Inschatting van de impact van de kilometerheffing voor vrachtvervoer op de voedingsindustrie

Transcriptie

1 Inschatting van de impact van de kilometerheffing voor vrachtvervoer op de voedingsindustrie Datum: 3 April 2015 Transport & Mobility Leuven Diestsesteenweg Leuven Belgium

2 Inhoudsopgave Inhoudsopgave... 2 Executive summary Algemene inleiding Verwerking enquête Totaal aantal afgelegde kilometers vrachtvervoer Aandeel van voertuigkilometer uitgevoerd met vrachtwagen van verschillende voertuiggrootte (MTM) Aandeel van voertuigkilometer uitgevoerd met vrachtwagen per EURO-emissieklasse Aandeel van voertuigkilometer gereden op verschillende wegentypes Aandeel van voertuigkilometer uitgevoerd overdag (6u 22u), s nachts (22u 6u) en in het weekend (zat zon) Aantal kilometers naar en van zeehavens en intermodale knooppunten Aandeel voertuigkilometer onverwerkte landbouwproducten Inschatting directe kosten transport Tarief kilometerheffing: basisscenario en alternatief scenario Basisscenario Alternatief scenario Aandeel vrachtwagens voedingssector over categorieën Aandeel voertuigkilometer op tolnetwerk Voertuigkilometer voor transport van landbouw- en voedingsproducten Voertuigkilometer voor transport van alle goederen Voertuigkilometer voor transport van voedingsmiddelen Voertuigkilometer voor transport van landbouwgoederen

3 3.5 Uitgaven kilometerheffing Verlaging in kosten door (deels) wegvallen van Eurovignet Inschatting totale directe kost voor transport van voedings- en landbouwproducten 35 4 Inschatting algemene impact kilometerheffing EDIP: model & assumpties Resultaten Flankerend beleid Wat is er mogelijk? Kort overzicht van Europees regelgevend kader Wat is er op dit moment voorzien? Elementen waarmee flankerend beleid uitgebreid kan worden Theoretische aanbevelingen op basis van economisch onderzoek Vergelijkende studie van flankerend beleid bij invoering van kilometerheffing voor vrachtwagens in ons omringende landen Studie van elementen flankerend beleid zoals aangebracht door Fevia Algemene aanbevelingen flankerend beleid kilometerheffing

4 Executive summary Deze studie, uitgevoerd in opdracht van Fevia, berekent de economische impact van de kilometerheffing voor vrachtvervoer op de voedingsindustrie. We berekenen de directe kost voor het transport van voedingsproducten (verwerkt en niet verwerkt) en de inkomsten voor de overheid. Daarnaast berekenen we ook de bredere economische impact via het algemeen evenwichtsmodel EDIP. Hiermee kunnen we het verwachte effect berekenen op import-export van voedingsproducten, de handelsbalans, werkgelegenheid in de voedingsindustrie en koopkracht van de gezinnen. We doen een berekening voor twee scenario s We formuleren een eerste basisscenario dat overeenkomt met de modaliteiten van de kilometerheffing in zijn meest waarschijnlijke vorm. Onze berekeningen zijn gebaseerd op publiek beschikbare data omtrent goederenvervoer, economische indicatoren per sector en op verbanden (input-output) tussen economische sectoren. Hierbij gebruiken we ook specifieke informatie voor de voedingsindustrie, die werd verzameld via een bevraging. In een 2 de alternatief scenario berekenen we de impact van enkele (minder realistische) aanpassingen aan de kilometerheffing, op de voedingsindustrie. Deze aanpassingen hebben als doel om de impact van de kilometerheffing te verminderen. Zo stellen we al het transport van onverwerkte landbouwproducten vrij, stellen we het transport van en naar intermodale knooppunten en havens vrij, en introduceren we een verschil in het tarief tussen dag- en nachttransport. Op deze manier kunnen we een inschatting maken of deze maatregelen interessant zijn voor de voedingsindustrie. Directe impact kilometerheffing We schatten de totale inkomsten voor de verschillende Belgische gewesten ten gevolge van de kilometerheffing voor vrachtvervoer op 956 miljoen per jaar. Hiervan zou ongeveer 215 miljoen afkomstig zijn van doorvoer. Voor het transport van alle voedingsproducten samen (verwerkt en niet verwerkt, transit inbegrepen), schatten we de directe kostenverhoging tussen de 149 en 218 miljoen per jaar. Zonder transit komen we uit op een bedrag tussen de 115 en 170 miljoen per jaar. Wanneer we rekening houden met het (gedeeltelijk) wegvallen van de kost voor het Eurovignet, zakken de directe kosten voor het transport van voedingsmiddelen, en komen we uit op een bedrag tussen de miljoen per jaar. In het alternatief scenario liggen de kosten ongeveer 20% lager voor transport van voedingsmiddelen, vooral verklaard door het wegvallen van de kilometerheffing voor het transport van landbouwgoederen. Impact op de voedingsindustrie Door de invoering van de kilometerheffing is er een verhoging van de transportkost voor voeding. Deze kost wordt gedeeltelijk doorgerekend aan de eindconsument. Als gevolg van de hogere prijzen van voeding 4

5 neemt de binnenlandse vraag af met 0.27% of 85 miljoen. Ook de exportpositie van Belgische voedingsmiddelen op de buitenlandse markt gaat erop achteruit met 0.32% ofwel 60 miljoen. Verder neemt ook de prijs van import van voedingsmiddelen eveneens toe, waardoor de vraag naar importgoederen daalt met 0.11% of 15 miljoen euro. In totaal is er een negatief effect op de handelsbalans voor België vanwege voedingsproducten van 45 miljoen euro. De toegevoegde waarde in de voedingsindustrie daalt met 67 miljoen en de winst vermindert met 32 miljoen. De werkgelegenheid in de voedingsindustrie daalt met 456 arbeidsplaatsen, ofwel 343 voltijds equivalenten. De netto belastinginkomsten voor de overheid nemen toe met 727 miljoen. Dit bedrag ligt lager dan de directe inkomst van 956 miljoen. Het verschil wordt veroorzaakt door het wegvallen van de inkomsten uit het eurowegenvignet, een verwachte stijging van het aantal werklozen ten gevolge van de vraagdaling, en door een verminderde rentabiliteit van de industrie. Dit weegt op de inkomsten uit belasting op arbeid en kapitaal, en zorgt ook voor een kostenstijging door werkloosheidsuitkeringen. Ook gezinnen betalen mee? Tot slot verwachten we ook een effect op de koopkracht van de gezinnen. In onze studie vermindert de koopkracht met 0.14% of 232 miljoen. Dit resultaat is echter sterk afhankelijk van wat de overheid doet met de middelen die de kilometerheffing genereert. Hierover is nog weinig geweten, dus de impact op de gezinnen is dan ook nog vrij onzeker. Wij hebben verondersteld dat de overheid de bijkomende inkomsten gebruikt voor algemene overheidsinvesteringen (zoals onderwijs en gezondheidszorg, wegen, ). Dit heeft tot gevolg dat de koopkracht van de gezinnen daalt, maar daarnaast kunnen gezinnen wel genieten van een verruiming/verbetering van het aanbod aan publieke goederen. In een ander scenario, waarbij de middelen gebruikt worden om de arbeidslasten te verlagen, zou het netto-effect op de koopkracht positief kunnen zijn. In het slechtste scenario worden de middelen gebruikt voor inefficiënte overheidsinvesteringen, dan is er een negatief effect op de koopkracht zonder een verbetering van het aanbod aan publieke goederen. Er zijn momenteel onvoldoende objectieve gegevens beschikbaar om definitieve uitspraken te doen op dit vlak, onze berekeningen geven enkel een eerste indicatie. 5

