brandstofverbruik vragen over brandstofverbruik van zuinige auto s in praktijk

Transcriptie

1 brandstofverbruik vragen over brandstofverbruik van zuinige auto s in praktijk FAQVeelgestelde

2 pagina 2. RAI Vereniging

3 Hoe wordt een voertuig getest? De emissietest wordt uitgevoerd door een erkend testinstituut, onder verantwoordelijkheid van één van de lidstaten van de EU. Een testinstituut kiest aan de hand van vastgestelde variabelen de minst aerodynamische versie van het te testen automodel. Die auto wordt onderworpen aan twee testen: de rijweerstandtest en de emissietest. De rijweerstand wordt bepaald aan de hand van twee componenten: de luchtweerstand en rolweerstand. Voor het bepalen van de luchtweerstand moet het voertuig in normale, rijklare toestand zijn. De fabrikant levert de data voor de luchtweerstand. Vervolgens wordt de rolweerstand bepaald op een gespecificeerde testbaan in de openlucht onder gespecificeerde weersomstandigheden. Op de testbaan wordt de tijd gemeten die het voertuig nodig heeft om van 120 km/u uit te rollen tot stilstand. Aan de hand van de beide weerstanden berekent het testinstituut de rijweerstand. Binnen de emissietest wordt de mate van schoon en zuinig bepaald. Voor de emissietest is de rijweerstand een noodzakelijk gegeven. Het voertuig wordt op een rollenband geplaatst en de rijweerstand wordt ingevoerd in het testprogramma. Vervolgens rijdt het voertuig de testcyclus op de rollenband. Deze cyclus bestaat uit twee delen: vier gelijke stadscycli en één gecombineerde buiten de bebouwde kom- en snelwegcyclus. Het voertuig wordt volgens vastgestelde snelheden, schakelmomenten en versnellings- en vertragingsintervallen getest. De emissies die daarbij vrijkomen worden gemeten en vastgelegd. RAI Vereniging. pagina 3

4 De spreekwoordelijke rechtervoet heeft grote invloed op het brandstofverbruik. Hard optrekken en met hoge snelheden rijden, leveren direct een fors toegenomen brandstof verbruik op Veelgestelde vragen De officiële Europese verbruikscijfers en het werkelijke brandstofverbruik verschillen soms behoorlijk. Dit komt doordat de Europese verbruikstest inmiddels zo n dertig jaar oud is en niet meer volledig aansluit op het moderne verkeersbeeld. De verouderde meting houdt onvoldoende rekening met het individuele rijgedrag en de moderne autotechniek, rijomstandigheden en infrastructuur. Hieronder geven wij antwoord op veelvoorkomende vragen over dit onderwerp. Waarom wijkt het praktijkverbruik van auto s af van de officiële Europese verbruikscijfers? De officiële Europese verbruikscijfers en het werkelijke brandstofverbruik verschillen soms aanzienlijk. Dit komt doordat dat rijomstandigheden van een voertuig in de praktijk zwaarder zijn dan tijdens de Europese verbruikstest. Deze test is inmiddels al zo n dertig jaar oud en sluit niet meer volledig aan op het moderne verkeersbeeld. In de twintig minuten durende Europese testrit op een rollenbank zijn bijvoorbeeld de verlichting, airconditioning, radio, stuurbekrachtiging en het navigatiesysteem uitgeschakeld en zit er maar één persoon zonder bagage in de auto. Ook is de temperatuur in de testruimte tussen de 20 en 25 graden. Dat schrijven de regels voor. Een afwijking tot soms wel 45% is toch niet acceptabel? Het is absoluut jammer dat de Europese verbruikscijfers vaak niet goed aansluiten bij het werkelijke brandstofverbruik. De afwijking in procenten ziet er misschien indrukwekkend uit, maar belangrijker is wat het in absolute zin scheelt, dus in aantallen liters per 100 kilometer. Een voorbeeld: een zuinige auto blijkt niet 4 liter/100 km maar 5 liter/100 km te rijden. Dat is een afwijking van 25 procent en een meerverbruik van 1 liter/100 km. Als we dan kijken naar een minder zuinige auto, waarmee u niet 7,5 l/100 km maar 9 l/100 km rijdt, is het verschil 17 procent. Beter zou u zeggen, maar dat is niet zo. Want aan de pomp blijkt namelijk dat het meerverbruik in liters ten opzichte van die zuinige auto hoger ligt: per 100 kilometer heeft u 1,5 liter brandstof meer verbruikt. Conclusie: kijk niet alleen naar de percentages, maar ook naar werkelijke liters. Want daar gaat het uiteindelijk om voor het milieu én voor uw portemonnee. pagina 4. RAI Vereniging Waarom is er inmiddels geen betere Europese verbruikstest? Wereldwijd werken de wetgevers en de auto-industrie hard aan een nieuwe verbruikstest. Verwacht wordt dat die over een aantal jaren beschikbaar is. Dat duurt zo lang omdat het technisch complex is om een test te ontwikkelen die wel goed aansluit bij de moderne autopraktijk en alle richtlijnen die er al bestaan. Bovendien moeten alle partijen het wereldwijd eens zijn over zo n nieuwe test en moet deze nieuwe standaard in de hele wereld worden ingevoerd. Hoeveel invloed heeft het rijgedrag op het werkelijke brandstofverbruik? De spreekwoordelijke rechtervoet heeft grote invloed op het brandstofverbruik. Hard optrekken en met hoge snelheden rijden, leveren direct een fors toegenomen brandstofverbruik op. Daarom is er ook zo veel winst te behalen met de besparende rijstijl van

5 Het Nieuwe Rijden. Daarmee bespaart u met gemak 10 procent brandstof en heeft u ook minder slijtage aan banden en remmen. Ook andere aspecten van gedrag hebben een flinke invloed. Rijden met open ramen, ingeschakelde airco, een dakkoffer of bagage kost veel extra brandstof. Ook die factoren kunnen een verschil maken van 5 tot 10 procent. Tot slot weten we dat korte ritjes relatief erg onzuinig zijn. Als u die beperkt, zult u merken dat uw gemiddelde verbruik een stuk gunstiger wordt. Al met al kan het rijgedrag en de manier waarop u de auto gebruikt, een verschil maken tot wel 30 procent. In zuinigheidswedstrijden, zoals de EcoTour van de ANWB of De Zuinigste Rijder, blijkt dat de officiële verbruiksgegevens wel kunnen worden gehaald en vaak zelfs ruim worden overtroffen. Zo n competitie wordt gereden met normale auto s, op gewone wegen. Uiteraard wel met inzet van alle besparende mogelijkheden en met chauffeurs die goed bekend zijn met een zuinige rijstijl. Is het verschil bij plug-in hybrides en range extenders groter dan bij gewone auto s? Uit het recente TNO rapport (Praktijkverbruik van zakelijke personenauto s en plug-in voertuigen) blijkt dat de absolute afwijking bij plug-in hybrides en range extenders niet of nauwelijks afwijkt ten opzichte van de afwijking bij conventionele auto s. Bovendien is er bij plug-in hybrides en range extenders een enorm verbeterpotentieel te behalen in gedrag en dus ook verbruik. De rechterhand (opladen) is immers net zo belangrijk als de rechtervoet. Wat is Het Nieuwe Rijden en bespaart het echt brandstof? Als u rijdt volgens de efficiënte rijstijl van Het Nieuwe Rijden, bespaart u al snel10 procent brandstof. Kenmerken zijn onder meer: vroeg opschakelen naar een hogere versnelling, gelijkmatig rijden en goed anticiperen. Behalve goed voor het brandstofverbruik en de CO 2 -uitstoot, heeft Het Nieuwe Rijden ook positieve effecten op de uitstoot van overige emissies, de verkeersveiligheid, ongevalschades, comfort, ziekteverzuim, het onderhoud van voertuigen, de levensduur van voertuigcomponenten en op geluidshinder. Het antwoord is dus volmondig: ja! Het Nieuwe Rijden bespaart echt brandstof. U leest er alles over op Helpt de moderne brandstofbesparende technologie wel? Jazeker, want moderne auto s zijn gemiddeld een stuk zuiniger dan vergelijkbare auto s van vroeger. Maar doordat zij veel meer ruimte, comfort en vooral veiligheid bieden, is het gewicht van auto s toegenomen. Toch komt dit niet terug in een hoger brandstofverbruik, dankzij de snel ontwikkelende brandstofbesparende autotechniek. Veel van die techniek is onder de motorkap ingebouwd, maar ook aan boord is assistentie beschikbaar. Een schakelindicator bijvoorbeeld die aangeeft wanneer u het best van versnelling kunt wisselen en een boordcomputer die laat zien hoe uw rijstijl het verbruik beïnvloedt. Die hulp vergt wel wat gewenning en komt onder wisselende omstandigheden ook wisselend uit de verf. Een start-stopsysteem (motor schakelt automatisch uit bij stilstand en start weer bij het RAI Vereniging. pagina 5

