Parkeerkader Den Haag

Transcriptie

1 Gemeente Den Haag Parkeerkader Den Haag blik in de toekomst

2 Parkeerkader Den Haag blik in de toekomst Den Haag, juli 2009

3 4 parkeerkader voorwoord 5 Voorwoord Parkeerbeleid is een veelbesproken onderwerp in Den Haag. Veel mensen hekelen de lasten van het parkeerbeleid. Ze balen ervan te moeten betalen voor een parkeerplek. Ze klagen over parkeerboetes. Gelukkig zijn er ook autorijders die stilstaan bij de achterliggende belangen: het parkeerbeleid werkt regulerend en schept orde. Het vigerende parkeerbeleid dateert van Sindsdien is er veel veranderd. Autogebruik en autobezit zijn flink toegenomen, waardoor de bereikbaarheid van Den Haag en de leefbaarheid in vele woonwijken en verblijfsgebieden steeds meer onder druk staan. De groei van autoverkeer blijft toenemen. Tegelijk heeft Den Haag grote ruimtelijke ambities. We moeten maatregelen nemen die onze positie als Internationale Stad van Recht en Vrede versterken. De aantrekkelijkheid van Den Haag als woonstad moet beslist verbeteren. Dat schept kansen voor burgers, bedrijven en (internationale) organisaties, maar het leidt ook tot uitdagingen en problemen die om moderne oplossingen vragen. Dat is in het bijzonder zo met het parkeerprobleem. Het geldende parkeerbeleid biedt onvoldoende handvatten om de bedreigingen het hoofd te bieden. Dat geldt in feite voor elke 21ste eeuwse grote stad. Ook in de Wéreldstad aan Zee is een op de hedendaagse en toekomstige problemen toegesneden parkeerbeleid onontkoombaar. Met dit nieuwe Parkeerkader Den Haag hebben we getracht een antwoord te bieden op de parkeervragen en ruimtelijke vragen van de toekomst. Waarover gaat dat nieuwe Parkeerkader? Het parkeerbeleid gaat vooral over het faciliteren van de parkeerbehoefte in Den Haag en over het benutten van de schaarse ruimte. Parkeerbeleid moet voorkomen dat mensen steeds meer moeite hebben een vrije parkeerplek te vinden. Het komt tegemoet aan de behoeften van burgers en bedrijven. Daarnaast gaat het over het behoud van de kwaliteit van de openbare ruimte. Van groot belang is het verbeteren van de leefbaarheid. Blik op straat domineert te veel. Dat kan anders. Parkeerbeleid speelt verder een rol om mobilisten te prikkelen alternatieve vervoersmiddelen te gebruiken, zoals de fiets en het openbaar vervoer. Ten slotte draagt parkeerbeleid bij aan de openbare veiligheid, bijvoorbeeld door te zorgen dat hulpdiensten ongehinderd hun werk kunnen doen. Parkeerbeleid kost geld. Het creëren en verdelen van ruimte vraagt om fysieke ingrepen. Dat geldt zeker op plaatsen in Den Haag, waar parkeertekorten alleen op te lossen zijn met extra gebouwde parkeervoorzieningen. De financiële middelen hiervoor zijn er nog niet. Dit Parkeerkader biedt een aanzet tot een financieringsstrategie, die het beleid uitvoerbaar maakt. Kortom, met dit nieuwe Parkeerkader Den Haag willen we een modern en realistisch parkeerbeleid neerzetten, dat ertoe bijdraagt dat Den Haag een aantrekkelijke internationale stad blijft om te wonen, te werken, te winkelen en te recreëren. P. W. M. Smit Wethouder Verkeer, Binckhorst en Milieu

4 6 parkeerkader inhoudsopgave 7 Inhoudsopgave hoofdstuk 1 inleiding 1.1 Aanleiding tot een nieuw parkeerkader 1.2 Relatie met algemeen mobiliteitsbeleid 1.3 Opzet van de nota hoofdstuk 2 groeiende vraag naar parkeerruimte 2.1 Groei van het aantal auto s 2.2 Ongewenst gebruik van parkeerplaatsen 2.3 Toename van mobiliteit 2.4 Meer bezoekers trekken 2.5 De opgave van het nieuwe parkeerbeleid hoofdstuk 3 de nieuwe Haagse aanpak 3.1 Doelen 3.2 Uitgangspunten 3.3 Maatregelen hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen 4.1 Parkeerbeleid voor bewoners Bestaande gebieden Nieuwbouwsituaties Bezoek van bewoners 4.2 Parkeerbeleid voor bedrijven en kantoren Bestaande gebieden Nieuwbouwsituaties 4.3 Parkeerbeleid voor bezoekers Faciliteren binnen randvoorwaarden Extra parkeerplaatsen en marktwerking hoofdstuk 5 financieel kader hoofdstuk 6 uitvoeringsopgave 6.1 Organisatie van parkeren 6.2 Handhaving 6.3 Uitvoeringsagenda

5 8 parkeerkader hoofdstuk 1 inleiding 9 hoofdstuk 1 inleiding De meeste beleidsnota s over verkeer en vervoer gaan over mobiliteit, ofwel: hoe kom je van A naar B. Het rijdende autoverkeer staat meestal centraal. Deze nota gaat over de stilstaande auto en betreft het nieuwe parkeerbeleid van de gemeente Den Haag. 1.1 Aanleiding tot een nieuw parkeerkader Parkeerbeleid is in Den Haag geen onontgonnen terrein. Het vigerende parkeerbeleid van Den Haag is vastgelegd in de Kadernota Parkeerbeleid (1992). Dat parkeerbeleid is vooral bedoeld om lokale parkeeroverlast tegen te gaan. Zo is in de binnenstad en Scheveningen het betaald parkeren uitgebreid, want deze gebieden trekken veel verkeer aan en het moet toch voor bezoekers en bewoners ook qua parkeren aantrekkelijk blijven. Ook is in een aantal gebieden betaald parkeren ingevoerd om te voorkomen dat personeel van nabijgelegen bedrijven en winkels de auto vlakbij neerzet, waardoor er voor bewoners te weinig vrije parkeerplaatsen overblijven. De parkeeroverlast in woonbuurten en werkgebieden is de afgelopen jaren steeds meer toegenomen. Het eind is niet in zicht, want deze nota laat zien dat er trends en ontwikkelingen zijn, die de overlast doen vergroten. Het is dan ook een grote uitdaging om voor de auto s van bewoners, werknemers en bezoekers voldoende parkeergelegenheid beschikbaar te houden en tegelijk ruimte vrij te maken voor andere functies in de buitenruimte. De Kadernota Parkeerbeleid uit 1992 biedt onvoldoende houvast om deze uitdaging aan te gaan.

