Wat is autodelen. Wie is Autopia

Transcriptie

1 Memorandum particulier autodelen Wat is autodelen Bij autodelen maken meerdere personen systematisch, om beurten gebruik van één of meerdere (gezamenlijke) wagens. Het principe is: jij gebruikt een auto wanneer jij hem nodig hebt, wanneer de wagen stilstaat kan iemand anders hem gebruiken. Het gaat niet om mensen die af en toe eens een auto lenen van iemand, maar om een vast systeem dat een alternatief biedt voor individueel autobezit. Het gebruik van een auto wordt maw losgekoppeld van het bezit ervan en past perfect in de nieuwe, fors opkomende, internationale trend van de collaborative consumption. Men spreekt van particulier autodelen als de gedeelde auto eigendom is van particuliere personen. Individuen nemen het initiatief om een autodeelgroep op te starten en sluiten onderling contracten af. Particulier autodelen is vooral geschikt op plaatsen waar geen kant-en-klare systemen van autodeelorganisaties worden aangeboden maar steden zoals Antwerpen, Gent, Leuven en Mechelen tonen aan dat beide systemen perfect naast elkaar kunnen bestaan. Autodelen kan een oplossing zijn voor veel mensen, onder andere voor: - wie geen auto heeft, maar er af en toe wel één wil gebruiken. - wie zijn/haar (tweede) auto vrij weinig gebruikt en vindt dat de kost in verhouding tot het gebruik wel zwaar doorweegt. - wie overweegt om een (tweede) auto te kopen maar de (tweede) auto niet veel zal gebruiken. - wie af en toe wel een ander type wagen wil gebruiken (bijv. om naar het containerpark te gaan, meubels te vervoeren, enz ) - lokale overheden, bedrijven, RVT s of organisaties die hun eigen wagenpark (of mini-buspark) buiten de kantooruren ter beschikking willen stellen van de bevolking. Wie is Autopia Autopia is het Vlaams steunpunt voor particulier autodelen. De organisatie gaat uit van het standpunt dat een auto een bijzonder nuttig en praktisch vervoermiddel is, dat doordacht, efficiënt en selectief gebruikt moet worden. Autopia biedt ondersteuning en begeleiding voor opstartende autodeelgroepen en behartigt de belangen van reeds bestaande autodeelgroepen. Bovendien biedt ze oplossingen op maat van lokale overheden, bedrijven, RVT s, enz voor de implementatie en blijvende ondersteuning van de particulier autodelen. Het ledenbestand van Autopia stijgt sinds 2009 jaarlijks met gemiddeld 30% à 40%. In juni 2013 bedraagt het aantal betalende leden Daar bovenop zijn er nog ruim personen die zich gratis registreerden als potentiële autodeler 1. Er zijn ruim 300 (potentiële) deelwagens beschikbaar. Zij vormen samen ongeveer 250 particuliere autodeelgroepen verspreid over gans Vlaanderen. 1 Om aan te geven dat personen op zoek zijn naar andere potentiële autodelers voorziet Autopia een gratis registratie waardoor ze zichtbaar zijn op de interactieve zoekmachine op de website.

