijk blijft. Het aantal fietsoversteekplaatsen ter hoogte van kruispunten neemt in de situatie met RGL toe (van één naar twee fietsoversteekplaatsen). Bij het kruispunt met de Koninginnelaan is de fietsoversteek in de situatie met RGL door middel van een VRI geregeld. De veiligheid van de fiets neemt als gevolg van deze voorziening toe. Dit komt terug bij de bepaling van de verkeersveiligheidspositie op de aangrenzende kruispunten. Het fietsverkeer steekt over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Ten aanzien van de oversteeklocaties ter hoogte van de halteplaatsen op het wegvak zelf zijn 2 ontwerpvarianten uitgewerkt: - Variant 1: in de situatie met RGL wordt aan de noordzijde van de halteplaats een volledige oversteek gerealiseerd waar in- en uitstappers van het OV kunnen oversteken. Deze oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door de aanwezigheid van een snelheidsremmende maatregel, zigzag hekken en een TWL. Door de extra oversteek zal het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer afnemen, wanneer dit in de situatie zonder RGL plaatsvindt. - Variant 2: in de situatie met RGL wordt de mogelijkheid tot oversteken van het wegvak ter hoogte van de halteplaats volledig onmogelijk gemaakt om de kans op illegaal oversteken te minimaliseren. Dit gebeurt door middel van het plaatsen van een haag tussen de RGL banen en aanvullend het plaatsen van hekken aan de voor- en achterzijde van de halteplaatsen. Op deze wijze zijn de OV-reizigers gedwongen om ter hoogte van de aangrenzende kruispunten over te steken. Overall variant 1: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor fietsers met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende en met in- en uitstappende reizigers op dit wegvak licht af. Overall variant 2: omdat er een minimale kans is op overstekende reizigers, zijn er geen en tussen fietsers en overstekende voetgangers op dit wegvak en blijft de veiligheidspositie voor fietsers gelijk. Indien met deze variant toch de mogelijkheid blijft bestaan om illegaal over te steken, neemt de veiligheidspositie alsnog licht af. Voetgangers steken in principe over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Ten aanzien van de oversteeklocaties ter hoogte van de halteplaatsen op het wegvak zelf zijn 2 ontwerpvarianten uitgewerkt: - Variant 1: in de situatie met RGL wordt aan de noordzijde van de halteplaats een volledige oversteek gerealiseerd waar in- en uitstappers van het OV kunnen oversteken. Deze oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door de aanwezigheid van een snelheidsremmende maatregel, zigzag hekken en een TWL. Door de extra oversteek zal het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer afnemen, wanneer dit in de situatie zonder RGL plaatsvindt. - Variant 2: in de situatie met RGL wordt de mogelijkheid tot oversteken van het wegvak ter hoogte van de halteplaats volledig onmogelijk gemaakt om de kans op illegaal oversteken te minimaliseren. Dit gebeurt door middel van het plaatsen van een haag tussen de RGL banen en aanvullend het plaatsen van hekken aan de voor- en achterzijde van de halteplaatsen. Op deze wijze zijn de OV-reizigers gedwongen om ter hoogte van de aangrenzende kruispunten over te steken. Overall variant 1: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor voetgangers met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende en met verkeer op de hoofdweg op dit wegvak licht af. Overall variant 2: omdat er een minimale kans is op overstekende reizigers, zijn er geen en tussen overstekende voetgangers en kruisend verkeer op de hoofdweg op dit wegvak en blijft de veiligheidspositie voor voetgangers gelijk. Indien met deze variant toch de mogelijkheid blijft bestaan om illegaal over te steken, neemt de veiligheidspositie alsnog licht af. middenligging: oversteek 19 wegvak 23 24

162 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 2: Lammenschansweg, tussen Koninginnelaan en De Sitterlaan Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % - - 4% - - reizigers r in de situatie zonder RGL geen halte, met RGL een RGL-halte thv Koninginnelaan oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % - - 4% - % - 3% beide situaties 1 VOP, met RGL ook VOP's thv Sitterlaan en zuidzijde RGL-halte (optie) oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % - - 4% % - - 3% beide situaties: aangrenzende kruispunten zijn voorzien van fietsoversteken coulisseneffect g g bomenrij in de middenberm verdwijnt door komst RGL, daardoor geen coulisseneffect aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g met RGL optie tot VOP (inclusief drempel), gelegen bij RGL-halte Totaal 55% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % reizigers r in de situatie zonder RGL geen halte, met RGL een RGL-halte thv Koninginnelaan oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % beide situaties 1 VOP, met RGL ook VOP's thv Sitterlaan en zuidzijde RGL-halte (optie) oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 4% % - - % beide situaties: aangrenzende kruispunten zijn voorzien van fietsoversteken coulisseneffect g g bomenrij in de middenberm verdwijnt door komst RGL, daardoor geen coulisseneffect aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g met RGL optie tot VOP (inclusief drempel), gelegen bij RGL-halte Totaal 1% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 4% - - reizigers r in de situatie zonder RGL geen halte, met RGL een RGL-halte thv Koninginnelaan oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 4% - % - % beide situaties 1 VOP, met RGL ook VOP's thv Sitterlaan en zuidzijde RGL-halte (optie) oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % - - % beide situaties: aangrenzende kruispunten zijn voorzien van fietsoversteken coulisseneffect g g bomenrij in de middenberm verdwijnt door komst RGL, daardoor geen coulisseneffect aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r g met RGL optie tot VOP (inclusief drempel), gelegen bij RGL-halte Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger variant 1 variant 2 variant 1 variant 2 variant 1 variant 2 De intensiteit van het openbaar vervoer en de in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van een RGL-halte. Als gevolg hiervan neemt de tussen auto/ov en overstekende reizigers in principe toe. Het langzaam verkeer steekt over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Ten aanzien van de oversteeklocaties ter hoogte van de halteplaatsen op het wegvak zelf zijn 2 ontwerpvarianten uitgewerkt: - Variant 1: in de situatie met RGL wordt aan de zuidzijde van de halteplaats een volledige oversteek gerealiseerd waar in- en uitstappers van het OV kunnen oversteken. Deze oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door de aanwezigheid van een snelheidsremmende maatregel, zigzag hekken en een TWL. Door de extra oversteek zal het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer afnemen, wanneer dit in de situatie zonder RGL plaatsvindt. - Variant 2: in de situatie met RGL wordt de mogelijkheid tot oversteken van het wegvak ter hoogte van de halteplaats volledig onmogelijk gemaakt om de kans op illegaal oversteken te minimaliseren. Dit gebeurt door middel van het plaatsen van een haag tussen de RGL banen en aanvullend het plaatsen van hekken aan de voor- en achterzijde van de halteplaatsen. Op deze wijze zijn de OVreizigers gedwongen om ter hoogte van de aangrenzende kruispunten over te steken. Overall variant 1: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor auto/ov met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende en met in- en uitstappende reizigers op dit wegvak licht af. Overall variant 2: omdat er een minimale kans is op overstekende reizigers, zijn er geen en tussen auto/ov en overstekende voetgangers op dit wegvak en blijft de veiligheidspositie voor auto/ov gelijk. Indien met deze variant toch de mogelijkheid blijft bestaan om illegaal over te steken, neemt de veiligheidspositie alsnog licht af. De intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van een RGL-halte. Als gevolg hiervan neemt de tussen fietsers en overstekende reizigers in principe toe. Ten aanzien van de oversteeklocaties ter hoogte van de halteplaatsen op het wegvak zelf zijn 2 ontwerpvarianten uitgewerkt: - Variant 1: in de situatie met RGL wordt aan de zuidzijde van de halteplaats een volledige oversteek gerealiseerd waar in- en uitstappers van het OV kunnen oversteken. Deze oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door de aanwezigheid van een snelheidsremmende maatregel, zigzag hekken en een TWL. Door de extra oversteek zal het aantal illegaal overstekende voetgangers afnemen, wanneer dit in de situatie zonder RGL plaatsvindt. - Variant 2: in de situatie met RGL wordt de mogelijkheid tot oversteken van het wegvak ter hoogte van de halteplaats volledig onmogelijk gemaakt om de kans op illegaal oversteken te minimaliseren. Dit gebeurt door middel van het plaatsen van een haag tussen de RGL banen en aanvullend het plaatsen van hekken aan de voor- en achterzijde van de halteplaatsen. Op deze wijze zijn de OV-reizigers gedwongen om ter hoogte van de aangrenzende kruispunten over te steken. Fietsers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers gelijk blijft. Het aantal fietsoversteekplaatsen ter hoogte van kruispunten neemt in de situatie met RGL toe (van één naar twee fietsoversteekplaatsen). Bij het kruispunt met de Koninginnelaan is de fietsoversteek in de situatie met RGL door middel van een VRI geregeld. De veiligheid van de fiets neemt als gevolg van deze voorziening licht toe. Dit komt bij de bepaling van de verkeersveiligheidspositie op de aangrenzende kruispunten terug. Overall variant 1: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor fietsers met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende en met in- en uitstappende reizigers op dit wegvak licht af. Overall variant 2: omdat er een minimale kans is op overstekende reizigers, zijn er geen en tussen fietsers en overstekende voetgangers op dit wegvak en blijft de veiligheidspositie voor fietsers gelijk. Indien met deze variant toch de mogelijkheid blijft bestaan om illegaal over te steken, neemt de veiligheidspositie alsnog licht af. De intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van een RGL-halte. Als gevolg hiervan neemt de tussen overstekende reizigers en verkeer op de hoofdweg in principe toe. Voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Ten aanzien van de oversteeklocaties ter hoogte van de halteplaatsen op het wegvak zelf zijn 2 ontwerpvarianten uitgewerkt: - Variant 1: in de situatie met RGL wordt aan de zuidzijde van de halteplaats een volledige oversteek gerealiseerd waar in- en uitstappers van het OV kunnen oversteken. Deze oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door de aanwezigheid van een snelheidsremmende maatregel, zigzag hekken en een TWL. Door de extra oversteek zal het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer afnemen, wanneer dit in de situatie zonder RGL plaatsvindt. - Variant 2: in de situatie met RGL wordt de mogelijkheid tot oversteken van het wegvak ter hoogte van de halteplaats volledig onmogelijk gemaakt om de kans op illegaal oversteken te minimaliseren. Dit gebeurt door middel van het plaatsen van een haag tussen de RGL banen en aanvullend het plaatsen van hekken aan de voor- en achterzijde van de halteplaatsen. Op deze wijze zijn de OV-reizigers gedwongen om ter hoogte van de aangrenzende kruispunten over te steken. In de situatie zonder RGL is alleen ter hoogte van het kruispunt met de Koninginnelaan een VOP aanwezig. Deze wordt in de situatie met RGL voorzien van een VRI waardoor de veiligheid toeneemt. Daarnaast wordt een VOP op het kruispunt met De Sitterlaan gerealiseerd en voorzien van een VRI. Dit komt bij de bepaling van de verkeersveiligheidspositie op de aangrenzende kruispunten terug. Overall variant 1: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor voetgangers met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende en met verkeer op de hoofdweg op dit wegvak licht af. Overall variant 2: omdat er een minimale kans is op overstekende reizigers, zijn er geen en tussen overstekende voetgangers en kruisend verkeer op de hoofdweg op dit wegvak en blijft de veiligheidspositie voor voetgangers gelijk. Indien met deze variant toch de mogelijkheid blijft bestaan om illegaal over te steken, neemt de veiligheidspositie alsnog licht af. middenligging: oversteek 25 2