6 10 parkeerkader hoofdstuk 1 inleiding 11 Het beleid in de Kadernota Parkeerbeleid van 1992 richtte zich vooral op algemene maatregelen. Het ging te weinig uit van lokale verschillen en concrete problemen. De Kadernota Parkeerbeleid noemde gangbare parkeernormen bij woningbouw, maar hield onvoldoende rekening met het feitelijke autobezit en -gebruik. Ook de aanwezigheid van hoogwaardig openbaar vervoer had invloed op de parkeernorm, terwijl de praktijk laat zien dat het autobezit van de bewoners daar niet altijd wezenlijk lager is dan bij huishoudens die verder van het openbaar vervoer af wonen. Mede als gevolg van theoretische aannames zijn in Den Haag structurele tekorten aan parkeerplaatsen ontstaan. Ten slotte richt het vigerende parkeerbeleid zich alleen op het bereiken van een evenwicht tussen vraag naar en gebruik van parkeerplaatsen. Het steeds belangrijker aspect van de kwaliteit van de openbare ruimte en de positie van de geparkeerde auto daarin, is niet in het beleid meegenomen. De onvolkomenheden in de huidige benadering en de steeds manifester wordende parkeer- en ruimtelijke problemen hebben de gemeente tot de overtuiging gebracht, dat een nieuw parkeerbeleid nodig is. Het voornemen om een nieuwe nota op te stellen is vastgelegd in het Coalitieakkoord , MeeDoen. Verder richt het staande beleid zich vooral op de invoering van betaald parkeren op straat, met het oogmerk om onbedoeld en ongewenst gebruik van parkeerplaatsen tegen te gaan. Verzuimd werd echter helder te maken in welke gevallen en onder welke voorwaarden een dergelijke maatregel nuttig en nodig is. Er was geen relatie met de zichtbare problemen op straat, zoals een te hoge parkeerdruk en/of een te gering aanbod van parkeerplaatsen. Wat ook nog meespeelde, was de subjectieve beleving van de parkeersituatie bij de bewoners. Die beleving bleek meer bepalend voor de invoering van betaald parkeren dan de daadwerkelijke meetbare parkeerproblemen op straat. Het vigerende parkeerbeleid zegt helemaal niets over structurele tekorten aan parkeerplaatsen, laat staan over oplossingsrichtingen. In de veronderstelling, dat parkeernormering en invoering van betaald parkeren op straat volstonden om de problemen beheersbaar te houden, is beleidsmatig geen aandacht besteed aan de noodzaak om in woon- en verblijfsgebieden parkeerplaatsen toe te voegen. Wat eveneens ontbrak, waren financiële randvoorwaarden voor goede oplossingen. Het beleid in de Kadernota Parkeerbeleid van 1992 ging te weinig uit van lokale verschillen en concrete problemen.

7 12 parkeerkader hoofdstuk 1 inleiding Relatie met algemeen mobiliteitsbeleid De gemeente Den Haag voert haar parkeerbeleid zowel binnen de grenzen van het eigen mobiliteitsbeleid als binnen de beleidskaders van andere overheden. Nota Mobiliteit (NM) Het verkeers- en vervoersbeleid van het rijk is vastgelegd in de Nota Mobiliteit (2004). Dit rijksbeleid is vooral gericht op het scheppen van voorwaarden voor en het faciliteren van de groeiende mobiliteitsbehoefte. Het sturende parkeerbeleid van het rijk, destijds vertaald in het ABC-locatiebeleid 1, is losgelaten. Vanuit het principe decentraal wat kan, centraal wat moet maakt parkeer beleid geen onderdeel meer uit van het rijksbeleid. Provincies, regio s en gemeenten moeten in onderlinge afstemming hun mobiliteitsbeleid vormgeven - en als onderdeel daarvan dus ook het parkeerbeleid. Belangrijk uitgangspunt is de rijksbrede visie, die de groeiende mobiliteitsbehoefte wil faciliteren. Haagse Nota Mobiliteit (HNM) Medio 2010 staat de presentatie gepland van het voorontwerp van de Haagse Nota Mobiliteit (HNM). De nota beschrijft het algemene verkeersen vervoersbeleid van de gemeente Den Haag voor de periode Gelijktijdig met de HNM is dit Parkeerkader opgesteld. Het is een uitwerking van de HNM op het onderdeel parkeren. Het algemene Haagse verkeersbeleid kent twee centrale opgaven: Belangrijke voorzieningen in Den Haag moeten goed bereikbaar zijn. Deze waarborg versterkt de concurrentiepositie en de aantrekkelijkheid van de stad als vestigingsplaats voor bedrijven en voorzieningen. Duurzaamheid en leefbaarheid in Den Haag moeten verbeteren. Met goede verkeersoplossingen behoudt Den Haag zijn kwaliteiten als aantrekkelijke woonstad. De HNM zet daarom in op duurzame bereikbaarheid. Dat heeft in de eerste plaats betrekking op het verleiden van reizigers om waar mogelijk gebruik te maken van het openbaar vervoer of de fiets, in plaats van de auto. Daarnaast gaat het over het terugdringen van de auto in kwetsbare woon- en verblijfsgebieden. De HNM sluit aan op het mobiliteitsbeleid van hogere overheden. Parkeer tarieven zijn een middel om de groei van de automobiliteit te beheersen. De omvang en verschijningsvorm van het bestaande parkeerareaal en het faciliteren van een toenemende parkeervraag mogen niet meer los worden gezien van de kwaliteit van de buitenruimte. Die kwaliteit moet op vele locaties worden verbeterd. Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) Het beleid van de provincie Zuid-Holland mikt op een beheerste groei van de mobiliteit. Ten aanzien van parkeerbeleid stelt het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan dat het autogebruik in stedelijke gebieden vooral door het beprijzen van parkeren te verminderen is. Dat werkt alleen, indien er ook voldoende alternatieven voor de auto worden aangeboden. Daarom wil de provincie, naast het stimuleren van goed openbaar vervoer en fietsverkeer, meer aandacht besteden aan de hele keten van vervoer. Gratis P+R-voorzieningen bij stations en haltes aan de rand van de stad of de agglomeratie bieden reizigers de mogelijkheid om van de auto op het openbaar vervoer over te stappen. Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden (RNM) Het Stadsgewest Haaglanden heeft zijn strategisch mobiliteitsbeleid vastgelegd in de in 2005 gepresenteerde Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden. In 2008 verscheen een supplement. Het stadsgewest vindt het ontwikkelen van parkeerbeleid bij woningen en winkels een specifieke verantwoordelijkheid van de gemeenten. Wel ziet het stadsgewest het als haar taak om te stimuleren, wanneer een gemeente initiatief neemt de parkeerdruk in woonwijken te verminderen. Meer algemeen heeft het stadsgewest een beheerste groei van de automobiliteit voor ogen. Het stadsgewest constateert dat ondanks de beschikbaarheid van vaak goede vervoersalternatieven voor de auto (OV en fiets) een groot deel van de werknemers met de auto naar het werk gaat. Een regulerend parkeerbeleid moet dat mobiliteitsgedrag helpen te veranderen. Daarom wil het stadsgewest samen met gemeenten een regionaal werkgerelateerd parkeerbeleid ontwikkelen. 1 Het ABC-locatiebeleid koppelde het toegestane aantal parkeerplaatsen bij bedrijven aan de bereikbaarheid met het openbaar vervoer, teneinde het autoverkeer te beperken op locaties die goed per openbaar vervoer bereikbaar zijn. Het wilde een stimulans zijn om het juiste bedrijf op de juiste plaats te krijgen. Het vroeg om afstemming van bereikbaarheidsprofielen van locaties op mobiliteitsprofielen van bedrijven.

8 14 parkeerkader hoofdstuk 1 inleiding Opzet van de nota Het karakter van dit Parkeerkader is strategisch: het gaat over de hoofdlijnen van het parkeerbeleid voor de komende 10 jaar. De nota maakt de weg vrij voor het herijken van de geldende parkeernormen. Ook geeft de nota aan in welke gevallen en binnen welke voorwaarden invoering van betaald parkeren wenselijk is. Hetzelfde geldt voor uitbreiding van het parkeerareaal. Het zijn in feite drie opgaven voor nadere uitwerking. Het voordeel hiervan is dat normen kunnen veranderen en dat aanwijzing van locaties waar parkeerplaatsen toegevoegd moeten worden mogelijk is, zonder dat het vraagt om een bestuurlijke aanpassing van dit Parkeerkader. Het betekent wel dat deze nota niet met concrete parkeernormen komt. Dat gebeurt dus later, bij de verschillende uitwerkingen, nadat de Haagse gemeenteraad deze nota heeft vastgesteld. Tot dan gelden onverkort de vigerende parkeernormen. In hoofdstuk 2 staat de opgave voor het nieuwe parkeerbeleid van Den Haag. Trends en ontwikkelingen, zoals het groeiende autobezit en de geplande stedelijke verdichting, brengen de problematiek in beeld. Daarvoor moet het nieuwe gemeentelijke parkeerbeleid oplossingen bieden. Parkeerkader Den Haag beleidskaders mobiliteit trends en ontwikkelingen visie: de Haagse aanpak parkeerbeleid voor de verschillende doelgroepen financieel kader uitvoeringsopgave programma monitoring en evaluatie financiering parkeerbeleid Hoofdstuk 3 schetst de beleidslijn tot Aan de hand van doelen, uitgangspunten en mogelijke parkeermaatregelen geeft de gemeente aan hoe ze de parkeerproblemen in de stad wil beheersen. Hoofdstuk 4 werkt deze beleidslijn uit voor drie doelgroepen van het parkeerbeleid: bewoners, bedrijven en bezoekers. tarieventabel Hoofdstuk 5 gaat over het financiële kader. Dat geeft aan welke middelen er nodig zijn om dit nieuwe parkeerbeleid daadwerkelijk uit te voeren. Hoofdstuk 6 ten slotte gaat in op de uitvoering van het parkeerbeleid, te weten de organisatie, de handhaving en de uitvoeringsagenda. parkeernormen, parkeerfonds en toepassing programma toevoeging parkeerplaatsen uitgifteregels parkeervergunningen

9 16 parkeerkader hoofdstuk 1 inleiding 17 hoofdstuk 2 groeiende vraag naar parkeer ruimte Steeds vaker heeft Den Haag te maken met problemen als gevolg van geparkeerde auto s. In een flink aantal gebieden zijn onvoldoende parkeerplaatsen beschikbaar om aan de vraag naar parkeergelegenheid te voldoen. Het leidt bij bewoners en bezoekers tot een dagelijks terugkerende ergernis. Ze kunnen niet of nauwelijks een parkeerplaats vinden in de buurt van hun bestemming. Meer en meer gaan parkeerplaatsen op aan parkeerders, voor wie deze plaatsen in feite niet bedoeld zijn. Daarnaast leggen geparkeerde auto s vooral in woonwijken een te groot beslag op de schaarse openbare ruimte. Dat gaat dan ten koste van de leefbaarheid. Een overmaat aan auto s belemmert immers het vrij en veilig spelen van kinderen en vermindert de oversteekbaarheid van straten en wegen. Ook de veiligheid is in het geding, omdat fout geparkeerde auto s de bereikbaarheid voor de hulpdiensten verminderen. Ten slotte gaat het straatbeeld erop achteruit. Overvolle straten met rijen geparkeerde auto s vormen geen fraaie aanblik en tasten dus het woon- en leefgenot van vele Hagenaars aan.

10 18 parkeerkader hoofdstuk 2 groeiende vraag naar parkeerruimte Groei van het aantal auto s Het aantal auto s in Den Haag is over de periode met 16% omhoog gegaan tot personenauto s in Deze groei is voor ongeveer de helft toe te schrijven aan toegenomen autobezit per huishouden. Verder is het een gevolg van de ruimtelijke verdichting en de stadsuitbreiding, die de laatste jaren hebben geleid tot een toename van het inwoneraantal c.q. het aantal huishoudens in de stad. Toename autobezit per huishouden In vergelijking met het gemiddelde over heel Nederland is het gemiddelde autobezit in Den Haag relatief laag. De trend van toenemend autobezit zet zich naar verwachting voort. De komende jaren zal de toename ongeveer hetzelfde zijn als in de afgelopen jaren. Voor de periode tot 2020 voorziet Den Haag minimaal een groei van het autobezit per huishouden met 8%. 3 De gemeente neemt aan dat de kredietcrisis hierop geen structureel effect zal hebben. Mogelijk voltrekt de groei van het autobezit zich in een lager tempo. Als gevolg van de invoering van Anders Betalen voor Mobiliteit, waardoor autobezit goedkoper en autogebruik duurder zal zijn, is de verwachting dat het autobezit per huishouden landelijk groeit van 9% tot 16%. 2 De invoering van dat beleid is echter onzeker. Verdichting Ruimtelijke verdichting betekent dat er binnen al ontwikkelde gebieden functies bij komen. Het gaat niet per definitie om herstructurering. Bij herstructurering worden bestaande functies vervangen door nieuwe. Dat kan zowel leiden tot verdichting (indien bebouwing na sloop intensiever is) als tot verdunning (minder bebouwing dan er eerst stond). Autobezit blijft in de toekomst stijgen In de toekomst zal het aantal auto s in ons land nog verder groeien. Tot 2030 zal het totale wagenpark tussen 9 en 50 procent groeien en het autobezit per huishouden tussen 5 en 16 procent. De groei vlakt in de loop der tijd wel af, vooral na 2020 [..]. Uit analyses [..] blijkt dat het autobezit per huishouden het sterkst zal toenemen in de zeer sterk stedelijke gemeenten (7 tot 21 procent toename) en de sterk stedelijke gemeenten (6 tot 16 procent toename). Hier lijkt sprake van een inhaalslag. In de minder verstedelijkte gebieden is het autobezit van huishoudens op dit moment al hoger en treedt in de toekomst een verzadiging van het autobezit op. In de (sterk) stedelijke gebieden is het autobezit nog relatief laag en is er meer ruimte voor groei. Door verdichting neemt het aantal auto s in een gebied toe. De mate waarin is afhankelijk van de soort functies (woningen, kantoren, bedrijven, voorzieningen). Kantoren of bedrijven hebben een grotere verkeersaantrekkende werking dan woningen of scholen. In sommige gevallen vindt verdichting plaats binnen de bestaande bebouwing, maar vaak ook gaat (een deel van) de openbare ruimte verloren. Dat heeft in een aantal gevallen geleid tot een ongewenste toename van de parkeerdruk op straat en tot een te hoge druk op de openbare ruimte. Verdichting hoeft niet per definitie te leiden tot een verhoging van de parkeerdruk. Het biedt ook kansen om de parkeerdruk te verlagen: door meer parkeerplaatsen te realiseren dan voor een bouwplan nodig is, zal de parkeerdruk in de omgeving afnemen. Het is mede door de ruimtelijke verdichting, dat het aantal auto s in de stad in dezelfde mate toeneemt als in de afgelopen periode. Voor de periode tot 2020 is een minimale groei met 8 % (circa auto s) voorzien. 2 Bron: Planbureau voor de Leefomgeving, Parkeerproblemen in woonwijken, Bron: Gemeente Den Haag, Achtergronddocument behorend bij Tussenrapportage Haagse Nota Mobiliteit, Bron: Planbureau voor de Leefomgeving, Parkeerproblemen in woonwijken, 2008.

11 20 parkeerkader hoofdstuk 2 groeiende vraag naar parkeerruimte 21 Aantrekkelijke woonstad De ambitie om de positie van Den Haag als aantrekkelijke woonstad te verbeteren is tevens van invloed op het gemiddelde autobezit in Den Haag. Den Haag mikt vooral op het aan zich binden van (nieuwe) inwoners uit de midden- en hogere inkomensgroepen. In de nota Woonvisie Den Haag, die overigens nog niet is vastgesteld, heeft de gemeente duidelijk gemaakt zich te richten op een breed scala aan (nieuwe) bewonersgroepen. Daarbij is een accent gelegd op enkele specifieke groepen, namelijk jongeren/studenten, international community (expats), empty nesters en forensen. Van jongeren/ studenten is bekend dat het autobezit lager ligt dan gemiddeld. Van de andere groepen kan dat niet worden gezegd. Meer algemeen geldt dat mensen uit de midden- en hogere inkomensgroepen zich kenmerken door een gemiddeld hoger autobezit. Dat betekent dat de focus van Den Haag op deze specifieke groepen nieuwe inwoners waarschijnlijk bijdraagt aan de groei van het autobezit per huishouden. Het zal vooral in woonwijken leiden tot een hogere parkeerdruk. 2.2 Ongewenst gebruik van parkeerplaatsen Naast de extra druk, die het groeiende aantal auto s op de beschikbaarheid van parkeerplaatsen legt, is er ook sprake van onbedoeld gebruik van parkeerplaatsen. In veel gebieden zijn parkeerplaatsen op eigen terrein onvoldoende benut. Zo zijn opritten en parkeerplaatsen op eigen terrein bij de tuin getrokken en staat de auto toch op straat. Het komt ook voor dat bij appartementencomplexen parkeergarages gedeeltelijk leeg staan, omdat bewoners niet verplicht waren bij de koop of huur ook een parkeerplaats af te nemen. Daarnaast wordt de in woonbuurten soms schaarse parkeerruimte ingenomen door bedrijfsbusjes, klusvoertuigen of andere wagens die er in feite niet thuis horen. Maar daarvoor is de parkeerruimte niet bedoeld en de gemeente vindt het dan ook niet wenselijk. Ze zouden ergens anders moeten staan. Dit alles verklaart wel dat veel parkeercapaciteit in de stad onbenut blijft en dat andere parkeervoorzieningen overbelast raken. Er bestaan op dit moment geen betrouwbare cijfers van het onbedoelde gebruik van parkeerplaatsen. Er is echter wel een indicatie dat het om een substantieel aantal parkeerders gaat. Uit ervaring blijkt namelijk dat het invoeren van betaald parkeren in woonbuurten ertoe leidt dat gemiddeld 10% van de aanvankelijk getelde auto s uit het gebied verdwijnt. Het komt ook voor dat bij appartementencomplexen parkeergarages gedeeltelijk leeg staan, omdat bewoners niet verplicht waren bij de koop of huur ook een parkeerplaats af te nemen.

12 22 parkeerkader hoofdstuk 2 groeiende vraag naar parkeerruimte Toename van mobiliteit 2.5 De opgave van het nieuwe parkeerbeleid Niet alleen het autobezit, maar ook de mobiliteit neemt de komende jaren toe. Deze groei komt vooral doordat de gemiddelde reisafstand toeneemt. Het gemiddelde aantal verplaatsingen per reiziger neemt ook toe, maar veel langzamer. Voornoemde trends en ontwikkelingen stellen Den Haag voor een ferme uitdaging. Het nieuwe parkeerbeleid van Den Haag moet hier adequaat op inspelen. Omdat men vooral op de langere afstanden vaker voor de auto kiest, zal de automobiliteit in de komende jaren blijven toenemen. Die groei leidt tot een stijgende vraag naar parkeergelegenheid en daarmee tot een grotere parkeerdruk, vooral in de nabijheid van belangrijke bestemmingen. De groei van de automobiliteit, de parkeervraag en de parkeerdruk zal niet evenredig over de stad zijn verdeeld. Bij bestemmingen met goede en aantrekkelijke alternatieven voor de auto zal het autogebruik minder snel groeien dan bij bestemmingen waar het aan goed openbaar vervoer ontbreekt. Daarnaast zullen vooral bestemmingen met een (boven)regionaal bereik een groei van het autogebruik te zien geven. 2.4 Meer bezoekers trekken Ook de Haagse ambitie om meer bezoekers naar de stad te trekken heeft zijn weerslag op de parkeersituatie. Deze ambitie zal zich vertalen naar een groeiend bezoekersaantal in voornamelijk de Haagse binnenstad en Scheveningen. Het zal niet alleen een structurele toename zijn. Ook ontstaan er incidentele en omvangrijke bezoekersstromen, veroorzaakt door het organiseren van meer grootschalige evenementen. Indien Den Haag er in slaagt om de aantrekkelijkheid van de stad voor bezoekers te vergroten, zullen bezoekers bovendien langer in de stad verblijven. Hoewel het de inzet van de gemeente is om deze extra bezoekers zoveel mogelijk te verleiden van het openbaar vervoer gebruik te maken, is het niet te voorkomen dat een deel van de extra bezoekers met de auto komt. Dat heeft op belangrijke bestemmingen, zoals Scheveningen en de binnenstad, een verdere toename van de parkeerdruk tot gevolg. Denk aan hogere piekbelastingen tijdens evenementen, denk ook aan een structurele groei van het aantal bezoekers en dus een structurele toename van de parkeerdruk, vooral bij publiekstrekkers. Het parkeerprobleem van Den Haag is in zijn meest elementaire vorm te beschrijven als een mismatch tussen de hoeveelheid auto s (de vraag) en de hoeveelheid beschikbare parkeerplaatsen (het aanbod). Bij een in 2007 verricht onderzoek naar de parkeerdruk in 30 woonbuurten in Den Haag kwam vast te staan dat in 5 van de onderzochte buurten een structureel tekort aan parkeerplaatsen bestaat. Er is becijferd dat alleen al in deze buurten ca extra parkeerplaatsen nodig zijn om een acceptabele parkeersituatie te creëren. Voor een deel van deze parkeerplaatsen zal mogelijk een gebouwde parkeervoorziening nodig zijn. Het aantal benodigde extra parkeerplaatsen pakt mogelijk nog groter uit, omdat de inpassing van een parkeergarage in dichtbebouwde gebieden (technisch) lastig kan zijn. In een deel van de Haagse woongebieden is de parkeersituatie nog niet in kaart gebracht. Ongetwijfeld zal blijken dat toevoeging van nog meer extra parkeerplaatsen in de stad nodig is. Het hierna getoonde kaartbeeld geeft de 30 onderzochte woongebieden weer, waarbij onder meer is aangeven in welke buurten sprake is van een structureel tekort aan parkeerplaatsen en in welke buurten de parkeerdruk hoger is dan 90%. Het kaartbeeld is overgenomen uit het raadsvoorstel t.a.v. de Aanpak Parkeren Woongebieden (RIS155060, 4-juni-2008), waarin in de bijlage een grondige analyse van de parkeersituatie in de onderzochte buurten is opgenomen. Hiernaar wordt ter onderbouwing van dit Parkeerkader verwezen.