6 Er bestaat maar één officiële Europese verbruikstest. Daarvoor is dus geen alternatief. Maar er zijn wel diverse bronnen waaruit u kunt putten. wegrijden), komt natuurlijk vooral tot z n recht bij een rit met veel stilstaan en optrekken. Dus in het stads- en fileverkeer. Cruise control is juist weer vooral nuttig wanneer u gelijkmatig kunt doorrijden. Zijn er ook alternatieve bronnen met verbruiksgegevens? Er bestaat maar één officiële Europese verbruikstest. Daarvoor is dus geen alternatief. Maar er zijn wel diverse bronnen waaruit u kunt putten om achter realistische verbruikscijfers te komen. Natuurlijk kan uw autobedrijf u vertellen in welke bandbreedte het praktijkverbruik zal vallen. En de ANWB heeft in haar EcoTest een flink aantal auto s beoordeeld op diverse milieuaspecten, waaronder het brandstofverbruik. Dat laatste is ook steevast onderwerp in elk testverslag van autojournalisten. Maar voorzichtigheid met hun testverbruik is wel op zijn plaats. Want zij geven het gemiddelde verbruik over de gehele testduur weer, waarbij ook acceleratiemetingen en het bepalen van topsnelheid en weggedrag zijn meegenomen. Dat is verre van representatief voor de werkelijkheid. Tot slot zijn er enkele sites waarop het praktijkverbruik van een grote groep auto s wordt bijgehouden. Eén daarvan is ontwikkeld door tankpassenbedrijf Travelcard, waarbij het gaat om zo n zakelijk gereden auto s. De resultaten daarvan geven wel een indicatie maar met directe doorvertaling naar het totale wagenpark van 8 miljoen, met vooral particulier gereden auto s, moeten we voorzichtig zijn. Geen van die bronnen geeft dus spijkerharde informatie, want daarvoor hangt uw specifieke verbruik te sterk samen met uw rijstijl en de rijomstandigheden die u tegenkomt. Bent u een Nieuwe Rijder, rijdt u doorgaans alleen of met een gezin, veel in de stad en in de file of juist voornamelijk op snelwegen, vindt u 100 kilometer per uur een mooie snelheid of rijdt u meestal 120? Die factoren maken dat u met een auto die volgens de Europese test 1 liter op 22 kilometer verbruikt, waarschijnlijk zult uitkomen in de bandbreedte van 1 op 16 tot 1 op 20. Evengoed zal een zuinigheidsfanaat u trots vertellen dat hij of zij weleens 1 op 25 haalt. Wat zeker geen bluf hoeft te zijn, want dan heeft kennelijk alles positief meegespeeld. pagina 6. RAI Vereniging Bij verbruik wordt ook wel gesproken van fabrieksopgave. Waarom geven fabrikanten geen realistisch praktijkverbruik op? De officiële cijfers worden in de praktijk ook wel verbruik volgens fabrieksopgave genoemd. Eigenlijk is dat niet correct, omdat autofabrikanten er geen invloed op hebben. De automerken vermelden in hun voorlichtingsmateriaal alleen het resultaat van de Europese verbruikstest. Zij zijn dat door Europese regels ook verplicht. Zij mogen niet in plaats daarvan eigen verbruiksmetingen vermelden. Europa ontwikkelde de verbruikstest om een objectieve vergelijking van het brandstofverbruik tussen auto s mogelijk te maken. Die test is voor heel Europa gelijk en is onderdeel van de goedkeuringsprocedure waarmee auto s tot de weg worden toegelaten. Europa ziet de test dan ook als een middel om eerlijke concurrentie tussen automerken te waarborgen en eigenlijk niet om er consumenteninformatie uit af te leiden.

