Het fileprobleem in Vlaanderen en de impact op bedrijfsprestaties

Transcriptie

1 VIVES BRIEFING 2018/02 Het fileprobleem in Vlaanderen en de impact op bedrijfsprestaties Lieselot Baert & Jo Reynaerts KU Leuven, Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen, VIVES Steunpunt Economie & Ondernemen

2 2 VIVES BRIEFING 2018/02 HET FILEPROBLEEM IN VLAANDEREN EN DE IMPACT OP SAMENVATTING De Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) dringt er sinds 2013 op aan dat België de negatieve impact van de files op de economie aanpakt. Voor het Steunpunt Economie en Ondernemen onderzochten we daarom de gevolgen van de toenemende en sterk regionaal geconcentreerde verkeerscongestie op de prestaties van ondernemingen in Vlaanderen en Brussel 1 voor de periode 2010 tot Strategische voordelen of positieve agglomeratie-effecten zoals lagere transportkosten en kortere levertijden zorgen ervoor dat ondernemingen zich in elkaars buurt vestigen. Deze agglomeratie-effecten hebben bovendien een positieve impact op de prestaties of productiviteit van ondernemingen. Maar doordat steeds meer bedrijven zich in elkaars nabijheid vestigen, komen deze positieve agglomeratie-effecten onder druk te staan in de vorm van negatieve congestie-effecten zoals files. Zo is de totale verkeerscongestie op de Vlaamse en Brusselse snelwegen over de periode 2010 tot 2017 met 30% toegenomen.. De resultaten van ons onderzoek tonen aan dat agglomeratie en verkeerscongestie respectievelijk een productiviteitsstijging en - daling in de hand werken. Voor een gemiddelde onderneming in een grootstad vinden we dat files de positieve effecten van agglomeratie helemaal teniet doen. Wanneer we een onderscheid maken tussen de verschillende grootsteden, vinden we dat de negatieve effecten van files veel groter zijn dan de positieve spillovers van agglomeratie voor een gemiddelde onderneming in Antwerpen en Brussel. Voor Brussel bemerken we zelfs dat voor een gemiddeld bedrijf de negatieve congestie-effecten tweemaal zo groot zijn als de positieve agglomeratie-effecten. Gezien het belang van de negatieve effecten van verkeerscongestie in de grootsteden kunnen maatregelen die files verkorten de productiviteit van ondernemingen in deze gebieden laten stijgen. De invoering van een slimme kilometerheffing of ander tolsysteem waarbij het systeem in eerste instantie wordt uitgerold in en rond Antwerpen en Brussel kan tot een aanzienlijke verkorting van de files leiden, zoals al werd bewezen in Stockholm. 1 In deze briefing verwijst Brussel naar de 19 gemeentes die samen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vormen.

3 3 VIVES BRIEFING 2018/02 INLEIDING Economisch onderzoek toont aan dat ondernemingen zich in elkaars buurt vestigen omwille van strategische voordelen. Concreet ontstaan door de geografische clustering van bedrijven positieve agglomeratie-effecten zoals lagere transportkosten, kortere levertijden, uitwisseling van personeel en kennisoverdracht tussen ondernemingen. Deze agglomeratiewinsten vertalen zich vervolgens in een betere bedrijfsperformantie of productiviteit: ondernemingen in een regio waar veel mensen werken, kunnen met een bepaalde bundel van inputs (arbeid en kapitaal) meer omzet creëren. Doordat meer en meer bedrijven zich in elkaars nabijheid vestigen, komen deze positieve agglomeratie-effecten onder druk te staan: te veel mensen verplaatsen zich tegelijk naar dezelfde plaatsen om te wonen en werken wat leidt tot problemen. Zulke negatieve congestie-effecten uiten zich onder meer in stijgende loon- en woonkosten, luchtvervuiling en in het bijzonder in files. Omwille van de negatieve impact van files op tewerkstelling en investeringen, dringt de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) er al sinds 2013 bij de federale en gewestregeringen op aan om werk te maken van het fileprobleem. Figuur 1 toont de evolutie van de totale verkeerscongestie 2 op het snelwegennet in Vlaanderen en Brussel van 2010 tot Concreet zijn de files over die periode met 30% gestegen. Het fileleed is vooral sterk toegenomen over de periode 2012 tot 2016, waarbij de stijging het grootst is in de jaren 2015 en FIGUUR 1. Evolutie van de totale verkeerscongestie op het snelwegennet in Vlaanderen en Brussel (indexcijfer 2010=100) Bron: eigen berekeningen op basis van cijfergegevens van het Vlaams Verkeerscentrum (2017). Voor het Steunpunt Economie en Ondernemen onderzochten we daarom de impact van agglomeratie en verkeerscongestie op de bedrijfsperformantie van ondernemingen. We maakten daarvoor gebruik van financiële bedrijfsgegevens van Bureau van Dijk (2017), tewerkstellingsgegevens op vestigingsniveau van de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (2017) en verkeersindicatoren van het Vlaams Verkeerscentrum (2017). We focussen op de periode 2010 tot Voor de volledige methodiek, een meer diepgaande analyse en extra inzichten verwijzen we graag naar VIVES Discussion Paper Verkeerscongestie wordt in Figuur 1 gedefinieerd als de verhouding van het aantal uren die alle voertuigen in Vlaanderen gemiddeld samen in de file stonden en de totale tijd die alle voertuigen gemiddeld samen op het snelwegennet doorbrachten.