13 24 parkeerkader hoofdstuk 2 groeiende vraag naar parkeerruimte 25 Resultaten buurtanalyse aanpak parkeren woongebieden Nu de groei van het autobezit en autogebruik zich lijkt voort te zetten, is het een steeds grotere uitdaging om te zorgen dat voor de auto s van bewoners, werknemers en bezoekers voldoende parkeergelegenheid beschikbaar is. Daarbij is van belang het evenwicht tussen de verschillende functies in de buitenruimte niet te verstoren. Het aantrekken van onnodige automobiliteit is ongewenst. Het beleid in dit Parkeerkader Den Haag richt zich op de volgende opgaven: Het parkeeraanbod moet aansluiten bij de toenemende vraag naar parkeerruimte; Bij nieuwbouw moet er voldoende parkeeraanbod komen, waarbij afstemming noodzakelijk is tussen het aantal benodigde parkeerplaatsen en de kenmerken van het bouwproject of de omgeving; Het gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit moet zo efficiënt mogelijk zijn, waarbij het motief van de reiziger bepalend is voor de locatie waar geparkeerd wordt; Parkeerruimte vereist financiële ruimte, waarbij in ieder geval financiering uit de parkeeropbrengsten, naast incidentele bronnen zoals het Programma Ruimtelijke Investeringen en de algemene middelen, een belangrijke rol spelen. Kaartbeeld Onderzochte woonbuurten en resultaten Bron: RIS155060, 4-juni-2008 Legenda Buurtnamen geen noodzaak om parkeersituatie aan te pakken 1 Oud Scheveningen 33 Transvaalkwartier-midden betaald parkeren geen oplossing, extra parkeerplaatsen nodig 3 Scheveningen Badplaats 34 Transvaalkwartier-zuid 4 Visserijbuurt 42 Stadhoudersplantsoen 7 Statenkwartier 43 Sweelinckplein e.o. 8 Geuzenkwartier 44 Koningsplein e.o. 10 Rond de Energiecentrale 45 Zeeheldenkwartier 15 Schildersbuurt-west 46 Archipelbuurt 16 Schildersbuurt-noord 53 Vruchtenbuurt 17 Schildersbuurt-oost 54 Heesterbuurt 21 Groente- en Fruitmarkt 55 Valkenboskwartier 23 Spoorwijk 80 Morgenstond-zuid 24 Laakkwartier-west 83 Eykenduinen 25 Laakkwartier-oost 84 Leyenburg 26 Noordpolderbuurt 88 Morgenstond-west 32 Transvaalkwartier-noord 89 Morgenstond-oost verbetering parkeersituatie door invoering betaald parkeren betaald parkeergebied in 2007

14 26 parkeerkader hoofdstuk 1 inleiding 27 hoofdstuk 3 de nieuwe Haagse aanpak De nieuwe Haagse aanpak voor het beheersen van de toenemende parkeerproblemen past binnen ambities en doelen, die Den Haag in ruimtelijk en economisch opzicht heeft. Den Haag wil haar positie als Wéreldstad aan Zee versterken en legt daarbij de nadruk op het internationale karakter van de stad. Den Haag wil zich veel sterker profileren als gastheer van internationale organisaties en instanties en streeft daarom naar een hoge kwaliteit van stedelijke voorzieningen. Dat vraagt niet alleen om goede locaties met een uitstekende bereikbaarheid, maar ook om een groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, waarmee meer draagvlak ontstaat onder nieuwe hoogwaardige voorzieningen. Den Haag wil ook een aantrekkelijke woonstad zijn, die huidige bewoners aan zich bindt en nieuwe bewoners bij voorkeur expats, studenten en inwoners uit de midden- en hogere inkomensgroepen naar zich toe trekt. Een hoge kwaliteit van de buitenruimte moet aan deze ambitie bijdragen. In de beoogde kwaliteit past geen dominante aanwezigheid van autoverkeer.