2 Maatregelen voor de toekomst Vlaanderen/ België kampt met een ernstig mobiliteitsprobleem. Het aantal verplaatsingen, de afstanden die we afleggen en het aantal voertuigen op de baan blijft toenemen. De prognoses voorspellen niet onmiddellijk een grote verandering. De toename van het verkeer is een antwoord op de groeiende vraag naar sneller, verder, gemakkelijk, meer flexibel. Het aantal privé-voertuigen zal volgens het Mobiliteitsrapport van de MORA nog blijven toenemen, ongeacht een economisch sterke of zwakke groei. Geluidshinder, luchtvervuiling, inname van open ruimte, congestie en talrijke andere problemen die zwaar doorwegen op het leefmilieu en de leefbaarheid van buurten zijn het gevolg hiervan. De uitdagingen vertalen zich op diverse beleidsterreinen. Autodelen is een flankerende maatregel die versterkend werkt voor diverse beleidsdomeinen. De tekst hieronder wil inspiratie bieden bij het opstellen van uw verkiezingsprogramma en uw uiteindelijke regeerakkoord 1 Mobiliteit De Vlaming is verknocht aan de auto. Jaarlijks worden meer persoonkilometers gereden. Onze wegen zijn overvol, dit zorgt voor grote congestieproblemen. Autodelen zorgt voor een daling van het aantal persoonlijk gereden autokilometers. Verschillende onderzoeken wijzen uit dat mensen die voorheen individuele autobezitters waren, opvallend minder gaan autorijden. Anderzijds gaan mensen die voorheen autoloos waren, nu autorijden, maar het saldo van beide tendensen is duidelijk in het voordeel van de duurzame mobiliteit (er worden in totaal minder km met de wagen gereden). Autodelers maken voor elke verplaatsing een bewuste keuze. De wagen is slechts één van de alternatieven Hierdoor stijgt het aandeel van de verplaatsingen te voet, met de fiets en het openbaar vervoer aanzienlijk (de zgn. modal shift.) Een marktonderzoek uit 2000 in Nederland kwam tot de vaststelling dat de afname van het aantal gereden autokilometers per jaar per gedeelde wagen km bedraagt. Taxistop kwam tot een gelijkaardige vaststelling in 2009: aan de autodelers werd gevraagd of ze (veel) meer, onveranderd, of veel (minder) gebruik maken van verschillende modi. De resultaten geven een duidelijke modal shift naar minder autogebruik. Toegepast op het ledenbestand van Autopia kunnen we stellen dat er potentieel 3,3 miljoen minder autokilometers gereden worden. Uit een bevraging bij de Autopia-leden blijkt dat, indien alternatieven voor handen zijn, 90% van de autodelers kiest voor het meer duurzame alternatief zoals openbaar vervoer, fiets of te voet. Door autodelen wordt mobiliteit een rationeel in plaats van reflexmatig proces. Minder autogebruik betekent ook een reductie van het aantal files en de hieraan verbonden kostprijs. Economisch zijn er immers de reële kosten verbonden aan de congesties op de Vlaamse wegen. In 2011 publiceerde Het Amerikaanse instituut dat gegevens verzamelt over het verkeer (INRIX) een rapport waaruit blijkt dat België zich aan de top bevindt van de landen met de meeste files ter wereld (op nummer 1). Twee Belgische steden staan in de top drie van de meest verstopte ter wereld: Antwerpen en Brussel. In 2011 verloren Belgische automobilisten gemiddeld 55 uur in de file. Transport & Mobility Leuven rekent met voertuigverliesuren uit dat een verloren uur 2