4 4 VIVES BRIEFING 2018/02 AGGLOMERATIE EN CONGESTIE Het onderzoek naar de wisselwerking tussen positieve agglomeratie-effecten en negatieve effecten van verkeerscongestie op de prestaties van bedrijven vereist de berekening van indicatoren. Concreet construeren en berekenen we bedrijfsspecifieke agglomeratie- en file-indicatoren om de mate van agglomeratie en verkeerscongestie na te gaan in de nabijheid van een onderneming voorgesteld door de blauwe cirkel in Figuur 2. De agglomeratie-indicator meet de totale tewerkstelling gecreëerd door de ondernemingen, voorgesteld door de holle cirkels. De file-indicator drukt de tijd uit die alle voertuigen gemiddeld verliezen op de snelweg(en), voorgesteld door de paralellel lijnen. FIGUUR 2. Constructie van de agglomeratie- en fileindicatoren In ons onderzoek definiëren we de nabijheid van een onderneming als het gebied dat binnen een afstand van 10km en 20km van een onderneming valt, voorgesteld door straal r. De keuze voor deze grenswaardes is gebaseerd op: de connectiviteit van het snelwegennet: meer dan 90% van de vestigingen in de steekproef hebben toegang tot de snelweg binnen een straal van 10km, 1. de pendelpatronen van werknemers: 49% en 69% van de werknemers in Vlaanderen en Brussel pendelen respectievelijk minder dan 10km en 20km, en 2. de klant-leverancier relaties: 50% van de afgelegde afstand tussen leveranciers en hun klanten in België bedraagt minder dan 25km. Tabel 1 toont de gemiddeldes voor de agglomeratie- en file-indicatoren voor een afstand van 10km. We maken een onderscheid tussen grootsteden (oranje), steden en voorsteden (blauw) en landelijke gemeentes (wit), zie Figuur 3. De cijfergegevens in de tabel tonen aan dat de omvang van de agglomeratieeffecten voor de grootsteden opmerkelijk hoger is dan voor de steden, voorsteden en de landelijke gemeentes. Wat congestie betreft, tonen deze gemiddeldes aan dat bestuurders voornamelijk vastzitten in het verkeer in en rond de grootsteden. TABEL 1. Agglomeratie en verkeerscongestie volgens urbanisatiegraad (gemiddelde, 10km, ) URBANISATIE- GRAAD agglomeratie verkeerscongestie Grootsteden Steden en voorsteden Landelijke gemeentes Bron: eigen berekeningen op basis van cijfergegevens van de Rijksdienst voor Sociale Zekerheid (2017) en het Vlaams Verkeercentrum (2017).

5 5 VIVES BRIEFING 2018/02 FIGUUR 3. Gemeenten in Vlaanderen en Brussel volgens urbanisatiegraad Bron: eigen voorstelling op basis van Eurostat (2016). EFFECTEN OP PRODUCTIVITEIT Tabel 2 toont de resultaten voor een afstand van 10km. De cijfers dienen als volgt geïnterpreteerd te worden: met welk percentage verandert de productiviteit van een onderneming als agglomeratie of congestie met 10% toeneemt? De tabel illustreert dat als agglomeratie met 10% toeneemt de productiviteit van een onderneming met gemiddeld 0,7% stijgt. Een toename van de verkeerscongestie met 10% werkt daarentegen een productiviteitsdaling van gemiddeld -0,2% in de hand. Wanneer we de reikwijdte van de agglomeratie-effecten verdubbelen tot 20km vinden we vergelijkbare effecten. Gebieden die gekenmerkt worden door fileleed zijn eveneens plaatsen met een groot economisch potentieel. We gaan daarom de wisselwerking tussen deze tegengestelde agglomeratiekrachten na. Tabel 2 toont aan dat het interactie-effect tussen agglomeratie en verkeerscongestie een negatief teken aanneemt (-0.1%). Dit impliceert dat toenemende file de voordelen van agglomeratie doet afnemen, terwijl toenemende agglomeratie het negatieve effect van verkeerscongestie verder versterkt. TABEL 2. Effecten van agglomeratie en verkeerscongestie op de productiviteit van ondernemingen in Vlaanderen en Brussel (10km) VARIABELE agglomeratie + 0,66 verkeerscongestie - 0,16 interactie-effect - 0,11 EFFECT OP PRODUCTIVITEIT Noot: De resultaten zijn statistisch verschillend van nul met een betrouwbaarheidsniveau van 99%. LOKALE VERSCHILLEN De effecten van agglomeratie en verkeerscongestie verschillen lokaal in sterke mate. Tabel 3 toont dat in de grootsteden zowel agglomeratie als filevorming een grote impact hebben op de prestaties van ondernemingen. Een toename van 10% in agglomeratie leidt tot een gemiddelde productiviteitsstijging van 2,0%, terwijl de bedrijfsproductiviteit gemiddeld daalt met -0,5% door toenemende file. Wat de wisselwerking tussen agglomeratie en verkeerscongestie betreft, zien we opnieuw dat deze tegengestelde agglomeratiekrachten elkaar negatief beïnvloeden (-0,5%).