15 28 parkeerkader hoofdstuk 3 de nieuwe Haagse aanpak 29 Het nieuwe Haagse parkeerbeleid helpt deze ambities te faciliteren en geeft mede invulling aan de gewenste uitstekende bereikbaarheid van de stad. Tegelijkertijd leiden vooral ruimtelijke groei en stedelijke verdichting tot een steeds grotere vraag naar parkeergelegenheid. Het aantal plekken met parkeerproblemen neemt daardoor toe. De nieuwe Haagse aanpak van parkeerproblemen houdt daarom sterker dan voorheen rekening met de ruimtelijke en mobiliteitsdoelen en richt zich beter op de daadwerkelijk zichtbare parkeer- en ruimteproblemen op straat. De laatste jaren was het parkeerbeleid sterk bottom-up georiënteerd. De keuze voor invoering van betaald parkeren was grotendeels aan de bewoners van een wijk. Als bewoners de gemeente benaderden met het verzoek iets te doen aan de parkeeroverlast in hun buurt, bracht de gemeente de situatie in kaart en kwam er een passend maatregelenpakket op tafel. Wanneer de invoering van betaald parkeren een effectieve maatregel leek, kon de buurt zich via een enquête uitspreken en ging het alleen door bij een meerderheid van stemmen. 3.1 Doelen Het parkeerbeleid in dit Parkeerkader is primair gericht op (het herstellen van) evenwicht: tussen vraag naar en aanbod van parkeervoorzieningen, tussen parkeerplaatsen en andere functies in de openbare ruimte en tussen het beoogde en feitelijke gebruik van beschikbare parkeervoorzieningen. De doelstelling van het parkeerbeleid van de gemeente Den Haag is drieledig: Bewoners, bezoekers en werknemers moeten een realistische en goede kans hebben op het vinden van een parkeerplaats. De juiste groep parkeerders moet zoveel mogelijk parkeren op de voor hen bedoelde parkeerplaatsen. Woon- en verblijfsgebieden zien de overlast van de geparkeerde auto aan banden gelegd, mede dankzij beheersing van het toenemende beslag van parkeren op de schaarse buitenruimte. Deze bottom-up-benadering heeft tijdenlang redelijk gewerkt. Nu het tekort aan parkeerplaatsen echter blijft groeien en er voor nieuwe parkeerplaatsen op steeds minder plekken ruimte is, moet de gemeente actiever zijn en het initiatief voor oplossingen naar zich toetrekken. De bottom-up-benadering heeft daarmee zijn grenzen bereikt. Publieke belangen, zoals bereikbaarheid en leefbaarheid, wogen onvoldoende mee. Daarnaast heeft de relatieve afwezigheid van de gemeente niet geleid tot een actievere rol van marktpartijen in het oplossen van parkeerproblemen in bijvoorbeeld woon- en werkgebieden. Alleen rondom voorzieningenconcentraties hebben marktpartijen deze rol vervuld. Als de (parkeer)markt niet overal volgens het economische principe van evenwicht in vraag en aanbod werkt, is sterker overheidsoptreden gewenst. Een veranderende, meer top-down gerichte benadering is ingezet met het collegeprogramma Meedoen (2006). Uit dit programma vloeit voort dat in de periode twaalf woonbuurten betaald parkeren krijgen ingevoerd zonder dat voorafgaand een draagvlakonderzoek onder belanghebbenden heeft plaatsgevonden. In deze benadering bepaalt een meetbare grootheid, namelijk de parkeerdruk op straat, of maatregelen nodig zijn. Dit nieuwe Parkeerkader is in die geest opgesteld.

16 30 parkeerkader hoofdstuk 3 de nieuwe Haagse aanpak Uitgangspunten Den Haag staat voor de forse opgave het parkeeraanbod aan te sluiten bij de toenemende vraag naar parkeerplaatsen, zonder dat het ten koste gaat van de leefbaarheid in de stad en de kwaliteit van de openbare buitenruimte. De gemeente heeft daarbij niet tot doel om in te grijpen in de gangbare (gemiddelde) leefstijl van haar burgers. Dat geldt voor meer beleidsterreinen, maar zeker ook voor mobiliteit en parkeren. Zo is de beslissing om over een auto te beschikken zowel een persoonlijke keuze van de burger als een maatschappelijk aanvaard verschijnsel. De meeste huishoudens bezitten tegenwoordig een auto en sommige hebben er meer. Ook de keuze, wanneer en waarvoor men de auto gebruikt, is voorbehouden aan de individuele reiziger. De gemeente wil dat zo houden en hanteert om die reden het uitgangspunt dat ze de vraag naar mobiliteit moet faciliteren. Ook de Haagse Nota Mobiliteit gaat daarvan uit. Die opvatting strekt zich ook uit tot het parkeerbeleid, gelet op het doel dat het aanbod van parkeerplaatsen moet aansluiten bij de vraag. De gemeente respecteert hiermee individuele vrijheden en stemt haar beleid af op algemeen aanvaarde maatschappelijke gedragspatronen en leefstijlen. De gemeente is echter primair verantwoordelijk voor zaken die tot het publieke domein behoren. Zo mogen individuele keuzen van burgers de vrijheden en verworvenheden van anderen niet (onevenredig) beperken. Dat geldt zeker, wanneer die individuele keuzen collectieve waarden onder druk zetten. Toegespitst op mobiliteit en parkeren betekent het, dat de keuze om over meer auto s te beschikken en deze onder alle omstandigheden te gebruiken, kan botsen met maatschappelijke doelen en gemeentelijke mogelijkheden. In die gevallen tracht de gemeente het individuele mobiliteits- en parkeergedrag te beïnvloeden, bijvoorbeeld met parkeerbeleid. Zo hebben burgers niet alleen een recht op mobiliteit en voldoende parkeergelegenheid, ze hebben ook recht op een gezond en veilig leefmilieu en op voldoende ruimtelijke kwaliteit van hun woon- en verblijfsomgeving. In de stad is steeds minder ruimte om met de auto het milieu te belasten of om in de openbare ruimte parkeervoorzieningen toe te voegen. Het gemeentelijke parkeerbeleid mag er principieel op gericht zijn de groeiende mobiliteit en parkeervraag te faciliteren, het is wel zo dat dit nadrukkelijk gebeurt binnen de randvoorwaarden van schaarste (bereikbaarheid, milieu, fysieke ruimte en geld). Waar parkeren te zeer ten koste gaat van het milieu en/of van de kwaliteit van de buitenruimte, zal de gemeente het parkeergedrag reguleren. In deze kadernota maakt de gemeente vanuit die optiek heldere keuzes ten aanzien van parkeren. Ze stimuleert of verplicht ook andere partijen om hun eigen verantwoordelijkheid te nemen. Het gaat daarbij om de volgende opgaven en keuzen: Bij bouwontwikkelingen moeten ontwikkelaars zorgen voor voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein. Om te bepalen wat voldoende is, komen er realistische parkeernormen die aansluiten bij gangbare gedragspatronen van burgers en bij de kenmerken van projecten en locaties. In bestaande gebieden leidt de gemeente de noodzaak tot ingrijpen af uit de gemeten parkeerdruk op straat; de gemeente komt in actie als de parkeerdruk in een gebied boven de 90% 4 uitstijgt. In gebieden met structureel een te hoge parkeerdruk zet de gemeente in op het toevoegen van substantiële aantallen parkeerplaatsen. Hiervoor stimuleert de gemeente in eerste instantie marktpartijen, maar waar de markt het niet oppakt, neemt de gemeente zelf initiatief. Voorwaarde is wel dat de bereikbaarheid en de leefbaarheid door de toevoeging van parkeerplaatsen niet verder onder druk komen te staan. De druk van de geparkeerde auto op de schaarse buitenruimte mag niet zodanig zijn, dat de kwaliteit van die buitenruimte daardoor in het geding komt. Daar waar een structureel tekort aan parkeerplaatsen is, moeten nieuwe parkeerplaatsen zoveel mogelijk in gebouwde parkeervoorzieningen komen. Den Haag wil een efficiënt gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit. Voor auto s die op eigen terrein kunnen staan, is een parkeervergunning niet langer vanzelfsprekend. Dit beleid geldt ook voor bedrijven. 4 Bij een parkeerdruk tussen 80% en 90% neemt de zoektijd naar een vrije parkeerplaats sterk toe. Wanneer de zoektijd toeneemt, zal de bereikbaarheid van een locatie afnemen en de verkeersoverlast toenemen. In gebieden met veel kortparkeerders en verspreid liggende parkeerplaatsen neemt bij een parkeerdruk van 80% de zoektijd naar een vrije parkeerplaats al toe. In gebieden met langer parkeren en een geconcentreerd parkeeraanbod treedt dat effect bij een parkeerdruk van 90% op.