3 personenverkoor zo n 9 euro kost, een verloren uur vrachtverkeer 45 tot 50 euro. Het hoeft dus geen betoog dat de uren gespendeerd in de file leiden tot een aanzienlijk productiviteitsverlies. 2 Milieu Op ecologisch vlak heeft de verkeersoverlast zware repercussies. Automobiliteit heeft een grote impact op het milieu en de leefomgeving. Het zorgt voor de uitstoot van diverse schadelijke gassen zowel bij het gebruik als bij de productie - en afvalverwerkingsfase van de voertuigen. Bovendien moet al deze voertuigen gestationeerd worden als ze niet gebruikt worden (zie punt 3 ruimtelijke ordening). Het wegvervoer is één van de belangrijkste bronnen van broeikasgasemissies in Vlaanderen/België. Hoewel het wagenpark steeds groener wordt en de schadelijke emissies dalen per wagen, zijn de prognoses niet gunstig. De directe emissies van broeikasgassen (CO 2, CH 4, N 2 O) zouden gestaag stijgen en in % hoger liggen dan in De impact van de transportactiviteit domineert met andere woorden de impact van de technologische ontwikkeling. De bevolking zal bij een ongewijzigd beleid steeds meer trips (+ 22%) met de wagen maken en ook meer voertuigkilometers afleggen. Dit heeft uiteraard ook te maken met de demografische groei waarvoor we staan. Volgens de jongste bevolkingsvooruitzichten zou de totale bevolking met 15,2% toenemen over de periode De grootste stijging wordt verwacht voor de groep vanaf 60 jaar die met 43% zou aangroeien tussen 2008 en Autodelen is een belangrijke flankerende maatregel om de Kyoto-doelstellingen te behalen tegen Een Zwitserse studie uit 2005 berekende de CO2-vermindering als gevolg van de gewijzigde mobiliteitspatronen. Dit resulteerde in een jaarlijkse reductie van 290 kg CO2 per autodeler. Een Britse studie uit 2007 berekende ook nog de impact van het type wagen en de niet geproduceerde wagens. Uit hun onderzoek blijkt dat een autodeler gemiddeld verantwoordelijk is voor een vermindering van 727 kg CO2 per jaar. Als we deze gegevens toepassen op het Autopia ledenbestand, wordt er jaarlijks ruwweg 1000 ton CO2 minder uitgestoten door particuliere autodelers in Vlaanderen. 3 Ruimtelijke ordening Het autobezit blijft stijgen in Vlaanderen/België. In de centrumsteden spreken cijfers zelf van 88 auto s op 100 inwoners. Deze wagens staan gemiddeld 23 uur stil per dag. Om deze werkloze wagens te stationeren is een immense oppervlakte aan parkeerplaatsen nodig. Autodelen zorgt er voor dat er minder wagens in omloop zijn. Gemiddeld vervangt een particuliere deelwagen 4 à 6 privé wagens. De particuliere autodelers zorgen voor ca minder privéwagens op de openbare weg. De vrijgekomen open ruimte kan beschikbaar worden gesteld om buurten te verfraaien, voor de aanleg van bijv. parkjes, hangplaatsen, speelstraten... Zo past autodelen in een autoluwe woonomgeving, met meer ruimte voor de bewoners en zachte weggebruikers. Meijkamp (2000) stelt zelfs dat van alle milieu-impact categorieën het effect op de vermindering van het ruimtebeslag het grootst is. Uit de ledenbevraging van Autopia leren we dat 63% van de ondervraagde groep geen andere wagen bezit naast de deelwagen. Bij de ontwikkeling van nieuwe projecten kan bewust gekozen worden voor autoluwe projecten. Het aantal parkeerplaatsen kan beperkt worden, en er kan gekozen worden om het aantal bewoners- 3

4 parkeerkaarten per bewoner te beperken. In Engeland zijn hiervan succesvolle voorbeelden, waarbij slechts 1 parkeerplaats per 10 wooneenheden is voorzien. De projectontwikkelaar kreeg in ruil van de gemeente steun voor extra groene ruimte, straatinrichting,... Autodelen kan de bestaande mobiliteitsbehoefte oplossen. Hiervoor kan samengewerkt worden met cambio en/of Autopia. Beide organisaties sloegen de handen in elkaar en ontwikkelden een uniek concept waarbij samen met de bouwheer een autodeelproject kan worden opgestart bij nieuwe verkavelingen. 