6 1 Algemene inleiding Het Vlaams gewest, het Waals gewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest hebben zich samen geëngageerd om in 2016 een kilometerheffing voor vrachtwagens in te voeren. Tot nu toe bestaat er geen studie die specifiek de impact van deze maatregel op de voedingsindustrie onderzoekt. De voedingsindustrie vreest nochtans een disproportioneel zware impact: De aan- en afvoer van voedingsproducten gebeurt hoofdzakelijk over de weg. Een "modal-shift" is omwille van het specifieke karakter van voedingsmiddelen (belang versheid en flexibiliteit van levering) moeilijk realiseerbaar. De transportkosten vormen een relatief groot aandeel van de eindprijs van de producten. In deze context vroeg Fevia aan Transport & Mobility Leuven om de impact van de kilometerheffing op de Belgische voedingsindustrie op een objectieve en wetenschappelijk onderbouwde manier te berekenen. Hierbij vroeg Fevia aan TML om ook een voorstel te doen van flankerend beleid dat de impact van de kilometerheffing op de voedingsindustrie kan milderen. We berekenen de impact op de voedingsindustrie aan de hand van een aantal scenario s. Het referentie scenario is een weergave van de huidige situatie, zonder invoering van de kilometerheffing voor vrachtvervoer, ten opzichte waarvan we de andere scenario s vergelijken. In het basis scenario berekenen we de impact van de kilometerheffing volgens de modaliteiten van deze heffing die op dit ogenblik het meest waarschijnlijk lijken. We gaan hierbij uit van de tarief methodologie die beschreven staat in het samenwerkingsakkoord kilometerheffing vrachtwagens 1. Dit betekent dat we de kost van de kilometerheffing berekenen door vermenigvuldiging van het aantal gereden kilometers met een bepaald tarief. Het tarief hangt af van: De gewichtsklasse van het voertuig uitgedrukt in maximaal toegelaten massa De EURO emissieklasse waaraan het voertuig voldoet Het wegtype (autosnelweg, gewestweg, gemeenteweg) waarover het voertuig rijdt We berekenen ook de impact in een alternatief scenario. Dit scenario lijkt op dit ogenblik minder waarschijnlijk, maar biedt wel meer mogelijkheden om een lagere heffing per gereden kilometer te betalen. We voorzien een bijkomende differentiatie in de tarieven voor transport overdag en s nachts (of in het weekend). Daarnaast voegen we ook een aantal uitzonderingen toe van vrachtvervoer dat vrijgesteld is van de kilometerheffing. We bestuderen hier een uitbreiding van de vrijstelling voor landbouwvoertuigen naar 1 6

7 een volledige vrijstelling voor transport van landbouwgoederen. We introduceren ook een vrijstelling voor vrachtvervoer in de havengebieden (Antwerpen, Gent, Zeebrugge) ter vrijwaring van de internationale concurrentie. Het plan van aanpak voor deze studie was als volgt. In een eerste fase deden we een bevraging binnen de voedingsindustrie zelf, om de berekening van de impact voor de sector voeding te kunnen verfijnen. De openbaar beschikbare data bieden immers vrij weinig detail omtrent vrachtvervoer van voedingsmiddelen specifiek, bijvoorbeeld naar het type van de gebruikte vrachtwagens, het tijdstip van vervoer, de plaats van vervoer, etc. In sectie 2 beschrijven we de gegevens die we bekomen via deze enquête. Vervolgens berekenden we met behulp van deze gegevens de direct impact voor de Belgische voedingsindustrie. Dit betekent dat we de directe kostenstijging berekenen voor de verwerking van voedingsproducten veroorzaakt door de kilometerheffing. We berekenen de kostenstijging voor landbouwproducten en voedingsproducten apart, en vergelijken deze met de totale directe kost voor het goederenvervoer. Dit rapporteren we in sectie 3. Verder doen we een doorrekening van de directe impact aan de hand van het algemeen evenwichtsmodel EDIP. Via dit model kunnen we ook indirecte effecten berekenen die volgen uit relaties tussen verschillende economische sectoren en actoren. Via dit model kunnen we een aantal economische indicatoren in detail berekenen, zoals bijvoorbeeld de impact op de import- en exportstromen van Belgische voedingsproducten naar het buitenland en omgekeerd. We kunnen ook effecten berekenen op toegevoegde waarde van de industrie, werkgelegenheid en winst. We berekenen ook de impact op de koopkracht van gezinnen. Sectie 4 geeft een beschrijving van de aanpak en de belangrijkste resultaten. Tot slot bespreken we in sectie 5 de mogelijkheden en de modaliteiten van flankerend beleid die de impact van de kilometerheffing op de competitiviteit van de voedingsindustrie kunnen verzachten. We bekijken hierbij vooral transport gerelateerde maatregelen, waarop de overheid een impact heeft. 7