163 BESCHRIJVINGEN OVERSTEKEN OP WEGVAKKEN Oversteek 21: Lammenschansweg, tussen De Sitterlaan en ROC-terrein Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Middenligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % - - % 2% in beide situaties 2 bushaltes gesitueerd oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % % - % - 2% thv de twee kruispunten in beide situaties een VOP oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % % % - - 2% thv de twee kruispunten in beide situaties een fietsoversteek coulisseneffect g g geen bomen op dit gedeelte van het tracé, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteken is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -15% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % -15% in beide situaties 2 bushaltes gesitueerd oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % thv de twee kruispunten in beide situaties een VOP oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 276% % - - % thv de twee kruispunten in beide situaties een fietsoversteek coulisseneffect g g geen bomen op dit gedeelte van het tracé, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteken is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -15% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 276% - - % % in beide situaties 2 bushaltes gesitueerd oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 276% - % - % thv de twee kruispunten in beide situaties een VOP oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % - - % thv de twee kruispunten in beide situaties een fietsoversteek coulisseneffect g g geen bomen op dit gedeelte van het tracé, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteken is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -15% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer neemt licht toe, maar deze toename is zo laag dat het geen effect heeft op de conflictomvang met het aantal in- en uitstappende reizigers. Langzaam verkeer en overstekende reizigers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt niet verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers wijzigt. Langzaam verkeer steekt over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt niet verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers wijzigt. De fietsoversteek ter hoogte van het kruispunt met De Sitterlaan wordt in de situatie met RGL voorzien van een VRI, waardoor de veiligheid voor overstekende fietsers licht toeneemt. Dit komt terug in de berekening van de totaalscore van kruispunt 2. Langzaam verkeer steekt over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt niet verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers wijzigt. De voetgangersoversteek ter hoogte van het kruispunt met De Sitterlaan wordt in de situatie met RGL voorzien van een VRI, waardoor de veiligheid voor overstekende voetgangers licht toeneemt. De oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van het ROCterrein (kruispunt 21) blijft bestaan. Op deze locatie wordt een tweede oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd (verbinding vrijliggend fietspad met parallelweg). Ook deze nieuwe oversteek wordt voorzien van een VRI. Doordat de RGL de parallelweg/fietspad doorkruist ontstaat er een extra tussen fietsers en de RGL. Hierdoor neemt de veiligheid van de fiets licht af. De oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van het ROCterrein (kruispunt 21) blijft bestaan. Op deze locatie wordt daarnaast een tweede oversteek voor langzaam verkeer gerealiseerd (verbinding vrijliggend fietspad met parallelweg). De verwachting is dat voetgangers van deze oversteek gebruik maken. Ook deze nieuwe oversteek wordt voorzien van een VRI. Doordat de RGL de parallelweg/fietspad doorkruist en ook voetgangers van deze route gebruik maken ontstaat er een extra tussen voetgangers en de RGL. Hierdoor neemt de veiligheid van de voetganger licht af. Overall: de veiligheidspositie voor de auto/ov blijft gelijk. Overall: omdat in de situatie met RGL de fietsroute doorkruist wordt door de RGL ontstaan hier nieuwe potentiële conflicten. De veiligheidspositie voor fietsers neemt hierdoor licht af. Overall: omdat in de situatie met RGL de langzaam verkeer route doorkruist wordt door de RGL ontstaan nieuwe potentiële conflicten. De veiligheidspositie voor voetgangers neemt hierdoor licht af. middenligging: oversteek 21 26

164 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 17: Lammenschansweg-Zoeterwoudsesingel Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % r % 6% 4185% g % % % in beide situaties VRI, waardoor niet speelt stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g van 1 naar 2 oversteken, op Lammenschansweg met middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g snelheidsremmende maatregelen (drempel) op de zijwegen coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, treedt niet op Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm o o fiets-fiets/auto/vtg/ov % r % 6% 4185% g % % % in beide situaties VRI, waardoor niet speelt stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % r - 6% 4185% g - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in beide situaties VRI aanwezigheid middengeleider auto r r geen middengeleider voor autoverkeer aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g van 1 naar 2 oversteken, op Lammenschansweg met middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g snelheidsremmende maatregelen (drempel) op de zijwegen coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, treedt niet op Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o o vtg-auto/fiets/ov % r % 6% 4185% g % % % in beide situaties VRI, waardoor niet speelt aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g van 1 naar 2 oversteken, op Lammenschansweg met middengeleider aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g snelheidsremmende maatregelen (drempel) op de zijwegen coulisseneffect g g geen bomen in de nabijheid van het kruispunt, treedt niet op Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL doet zich één ongeval met gemotoriseerd verkeer voor. Bij dit ongeval zijn geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. De kruispuntvorm (VRI) blijft in beide situaties gelijk. Het kruispunt vormt in de situatie met RGL een overgang van een vrijliggend tracé voor bus en RGL naar een tracé waar het OV mengt met het overige gemotoriseerd verkeer. Op het kruispunt worden in de situatie met RGL aan beide zijden fietsvoorzieningen aangelegd parallel aan de Lammenschansweg. Aan 1 zijde is een fietspad in twee richtingen voorzien. Door het kruispunt conflictvrij te regelen zal er ter hoogte van de fietsoversteek in 2-richtingen geen negatief veiligheidseffect optreden als gevolg van overstekende fietsers uit onverwachte richting. Er doen zich in de situatie zonder RGL geen met fietsers op het kruispunt voor. In de situatie zonder RGL is één geregelde fietsoversteek aanwezig. In de situatie met RGL is dit aantal uitgebreid naar twee met VRI geregelde fietsoversteken. Door het aanleggen van een extra fietsoversteek neemt de kans op illegaal oversteken door fietsers af, wat een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Op het kruispunt komen aan beide zijden fietsvoorzieningen, waarbij aan 1 zijde het fietspad in twee richtingen bereden kan worden. Hierdoor ontstaan minder oversteekbewegingen in oost-westrichting door fietsers. Door het kruispunt conflictvrij te regelen zal er ter hoogte van de fietsoversteek in 2-richtingen geen negatief veiligheidseffect optreden als gevolg van overstekende fietsers uit onverwachte richting. Er doen zich in de situatie zonder RGL geen met voetgangers op het kruispunt voor. In zowel de situatie met als zonder RGL zijn drie geregelde voetgangersoversteekplaatsen aanwezig. Het aantal oversteeklocaties blijft daarmee onveranderd. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov blijft gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft door de aanwezigheid van een VRI in beide situaties gelijk. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. zijligging: kruispunt 171

165 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 18: Lammenschansweg-Lorentzkade Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg - Erftoegangsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 6% -445% % % % -24% Lorentzkade wordt afgesloten: daling intensiteit stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% -445% % - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht r r auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% -445% % - % -56% Lorentzkade wordt afgesloten aanwezigheid middengeleider auto g r zonder RGL voldoende breedte, met RGL te weinig opstelruimte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g beide situaties een middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op beide zijrichtingen in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g bomen thv. de oversteek staan op voldoende afstand Totaal -27% FIETS zijwegen kruispuntvorm r r fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 6% -445% % % % -8% Lorentzkade wordt afgesloten: daling intensiteit stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% -445% % - % % voldoet in alle richtingen oprijzicht r r fiets-fiets/auto/ov % % - 6% -445% % - % -5% Lorentzkade wordt afgesloten aanwezigheid middengeleider auto g r zonder RGL voldoende breedte, met RGL te weinig opstelruimte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g beide situaties een middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op beide zijrichtingen in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g bomen thv. de oversteek staan op voldoende afstand Totaal -14% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r r vtg-auto/fiets/ov % % % 6% -445% % % % -2% Lorentzkade wordt afgesloten: daling intensiteit aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g beide situaties een middengeleider met voldoende breedte aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g op beide zijrichtingen in beide situaties een uitritconstructie aanwezig coulisseneffect g g bomen thv. de oversteek staan op voldoende afstand Totaal -2% Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL doen zich 7 met gemotoriseerd verkeer voor. Bij deze zijn geen slachtoffers gevallen onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer. De kruispuntvorm blijft in beide situaties een voorrangskruispunt waarbij de voorrang is geregeld door middel van bebording en markering. Met de komst van de RGL wordt de Lorentzkade van het kruispunt afgesloten, waardoor de intensiteit op de zijwegen afneemt. De Leliestraat is in de zijliggingvariant vanuit beide richtingen vanaf de Lammenschans te bereiken. Door de beperkte breedte van de middengeleider in de situatie met RGL kan linksafslaand gemotoriseerd verkeer zich niet opstellen op de middenruimte zonder rechtdoorgaand verkeer te hinderen. De middengeleider voldoet in de situatie zonder RGL wel aan de voorgeschreven breedte van 5 meter. Daar komt bij dat op de Lammenschansweg geen opstelvakken worden gerealiseerd. Een linksafslaand voertuig hindert als gevolg van de afwezigheid van opstelvakken en de beperkte breedte van de middengeleider het rechtdoorgaand verkeer op de Lammenschansweg. Als gevolg van de aanwezigheid van bomen voldoet het oprijzicht vanaf de Leliestraat in zowel de situatie met als zonder RGL niet. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt door de beperking van de breedte van de middengeleider licht af. In de situatie zonder RGL hebben zich in de periode 23 tot en met 25 3 met fietsers op het kruispunt voor gedaan. Bij 1 van de 3, is de bestuurder van een fiets slachtoffer geworden van het ongeval. In de situatie zonder RGL maken overstekende en linksafslaande fietsers gebruik van de middengeleider voor het autoverkeer. In de situatie met RGL wordt de Lorentzkade voor gemotoriseerd verkeer van het kruispunt afgesloten. Hierdoor verdwijnt op één tak de tussen fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer. Voor langzaam verkeer blijft wel een oversteek (voorzien van tramwaarschuwingslicht) van en naar de Lorentzkade mogelijk. De fietser krijgt door de aanleg van de RGL een extra oversteekbeweging, doordat het RGL-tracé moet worden doorkruist. De opstelruimte voor de fietser voldoet aan de minimale breedte, maar omdat slechts 1 fietser opgesteld kan staan, betekent dit dat wanneer meer fietsers willen oversteken, deze zich op zullen stellen op de RGL-baan. Dit leidt en tussen de RGL en het fietsverkeer. Een positief effect van de herinrichting van het kruispunt is de afname van de autointensiteit en het realiseren van aparte middengeleiders voor fietsers. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets blijft gelijk. Het positieve effect van de afname van de intensiteit op de Lammenschansweg en de realisatie van de middengeleider voor de fiets, wordt opgeheven door de beperkte opstelruimte voor de fiets (in het geval van meer dan één opgestelde fietser). In de situatie zonder RGL heeft zich in de periode 23 tot en met 25 één ongeval met voetgangers op het kruispunt voor gedaan. Bij dit ongeval is de voetganger ook slachtoffer van het ongeval geworden. In zowel de situatie met als zonder RGL is er één oversteekvoorziening voor voetgangers op het kruispunt aanwezig. In de situatie met RGL wordt de Lorentzkade voor gemotoriseerd verkeer van het kruispunt afgesloten. Hierdoor verdwijnt op één tak de tussen voetgangers en gemotoriseerd verkeer. Voor voetgangers wordt wel een extra oversteekbeweging toegevoegd door de aanleg van de RGL doordat het RGLtracé moet worden doorkruist. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger blijft gelijk. zijligging: kruispunt 181

166 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 19: Lammenschansweg-Koninginnelaan Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 6% 14885% % % % -1% zonder RGL: geregeld kruispunt, met RGL: VRI stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI aanwezigheid middengeleider auto g r zonder RGL: op alle richtingen aanwezig, met RGL geen aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g zonder RGL uitritconstructie, met RGL asverspringing coulisseneffect g g treedt niet op, geen bomen direct langs het tracé Totaal -1% FIETS zijwegen kruispuntvorm r o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 6% 14885% % % % -1% zonder RGL: geregeld kruispunt, met RGL: VRI stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 6% 14885% % - % % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI aanwezigheid middengeleider auto g r zonder RGL: op alle richtingen aanwezig, met RGL geen aanwezig aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g zonder RGL uitritconstructie, met RGL asverspringing coulisseneffect g g treedt niet op, geen bomen direct langs het tracé Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r o vtg-auto/fiets/ov % % % 6% 14885% % % % -1% zonder RGL: geregeld kruispunt, met RGL: VRI aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g op alle richtingen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g g zonder RGL uitritconstructie, met RGL asverspringing coulisseneffect g g treedt niet op, geen bomen direct langs het tracé Totaal -1% Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL doen zich 17 met gemotoriseerd verkeer voor in de periode Bij deze zijn geen slachtoffers gevallen onder de bestuurders van het gemotoriseerde verkeer. De kruispuntvorm zonder RGL is een voorrangskruispunt waarbij de voorrang is geregeld met bebording en markering. De kruispuntvorm in de situatie met RGL is een met VRI geregeld kruispunt. Door de VRI zijn er geen en meer aanwezig, waardoor de verkeersveiligheidspositie voor auto/ov toeneemt. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Wanneer de tweerichtingenfietspaden wel met een deelconflict worden geregeld, wordt de situatie minder veilig omdat de automobilist mogelijk te weinig rekening houdt met fietsers uit twee richtingen. In de situatie zonder RGL hebben zich in de periode voorgedaan. Bij deze 6 zijn 5 bestuurders van een fiets slachtoffer geworden van het ongeval. De aanwezige oversteekvoorziening voor fietsers wordt met de RGL voorzien van een VRI. Hierdoor neemt de sterk af waardoor de verkeersveiligheidspositie van de fiets verbetert. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Wanneer de tweerichtingenfietspaden wel met een deelconflict worden geregeld, wordt de situatie minder veilig omdat de automobilist mogelijk te weinig rekening houdt met fietsers uit twee richtingen. In de situatie zonder RGL hebben zich in de periode geen voorgedaan waarbij voetgangers betrokken waren. De aanwezige oversteekvoorziening voor de voetgangers wordt in de situatie met RGL voorzien van VRI. Hierdoor neemt de af waardoor de verkeersveiligheidspositie van de voetganger sterk verbetert. De intensiteit, met name op de zijrichting, neemt toe omdat op omliggende kruispunten de oversteekmogelijkheid van de Lammenschansweg wordt afgesloten. Op de zijrichtingen worden in de situatie met RGL snelheidsremmende maatregelen gerealiseerd in de vorm van een asverschuiving van de middenberm. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt door de aanleg van een VRI sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt door de aanleg van een VRI sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger neemt door de aanleg van een VRI sterk toe. zijligging: kruispunt 19 1