4 Welzijn, sociale cohesie, armoede Het mobiliteitsprobleem heeft evenzeer een sociale dimensie. In haar voorwoord bij de Vlaamse armoede monitor legt huidig Minister Ingrid Lieten meteen de vinger op de wonde. Ze stelt dat 10,4% van De Vlaamse bevolking onder de armoedegrens leeft. Bovendien blijkt uit een enquête dat 14,1 % van de gezinnen aangeeft dat ze moeilijkheden hebben om financieel rond te komen. Volgens het mobiliteitsplan Vlaanderen is in 10 jaar tijd is het aandeel van de verkeers- en vervoersuitgaven in het gezinsbudget, vooral voor de laagste inkomensgroepen, fors gestegen Door particulier autodelen op te schalen en sociaal zwakkeren expliciet als doelgroep te definiëren krijgen meer mensen toegang tot een wagen en vermindert het aantal mensen dat niet kan genieten van basismobiliteit. Een deelauto is immers stukken goedkoper in gebruik (gemiddeld 1000 à 3000 euro gebruikerskosten per jaar in plaats van gemiddeld 5000 euro voor een eigen wagen). Autodelen bevordert ook de sociale buurtcohesie. 75% van de ondervraagde leden van Autopia geeft aan dat het sociaal contact met de andere autodelers een belangrijk argument was om te starten met particulier autodelen. Gesprekken met leden van Autopia bewijzen dat een particuliere autodeelgroep naast het samen delen van een auto ook nog andere activiteiten plannen zoals een barbecue, organiseren van een speelstraat, buurtfeest, enz... Uit het ILIV-Thuis-Trendonderzoek (2013) blijkt ook een significante samenhang tussen buurt en algemeen geluk. Wie in een leukere buurt woont, voelt zich beter in z n vel. De beste buurten zijn de buurten die o.a. goed scoren op het vlak van (verkeers)veiligheid en sociaal contact. Het is ook een buurt waar de kinderen nog gerust op straat kunnen spelen. Autodelen draagt bij tot meer minder verkeer, meer ruimte en meer sociaal contact. Er blijkt dus een samenhang tussen autodelen en algemeen geluk.. 5 Stedenbeleid De Vlaamse centrumsteden worden het zwaarst getroffen door bovenstaande mobiliteits, - leefbaarheids- en milieuproblemen. Het opschalen van autodelen in specifieke buurten en wijken van de centrumsteden is een essentieel element voor de oplossing van deze knelpunten. Zoals hier boven te lezen is, biedt autodelen antwoorden voor een meer doordachte vervoersmiddelenkeuze, open ruimte en de versterking van het sociaal weefsel in buurten. In principe zijn alle bovenstaande beleidsdomeinen van belang binnen de stedelijke context. Het gebrek aan vrije ruimte en standplaatsen voor auto s is echter één van de grote knelpunten/uitdagingen in stedelijk gebieden. Gemiddeld vindt ongeveer de helft van de 4

5 stadsinwoners dat er onvoldoende parkeergelegenheid is in hun buurt. Door autodelen van bij de planningsfase een structurele plaats te geven bij stadsvernieuwingsprojecten worden potentiële kopers onmiddellijk gesensibiliseerd en kan de parkeernorm drastisch verlaagd worden Door autodelen te integreren komt open ruimte vrij door de reductie van het aantal auto s. Minder parkeerruimte voor bewoners, die aan autodelen doen, zorgt bovendien voor extra inkomsten uit bewonersparkeren. In de meeste gevallen is bewonersparkeren gratis. Indien plaats vrijkomt voor bezoekers, dan kan zo n parkeerplaats jaarlijks veel meer opbrengen, inkomsten die kunnen geïnvesteerd worden in een lokaal verkeersbeleid. Acht Aandachtspunten voor de opschaling van (particulier) autodelen Autodelen is nog een relatief onbekend concept op vlak van wetgeving. De lokale overheden hebben de sleutel om particulier autodelen te ondersteunen op het terrein en de slaagkansen op buurtniveau te garanderen. Op regionaal en federaal vlak liggen nog enkele opportuniteiten om particulier autodelen een boost te geven. 1. BTW/belastingswetgeving: Steeds meer bedrijven, organisaties en zelfstandigen ontdekken de voordelen van het delen van het eigen wagenpark met buurtbewoners. Zij worden echter afgeremd door de onduidelijke wetgeving op vlak van BTW en inkomensbelasting. Er bestaat momenteel geen duidelijk kader rond de inkomsten uit particulier autodelen. Dergelijke inkomsten bevinden zich vaak in een grijze zone (bijv. Verhogen inkomsten uit autodelen de omzet en moet er m.a.w. belasting op betaald worden? Wordt een vzw BTW-plichtig door het eigen wagenpark te delen?, ) De Belgische vrijwilligerswetgeving kan een goede inspiratie zijn om particulier autodelen en bij uitbreiding de deeleconomie te integreren in de wetgeving en haar te ondersteunen. Hierbij kan bijv. een onbelastbaar deel van de inkomsten bepaald worden zodat bedrijven die het eigen wagenpark ter beschikking stellen van buurtbewoners financieel geen nadeel ervaren. 2. Fiscale aftrekbaarheid voor bedrijven: Bedrijven die gebruik maken van een autodeelsysteem kunnen hiervoor beloond door bijv. BTW en kosten 120 % fiscaal aftrekbaar te maken zoals reeds het geval is bij andere maatregelen voor duurzame mobiliteit. 3. Verzekeringsproblematiek: De huidige wetgeving laat niet toe dat iemand die zijn auto deelt een omnium-verzekering afsluit bij een andere maatschappij dan daar waar de verplichte BAverzekering zit. Deze drempel zorgt regelmatig voor het afhaken van potentiële autodelers. De wetgeving kan in principe herbekeken worden gezien Europa deze niet verplicht. 4. Verkeerswetgeving: Autodelen is nog niet opgenomen in de verkeerswetgeving in functie van de parkeerregelgeving waardoor voorbehouden standplaatsen voor autodeelvoertuigen niet afdwingbaar worden. Hierdoor worden autodeelstandplaatsen vaak ingenomen door niet gedeelde wagens. Dit zorgt niet alleen voor praktische knelpunten bij de organisatie van de particuliere autodeelgroepen maar ook voor de nodige frustratie bij de autodelers. 5. Regelgeving individuele materiële bijstand: Voor het aanpassen van een wagen aan de eigen noden kunnen personen met een handicap beroep doen op een tussenkomst van het Vlaams Agentschap voor Personen met een Handicap (VAHP). Vooralsnog stelt de regelgeving dat dit aangepaste voertuig enkel mag gebruikt worden voor het vervoer van de aanvrager. De tussenkomst zou echter ook moeten gelden voor auto s ter beschikking van anderen, zoals bij het innovatieve AVIRA-project waarbij de aangepaste wagens gedeeld worden met de buurt. De 5

6 aanpassing speelt ook direct in het voordeel van het VAPH omdat zij rechtstreeks kosten kunnen besparen doordat ze potentieel minder aangepaste wagens zullen moeten financieren. 6. Openbaar vervoer en autodelen: Autodelen is een goede aanvulling op openbaar vervoer. Daar waar autodeelaanbieders met een eigen vloot vooral mikken op natrajecten speelt bij particulier autodelen ook het voortraject een rol. Het aanbieden van enkele vaste (gratis) standplaatsen nabij haltes van de bussen en aan treinstations kan particulier autodelen eenvoudiger maken en promoten. Een weldoordachte regelgeving en meetbare criteria kunnen dergelijk concept controleerbaar maken. Ook (financiële) incentives op vlak van abonnementen en biljetten kunnen mensen over de streep trekken om een eigen wagen te verkopen en er één te delen. 7. Uitdaging voor onderzoekers: Kennis over autodelen is nodig om te weten waar autodelen kansrijk is en hoe je mensen kan overtuigen. Wat zijn de profielen van autodelers? Hoe groot is het potentieel? Welke groepen zijn nog niet bereikt? Werk aan de winkel voor onderzoekers. 8. En tot slot: Door een goede monitoring, een kwantificering van de resultaten, kennisdelingsmomenten, onderzoek naar doelgroepen en verplaatsingsgedrag kunnen de juiste maatregelen genomen worden om particulier autodelen de noodzakelijke ondersteuningstools te bieden. Meer info meer info betreffende de gepresenteerde cijfers, knelpunten en oplossingen kan u steeds contact opnemen met Jeffrey Matthijs/ Telefoon: / Gsm: [email protected] / website: 6