8 2 Verwerking enquête De doelstelling van deze enquête is het verkrijgen van gedetailleerde informatie over vrachtvervoer van landbouw- en voedingsmiddelen. Dit zal ons in staat stellen om de directe impact van de kilometerheffing en ook de algemene economische impact zo correct mogelijk te bereken. Motivering Om de directe impact van de kilometerheffing op de voedingsindustrie te kennen, moeten we de tarieven vermenigvuldigen met het aantal gereden kilometers. Zo kunnen we een eerste inschatting maken van de kostenstijging die de kilometerheffing zal veroorzaken in de productie van voedingsmiddelen. Er zijn evenwel nog aspecten van de heffing die we moeten verfijnen om een correcte inschatting van de kosten voor de voedingsindustrie te maken. We deden een bevraging bij bedrijven uit de voedingsindustrie en vroegen hun naar de samenstelling van het wagenpark waarmee ze hun goederenvervoer organiseren (in eigen beheer of door een externe partij). We vroegen hun naar het percentage vrachtwagens voor verschillende categorieën van MTM en EURO emissieklasse. We vroegen hun ook naar het aandeel van de verschillende wegtypes (autosnelweg, gewestweg, gemeenteweg) waarop de transporten plaatsvinden. Daarnaast weten we niets over de verdeling van transport overdag en s nachts, niet voor de voedingsindustrie specifiek en niet voor de andere productcategorieën. We bevroegen dus de huidige situatie hieromtrent en eveneens de mogelijkheid om naar de toekomst toe eventueel vaker s nachts te beleveren, indien de tarieven nacht-transport zouden bevoordelen. Verder bevragen we in de enquête ook welk aandeel van het goederenvervoer binnen de vrijgestelde havengebieden zou vallen om de impact van een eventuele vrijstelling rond havengebieden te kunnen inschatten. Uitvoering van de enquête en verwerking De enquête werd uitgestuurd naar alle bedrijven die actief zijn in de voedingsindustrie en lid zijn van Fevia. In totaal vulden 103 bedrijven de enquête in, deels of volledig. We hebben alle antwoorden bij de verwerking van de enquête gewogen volgens hun aandeel in het totaal aantal voertuigkilometer. Indien de respondenten geen informatie gaven over afgelegde voertuigkilometer werd het antwoord niet meegenomen. We veronderstellen dat elk bedrijf enkel rapporteert voor het transport dat hij zelf moet organiseren. Onder deze veronderstelling kunnen er geen dubbeltellingen van transporten plaatsvinden. Concreet houdt deze assumptie in dat als voedingsbedrijf A levert aan voedingsbedrijf B, dan rapporteert enkel één van beide bedrijven dit transport; namelijk het bedrijf dat instaat voor het transport. Enkele bedrijven onderschreven deze veronderstelling door hun opmerkingen bij de enquête, waarbij de respondent bevestigde dat ze de aanvoer op rekening van leveranciers niet hebben meegerekend. 8

9 Verder gaan we ervan uit dat de bedrijven zowel de heen-als (eventueel lege) terugrit in rekening namen bij hun antwoorden. Ook deze veronderstelling bevestigden de respondenten in een aantal van de antwoorden. 2.1 Totaal aantal afgelegde kilometers vrachtvervoer Aantal ingevulde antwoorden: 103 Tabel 1: Het gemiddelde van: (1) het totaal aantal afgelegde kilometers over Belgische wegen en (2) in hoeveel ritten deze afstand wordt afgelegd (voor aan- en afvoer) Bron: enquête voedingsindustrie Afgelegde afstand op Belgische wegen per jaar in km Totaal aantal ritten per jaar Gemiddelde afstand per rit in km Aanvoer 47,184, , Afvoer 116,460, , De gemiddelde afstand per rit is 85 km voor de aanvoer, en 144 km voor de afvoer van producten. Gemiddeld levert dit een afstand per rit van 127km op voor voedingsproducten. Voedingsproducten leggen gemiddeld genomen een (licht) langere afstand af dan het gemiddeld goederentransport in België, dat rond de 100 kilometer ligt. De beduidend kortere afstand voor aanvoer t.o.v. afvoer voor voeding is gedeeltelijk een gevolg van de korte afstand van landbouw naar verwerkingsbedrijven. 2.2 Aandeel van voertuigkilometer uitgevoerd met vrachtwagen van verschillende voertuiggrootte (MTM) Aantal ingevulde antwoorden: 100 op 103 respondenten Tabel 2: Het gemiddelde aandeel van vrachtwagens van verschillende MTM-klasse in het totaal aantal voertuigkilometer (voor aan- en afvoer) Bron: enquête voedingsindustrie MTM < 3.5 ton MTM ton MTM ton MTM +32 ton Aanvoer 1.5% 4.4% 17.5% 76.6% Afvoer 2.1% 17.7% 27.1% 53.2% Gemiddeld 1.92% 13.84% 24.30% 59.94% 9

10 Tabel 3: Het aandeel van de verschillende types vrachtwagens in het totaal aantal gereden voertuigkilometers (dus voor transport van alle soorten van goederen) - Bron: Eigen gegevens afkomstig uit Traccs project 2011, uitgevoerd voor ACEA Aandeel kilometers gereden MTM < 3.5 ton MTM ton MTM ton MTM +32 ton 54.7% 6.2% 7.7% 31.4% De voedingsindustrie gebruikt grotere vrachtwagens dan het gemiddelde van de industriële sectoren in België. Het voornaamste verschil is dat er nauwelijks lichte vrachtwagens (< 3.5 ton) gebruikt worden. 2.3 Aandeel van voertuigkilometer uitgevoerd met vrachtwagen per EURO-emissieklasse Aantal ingevulde antwoorden: 83 op 103 respondenten Tabel 4: Het gemiddelde aandeel van vrachtwagens van verschillende EURO-emissieklasse in het totaal aantal voertuigkilometer Bron: enquête voedingsindustrie EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EEV EURO VI Aanvoer 0.0% 0.1% 2.0% 12.5% 18.9% 54.9% 3.8% 7.8% Afvoer 0.0% 0.1% 1.1% 10.8% 17.3% 56.9% 7.3% 6.5% Gemiddelde 0.00% 0.11% 1.39% 11.26% 17.78% 56.32% 6.26% 6.88% Tabel 5 toont, ter vergelijking, het aandeel van de verschillende types vrachtwagens in het totaal aantal gereden voertuigkilometers (dus voor transport van alle soorten van goederen) in het jaar 2014: Tabel 5: Het aandeel van de verschillende types vrachtwagens in het totaal aantal gereden voertuigkilometers (dus voor transport van alle soorten van goederen) projectie voor het jaar 2014 Bron: Eigen gegevens afkomstig uit Tremove model Aandeel gereden kilometers EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI 0.03% 0.29% 11% 29.17% 15.79% 27.57% 16.49% In de voedingsindustrie worden over het algemeen recentere, minder vervuilende vrachtwagens gebruikt. Van de meeste recente EURO VI vrachtwagens wordt er weliswaar relatief minder gebruik gemaakt dan in het totale goederenvervoer. 10