167 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN Kruispunt 2: Lammenschansweg-De Sitterlaan Categorisering: Gebiedsontsluitingswegen Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm r o auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 576% -17% % % -24% -1% Dahliastraat wordt afgesloten en VRI in situatie met RGL stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 576% -17% % - -24% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht r g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 576% -17% % - -24% -1% voldoet zonder RGL niet vanuit Dahliastraat vanwege bomenrij aanwezigheid middengeleider auto g g in beide situaties 2 middengeleiders aanwezig met voldoende breedte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties 3 middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r situatie zonder RGL een uitritconstructie vanuit Dahliastraat coulisseneffect g g coulisseneffect treedt niet op, geen bomen thv het tracé Totaal -1% FIETS zijwegen kruispuntvorm r o fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 576% -17% % % -24% -1% Dahliastraat wordt afgesloten en VRI in situatie met RGL stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 576% -17% % - -24% % voldoet in alle richtingen, daarnaast in situatie met RGL VRI oprijzicht r g fiets-fiets/auto/ov % % - 576% -17% % - -24% -1% voldoet zonder RGL niet vanuit Dahliastraat vanwege bomenrij aanwezigheid middengeleider auto g g in beide situaties 2 middengeleiders aanwezig met voldoende breedte aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties 3 middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r situatie zonder RGL een uitritconstructie vanuit Dahliastraat coulisseneffect g g coulisseneffect treedt niet op, geen bomen thv het tracé Totaal -1% VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm r o vtg-auto/fiets/ov % % % 576% -17% % % -24% -1% Dahliastraat wordt afgesloten en VRI in situatie met RGL aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties 3 middengeleiders voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen g r situatie zonder RGL een uitritconstructie vanuit Dahliastraat coulisseneffect g g coulisseneffect treedt niet op, geen bomen thv het tracé Totaal -1% Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL doen zich 22 met gemotoriseerd verkeer voor in de periode Bij deze zijn 5 slachtoffers gevallen onder de bestuurders van gemotoriseerd verkeer. Het busverkeer rijdt ter hoogte van dit kruispunt op het vrijliggend RGLtracé. De kruispuntvorm zonder RGL is geregeld met bebording en markering. In de situatie met de RGL wordt het kruispunt geregeld met een VRI, waarbij de Dahliastraat (weg ten westen van het kruispunt) niet langer op het kruispunt aansluit maar alleen nog op de parallelweg. De intensiteit op het kruispunt en de en nemen daardoor af. De afwezigheid van snelheidsremmende maatregelen in de situatie met RGL is het gevolg van de afsluiting van de Dahliastraat. De verslechtering die in de tabel te zien is, speelt daardoor niet door in de totaalscore. Door de VRI zijn geen en aanwezig, hierdoor neemt de verkeersveiligheidspositie toe. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. In de situatie zonder RGL doen zich 3 met fietsers voor in de periode Bij deze is 1 fietsbestuurder slachtoffer geworden van het ongeval. In de situatie met RGL worden twee éénrichtingsfietspaden vervangen door twee tweerichtingsfietspaden. De aanwezige oversteekvoorzieningen voor fietsers worden met de RGL voorzien van VRI. Hierbij is uitgegaan van een regeling waar deelconflicten niet worden toegestaan. Wanneer de tweerichtingenfietspaden wel met een deelconflict worden geregeld, wordt de situatie minder veilig omdat de automobilist mogelijk te weinig rekening houdt met fietsers uit twee richtingen. Het oprijzicht, dat in de situatie zonder RGL een probleem oplevert voor fietsers vanuit de Dahliastraat (weg ten westen van het kruispunt), wordt met de aanleg van een VRI verholpen. Daarmee verbetert de verkeersveiligheidspositie van de fietsers. In de situatie zonder RGL hebben zich geen voorgedaan in de periode waarbij voetgangers betrokken waren. De aanwezige oversteekvoorzieningen voor voetgangers worden met de RGL voorzien van een VRI. Daarmee neemt de voor voetgangers sterk af. Het oprijzicht, dat in de situatie zonder RGL een probleem oplevert voor gemotoriseerd verkeer vanuit de Dahliastraat (weg ten westen van het kruispunt), wordt met de afsluiting van de weg verholpen. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt door de aanleg van een VRI sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie neemt door de aanleg van een VRI voor de fiets sterk toe. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor de voetganger neemt door de aanleg van een VRI sterk toe. zijligging: kruispunt 2 1

168 KRUISPUNTBESCHRIJVINGEN WEGVAKBESCHRIJVINGEN Kruispunt 21: Lammenschansweg ter hoogte van ROC Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg - Erftoegangsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 Fiets: Voetganger: , ,8 15 6,6 1 4,4 5 2, a c a b a c a b a k1c a b slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV zijwegen kruispuntvorm o r auto/ov-auto/fiets/vtg/ov % % % 312% n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24% r zonder RGL: VRI LV, met RGL: geen VRI, potentiële OV-conflicten stopzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is oprijzicht g g auto/ov-auto/fiets/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is aanwezigheid middengeleider auto n.v.t. n.v.t geen middengeleider, geen kruisend autoverkeer aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r zonder RGL: middengeleider, met RGL: oversteek verdwijnt aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g weinig bomen in de nabijheid van het kruispunt en in bocht Totaal % FIETS zijwegen kruispuntvorm o r fiets-fiets/auto/vtg/ov % % % 312% n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24% r zonder RGL: VRI LV, met RGL: geen VRI, potentiële OV-conflicten stopzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is oprijzicht g g fiets-fiets/auto/ov % % - 312% n.v.t. n.v.t. - 24% % voldoet in beide situaties in de richtingen waar het van toepassing is aanwezigheid middengeleider auto n.v.t. n.v.t geen middengeleider, geen kruisend autoverkeer aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r zonder RGL: middengeleider, met RGL: oversteek verdwijnt aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g weinig bomen in de nabijheid van het kruispunt en in bocht Totaal % VOETGANGER zijwegen kruispuntvorm o r vtg-auto/fiets/ov % % % 312% n.v.t. n.v.t. n.v.t. 24% r zonder RGL: VRI LV, met RGL: geen VRI, potentiële OV-conflicten aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g r zonder RGL: middengeleider, met RGL: oversteek verdwijnt aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig coulisseneffect g g weinig bomen in de nabijheid van het kruispunt en in bocht Totaal r Auto/OV Fiets Voetganger In de situatie zonder RGL hebben in de periode plaatsgevonden waarbij personenauto s betrokken waren. Daarbij zijn geen slachtoffers gevallen. In de situatie zonder RGL is het kruispunt geregeld met een VRI, waar langzaam verkeer de Lammenschansweg over kan steken. Met de RGL worden de verkeerslichten vervangen door een voorrangssituatie met bebording en markering en verdwijnt de oversteek voor langzaam verkeer op de Lammenschansweg. De kans op illegaal oversteken neemt hierdoor toe. In de situatie met RGL mengt de bus zich in zuidelijke richting met het overig gemotoriseerd verkeer. In noordelijke richting mengt de bus zich met de RGL. Op de parallelweg aan de oostzijde van de Lammenschans wordt een oversteek (over het RGL-tracé) voor langzaam verkeer gerealiseerd. Omdat deze situaties niet worden geregeld door een VRI, nemen de en op dit kruispunt sterk toe. In de situatie zonder RGL hebben in de periode geen plaatsgevonden waarbij fietsers betrokken waren. In de situatie zonder RGL is het kruispunt geregeld met een VRI, waar langzaam verkeer de Lammenschansweg over kan steken. Met de RGL worden de verkeerslichten vervangen door een geregelde voorrangssituatie en verdwijnt de oversteek voor langzaam verkeer op de Lammenschans. De kans op illegaal oversteken neemt hierdoor toe. Op de parallelweg aan de oostzijde van de Lammenschans wordt een oversteek (over het RGL-tracé) voor langzaam verkeer gerealiseerd. Omdat deze situaties niet wordt geregeld door een VRI, daalt de verkeersveiligheid op dit kruispunt sterk. In de situatie zonder RGL hebben in de periode geen plaatsgevonden waarbij voetgangers betrokken waren. In de situatie zonder RGL is het kruispunt geregeld met een VRI, waar langzaam verkeer de Lammenschansweg over kan steken. Met de RGL worden de verkeerslichten vervangen door een geregelde voorrangssituatie en verdwijnt de oversteek voor langzaam verkeer op de Lammenschans. De kans op illegaal oversteken neemt hierdoor toe. Op de parallelweg aan de oostzijde van de Lammenschans wordt een oversteek (over het RGL-tracé) voor langzaam verkeer gerealiseerd. Omdat deze situatie niet wordt geregeld door een VRI, daalt de verkeersveiligheid op dit kruispunt sterk. Overall: De verkeersveiligheidspositie voor de auto/ov neemt sterk af, omdat de VRI wordt vervangen door een voorrangsregeling (bebording/markering) waardoor de met kruisend verkeer toeneemt. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor fietsers verslechtert sterk, omdat de geregelde oversteek op de Lammenschansweg verdwijnt, wat de kans op illegaal oversteken vergroot. Daarnaast verslechtert de verkeersveiligheidspositie doordat er met de komst van de RGL een extra ongeregelde oversteek wordt gecreëerd op de parallelweg over het RGLtracé. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor voetgangers verslechtert sterk, omdat de geregelde oversteek op de Lammenschansweg verdwijnt, wat de kans op illegaal oversteken vergroot. Daarnaast verslechtert de verkeersveiligheidspositie doordat er met de komst van de RGL een extra ongeregelde oversteek wordt gecreëerd op de parallelweg over het RGLtracé. zijligging: kruispunt 21 1

169 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 18: Lammenschansweg, tussen Zoeterwoudsesingel en Lorentzkade Lengte wegvak: 2 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g 16 auto/ov-auto/ov % zonder RGL door middenberm gescheiden, met RGL dubbele asstreep fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg (lage intensiteit) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g auto/ov-park. auto - - n.v.t. 2 % parkeren vindt op de parallelweg (ETW) plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 1123% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g fiets-park auto % parkeren vindt op de parallelweg plaats Totaal 2% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 2 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 18 hebben zich in de periode 23 tot en met 25 acht met bestuurders van gemotoriseerd verkeer voorgedaan. Dit zijn relatief veel, maar doordat het een lang wegvak betreft, is het aantal naar kilometer weglengte relatief beperkt. In zowel de situatie zonder als met RGL zijn aan beide zijden van de hoofdrijbaan parallelwegen aanwezig. De hoofdrijbaan bestaat in de situatie zonder RGL uit fysiek gescheiden rijbanen. In de zijliggingvariant wordt deze fysieke scheiding vervangen door een dubbele asstreep. Omdat een dubbele asstreep overrijdbaar is, neemt de tussen tegemoetkomend gemotoriseerd verkeer toe. Het busverkeer, dat in de situatie zonder RGL op de busstrook rijdt en ter hoogte van de kruispunten mengt met het overig gemotoriseerd verkeer, wordt in de situatie met RGL afgewikkeld op het vrijliggend RGL-tracé. Dit is een lichte verbetering ten opzichte van de situatie zonder RGL. Alleen het gemotoriseerd verkeer dat zich op de parallelwegen bevindt heeft een met fietsers. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl deze wegen wel onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets. Doordat de intensiteiten gelijk blijven in de situatie met RGL, blijft de gelijk. Overall: met de komst van de RGL neemt de veiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer op wegvak 18 licht af. In de periode 23 tot en met 25 zijn drie gebeurd waarbij fietsers betrokken zijn. Bij deze is er 1 slachtoffer onder bestuurders van fietsers gevallen. De fietsers op wegvak 18 bevinden zich zowel in de situatie met als zonder RGL op parallelwegen. De fietsers hebben hierdoor alleen een met het gemotoriseerd verkeer dat zich op de parallelwegen bevindt. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig. Fietsvoorzieningen zijn op deze wegen wel wenselijk omdat de wegen onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets. Op de parallelwegen vindt parkeren plaats. De parallelwegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waardoor parkeren qua toegestaan is. Aangezien het een hoofdfietsroute betreft, zijn de en tussen fietsers en geparkeerde auto s wel in de toetsing meegenomen. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Overall: De veiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor fietsers gelijk. Op wegvak 18 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Aan beide zijden is zowel in de situatie met als zonder RGL een trottoir aanwezig is. Voetgangers hebben daarmee een minimale met het overige verkeer. Overall: voor de voetgangers verandert de veiligheidspositie van het wegvak niet met de aanleg van het RGL. zijligging: kruispunt wegvak

170 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 19: Lammenschansweg, tussen Lorentzkade en Koninginnelaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g 17 auto/ov-auto/ov % zonder RGL door middenberm gescheiden, met RGL dubbele asstreep fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg (lage intensiteit) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g auto/ov-park. auto - - n.v.t. 21 % parkeren vindt op de parallelweg (ETW) plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 12111% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL wegvak lengte fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g fiets-park auto % parkeren vindt op de parallelweg plaats Totaal 3% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 21 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 19 zijn in de periode 23 tot en met 25 vijf gebeurd waarbij bestuurders van gemotoriseerd verkeer betrokken zijn. Dit wegvak heeft een lengte van 21 meter. Omdat het wegvak relatief lang is, valt het aantal mee ten opzichte van andere wegvakken. Bij de zijn geen slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer gevallen. In zowel de situatie zonder als met RGL zijn aan beide zijden van de hoofdrijbaan parallelwegen aanwezig. Op deze wegen bevinden zich ook de fietsers. Voor fietsers zijn er geen aparte fietsvoorzieningen aanwezig. Alleen auto s op de parallelwegen hebben een met fietsers. Aan de oostzijde van de hoofdrijbaan is de parallelweg niet meer te bereiken via de Lammenschansweg. Omdat zich voornamelijk bestemmingsverkeer op de parallelweg bevindt, heeft dit geen directe invloed op de verkeersveiligheidspositie van de fiets of de auto. De fysieke rijbaanscheiding die in de situatie zonder RGL aanwezig is, wordt met de komst van de RGL vervangen door een dubbele asstreep. Omdat deze rijrichtingscheiding overrijdbaar is, is er een aanwezig waardoor de verkeersveiligheidspositie afneemt. Bij fietsers is in de periode 23 tot en met 25 1 ongeval gebeurd waarbij een fietser is betrokken. Hierbij is 1 slachtoffer onder fietsbestuurders gevallen. De fietsers op wegvak 19 bevinden zich zowel in de situatie met als zonder RGL op parallelwegen. De fietsers hebben hierdoor alleen met het gemotoriseerd verkeer dat zich op de parallelwegen bevindt een. Op de parallelwegen zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl deze wegen wel onderdeel uitmaken van de hoofdroute fiets. Aan de oostzijde van de hoofdrijbaan is de parallelweg niet meer te bereiken via de Lammenschansweg. Omdat zich voornamelijk bestemmingsverkeer op de parallelweg bevindt, heeft dit geen directe invloed op de verkeersveiligheidspositie van fiets of auto. Op de parallelwegen vindt parkeren plaats. De parallelwegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waardoor parkeren qua toegestaan is. Het betreft hier een hoofdfietsroute en daarom zijn de en tussen fietsers en geparkeerde auto s wel in de toetsing meegenomen. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Op wegvak 19 zijn er geen in de periode van 23 tot en met 25 geregistreerd waarbij voetgangers zijn betrokken. Aan beide zijden is zowel in de situatie met als zonder RGL een trottoir aanwezig. Voetgangers hebben daarmee een minimale met het overige verkeer. In de situatie zonder RGL ligt aan beide zijden een busbaan. De busbanen zijn niet fysiek gescheiden van het gemotoriseerd verkeer en aan de westzijde is geen volledige busbaan aanwezig. De bus mengt zich in de situatie zonder RGL op een deel van het wegvak met het overige gemotoriseerde verkeer. In de situatie met RGL wordt het busverkeer afgewikkeld op het vrijliggende RGL-tracé, waardoor de veiligheid licht toeneemt. Overall: met de komst van de RGL neemt de veiligheidspositie van het gemotoriseerd verkeer op wegvak 19 licht af. Overall: de verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor fietsers gelijk. Overall: voor de voetgangers verandert de veiligheidspositie van het wegvak niet met de aanleg van het RGL. zijligging: wegvak 19 1

171 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 2: Lammenschansweg, tussen Koninginnelaan en De Sitterlaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g 18 auto/ov-auto/ov % zonder RGL door middenberm gescheiden, met RGL dubbele asstreep fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg (lage intensiteit) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g auto/ov-park. auto - - n.v.t. 21 % parkeren vindt op de parallelweg (ETW) plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 12314% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % hoofdfietsroute in conflict met autoverkeer op de parallelweg voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) g g fiets-park auto % parkeren vindt op de parallelweg plaats Totaal 3% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 21 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met bestuurders van auto s plaats gevonden. Alleen gemotoriseerd verkeer maakt gebruik van de hoofdrijbaan. In de situatie zonder RGL is er aan beide zijden van de rijbaan een aparte busbaan aanwezig zonder fysieke scheiding. In noordelijke rijrichting wordt het busverkeer ter hoogte van de voorsorteervakken van het kruispunt met de Koninginnelaan gemengd met het overig gemotoriseerd verkeer. Aan de andere zijde van de weg (in zuidelijke rijrichting) is over het gehele wegvak een aparte busstrook aanwezig. Met de komst van de RGL wordt de bus afgewikkeld op het vrijliggende RGL-tracé waardoor er geen is met ander gemotoriseerd verkeer. Dit levert een lichte verbetering voor de verkeersveiligheidspositie op. De fysieke rijbaanscheiding die in de situatie zonder RGL aanwezig is, wordt met de komst van de RGL vervangen door een dubbele asstreep. Omdat deze rijrichtingscheiding overrijdbaar is, is er een tussen gemotoriseerd verkeer onderling aanwezig waardoor de verkeersveiligheidspositie afneemt. Op wegvak 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met bestuurders van fietsers plaats gevonden. Fietsers maken op het wegvak alleen gebruik van de parallelwegen. Zowel in de situatie met als zonder RGL zijn er op de parallelweg geen fietsvoorzieningen aanwezig, terwijl het wegvak wel onderdeel uitmaakt van de hoofdroute fiets. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Op de parallelwegen vindt parkeren plaats. De parallelwegen zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg, waardoor parkeren qua toegestaan is. Omdat het een hoofdfietsroute betreft zijn de potentiële conflicten tussen fietsers en geparkeerde auto s wel in de toetsing meegenomen. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL gelijk blijven, blijft de gelijk. Op wegvak 2 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met voetgangers plaats gevonden. In zowel de situatie met als zonder RGL is er voor voetgangers een trottoir aanwezig, waardoor de tussen voetgangers en overig verkeer minimaal is en daarmee gelijk blijft. De weg is zowel in de situatie met als zonder RGL voorzien van parallelwegen. Op de parallelwegen is er een tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer in één richting. Er zijn op deze wegen geen fietsvoorzieningen aanwezig terwijl de route wel onderdeel uitmaakt van de hoofdroute fiets. Omdat de intensiteiten met de komst van de RGL niet veranderen blijft de echter gelijk. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak neemt met de aanleg van de RGL voor gemotoriseerd verkeer licht af. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor fietsers gelijk. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor voetgangers gelijk. zijligging: wegvak 2 1

172 WEGVAKBESCHRIJVINGEN Wegvak 21: Lammenschansweg, tussen De Sitterlaan en ROC-terrein Lengte wegvak: 12 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Auto/OV: Verkeersveiligheidspositie wegvak t.o.v. het gehele tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 (naar km/weglengte) Fiets: Voetganger: 7, 3, 9, 6, 25, 8, 7, 5, 2, 6, 4, 5, 15, 3, 4, 1, 3, 2, 2, 1, 5, 1,,,, W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W1a W1b W11 W12 W13 W14 W15 W16 W17 W18 W19 W2 W21 W22 W23 slachtoffers onder personenauto bestuurders slachtoffers onder fiets bestuurders slachtoffers onder voetgangers AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL rijbaanscheiding g 1 auto/ov-auto/ov % zonder RGL door middenberm gescheiden, met RGL dubbele asstreep fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) auto/ov-fiets - n.v.t % met RGL wordt 1 parallelweg een tweerichtingenfietspad (vrijliggend) voetgangersvoorzieningen g g auto/ov-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren auto/ov-park. auto - - n.v.t. 12 % parkeren vindt niet op de Lammenschansweg én niet op de parallelweg plaats herkenbaarheid wegcategorie g g de weg is in beide situaties herkenbaar als GOW beperking en uniformiteit verkeersoplossingen g g het wegvak is niet voorzien van afwijkende selementen Totaal 79% wegvak lengte FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL fietsvoorzieningen (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-auto/ov - n.v.t % met RGL wordt 1 parallelweg een tweerichtingenfietspad (vrijliggend) voetgangersvoorzieningen g g fiets-vtg % in beide situaties is een trottoir aanwezig parkeren (alleen van toepassing op parallelweg) fiets-park auto % geen parkeren op de parallelweg Totaal -49% wegvak lengte VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL conflictafstand Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl zonder RGL met RGL voetgangersvoorzieningen g g vtg-fiets/auto/ov n.v.t. 12 % in beide situaties is een trottoir aanwezig Totaal % wegvak lengte Auto/OV Fiets Voetganger Op wegvak 21 hebben in de periode 23 tot en met 25 zes met bestuurders van gemotoriseerd verkeer plaatsgevonden. Bij deze 6 zijn 2 slachtoffers onder autobestuurders gevallen. Nadere analyse van de wijst uit dat 5 van de 6 een kop/staart ongeval betreft. De fysieke rijbaanscheiding die in de situatie zonder RGL aanwezig is, wordt met de komst van de RGL vervangen door een dubbele asstreep. Omdat deze rijrichtingscheiding overrijdbaar is, is er een aanwezig waardoor de verkeersveiligheidspositie afneemt. In de situatie zonder RGL ligt aan beide zijden van de weg een parallelweg, terwijl in de situatie met RGL slechts aan 1 zijde (westzijde) een parallelweg is gelegen. De parallelweg die in de situatie met RGL verdwijnt, wordt gewijzigd in een vrijliggend fietspad. De tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer op wegvakniveau neemt daardoor licht af. Op wegvak 21 hebben in de periode 23 tot en met 25 geen met bestuurders van fietsers plaatsgevonden. In de situatie zonder RGL ligt aan beide zijden van de weg een parallelweg, terwijl in de situatie met RGL slechts aan 1 zijde (oostzijde) een parallelweg is gelegen. De parallelweg die in de situatie met RGL verdwijnt, wordt gewijzigd in een vrijliggend fietspad. De tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer op wegvakniveau neemt daardoor licht af. In de situatie met RGL wordt een expeditie-uitrit voor het ROC gerealiseerd, die op de Lammenschansweg wordt aangesloten. Hierdoor ontstaan niet alleen en met het verkeer op de Lammenschansweg, ook wordt het trottoir, het tweerichtingenfietspad en de lightrail gekruist. De extra en die dit oplevert, worden meegenomen bij de beoordeling van de verkeersveiligheidspositie van de oversteek op wegvak 21. Op wegvak 21 heeft in de periode 23 tot en met 25 één ongeval met een voetganger plaatsgevonden. De voetganger is ook slachtoffer van het ongeval. Nadere analyse wijst uit dat het om een ongeval tussen een bestelauto en een voetganger ter hoogte van de bushalte gaat. Gezien de zou dit niet mogelijk moeten zijn omdat de bushalte niet grenst aan een rijbaan waar autoverkeer op is toegestaan. In zowel de situatie met als zonder RGL is er voor voetgangers een trottoir aanwezig, waardoor de met het overige verkeer voor voetgangers minimaal is en daarmee op wegvakniveau niet verandert. Voor het openbaar vervoer is in de situatie zonder RGL een aparte busbaan aanwezig. In de situatie met RGL zijn bussen gemengd met de RGL. Daar waar de RGL een bocht maakt, ter hoogte van het ROC-terrein, gaat het busverkeer rechtdoor. De bussen in de noord-zuidrichting moeten hier een rijstrook oversteken en mengen zich met het gemotoriseerd verkeer dat in dezelfde richting rijdt. Omdat deze situatie niet is geregeld met een VRI leidt dit tot en met gemotoriseerd verkeer. Daarnaast hebben bussen slecht zicht op het verkeer dat in dezelfde richting rijdt (noord-zuid) doordat zij geen haakse aansluiting hebben. In de andere rijrichting wordt het busverkeer vlak voor wegvak 21 gescheiden van het overig gemotoriseerd verkeer. Dit is in het ontwerp meegenomen door de bus rechtdoor de busbaan op te laten rijden en het overig verkeer door middel van een uitbuiging op de rijstrook te houden. De inrichting van deze situatie moet voor de weggebruiker duidelijk zijn, zodat zij niet rechtdoor de busbaan oprijden. De inrichting van deze situatie dient dan ook zeer zorgvuldig te worden uitgevoerd. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak neemt met de aanleg van de RGL voor gemotoriseerd verkeer sterk af. Overall: De verkeersveiligheidspositie voor de fiets neemt licht toe door de aanleg van een vrijliggend fietspad. Overall: De verkeersveiligheidspositie van het wegvak blijft met de aanleg van de RGL voor voetgangers gelijk. zijligging: wegvak 21 1

173 BESCHRIJVINGEN OVERSTEEK OP WEGVAKKEN Oversteek 18: Lammenschansweg, tussen Zoeterwoudsesingel en Lorentzkade Lengte wegvak: 2 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % - - 3% % -1% zonder RGL: 1 bushalte aanwezig, met RGL: geen bushalte oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % - - 3% - % - 2% zonder RGL: VOP thv kruispunt Zoeterwoudsesingel, met RGL: VOP thv beide kruispunten oversteekvoorziening fietsers r o auto/ov-fiets % - - 3% % - - 2% zonder RGL: geen oversteek, met RGL: thv. Lorentzkade een fietsoversteek coulisseneffect g g treedt niet op: geen bomen in de nabijheid van het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties bij alle oversteekvoorzieningen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties zijn geen snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig Totaal -99% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % -1% zonder RGL: 1 bushalte aanwezig, met RGL: geen bushalte oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % zonder RGL: VOP thv kruispunt Zoeterwoudsesingel, met RGL: VOP thv beide kruispunten oversteekvoorziening fietsers r o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 3% % - - % zonder RGL: geen oversteek, met RGL: thv. Lorentzkade een fietsoversteek coulisseneffect g g treedt niet op: geen bomen in de nabijheid van het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties bij alle oversteekvoorzieningen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties zijn geen snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig Totaal -1% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 3% % -1% zonder RGL: 1 bushalte aanwezig, met RGL: geen bushalte oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 3% - % - % zonder RGL: VOP thv kruispunt Zoeterwoudsesingel, met RGL: VOP thv beide kruispunten oversteekvoorziening fietsers r o vtg-fiets - - % - % - - % zonder RGL: geen oversteek, met RGL: thv. Lorentzkade een fietsoversteek coulisseneffect g g treedt niet op: geen bomen in de nabijheid van het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties bij alle oversteekvoorzieningen is een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties zijn geen snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig Totaal -1% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer neemt toe, maar doordat de locatie van de OV-halte in de situatie met RGL wijzigt en daardoor van het wegvak verdwijnt, neemt de tussen auto/ov en overstekende reizigers (is geen sprake meer van) af. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Op het wegvak gelegen tussen de twee kruispunten zijn geen aparte oversteekplaatsen gesitueerd. In de situatie met RGL wordt geen verschil verwacht in het aantal illegaal overstekende voetgangers en fietsers. Doordat de locatie van de OV-halte in de situatie met RGL wijzigt en daardoor van het wegvak verdwijnt, zijn er in de situatie met RGL geen en meer tussen fietsers en overstekende reizigers (is geen sprake meer van). De tussen deze twee groepen neemt hierdoor af. Op kruispunt 17, ter hoogte van de Zoeterwoudsesingel, is in beide situaties geen aparte fietsoversteek aanwezig. Op het wegvak, gelegen tussen de twee kruispunten, wordt geen verschil verwacht in het aantal illegaal overstekende fietsers. Als gevolg van de zijligging moeten overstekende fietsers een extra rijbaan (het RGL-tracé) kruisen. Doordat de locatie van de OV-halte in de situatie met RGL wijzigt en van het wegvak verdwijnt, is er in de situatie met RGL geen meer tussen overstekende reizigers en overig verkeer. De veiligheidspositie van de voetgangers neemt hierdoor toe. Het aantal voetgangersoversteekplaatsen ter hoogte van de aangrenzende kruispunten neemt in de situatie met RGL toe van één naar twee. Hierdoor neemt de veiligheid van overstekende voetgangers licht toe. Dit komt bij de beoordeling van de aangrenzende kruispunten terug. Voetgangers steken alleen ter hoogte van de kruispunten over. Op het wegvak gelegen tussen de twee kruispunten wordt geen verschil verwacht in het aantal illegaal overstekende voetgangers. Als gevolg van de zijligging moeten overstekende voetgangers een extra rijbaan (het RGL-tracé) kruisen. Overall: de verkeersveiligheidspositie voor auto/ov neemt door het verdwijnen van in- en uitstappende reizigers met de aanleg van de RGL op dit wegvak licht toe. Overall: door de aanleg van twee fietsoversteken en het verdwijnen van een OV-halte op dit wegvak neemt de veiligheidspositie voor de fietsers licht toe. Overall: door het verdwijnen van een OV-halte op dit wegvak neemt de veiligheidspositie voor de voetganger licht toe. zijligging: oversteek 181

174 BESCHRIJVINGEN OVERSTEEK OP WEGVAKKEN Oversteek 19: Lammenschansweg, tussen Lorentzkade en Koninginnelaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % % 925% zonder RGL: 1 bushalte in haven, met RGL: 2 bus- en 2 RGL-haltes op eigen strook oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % % - % - 3% zonder RGL: 2 VOP's thv kruispunten, met RGL: 2 VOP's: bij Sitterlaan en noordzijde halte oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % % % - - 3% zonder RGL: oversteek thv Koninginnelaan, met RGL: 2 oversteken, ook bij Lorentzkade coulisseneffect g g bomen staan ver genoeg de oversteeklocaties aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 918% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % 9% zonder RGL: 1 bushalte in haven, met RGL: 2 bus- en 2 RGL-haltes op eigen strook oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % zonder RGL: 2 VOP's thv kruispunten, met RGL: 2 VOP's: bij Sitterlaan en noordzijde halte oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 328% % - - % zonder RGL: oversteek thv Koninginnelaan, met RGL: 2 oversteken, ook bij Lorentzkade coulisseneffect g g bomen staan ver genoeg de oversteeklocaties aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 896% VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 328% % 915% zonder RGL: 1 bushalte in haven, met RGL: 2 bus- en 2 RGL-haltes op eigen strook oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 328% - % - % zonder RGL: 2 VOP's thv kruispunten, met RGL: 2 VOP's: bij Sitterlaan en noordzijde halte oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % - - % zonder RGL: oversteek thv Koninginnelaan, met RGL: 2 oversteken, ook bij Lorentzkade coulisseneffect g g bomen staan ver genoeg de oversteeklocaties aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties is een middengeleider voor langzaam verkeer aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 913% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer en de in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van een RGL-halte. Als gevolg hiervan neemt de tussen auto/ov en overstekende reizigers toe. Het langzaam verkeer steekt over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Aan de noordzijde van de halteplaats van de tram is een VOP aan de oostzijde van de halte gerealiseerd (over één rijstrook van het vrijliggende OV-tracé). Ter hoogte van deze oversteek kunnen in- en uitstappende reizigers een relatief veilige oversteek maken, waardoor illegaal oversteken wordt voorkomen. De oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door zigzag hekken en een TWL. In de situatie met RGL zijn de bushalten aan de buitenkant van het RGLtracé gesitueerd, terwijl de RGL-halte tussen de twee rijstroken is gelegen. De halteplaatsen worden zodanig breed vormgegeven dat de veiligheid van de OV-reizigers is gegarandeerd. Overall: de intensiteit van het aantal in- en uitstappen reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Doordat de oversteek voor in- en uitstappende reizigers zo veilig mogelijk wordt uitgevoerd, neemt de veiligheidspositie voor auto/ov met de aanleg van de RGL als gevolg van kruisende en met in- en uitstappende reizigers op dit wegvak licht af. Het aantal fietsoversteekplaatsen ter hoogte van kruispunten neemt in de situatie met RGL toe (van één naar twee fietsoversteekplaatsen). Bij het kruispunt met de Koninginnelaan is de fietsoversteek in de situatie met RGL door middel van een VRI geregeld. De veiligheid van de fiets neemt als gevolg van deze voorziening toe. Dit komt terug bij de beoordeling van fietsers op kruispunt 19. De toename van het aantal OV-reizigers (in- en uitstappers) betekent een toename van het aantal en tussen OV-reizigers en fietsers op de parallelweg. Overall: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor fietsers met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende conflicten met in- en uitstappende reizigers op dit wegvak licht af. Voetgangers steken in principe over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Aan de noordzijde van de halteplaats is een extra VOP aan de oostzijde van de halte gerealiseerd (over één rijstrook van het vrijliggende OV-tracé). Ter hoogte van deze oversteek kunnen in- en uitstappende reizigers een relatief veilige oversteek maken, waardoor illegaal oversteken wordt voorkomen. De oversteek wordt zo veilig mogelijk uitgevoerd door zigzag hekken en een TWL. Ondanks deze veilige inrichting betekent de realisatie van de haltes extra en met voetgangers. Aan de westkant van de RGL-halte is geen oversteekvoorziening voorzien/mogelijk. Dit heeft tot resultaat dat, wanneer oversteken niet fysiek onmogelijk wordt gemaakt, de kans op illegaal overstekende voetgangers toeneemt. Doordat de halteplaats van de tram tussen de rijstroken van het tracé is gesitueerd en de bushaltes aan de buitenkanten van de rijstroken zijn gelegen, wordt de situatie gecreëerd waarbij overstappers niet via het kruisupnt oversteken van de bushalten naar de RGL-halten en vice versa, maar over het RGL-tracé oversteken. Overall: de intensiteit van het aantal in- en uitstappende reizigers neemt toe door de komst van de RGL-halte. Hierdoor neemt de veiligheidspositie voor voetgangers met de aanleg van de RGL voor wat betreft kruisende conflicten met verkeer op de hoofdweg op dit wegvak licht af. zijligging: oversteek 191

175 BESCHRIJVINGEN OVERSTEEK OP WEGVAKKEN Oversteek 2: Lammenschansweg, tussen Koninginnelaan en De Sitterlaan Lengte wegvak: 21 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers - % % % in beide situaties geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg - % % - 3% zonder RGL: VOP thv. Koninginnelaan, met RGL: bij beide kruispunten een VOP oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % % % 4% % - - 3% beide situaties: aangrenzende kruispunten zijn voorzien van fietsoversteken coulisseneffect g r thv De Sitterlaan voldoet noord-zuidrichting niet: bomen te dicht op het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties thv de oversteken aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 3% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % % in beide situaties geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % zonder RGL: VOP thv. Koninginnelaan, met RGL: bij beide kruispunten een VOP oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 4% % - - % beide situaties: aangrenzende kruispunten zijn voorzien van fietsoversteken coulisseneffect g r thv De Sitterlaan voldoet noord-zuidrichting niet: bomen te dicht op het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties thv de oversteken aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov - % % % in beide situaties geen halteplaats aanwezig oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov - % % - % zonder RGL: VOP thv. Koninginnelaan, met RGL: bij beide kruispunten een VOP oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets % % % 4% % - - % beide situaties: aangrenzende kruispunten zijn voorzien van fietsoversteken coulisseneffect g r thv De Sitterlaan voldoet noord-zuidrichting niet: bomen te dicht op het tracé aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g in beide situaties thv de oversteken aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % Auto/OV Fiets Voetganger Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers gelijk blijft. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt verwacht dat de kans op illegaal overstekende fietsers en voetgangers gelijk blijft. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Gezien de beperkte wijzigingen in de wordt verwacht dat de kans op illegaal overstekende voetgangers gelijk blijft. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak en doordat er naar verwachting geen verandering optreedt in het aantal illegaal overstekend langzaam verkeer, blijft de gelijk. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van beide aan het wegvak grenzende kruispunten. Door de ontwerpers is aangegeven dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat er geen coulisseneffect optreedt. In beide situaties zijn ter hoogte van de aangrenzende kruispunten oversteken voor fietsers aanwezig. Doordat beide kruispunten in de situatie met RGL worden voorzien van een VRI, neemt de veiligheid voor fietsers ter hoogte van de kruispunten licht toe. Dit komt echter in de toetsing van beide kruispunten terug. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak en doordat er geen voetgangers en fietsers oversteken, zijn er geen en bij oversteeklocaties van toepassing. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van beide aan het wegvak grenzende kruispunten. Aangegeven is dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat er geen coulisseneffect optreedt. In de situatie zonder RGL is alleen ter hoogte van het kruispunt met de Koninginnelaan een voetgangersoversteekplaats aanwezig. Deze wordt in de situatie met RGL voorzien van een VRI waardoor de veiligheid toeneemt. In de situatie met RGL is in het ontwerp ook een geregelde voetgangersoversteek ter hoogte van het kruispunt met de Sitterlaan voorzien. De veiligheid voor voetgangers neemt door deze oversteken licht toe. Dit komt echter in de toetsing van beide kruispunten terug. Door de afwezigheid van haltes op dit wegvak en doordat er geen voetgangers en fietsers oversteken, zijn er geen en bij oversteeklocaties van toepassing. In de situatie met RGL treedt conform de huidige ontwerpvariant het coulisseneffect op ter hoogte van beide aan het wegvak grenzende kruispunten. Door de ontwerpers is aangegeven dat de bomen in de situatie met RGL zodanig worden geplaatst dat er geen coulisseneffect optreedt. Overall: de veiligheidspositie voor de auto/ov blijft op dit wegvak gelijk. Overall: de veiligheidspositie voor de fiets blijft op dit wegvak gelijk. Overall: de veiligheidspositie voor de voetganger blijft op dit wegvak gelijk. zijligging: oversteek 21