7 Wíl de autobranche wel goede voorlichting geven aan autokopers? De autobranche hecht sterk aan goede en volledige informatie over alle aspecten van hun producten. Dus zeker ook over het brandstofverbruik. Voorlopig kunt u een vergelijking maken aan de hand van de Europese verbruikstest en het Nederlandse systeem van energielabels. Met dat laatste kunt u de relatieve zuinigheid van de auto in zijn grootteklasse herkennen (dus hoe goed een auto scoort ten opzichte van vergelijkbare auto s). Wat is de relatie tussen de energielabels, het energie-etiket en de Europese verbruikstest? In Europa worden diverse methoden gebruikt voor de bepaling van energielabels. Het Nederlandse systeem werkt met een relatieve klassenindeling. Hierbij wordt de CO 2 -uitstoot (in gram per kilometer) van een auto vergeleken met de gemiddelde CO 2 -uitstoot van andere net zo grote auto. Deze relatieve zuinigheid wordt vervolgens vertaald in energielabels van A tot G. Daarbij staat A voor de grootste relatieve zuinigheid in zijn klasse en geeft G aan dat de auto vergelijkenderwijs het minst zuinig is. Het toepasselijke energielabel en de Europese verbruikscijfers worden vermeld in de informatie bij elke auto, bijvoorbeeld in het Brandstofverbruiksboekje en op het energie-etiket dat u in de showroom bij elke auto aantreft. Uitgebreide informatie over de energielabels kunt u vinden op Is het terecht dat zuinige auto s belastingvoordeel krijgen? Dat de officiële Europese verbruikscijfers en het werkelijke brandstofverbruik kunnen verschillen, is bekend. Maar dat doet er niet aan af dat auto s die het zuinigst uit de Europese verbruikstest komen, ook in de praktijk de meest zuinige auto s zijn. Of en in welke mate de aankoop en het gebruik van die auto s via de belastingen wordt gestimuleerd, is een politieke keuze. De Europese landen hebben onderling afgesproken de autobelasting meer te baseren op CO 2 -uitstoot. Ook Nederland doet dit, wat met zich meebrengt dat zuinige auto s in de toekomst minder belasting gaan betalen dan onzuinige auto s. Dit is goed voor het milieu en het helpt Nederland om aan de internationale afspraken over CO 2 -reductie te voldoen. Aan welke zuinigheidseisen moeten auto s in Europa voldoen in de toekomst? De Europese aanpak eist dat auto s vanaf 2012 gemiddeld niet meer dan 130 gram CO 2 per kilometer uitstoten. Nog eens 10 gram verlaging per kilometer moet komen van aanvullende maatregelen zoals zuiniger airco s, energiezuinige banden en het gebruik van biobrandstoffen. In 2020 mag de gemiddelde uitstoot zelfs niet meer zijn dan 95 gr/km. Bij het terugdringen van de CO 2 -uitstoot willen autofabrikanten natuurlijk wel het comfort in auto s behouden en de veiligheid verder vergroten. Daarom is de auto-industrie hard aan de slag met bijvoorbeeld kleinere maar wel krachtige motoren ( downsizing ) en gewichtsverlaging door lichter construeren met behulp van zeer sterke kunststoffen en nieuwe metalen. RAI Vereniging. pagina 7

8 COLOFON Postbus 74800, 1070 DM Amsterdam Telefoon: Fax: Opdrachtgever mr. H.G. Bresser (RAI Vereniging) Uitgever Sabel Communicatie, Bilthoven Vormgeving M. Giezen (Sabel Design) Drukwerk Klomp Reproka, Amersfoort pagina 8. RAI Vereniging Dit is een uitgave van RAI Vereniging. Deze tekst is tot stand gekomen met het ministerie van Infrastructuur en Milieu, BOVAG, RDW en ANWB. De Europese aanpak van CO 2 -uitstootreductie is door het Europese parlement vastgelegd in Verordening (EG) Nr. 443/2009