11 2.4 Aandeel van voertuigkilometer gereden op verschillende wegentypes Aantal ingevulde antwoorden: 90 op 103 respondenten Tabel 6 geeft voor de aan- en afvoer het gemiddelde aandeel van vrachtwagens in het totaal aantal voertuigkilometer over de verschillende types wegen. Tabel 6: Het gemiddelde aandeel van vrachtwagens in het totaal aantal voertuigkilometer over de verschillende wegentypes (voor aan- en afvoer) Bron: enquête voedingsindustrie Autosnelweg autosnelwegring en Gewestweg Gemeenteweg Aanvoer 47.7% 29.1% 23.1% Afvoer 57.1% 27.1% 15.8% Gemiddelde 54.42% 27.68% 17.89% Tabel 7 toont, ter vergelijking, het aandeel in het totaal aantal gereden voertuigkilometers voor transport van alle soorten van goederen over de verschillende types wegen in het jaar 2014: Tabel 7: Het aandeel in het totaal aantal gereden voertuigkilometers voor transport van alle soorten van goederen over de verschillende types wegen in het jaar 2014 Bron: Eigen gegevens afkomstig uit Tremove model Aandeel kilometers gereden Autosnelweg Gewestweg Gemeenteweg 58% 35% 7% Het blijkt dat de voedingsindustrie iets meer gebruik gemaakt van het onderliggend wegennet, en meer specifiek de gemeentewegen, dan gemiddeld transport in België. 2.5 Aandeel van voertuigkilometer uitgevoerd overdag (6u 22u), s nachts (22u 6u) en in het weekend (zat zon) Aantal ingevulde antwoorden: 95 op 103 respondenten Tabel 8: Het gemiddelde aandeel van vrachtwagens in het totaal aantal voertuigkilometer op verschillende tijdstippen (voor aan- en afvoer) Bron: enquête voedingsindustrie Overdag (6u 22u) ma-vrij s nachts (22u 6u) mavrij Weekend (za 06u tot zo 22u) Aanvoer 69.2% 21.8% 9.0% 11

12 Afvoer 80.4% 13.1% 6.5% Gemiddelde 77.18% 15.62% 7.20% 2.6 Aantal kilometers naar en van zeehavens en intermodale knooppunten Aantal ingevulde antwoorden: 74 op 103 respondenten Tabel 9: Het gemiddelde aandeel van aantal kilometer gereden in de onmiddellijke nabijheid van zeehavens en intermodale knooppunten in totaal aantal gereden km (voor aan- en afvoer) Bron: enquête voedingsindustrie Zeehavens Intermodale knooppunten Aanvoer 3.4% 0.4% Afvoer 9.0% 0.4% Gemiddelde 7.37% 0.38% Hieruit blijkt dat de voedingsindustrie weinig voertuigkilometers afwerkt in de nabijheid van intermodale knooppunten. 2.7 Aandeel voertuigkilometer onverwerkte landbouwproducten Aantal ingevulde antwoorden: 58 op 103 respondenten Tabel 10: Het aandeel voertuigkilometers met vervoer van onverwerkte landbouwproducten ten opzichte van het totaal aantal gereden kilometers Bron: enquête voedingsindustrie Aandeel onverwerkte landbouwproducten Aanvoer 69.0% Afvoer 3.0% Tabel 10 geeft aan dat de voedingsindustrie zelf weinig onverwerkte landbouwproducten afvoert. Dit lijkt ons logisch omdat de bedrijven uit de voedingsindustrie, waarnaar de enquête verstuurd werd, per definitie de onverwerkte landbouwproducten verwerken en dan verder verdelen. 12

13 3 Inschatting directe kosten transport De totale netto directe kosten voor het transport van voedingsproducten door de kilometerheffing kan berekend worden op basis van: het tarief van de kilometerheffing per categorie het aandeel vrachtkilometers per categorie het aandeel voertuigkilometer op het tolnetwerk het totaal aantal voertuigkilometer de huidige uitgaven aan het Eurovignet We berekenen de directe kosten voor voeding, veroorzaakt door de kilometerheffing, door volgende formule: [netto] directe kost = (totaal vkm aandeel tolnetwerk aandeel type vrachtwagen tarief per type) [uitgaven eurovignet] Daarnaast berekenen we ook de totale directe kosten voor het gehele goederentransport in België. Deze totale directe kosten bieden een vergelijkingsbasis voor het transport van voedingsmiddelen, en zijn tevens van belang als input voor de berekening van de indirecte effecten (zie sectie 4). In de volgende secties worden elk van deze onderdelen apart bepaald. Vervolgens berekenen we hieruit de netto directe kost. 3.1 Tarief kilometerheffing: basisscenario en alternatief scenario We gaan uit van de tarief methodologie zoals omschreven in het samenwerkingsakkoord kilometerheffing vrachtwagens 2. Dit tarief bestaat uit een basistarief met een mogelijke variatie in functie van het type weg en de gewichtsklasse en EURO emissieklasse van het voertuig. Het tarief zal vermoedelijk variëren tussen de 0,125 en 0,225 per gereden kilometer 3. De voertuigen zullen worden opgedeeld in 3 MTM klassen: Deze cijfers zijn afkomstig van Fevia en zijn gebaseerd op het voorontwerp decreet kilometerheffing van het Vlaams Gewest. Zoals voorzien in de Europese tol richtlijn 2011/76/EU mag het verschil tussen de hoogste en de laagste tarieven van toepassing in het geval van een tariefdifferentiatie niet meer dan 100% bedragen per differentiatie criterium. 13

14 3,5 ton 12 ton 12 ton 32 ton meer dan 32 ton Een andere opdeling is op basis van de EURO emissie klasse. We beschouwen hiervoor de volgende groepen: EURO 0-II EURO III EURO IV EURO V of EEV EURO VI In het samenwerkingsakkoord is er ook een parameter voorzien om de tarieven te wijzigen in functie van het type weg. Er zijn drie groepen van wegen die een verschillend tarief zouden krijgen; ten eerste zijn er de autosnelwegen, ten tweede de overige gewestwegen en ten derde de gemeentewegen. Het vastleggen van de tarieven en de mate van differentiatie per type weg is een bevoegdheid van de Gewesten. We weten niet of er een verschil zal zijn in de gehanteerde tarieven per Gewest. Als er een verschil is, weten we voorlopig nog niet in welke richting deze zal gaan. Bijgevolg zullen we voorlopig uitgaan van een uniforme heffing op het volledige heffing plichtige weggennet in België Basisscenario We testen een basisscenario uit met volgende karakteristieken 4 : Basistarief van 0,125 Toeslag van 0,006 voor vrachtwagens met MTM>32 Toeslag van 0,083 voor vrachtwagens van EURO 0-II emissieklasse Toeslag van 0,063 voor vrachtwagens van EURO III emissieklasse Toeslag van 0,032 voor vrachtwagens van EURO IV emissieklasse Toeslag van 0,021 voor vrachtwagens van EURO V emissieklasse of EEV Dit levert volgende kilometerheffing op per type emissieklasse en MTM: Tabel 11: Tariefstructuur 1 voor berekening kilometerheffing in basis scenario EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EEV EURO VI MTM ton MTM ton MTM +32 ton Deze tarieven zijn afkomstig van Fevia en zijn gebaseerd op het voorontwerp decreet kilometerheffing voor het Vlaams Gewest. 14

15 3.1.2 Alternatief scenario We formuleren verder nog een alternatief scenario voor de kilometerheffing dat meer mogelijkheden biedt om de effectieve heffing op het transport van voedingsmiddelen te verlagen. Ten eerste bestuderen we in het alternatief scenario de impact van een verschillend tarief voor transport overdag (6u 22u) en een tarief voor nacht- (22u 6u) en weekendtransport (zaterdag 6u tot zondag 22u). Het achterliggend idee is dat een verschuiving van vrachtvervoer van dag- en weektransport naar nacht- en weekend transport wenselijk is. Indien de heffing dus gedifferentieerd zou worden om congestie en ongevallen te reduceren, dan zou het tarief van de heffing dus lager moeten liggen s nachts en in het weekend. In Tabel 12 geven we een voorbeeld van tarieven die kunnen gelden in het alternatief scenario. Het basisdagtarief ligt op 0,14 per kilometer en het nachttarief op 0,07. De tariefdifferentiatie volgens MTM en emissie klasse is gelijk aan deze in het basisscenario. Tabel 12: Tarieven van toepassing voor berekening kilometerheffing in alternatief scenario Alternatief scenario dag EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EEV EURO VI MTM < 3.5 ton MTM ton MTM ton MTM +32 ton Alternatief scenario nacht EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EEV EURO VI MTM < 3.5 ton MTM ton MTM ton MTM +32 ton Ten tweede bekijken we ook wat het effect is van de toevoeging van twee uitzonderingsmaatregelen in het toepassingsgebied van de heffing. We bekijken een bijkomende uitzondering voor wat betreft het vrijgesteld goederentransport. In de huidige samenwerkingsovereenkomst zit er een vrijstelling voor voertuigen die slechts af en toe op de openbare weg rijden en uitsluitend worden gebruikt voor landbouw, tuinbouw, visteelt en bosbouwwerkzaamheden. We zullen hierbij berekenen wat het effect is van een 15

16 uitbreiding van deze vrijstelling naar alle transport van landbouwgoederen. Daarnaast bestuderen we ook het effect van een eventuele inperking in het heffing plichtige wegennet. Hierbij kunnen er wegen van het heffing plichtige wegennet bij uitzondering vrijgesteld worden. Men zou bijvoorbeeld de wegen in havengebieden (Antwerpen, Gent, Brugge) kunnen vrijstellen om de competitiviteit van de Belgische havens te vrijwaren. In het alternatief scenario testen we deze assumpties uit. 3.2 Aandeel vrachtwagens voedingssector over categorieën In een tweede stap berekenen we de aandelen van iedere vrachtwagen-categorie in de afgelegde voertuigkilometer. We voorzien een opdeling volgens maximaal toegelaten massa en EURO emissie klasse. Hiervoor nemen we de gemiddelde aandelen van ieder vrachtwagentype uit de enquête bij de voedingsindustrie, en vermenigvuldigen dit met het totaal aantal voertuigkilometer aan vrachtvervoer dat kan toegewezen worden aan de voedingssector. Tabel 13 geeft de gemiddelde aandelen weer van Belgische vrachtwagens en trekkers (volgens EURO emissie klasse) in het totaal aantal afgelegde voertuigkilometer. Tabel 13: Aandelen voertuigkilometer per EURO emissieklasse en voertuigcategorie - Bron: Tremove model Voeding EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI MTM ton 0.00% 0.04% 1.62% 3.44% 1.41% 3.37% 2.54% MTM ton 0.00% 0.04% 3.58% 9.53% 3.91% 6.74% 4.22% MTM +32 ton 0.03% 0.22% 5.46% 16.20% 10.46% 17.46% 9.73% De gemiddelde aandelen voor de voedingsindustrie, resulterend uit de enquête, zijn in onderstaande tabel terug te vinden. Voor de landbouwsector werd geen aparte bevraging gehouden. We nemen aan dat de aandelen voor de landbouwsector dichter in de buurt liggen van de aandelen van de voedingsindustrie dan van de gemiddelde aandelen voor alle goederentransport. Daarom gebruiken we dezelfde cijfers voor vervoer van landbouwproducten in de verdere berekeningen. Tabel 14: Aandelen voertuigkilometer per EURO emissieklasse en voertuigcategorie voor voedingsindustrie Bron: enquête voedingsindustrie Voeding EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EEV EURO VI MTM < 3.5 ton 0.00% 0.00% 0.03% 0.22% 0.34% 1.08% 0.12% 0.13% MTM ton 0.00% 0.01% 0.19% 1.56% 2.46% 7.80% 0.87% 0.95% MTM ton 0.00% 0.03% 0.34% 2.74% 4.32% 13.69% 1.52% 1.67% MTM +32 ton 0.00% 0.06% 0.83% 6.75% 10.66% 33.76% 3.75% 4.13% 16

17 3.3 Aandeel voertuigkilometer op tolnetwerk Het aantal afgelegde voertuigkilometer zal slechts gedeeltelijk belast worden onder de kilometerheffing, namelijk enkel op de wegen die behoren tot het tolnetwerk. Welke wegen precies onder het tolnetwerk vallen is nog niet helemaal duidelijk. De kilometerheffing voor vrachtwagens zal minstens van toepassing zijn op het huidige Eurovignet-wegennet, dat bestaat uit autosnelwegen, ringwegen rond de belangrijkste steden, en een aantal belangrijke hoofdwegen. Verder kunnen de gewesten beslissen om extra wegen in dit netwerk op te nemen om sluipverkeer te voorkomen 5. Op basis van het voorontwerp van ordonnantie van het Brussels Gewest kunnen we alvast afleiden dat de heffing zou gelden op alle wegen in Brussel (snelwegen, ringwegen, gewestwegen en gemeentewegen). Voor de andere gewesten maken we een inschatting van het procentueel aandeel van het tolnetwerk in het volledige wegennet, zoals weergegeven in Tabel 15. Deze schatting is gebaseerd op informatie uit het voorontwerp decreet kilometerheffing. In elk geval zullen in Vlaanderen en Wallonië de autosnelwegen volledig belast worden en zullen alle gemeentewegen vrijgesteld worden. Het aandeel gewestwegen in het tolnetwerk zal waarschijnlijk een uitbreiding zijn van het huidige eurovignet wegennet. Tabel 15: Belgisch wegennet met procentueel aandeel tolnetwerk, per wegcategorie en per gewest - Bron: inschattingen o.b.v. voorontwerp wetteksten. Vlaanderen Brussel Wallonië België Autosnelwegen- %belast 100% 100% 100% 100% Gewestwegen- %belast 28% 100% 21% 26% Gemeentewegen- %belast 0% 100% 0% 1% Het snelwegennet wordt over de hele lengte belast. Van de gewestwegen wordt slechts 26% belast, en van de gemeentewegen 1%. We combineren deze gegevens met de verdeling voor de voedingsindustrie van het aantal voertuigkilometer over de verschillende type wegen zoals bevonden in de enquête. De resultaten hiervan zijn samengevat in Tabel 16. Tabel 16: Aandeel voertuigkilometer voor voedingsindustrie op verschillende weg types Bron: enquête voedingsindustrie Voedingsindustrie Autosnelweg autosnelwegring en Gewestweg Gemeenteweg % belast 100% 26% 1% % voertuigkilometer 54.42% 27.68% 17.89% Gemiddeld belast aandeel 62% Van het totaal aantal voertuigkilometer dat de Belgische voedingsindustrie aflegt op Belgische wegen, zou er ongeveer 62% belast zijn in het basis scenario. Dit aandeel ligt wat lager dan voor het totaal aantal