176 BESCHRIJVINGEN OVERSTEEK OP WEGVAKKEN Oversteek 21: Lammenschansweg, tussen De Sitterlaan en ROC-terrein Lengte wegvak: 12 meter Categorisering: Gebiedsontsluitingsweg Ontwerpvariant: Zijligging Situatie zonder RijnGouweLijn Situatie met RijnGouweLijn Verkeersveiligheidspositie kruispunt t.o.v. andere kruispunten op het tracé per vervoerwijze in de periode 23 t/m 25 AUTO/OV verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g auto/ov-#reizigers % % - - % 2% in beide situaties 2 bushaltes gesitueerd, zonder RGL in havens, met RGL op eigen strook oversteekvoorziening voetgangers g g auto/ov-vtg % % - % - 2% zonder RGL 2 VOP's, met RGL alleen thv De Sitterlaan oversteekvoorziening fietsers o o auto/ov-fiets % % % - - 2% zonder RGL 2 fietsoversteken, met RGL alleen thv De Sitterlaan coulisseneffect g g geen bomen op dit gedeelte van het tracé, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteken is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal 2% FIETS verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers OV Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g fiets-#reizigers - % % % in beide situaties 2 bushaltes gesitueerd, zonder RGL in havens, met RGL op eigen strook oversteekvoorziening voetgangers g g fiets-vtg - % % - % zonder RGL 2 VOP's, met RGL alleen thv De Sitterlaan oversteekvoorziening fietsers o o fiets-auto/fiets/ov/vtg % % % 276% % - - % zonder RGL 2 fietsoversteken, met RGL alleen thv De Sitterlaan coulisseneffect g g geen bomen op dit gedeelte van het tracé, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteken is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal % VOETGANGER verschil intensiteit met - zonder RGL verschil intensiteit met-zonder RGL overstekers Vormgevingsindicatoren zonder RGL met RGL botspartners auto fiets vtg. OV bus/rgl fiets vtg. reizigers oversteek halteplaats g g #reizigers-fiets/auto/ov % % - 276% - - % % in beide situaties 2 bushaltes gesitueerd, zonder RGL in havens, met RGL op eigen strook oversteekvoorziening voetgangers g g vtg-fiets/auto/ov % % - 276% - % - % zonder RGL 2 VOP's, met RGL alleen thv De Sitterlaan oversteekvoorziening fietsers o o vtg-fiets - - % - % - - % zonder RGL 2 fietsoversteken, met RGL alleen thv De Sitterlaan coulisseneffect g g geen bomen op dit gedeelte van het tracé, coulisseneffect treedt niet op aanwezigheid middengeleider langzaam verkeer g g bij de oversteken is in beide situaties een middengeleider aanwezig aanwezigheid snelheidsremmende maatregelen r r in beide situaties geen snelheidsremmende maatregelen aanwezig Totaal -15% Auto/OV Fiets Voetganger De intensiteit van het openbaar vervoer neemt toe en het aantal overstekende reizigers blijft gelijk. Doordat de toename van de intensiteiten van het openbaar vervoer zeer beperkt is, is er geen effect op de tussen auto/ov en overstekende reizigers merkbaar. Fietsers en voetgangers steken over ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Door het verdwijnen van de oversteek ter hoogte van het ROC, is de kans op illegaal overstekend langzaam verkeer groter dan in de huidige situatie waar de oversteek met een VRI geregeld is. In de situatie met RGL wordt een expeditie-uitrit van het ROC gerealiseerd. Verkeer vanaf de uitrit kruist achtereenvolgens het trottoir, het vrijliggend fietspad en het RGL-tracé en moet vervolgens invoegen op de Lammenschansweg. Het verkeer mag op de Lammenschansweg zowel links- als rechtsaf slaan. Als gevolg van de extra oversteekbewegingen daalt de verkeersveiligheid ter hoogte van de uitrit op het wegvak. Doordat de verwachte intensiteit van het verkeer dat de uitrit verlaat laag is, is het negatieve effect op de verkeersveiligheid beperkt. De intensiteit van zowel fietsers op de hoofdweg als het aantal overstekende reizigers blijft gelijk. Wel moet overstekend langzaam verkeer in de situatie met RGL een extra oversteek maken over het vrijliggend RGL-tracé. Deze oversteek maken zij ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. De fietsoversteek ter hoogte van het ROC verdwijnt met de aanleg van de RGL waardoor de kans op illegaal overstekend langzaam verkeer toeneemt. Daarnaast wordt de parallelweg aan de oostelijke zijde aangepast in een vrijliggend tweerichtingen fietspad. Hierdoor zijn langsconflicten met gemotoriseerd verkeer niet meer mogelijk. De realisatie van een expeditie-uitrit voor de ontsluiting van het ROC, wat een extra oversteek voor langzaam verkeer oplevert, heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid. Omdat de verwachte intensiteit van het gemotoriseerd verkeer vanuit de ROC-uitrit laag is, zal het negatieve effect beperkt zijn. Aandachtspunt is het fietsverkeer uit twee richtingen ter hoogte van de uitrit omdat automobilisten hier niet op berekend zijn. De intensiteit van het aantal overstekende reizigers blijft gelijk. Wel moet overstekend langzaam verkeer een extra oversteek maken over het vrijliggend RGL-tracé. Deze oversteek maken zij ter hoogte van de aan het wegvak grenzende kruispunten. Door het verdwijnen van de oversteek voor langzaam verkeer ter hoogte van het ROC, neemt de kans op illegaal overstekend langzaam verkeer toe. De realisatie van een expeditie-uitrit in de situatie met RGL voor de ontsluiting van het ROC, levert een extra oversteek voor langzaam verkeer op en heeft daardoor een negatief effect op de verkeersveiligheid. Omdat de verwachte intensiteit van het gemotoriseerd verkeer vanuit de ROC-uitrit laag is, zal het negatieve effect beperkt zijn. Overall: de veiligheidspositie voor de auto/ov daalt licht, vanwege de grotere kans op illegaal overstekend langzaam verkeer door het verdwijnen van een met VRI geregelde oversteek en de aanleg van de expeditie-uitrit van het ROC die zorgt voor extra oversteekbewegingen. Overall: de veiligheidspositie voor fietsers neemt licht af. De kans op illegaal overstekende fietsers ter hoogte van het ROC neemt toe door het verdwijnen van de geregelde fietsoversteek. Door de aanleg van een uitrit voor bevoorradingsverkeer van het ROC komt er voor fietsers een extra oversteekbeweging bij. Overall: de veiligheidspositie voor voetgangers neemt licht af. De kans op illegaal overstekende voetgangers ter hoogte van het ROC neemt toe door het verdwijnen van de geregelde oversteek voor langzaam verkeer. Door de aanleg van een expeditie-uitrit voor bevoorradingsverkeer van het ROC in de situatie met RGL komt er voor voetgangers een extra oversteekbeweging bij. zijligging: oversteek 21 1

177 Memo van aan betreft kopie datum Roelof van Essen ISA Ontwerpverantwoording 16 februari 27 In hierbij ontvangt u de ontwerponderbouwingen t.b.v. uw toetsing. Binnenstad tracé: bijlage 1 Lammerschanstracé (middenligging, combiligging en zijligging): bijlage 2 Leeuwenhoektracé: bijlage 3

178 Bijlage 1: Binnenstadtracé

179 B C Memo Aan Van Doorkiesnummer Huib van der Kolk 5977 Onderwerp Datum Ontwerpverantwoording 15 februari 27 Inleiding Deze memo geeft voor de tracédelen tussen het centraal station Leiden en de Jan van Houtbrug de overwegingen weer die gebruikt zijn bij het opstellen van het ontwerp. Deze kunnen gebruikt worden als achtergrond bij het beoordelen van de veiligheidsanalyse. Per tracédeel wordt hieronder aangegeven welke stedenbouwkundige uitgangspunten genomen zijn, welke spoortechnische beperkingen er zijn en welke verkeerskundige keuzen er gemaakt zijn. Algemeen Doorgaand fietsverkeer Voor het doorgaande fietsverkeer wordt een nieuwe hoofdfietsroute aangelegd bestaande uit een tweerichtingen vrijliggend fietspad vanaf het Stationsplein, via Tweede Binnenvestgracht, Turfmarkt en Rapenburg naar de Korevaarstraat. Deze nieuwe hoofdfietsroute is voor het doorgaande fietsverkeer een goed alternatief voor de Breestraat. Dit is zodanig gesitueerd dat vrijwel nooit de tram/busbaan overgestoken behoeft te worden. De Breestraat De Breestraat blijft toegankelijk voor fietsverkeer maar de fietser krijgt er geen vrijliggend fietspad. Het karakter van de Breestraat zal veranderen van thans een verkeersweg naar straks een winkelstraat met een erffunctie. Op een erffunctie gaan we van een ander ordeningsprincipe uit, omdat de snelheid van de verkeersdeelnemers geen overwegende rol meer speelt. Wel worden middels suggestiestroken, die zichtbaar zijn door de materiaalkeuze, delen van de Breestraat aangegeven voor tram resp, voetganger resp fietser. De autoroute Noordeinde via Turfmarkt naar de Langegracht, die nu doorgaand van karakter is zal autoluw worden De gehele binnenstad is en blijft 3 km/uur zone De bussen rijden in twee richtingen over de Stationsstraat tot aan de 2 e Binnenvestgracht. De bus en de tram op de Steenstraat en de Turfmarktlus rijden in dezelfde richting.

180 Pagina 2/6 De bussen zullen geen gebruik meer maken van de route over de Breestraat. Voor het overige blijven bussen meerijden vanaf het Noordeinde/Kort Rapenburg en vanaf de Langegrachtroute. De bussen rijden in het eenrichtingscircuit van de tram mee. De busbeweging op de Blauwpoortbrug links af richting Beestenmarkt zal vervallen, hetgeen de oversteek van voetgangers en fietsers aanzienlijk verbetert. Alle straten in de binnenstad blijven bereikbaar voor laad/losverkeer dat langs het RGL tracé meerijdt op de trambaan. Het voorontwerp van de RGL maakt laden/lossen mogelijk op alle plekken waar horeca en/of detailhandel gevestigd is. Per deelgebied wordt een specifieke oplossing voor het laden/lossen geboden, binnen de thans geldende venstertijden. Alleen de links afslaande beweging van de 2 e Binnenvestgracht naar de Steenstraat zal t.o.v. de huidige situatie verboden worden Stationsplein + Stationsstraat Algemeen uitgangspunt Het stationsplein mag zo min mogelijk worden aangetast. Het dynamische busstation dient te kunnen blijven functioneren, derhalve dienen zo min mogelijk haltes opgeheven te worden De looproute van het station naar de Stationsstraat ev, de rode loper, dient ononderbroken te zijn. Hier kunnen geen tramsporen aangebracht worden en is geen locatie voor een tailtrack ed. Spoortechnische beperkingen Overloopwissels in bocht Stationsstraat en Joop Walenkamptunnel zijn maatgevend voor ligging sporen en perron; Halte ligt bij voorkeur in rechtstand, in huidige ontwerp is de rechtstand net groter dan 75 m; Onder het stationsplein ligt een verkeerstunnel. Bij voorkeur wordt het spoor en de halte volledig op deze tunnel gesitueerd. Wanneer dit niet gebeurt zijn waarschijnlijk aanvullende funderingsmaatregelen nodig (overgangsplaat). Stedenbouwkundige uitgangspunten De route is de belangrijkste entree naar de binnenstad vanaf het station en zal als zodanig beleefd en herkend moeten worden Het aanzicht van de Blauwpoortsbrug mag niet wijzigen (Rijksmonument) Verkeerskundige toelichting De voetgangersoversteek bij Stationsplein worden uitgevoerd met TWL s; De looproutes van de binnenstad naar het station en vice versa wordt gehandhaafd en zijn zoveel mogelijk ononderbroken; Vanwege de grote aantallen fietsers ter hoogte van het Stationsplein en de Stationstraat is in het ontwerp gekozen voor vrijliggende fietspaden in plaats van de huidige fietsstroken; In de Stationsstraat tot de 2 e Binnenvestgracht rijden de bussen in twee richtingen Bij de Rijnsburgersingel wordt de oversteekplaats voor voetgangers met kanalisatiestrepen aangegeven zonder TWL s; Fietsers hebben geen voorrang vanuit Rijnsburgersingel. Dat is een uitritconstructie. Van de Rijnsburgersingel wordt door de fietsers beperkt gebruik gemaakt. Er is geen oversteekvoorziening gepland

181 Pagina 3/6 Het bevoorradingsverkeer rijdt vanuit de richting van het station over de Stationsstraat op de trambaan en dan rechts af de Morssingel of recht door over de brug de Steenstraat op; Tracédeel Steenstraat Stedenbouwkundig uitgangspunt Er mogen geen panden worden gesloopt; Spoortechnische beperkingen De boog naar de Blauwpoortbrug heeft een minimale boogstraal. Verkeerskundige toelichting Kruising Steenstraat-2 e binnenvestgracht: Vanuit de Steenstraat naar het vrijliggende fietspad en terug komt een met TWL s geregelde oversteek voor fietsers en voetgangers. Voor voetgangers zijn alle oversteken met zebra. Alle drie de oversteken zijn nodig omdat de grote ruimte voor voetgangers aan de oostkant zit. Kruising Steenstraat-2 e Binnenvestgracht: Vrachtwagens vanuit 2 e Binnenvestgracht mogen niet links af naar de Steenstraat rijden. Het zebrapad dat de 2 e Binnenvestgracht kruist richting Steenstraat blijft gehandhaafd en wordt voorzien van een TWL. In de Steenstraat liggen aan weerzijde fietssuggestiestroken; in deze straat zal op beperkte schaal laden en lossen plaatsvinden op, zoals in de huidige situatie de fietssuggestiestroken Het laden en lossen gebeurt in venstertijden. Een groot deel van de dag is er dus ruimte voor voetgangers..op de Beestenmarkt wordt een bus en tramhalte aangelegd; gezien het hoogteverschil (tram 3 cm en bus 18 cm) en de beperkte lengte kunnen deze haltes niet gecombineerd worden er wordt ruimte gecreëerd buiten het tracé voor laden en lossen fietsers worden achter de catwalk omgeleid die hierom verschoven zal worden Het kruispunt Blauwpoortbrug naar de Haarlemmerstraat wordt aanzienlijk verbeterd voor fiets en voetganger omdat de linksafslaande bussen daar verboden worden; het kruisingsvlak wordt daardoor aanzienlijk verkleind en versimpeld Tracédeel Turfmarktlus en Prinsessekade Stedenbouwkundig uitgangspunt Op de Turfmarkt dient de kade te worden gehandhaafd in verband met monumentale uitzicht; Er mag ter hoogte van het Galgewater geen water gedempt worden; Op de Nieuwe Beestenmarkt is ruimte gereserveerd voor het laden en lossen buiten trambaan; Het aanzicht van de Blauwpoortsbrug moet gehandhaafd blijven. Spoortechnische beperkingen De boog van het spoor van de Blauwpoortsbrug naar de Prinsessekade en Kort Rapenburg moet vanwege de uitkraging van het materieel bij bogen verder uit elkaar gebracht worden. Gezien de beperkte ruimte op de Prinsessekade zal een oplossing gevonden worden door of bogen op de brug te plaatsen en/of kleinere boogstralen toe te passen in afwijking van het PvE.

182 Pagina 4/6 Verkeerskundige toelichting Blauwpoortsbrug: Aan weerszijden van de Blauwpoortsbrug zullen kanalisatiestrepen voor voetgangers worden aangebracht; Ter hoogte van Nieuwe Beestenmarkt blijft het vrijliggende fietspad ongewijzigd liggen; De 2 e Binnenvestgracht zal voorzien worden van een vrijliggend fietspad in twee richtingen; De oversteekplaats voor voetganger vanaf molen naar Nieuwe Beestenmarkt aan zijde 2 e Binnenvestgracht zal voorzien zijn van kanalisatiestrepen. Aan zijde van de Langegracht zal het huidige zebrapad worden gehandhaafd; Op de Nieuwe Beestenmarkt zijn beperkte laad en losfaciliteiten op de strook tussen trambaan en fietspad Op de Nieuwe Beestenmarkt is een tramhalte stad-in die deels over het water zal uitkragen Aan weerszijden van de 2 e Binnenvestgracht zijn er voetpaden. Het deel van de Prinsessekade naar Kort Rapenburg is een 3 km-zone. Alle zijstraten zijn uitritconstructies omdat er een hoofdfietsroute ligt. Het bestemmingsverkeer rijdt op trambaan; Op de Turfmarkt rijdt het verkeer in één richting; Op de Prinsessekade rijdt het verkeer in twee richtingen. Opgemerkt dient te worden dat het verkeer richting Turfmarkt uitsluitend bestemmingsverkeer betreft; Tracédeel Kort Rapenburg Stedenbouwkundig uitgangspunt Er mogen geen panden worden gesloopt. Spoortechnische beperkingen De boog van Kort-Rapenburg naar de Breestraat en vise versa betreft een minimale boog conform PVE; Het tramverkeer Breestraat Kort Rapenburg rijdt over enkelspoor en zal onderling geregeld moeten worden Verkeerskundige toelichting Kort Rapenburg wordt een 3 km zone. Beveiliging met TWL s; Rapenburg wordt fietsstraat als alternatieve fietsroute. De verkeersintensiteit wordt minder op Noordeinde, omdat er vanuit de binnenstad geen verkeer meer zal gaan rijden naar de Prinsessekade. De belijning van de doorgaande fietsroute van Kort Rapenburg naar Rapenburg wordt benadrukt. Er komt een vrijliggende fietsroute via Rapenburg. Het hoogte verschil van de fietsroute met de omgeving is ca. 5 cm; De bushalte komt op het wegtracé zonder extra oversteekvoorzieningen. bestemmingsverkeer kan slecht in één richting rijden op het Rapenburg. Het autoverkeer kan geen gebruik maken van de route vanaf Rapenburg naar Kort-Rapenburg. Aan de andere zijde van het Rapenburg zal gemengd gemotoriseerd verkeer mogelijk zijn. Bocht naar Breestraat: Opstelstrook voor uitrijdend laad en losverkeer in bocht Breestraat-Kort rapenburg. Er komt een waarschuwing die voorkomt dat laden en lossen verkeer in de Breestraat in het deel komt waar geen ruimte meer is tussen gevel en trambaan.

183 Pagina 5/6 Tracédeel Breestraat Stedenbouwkundig uitgangspunt Alle panden blijven bestaan, er mag niets gesloopt worden; Het profiel van de Breestraat is dat alle functies op één niveau zullen plaatsvinden; Door materialisering worden wel de ruimtes voor de verschillende verkeersdeelnemers gescheiden; Aan zuidkant van de Breestraat zal consequent 4 meter gevelafstand gehanteerd worden tot het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) van de tram. In het PVR is een veiligheidsmarge van 2 cm opgenomen. In de strook van 4 m zal 2,3 meter gereserveerd worden voor voetgangers en 1,7 meter voor fietsers; Aan noordkant resteert dan een variabele overmaat. Deze wil gemeente Leiden benutten voor de inpassing van stilstaand laad- en losverkeer en bankjes en bomen; Ter hoogte van de tramhaltes zal het laden en lossen bij de V&D mogelijk moeten blijven. Verkeerskundige toelichting Auto's, taxi s en bromfietsers worden niet toegelaten; Het laad- en losverkeer mag in venstertijden in één richting gebruik (van de Korevaarstraat richting Kort Rapenbrug) maken van de Breestraat; De noodhulpdiensten zullen worden toegestaan; Aan de noordzijde zullen laad- en losvakken gecreëerd worden. Op deze plekken kunnen fietsers en voetgangers het stilstaande laad- en losverkeer passeren; De vrachtwagen voor het laden en lossen van de V&D kan ter hoogte van de halte achteruit in steken; Ter hoogte van het stadhuis komen 2 zijhaltes die ten opzichte van elkaar verschoven zijn. De halte liggen 3 cm boven maaiveld; De halte is gesitueerd in breedste deel Breestraat. De breedte van de halte wordt 2 meter. Fietsers kunnen langs de haltes fietsen. Het profiel van dat deel van de Breestraat is dan 4 m, waarvan een 1,7 m brede fietsstrook en een voetgangerstrook van 2.3 m. De haltes krijgen een zekere mate van rugbeveiliging; De kruisende hoofdfietsroute Mandemakerssteeg kan precies tussen de halte door; De Maarsmansteeg is een voetgangersroute, deze wordt gehinderd door 3 cm hoogteverschil van de halte t.o.v. maaiveld; Tracédeel Korevaarstraat- Jan van Houtbrug Stedenbouwkundig uitgangspunt De 1 jaar oude plataan in het plantsoen moet gehandhaafd blijven. Het karakter van de Jan van Houtbrug moet gehandhaafd blijven Spoortechnische beperkingen Er zijn geen spoortechnische beperkingen op deze tracédelen. Verkeerskundige toelichting Bussen komen niet meer op Korevaarstraat maar rijden op Hooigracht. Het kruispunt zal opnieuw moeten worden ingericht; Op de Korevaarstraat komen 2 ten opzichte van elkaar verschoven tramhaltes Korevaarstraat: Vanuit de nieuw fietsroute vanuit Rapenburg wordt het spoor recht gekruist. Fietsers rijden achter de haltes langs. Op het deel tussen Levendaal naar parkeergarage

184 Pagina 6/6 rijden wel auto s met de fietsers mee buiten de trambaan. De breedte van deze strook is daar 4 meter; Op het Levendaal zullen bushaltes gehandhaafd blijven Jan van Houtbrug:Door verbreding van de brug komt er ruimte vrij voor de fietsers aan de westzijde; De doorgaande fietsroute loopt vanaf de Lammenschansweg via een dubbelzijdig fietspad aan de westzijde van de Jan van Houtbrug naar de Korevaarstraat. Hierdoor wordt voorkomen dat 2x de hoofdautostroom moet worden overgestoken

185 Bijlage 2: Lammerschansweg

186 B C Memo Aan Van Doorkiesnummer Huib van der Kolk 5977 Onderwerp Datum Ontwerpverantwoording Lammenschansweg 15 februari 27 Deze memo geeft voor de tracédelen tussen de Jan van Houtbrug en het ROC de overwegingen weer die gebruikt zijn bij het opstellen van het ontwerp. Deze kunnen gebruikt worden als achtergrond bij het beoordelen van de veiligheidsanalyse. Per tracédeel wordt hieronder aangegeven welke stedenbouwkundige en spoortechnische aan de basis hebben gestaan voor het ontwerp en welke verkeerskundige keuzen er gemaakt zijn. De ontwerpverantwoordingen hebben betrekking op de middenligging, de zijligging en een nieuwe variant de combiligging van het RGL-tracé op de Lammenschansweg, gelegen tussen de Jan van Houtbrug en het ROC. MIDDENLIGGING Stedenbouwkundige uitgangspunten De middenligging is identiek aan de historische situatie zoals de Blauwe tram was ingepast. Hierbij vormt het spoor de ruggengraat van Lammenschansweg. In het huidig ontwerp ligt het spoor in een grasbaan. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt is de middenligging het fraaist vanwege de symmetrie en rustige ruimtelijke beeld. De bestaande bomen in de middenberm moet gekapt of verplaatst worden. Bomen in de zijbermen kunnen zoveel mogelijk gehandhaafd blijven. In de middenberm kunnen waar voldoende ruimte, overeenkomstig het programma van eisen, extra bomen worden geplaatst. Vanaf de Lorenzkade tot aan Jan van Houtbrug zijn in de middenberm geen bomen meer. Het kruispunt ter hoogte van de Koninginnelaan heeft aan weerzijde van het kruispunt tramhaltes. Bij het kruispunt met de Lorentzkade zijn de (bestaande) bushaltes bij het begin van de busbanen. Verkeerskundige uitgangspunten Algemeen beeld De tram ligt in een grasbaan, er rijden in deze varianten geen bussen mee. In het verkeerskundige ontwerp is rekening gehouden met een gedeeltelijk vrije busbaan die uitkomt op de opstelstrook voor het rechts afslaande verkeer ter hoogte van de kruispunten (recht door over rechts af). Bij nadering van de rechtsaf strook zal deze strook door inmelding van de bus worden vrijgemaakt. Het rechts afslaand verkeer krijgt groen zodat de bus een vrije doortocht krijgt en direct kan doorrijden.

187 Pagina 2/7 Het voordeel van deze busbaan is dat de bushaltes 18 cm hoog kan worden gemaakt. Er kan langs de weg worden gestopt. Op dit moment zijn haltes voorzien bij de Lorentzkade (bestaand) en bij De Sitterlaan ter hoogte van de kruising. Later kunnen de haltes bij De Sitterlaan (station NS Lammenschans) eventueel verplaatst worden naar het nog te ontwikkelen voorplein ter hoogte van het ROC. Ter hoogte van de vrije baan van RGL wordt een afscheiding gemaakt tussen groengebied en de tram (PvE). Wat Leiden betreft is dit in de vorm van een haag. De snelheid van de RGL op de vrije baan kan daardoor hoger zijn dan 5 km/h. De parallelwegen langs de Lammenschansweg worden 3 km/uur route. Deze parallelwegen zijn ook hoofdfietsroute. Ter hoogte van de kruispunten worden de parallelwegen beëindigd als fietspad zodat geen doorgaand (sluip)verkeer kan plaatsvinden. Jan van Houtbrug Bij Jan van Houtbrug rijdt de bus op de rechtsaf opstelstrook en krijgt voorrang via de verkeerslichtenregeling. De bussen rijden straks niet meer over de Korevaarstraat maar rijden via de Geregracht vóór de rest van het verkeer. Het hele kruispunt is te beschouwen als één VRI. Het huidige verkeerslicht op de brug verdwijnt. Het voet/fietsverkeer op de Jan van Houtbrug wordt op één niveau uitgewerkt (geen hoogteverschil) en de brug wordt zodanig verbreed dat er voldoende ruimte overblijft voor voetganger en fietser. De fysieke afscheiding tussen rijstrook en fietspad (wel een hoogteverschil) zal worden verbreed. De gemeente Leiden wil de Jan van Houtbrug nog eens extra verbreden om het fietspad aan de westkant als een tweerichtingsverkeer uit te voeren, zodat veruit de grootste stroom fietsers vanuit de westkant naar het centrum kan fietsen zonder 2 x de hoofdautostroom over te hoeven steken. Lorentzkade-Leliestraat Bij Lorentzkade kan men alleen rechtsaf zodat verkeer niet linksaf over de trambaan heen moet. Ter hoogte van deze kruising voor fietsers en voetgangers zijn alleen tramwaarschuwingslichten voorzien, omdat de fietser en voetganger bij het kruisen van de Lammenschansweg in fasen kunnen oversteken met rustpunten. Koninginnelaan De haltes van de RGL ligt in beide richtingen na de kruising van de Koninginnelaan, zowel vanaf het centrum als richting centrum. In beide gevallen meldt de RGL zich voor het kruispunt in. De RGL krijgt dan groen. Gemeente Leiden gaat uit van een 24 uur indienststelling van het verkeerslicht bij de Koninginnelaan, i.v.m. de verkeersveiligheid Daarnaast is een opstelstrook voorzien voor het links afslaande verkeer. De opstelstrook is noodzakelijk voor de kruising van de trambaan. Ter hoogte van kruispunt is voldoende ruimte voor fietser en voetganger om de kruising met tussen steunpunten voorzien van VRI s over te steken. Het aantal tussensteunpunten is relatief groot. Bij de Koninginnelaan komt geen verkeer van de parallelweg direct op de kruising uit.