17 32 parkeerkader hoofdstuk 3 de nieuwe Haagse aanpak 33 Den Haag wil ook een evenredig gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit. Het reismotief is bepalend. Bezoekers die een dagje komen winkelen kunnen op een wat grotere afstand van de winkels parkeren dan bezoekers die snel een boodschap willen doen. Prijsbeleid, waarbij het parkeertarief hoger zal zijn naarmate de parkeerplaats dichter bij de bestemming is, moet hieraan bijdragen. Het parkeerbeleid is uniform, maar biedt ruimte voor maatwerk. Uniform beleid voorkomt een lappendeken aan maatregelen en waarborgt de effectiviteit van het beleid en de begrijpelijkheid van de in te zetten parkeermaatregelen voor gebruikers. Wanneer de uniforme benadering niet doeltreffend is, is mits deugdelijk onderbouwd en binnen zekere randvoorwaarden gebieds- of projectgericht maatwerk mogelijk. Dit gaat in ieder geval op voor de zogenaamde Krachtwijken, waarvoor in 2008 tussen de gemeente en enkele woningcorporaties een raamovereenkomst is gesloten. De hierin gemaakte investeringsafspraken hebben ook betrekking op parkeren. Er zijn echter ook andere situaties waarin maatwerk nodig kan zijn, zoals winkelstraten, bezoekersgebieden, etc. 3.3 Maatregelen Vertrekpunt bij het beheersen van de parkeerproblematiek is het uitgangspunt dat de gemeente alleen maatregelen treft, indien er daadwerkelijk sprake is van een (dreigend) parkeerprobleem. Graadmeter hiervoor is de parkeerdruk op straat (het aantal beschikbare parkeerplaatsen in relatie tot de bezetting daarvan). Wanneer de parkeerdruk op straat hoger is dan 90%, komt de gemeente in actie. Hiervoor heeft de gemeente een scala van maatregelen tot haar beschikking, die ze in combinatie kan inzetten. De drie belangrijkste maatregelen met de meest in het oog springende effecten komen in deze paragraaf aan bod. Parkeernormering bij nieuwbouw Nieuwbouwplannen zorgen per definitie voor een toename van het aantal auto s in een gebied. De vraag naar parkeergelegenheid stijgt. Dat geldt zowel in nieuwe wijken als in geval van verdichting van al ontwikkelde gebieden. De mate, waarin het zich voordoet, is sterk afhankelijk van het soort plan en de omvang ervan, evenals van de kenmerken van het gebied waar de nieuwbouw verrijst. Projectontwikkelaars moeten bij deze ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein realiseren. Dat kan de extra parkeervraag ondervangen. Zo neemt de druk op de openbare ruimte niet toe. In de stad is steeds minder ruimte om met de auto het milieu te belasten of om in de openbare ruimte parkeervoorzieningen toe te voegen. Bij de nieuwbouw is de hoogte van de parkeernorm afhankelijk van het soort bouwplan en van het gebied. Afwijken van de parkeernorm is alleen toegestaan indien het aantoonbaar niet leidt tot een onacceptabele verhoging van de parkeerdruk in de omgeving. Concreet: de ontwikkelaar moet aantonen dat de daadwerkelijke parkeervraag bij de nieuwbouw afwijkt van de parkeernorm of dat het afwijken van de parkeernorm op korte en lange termijn niet leidt een parkeerdruk van meer dan 90%. Aan afwijkingen van de parkeernorm kunnen stortingen in het parkeerfonds worden gekoppeld. Na vaststelling van dit Parkeerkader zullen hiervoor regels worden opgesteld. De gemeentelijke parkeernormen liggen vast in een raadsbesluit. Indien van de parkeernorm wordt afgeweken, moeten hieraan schriftelijke afspraken tussen de gemeente en de projectontwikkelaar ten grondslag liggen. Hiervan wordt jaarlijks verslag gedaan aan de gemeenteraad.

18 34 parkeerkader hoofdstuk 3 de nieuwe Haagse aanpak 35 Invoeren van betaald parkeren De invoering van betaald parkeren op straat prikkelt reizigers om een bewuste keuze tussen de auto en een ander vervoermiddel te maken. Daarnaast krijgen huishoudens met een parkeerplaats op eigen terrein een impuls om hun auto daar en niet op straat te parkeren. Betaald parkeren zal de parkeerdruk op straat dus verminderen. De gemeente kiest er nadrukkelijk niet voor om het autobezit van huishoudens te beïnvloeden. Autobezit is een vrije keuze van de burger. De gemeente wil die vrije keuze onder voorwaarden faciliteren, waar nodig in combinatie met het invoeren van betaald parkeren. Dit heeft echter alleen zin, indien er voldoende parkeerplaatsen zijn om de parkeervraag van gebiedsgebonden parkeerders op te vangen. Is er in een gebied een structureel tekort aan parkeerplaatsen, dan is invoering van betaald parkeren te combineren met het toevoegen van extra parkeerplaatsen. Los daarvan is de gemeente van mening dat marktpartijen in eerste instantie het initiatief voor het toevoegen van parkeerplaatsen moeten nemen. In het kader van de kredietcrisis is een tijdelijke maatregel van kracht als het gaat om de grondprijsbepaling bij de functie gebouwd parkeren. Tot het instellen van deze maatregel, gold wanneer de kosten voor parkeervoorziening de opbrengsten ervan te boven gaan, dat dit nadeel volledig voor rekening van de ontwikkelaar kwam. Er gold dus voor parkeervoorzieningen een minimale grondprijs van nul euro. Deze minimale grondprijs is tijdelijk komen vervallen waardoor het nu mogelijk is de onrendabele top op het parkeren mee te nemen in de grondprijsberekeningen. Dat maakt het ontwikkelen van gebouwde parkeervoorzieningen voor marktprijzen tijdelijk aantrekkelijker. De gemeente houdt nadrukkelijk ook zelf de mogelijkheid open om initiatieven te ontplooien. Hiervoor zullen financiële middelen beschikbaar moeten komen. Het is nodig een meerjareninvesteringsprogramma voor parkeren op te stellen. Toevoegen van parkeerplaatsen in bestaande gebieden In gebieden met een parkeerdruk boven de 90% en een structureel tekort aan parkeerplaatsen, zal het toevoegen van parkeerplaatsen een daling van die parkeerdruk tot gevolg hebben. Aanleg van nieuwe parkeerplaatsen op straat is mogelijk als er voldoende ruimte is en het de kwaliteit van de openbare ruimte niet aantast. Bij voorkeur, en zeker indien op straat de ruimte ontbreekt, komen nieuwe parkeerplaatsen in gebouwde voorzieningen. Het toevoegen van parkeerplaatsen betekent overigens niet alleen een fysieke toevoeging. Wat er ook onder valt, is een efficiënter gebruik van het beschikbare parkeerareaal, bijvoorbeeld door het toegankelijk maken van private parkeervoorzieningen voor andere doelgroepen of door ruimere openingstijden van openbare parkeervoorzieningen. De ruimtelijke kwaliteit, waaraan gebieden moeten voldoen, is niet eenduidig en objectief te bepalen. Dat maakt het moeilijk om in een cijfer uit te drukken of het beslag van geparkeerde auto s op de openbare ruimte een grens overschrijdt. Om de positie van de geparkeerde auto te beteugelen zijn integrale gebiedsvisies nodig, waarin de beoogde kwaliteit van de buitenruimte helder staat beschreven. De masterplannen, die als uitwerking van de kansenzones uit de Haagse Structuurvisie zijn opgesteld, zijn goede voorbeelden. Voor vele andere gebieden met een oplopende druk op de buitenruimte ontbreekt een dergelijke visie. In de Haagse Nota Mobiliteit staat dat er in Den Haag een programma van wijkverkeersplannen nodig is, die aandacht besteden aan de beoogde kwaliteit van gebieden en die de positie van het verkeer vastleggen. Deze plannen moeten ook aandacht besteden aan de maximaal acceptabele druk van parkeren in de openbare ruimte. De gemeente kiest er nadrukkelijk niet voor om het autobezit van huishoudens te beïnvloeden. Autobezit is een vrije keuze van de burger.