18 afgelegde kilometers door vrachtwagens (Tabel 17). De reden hiervoor is vooral dat er een hoger aandeel van de afgelegde afstand op gemeentewegen plaatsvindt. In het alternatief scenario geldt er een vrijstelling voor de wegen in havengebieden (Antwerpen, Gent, Brugge). Op basis van de antwoorden in de enquête blijkt dat dit voor de voedingsindustrie 7.4% van het totaal aantal voertuigkilometers inhoudt. In het alternatief scenario zou er dus 57.5% van het transport onder de kilometerheffing vallen. Tabel 17: Aandeel voertuigkilometer op tolnetwerk voor alle goederenvervoer Bron: eigen berekening Voedingsindustrie Autosnelweg autosnelwegring en Gewestweg Gemeenteweg % belast 100% 26% 1% % voertuigkilometer 58% 35% 7% Gemiddeld belast aandeel 67.5% 3.4 Voertuigkilometer voor transport van landbouw- en voedingsproducten Het totaal aantal voertuigkilometer is bepalend voor de directe kost voor bedrijven uit de voedingsindustrie en de landbouwsector enerzijds en voor de inkomsten voor de overheid anderzijds. In deze sectie berekenen we eerst het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers vrachtvervoer, dan de voertuigkilometers specifiek voor transport van voedingsproducten en tot slot enkel voor transport van landbouwproducten. We berekenen telkens eerst de vervoerde tonnages en geven vervolgens ook de vervoerde tonkilometer en de afgelegde voertuigkilometers weer. Dit is de uiteindelijke parameter die als basis dient om de kosten door de kilometerheffing te berekenen. Onze berekeningen zijn gebaseerd op 3 verschillende databanken met cijfers voor goederenvervoer, die we combineren om de voertuigkilometer voor de voedingsindustrie te kennen: - Gegevens afkomstig van de FOD Economie: r_-_goederenvervoer_over_de_weg_-_2012.jsp - Gegevens afkomstig van het Federaal Planbureau: - Gegevens afkomstig van Eurostat: (road_go_ta_dctg) 18

19 3.4.1 Voertuigkilometer voor transport van alle goederen We maken een eerste inschatting van het totaal aantal voertuigkilometer op Belgische wegen door vrachtwagens, en de totale opbrengst van de kilometerheffing. Vervoerde tonnage Het aantal ton goederen dat door trekkers en zware vrachtwagens wordt vervoerd over Belgische wegen is weergegeven in Tabel 18. Deze cijfers zijn uitgesplitst naar kilometers afgelegd door vrachtwagens die in België ingeschreven zijn en de buitenlandse vrachtwagens. De cijfers voor het jaar 2015 zijn gebaseerd op een extrapolatie. Tabel 18: Zwaar vervoer van goederen over de weg door Belgische en buitenlandse trekkers en zware vrachtwagens (duizend ton) - Bron: Federaal Planbureau VERVOERDE TONNEN * Belgische vrachtwagens Nationaal vervoer 315, , , , , , , ,989 Import 33,386 25,280 25,211 24,436 23,060 22,109 20,496 16,530 Export 47,205 34,989 36,618 36,536 33,520 31,572 28,721 23,947 Doorvoer 4,467 3,922 3,647 3,453 3,014 2,845 2,911 2,260 Buitenlandse vrachtwagens Nationaal vervoer 4,663 7,527 9,132 8,455 9,766 9,573 15,309 20,726 Import 42,078 52,937 58,087 59,688 58,165 54,100 55,893 69,353 Export 44,024 53,298 59,902 63,000 62,432 55,861 59,148 73,426 Doorvoer 26,795 39,731 41,860 42,703 42,278 37,311 43,554 55,916 Tonkilometer Tabel 19 geeft het aantal tonkilometer weer dat door trekkers en zware vrachtwagens wordt vervoerd over Belgische wegen. De cijfers voor 2015 zijn opnieuw gebaseerd op een extrapolatie. Tabel 19: Zwaar vervoer van goederen over de weg door trekkers en zware vrachtwagens (miljoen tonkilometer) - Bron: Federaal Planbureau VERVOERDE TONKM * Belgische+buitenlandse vrachtwagens Nationaal vervoer 23,539 23,373 24,002 24,050 22,501 22,501 22,928 22,468 Import 8,277 8,676 9,244 9,337 9,017 9,017 9,352 9,898 19

20 Export 9,211 9,377 10,250 10,571 10,160 10,160 10,518 11,253 Doorvoer 6,253 8,731 9,101 9,231 9,058 9,058 10,189 12,669 We voorzien verder een uitsplitsing van het aantal tonkilometer door Belgische en buitenlandse vrachtwagens gereden werd. We doen dit op basis van de gegevens over de vervoerde tonnages. Tabel 20: Zwaar vervoer van goederen over de weg door Belgische en buitenlandse trekkers en zware vrachtwagens (miljoen tonkilometer) - Bron: Federaal Planbureau en eigen berekeningen VERVOERDE TONKM Belgische vrachtwagens Nationaal vervoer 23,197 22,728 23,228 23,343 21,654 21,615 21,537 20,404 Import 3,662 2,804 2,798 2,712 2,560 2,616 2,509 1,905 Export 4,766 3,716 3,889 3,880 3,549 3,669 3,438 2,767 Doorvoer Buitenlandse vrachtwagens Nationaal vervoer ,391 2,063 Import 4,615 5,872 6,446 6,625 6,457 6,401 6,843 7,993 Export 4,445 5,661 6,361 6,691 6,611 6,491 7,080 8,485 Doorvoer 5,360 7,947 8,372 8,540 8,455 8,416 9,550 12,177 Voertuigkilometer Deze gegevens vullen we aan met de gegevens van het Planbureau over het aantal voertuigkilometer afgelegd door vrachtwagens op Belgisch grondgebied. Ook hier maken we een uitsplitsing in Belgische en buitenlandse vrachtwagens. Dit aantal voertuigkilometer omvat zowel volle ritten (met lading) als lege ritten (Tabel 21). Tabel 21: Zwaar vervoer van goederen over de weg door Belgische en buitenlandse trekkers en zware vrachtwagens, omvat ritten met lading en lege ritten (miljoen voertuigkilometer) - Bron: Planbureau en eigen berekeningen VOERTUIGKM Belgische vrachtwagens 5,607 5,256 5,260 5,355 4,729 4,426 4,373 3,878 Buitenlandse vrachtwagens 2,422 3,398 3,653 3,904 3,672 3,384 3,726 4,605 Totaal 8,029 8,654 8,913 9,259 8,401 7,810 8,099 8,483 20

21 Tot slot maken we een inschatting van het aantal voertuigkilometer, enkel mét lading. Hiervoor baseren we ons op de gegevens van de FOD Economie waaruit blijkt dat gemiddeld voor elke beladen kilometer er kilometer leeg wordt afgelegd door vrachtwagens en trekkers. We vinden dus het totaal aantal beladen voertuigkilometer door deling van het totaal aantal voertuigkilometer door de factor Samenvattende tabel Op basis hiervan kunnen we een overzicht maken van het aantal ton, het aantal tonkilometer en het aantal voertuigkilometer (enkel met lading en vol + leeg samen) voor het vervoer dan goederen op het Belgische wegennet door vrachtwagens en trekkers. Tabel 22: Overzicht goederenvervoer op Belgische wegen door Belgische en buitenlandse trekkers en zware vrachtwagens in 2015 Bron: eigen berekeningen België door Belgische trekkers (duizend ton) ( miljoen tkm) (miljoen vkm met lading) (miljoen vkm vol+leeg) Nationaal vervoer 204,989 20,404 2,423 3,094 Import 16,530 1, Export 23,947 2, Doorvoer 2, Totaal 247,726 25,569 3,036 3,878 België door buitenlandse Nationaal vervoer 20,726 2, Import 69,353 7, Export 73,426 8, Doorvoer 55,916 12, Totaal 219,421 30,718 3,606 4,605 België totaal Nationaal vervoer 225,715 22,468 2,665 3,404 Import 85,882 9,898 1,164 1,487 Export 97,373 11,253 1,325 1,692 Doorvoer 58,177 12,669 1,488 1,900 Totaal 467,147 56,288 6,642 8, Voertuigkilometer voor transport van voedingsmiddelen Net zoals in bovenstaande berekeningen voor alle goederentransport, voorzien we 2 opsplitsingen in de berekeningen voor de voedingsindustrie. Enerzijds maken we een opdeling in nationaal vervoer, import naar België, export uit België en doorvoer. Anderzijds behandelen we vervoer van goederen in België door Belgische vrachtwagens en buitenlandse vrachtwagen apart. Dit laat toe om een goed overzicht te krijgen 21

22 wie welke kosten moet betalen, en maakt het in een later stadium eenvoudiger om veronderstellingen te formuleren aangaande het doorrekenen van kosten. Voor de opdeling maken we zoveel mogelijk gebruik van gegevens specifiek voor de voedingsindustrie. Wanneer deze gegevens ontbreken of er meerdere tegenstrijdige gegevens zijn worden meer algemene gegevens gebruikt om de opsplitsing te maken. We gaan hierbij steeds na of de bevonden waarden realistisch zijn door te vergelijken met andere beschikbare bronnen. We gebruiken cijfers voor het jaar Hiervoor werd net zoals in bovenstaande methodologie een extrapolatie gemaakt van de gegevens beschikbaar in eerdere jaren. Uit analyse van de beschikbare bronnen blijkt er een verschil te zijn tussen de gemiddeld vervoerde tonnage per transport. Volgens data afkomstig van Eurostat bedroeg de gemiddelde tonnage per goederentransport in 2012 op Belgische wegen ton, terwijl op basis van data van het Planbureau we uitkomen op een gemiddelde tonnage van 8.2 ton. Omdat het niet duidelijk is welke schatting het meest betrouwbaar is, doen we twee aparte schattingen volgens twee verschillende methodes. We combineren in beide methodes data uit verschillende bronnen, omdat geen enkele bron op zichzelf voldoende informatie bevat. Op deze manier verkrijgen we een betrouwbaarheidsinterval waarbinnen het werkelijk aantal voertuigkilometer ligt. De twee methodes worden hieronder schematisch samengevat. Methode I: In de eerste methode bepalen we eerst het aantal ton dat vervoerd wordt opgedeeld in enerzijds nationaal vervoer, import naar België, export uit België en doorvoer, en anderzijds Belgische vrachtwagens en buitenlandse vrachtwagens. Dit aantal ton wordt omgezet naar een aantal tonkilometer, en vervolgens naar een aantal voertuigkilometer. Vervoer in tonnage (Eurostat/Planbureau) Vervoer in tonkilometer Vervoer in voertuigkilometer voeding Gemiddelde afstand (Planbureau) Gemiddelde tonnage (Eurostat) Methode II: In de tweede methode vertrekken we van de opdeling van het aantal voertuigkilometer voor alle goederentransport over enerzijds nationaal vervoer, import naar België, export uit België en doorvoer, en anderzijds Belgische vrachtwagens en buitenlandse vrachtwagens. Deze aandelen combineren we met data 22

23 over het aandeel van voertuigkilometer voor voedingsproducten ten opzichte van voertuigkilometer voor alle goederentransport. Dit totale aandeel vermenigvuldigen we met het totaal aantal voertuigkilometer voor goederenvervoer. Zo krijgen we een aantal voertuigkilometer voor de voedingsindustrie opgedeeld in nationaal vervoer, import naar België, export uit België en doorvoer, en in Belgische vrachtwagens en buitenlandse vrachtwagens. Opdeling voertuigkilometer industrie (Planbureau) Aandeel voertuigkilometer voeding Vervoer in Voertuigkilometer voeding Aandeel voertuigkilometer voeding (Eurostat) Totaal voertuigkilometer alle goederen (Planbureau) Methode I We vertrekken van de gegevens over het aantal ton voedingsproducten dat vervoerd wordt door Belgische vrachtwagens over Belgische wegen, omdat deze het meest betrouwbaar en consistent zijn over de verschillende databronnen heen. Dit totaal aantal van 49.6 miljoen ton wordt verdeeld over nationaal vervoer, aanvoer, afvoer en doorvoer door dezelfde verhoudingen toe te passen als voor alle goederenvervoer, op basis van gegevens van het planbureau. Zo bekomen we de cijfers uit Tabel 23. Tabel 23 Aantal ton voedingsproducten vervoerd door Belgische vrachtwagens op Belgische wegen Bron: eigen berekeningen Zwaar vervoer van voedsel in België door Belgische trekkers en zware vrachtwagens (000 ton) Nationaal vervoer Import Export Doorvoer 453 Totaal Deze opdeling komt goed overeen met de opdeling in nationaal en internationaal transport die respectievelijk 41.5 miljoen ton en 8 miljoen ton bedraagt. 23

24 Om een schatting te maken van het aantal ton voedsel dat vervoerd wordt door buitenlandse vrachtwagens over Belgische wegen doen we eveneens een extrapolatie op basis van verhoudingen voor alle goederenvervoer. Deze inschatting vergelijken we met de gegevens die we vinden in de Supply en Use tabellen van België 6. In onderstaande tabel ziet u de vergelijking. Inschatting via cijfers alle goederenvervoer Supply/Use tabellen Verhouding export/eigen productie 30% 52% Verhouding import/eigen productie 27% 28% De verhouding tussen import van voedingsproducten en eigen productie komt goed overeen tussen beide berekeningen. Voor de export is er een merkbaar verschil. Het is echter moeilijk om hieruit te concluderen dat de schatting foutief is. De Supply en Use tabellen zijn immers uitgedrukt in een andere eenheid: Euro, en niet ton. Bovenstaande vergelijking kan dus ten hoogste gebruikt worden om de grootteorde van het verschil na te gaan. Een verschil tussen beide verhoudingen kan dus ook een gevolg zijn van een verschil in prijs tussen een ton voeding die geëxporteerd wordt t.o.v. een gemiddelde ton voeding. Aangezien de grootteorde correct is (in beide gevallen wordt een substantieel deel van de eigen productie geëxporteerd) passen we onze schatting niet aan. Dit geeft ons een schatting van het aantal kilometer afgelegd op Belgische wegen door vrachtwagens en/of trekkers die ingeschreven zijn in het buitenland (Tabel 24). Tabel 24 Aantal ton voedingsproducten vervoerd door buitenlandse vrachtwagens op Belgische wegen Bron: eigen berekeningen Zwaar vervoer van voedsel in België door buitenlandse trekkers en zware vrachtwagens (000 ton) Nationaal vervoer Import Export Doorvoer Totaal We hebben nu een uitgesplitste dataset van vervoerde tonnages volgens nationaliteit van de vervoerder (vrachtwagen/trekker in geschreven in België of in het buitenland) en volgens type transport (nationaal, import, export, doorvoer). We willen deze gegevens vervolgens nog omzetten naar afgelegde tonkilometer, en tot slot naar voertuigkilometer. Om het aantal ton om te zetten in een aantal tonkilometer gebruiken we volgende gegevens:

25 De gemiddelde afstand van een goed verschilt als volgt over de opdeling nationaal vervoer, import, export en doorvoer (bron: eigen berekeningen o.b.v. data Planbureau): Gemiddelde afstand per ton (km) Nationaal vervoer 99.5 Import Export Doorvoer De verhouding tussen de gemiddelde afstand van een ton voedsel ten opzichte van een gemiddeld goed bedraagt 1.27 volgens de gegevens van de FOD Economie 7. Voedingsproducten leggen dus gemiddeld een langere afstand af dan andere goederen. Op basis van deze twee gegevens bepalen we de gemiddelde afstand per ton voedsel, en gebruiken deze om het aantal ton om te zetten in een aantal tonkilometer. Het aantal tonkilometer vervoerd door Belgische vrachtwagens bedraagt zo 6.48 miljard tkm. Deze schatting ligt mooi tussen de schattingen van enerzijds de FOD Economie (6 miljard) en anderzijds de gegevens volgens Eurostat (7 miljard tkm). Tot slot willen we nog het aantal voertuigkilometer terugvinden, omdat dit de determinant is waarop de kilometerheffing geheven wordt. Hiervoor moeten we het gemiddelde tonnage kennen per vrachtwagen. We bepalen de gemiddelde tonnage voor voedingsproducten aan de hand van Eurostat data over de jaarlijkse hoeveelheid tonkilometer en beladen voertuigkilometer door Belgische voertuigen in België voor het vervoer van voedselproducten met nationale en internationale bestemming 8. Het aantal tonkilometers wordt omgezet in een aantal voertuigkilometer (met belading!) door te delen door de gemiddelde tonnage. We gebruiken de data van 2012, zijnde een gemiddelde (beladen) tonnage van ton, omdat deze het dichtst bij het gemiddelde zit van de data tussen 2008 en Het aantal voertuigkilometer met belading wordt tot slot omgezet in een totaal aantal voertuigkilometer door voor elke beladen kilometer kilometer leeg te rekenen, zoals berekend in sectie Vergelijken we het transport van voedingsproducten met het totale goederenvervoer, dan vertegenwoordigt het transport van voedingsproducten 20% van het totaal aantal ton dat over Belgische wegen wordt getransporteerd, 25% van het aantal tonkilometer, en 14% van het totaal aantal voertuigkilometer. Het aandeel uitgedrukt in tonkilometer is hoger dan het aandeel in ton vanwege de langere gemiddelde afstand. Het aandeel voertuigkilometer is relatief lager omdat de tonnage bij voedingsproducten sterk hoger ligt dan gemiddeld. Methode II In deze methode vertrekken we van de opdeling van het aantal voertuigkilometer voor alle goederentransport over enerzijds nationaal vervoer, import naar België, export uit België en doorvoer, en 25

26 anderzijds Belgische vrachtwagens en buitenlandse vrachtwagens. Deze aandelen zijn in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 25: Aandeel in voertuigkilometer voor alle goederenvervoer vanwege nationaal vervoer, import, export en doorgaand verkeer, en vanwege Belgische en buitenlandse vrachtwagens Zwaar vervoer van goederen in België door Belgische trekkers en zware vrachtwagens Aandeel voertuigkilometer Nationaal vervoer 36% Import 3% Export 5% Doorvoer 1% Totaal 46% Zwaar vervoer van goederen in België door buitenlandse trekkers en zware vrachtwagens Nationaal vervoer 4% Import 14% Export 15% Doorvoer 22% Totaal 54% Zwaar vervoer van goederen in België totaal Nationaal vervoer 40% Import 18% Export 20% Doorvoer 22% Totaal 100% Deze aandelen combineren we met het aandeel van goederentransport voor voedingsproducten ten opzichte van het totale goederenvervoer (in voertuigkilometer, gebaseerd op Eurostat data). We gebruiken hiervoor het aandeel transport van voedingsmiddelen in het totale goederenvervoer (door Belgische voertuigen in België met nationale en internationale bestemming). Ook hier gebruiken we de data uit Deze verhouding was toen gelijk aan 19.52% van het totaal aantal voertuigkilometer. Dit komt overeen met een totaal van miljard voertuigkilometer. Dit 26