188 Pagina 3/7 De Sitterlaan Een linksaf opstelstrook van de Lammenschansweg naar de Dahliastraat is afgevallen omdat er onvoldoende overzicht is. Hierdoor zal het autoverkeer komend van en rijdend naar de Dahlialaan geen rechtstreekse aansluiting krijgen op de Lammenschansweg. De ventweg bij de Dahliastraat wordt dus niet meer aangesloten op de Lammenschansweg., Het verkeer rijdt door naar de Tomatenstraat of gaat linksaf ter hoogte van de Koninginnelaan. Fietsers en voetgangers kunnen wel met tussensteunpunten voorzien van VRI s oversteken. Het aantal tussensteunpunten is relatief groot. Het kruispunt bij De Sitterlaan wordt volledig met verkeerslichten geregeld. Dosering verkeer stad in De dosering van het autoverkeer op de Lammenschansweg stad in zal ter hoogte van het ROC gebeuren. ROC Bij het ROC: achter het ROC gebouw is een laad en losstraat. Deze sluit aan op de Lammenschansweg. Laad- en losvoertuigen komen alleen op het kruispunt en krijgen geen oversteek over de trambaan. Op het ROC-plein komt een fietspad. Er is een oversteek over de RGL ter hoogte van het ROC om de twee parallelbanen met elkaar te verbinden. Voor de knoop ROC station Lammenschans geldt dat nu uitgegaan wordt van voorlopige keuzes voor de inpassing en uitvoering van de route van de buslijnen en de haltes. Reden is dat het ontwerp van het voorplein ROC nog niet is afgerond en dat voorlopig uitgegaan wordt van handhaving van de plaats van het NS-perron. Wellicht is in de toekomst sprake van de verplaatsing van dit perron naar de andere zijde zodat meer wordt aangesloten op het ROC. Voor nu wordt hiervan nog niet uitgegaan omdat hierover nog geen besluit genomen is. Er wordt voor nu gekozen voor bushaltes aan de Lammenschansweg die liggen ter hoogte van het spoorviaduct en die aansluiten op de geregelde oversteekplaat t.h.v. de Sitterlaan. Alle buslijnen stad in en uit zullen hier halteren. De loopafstand van deze halte tot zowel ROC als tot het station bedraagt op deze wijze circa 1 tot 15 mtr. Alleen voor de buslijnen komend uit Leiderdorp blijft de halte aan de Sitterlaan stad in gehandhaafd. Voor de kortere termijn zal dus in beperkte mate sprake zijn van een integrale knoop. Indien het NS perron wordt verplaatst naar het ROC zal eventueel gebruik worden gemaakt van de reservering in het plan van het voorplein ROC, waarbij de bussen via de tramhalte ROC worden doorgelust. Spoortechnische uitgangspunten Bij de middenligging is geen medegebruik van overige verkeer voorzien. Het is dus alleen bedoeld voor de RGL. Bij de middenligging wordt uitgegaan van de toepassing van middenmasten.

189 Pagina 4/7 COMBIVARIANT Stedenbouwkundige uitgangspunten Het uitgangspunt bij dit ontwerp is om de bestaande middenberm zo veel mogelijk te handhaven door het tracé aan weerszijden op de huidige linkerrijbaan te situeren. Van het deel tussen De Sitterlaan en Koninginnelaan wordt de brede berm volledig behouden. Nieuwe bomen of verplaatste oude bomen moeten meer naar het midden van de berm worden geplaatst. Er blijven meer bomen gehandhaafd dan in de middenvariant. In het middendeel ( De Sitterlaan- Koninginnelaan) wordt de halte ingepast. Ook hier blijft de groene berm grotendeels gehandhaafd. Vanaf Lorenzkade tot Zoeterwoudse Singel wordt de groene berm zodanig breed (3,5) meter gehouden, dat op deze berm nog 1 rij bomen kan staan. De zijbermen worden met uitzondering van de kruispunten, grotendeels gehandhaafd. In het algemeen geldt dus dat bij de combivariant ten opzichte van de andere varianten de meeste bomen gehandhaafd kunnen blijven. Dit is een belangrijk gegeven voor de bewoners van de aanpalende wijken langs de Lammenschansweg. De tramsporen zijn op een vloeiende manier opgenomen in het ontwerp omdat ze de rijweg volgen. Verkeerskundige uitgangspunten Algemeen Vanaf De Sitterlaan tot aan de Jan van Houtbrug is medegebruik van het tracé RGL door bussen mogelijk gemaakt. De bus krijgt daarmee dezelfde prioriteit als de tram. Het spoor is dan opgenomen in een trambusbaan. De snelheid van de tram zal aangepast zijn aan de snelheid van de bus en het overige verkeer. De RGL zal daardoor qua snelheid meer opgenomen worden in het totale verkeersbeeld. De verdeling van de breedte van de rijbaan is 3,5 m auto en 3,6 voor tram/bus. Het weggedeelte wat nu voor auto/vrachtauto is wordt daardoor wat smaller dan in de huidige situatie er rijden echter geen fietsers mee. De tram/bus tracé ligt op een plateau, dat iets hoger ligt dan de naastliggende weg. Hulpdiensten kunnen gebruik maken van de trambusbaan. Jan van Houtbrug Komende vanuit de Jan van Houtbrug rijdt het verkeer de eerste 1 m mee op trambaan. Voor het overige zie middenvariant Lorentzkade-Leliestraat In deze variant wordt hetzelfde principe gehanteerd als bij de middenvariant. De kruising van de Lammenschansweg is alleen bedoeld voor fietsers en voetganders en wordt voorzien van TWL's. Tussen de weg en het spoor en tussen het spoor worden tussensteunpunten gemaakt. Koninginnelaan

190 Pagina 5/7 Bij Koninginnelaan worden in de middenberm tramhaltes aangelegd en worden bushaltes aangelegd aan de rechterzijde van het spoor aan weerszijden van de tramhalte. Hiermee ontstaat een soort OV-knooppunt in de middenberm, zodat reizigers kunnen overstappen of kiezen voor tram of bus zonder dat zij een rijbaan hoeven over te steken (NB: omdat de bushalte een andere perronhoogte (18 cm) heeft dan de tram (3 cm) zijn de haltes niet te combineren maar liggen altijd naast elkaar (zoals hier) of na elkaar). Er komt een aparte linksaf opstelstrook en een gecombineerde rechtdoor en rechtsaf rijstrook. In de rechtsaf en rechtdoor strook is een asverschuiving toegepast zodat het rechtdoorgaand verkeer wordt afgeremd. Ter hoogte van het kruispunt van de Koninginnelaan/Zeemanlaan wordt een VRI voorzien. De tram en bushaltes sluiten aan op het kruispunt. Aan de andere zijde van de tramhalte wordt een extra voetgangersoversteek met zebrapaden aangebracht omdat gezien de lengte van de tramhalte sommige reizigers niet zullen omlopen via het met lichten geregelde kruispunt. Het kruispunt op de Koninginnelaan wordt met VRI geregeld gedurende 24 uur. De Sitterlaan Dahliastraat afgesloten (zie verantwoording middenligging). Verschil is dat er wat extra wordt uitgebogen om steunpunten te maken voor fietsers en voetgangers. De parallelwegen langs de Lammenschansweg worden 3 km/uurroute. Deze parallelwegen zijn ook hoofdfietsroute. Ter hoogte van de kruispunten worden de parallelwegen beëindigd als fietspad zodat geen doorgaand (sluip)verkeer kan plaatsvinden. Op de vrije baan wordt een afscheiding gemaakt tussen het groengebied en de tram (PvE). Wat Leiden betreft is dit in de vorm van een haag, aan weerszijden van de middenberm. Deze haag mag niet te hoog zijn vanwege het zicht en niet te laag zodat je erover heen kan springen. ROC Zie middenligging Er is kans dat bij ROC laad & losverkeer op de trambaan blijft staan. Overigens ontstaat in de combivariant een uitstekende overstap van tram op bus en omgekeerd bij de halte Koninginnelaan van de Lammenschansweg omdat tram en bushaltes zowel stad in als stad uit naast elkaar liggen. Spoortechnisch: Belangrijk kenmerk is dat medegebruik van het RGL-tracé mogelijk is van bus en hulpdiensten. De haltes liggen in een iets scherpere boog dan in middenvariant.

191 Pagina 6/7 ZIJLIGGING Stedenbouwkundige uitgangspunten Uitgangspunt bij deze variant is dat de bus en tram in twee richtingen rijden op de oostelijke rijbaan. De afwikkeling van het verkeer gebeurt op de westelijke rijbaan, met de opmerking dat hiervoor aanzienlijk meer ruimte nodig is dan het huidige asfaltprofiel biedt. De intentie bij deze variant is om de zijbermen aan de westkant bijna volledig te handhaven. Vanaf De Sitterlaan tot aan Koninginnelaan moeten toch bomen in zijberm wijken omdat het profiel breder wordt dan het huidige profiel, zowel bij het spoor (spoortechnisch is het anders niet mogelijk) als de weg. De middenberm en de oostelijke zijberm inclusief bomen worden aangetast. Met dit uitgangspunt ontstaat aan de oostzijde van de Lammenschansweg een groen doorgaand beeld, aan de westzijde een versnipperd beeld. Om de verkeersveiligheid zo veel mogelijk te bedienen wordt het rijstroken profiel van twee aan elkaar liggende tegengestelde rijstroken in bepaalde delen losgelaten. Verkeerskundige uitgangspunten Algemeen Een belangrijke argument voor deze variant was mede om de VRI-geregelde kruising van de RGL met de Lammenschansweg bij het ROC veiliger te maken. De trambusbaan wordt in beton aangelegd. Er wordt één rijstrook aangelegd voor het doorgaand verkeer. Ter hoogte van de geregelde kruispunten komen opstelstroken voor de richtingen die de trambaan moeten kruisen. De De Sitterlaan, Koninginnelaan en de kruispunten bij de Jan van Houtbrug zijn met verkeerslichten geregeld. De Lorenzkade heeft tramwaarschuwingslichten. Aan de oostkant zijn geen doorsteken naar de ventwegen/parallelwegen meer mogelijk doordat dit wordt geblokkeerd door de tram/busbaan. Via de woonstraten van de achterliggende wijk kunnen de parallelwegen bereikt worden. Het kruisende verkeer van de Lammenschansweg zal op korte afstand van elkaar twee maal een kruispunt met verkeer in twee richtingen moeten oversteken. Een belangrijk aandachtspunt hierbij is dan ook de verkeersveiligheid bij storing van of onderhoud aan de VRI's.

192 Pagina 7/7 Jan van Houtbrug Gelijk aan combiligging en middenligging, behalve dat de hoofdstroom doorgaand verkeer in alle twee richtingen wordt ingebroken (ook de grootste verkeerstroom vanuit LSW naar de Geregracht) vanwege de kruisende tram. Zie verder de middenligging. Lorenzkade/Lelielaan Ter hoogte van de Lorenzkade komen de oversteken voor langzaam verkeer net als bij de andere varianten dicht bij elkaar en wordt dit geregeld met één tramwaarschuwingslicht. De Lorenzkade wordt volledig afgesloten voor auto s. Dit verkeer gaat via de Zoeterwoudse singel. Het verkeer via Lelystraat gaat met een ongeregeld kruispunt. Koninginnelaan Afslaand verkeer met de Koninginnelaan kan eventueel nog gecombineerd worden met de middenbaan. Vanuit de intensiteiten en doorstroming is hier in het ontwerp vooralsnog niet voor gekozen. Naast de tramhalte zijn de bushaltes gemaakt. Hier is voor gekozen omdat het maken van een inham voor alleen de bus teveel ruimte in beslag zou nemen (meer dan 5 meter in en uitrijden). De Sitterlaan/ROC Verkeer vanaf de laad/losstraat aan de achterzijde van het ROC mag de tram/busbanen en de rijstroken niet oversteken. Daardoor moet dit vrachtverkeer gebruik maken van het fietspad onder het viaduct of in zuidelijke richting. Door de bus/trambaan in zijligging conflicteren de bussen in zuidelijke richting met alle rijstroken. Het aantal bussen is hier op dit punt twee maal zo groot als het aantal RGL-trams. Spoortechnisch: De bus rijdt mee met tram, wat invloed kan hebben op de doorstroming van de RGL. De extra S-bocht in de rails bij de Jan van Houtbrug kost comfort, snelheid en extra slijtage aan rails en wielen. Er komen zijmasten, bij deze variant zijn middenmasten niet mogelijk omdat dan het profiel te breed wordt voor de huidige oostelijke rijbaan.

193 Bijlage 3: Leeuwenhoek