6 6 VIVES BRIEFING 2018/02 TABEL 3. Effecten van agglomeratie en verkeerscongestie op de productiviteit van ondernemingen in een GROOTSTAD (10km) VARIABELE EFFECT OP PRODUCTIVITEIT FIGUUR 4. Effecten van agglomeratie en verkeerscongestie op de productiviteit van een gemiddelde onderneming in een grootstad (10km) agglomeratie + 1,97 verkeerscongestie - 0,54 interactie-effect - 0,48 Noot: De resultaten zijn statistisch verschillend van nul met een betrouwbaarheidsniveau van 99%. Figuur 4 toont hoe agglomeratie en verkeerscongestie de bedrijfsprestaties van ondernemingen in de grootsteden Antwerpen, Mechelen, Brussel, Leuven, Gent en Kortrijk beïnvloeden. 3 De blauwe en rode staven geven respectievelijk het effect van agglomeratie en verkeerscongestie op de productiviteit van een gemiddelde onderneming weer. De zwarte bollen tonen het netto-effect van deze tegengestelde agglomeratiekrachten op de productiviteit. We stellen vast dat voor een gemiddelde onderneming in een grootstad, verkeerscongestie de positieve effecten van agglomeratie helemaal teniet doet. Wanneer we een onderscheid maken tussen de verschillende grootsteden, vinden we dat de negatieve effecten van files veel groter zijn dan de positieve spillovers van agglomeratie voor een gemiddelde onderneming in Brussel en Antwerpen. Voor Brussel bemerken we zelfs dat voor een gemiddeld bedrijf de negatieve effecten van verkeerscongestie tweemaal zo groot zijn als de positieve agglomeratie-effecten. Noot: De resultaten zijn statistisch verschillend van nul met een betrouwbaarheidsniveau van 95%. FILEREDUCERENDE INSTRUMENTEN Gezien het belang van de negatieve effecten van verkeerscongestie in grootsteden en in het bijzonder in Brussel en Antwerpen kunnen maatregelen die files tegengaan de economische performantie van ondernemingen in deze gebieden enkel ten goede komen. De invoering van een slimme kilometerheffing of ander tolsysteem waarbij het systeem in eerste instantie wordt uitgerold in en rond de metropoolsteden Brussel en Antwerpen kan tot een aanzienlijke verkorting van de files leiden. De OESO (2013) stelt dat een gedifferentieerd prijsbeleid voor dal- en piekuren, wegtypes en/of voertuigtypes een efficiënter gebruik van de bestaande transportinfrastructuur in de hand kan werken. Zo tonen Börjesson, Eliasson, Hugosson en Brundell-Freij (2012) aan dat de introductie van congestieheffingen in Stockholm een zeer effectief beleidsinstrument is gebleken. 3 De resultaten voor de grootsteden Brugge en Oostende zijn niet opgenomen in de figuur omdat deze niet statistisch significant verschillen van nul voor een betrouwbaarheidsniveau van 95%.

7 7 VIVES BRIEFING 2018/02 VLAAMS INSTITUUT VOOR ECONOMIE EN SAMENLEVING WAAISTRAAT 6 - BUS LEUVEN, BELGIË Lieselot Baert University of Leuven Steunpunt Economie & Ondernemen lieselot.baert@kuleuven.be Jo Reynaerts University of Leuven Steunpunt Economie & Ondernemen jo.reynaerts@kuleuven.be De VIVES Briefings stellen zich tot doel het debat over de economische en maatschappelijke ontwikkeling van regio s te stofferen. Dit doen ze door middel van korte bijdragen van de hand van eigen en geaffilieerde onderzoekers. De briefings zijn veelal gebaseerd op lopend fundamenteel onderzoek. Een elektronische versie van de briefings is beschikbaar op de VIVES-website: