FIETS Beleidsplan

Transcriptie

1 FIETS Beleidsplan

2 2

3 Inhoud 1 Inleiding Waarom dit fietsbeleidsplan? Het belang van het fietsbeleid voor Purmerend Leeswijzer 6 2 Fietsen in Purmerend Huidige situatie Fietsgebruik en fietsvoorzieningen Verkeersveiligheid Sociale veiligheid Fietsendiefstal Sterkte-zwakteanalyse 13 5 Parkeervoorzieningen voor de fiets Bestaande situatie Kwaliteitseisen ten aanzien van fietsparkeervoorzieningen Beleidsuitgangspunten Uitwerking fietsparkeren bij een aantal fietsaantrekkende functies Stadscentrum OV-haltes en NS-station Scholen Fietsstallingsverboden Aanpak fietsdiefstal 51 3 Beleidskader en doelstellingen Landelijk beleid Provinciaal en regionaal beleid Gemeentelijk beleid Huidig fietsbeleidskader Ambitie Doelstellingen fietsbeleid 18 6 Gedragsbeïnvloeding Handhaving Verkeerseducatie, campagnes en communicatie Mobiliteitsmanagement 56 Colofon 59 4 Infrastructuur voor de fiets Kwaliteitseisen ten aanzien van het netwerk Samenhang Directheid Aantrekkelijkheid Verkeersveiligheid Comfort Fietsnetwerk Primaire routes Secundaire routes Recreatieve routes Ontwerpcriteria verbindingen in het fietsnetwerk Vormgeving Kruispunten Bewegwijzering Openbare verlichting Groenvoorzieningen Beheer en onderhoud Medegebruik 36 3

4 4

5 hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Waarom dit fietsbeleidsplan? Purmerend is een stad met bijna inwoners. Purmerend is daarmee één van de grotere gemeenten binnen de Stadsregio Amsterdam. De fiets is een belangrijk vervoermiddel in een stedelijke omgeving, en wordt veelal gebruikt voor afstanden korter dan 7 kilometer. Dit is een afstand waar binnen Purmerend alle functies zijn gelegen. Daarnaast heeft de fiets ook voor langere afstanden boven de 7 kilometer een toenemend belang door de opkomst van de elektrische fiets. In het Verkeer- en Vervoerplan Purmerend 2010 (VVPP) is het huidige verkeer- en vervoerbeleid op hoofdlijnen vastgelegd en komt het onderwerp fiets op hoofdlijnen aan de orde. Om de komende jaren structureel aandacht te besteden aan de fiets is er behoefte aan een separaat gemeentelijk fietsbeleidsplan. Vanuit de Fietsbalans-2 blijkt dat er op diverse aspecten behoefte is aan een nadere uitwerking van het fietsbeleid. Algemene uitgangspunten moeten vertaald worden in concrete acties en maatregelen die er toe leiden dat Purmerend verder uitgroeit als fietsstad. Voorliggend rapport zet de koers uit om het fietsen in de gemeente Purmerend tot het gewenste ambitieniveau te brengen. 5

6 1.2 Het belang van het fietsbeleid voor Purmerend Waarom moet het fietsgebruik worden gestimuleerd, waarom moet gemeente Purmerend actief fietsbeleid voeren? Daar zijn meerdere argumenten voor. De fiets voor het opvangen van de vraag naar automobiliteit Purmerend is de afgelopen decennia hard gegroeid en is de grootste stedelijke kern van Waterland. De gemeente streeft naar een verdere groei van het aantal arbeidsplaatsen en wil een aantrekkelijk vestigingsklimaat bieden aan ondernemers. Dit leidt tot een steeds grotere vraag naar mobiliteit, en bij ongewijzigd beleid tot een sterke groei van het autoverkeer. Dit verkeer kan niet zonder meer op het stedelijk wegennet worden opgevangen. De fiets kan een bijdrage leveren om de groei van de automobiliteit te beperken. Ongeveer een derde van de Purmerendse werkenden werkt in de eigen gemeente. De vervoerswijze naar het werk varieert met de bestemming. Het woon-werkverkeer binnen Purmerend vindt op dit moment voor de helft plaats op de fiets en voor een derde per auto, zo blijkt uit de regionale omnibusenquête. Voor deze en andere korte (binnenstedelijke) verplaatsingen kan de fiets als vervangend vervoermiddel voor de auto functioneren. Op langere afstanden kan de fiets in combinatie met openbaar vervoer als vervangend vervoermiddel functioneren. Tot slot Maatregelen voor fietsverkeer zijn in verhouding aanzienlijk goedkoper dan verkeersmaatregelen voor auto s of openbaar vervoer. Anders gezegd: een goed fietsbeleid biedt een uitstekende verhouding tussen kosten en opbrengsten. Redenen genoeg om structureel inzet te plegen voor de fiets aan de hand van voorliggend fietsbeleidsplan. 1.3 Leeswijzer Het beleidsplan bestaat uit de volgende onderdelen: Hoofdstuk 2 gaat in op de huidige situatie ten aanzien van fietsen in Purmerend. Een analyse van de huidige situatie geeft inzicht in de knelpunten en biedt aangrijpingspunten om het beleid te formuleren. Het beleidskader waarbinnen voorliggend plan is opgesteld en de ambitie en doelstellingen in dit fietsbeleidsplan staan in hoofdstuk 3 beschreven. In de daaropvolgende hoofdstukken wordt ingegaan op het beleid en de richtlijnen ten aanzien van: de infrastructuur voor de fiets - hoofdstuk 4, de parkeervoorzieningen voor de fiets - hoofdstuk 5, handhaving en gedragsbeïnvloeding - hoofdstuk 6. De fiets voor een bijdrage aan ruimtelijke kwaliteit Ten opzichte van de andere kernen in de regio onderscheidt Purmerend zich door een relatief hoge mate van stedelijkheid en bijbehorende stedelijke voorzieningen. Na een lange periode van groei kiest Purmerend er voor om te investeren in identiteit en kwaliteit. Deze ambitie vormt dan ook één van de pijlers van de Structuurvisie Purmerend. De vanuit deze visie gewenste kwaliteit van de openbare ruimte is alleen realiseerbaar als de fiets samen met het openbaar vervoer een belangrijke drager is van de mobiliteit. De fiets voor een betere gezondheid Fietsen is goed voor de gezondheid. Door het stimuleren van recreatief en utilitair fietsen (bijvoorbeeld de actie Heel Nederland fietst ) komen mensen in beweging, waardoor een gezondere levensstijl wordt bevorderd. Daarnaast leidt fietsen - in plaats van autorijden - tot een verbetering van de luchtkwaliteit. De fiets produceert geen schadelijke en/of ongezonde stoffen, stank of lawaai, waardoor de leefkwaliteit in de stad wordt verhoogd. 6

7 hoofdstuk 2 Fietsen in Purmerend 2.1 Huidige situatie fietsgebruik en fietsvoorzieningen De Fietsersbond heeft in 2002 en in 2007 de Fietsbalans voor Purmerend opgemaakt. Vanuit deze analyse formuleert de Fietsersbond aanbevelingen die de gemeente kan oppakken om het fietsbeleid in voorliggende periode gestalte te geven. In onderstaande figuur zijn de resultaten van de Fietsbalans voor Purmerend aangegeven. In de tabel is een korte toelichting bij de beoordelingscriteria van de Fietsbalans opgenomen. Voor een volledig inzicht in de onderzoeksmethode en wijze van rapporteren wordt verwezen naar de onderzoeksrapporten van de Fietsersbond. Purmerend 2007 directheid Purmerend 2002 norm gemiddeld middelgrote gemeenten fietserstevredenheid stedelijke dichtheid beleid op papier comfort (hinder) comfort (wegdek) aantrekkelijkheid verkeersveiligheid fietsgebruik fietsparkeren concurrentiepositie Figuur 1: Overzichtsgrafiek Fietsbalans-2 scores Purmerend (Fietsbalans 2008). De aspecten directheid, comfort en aantrekkelijkheid hebben primair betrekking op de kwaliteit van de fietsinfrastructuur. Het aspect fietsparkeren wordt in de Fietsbalans apart beoordeeld. Op deze aspecten is specifiek infrastructureel beleid te formuleren. Andere beoordelingsaspecten in de Fietsbalans zijn de beoordeling van de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto, het fietsgebruik, de verkeersveiligheid voor fietsers, de stedelijke dichtheid en de tevredenheid van fietsers. Dit betreft feitelijk meer het effect van het gevoerde beleid. Specifiek infrastructureel beleid kan de beoordeling hierop beïnvloeden, maar ook bijvoorbeeld promotie, communicatie en handhaving zijn hierop van invloed. Het aspect beleid op papier geeft een beoordeling van de aandacht die een gemeente in haar beleid specifiek voor het fietsen heeft. 7

8 Aspecten Wat houdt dit in? Criteria in Fietsbalans Directheid Hoe vlot kan je als fietser op je bestemming komen? Omrijdfactor Oponthoud Gemiddelde snelheid Comfort (hinder) In hoeverre wordt de doortocht van een fietser gehinderd door de inrichting van de infrastructuur en door andere weggebruikers? Stopfrequentie Langzaam fietsen en lopen Verkeershinder Infrahinder Geen voorrangsrechten Afslaan Comfort (wegdek) Doet de kwaliteit van het wegdek recht aan Trillingshinder de gebruikerseisen van de fietser? Aantrekkelijkheid Zijn de fietsroutes en de inrichting daarvan Geluidshinder aantrekkelijk voor de fietser? Concurrentiepositie fiets t.o.v. auto Kan de fiets concurreren met de auto, zowel op reistijd als op parkeerkosten? Reistijdverhouding Verplaatsingen fiets sneller Kosten per verplaatsing Fietsparkeren Zijn er voldoende fietsparkeervoorzieningen waar fietsers hun rijwiel veilig, gemakkelijk en ordelijk in kwijt kunnen? Kwantiteit van voorzieningen Kwaliteit van voorzieningen Situering van voorzieningen Fietsgebruik Het feitelijke fietsgebruik bij verplaatsingen Aandeel in ritten tot 7,5 km tot 7,5 km geeft een indicatie van kwaliteit van het fietsklimaat. Verkeersveiligheid Belangrijke basisvoorwaarde voor een goed Slachtoffers per 100 miljoen km fietsklimaat is het risico dat een fietser loopt om slachtoffer te worden van een ongeval. Stedelijke dichtheid In hoeverre bevinden bestemmingen zich Omgevingsadressendichtheid op fietsafstand: de bruikbaarheid van de fiets is groter in een compacte stedelijke omgeving. Fietserstevredenheid Zijn de fietsers zelf uiteindelijk tevreden over het fietsklimaat? Enquête aselect bij 100 fietsers (fietsenstalling, fietscomfort, verkeersveiligheid, sociale veiligheid, aanpak diefstal, ambities gemeente, rapportcijfer) Beleid op papier Het vastleggen van het beleid is onontbeerlijk voor het vasthouden aan structurele keuzen en consistente uitvoering van de plannen over langere termijn. Nota s en plannen Fietsnetwerk Fietsparkeren Budget Gemeente als werkgever Tabel 1: Wat houden de beoordelingsaspecten in de Fietsbalans in? 8

9 hoofdstuk 2 Vanuit figuur 1 is af te leiden hoe gemeente Purmerend op de verschillende aspecten scoort ten opzichte van vergelijkbare gemeenten en de norm zoals die door de Fietsersbond is geformuleerd. Gemeente Purmerend scoort redelijk vergelijkbaar met de andere middelgrote gemeenten in Nederland, maar op een aantal aspecten onder de norm van de Fietsersbond. Er zijn voldoende kansen om het fietsen meer aandacht te geven, mede gezien de positieve beoordeling op stedelijke dichtheid die gelijkgesteld kan worden aan kansrijkheid voor de fiets. In Purmerend wordt sinds 1990 eens in de twee jaar een omnibusenquête gehouden. De tot stand gekomen enquête bevat een groot aantal onderwerpen, waaronder werk, inkomen, verkeer, beheer openbare ruimte, voorzieningen voor kinderen, zorg, veiligheid etc. De meest kenmerkende constateringen vanuit de Fietsbalans en de Omnibusenquête voor Purmerend: In de gemeente Purmerend kiezen de inwoners voor verplaatsingen over korte afstand (< 7,5 km) ongeveer even vaak voor de fiets (bijna 40%) als voor de auto. Er is overigens een verschil tussen het aandeel autoverplaatsingen (38% van het aantal korte ritten) en het aandeel autobestuurders (29% van het aantal korte ritten). Openbaar vervoer heeft een gering aandeel in het aantal verplaatsingen op korte afstand (5%). Lopen heeft een beperkt aandeel (14%). Binnen de gemeente heeft de fiets een matige concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Wel volgt uit de omnibusenquête dat men tevreden is over de bereikbaarheid van het centrum met de fiets. Er is een afname van aantrekkelijkheid en comfort van het wegdek ten opzichte van de situatie in Er ontbreekt een asfalteringsprogramma voor belangrijke fietsverbindingen om het comfort van het wegdek te verbeteren. Fietsendiefstal en vandalisme worden in de Fietsbalans aangeduid als probleem. Uit de omnibusenquête blijkt dat fietsendiefstal wel een aandachtspunt is, maar niet als problematisch wordt ervaren. Het lijkt dat gemeente Purmerend vooral op het gebied van fietsparkeren in de achterliggende periode een verbetering heeft bewerkstelligd. Vanuit de omnibusenquete blijkt dat de inwoners redelijk tevreden zijn over het aantal en de kwaliteit van fietsvoorzieningen. In vergelijking met de omliggende gemeenten behoort de gemeente Purmerend tot de gemeenten met de hoogste cijfers. De hoeveelheid fietsongevallen op met verkeerslichten geregelde kruispunten in Purmerend is relatief hoog. Beperkte directheid van de maaswijdte van het stedelijk fietsnetwerk, hierin is optimalisatie mogelijk. De onderhoudstoestand van fietspaden in de omnibusenquête wordt in Weidevenne en in Purmer Zuid het meest positief beoordeeld en in de Wheermolen het minst positief. 9

10 Aanbevelingen Fietsersbond op basis van Fietsbalans De Fietsersbond heeft de volgende aanbevelingen voor Purmerend gepresenteerd: Verleiden van automobilisten om voor de korte ritten de fiets te nemen: overtuigen dat bij korte ritten de fiets sneller is dan de auto en mogelijk een uitgebreidere invoering van betaald parkeren. Ontvlechten van het netwerk van (hoofd)fietsroutes en gebiedsontsluitingswegen voor gemotoriseerd verkeer. Een goede analyse van het fiets- en autonetwerk moet hier de basis voor zijn. Maatregelen zijn o.a. vergroting van autoluwe gebieden, aanleg van fietsstraten, solitaire fietsverbindingen, aanleg van fietsdoorsteken, opheffen van barrières voor langzaam verkeer, ongelijkvloerse kruisingen bij de drukste verkeersaders, circulatiemaatregelen voor gemotoriseerd verkeer, parkeerbeleid en bewegwijzering. De gemeente moet de principes van Duurzaam Veilig blijvend hanteren. Structurele aandacht voor het wegdek en asfalteren van bestaande tegelfietspaden. Toepassen van marketing om het fietsbeleid gerichter te maken: bepaal concrete doelgroepen of verplaatsingsmotieven waarbij hoger fietsgebruik mogelijk of wenselijk is. Ouderen en allochtonen motiveren om meer te gaan fietsen dan zij op dit moment doen. Er moet specifieke aandacht zijn voor jonge fietsers en schoolroutes, maar ook aandacht in het algemeen voor de fietser als kwetsbare verkeersdeelnemer. Uitvoeren van promotiecampagnes, deze sorteren het meeste effect in combinatie met een verbeterde infrastructuur. De campagnes moeten het imago van de fiets versterken en laten zien dat fietsgebruik positieve effecten heeft voor de maatschappij (milieu) en het individu (gezondheid). Specifiek gedragscampagnes voor betere verkeersveiligheid gericht op groepen in de samenleving waarvan mag worden verwacht dat zij aan een betere verkeersveiligheid bijdragen. Ontwikkelen van een fietsstallingsbeleid voor de woonomgeving, aanpak van heling en straatverkoop, gerichte opsporing met behulp van gratis bewaakte stallingen en voortzetting van voldoende onbewaakte fietsparkeervoorzieningen met aanbindmogelijkheid. Redeneer bij de ontwikkeling van (nieuwe) wijken vanuit veilige en directe loop- en fietsroutes en ontwerp daaromheen het autoverkeer, situeer autoparkeren aan de randen (of in ondergrondse voorzieningen en zo min mogelijk op straat, plan goede fietsparkeervoorzieningen bij woningen en dicht bij bestemmingen. Afstemming van de verschillende gemeentelijke beleidsvelden op elkaar: ruimtelijke ordening, verkeer, milieu, gezondheid Verkeersveiligheid Fietsers zijn een kwetsbare groep verkeersdeelnemers. Fietsers hebben een hoog overlijdensrisico doordat zij bij botsingen vaak ernstig letsel oplopen. Er zijn ook veel fietsers die letsel oplopen doordat zij tijdens het fietsen vallen of tegen een obstakel botsen. Bij botsingen tussen motorvoertuigen en fietsers is het effect van de snelheid groot, er komen grote krachten vrij bij een botsing en de fietser is feitelijk onbeschermd. Voor dit fietsbeleidsplan is een analyse gemaakt van de verkeersveiligheid voor fietsverkeer in Purmerend (periode ). 10

11 hoofdstuk 2 Opvallende zaken uit de analyse: Fietsers zijn de grootste groep slachtoffers in de verkeersongevallen in Purmerend. Op kruispunten (zowel bij rotonden, als bij VRI geregelde kruispunten) zijn opvallend veel ongevallen met fietsers; op wegvakken zijn juist veel auto s en bromfietsers betrokken. De fietsongevallenconcentraties bevinden zich voornamelijk rondom het centrum. Specifiek: de Gedempte Where en Purmerendseweg in het centrum, het kruispunt Hoornselaan - Burgemeerster D. Kooijmanweg in Overwhere en enkele kruispunten met de Gorslaan (Purmerweg, Waterlandlaan en Veenweidestraat). Het aantal fietsslachtoffers is na 2005 ondanks de groei van het verkeer in Purmerend jaarlijks afgenomen. Hoewel het totaal aantal fietsslachtoffers behoorlijk is gedaald blijft het aantal ernstig gewonden onder fietsers hoog en daarin is ook geen daling te zien. Een van de drukste routes in de stad is de Laan der Continenten en de druk zal hier verder toenemen. De verwachting is dat het kruispunt met de Aziëlaan en Australiëlaan in de toekomst een nieuw knelpunt kan vormen. Figuur 2: Spreiding fietsongevallen periode

12 2.1.3 Sociale veiligheid Sociale veiligheid kan gezien worden als de bescherming (of het zich beschermd voelen) tegen gevaar dat dreigt vanuit menselijk handelen in de openbare ruimte. In de meest recente Fietsbalans Purmerend (2008) wordt het aspect sociale veiligheid slechter beoordeeld dan de situatie in Deze beoordeling is gedaan op basis van een a-selecte telefonische enquête met 100 respondenten. Vanuit de Fietsbalans is het niet duidelijk op basis waarvan men de sociale veiligheid slecht beoordeeld. De quick scan 2008 ten behoeve van de wijkontwikkelingsplannen (oktober, 2008) is door gemeente Purmerend opgesteld om sociale en fysieke knelpunten in de wijken te signaleren. In de quick scan kan mogelijk de argumentatie gevonden worden voor de slechte beoordeling van de sociale veiligheid. Overigens hangt sociale veiligheid niet direct samen met het beleidsveld fietsen : vaak voelt de fietser zich onveilig, maar dit gevoel wordt veroorzaakt door o.a. ruimtelijke aspecten (bijvoorbeeld aanwezigheid van bebouwing of bosjes) en sociale aspecten (bijvoorbeeld het imago van specifieke wijken, hangplaatsen). Een integrale aanpak van de omgeving is dan noodzakelijk. Daarnaast is ook het verkeersgedrag van invloed op de beleving van de sociale veiligheid. Purmer-Zuid: Er is overlast van brommers op fietspaden - deze zijn op de belangrijke verkeersaders niet toegestaan. De overlast betreft lawaai en verkeersonveilige situaties. Weidevenne: De fietsstroken op de Amazonelaan vormen een potentieel gevaar voor fietsers (kinderen), doordat bij de bruggen versmallingen zijn aangelegd. Het overige verkeer maakt daardoor gebruik van de fietsstroken. Ook is er ongewenst parkeergedrag (vooral bij scholen) wat gevaar kan opleveren voor fietsers. De verkeersdruk op de Laan der Continenten levert problemen op Fietsendiefstal Om het fietsgebruik te stimuleren is het noodzakelijk dat er mogelijkheden zijn om fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Angst voor fietsdiefstal is een veelgenoemde reden voor automobilisten om op de korte afstand niet te fietsen. Fietsparkeervoorzieningen moeten wat dat betreft voorzien zijn van een antidiefstal bescherming (aanbindmogelijkheid). De mate van aanwezigheid van (door de gemeente gefinancierde) bewaakte stallingen en de aanpak in het kader van fietsdiefstalpreventie bepalen mede het aantal fietsendiefstallen. In alle wijken is in meer of mindere mate sprak van overlast door jeugd. De locaties waar hinder optreedt verschillen in de tijd. In iedere wijk levert dit enge plekken, die fietsers liever mijden. De quick scan geeft per wijk knelpunten aan. Hierna worden de locaties genoemd die specifiek te maken hebben met verkeersgedrag. Overwhere: De fietspaden op de hoofdroutes in Overwhere verkeren in slechte staat en worden intensief gebruikt waarbij scholieren tegen de richting in fietsen, over voetpaden fietsen en in grote groepen samen fietsen. Dit levert veel klachten en gevaarlijke situaties op. Bij meerdere fietspaden wordt de verlichting als onvoldoende ervaren. Wheermolen: Dit betreft een doorgaande route voor fietsende schooljeugd waarbij overlast en verkeersgevaarlijke situatie op de fietspaden wordt ervaren. Purmer-Noord: De drie doorgaande wegen worden door fietsers als onveilig ervaren, maar feitelijk zijn er weinig ongevallen. Het fietspadennetwerk wordt door de bewoners niet optimaal benut, men neemt veelal (logischerwijs) de kortste route (over 50 km/uur wegen), waarbij door ouders met kinderen onveilige oversteeklocaties worden ervaren. Uit de tabel blijkt dat duidelijk sprake is van een afname van het aantal geregistreerde diefstallen. Dit wil overigens niet een op een zeggen dat het aantal diefstallen daadwerkelijk zo hard afneemt. Over het algemeen is sprake van een afnemende aangiftebereidheid Fiets Brom- en snorfiets Totaal Tabel 2: Geregistreerde diefstal van (brom)fietsen (bron: Regiopolitie Zaanstreek-Waterland). Uit de omnibusenquête blijkt dat fietsendiefstal wel een aandachtspunt is, maar in vergelijking met andere buurtproblemen (zoals hondenpoep, vandalisme, te hard rijden en parkeerproblemen) niet als problematisch wordt ervaren. 12

13 2.2 Sterkte-zwakteanalyse In deze paragraaf is een sterkte-zwakteanalyse voor de huidige situatie opgesteld. Deze analyse geeft directe aangrijpingspunten om het beleid en de ambitie van gemeente Purmerend in het volgende hoofdstuk te concretiseren. Kracht Alles op fietsafstand: Purmerend heeft een grote stedelijke dichtheid. Alle interne relaties liggen binnen afstanden welke met de fiets goed zijn te overbruggen. De aanwezigheid van drie NS-stations en een zeer goede busverbinding met Amsterdam, waardoor openbaar vervoer ook voor de langere afstanden een reële optie wordt. Purmerend beschikt momenteel al over een groot fietsnetwerk. Zwakte In Purmerend zijn er veel kruisingen van hoofdroute auto met hoofdroute fietsen. Deze kruisingen zijn al dan niet met VRI s geregeld, maar ook de geregelde kruispunten zijn relatief onveilig. Een aantal hoofdroutes voor fietsen liggen langs drukke verkeersaders, dit maakt het fietsen hier niet aantrekkelijk. De maaswijdte van het fietsnetwerk is niet optimaal. Bij veel ritten is de auto nog sneller dan de fiets (uitkomsten Fietsbalans). Het fietsparkeren is op veel locaties qua hoeveelheid en/of kwaliteit slechts matig in orde. Bij nieuwbouw van voorzieningen wordt niet voldoende op het aantal fietsparkeervoorzieningen getoetst. Er is weinig comfort op de fietspaden met tegelverharding. Kansen Een goede verbinding met OV kan de positie van de fiets als voor- of natransport versterken. De aanwezigheid van drie NS-stations in Purmerend versterken dit beeld. De fiets is immers het meest voorkomende en, tot afstanden van 5 kilometer, het meest gebruikte vervoermiddel in het voor- en natransport. De aanleg van ontbrekende schakels in het fietsnetwerk, waarmee de omrijdfactor omlaag kan worden gebracht. Ontvlechten van de hoofdroutes voor gemotoriseerd verkeer en fietsen. Een groot aandeel (52%) van het aantal korte ritten (< 7,5 km) wordt momenteel met de auto gedaan. Deze automobilisten kunnen verleid worden om voor deze ritten de fiets te gebruiken. De invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit kan op termijn leiden tot meer gebruik van de fiets en/of in combinatie met openbaar vervoer. Bewaakte voorzieningen voor fietsparkeren kunnen het gebruik van de fiets stimuleren. Promotie en campagne om mensen te verleiden de fiets te gebruiken, dan wel veilig de fiets te gebruiken. Hierin specifieke doelgroepen onderscheiden: jongeren, ouderen, allochtonen, werknemers. De nabijheid van het omliggende Waterlandse landschap en de diverse recreatieve bestemmingen bieden kansen voor de fiets (recreatief fietsen). Door het beleid ten aanzien van het parkeren van auto s in het centrum te koppelen aan het beleid ten aanzien van fietsers kan een win-win situatie ontstaan voor de bereikbaarheid van de binnenstad. Bedreigingen Een goede OV-verbinding kan het gebruik van openbaar vervoer versterken. Het voor- en natransport moet bij voorkeur niet met de auto plaatsvinden. Hierdoor komt de auto alsnog de stad in, bovendien moet dan in parkeergelegenheid worden voorzien. Fietsendiefstal en criminaliteit zijn vaak een argument om de fiets niet te gebruiken. De sterke groei van het autoverkeer bedreigt de oversteekbaarheid en doorstroming voor fietsers. 13

14 14

15 hoofdstuk 3 Beleidskader en doelstellingen 3.1 Landelijk beleid De Nota Mobiliteit is feitelijk het nationaal verkeer- en vervoerplan. In deze nota is het landelijk beleid ten aanzien van fietsen in relatie tot het begrip mobiliteit vastgelegd. De nota constateert dat door demografische, economische, ruimtelijke en internationale ontwikkelingen het verkeer blijft groeien. De groei wordt vanwege het maatschappelijke en economische belang gefaciliteerd ( mobiliteit mag ) binnen het wettelijke en beleidsmatige kader voor milieu, veiligheid en leefomgeving. Daarbij wordt er naar gestreefd de gebruiker te verleiden tot een keuze voor een ander vervoermiddel dan de auto. Een relatief hoog aandeel fietsverplaatsingen draagt bij aan de bereikbaarheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Het stimuleren van de fiets als hoofdvervoermiddel op korte afstanden (< 7 km) en als schakel in de ketenverplaatsing is dan ook een van de hoofdpunten uit de Nota Mobiliteit. De verantwoordelijkheid voor het fietsbeleid wordt echter decentraal neergelegd. Beleidsinzet rijksoverheid Randvoorwaarden en instrumenten voor aanpak van fietsdiefstal realiseren, zoals een landelijk fietsdiefstalregister. Kennis verwerven en verspreiden ten dienste van de decentrale overheden via het in 2001 opgerichte Fietsberaad. Toezien op de bepaling over openingstijden dat NS-reizigers de door haar beheerde stallingen openstelt vanaf minstens een kwartier voor begin tot minstens een kwartier na het einde van de dienstregeling. Het programma Ruimte voor de Fiets uitvoeren om fietsenstallingen uit te breiden en te verbeteren. Kruisende fietsroutes intact laten bij de aanleg van nieuwe infrastructuur. Innovatie in de fietsenindustrie en -handel stimuleren. Bijdragen aan de realisatie van een aaneengesloten landelijk fietsroutenetwerk. 15

16 3.2 Provinciaal en regionaal beleid 3.3 Gemeentelijk beleid In het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) heeft Provincie haar beleid ten aanzien van mobiliteit uitgewerkt. Het doel van het provinciaal beleid is samen te vatten onder het motto vlot en veilig door Noord-Holland. Provincie zet zich in voor de verbetering van netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer en een efficiënter gebruik van deze netwerken. Ook worden alternatieven voor autogebruik gestimuleerd, zodat meer keuzemogelijkheden ontstaan. In het provinciale beleid zijn 7 speerpunten geformuleerd waarop inspanningen worden geleverd: anders betalen voor mobiliteit (1), ketenmobiliteit en mobiliteitsmanagement (2), impuls fiets (3), hoogwaardig openbaar vervoer (4), verkeersmanagement en ICT (5), aanpak goederenvervoer (6) en ruimtelijke ontwikkelingen (7). Gemeente Purmerend valt binnen de samenwerking van Stadsregio Amsterdam. Het verbeteren van de bereikbaarheid is een van de doelen van de Stadsregio, hiervoor heeft men het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) opgesteld. Uit de beleidsevaluatie van het RVVP, gehouden in 2009, is een nieuwe doelstelling geformuleerd voor het speerpunt fiets (afgeleid uit de OV-Visie van de Stadsregio Amsterdam). OV en fiets moeten gezamenlijk in de spits een marktaandeel halen van 70% in hoogstedelijke gebieden, 50% in de grote kernen en 30% in de kleine kernen. Het streven is om het fietsgebruik in de regio - met name in het woon-werk verkeer - te stimuleren. Hiervoor is een regionaal fietsnetwerk vastgesteld dat aansluit op alle belangrijke OV-knooppunten. Dit netwerk functioneert als toetsingskader bij de subsidieaanvraag voor regionale fietsprojecten. Een ander belangrijk punt uit het RVVP ten aanzien van het fietsbeleid is het realiseren van fietsenstallingen bij OV-knooppunten. Stadsregio Amsterdam stelt hiervoor subsidies ter beschikking Huidig fietsbeleidskader Het bestaande gemeentelijk fietsbeleid is verwoord in het Verkeer- en Vervoerplan Purmerend (VVPP). Het VVPP kent drie hoofddoelstellingen: integreren van het sectoraal beleid (met effecten op verkeer en mobiliteit) met het verkeer- en vervoerbeleid; verbeteren van de bereikbaarheid van Purmerend als geheel en van de economische centra in het bijzonder; verbeteren van de verkeersveiligheid. Om dit te bereiken wordt binnen het VVPP onder andere ingezet op het bevorderen van het fietsgebruik en het reguleren van de automobiliteit, dit laatste vooral door toepassing van parkeerregulering. Voor het centrum van Purmerend is een goede bereikbaarheid erg belangrijk, maar dit mag niet ten koste gaan van het verblijfsklimaat in de stad. Kernpunten uit het VVPP ten aanzien van het fietsverkeer zijn: optimaliseren van de bestaande routestructuren (fijnmazig netwerk); aanleggen van ontbrekende schakels in het fietsnetwerk (routestructuren); realiseren van voldoende fietsparkeervoorzieningen voor fietsen; voldoende stallingsruimte in het centrum, bij OV-knooppunten en andere publieke voorzieningen; onderhoud van het fietsnetwerk; kwaliteitsverbetering van de fietsvoorzieningen. Projecten die op basis van het VVPP in de achterliggende periode zijn uitgevoerd op het gebied van fietsverkeer zijn onder meer: gratis bewaakte fietsstalling in het centrum; experiment wachttijdvoorspellers; gedeeltelijk eenrichtingsverkeer centrumring; realisatie (hoofd)fietsstructuur Weidevenne; fietsers in de voorrang op rotonden; Wolthuissingelbrug (langzaamverkeersbrug over de Wolthuissingel); diverse verkeerseducatieprojecten voor fietsers op het basis- en middelbaar onderwijs; 16

17 hoofdstuk 3 Gemeente Purmerend heeft in haar Structuurvisie Purmerend haar visie op de ontwikkeling van de stad op langere termijn verwoord. Ten aanzien van de fiets zijn de volgende punten van belang: De verkeersdrukte op ondermeer de Gorslaan, Waterlandlaan, Gedempte Where en Westerstraat neemt toe. De wens is de Westerstraat verkeersluw in te richten en het doorgaande verkeer uit de binnenstad te weren (onder meer door een knip in de Neckerstraat). De Koemarkt dient ingericht te worden als kwalitatief hoogwaardige ruimte voor verblijf, ontmoetingen en evenementen. Om de binnenstad letterlijk en figuurlijk één geheel te laten worden, is het belangrijk om een verbinding voor fietsers en voetgangers aan te leggen over het Noordhollandsch kanaal. Er moeten fietsparkeerplaatsen gerealiseerd worden in de nieuwe delen van de binnenstad. De aanleg van fietsroutes moet aansluiten bij fietsroutes die veel gebruikt worden. Het nieuwe bruggetje over de Wolthuissingel moet bijvoorbeeld voor zowel voetgangers als fietsers geschikt gemaakt worden Ambitie De gemeente wil het fietsklimaat in Purmerend verbeteren. Dit vooral door het gebruik van de fiets te stimuleren. Fietsers moeten zich op een veilige en comfortabele wijze door de gemeente kunnen verplaatsen waarbij het aantal confrontaties met motorvoertuigen wordt geminimaliseerd, evenals de kans op kleine criminaliteit en fietsendiefstal. Een toename van het fietsgebruik heeft een gunstig effect op de leefbaarheid, verkeersveiligheid, bereikbaarheid en het milieu. Uitvoering van dit fietsbeleidsplan leidt tot een verbetering van de stedelijke kwaliteit van Purmerend. Uitgangspunt is uit te gaan van de eigen kracht van de fiets. Dit betekent dat dit plan niet in gaat op eventuele maatregelen om het autoverkeer te ontmoedigen. In figuur 3 is aangegeven welke verbindingen voor langzaam verkeer versterkt moeten worden conform de Structuurvisie. b b b b b Figuur 3: Langzaam verkeer verbindingen vanuit de Structuurvisie Purmerend. 17

18 Stimuleren van het fietsgebruik Het aandeel van de fiets in verhouding tot andere vervoerwijzen in Purmerend moet omhoog. Groei van het aandeel fietsverkeer voor binnenstedelijke ritten (tot 7,5 km) met 5% in 2015 ten opzichte van Groei van het fietsgebruik op de hoofdroutes met 10% in 2015 ten opzichte van Verbeteren van de fietsveiligheid (leidt indirect tot stimuleren fietsgebruik) De fietser is een relatief kwetsbare verkeersdeelnemer. Daling van het aantal slachtoffers in het fietsverkeer met 10% in 2015 ten opzichte van Aanpak van onveilige locaties voor de fietser. Daling van het aantal gestolen fietsen met 20% in 2015 ten opzichte van De ambitie kan gerealiseerd worden door concrete aangrijpingspunten te zoeken waarmee de aantrekkelijkheid van het fietsen wordt vergroot. In dit fietsbeleidsplan zijn 3 hoofdpunten gehanteerd aan de hand waarvan het fietsbeleid is uitgewerkt: het fietsnetwerk; de fietsparkeervoorzieningen; gedragsbeïnvloeding. Om deze doelstellingen te monitoren op doelbereik is het van belang een nulmeting uit te voeren. Ten aanzien van preventie van fietsendiefstal is het een streven om een apart werkprogramma opgesteld. Landelijke richtlijnen Ten aanzien van het ontwerp en beheer van fietsvoorzieningen wordt in principe de landelijke richtlijnen van de CROW als uitgangspunt gebruikt. Belangrijk om in dit kader te noemen zijn: ASVV 2004; Ontwerpwijzer voor de fiets. Op alle aspecten waar dit fietsbeleidsplan niet in voorziet wordt dan ook verwezen naar deze richtlijnen Doelstellingen fietsbeleid De doelstellingen van het fietsbeleid moeten realistisch zijn, maar toch voldoende uitdagend en binnen gestelde budgetten mogelijk zijn. Kerndoelstelling van dit plan is het verbeteren van fietsvoorzieningen om het fietsgebruik in de gemeente te stimuleren. Het verbeteren en in stand houden van een dicht en samenhangend netwerk van directe en veilige routes, samen met goede parkeervoorzieningen. Fietsnetwerk (uitgewerkt in hoofdstuk 4) 1. Realiseren van een samenhangende fietsinfrastructuur: vanuit het gezichtspunt van de fietser een logisch netwerk van fietsverbindingen zonder barrières en ontbrekend verbindingen. 2. Er wordt invulling gegeven aan de vijf hoofdeisen van een fietsnetwerk: samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. 3. De technische kwaliteit van het fietsnetwerk moet optimaal zijn. Het wegdek is zo vlak mogelijk en ver keersremmende maatregelen zijn zo uitgevoerd dat fietsers deze zonder hinder kunnen passeren. 4. Het lokale fietsnetwerk sluit direct aan bij het regionale fietspadennetwerk. 5. De bereikbaarheid van het centrum van Purmerend per fiets is ideaal. Parkeervoorzieningen (uitgewerkt in hoofdstuk 5) 6. Er moeten voldoende en kwalitatief goede fietsparkeermogelijkheden worden gerealiseerd zowel voor het aanzien van de stad als voor het beperken van fietsdiefstal. 7. Fietsparkeervoorzieningen zijn aanwezig bij de woningen, bij winkels en publieke instellingen, bij bedrijven en kantoren, bij scholen en sportvoorzieningen en bij OV-haltes. 8. Verminderen van fietsdiefstal en criminaliteit bij stallingen. Communicatie, organisatie en evaluatie (uitgewerkt in hoofdstuk 6) 9. Formuleren van specifieke doelgroepen en daar aanslui tende communicatie- en voorlichtingsmiddelen op ontwikkelen. 10. Aandacht besteden aan de voordelen van fietsen, zoals gezondheid, gemakkelijke en leuke manier van vervoer, geen parkeerkosten e.d. 18

19 hoofdstuk 4 Infrastructuur voor de fiets Een belangrijke basisvoorwaarde om mensen in de gelegenheid te stellen om te fietsen is een complete fietsinfrastructuur. Purmerend beschikt over een goed aanbod van fietspaden en fietsstroken. In het VVPP is door gemeente Purmerend een opzet voor het fietsnetwerk opgenomen. Daarnaast heeft Stadsregio Amsterdam een regionaal fietsnetwerk opgesteld. Deze netwerken vormen het vertrekpunt voor het fietsnetwerk zoals dat in dit fietsbeleidsplan verder is ontwikkeld. Figuur 4: Streefbeelden 2010: gemeentelijk (links) en regionaal netwerk (rechts). Afgelopen jaren is aan de realisatie van bovengenoemde netwerken gewerkt. Maar, het netwerk is nog niet af. Enkele verbindingen zijn nog niet compleet en de kwaliteit van de verbindingen is niet altijd goed. Doel van dit fietsbeleidsplan is het fietsnetwerk te voltooien en te laten voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen. Het fietsnetwerk wordt geformuleerd aan de hand van een aantal stappen: Eisen ten aanzien van het netwerk: maaswijdte van het netwerk, categorisering van verbindingen, en de keuze ten aanzien van de fietsverbindingen (paragraaf 4.1). Vaststellen van het netwerk en het onderscheiden van hoofdroutes en secundaire routes (paragraaf 4.2). Eisen ten aanzien van de kwaliteit van de verbindingen: uitwerken ambities per categorie fietsverbinding (paragraaf 4.3). 19

20 4.1 Kwaliteitseisen ten aanzien van het netwerk De Ontwerpwijzer fietsverkeer van het CROW (publicatie 230) beschrijft de hoofdeisen om te komen tot een fietsvriendelijke infrastructuur. Deze hoofdeisen komen voort vanuit de typerende kenmerken van de fiets, de fietser en het fietsen waar een ontwerper van fietsinfrastructuur rekening mee moet houden. In de Ontwerpwijzer fietsverkeer zijn de eisen aan het fietsnetwerk uitgewerkt in 5 hoofdkwaliteitseisen: Samenhang: verbindingen moeten alle herkomsten en bestemmingen ontsluiten, de samenhang van het netwerk is afhankelijk van de compleetheid, de routekeuzevrijheid (elke route heeft minimaal één alternatief) en de herkenbaarheid van het netwerk. Directheid: dit wordt bepaald door de omrijdafstand en het oponthoud (bijvoorbeeld verkeerslichten), de noodzaak tot omrijden moet minimaal zijn, zodat de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van auto verbetert. Aantrekkelijkheid: hierbij speelt de beleving van de fietser een grote rol, het betreft zowel de aantrekkelijkheid van de omgeving als ook de sociale veiligheid. Verkeersveiligheid: dit is een randvoorwaarde voor alle fietsverbindingen: objectief en subjectief verkeersveilig. Comfort: dit komt tot uiting in de ervaren hinder van andere verkeersdeelnemers, trillingshinder (oneffenheden in verharding) en hinder als gevolg van gebrekkige voorzieningen (te smal, overhangend groen e.d.). De typerende kenmerken van de fiets, de fietser en het fietsen zijn in deze hoofdkwaliteitseisen verwerkt. Bijvoorbeeld beleving en het naast elkaar kunnen fietsen leiden tot eisen op het gebied van aantrekkelijkheid en comfort. Het minimaliseren van weerstanden leidt tot eisen op het gebied van comfort en directheid. Het optimaliseren van de mentale belasting en het profiel van de vrije ruimte leiden tot eisen op het gebied van comfort en veiligheid. De kwetsbaarheid van fietsers leidt tot eisen op het gebied van veiligheid. De noodzaak van complete en begrijpelijke fietsinfrastructuur leidt tot eisen op het gebied van samenhang. In de volgende deelparagrafen zijn de hoofdkwaliteitseisen nader uitgewerkt. Typerende kenmerken van de fiets, de fietser en het fietsen: De fiets wordt aangedreven door spierkracht. Om die reden worden in een fietsvriendelijk wegontwerp energieverliezen zo gering mogelijk gehouden. De fiets is instabiel. Zijwind, zuiging en turbulentie door vrachtauto s, oneffenheden in het wegdek en gedwongen lage snelheden bepalen de stabiliteit en daarmee de benodigde manoeuvreerruimte. De fiets heeft geen kreukelzone. De kwetsbaarheid van de fietsers blijkt uit de ongevallencijfers. De wegbeheerder kan hier echter grote invloed op uitoefenen. Zo kan hij de fietser een ruimtelijke kreukelzone geven, die dienst kan doen voor noodmanoeuvres. Weliswaar kan een fietser balanceren over een strook van 0,20 m breed, maar dit is volstrekt onvoldoende om comfortabel te kunnen fietsen. Bij een openslaand portier kan extra ruimte op de fietsstrook levensreddend zijn. De kwetsbaarheid betekent ook dat fietsers niet gemengd kunnen worden met snel rijdende auto s en intensief vrachtverkeer. De fiets heeft nauwelijks vering. Een vlak wegdek is dan ook een minimumvoorwaarde om tegemoet te komen aan de eisen van fietsvriendelijkheid. De fietser rijdt in de open lucht. Dit heeft nadelen, maar ook voordelen. Beschutting tegen wind en regen nemen enkele nadelen weg. De voordelen moeten in het ontwerp worden gehandhaafd. Daarom is aandacht nodig voor de aantrekkelijkheid van de omgeving waarin de fietser rijdt. Fietsen is een sociale activiteit. Daarom moeten fietsers met zijn tweeën naast elkaar kunnen rijden. Dat geldt zeker als er veel recreatieve fietsers te verwachten zijn. Bovendien stelt de mogelijkheid van naast elkaar fietsen ouders in de gelegenheid hun kinderen veilig te begeleiden. De mens als uitgangspunt. Het aantal taken dat een verkeersdeelnemer kan uitvoeren en de complexiteit ervan is aan grenzen gebonden. De ontwerper moet deze grenzen respecteren, daarbij rekening houdend met minder ervaren en minder valide weggebruikers. CROW-publicatie 230: Ontwerpwijzer fietsverkeer. 20

21 hoofdstuk Samenhang Verbindingen moeten alle herkomsten en bestemmingen ontsluiten, de samenhang van het netwerk is afhankelijk van de compleetheid, de routekeuzevrijheid (elke route heeft minimaal één alternatief) en de herkenbaarheid van het netwerk. Een samenhangende fietsinfrastructuur verbindt alle herkomstlocaties en bestemmingen van fietsers in een logisch gestructureerd netwerk. De maaswijdte voor een stedelijk fietsnetwerk ligt bij voorkeur op maximaal 250 m (richtlijn CROW). In Purmerend ligt de maaswijdte van het huidige netwerk - zoals gepresenteerd aan het begin van dit hoofdstuk - gemiddeld rond de 500 m. In principe hoeft dit niet problematisch te zijn, mits de toegankelijkheid tot het netwerk voldoende is en de belangrijke bestemmingen goed ontsloten zijn. Figuur 5: Bestemmingslocaties. 21

22 De huidige fietsinfrastructuur voor de hoofdroutes bestaat voornamelijk uit vrijliggende fietspaden, maar in het netwerk zijn nog ontbrekende schakels. Indien blijkt dat het uit technisch en/of ruimtelijk oogpunt niet mogelijk is om ter hoogte van deze onderbrekingen ook een vrijliggende fietsverbinding aan te leggen, dan wordt onderzocht of rustige erftoegangswegen in de nabije omgeving kunnen dienen als alternatieve route. Straten waar de fietsintensiteit hoger ligt dan die van motorvoertuigen kunnen wellicht in de toekomst als fietsstraat worden ingericht. Dit hangt echter af van veel factoren en moet daarom ook nader onderzocht worden Directheid Directheid wordt bepaald door de omrijdafstand en het oponthoud (bijvoorbeeld verkeerslichten), de noodzaak tot omrijden moet minimaal zijn, zodat de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van auto verbetert. De fietsinfrastructuur biedt de fietser een route tussen herkomst en bestemming waarbij de omrijdafstand en het wachttijdverlies wordt geminimaliseerd en de afwikkelingssnelheid zo hoog mogelijk is. Voornamelijk de opbouw van het fietsnetwerk is bepalend voor de kwaliteitseis directheid. De gemeente wil dat de situatie voldoet aan de daarvoor gestelde normen. De omrijdafstand tussen herkomst en bestemming (binnenstedelijk) mag niet meer bedragen dan 1,2 maal de afstand hemelsbreed tussen de herkomst en bestemming. De structuur van het streefbeeld van netwerk moet hierop ontworpen zijn. De afwikkelingssnelheid op het fietsnetwerk moet circa 15 km/uur bedragen. Het gemiddelde wachttijdverlies als gevolg van wachten bij verkeerslichten en kruisingen mag niet meer bedragen dan circa 15 seconde per kilometer fietsroute Aantrekkelijkheid Bij deze kwaliteitseis speelt de beleving van de fietser een grote rol, het betreft zowel de aantrekkelijkheid van de omgeving als ook de sociale veiligheid. De fietser moet het fietsen over het fietsnetwerk als plezierig ervaren. Een goede vormgeving en ruimtelijke inpassing kunnen sterk bijdragen aan een verhoging van de sociale veiligheid. Zo moeten fietspaden en fietsparkeervoorzieningen zoveel mogelijk in het zicht van bebouwing liggen en er mag geen sprake zijn van veelvuldig dichte begroeiing aan weerszijden van een verbinding. Het netwerk kan daarnaast aantrekkelijk worden gemaakt door gebruik te maken van afwisselende omgevingen (met name voor recreatief fietsverkeer van belang). Op het gebied van bebording en bebakening moet sprake zijn van uniformiteit zodat de fietser dit niet als rommelig en willekeurig ervaart. De sociale veiligheid op fietsroutes lijkt het meest gewaarborgd als er andere mensen in de buurt zijn. Dit is te realiseren door: aantrekkelijke fietsroutes aan te bieden zodat het druk is op een fietspad; en fietsers te leiden langs plekken waar veel mensen komen (fietspaden door woonwijken en langs attractiegebieden ). Vanuit sociale veiligheid moeten afgelegen fietspaden zoveel mogelijk worden voorkomen, ook al zijn die vanuit andere gezichtspunten - zoals luchtkwaliteit, directheid en recreatie - juist aantrekkelijk. Onveiligheidsgevoelens bij fietsers zijn er vooral in de avonden nachtelijke uren. Een fietser zal in de avonduren - als de meest directe route wat afgelegen is - vaak op zoek gaan naar een alternatieve route (meestal betekent dit omfietsen) óf kiezen voor een ander vervoermiddel. Dit laatste zal vooral gebeuren als er te weinig andere routes beschikbaar zijn. Naar verwachting kan niet voorkomen worden dat fietsroutes die overdag aantrekkelijk zijn èn in druk bezochte gebieden liggen, in de avonduren door het lage(re) gebruik als sociaal onveilig worden ervaren. Immers 85% van het fietsverkeer vindt plaats tussen 7 uur in de ochtend en 7 uur in de avond. Specifieke aandacht is nodig voor fietstunnels. Fietstunnels worden bij voorkeur alleen op die locaties toegepast waar veel sociale activiteiten in de nabijheid plaatsvinden. Bij de ingang van de fietstunnel moet de uitgang van de tunnel zichtbaar zijn, de tunnel heeft voldoende breedte en wijkende wanden naar boven toe, ook heeft de tunnel geen grauwe koude kleurstelling. 22

23 hoofdstuk Verkeersveiligheid Comfort Verkeersveiligheid is een randvoorwaarde voor alle fietsverbindingen: objectief en subjectief verkeersveilig. Veiligheid is een van de hoofdeisen die aan een fietsnetwerk worden gesteld. Het aantal conflictpunten met autoverkeer moet minimaal zijn. De kans op conflicten met kruisend verkeer wordt verminderd als het aantal kruispunten en aansluitingen tussen kruisende fietsers en motorvoertuigen wordt geminimaliseerd. Hoofdroutes worden niet gemengd met autoverkeer (dus vrijliggende fietspaden). Daarnaast wordt gestreefd naar het verlagen van de snelheid van het autoverkeer in situaties waarin fiets- en autoverkeer elkaar ontmoeten, zoals op kruispunten en in woongebieden (kruisende bewegingen). Voor alle wegtypen geldt dat solitaire fietsoversteken visueel duidelijk en eenduidig vormgegeven moet worden. Dit kan bijvoorbeeld door oversteken te voorzien van goed reflecterende bebording en markering, een gekleurde deklaag en een plateau. Om schijnveiligheid te voorkomen zullen bij solitaire fietsoversteken extra attentieverhogende maatregelen worden toegepast. Bijvoorbeeld door het onderbreken van het fietspad met een andere kleur, worden zowel automobilisten als fietsers erop geattendeerd dat een conflictpunt wordt genaderd. Bij drukke wegen moet de oversteek plaats kunnen vinden in twee fasen. Daarvoor is een middensteunpunt vereist. De automobilist die eenmaal een fietsoversteek is gepasseerd, moet de volgende fietsoversteek op enige afstand onmiddellijk herkennen. Comfort komt tot uiting in de ervaren hinder van andere verkeersdeelnemers, trillingshinder (oneffenheden in verharding) en hinder als gevolg van gebrekkige voorzieningen (te smal, overhangend groen e.d.). De fietsinfrastructuur maakt een vlotte, comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Het wegdek veroorzaakt minimale trillingen en is goed onderhouden en goed berijdbaar. Hoe egaler het wegdek, hoe minder steil de hellingen en hoe minder het aantal obstakels en oponthoud is (bijvoorbeeld in de vorm van verkeerslichten en oversteeksituaties waar voorrang moet worden verleend), hoe comfortabeler het fietsen wordt ervaren. Ook de breedte van de fietsvoorziening is belangrijk voor het comfort. Het niet kunnen passeren van langzamere fietsers wordt als niet comfortabel ervaren. Een maatregel om de stopkans voor de fietser te beïnvloeden is de aanleg van een rotonde, waar door de fietser over het algemeen niet gestopt hoeft te worden. Bij het afstellen van de verkeersregelinstallatie kan ook rekening worden gehouden met de tijd die fietsers nodig hebben voor een traject tussen twee verkeerslichten. Ook is fietsdetectie een optie: als een fietser een bepaald punt passeert kan het verkeerslicht voor fietsers automatisch op groen overschakelen, zodat de fietser zonder te stoppen kan doorrijden. De gehanteerde norm in de Ontwerpwijzer fiets (CROW, publicatie 230) is circa 0,40 maal stoppen per kilometer op hoofdroutes en 1,50 op overige routes. Ook de vormgeving van de fietspaden draagt bij aan de veiligheid ervan. Voor de vormgeving gaat de gemeente uit van de aanbevelingen die het CROW heeft weergegeven in de ASVV In deze leidraad staan aanbevelingen ten aanzien van onder andere maatvoeringen, markering, belijning, bochtstralen en oversteekvoorzieningen. In paragraaf 4.3 is dit nader uitgewerkt. In de uitwerking kan gemotiveerd van deze aanbevelingen worden afgeweken bijvoorbeeld vanwege de aanwezigheid van kabels en leidingen waardoor het aanbrengen van asfalt niet is toegestaan of de aanwezigheid van een hoofdboomstructuur of watergang waardoor het verbreden van een fietspad teveel kosten met zich meebrengt. 23

24 4.2 Fietsnetwerk Op basis van de kwaliteitseisen is het fietsnetwerk uit het begin van dit hoofdstuk tegen het licht gehouden. Bij het hanteren van de gestelde normen is een aantal aanvullingen op het netwerk noodzakelijk. Het netwerk wordt opgesplitst in 3 categorieën fietsverbindingen: De primaire routes zijn in feite de lokale snelwegen voor de fietser. Deze routes verbinden de woonwijken met de belangrijkste bestemmingen, maar verbinden ook de belangrijkste centra in Purmerend (binnenstad en station) met de omliggende gemeenten. De primaire routes vormen samen een net met een grofmazige rasterstructuur en maken deel uit van de regionale hoofdstructuur. Naast de primaire routes heeft Purmerend een secundair fietsroutenetwerk. Dit is een fijnmaziger netwerk. De secundaire routes geven aansluiting op de primaire routes en zijn op zichzelf staande routes binnen en tussen woonwijken. Daarnaast wordt in Purmerend aandacht gegeven aan het recreatief fietsverkeer. Binnen de bebouwde kom kan het recreatief fietsverkeer veelal gebruik maken van de primaire en secundaire routes. Buiten de bebouwde kom zal de directe utilitaire verbinding naar verwachting minder aantrekkelijk gevonden worden. Figuur 6: Streefbeeld fietsnetwerk

25 hoofdstuk 4 In figuur 6 is het totale fietsnetwerk van Purmerend opgenomen. Door te werken aan directe snelle routes die een samenhangend netwerk vormen kan het fietsgebruik worden bevorderd. De onderscheiden routes verschillen in specifieke eisen ten aanzien van profiel, vormgeving, verharding e.d. De eisen zijn in het vervolg uitgewerkt (paragraaf 4.3) Primaire routes De primaire routes verbinden herkomsten en bestemmingen op hoofdniveau. Dit is vergelijkbaar met de wegcategorie gebiedsontsluitingsweg in het kader van Duurzaam Veilig met dien verstande dat fietsers, eerder dan automobilisten, geneigd zijn om de kortste routes te zoeken. Het is dus van groot belang te zorgen dat de primaire routes zoveel mogelijk samenvallen met of veel aantrekkelijker worden dan de inmiddels vertrouwde routes. Het primaire netwerk: verbindt de regio met Purmerend en omgekeerd; verbindt de woonwijken met het centrum, de overige belangrijke bestemmingen (waaronder grote voorzieningen en ov-knooppunten); verdeelt het verkeer over het secundaire netwerk en de diverse 30-km/uur zones; verbindt indien mogelijk de woonwijken onderling; wordt waar het voor de doorstroming wenselijk is en fysiek mogelijk is gescheiden van de hoofdontsluiting voor het auto- en busverkeer; combineert indien mogelijk zo veel mogelijk van bovenstaande eigenschappen. Het primaire fietsnetwerk moet kwalitatief hoogwaardig zijn ingericht met een hoge ontwerpsnelheid, zodat sprake is van minimaal oponthoud en rijtijdverlies. De primaire fietsroutes bestaan bij voorkeur uit vrijliggende fietspaden. Om de kans op verkeersongevallen te minimaliseren, moeten fietsers conform de aanbevelingen van Duurzaam Veilig van gebiedsontsluitingswegen en andere intensief bereden wegen geweerd worden. Het kenmerk van dergelijke wegen is dat de automobilisten zich op deze wegen verzamelen vanuit de wijken en het omliggende hoofdwegennet. De verkeersintensiteiten zijn vaak hoog en naast personenauto s bevinden zich op deze wegen vrachtverkeer en bussen. Dodehoeksituaties, langere remwegen en een drukker verkeersbeeld op deze wegen leiden er toe dat fietsers eenvoudiger over het hoofd worden gezien dan op erftoegangswegen. Vrijliggende fietspaden, een parallelle erftoegangsweg of een alternatieve route moeten de fietser de nodige veiligheid bieden. Fietssnelweg Purmerend - Amsterdam De fietssnelweg is een speciale primaire route. De fietssnelweg verbindt Purmerend met Amsterdam. De route moet een snel en veilig alternatief vormen voor het woon-werk verkeer tussen Purmerend en Amsterdam, met overstapmogelijkheden op het regionale en stedelijke openbaar vervoer. De route begint bij het Tramplein in Purmerend en eindigt bij de pont richting Amsterdam Centraal Station. Er wordt gestreefd om in 2010 een regionaal akkoord te hebben over realisatie van deze route. Het netwerk is zodanig opgebouwd dat het primaire netwerk van gemeente Purmerend overeen komt met het regionale fietsnetwerk om zo een eenduidig lokaal en regionale beleid te kunnen volgen. Stadsregio Amsterdam past haar regionale fietsnetwerk hier in 2010 op aan. Het streven is knelpunten op het primaire netwerk in de periode aan te pakken. Onderdeel hiervan vormt de jaarlijkse schouw van een of meerdere routes op het primaire netwerk Secundaire routes Het primaire fietsnetwerk wordt aangevuld met secundaire routes op wijkniveau. Het secundaire netwerk: ontsluit de woonwijken en de wijkcentra; verbindt de woonwijken onderling; biedt een alternatief voor de primaire routes. Deze routes liggen vaak in de buurt van of vallen samen met de zogenaamde erftoegangswegen. De nadruk ligt bij deze wegen meer op het verblijven dan op het ontsluiten. Via de secundaire routes wordt vanuit de feitelijke herkomst en bestemming aangesloten op de primaire routes. Omdat het vele parkeren op erftoegangswegen kan leiden tot onoverzichtelijke situaties, zijn in de wijken soms solitaire fietsvoorzieningen gewenst. Rond veel bestemmingen kan de omgeving zodanig worden ingericht dat de nadruk meer ligt op het fietsverkeer dan op het gemotoriseerde verkeer. Voorbeelden hiervan zijn wegafsluitingen voor autoverkeer, het aanleggen van fietsstraten of het aanleggen van een veilige schoolomgeving. Oplossingen voor knelpunten op dit netwerk worden in de periode zo veel mogelijk meegenomen in onderhouds- en/of rioleringsprojecten (werk met werk maken). 25

26 Figuur 7: Recreatieve routestructuur (knooppuntenkaart) 26

27 hoofdstuk Recreatieve routes De recreatieve routes bestaan bij voorkeur uit solitaire fietspaden. Indien solitaire paden ontbreken, dan zijn vrijliggende fietspaden langs gebiedsontsluitingswegen en drukke erftoegangswegen het alternatief. Op de meer rustige erftoegangswegen zijn specifieke voorzieningen voor fietsers op dit netwerk alleen in bijzondere gevallen nodig, bijvoorbeeld in het geval van potentieel onveilige situaties als solitaire fietsoversteken, kruispunten of onoverzichtelijke uitritten. Het recreatieve routenetwerk wordt gevormd door het regionale knooppuntennetwerk. Belangrijk in dit opzicht is een goede bewegwijzering van de routes. In 2010 wordt in regionaal verband het recreatieve netwerk geactualiseerd. Barrières in het netwerk worden hierbij geïnventariseerd. Daarnaast wordt gekeken naar recreatieve transferia waarbij de overstap tussen modaliteiten op recreatiegebieden wordt gestimuleerd. 4.3 Ontwerpcriteria verbindingen in het fietsnetwerk Aanbod van fietsinfrastructuur is één. Maar, om het fietsen daadwerkelijk aantrekkelijk te maken, moet de kwaliteit van de fietsvoorzieningen goed en veilig zijn. Het gaat dan om de kwaliteit bij aanleg én een goed onderhoud en beheer van fietsvoorzieningen. Dit hoofdstuk definieert aan de hand van concrete ontwerpeisen wat men in Purmerend een kwalitatief goed en veilig fietsnetwerk vindt. De eisen voor de primaire hoofdroutes liggen meestal hoger dan voor het secundaire en recreatieve fietsnet. Het doel in dit fietsbeleidsplan is om de kwaliteitshoofdeisen te concretiseren, zodat daadwerkelijk gewerkt kan worden aan een compleet, samenhangend en aantrekkelijk fietsnetwerk. In de uitwerking is onder andere gebruik gemaakt van de Ontwerpwijzer fiets (CROW, publicatie 230) en de Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV, 2004). Het ontwerpen van een fietsvoorziening blijft maatwerk. Dit betekent dat in concrete situatie de eisen niet altijd strikt gehanteerd kunnen worden. Ontbrekende schakels in het netwerk hebben hogere prioriteit binnen dit fietsbeleidsplan dan een opwaardering (kwaliteitsverhoging) van bestaande verbindingen. De kwaliteitseisen vertalen zich in diverse ontwerpcriteria. In de tabel zijn de criteria voor fietsvoorzieningen gerelateerd aan de kwaliteitshoofdeisen. De criteria zijn hierna uitgewerkt Vormgeving Bij de vormgeving gaat het onder andere om het soort fietsverbinding, de breedte van de fietsverbinding, de manier van parkeren langs een fietsverbinding en eventuele snelheidsremmers op de fietsverbinding. Er zijn verschillende soorten fietsverbindingen, namelijk: vrijliggende fietspaden, fietsstroken, fietssuggestiestroken, fietsstraat (auto is te gast bij de fiets) en erftoegangsweg (zonder specifieke voorzieningen). In het kader op de volgende pagina zijn de voor- en nadelen van de verschillende voorzieningen uitgewerkt. Het beleid is om langs de hoofdinfrastructuur voor de auto (gebiedsontsluitingswegen) - mits fysiek mogelijk - vrijliggende fietspaden aan te leggen. Samenhang Directheid Aantrekkelijkheid Verkeersveiligheid Comfort Vormgeving X X X X Verharding X X X Kruispunten X X X Bewegwijzering X X X X Openbare verlichting X X Beheer en onderhoud X X Medegebruik X X Tabel 3: Relatie kwaliteitseisen fietsnetwerk en ontwerpcriteria verbindingen 27

28 Voor- nadelen fietsvoorzieningen Vrijliggende fietspaden voor eenrichtingsverkeer aan beide zijden van de weg relatief veel ruimtegebruik eigen ruimte voor de fiets, conflictvrij in de langsrichting bij aansluitingen van zijstraten ofwel tegen de rijbaan aangelegen ofwel op minimaal 4 m van de rijbaan afgelegen Fietssuggestiestroken à mvt/etmaal duidelijke plaats voor de fiets, geen juridische status stoppen en parkeren mag op de strook parkeren naast de strook (openslaande portieren) minimale breedte 1 m Vrijliggende fietspaden voor tweerichtingsverkeer langs een rijbaan voor autoverkeer relatief beperkt ruimtegebruik eigen ruimte voor de fiets, conflictvrij in de langsrichting extra oversteekbewegingen voor fietsverkeer, tenzij het aan 2 zijden van de weg ligt kruisend verkeer verwacht geen fietsers van 2 kanten niet langs wegen met veel (particuliere) inritten of zijstraten niet langs wegen op bedrijventerreinen, tenzij er voldoende opstelruimte is tussen het fietspad en de rijbaan Fietsstroken à mvt/etmaal duidelijke plaats voor de fiets, juridisch vastgelegd auto mag de strook passeren maar niet gebruiken om te rijden of te parkeren minimale breedte 1,5 m (totale verhardingsbreedte minimaal 5 m) geen fysieke bescherming van de fietser grote verhardingsbreedte: hard rijden van auto s parkeren naast de strook (openslaande portieren) stopverbod op en naast de strook Fietsstraat alleen toe te passen bij lage intensiteiten van autoverkeer (tot à mvt/etmaal) intensiteit van het autoverkeer is lager dan van het fietsverkeer auto te gast goed alternatief bij beperkte beschikbare ruimte parkeren moet langs de rijbaan plaatsvinden, op de rijbaan moet een parkeerverbod gelden alleen op erftoegangswegen binnen de bebouwde kom (30 km/uur) niet op wegen waar veel vrachtverkeer rijdt Erftoegangsweg (zonder specifieke voorzieningen) maximaal mvt/etmaal maximaal 30 km/uur geen specifieke voorzieningen voor de fiets De uitwerking geeft het streefbeeld aan. Doel is natuurlijk om het netwerk zo goed mogelijk op deze wijze in te richten en, als dit niet mogelijk blijkt, een goede integrale afweging te kunnen maken waarbij de belangen voor de fietser goed worden meegenomen en afgewogen. Dwarsprofiel In Figuur 8 is voor verschillende fietsverbindingen de maatvoering aangegeven. Bij de uitwerking van het fietsnetwerk worden deze maatvoeringen gehanteerd. Afhankelijk van het belang dat de specifieke verbinding wordt toegedicht (primaire of secundaire route) en de categorisering van de weg, is een aantal (soorten) fietsverbindingen mogelijk. Voor een primaire fietsroute zal doorgaans de maximale ruimte voor fietsers worden gereserveerd en ingericht. Bij een secundaire route wordt echter voornamelijk gekeken naar de inpassingmogelijkheden binnen het huidige wegprofiel, en zal in de regel een beperktere ruimte voor de fietsers worden gereserveerd. Bij een gebiedsontsluitingsweg (50 km/uur) wordt louter gekeken naar vrijliggende fietspaden, ongeacht of het een primaire of secundaire route betreft. Bij een erftoegangsweg+ (50 km/uur) is het daarnaast ook mogelijk om fietsstroken aan te leggen. Met betrekking tot een erftoegangsweg (30 km/uur) kan op een primaire fietsroute worden gedacht aan een fietssuggestiestrook en een fietsstraat, op een secundaire route behoort de fietsstraat niet tot het wensbeeld. Nieuwe routes (ontbrekende schakels) worden overeenkomstig onderstaande tabel ontworpen. Het realiseren van de ontbrekende schakels heeft de hoogste prioriteit binnen de gemeente. Bestaande routes worden - indien deze niet voldoen - op termijn aangepast. 28

29 hoofdstuk 4 Vrijliggende fietspaden Solitair 2 richtingen 1 richting Afmetingen 3,60 m 3,50 m (min. 3,00 m) 2,40 m (min. 1,75 m) Materialisatie asfalt tegels* asfalt tegels* asfalt tegels* Markering 0,10 m breed 0.30/2,70m lang 0,50 m 0,00 m (min) witte tegels 1,00 m 0,50 m (min) n.v.t. 0,50 m 0,35 m Toepassingsgebied gebiedsontsluitingswegen/hoofdroute/secundaire route erftoegangsweg + mits fysiek inpasbaar Aanbevelingen haaksparkeren op de hoofdroute niet toegestaan secundaire route -> schrikstrook 0,50-0,75 m (intensiteits afhankelijk) * tegels tegelverharding toepassen indien gas- en/of waterleidingen in de ondergrond aanwezig zijn Solitair fietspad 2 richtingen Vrijliggend fietspad 2 richtingen Vrijliggend fietspad 1 richting Fietsstroken Type 1 Type 2 Type 3 Type 4 Afmetingen 2,00/2,50 m (hoofdroute) 1,50/2,00 1,50 m (min) 1,50/2,00 1,00 m (min) 1,50/2,00 1,00 m (min) 2,00 (secundaire route) Materialisatie asfalt asfalt asfalt asfalt Markering 0,10 m breed doorgetrokken streep 0,10 m breed 1-1- streep 0,10 m breed 1-1- streep 0,10 m breed 1-1- streep fietssymbool fietssymbool Bermbreedte n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Juridische status parkeren niet toegestaan parkeren niet toegestaan parkeren niet toegestaan parkeren niet toegestaan Toepassingsgebied gebiedsontsluitingswegen/secundaire route erftoegangsweg Aanbevelingen haaksparkeren op de hoofdroute niet toegestaan secundaire route -> schrikstrook 0,50 0,75 m Type 1 Type 2 Type 3 Type 4 Figuur 8: Vormgevingseisen fietsinfrastructuur. 29

30 30

31 hoofdstuk 4 Parkeren Haaksparkeren langs fietsvoorzieningen op de primaire routes is niet toegestaan en verdient ook bij secundaire routes niet de voorkeur. Als haaksparkeren op secundaire routes wordt toegepast, dan is een schrikstrook van 0,5 m à 0,75 m (afstand tussen parkeerhaven en rijbaan) noodzakelijk. Langsparkeren langs secundaire routes is toegestaan, maar langs primaire routes niet wenselijk. De minimale strookbreedte voor langsparkeren langs fietsroutes bedraagt 2,0 m. Snelheidsremmers In de primaire routes zijn in principe geen verticale snelheidsremmers aanwezig. Ook in secundaire routes zijn deze niet wenselijk. Als snelheidsremmers ten behoeve van het autoverkeer onvermijdelijk zijn (bijvoorbeeld in 30 km/uur zones), dan worden deze over de volle breedte van de weg toegepast of kunnen fietsers buitenom. Verharding Asfalt en beton zijn zowel vanuit duurzaamheid als vanuit het comfort voor de fietser de meest aantrekkelijke verhardingssoorten. Bij comfort gaat het om de vlakheid van het wegdek, dat wil zeggen zo min mogelijk hoogteverschillen. Dit wordt het meest gewaarborgd bij asfalt of beton. Gesloten verharding (asfalt en beton) kan in principe naadloos worden aangebracht. Asfalt en beton zijn ook in de loop der tijd stabieler dan open verharding en minder gevoelig voor bijvoorbeeld zettingen in de grond. Vanuit onderhoud is er ook een voorkeur voor het gebruik van een gesloten verharding. Omdat fietspaden ook bereden moeten kunnen worden door redelijk zwaar verkeer, zoals veeg- en strooiwagens moeten nieuwe voorzieningen van voldoende fundering zijn voorzien. Naarmate een fietsroute gelijk van vorm, verharding en kleur is, is deze meer herkenbaar voor de weggebruiker. De verhardingssoort in een route moet consequent worden toegepast. Figuur 9: Verhardingsvorm bestaande fietspaden 31

32 De verharding van de primaire routes wordt in principe uitgevoerd in rood asfalt. De rode markering is doorlopend over een kruispunt met erftoegangsweg. Ook de secundaire routes worden bij voorkeur in rood asfalt uitgevoerd, maar hier is een open verharding (tegels) of beton eventueel toegestaan. De rode kleur wordt bij secundaire routes onderbroken ter plaatse van een kruispunt. Voor wat betreft de stedenbouwkundige inpassing is de toepassing van asfalt / beton bijna altijd mogelijk. Als er echter specifieke omgevingskenmerken zijn, zoals in het centrum, kan de voorkeur uitgaan naar een andersoortige verharding en/of een andere kleur (ruimtelijke kwaliteit en/of verblijfskwaliteit zijn dan van belang). Ten aanzien van de specifiek recreatieve routes is de uitvoering minder strak. Behalve comfort en herkenbaarheid spelen hier ook overwegingen als aantrekkelijkheid, recreatieve beleving en afwisseling. Bij specifiek recreatieve routes kan eventueel gekozen worden voor open verharding (tegels) of bijvoorbeeld schelpenverharding. Dit betreft veelal fietsverbindingen in het buitengebied. In het stedelijk gebied vallen de recreatieve routes veelal samen met de primaire of secundaire routes. Actualisatie wegcategorisering en netwerkstrategie Voorgesteld wordt om in 2010 een actualisatie van de wegcategorisering en netwerkstrategie voor Purmerend op te stellen, waarin voor de diverse netwerken een nadere afweging wordt gemaakt ten aanzien van doorstroming en voorrang. Het is van belang om op de primaire fietsroutes richting met name de binnenstad de doorstroming te borgen. Deze netwerkstrategie kan een aanzet vormen voor het nieuwe Verkeer en Vervoerplan Purmerend. Kruisingen van het hoofdnet fiets met de hoofdnetten van het openbaar vervoer en van de auto, worden op een veilige en vlotte manier ingericht. Fietsverkeer heeft op rotonden voorrang op al het overige verkeer. Bij een rotonde zijn vrijliggende fietspaden bij voorkeur in één richting berijdbaar Kruising met Primaire route Secundaire route Gebiedsontsluitingsweg Ongelijkvloers Rotonde. Rotonde Bij voorkeur conflictvrij Conflictvrij Erftoegangsweg Voorrang voor Geen aparte voorrang de fiets voor de fiets (rechts gaat voor) Tabel 4 Binnen ontwikkelingen moet de nadruk liggen op het van asfalt voorzien van fietspaden Kruispunten In het VVPP zijn hoofdnetten onderscheiden voor het autoverkeer, het openbaar vervoer en het fietsverkeer. De hoofdnetten lopen niet volledig gescheiden van elkaar, maar kruisen elkaar veelvuldig. Er wordt naar gestreefd om de conflicten op locaties waar de hoofdnetten elkaar kruisen zo veel mogelijk te beperken. Dit kan bijvoorbeeld door het realiseren van ongelijkvloerse oplossingen, maar ook door het instellen van een prioritering van de vervoerwijzen in de verkeersafwikkeling op kruisingen. Momenteel wordt er binnen de gemeente wel een bepaalde prioritering toegepast, maar deze prioritering is niet geformaliseerd tot beleid. Voor de fiets betekent dit dat op het hoofdnet fiets, de fietser voorrang heeft op al het andere verkeer tenzij een hoofdroute van het openbaar vervoer of een hoofdroute van het autoverkeer wordt gekruist. Uit onderzoek blijkt dat de wachttijden bij verkeerslichten relatief beperkt zijn. Toch is de doorstroming op een aantal fietsroutes niet optimaal. Bekeken moet worden op welke wijze de veiligheid en doorstroming voor fietsverkeer gewaarborgd kan worden op met verkeerlichten uitgeruste kruispunten. Nota Verkeerslichten Het voorstel is om een nieuwe Nota Verkeerslichten uit te werken, waarin voor de hoofdroutes concrete maatregelen ten gunste van de fietser tegen het licht gehouden worden. De nota zal resulteren in een aantal concrete verbeteringsmaatregelen. Voorbeelden van maatregelen: zoveel mogelijk rechtsaf vrij bij rood toegepast, twee keer groen geven in één cyclus, regensensor bij nieuwe VRI s, groene golf voor het fietsverkeer, VRI s vervangen door rotondes en tegelijk groen van alle richtingen voor het fietsverkeer. Een experiment met wachttijdmelders binnen de gemeente heeft uitgewezen dat dit geen voordelen biedt voor de doorstroming. 32

33 hoofdstuk Bewegwijzering Openbare verlichting Goede bewegwijzering levert een bijdrage aan het fietsklimaat. Bewegwijzering kan fietsers over de meest directe, meest comfortabele en meest veilige route naar zijn of haar bestemming leiden en kan ook helpen een parkeerplaats voor de fiets te vinden. Bewegwijzering is vooral van belang voor mensen die ter plekke niet bekend zijn. Bewegwijzering kan stimulerend en sturend werken (gebruik van de meest wenselijke route). Er wordt onderscheid gemaakt in een utilitair en recreatief bewegwijzeringsysteem. Het utilitaire systeem gaat altijd uit van de meest directe verbinding. Het recreatieve systeem gaat uit van de meest interessante verbinding. Vooral binnen de stad zullen beide systemen regelmatig kunnen samenvallen, buiten de stad kan er meer onderscheid tussen beide systemen zijn. In kleurgebruik kan het onderscheid tussen beide systemen kenbaar worden gemaakt. Het doel van openbare verlichting is om de verkeersafwikkeling bij duisternis zo goed en (sociaal) veilig mogelijk te laten plaatsvinden. Voor een aantrekkelijk en (sociaal) veilige fietsroute is het van belang dat het verloop van de weg en eventuele obstakels goed zichtbaar zijn. Men moet zich immers zonder een gevoel van dreiging of gevaar voor confrontatie met geweld kunnen verplaatsen. De eigen verlichting van de fiets verlicht slechts een klein weggedeelte en is vooral bedoeld voor de zichtbaarheid van de fietser voor anderen. Bij de overweging om een weg te verlichten speelt een aantal factoren een rol. Sommige factoren zijn objectief vast te stellen (bijvoorbeeld openbare veiligheid en verkeersveiligheid), andere factoren zijn subjectief (bijvoorbeeld comfort). Gemeente Purmerend heeft richtlijnen opgesteld ten aanzien van de toepassing van openbare verlichting (advies 44173). Utilitair bewegwijzeringsysteem: aansluiten bij utilitaire bewegwijzeringsystemen in de regio; alle belangrijke bestemmingen binnen de stad opnemen in een specifieke Purmerendse uitbreiding van het utilitaire bewegwijzeringsysteem; overzichtsplattegronden op belangrijke knooppunten van de hoofdroutes; fietsparkeervoorzieningen in de bewegwijzering opnemen. Recreatief bewegwijzeringsysteem: aansluiten bij het recreatief knooppuntennetwerk; relatie leggen met recreatieve verbindingen buiten de stad; recreatief en toeristisch interessante locaties binnen de stad opnemen in het utilitair bewegwijzeringsysteem. De wegen, paden en parkeervoorzieningen behorend bij het fietsnetwerk moeten eenvoudig te vinden zijn. Een volledige op het netwerk toegespitste bewegwijzering is daarvoor noodzakelijk evenals een weergave van het fietsnetwerk op een aantal plattegronden op locaties welke door fietsers van buiten Purmerend vaak worden gepasseerd. Het netwerk moet op korte afstand van drukke bestemmingen lopen en de fietsparkeervoorzieningen moeten op korte afstand van de routes zijn gerealiseerd. De bestaande bewegwijzering moet worden geïnventariseerd en daarna geoptimaliseerd. Intergemeentelijke fietsbewegwijzering laat soms nog te wensen over. Stadsregio Amsterdam gaat zich inspannen om de regionale bewegwijzering te verbeteren. Bij het bepalen van de eisen voor openbare verlichting is een aantal aspecten kenmerkend: 1. Verkeersveiligheid. Een reden voor het aanbrengen van openbare verlichting is de verwachte vermindering van aantal en ernst van de ongevallen. 2. Openbare veiligheid. Algemeen wordt er van uitgegaan dat aanwezigheid van openbare verlichting het gevoel van onveiligheid aanpakt. Het gevoel van onveiligheid wordt voor een deel subjectief bepaald, verlichting geeft meer overzicht. 3. Comfort. Verlichting maakt verkeersdeelname tijdens duisternis gemakkelijker. De verkeersdeelnemer raakt minder snel vermoeid. Zo bevorderen de comfortaspecten van openbare verlichting de verkeersveiligheid. 4. Belevingswaarde en de functionaliteit. Openbare verlichting is ook een additioneel stedenbouwkundig element, dat een wezenlijke bijdrage kan leveren aan de belevingswaarde en de functionaliteit van de openbare ruimte. Sociale veiligheid is een belangrijk aandachtspunt voor de gemeente. De gemeente zal de fietsroutes zo veilig mogelijk inrichten. Onderdeel hiervan is een goede openbare verlichting. Langs alle primaire en secundaire routes is voldoende en goede verlichting aanwezig. Recreatieve routes worden niet per definitie voorzien van openbare verlichting. Fietstunnels zijn altijd voorzien van verlichting - bij korte tunnels kan dit verlichting aan het begin en eind van de tunnel zijn. Recreatieve routes (die niet samenlopen met het hoofroutenetwerk) worden in principe niet voorzien worden van openbare verlichting. 33

34 Parken Groenstructuur op stadsniveau (landschap - pelijke/recreatieve/ecologische waarde) Bos Sportvelden Golfcomplex Ontbrekende of zwakke schakels in stedelijke groenstructuur Agrarisch landschap Tuindorp landschap Groengebied in aanleg Bedrijventerrein in ontwerp Figuur 10: Groenstructuur uit Structuurvisie Purmerend. Figuur 11: Visie fietspromenade in groenstructuur. 34

35 hoofdstuk Groenvoorzieningen Groen langs fietsvoorzieningen heeft twee kanten die in een onderling spanningsveld staan. Enerzijds kunnen groenvoorzieningen grote invloed hebben op het beleven van (sociale) onveiligheid, door bijvoorbeeld het beperken van uitzicht en het belemmeren van toezicht. Anderzijds kunnen groenvoorzieningen langs fietsvoorzieningen het fietsen veraangenamen, de ruimtelijke belevingskwaliteit verhogen bijvoorbeeld windhinder beperken. De uitdaging ligt er in om locatiespecifiek een goede afweging te maken op deze aspecten. Vanuit de Structuurvisie Purmerend komt de ambitie naar voren om de groenstructuur in Purmerend te versterken (figuur 10). In Purmerend zijn lange doorlopende groene lijnen onvoldoende ontwikkeld. Deze lijnen geven de stad meer samenhang en herkenbaarheid. Een goede invulling van groenstructuren binnen de gemeente kan een versterking zijn van het karakter van bepaalde langzaam verkeersroutes door de stad. Ook is een fietspromenade van de buitenwijken naar de binnenstad denkbaar (figuur 11). Wanneer deze route zo aantrekkelijk wordt gemaakt voor de gebruiker is dit een extra stimulans voor het gebruik van de fiets. Als afstand is de fietsroute naar het centrum langer, maar voor tijdsduur en comfort vele malen aantrekkelijker om te berijden. De route kan aansluiten bij de bestaande hoofdroute die vanaf het Leegwaterpark richting centrum loopt. Ten aanzien van groenvoorzieningen langs fietsroutes geldt verder: langs de primaire en secundaire routes bevindt zich geen opgaande beplanting of solitaire hogere beplanting; geen obstakels en dichte begroeiing in de directe nabijheid van primaire en secundaire routes - struiken en bodem tijdig snoeien; groen langs de primaire en secundaire routes is altijd transparant. Deze primaire eisen ten aanzien van groenvoorzieningen worden meegenomen met het gemeentelijke groenbeleid. In figuur 12 is een uitwerking opgenomen van groen langs een fietsvoorziening. Op een afstand tot 3 m is alleen sprake van laag en transparant groen. Dicht struikgewas staat op een afstand groter dan 3 m. De uitwerking sluit aan bij de eisen die door CROW gesteld worden (publicatie 230). De gehanteerde afstanden zijn gebaseerd op het waarborgen van de sociale veiligheid. Figuur 12: Groen langs fietsvoorzieningen Beheer en onderhoud Niet alleen moet het fietsnetwerk sluitend worden gemaakt, het moet ook sluitend worden gehouden. Nieuwe herinrichtingsplannen kunnen bedreigend zijn voor het sluitend krijgen en houden van het fietsnetwerk, omdat hierbij niet altijd in termen van integrale routes wordt gedacht. Beheer en onderhoud van het fietsnetwerk is belangrijk, inclusief zaken als het beperken van hinder bij wegwerkzaamheden. Fietsers stellen hoge eisen aan de kwaliteit van fietsvoorzieningen en de gemeente is volgens de wegenwet verplicht om de openbare wegen in goede staat te laten verkeren. Dit gegeven vormt de basis voor het wegenonderhoud binnen de gemeente. Op alle wegen en paden vindt periodiek groot onderhoud plaats. Groot onderhoud houdt in dat een deklaag of zelfs hele wegvakken opnieuw worden bestraat / geasfalteerd. Dit vindt plaats op basis van schadebeelden die bij wegeninspecties worden geconstateerd en vooral op basis van kosteneffectiviteit. Kleine schades als gevolg van boomwortelopdruk of rioolverzakkingen worden meestal tussendoor opgelost. Gelet op de mogelijke aansprakelijkheid zal zo snel als mogelijk moeten worden geanticipeerd op meldingen van schades. Indien de schade niet direct weggenomen kan worden, en er is sprake van gevaarzetting, dan moet het betreffende stuk of wegvak worden afgezet met de gebruikelijke bebakening. De gewenste vormgeving van fietspaden, zoals verwoord in dit fietsbeleidsplan dient als uitgangspunt meegenomen te worden bij onderhoudswerkzaamheden. 35

36 Aandachtspunt is de bereikbaarheid en doorstroming voor fietsers tijdens wegwerkzaamheden. In principe gelden de volgende richtlijnen tijdens werkzaamheden langs of op het hoofdnet fiets: Indien mogelijk worden fietsers altijd langs de werkzaamheden geleid: langs het werk over trottoir of rijbaan. Dit moet op een veilige en comfortabele manier gefaciliteerd worden. Omleidingroutes: zijn zo kort mogelijk, veranderen zo min mogelijk, sluiten aan op het bestaande hoofdnet fiets, hebben duidelijke bebording. Er mogen geen werkzaamheden worden uitgevoerd op de fietsomleiding. Ook dienen parallelle hoofdnetfietsroutes vrij te zijn van werkzaamheden. Bij werkzaamheden dienen oversteken en doorsteken voor fietsers, en voetgangers, behouden te blijven om de bereikbaarheid van de overkant van het werk te garanderen. Deze oversteken moeten veilig zijn. Fietsers passeren rijdend de werkzaamheden, dus geen bord met Fietsers afstappen. De werkzaamheden moeten veilig en met minimale hinder worden uitgevoerd. Dit houdt onder andere in dat de route voldoende breed en vlak is voor de fietser, dat werkterreinen afgesloten zijn voor fietsers en dat bij uitritten voor het bouwverkeer voldoende zicht is op de kruisende fietser. Indien de route onderdeel is van een bewegwijzerde fietsroute, dan moet deze bewegwijzering ook in het omleidingsplan worden meegenomen Medegebruik Dit fietsbeleidsplan richt zich specifiek op de fietser. Echter, fietsvoorzieningen worden vaak ook door andere verkeersdeelnemers gebruikt. Gebruik van fietsinfrastructuur door skaters e.a. Het gebruik van skeelers, skates en steppen is in Nederland de laatste jaren zeer populair geworden. Het grootste deel van de skaters beoefent het skaten op een recreatieve wijze. Men kiest dan zelf een goede route uit. Een minderheid van de skaters gebruikt de skates ook voor utilitair gebruik: naar het werk of naar school, bijvoorbeeld in het voor- en natransport in het openbaar vervoer. Qua regelgeving behoort de skater tot de categorie voetgangers en behoort de skater gebruik te maken van trottoirs. Deze juridische status is bij skaters en andere weggebruikers veelal niet bekend. In de praktijk wordt het gebruik van fietspaden door de politie gedoogd. Het is wenselijk dat de skater een juridische status krijgt, waarbij hij gebruik maakt van de voorzieningen voor fietsers. Dit moet op nationaal niveau geregeld worden. Wel kan men zich afvragen of het fietspad niet te vol wordt als de skater hier moet gaan rijden. Immers, naast een toename van het aantal skaters neemt het aantal invalidenvoertuigen verder toe en lijkt ook het aantal steppen steeds groter te worden. Aan de andere kant schept de maatregel bromfiets op de rijbaan in ieder geval binnen de bebouwde kom ruimte voor vervoerwijzen zoals de skate. Gebruik van fietsinfrastructuur door gehandicaptenvoertuigen Gehandicaptenvoertuigen (zoals rolstoelen en scootmobielen) mogen juridisch gezien (Reglement van Verkeersregels en Verkeerstekens) gebruik maken van fietspaden, het trottoir en ze mogen in voetgangersgebieden rijden en parkeren. Dit medegebruik van fietspaden leidt op dit moment niet tot problemen. Alleen recreatieve paden zijn niet altijd goed toegankelijk voor gehandicaptenvoertuigen. Vanuit dit fietsbeleidsplan worden geen maatregelen ten behoeve van de toegankelijkheid voor gehandicaptenvoertuigen voorgesteld. Vanuit andere beleidsplannen kunnen hier mogelijk wel voorstellen voor gedaan worden. Bromfiets op de rijbaan binnen de bebouwde kom Binnen de gemeente rijden bromfietsers in principe op de rijbaan. Bij de invoering van de maatregel bromfietsen op de rijbaan binnen de bebouwde kom is een aantal uitzonderingen gemaakt. 36

37 hoofdstuk 4 De ervaring is dat in deze uitzonderingsituaties het veel sneller rijdende bromfietsverkeer overlast geeft op de fietspaden en soms tot onveilige situaties leidt. Vanuit dat oogpunt hanteert dit fietsbeleidsplan de volgende uitgangspunten: maatregel bromfietsen op de rijbaan aanscherpen; in ieder geval bromfietsen niet op meer fietspaden toestaan; in ieder geval bromfietsen niet op 2 richtingsverkeer fietspaden toestaan; voorkomen heen en weer hoppen van de bromfiets tussen rijbaan en fietspad bij kruispunten. Een eerste stap is te bepalen of er voldoende draagvlak is (bijvoorbeeld: is de politie bereid om deze maatregel te handhaven) om bromfietsen vrijwel overal in de stad te weren van fietspaden. Het risico van schijnveiligheid - je verwacht geen bromfietsers op het fietspad, maar ze zijn er wel - moet worden voorkomen. Figuur 13: Uitzonderingen bromfiets op de rijbaan. 37

38 38

39 hoofdstuk 5 Parkeervoorzieningen voor de fiets Aandacht voor het fietsparkeren is van groot belang om het fietsgebruik verder te stimuleren. Mensen willen hun fiets goed kunnen stallen en willen er ook verzekerd van zijn dat hun fiets er bij terugkomst nog staat. Alle fietsbewegingen vinden plaats tussen herkomsten en bestemmingen, het is van belang dit onderscheid ook te maken bij de uitwerking van het fietsparkeren. In het algemeen wordt er beleidsmatig een veel grotere nadruk gelegd op stallingsvoorzieningen bij bestemmingen (binnenstad, winkelcentra, stationslocaties en bedrijven). Er kan echter ook een actief beleid gevoerd worden ten aanzien van fietsstallingsmogelijkheden bij herkomsten. Ook hier is winst voor de fietser te halen. Voldoende fietsstallingsvoorzieningen leiden, naast een afname van het aantal fietsdiefstallen (paragraaf 2.1.3), tot een geordend straatbeeld. Dit komt de kwaliteit van de openbare ruimte en de ruimte voor de voetganger ten goede. In Purmerend zullen de komende jaren op meerdere locaties, zoals in het stadscentrum en bij openbaar vervoer haltes, voldoende gebruiksvriendelijke en veilige fietsenstallingen moeten worden gerealiseerd. Fietsers hebben behoefte hun fiets veilig, gemakkelijk en ordelijk te parkeren. Angst voor fietsendiefstal of beschadiging kan een reden zijn om de fiets thuis te laten. Ook indirect leidt fietsendiefstal tot minder fietsgebruik, doordat veel mensen blijven rijden op relatief oude en gebrekkige fietsen. Dat maakt het fietsen minder aantrekkelijk en heeft daarnaast negatieve invloed op de verkeersveiligheid. 39

40 5.1 Bestaande situatie Fietsparkeren bij bestemmingen De Fietsbalans (november 2008) geeft aan dat het oordeel over het fietsparkeren in Purmerend matig is. Deze beoordeling wordt vooral bepaald door een tekort aan fietsparkeervoorzieningen en de kwaliteit van bestaande voorzieningen. Capaciteitsproblemen zijn vooral problematisch in het stadscentrum en bij de andere winkelcentra, de stations, de scholen, het theater en de bioscoop. Alleen bij de sporthallen en het uitgaansgebied staan overwegend voldoende fietsenrekken of -klemmen. Het ontbreken van een goede aanbindvoorziening is vooral problematisch in het stadscentrum, bij de meeste winkelcentra, station Overwhere, de bibliotheek, de muziekschool, het ziekenhuis en een aantal kantoren. Hier kunnen fietsers hun fiets niet goed beveiligen tegen diefstal, dit terwijl een aantal van deze bestemmingen daarvoor zeer gevoelig is. Ook bij de scholen ontbreekt de aanbindmogelijkheid, maar de voorzieningen hier staan veelal op privéterrein waardoor dit minder als probleem wordt ervaren. Bij het hoofdstation, het theater en in het uitgaansgebied zijn de fietsenrekken wel van goede kwaliteit. De situering van de fietsparkeervoorzieningen ten opzichte van de aanrijdroutes en de ingang van de bestemming wordt doorgaans wel goed beoordeeld. Hierop zijn een aantal uitzonderingen waaronder het zwembad en de bioscoop. In het centrum van Purmerend is ook een groot aantal decentrale fietsparkeervoorzieningen aanwezig. Voorjaar 2009 zijn deze parkeervoorzieningen geteld: in totaal circa fietsstallingsplaatsen (circa 940 nietjes, circa 100 standaarden en circa 15 rekken ). In de binnenstad (Plantsoenstraat) is een gratis bewaakte stalling aanwezig. Deze voorziet in circa 250 plaatsen. Op marktdagen en zaterdagen wordt deze capaciteit goed benut. Op andere dagen is er voldoende ruimte in de stalling aanwezig. Door middel van promotie kan deze capaciteit beter benut worden en een deel van de parkeerdruk in het centrum opgevangen worden. Figuur 14: Fietsparkeerdruk binnenstad. 40

41 hoofdstuk 5 In juni 2009 zijn er visuele tellingen van het aantal goed en fout geparkeerde fietsen uitgevoerd. Als het totaal aantal stallingen en geparkeerde fietsen in de straten met stallingen aan elkaar gerelateerd wordt lijkt er voldoende parkeercapaciteit te zijn. Echter, op sommige locaties is er te weinig capaciteit waardoor hier toch fout wordt geparkeerd. Kanttekening daarbij is dat de Koemarkt ten tijde van de visuele tellingen nog in uitvoering was, hierdoor was het niet mogelijk om de fiets in dit gebied te stallen. In een normale situatie worden circa 600 fietsen geparkeerd, een groot aantal hiervan worden goed geparkeerd. Locaties waar fout geparkeerd wordt zijn: Gedempte Singelgracht, Kolkstraat, Waagplein, Weerwal en Westerstraat. Het fout parkeren treedt vooral s avonds op. Fout parkeren is hier het gevolg van onvoldoende capaciteit op de betreffende locatie. Op een dag dat er maandmarkt is (donderdag) worden circa fietsen geparkeerd. Het aantal foutparkeerders is dan aanzienlijk (circa 300). Aanvullende locaties waar fout geparkeerd wordt ten opzichte van de normale situatie: Gedempte Where, Kalversteeg, Koestraat, Neckerdijk, Peperstraat en Plantsoenstraat. Het meeste fout parkeren is ook op deze locaties een gevolg van onvoldoende capaciteit op de betreffende locatie. Op een feestdag wordt er veelvuldig fout geparkeerd. Er worden circa fietsen geparkeerd, waarvan ruim 600 fietsen zijn geparkeerd buiten de beschikbare voorziening. Dit is een gevolg van onvoldoende capaciteit. Daarnaast is in het onderzoek gekeken naar het fietsparkeergedrag in straten (of gedeelten van straten) waar geen specifieke fietsparkeervoorzieningen aanwezig zijn. Met name op verschillende trajecten van de Koemarkt wordt de fiets veelvuldig geparkeerd. Wisselend over de telmomenten in het onderzoek worden hier circa 200 fietsen geparkeerd. Andere locaties waar fietsen geparkeerd worden, maar geen voorzieningen aanwezig zijn: Kaasmarkt, Kerkstraat en Weeshuissteeg. Fietsparkeren bij herkomsten Bij woningen is veelal een schuur of bergruimte aanwezig waar fietsen gestald kunnen worden. Sinds 2009 is een fietsenberging bij nieuwbouw weer verplicht, nadat het enige tijd uit het Bouwbesluit gehaald is. Met name bij woningen in de binnenstad, bij flats, appartementen en/of wonen boven winkels en bedrijven komt het regelmatig voor dat fietsen gewoon buiten worden gestald. Soms is hier slechts beperkte stallingsmogelijkheid aanwezig, maar regelmatig wordt de fiets ook maar ergens neergezet. Dit komt de kwaliteit van de leefomgeving niet ten goede, bovendien zijn deze fietsen kwetsbaar voor diefstal en criminaliteit. 41

42 Doel Samenhang Directheid Aantrekkelijkheid Veiligheid Comfort Omschrijving Stallingen zijn logisch gesitueerd t.o.v. het fietsnetwerk en afgestemd op de ritmotieven Bij iedere belangrijke bestemming is een stallingsmogelijkheid Capaciteit van een stalling wordt bepaald m.b.v. de fietstallingsnorm van functies in de nabijheid van de stalling Voorzieningen rond fietsparkeren moeten de hele fietsketen dekken: van de herkomst, via de overstappunten (OV, stations) onderweg, tot aan de bestemming Fietsenstallingen moeten direct en zonder oponthoud bereikbaar zijn Fietsers moeten de stalling fietsend kunnen bereiken (Bewaakte) stallingsvoorzieningen opnemen in bewegwijzering Stallingen zijn sociaal veilig en beschermen de fiets tegen diefstal en vernieling. Stallingen voldoen aan het Fietsparkeur Er is voldoende mogelijkheid voor zowel lang als kort fietsparkeren Eventueel hulp / assistentie bij wegzetten van de fiets Bij betaald stallen moet het stallen snel verlopen zodat wachttijden minimaal zijn Vaste en heldere openingstijden (openingstijden kunnen tijdelijk verruimd worden bij bijzondere gelegenheid) De fietsenstalling is eenvoudig toegankelijk en fietsers worden niet gedwongen moeilijke manoeuvres uit te voeren Bij het realiseren van centrale fietsparkeervoorzieningen is sociale veiligheid cruciaal. Een goede verlichting en cameratoezicht bij (on)bewaakte locaties zijn van belang Stallingen voldoen aan het Fietsparkeur De stallingen situeren op plekken waar fietsers zich niet bedreigd voelen tijdens het benaderen, stallen en verlaten van de stallingsplaats (meestal op drukke plekken) Stallingen zijn bij voorkeur overdekt en bieden bescherming tegen weer en wind Stallingen zijn zo mogelijk overdekt om roestvorming en natte zadels te voorkomen (met name bij langparkeren) Tabel 5: Kwaliteitseisen fietsparkeervoorzieningen 42

43 hoofdstuk Kwaliteitseisen ten aanzien van fietsparkeervoorzieningen Voor een fietsparkeerder zijn afstand, plaats en kwaliteit (APK) relevant. De parkeervoorzieningen moeten daarom: niet te ver van de bestemming liggen, een geaccepteerde loopafstand is maximaal 50 m (bij een te grote afstand worden de parkeervoorzieningen niet gebruikt); aan de aanvoerroute liggen; als parkeervoorziening herkenbaar zijn; voldoende capaciteit bieden, zodat er altijd een plaats is; een zodanige kwaliteit hebben dat de fiets gemakkelijk en zonder beschadigingen gestald kan worden. Een stallingsvoorziening moet afgestemd zijn op de wensen van de fietser. Bij het stallen van de fiets kan onderscheid gemaakt worden in de fietser die zijn fiets even ergens neerzet en de fietser die de fiets voor langere tijd stalt. De kortparkeerder wil niet ver lopen naar zijn bestemming. Ook wil de kortparkeerder niet betalen voor het stallen van de fiets en is kwaliteit minder van belang. De langparkeerder is bereid iets verder te lopen en wil in veel gevallen wel betalen voor de stalling en vindt kwaliteit van de stalling belangrijk. Een bewaakte stalling is te overwegen als de nabijgelegen bestemmingen grote aantallen fietsers aantrekt, een aanzienlijk deel van de fietsers de fiets langer dan 45 minuten per bezoek stalt en de kans op fietsdiefstal (buiten de stalling) betrekkelijk groot is. Ten aanzien van het fietsparkeren in stallingen kunnen dezelfde kwaliteitscriteria gehanteerd worden als bij het fietsnetwerk. De criteria zijn in het schema hiernaast uitgewerkt. De Fietsparkeur Er is een keurmerk in het leven geroepen om duidelijk te maken wat goede fietsparkeervoorzieningen zijn. Als een fietsparkeersysteem voldoet aan de gestelde kwaliteitsnormen, krijgt het keurmerk Fietsparkeur *. Dit is een set normen die de kwaliteit van een fietsenrek garandeert. Rekken die aan deze norm voldoen, zijn herkenbaar aan een sticker met het logo Fietsparkeur. Het Fietsparkeur stelt eisen op de volgende punten: gemak bij het plaatsen van een fiets; gemak bij het vastzetten van een fiets; kans op letsel bij de gebruiker of de passant; kans op schade aan de fiets; kraakbestendigheid; vandalismebestendigheid; duurzaamheid. Fietsers zelf vinden de belangrijkste eis aan een fietsenrek dat ze de fiets met een slot ergens aan vast kunnen zetten om fietsdiefstal te voorkomen. Voor enkele aspecten zijn geen eisen opgesteld, een gemeente kan hiervoor eigen keuzes maken. Dit geldt bijvoorbeeld voor ruimtegebruik, vormgeving en prijs. Ook is er vooralsnog geen rekening gehouden met bijzondere eisen voor kinderfietsen. Voor fietsparkeersystemen die bedoeld zijn voor de toepassing in veilige afgesloten ruimten of in een bewaakte fietsenstalling, gelden andere eisen ten aanzien van fietsdiefstalpreventie. De meeste parkeervoorzieningen in Purmerend betreffen zogenoemde nietjes. Het principe binnen de gemeente is bij het plaatsen van nieuwe parkeervoorzieningen ook uit te gaan van nietjes. Bij ruimtetekort zijn zogenaamde tulpen een goede oplossing. Uitgangspunt is dat nieuwe stallingen voldoen aan de Fietsparkeur. * Fietsparkeur is een initiatief van de Fietsersbond, in samenwerking met Fipavo, de vereniging van fabrikanten en leveranciers van fietsenrekken. 43

44 5.3 Beleidsuitgangspunten Voor het stimuleren van het fietsgebruik is het belangrijk dat er voldoende stallingvoorzieningen dicht bij de bestemming liggen. Dit geldt niet alleen voor een winkelgebied, zoals het centrum, maar zeker ook voor bedrijven, scholen en overige voorzieningen (sporthal e.d.). Specifiek aandachtspunt is ook het fietsparkeren bij herkomsten. Fietsparkeren in bestaande situaties Het uitgangspunt is dat er voldoende aanbod van stallingsplaatsen is en dat dit aanbod aansluit bij de behoefte van de fietser. Het afdwingen van voldoende stallingsplaatsen in bestaande situaties is moeilijk. In een aantal gevallen is het duidelijk dat er op dit moment onvoldoende stallingsvoorzieningen voor de fiets zijn (Fietsbalans (2008) en fietsparkeeronderzoek (2009)). Deze worden door de gemeente, samen met andere betrokken partijen, opgepakt. Dit zijn ondermeer: onderzoek naar een 2e (bewaakte) stalling in de binnenstad; realiseren van meer onbewaakte stallingsmogelijkheden bij station Overwhere; realiseren van meer onbewaakte voorzieningen in de nabijheid Koemarkt / Kalversteeg; realiseren fietsenstalling herinrichting busstation Tramplein; uitbreiden capaciteit busknooppunt Jan Blankenbrug; realiseren van minimaal 4 stallingsmogelijkheden per regionale bushalte, monitoren op het gebruik van deze stallingsmogelijkheden en indien noodzakelijk het aantal uitbreiden; uitwerken van beleid ten aanzien van het fietsparkeren bij voorzieningen buiten het publieke terrein (scholen, zorginstellingen e.d.). Er is geen specifieke norm voor fietsparkeren van bezoekers bij (bestaande) woningen. Met name bij hoogbouw kunnen fietsparkeerplaatsen voor bezoekers wenselijk zijn. Het aantal wenselijke plaatsen is sterk afhankelijk van de kwaliteit van de (centrale) bergingen die aanwezig zijn. Geadviseerd wordt om een vergelijkbare parkeernorm voor bezoekers te hanteren als geldt voor het autoparkeren van 0,1 tot 0,3 fietsparkeerplaatsen per woning. Monitoren van het daadwerkelijke gebruik is noodzakelijk om een goed beeld te verkrijgen van het fietsparkeren, de parkeerdruk en daarmee de noodzaak tot uitbreiden. Oneigenlijk gebruik van dergelijke fietsenstalling is niet wenselijk. Daarmee wordt gedoeld op parkeren door bewoners en potentiële stallingruimte voor weesfietsen. Daarom zal de norm terughoudend worden toegepast, tot conclusies vanuit het monitoren van gebruik beschikbaar zijn. Een aanpak voor weesfietsen is een voorwaarde voor het uitbreiden van fietsenstallingen voor bezoekers bij hoogbouw. Ten aanzien van de problemen van het fietsparkeren bij herkomsten in het centrum van Purmerend wordt voorgesteld om centrale fietsparkeervoorzieningen (buurtstallingen) in de stad voor bewoners te realiseren - de loopafstand moet beperkt (< 150 m) zijn. Kleinere fietsparkeervoorzieningen (voor enkele fietsen) verspreiden bij de verschillende woonlocaties. Hiermee moet voorkomen worden dat fietsen tegen de muur of een lantaarnpaal worden gegooid. Het straatbeeld zal hierdoor verbeteren. 44

45 hoofdstuk 5 Fietsparkeren bij nieuwe ontwikkelingen Voor het parkeren van auto s bij nieuwe ontwikkelingen is een normering vanzelfsprekend. Voor het stallen van fietsen is dit vaak niet het geval. Steeds vaker blijkt dit tot problemen te leiden voor het opnemen van het fietsverkeer in het bouwplan, zowel ten aanzien van toegankelijkheid als ten aanzien van stallingsvoorzieningen. In de toekomst zal in Purmerend iedere nieuw te ontwikkelen voorziening/functie moeten voldoen aan een daarbij passende fietsstallingsnorm. Gebruik wordt gemaakt van bestaande normen uit de richtlijn normering stallingsvoorzieningen van het CROW (publicatie 158). De normen geven een overzicht van het aantal stallingsplaatsen dat bij verschillende functies en voorzieningen nodig is. Betreffende richtlijn met alle normen per functie is integraal opgenomen in dit fietsbeleidsplan. Normen voor fietsparkeercapaciteit in utilitaire gebouwen volgens Bouwbesluit, per voor werknemers. Aanvullend moeten parkeervoorzieningen voor bezoekers bepaald worden. Normwaarde (% van Klassetoedeling via bezettingsgraad Maar voor bepaalde gebouwfuncties in gebruiksopp. van Gebruiksopp. Vloeropp. aan ieder geval als minimum: gebouw) v.e. gebouw verblijfsgebied B1 12,5% < 2 m 2 p.p. < 1,3 m 2 p.p. B2 5% 2-5 m 2 p.p. 1,3-3,3 m 2 p.p. sportgebouw B3 2% 5-12 m 2 p.p. 3,3-8 m 2 p.p. bijeenkomstgebouw; gezondheidsgebouw; onderwijsgebouw B4 0,8% m 2 p.p m 2 p.p. cellengebouw; kantoorgebouw; logiegebouw B5 0,3% > 30 m 2 p.p. > 20 m 2 p.p. Tabel 6: Richtlijnen voor de capaciteitbepaling van fietsparkeren voor bezoekers van solitaire voorzieningen. 45

46 Type voorziening Eenheid Richtlijn Toelichting: kies ondergrens bij.. Winkelcentrum Hoofdwinkelcentrum Gebiedsanalyse noodzakelijk Groot wijkwinkelcentrum 100 m 2 bvo 5-7 Perifere ligging en winkelbestand Buurtwinkelcentrum 100 m 2 bvo 6-8 gericht op massa-aankopen Kantoor Zonder baliefunctie n.v.t.: zelden > 10 Met baliefunctie per balie 2-4 Sterke OV-concurrentie Onderwijsinstelling Kinderdagverblijf 10 kinderen 1-3 Grote bovenwijkse functie Basisschool 100 leerlingen Voortgezet onderwijs 100 leerlingen Grote regiofunctie en sterke OV-concurrentie Hoger onderwijs 100 studenten Sterke OV-concurrentie Sportcomplex Sporthal 100 bezoekerscap Perifere ligging Sportveld met tribune 100 bezoekerscap Sportveld zonder tribune wedstrijdveld Zwembad 100 m 2 wateropp Uitgaansgelegenheid Theater 100 bezoekerscap.grootste zaal Grote regiofunctie en sterke OV-concurrentie Concertzaal 100 bezoekerscap.grootste zaal Bioscoop 100 bezoekerscap. grootste zaal Stedelijke discotheek 100 bezoekers topdag Sterke OV-concurrentie en perifere Niet-stedelijke discotheek 100 bezoekers topdag 5-15 ligging Zorginstelling Stedelijk ziekenhuis 100 bedden Sterke OV-concurrentie en perifere Regionaal ziekenhuis 100 bedden ligging Verpleeghuis 100 bedden 5-15 Recreatie Recreatiegebied 100 bezoekers topdag Sterke OV-concurrentie en perifere Attractiepark 100 bezoekers topdag ligging Sociaal culturele Kerk, moskee 100 kerk/moskee gangers 5-15 Sterke OV-concurrentie instelling Museum 100 bezoekers topdag 1-3 Overstappunten Treinstations Gebiedsanalyse noodzakelijk Gebiedsanalyse noodzakelijk Regulier streekvervoer halte 3 Kansrijk streekvervoer halte Tabel 7: CROW-normering stallingsvoorzieningen. Richtlijnen voor de capaciteitbepaling van fietsparkeren voor bezoekers van solitaire voorzieningen 46

47 hoofdstuk 5 Bike City Bike City staat voor een concept waarbij een compleet appartementengebouw speciaal is ingericht voor fietsers. In Wenen is een dergelijk complex gebouwd: op een locatie nabij het centrum van de stad, dichtbij recreatieve voorzieningen en met een goede aansluiting op het fietsnetwerk. Het gebouw gaat uit van een parkeernorm van één fiets per bewoner. Het gebouw is zodanig ingericht dat fietsers er makkelijk uit de voeten kunnen. Bijvoorbeeld: 2 extra grote liften om de fiets mee naar boven te nemen, bij de appartementen een grote hal om de fiets te parkeren, maar ook beneden is een groot aantal (type) fietsparkeervoorzieningen aanwezig (fietsboxen, glazen stallingsruimte (zicht op geparkeerde fietsen), speciale ruimte voor kinderfietsen. Fietsen wordt in dit concept aantrekkelijk gemaakt, een ideale manier van verplaatsen binnen de stad. Ook het fietsparkeren bij herkomsten is hierin als vanzelf meegenomen. Het concept kan eventueel als voorbeeld dienen bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Bij nieuwe vestiging van functies, zoals woningen, scholen en bedrijven, wordt de initiatiefnemer in eerste instantie verantwoordelijk gehouden voor de realisatie van voldoende stallingsplaatsen. De gemeente beschikt momenteel niet over instrumentarium om de aanwezigheid van voldoende fietsstallingsplaatsen af te dwingen. Dit instrumentarium moet nog ontwikkeld worden. Aan de gemeentelijke beleidslijn parkeernormen zal daarom een paragraaf met fietsparkeernormen worden toegevoegd. Tegelijk zal, net als ten aanzien van het autoverkeer, in de bouwverordening een artikel worden opgenomen dat moet worden voorzien in voldoende en goede stallingsgelegenheid. Onderhoud fietsstallingsvoorzieningen, fietswrakken en weesfietsen Fietsenstallingen moeten goed onderhouden worden. Een slecht onderhouden voorziening nodigt niet uit om de fiets te parkeren. Kapotte stallingen worden na melding gerepareerd. Het beleid is er verder op gericht om eerst te voorzien in voldoende parkeergelegenheid (kwantiteit op orde brengen) en daarna de kwaliteit van de bestaande voorzieningen te verbeteren. Ook de aanwezigheid van fietswrakken en weesfietsen benadrukt dat het parkeren van de fiets op de betreffende locatie de nodige risico s heeft. De aanwezige voorzieningen moeten uitstralen dat op deze locatie de fiets veilig geparkeerd kan worden. Met de politie wordt een gezamenlijke werkwijze voor het verwijderen van fietswrakken opgesteld. Het Handboek Weesfietsen van Rijkswaterstaat wordt hierbij als richtlijn gehanteerd. 5.4 Uitwerking fietsparkeren bij een aantal fietsaantrekkende functies In paragraaf 5.3 is kort de normhantering van fietsparkeervoorzieningen bij functies genoemd. Het gaat hier vooral om het ontwikkelen van nieuwe functies. Deze normen kunnen ook gebruikt worden voor bestaande situaties. De normering geeft in dat geval een indicatie van het tekort aan parkeervoorzieningen. Daarnaast volgt vanuit de Fietsbalans een aantal specifieke knelpunten bij verschillende functies. In deze paragraaf wordt hier nader op ingegaan Stadscentrum De leefbaarheid in het centrum is onlosmakelijk verbonden met de mate van fietsbereikbaarheid en het aanbod van stallingmogelijkheden. Fietsers maken over het algemeen minder lawaai, er is geen sprake van uitstoot van schadelijke stoffen en ze nemen minder ruimte in beslag. Het moet fietsers dan ook aantrekkelijk worden gemaakt om voor kleine boodschappen of voor het winkelen de binnenstad met de fiets te bezoeken. Daarvoor is het noodzakelijk dat de fietser dicht bij de winkels kan parkeren. Voorkomen moet worden dat in de winkelstraten zelf een warboel ontstaat van willekeurig gestalde fietsen. Dit komt immers de bereikbaarheid voor de voetgangers en in het bijzonder voor rolstoelers en mensen met een rollator of kinderbuggy niet ten goede. Gelet op het belang van vooral de mensen die vanwege ouderdom, ziekte of andere redenen geen lange afstanden te voet kunnen afleggen, zou elke winkel binnen een straal van 100 m een stallingmogelijkheid moeten hebben. 47

48 Ten aanzien van de kwaliteit van de stallingen kan in het centrum op de meeste locaties worden volstaan met niet overdekte stallingen waar het eenvoudig is om fietsen met een kettingslot vast te leggen en voorzieningen die bewezen hebben vandalismebestendig zijn (conform eisen Fietsparkeur). Vrijwel alle voorzieningen in de binnenstad zijn conform de richtlijnen. Verder uitbreiden van de stallingscapaciteit is moeilijk realiseerbaar. Op de plaatsen waar de vraag naar fietsparkeren hoog is, is er geen ruimte beschikbaar voor fietsparkeren zonder concessies te doen aan de ruimtelijke kwaliteit en de toegankelijkheid van de binnenstad. In de Kalversteeg word in 2011 de capaciteit met circa 10 plaatsen uitgebreid. Een mogelijkheid is om aan de randen van de binnenstad autoparkeerplaatsen om te bouwen tot fietsparkeerplaatsen. Dit past binnen de gemeentelijke beleidslijn om het autoparkeren in de garages te faciliteren en het straatparkeren te verminderen. Gratis bewaakt stallen is effectief. Mogelijk kan een tweede stalling deel uit maken van de ontwikkeling van de voorzieningen in de Kop van West of het Tramplein. Voor deze uitbreiding van de binnenstad dienen voldoende fietsparkeerplaatsen te worden gerealiseerd. Figuur 15: Concept ombouwen autoparkeerplaats naar fietsvoorziening. 48

49 5.4.2 OV-haltes en NS-station De fiets heeft een rol in de totale keten van vervoer. Meestal gaat het dan om het voor- en natransport. En dat is weer vooral aan de orde bij haltes van openbaar vervoer (bushaltes en stations) en transferia. Haltes openbaar vervoer De inwoners van Purmerend hebben de beschikking over een goed netwerk openbaar vervoer. Het OV is geschikt voor jong en oud en wordt gebruikt ten behoeve van het bereiken van scholen, werk, winkels en uitgaansvoorzieningen. Om de fiets en het OV-gebruik te stimuleren moet iedereen die met openbaar vervoer reist de mogelijkheid hebben om zijn fiets te stallen in, en vast te ketenen aan een vandalismebestendig fietsenrek. Haltes met grotere aantallen reizigers (vanaf 40 fietsstallingplaatsen) moeten deels voorzien zijn van overdekte stallingsplaatsen. Als uitgangspunt voor parkeervoorzieningen bij OV-haltes en station kan gesteld worden dat: Bij ieder station zowel vaste als incidentele reizigers hun fiets zowel beveiligd als onbeveiligd kunnen stallen: op ieder station is een toereikende mix van beveiligde en onbeveiligde parkeercapaciteit nodig, in een verhouding die aansluit bij de lokale vraag. Voor station Overwhere wordt een tekort verwacht van circa 250 plaatsen in De loopafstand van de verste plaats in een beveiligde stalling naar de ingang van het station bedraagt maximaal 200 m. De loopafstand van de verste plaats in een onbeveiligde stalling tot de ingang van het station bedraagt maximaal 50 m (een minder harde voorwaarde, waarvan afgeweken kan worden). Uit het oogpunt van sociale veiligheid en beperking van diefstal en vandalisme wordt een onbeveiligde stalling zo geplaatst dat gebruikers goed zicht hebben op de omgeving en vice versa. Bij iedere bushalte worden minimaal 4 stallingsvoorzieningen geplaatst; het gebruik hiervan wordt geregistreerd, indien noodzakelijk worden extra voorzieningen geplaatst. Fietstransferium Binnen het kader van ketenmobiliteit kan gedacht worden aan het realiseren van een fietstransferium. Er wordt voorgesteld om aan de rand van Purmerend een experiment te starten waarbij kan worden overgestapt van de auto op de fiets. Dit kan zijn: de eigen (vouw)fiets die is meegenomen in de auto, maar ook een leasefiets, bedrijfsfiets of eigen fiets die veilig in een fietskluis klaar staat. Dit experiment wordt bij voorkeur opgezet samen met één of meer geïnteresseerde bedrijven. Het kan hierbij ook gaan om de gemeente zelf. OV-fiets Het lijkt interessant aansluiting te zoeken bij het al bestaande initiatief met de OV-fiets. Locaties die niet goed met het openbaar vervoer zijn ontsloten zijn hiervoor het meest geschikt. De OV-fiets is opgezet door ProRail en wordt op dit moment aangeboden bij ongeveer 80 treinstations. Met een speciale OV-fietspas kan men bij elke huurlocatie van OV-fiets één of twee fietsen huren. Betalen gaat gemakkelijk: achteraf per automatisch incasso. Aanmelden voor de OV-fiets gaat via internet en kan binnen een minuut. De huurlocaties van OV-fiets kunnen ook uitgebreid worden naar busstations, P+R-terreinen en transferia. Ook is het mogelijk afspraken te maken met afzonderlijke bedrijven, met gereduceerde tarieven. 49

50 5.4.3 Scholen 5.5 Fietsstallingsverboden Scholen moeten zorg dragen voor voldoende stallingsmogelijkheden voor hun leerlingen. Meestal bevinden de voorzieningen zich binnen de hekken van de school. Maar ouders die hun kinderen van de basisschool halen worden niet zelden gevraagd om zich buiten de hekken op te stellen. Omdat daar vaak weinig tot geen stallingsmogelijkheden aanwezig zijn, worden fietsen vaak willekeurig op straat, op trottoirs en in groenstroken geparkeerd. Dit gaat ten koste van de verkeersveiligheid en bereikbaarheid van de school. Fietsgebruik zal worden gestimuleerd door zorg te dragen voor goed ingerichte wachtplaatsen voor ouders en verzorgers van de leerlingen. Bij ontwikkeling van nieuwe scholen zal de wachtplaats vormgegeven worden inclusief voldoende fietsenstallingen. In Purmerend mogen fietsen op dit moment overal worden neergezet. Er gelden geen stallingverboden buiten de beschikbare plaatsen, dit ondanks de voorkeur dat de fietser gebruik maakt van de aangeboden (on)bewaakte fietsstallingsplaatsen. Momenteel leidt dit niet tot grote problemen ten aanzien van de toegankelijkheid van voorzieningen of de openbare orde. Er zijn situaties dat dit wel het geval is, denk aan: het blokkeren van winkel of woning toegangen; een verwaarloosd straatbeeld; gevaarlijke situaties doordat doorgangen geblokkeerd worden; problemen voor minder validen. Daar waar dit wel het geval is worden maatregelen getroffen. In eerste instantie zal getracht worden deze problemen op te lossen door fysieke maatregelen: extra stallingsmogelijkheden aanbieden; beter inrichten bestaande stallingen; het ruimen van weesfietsen ; aanpassen inrichting van de openbare ruimte (bijvoorbeeld door andere materiaalkeuze van de verharding of plaatsing straatmeubilair). Pas als dit geen soelaas biedt kan gedacht worden aan een stallingverbod (en wegsleepregeling) voor fietsen die geparkeerd staan buiten de aangeboden (on)bewaakte parkeervoorzieningen. De handhaving van een eventueel stallingverbod kan worden opgenomen in de wegsleepregeling. Het beleid van de gemeente is er op gericht om het instellen van een stallingsverbod zo lang mogelijk te voorkomen. 50

51 5.6 Aanpak fietsdiefstal Om het fietsen te stimuleren en ook te zorgen dat mensen blijven fietsen moet fietsdiefstal voorkomen worden. Als de fiets gestolen wordt zal men eerder geneigd zijn de volgende keer met de auto te komen. Mogelijke maatregelen om fietsdiefstal tegen te gaan zijn: voldoen aan Fietsparkeur; meer mogelijkheden (on)betaald bewaakt stallen; stallingen realiseren op relatief drukke locaties (in het zicht); stimuleren om de fiets goed op slot te zetten; inzet van toezichthouders; uitwisselen van fietsdiefstalgegevens tussen politie en gemeente (inclusief maatregelen); cameratoezicht in het centrumgebied; aanpak illegale handel van fietsen. De eerste drie punten maken integraal onderdeel uit van dit fietsbeleidsplan. Ten aanzien van de andere aspecten wordt voorgesteld om samen met de politie een werkprogramma fietsdiefstalpreventie op te stellen. 51

52 52

53 hoofdstuk 6 Gedragsbeïnvloeding Fietsbeleid is in eerste instantie gericht op infrastructuur voor fietsers, met name fietsvoorzieningen (hoofdstuk 4) en fietsenstallingen (hoofdstuk 5). Voor wat betreft het gebruik van de fiets kan het verder lonen om het beleid te richten op gedragsbeïnvloeding middels handhaving, voorlichting en communicatie. Immers het overgrote deel van de verkeersongevallen is het gevolg van menselijk falen. Vanuit dit fietsbeleidsplan bestaat de wens om ook de mensgerichte maatregelen in relatie tot verkeersveiligheid en fietsbeleid de komende jaren te intensiveren. Werkplan Verkeersveiligheid Voor Purmerend wordt in het kader van het verkeer- en vervoerbeleid jaarlijks een werkplan Verkeersveiligheid opgesteld. Er kan aangesloten worden bij het landelijke programma Permanente Verkeerseducatie en diverse landelijke campagnes. Om beschikbare capaciteit en middelen effectief te benutten wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van organisaties en middelen waarvan bekend is dat ze een positieve bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid. Er wordt dan ook gezocht naar samenwerking met Veilig Verkeer Nederland, de landelijke campagne kalender en activiteiten van Stadsregio Amsterdam. 53

54 6.1 Handhaving Ongewenst en gevaarlijk verkeersgedrag wordt op een daadkrachtige wijze door verkeershandhaving aangepakt. Op bepaalde speerpunten, vanuit de bij de gemeente bekende knelpuntlocaties zullen controles zich moeten gaan concentreren. Contact en afstemming tussen de handhavers en de betrokken gemeenteambtenaar is voor de kwaliteit van gerichte handhaving van belang. Deze maatregelen dienen in het kader van gedragsbeïnvloeding gezamenlijk opgepakt door gemeente, provincie, Stadsregio Amsterdam en politie. Fietsverlichting Ten behoeve van de veiligheid van de fietser is het van groot belang dat de politie controle op fietsverlichting uitvoert. Deze handhaving dient parallel aan de campagne kalender verkeersveiligheid te verlopen om het resultaat van voorlichting te kunnen verhogen. Het is de verantwoordelijkheid van ouders om de fietsen van hun kinderen in correcte technische staat te houden en de kinderen bij te brengen wanneer ze verlichting moeten voeren. Fietsverlichtingsacties op scholen kunnen eveneens bijdragen aan het verantwoordelijkheidsgevoel en de verkeersveiligheid van kinderen. Weesfietsen Weesfietsen zijn fietsen die op openbaar terrein gestald staan en al langere tijd niet meer zijn gebruikt. Het op structurele basis verwijderen van deze fietsen levert voordelen op voor de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte. Een ander direct voordeel is het vrijkomen van stallingscapaciteit. Daarnaast heeft het verwijderen van weesfietsen gunstige neveneffecten. Het levert onder meer een bijdrage aan anti-diefstalbeleid, doordat gestolen fietsen worden opgespoord. 6.2 Verkeerseducatie, campagnes en communicatie Infrastructurele aanpassingen van het wegennet dragen bij aan de vormgeving van infrastructuur volgens de richtlijnen van het Duurzaam Veilig beleid. Educatie en voorlichting verbeteren de kennis en vaardigheden van weggebruikers bij deelname aan het verkeer en helpen de verkeersdeelnemers om eventuele aanpassingen beter te begrijpen en / of te accepteren. Verkeerseducatie Permanente Verkeerseducatie is een instrument om de verkeersveiligheid op de lange termijn te verbeteren met behulp van passende verkeerseducatie programma s voor alle weggebruikers van jong tot oud. Deze educatie loopt van verkeersopvoeding op jonge leeftijd tot bijscholing van oudere verkeersdeelnemers. Permanente Verkeerseducatie heeft tot doel de verkeersdeelnemer gedurende het hele leven de benodigde kennis, vaardigheden en motivatie bij te brengen voor een veilige deelname aan het verkeer. Binnen Permanente Verkeerseducatie wordt een aantal specifieke doelgroepen onderscheiden. De indeling is gebaseerd op een combinatie van leeftijd en vervoersmodaliteit. 0-4 jaar: voorschoolse educatie 4-12 jaar: basisschool jaar: voortgezet onderwijs jaar: beginnende bestuurders jaar: rijbewijsbezitters 60+: oudere verkeersdeelnemers In de uitwerking van Permanente Verkeerseducatie moet specifiek aandacht worden besteed aan de fiets : zowel vanuit het oogpunt van de fietser, als vanuit het oogpunt van een verkeersdeelnemer die geconfronteerd wordt met een fietser. Doelgroep: allochtonen Een specifieke doelgroep waar binnen de verkeerseducatie aandacht aan kan worden gegeven zijn allochtonen. Zij fietsen over het algemeen minder dan autochtonen, terwijl de groep allochtonen toeneemt. Uitgangspunt is om met regelmaat fietslessen voor allochtonen te organiseren. Daarnaast is het zinvol een onderzoek naar de achterstand in het fietsgebruik van deze doelgroep te doen. In samenspraak met allochtonenorganisaties kan een voorlichtingscampagne worden opgezet om de status van de fiets te versterken en meer inzicht te geven in de mogelijkheden van de fiets. 54

55 hoofdstuk 6 Campagnes De fietser is een van de meest kwetsbare verkeersdeelnemers. Dit betekent dat er in het verbeteren van de verkeersveiligheid veel winst te halen is bij de fietser. Behalve de infrastructurele maatregelen die hiervoor nodig zijn kunnen voorlichtingscampagnes worden ingezet waarin specifiek aandacht voor de fiets wordt gevraagd. De campagnes moeten er aan bijdragen dat het aantal verkeersongevallen in Purmerend wordt teruggedrongen. Communicatie Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt jaarlijks een landelijke campagnekalender opgesteld. Om de fiets blijvend in beeld te houden kan de gemeente in haar promotieacties aansluiten op het landelijk beleid, fietscampagnes kunnen daarnaast ook lokaal worden afgestemd. Om enige structuur aan te brengen in het aansporen van het fietsgebruik kan bijvoorbeeld een gemeentelijke campagnekalender worden opgesteld. Door middel van campagnes gericht op het fietsverkeer moeten weggebruikers bewust worden gemaakt van de gevaren die het verkeer, al dan niet bewust, met zich mee kunnen brengen. Door het aanbrengen van posters (bushaltes e.d.), spandoeken (wij-gaan-weer-naar-school) en het plaatsen van stukjes in de lokale krant, zal de gemeente diverse onderwerpen onder de aandacht brengen. Fietscampagne acties Mogelijke campagnes voor het werkplan Verkeersveiligheid in relatie tot fietsen zijn: jongleren in het verkeer, de scholen zijn weer begonnen, theoretisch en praktisch verkeersexamen, Dode Hoek, Op voeten en fietsen naar school, Fietsverlichting, Brom effe Normaal. Ideeën fietspromotie Het plaatsen van een Fiets-telpaal of fietsbarometer op een of meerdere primaire fietsroutes en op de fietssnelweg. Deze is ook te gebruiken voor monitoring. Promotie van de fietssnelweg. Communicatie en promotie is evident op geschikte routes om bekendheid te krijgen onder het bredere publiek. Instellen van een (digitale) brievenbus bij de Gemeente voor opmerkingen, aandachtspunten en klachten voor het fietsen in Purmerend. Dit is te vergelijken met een servicemeldpunt. Instellen fietstevredenheid enquête om de ervaren kwaliteit te kunnen monitoren. Aansluiten bij de reeds geïnitieerde gemeentelijke enquête. Samenwerking met de Fietsersbond is hierin ook denkbaar. Communiceren van de beschikbare fietsparkeervoorzieningen door middel van een bewegwijzering naar de stallingsvoorzieningen. Promotie van maatregelen, informatiefolders van het hoofdnet. Om bekendheid te geven aan maatregelen die in Purmerend ter verbetering van het fietsgebruik zijn uitgevoerd. Er zijn verschillende media beschikbaar voor de promotie. Middelen: gemeentelijke website, de lokale krant en/of lokale omroep. Promotie van de gratis bewaakte stalling aan de Plantsoenstraat. 55

56 6.3 Mobiliteitsmanagement Bedrijven In het woon-werk verkeer kan de fiets nog veel winnen op de auto. Een werknemer kiest er zelf voor of hij met de fiets / openbaar vervoer of met de auto naar zijn werk komt. Het bedrijf kan echter de arbeidsvoorwaarden zo aantrekkelijk inrichten dat de werknemer verleid wordt regelmatiger de fiets te nemen. Er zijn verschillende fiscaal aantrekkelijke regelingen die de werkgever ter beschikking staan. Er moet veel geïnvesteerd worden in overleg met het bedrijfsleven om dergelijke regelingen binnen bedrijven doorgevoerd te krijgen. Hierin ligt ook een belangrijke taak voor de fietscoördinator. Mobiliteitsmanagement vanuit bedrijfsleven Er kan gedacht worden aan de volgende regelingen of vergoedingen: De werkgever mag aan de werknemer die de eigen fiets gebruikt een fietsreiskostenvergoeding voor het woon-werkverkeer een belastingvrije vergoeding betalen van 0,18 per kilometer, ongeacht het aantal kilometers. Een fietsverklaring voor de reiskosten is niet nodig. De werkgever kan een fiets van de zaak aanschaffen en deze ter beschikking stellen aan een werknemer voor het zakelijke en privé fietsverkeer. Met het fietsstimulering- en beloningssysteem Trappers worden fietsende medewerkers beloond met spaarpunten die zij in de shop van Trappers kunnen omzetten in een beloning. Elke woon-werk fietsrit wordt geregistreerd en op basis van het aantal afgelegde kilometers ontvangt de medewerker een aantal spaarpunten, de zogenaamde Trappers. De invoering van Trappers kan direct en kostenneutraal starten en is interessant voor zowel het bedrijfsleven als overheidsorganisaties. Evenementen en specifieke gebeurtenissen Bij evenementen vormen grote aantallen verspreid geparkeerde (omgevallen) fietsen met grote regelmaat een probleem. Ook bij het ontwikkelen van een specifiek fietsparkeerbeleid (hoofdstuk 5) zal parkeeroverlast bij evenementen blijven optreden. Voor evenementen zal specifiek beleid en communicatie nodig zijn. Fietsparkeren bij evenementen Aandachtspunten in het fietsparkeerbeleid bij evenementen zijn: duidelijk aangeven van de locatie van tijdelijke fietsparkeervoorzieningen; duidelijk aangeven wat er gebeurt met fout geparkeerde fietsen; mogelijk aanschaf (huren) van een mobiele fietsparkeer garage (bij evenementen): een mobiele stalling (een aanhanger met dranghekken en een opgeknapte schaftkeet) is eenvoudig realiseerbaar. Mobiliteitsmanagement bij gemeente Purmerend Gemeente Purmerend gaat als voorbeeld het mobiliteitsmanagement binnen de organisatie uitwerken. De gemeente wil het gebruik van de fiets binnen haar organisatie stimuleren. Hiermee levert de gemeente bovendien een positieve bijdrage aan het milieu. De ervaringen kunnen gebruikt worden in de communicatie en het overleg met bedrijven. 56

57 57

58 58

59 Colofon Titel Projectnummer Referentienummer Revisie D02 Datum 12 november 2010 Auteur(s) Jasper Groebe (Gemeente Purmerend) Inge Mijnders (Grontmij) Edward van Schooten (Gemeente Purmerend) Pieter Schurer (Grontmij) Vormgeving Kim Bentum (Grontmij) Contact Gemeente Purmerend Purmersteenweg DM Purmerend Postbus AA Purmerend T F E [email protected] I 59

60 2010 FIETS Beleidsplan 60