19 36 parkeerkader hoofdstuk 1 inleiding 37 hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor De hoofdlijnen van de Haagse aanpak, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk, zijn in dit hoofdstuk uitgewerkt voor de drie meest voorkomende doelgroepen van het parkeerbeleid: bewoners, bedrijven en bezoekers. doelgroepen

20 38 parkeerkader hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen Parkeerbeleid voor bewoners Het beleid voor bewonersparkeren maakt onderscheid tussen twee situaties: parkeren in bestaande gebieden en het faciliteren van de parkeervraag bij nieuwbouwplannen en in reconstructiegebieden. Het beleid ten aanzien van bezoekers van bewoners speelt in beide situaties een rol Bestaande gebieden In woonbuurten met een (te) hoge parkeerdruk (meer dan 90%) is meestal sprake van een mismatch tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen. Op bepaalde dagen of uren treedt schaarste aan de dag. In theorie leidt het prijsmechanisme het probleem in goede banen. Het schaarse product krijgt een hogere prijs, die producenten prikkelt meer van het product op de markt te brengen, terwijl de vraag ernaar afneemt. Hierdoor kan zich een nieuw even wicht vormen. In de Haagse parkeersituatie worden parkeertarieven voor bewoners nauwelijks via het prijsmechanisme bepaald. Hiervoor zijn verschillende redenen: In de eerste plaats is het lastig een duidelijk criterium aan te wijzen, op basis waarvan zich een aanvaardbare prijs voor het gebruik van parkeerplaatsen kan vormen. De economische waarde van het tijdelijke gebruik van een stukje openbare weg is moeilijk te bepalen. Ook zou het toepassen van een markt- en prijsmechanisme kunnen leiden tot een ongewenst neveneffect. In de stad zouden ver uiteenlopende prijzen voor een parkeerplaats kunnen ontstaan, omdat de situatie per buurt en zelfs per straat aanzienlijk kan verschillen. Voor de effectiviteit en begrijpelijkheid van het parkeerbeleid is dat niet wenselijk. Ten slotte is er in de praktijk nauwelijks sprake van concurrentie tussen aanbieders van parkeerplaatsen op straat. De gemeente heeft een monopolie in het aanbieden van parkeercapaciteit op straat en werkt bovendien niet marktgestuurd.

21 40 parkeerkader hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen 41 Dit nieuwe Parkeerkader brengt hierin geen verandering. Prijzen worden hoofdzakelijk bepaald op basis van politieke doelstellingen. Er wordt voor gekozen om aan te sluiten op historische situaties en daarop gebaseerde verwachtingen bij de burger. Bewoners, zeker mensen die al langer auto rijden, zijn er vaak aan gewend dat parkeren in hun buurt gratis is. Zij ervaren het daarom als onredelijk dat zij, als gevolg van ontwikkelingen waaraan zij grotendeels niet bijdragen, gedwongen worden om een parkeervergunning aan te schaffen om in de eigen straat te mogen parkeren. Indien in een bestaande buurt de parkeerdruk boven de 90% stijgt, zal de gemeente een parkeeronderzoek verrichten naar de oorzaak van het parkeerprobleem. Indien het probleem is op te lossen door invoering van betaald parkeren, zal de gemeente daartoe overgaan. De aanwezigheid van, cq het zo verwerven van draagvlak voor de gekozen parkeeroplossing is hierbij van belang. Ondanks het feit, dat de vergunningtarieven niet via het prijsmechanisme zijn bepaald, is een vorm van prijsdifferentiatie wel wenselijk. In woonbuurten met betaald parkeren hoeft een huishouden voor de eerste vergunning slechts een lage prijs te betalen. De gemeente wil de gangbare levenswijze van bewoners niet onnodig belasten en heft dus voor de eerste vergunning slechts een tarief om de kosten van leges en administratiekosten te dekken. Dit betekent dat het tarief van de eerste parkeervergunning omlaag kan. De tweede en volgende vergunningen zullen een veel hoger tarief kennen. Dit tarief moet het extra beslag weerspiegelen, dat een huishouden met het parkeren van meer auto s legt op de openbare ruimte. Betaald parkeren is immers nodig vanwege overbelasting van de schaarse parkeerruimte. Huishoudens met meerdere auto s in de buitenruimte zijn meer verantwoordelijk voor deze schaarste dan huishoudens die geen of één auto in de buitenruimte parkeren. Invoering van betaald parkeren gaat altijd gepaard met de introductie van een vergunningregeling. Wijkvreemde parkeerders betalen een parkeertarief op straat en bewoners kunnen een parkeervergunning bij de gemeente aanvragen. Omdat de gemeente de keuze voor autobezit aan de burger wil laten, is er geen limiet opgelegd aan het aantal aan te vragen parkeervergunningen per huishouden; voor elke auto kan een huishouden een parkeervergunning aanvragen. Wel wordt het aantal beschikbare parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering gebracht op het aantal aan te vragen parkeervergunningen, zodat deze parkeerplaatsen (beter) in gebruik komen. Autobezit in Den Haag per huishouden excl. lease (stand ) 2% In woonbuurten met een (te) hoge parkeerdruk (meer dan 90%) is meestal sprake van een mismatch tussen de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen. 46% 42% aantal huishoudens: 10%

22 42 parkeerkader hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen 43 De tariefhoogte moet bewoners bovendien prikkelen om na te denken over parkeeralternatieven. De bestaande situatie, waarin in delen van de stad garages leegstaan omdat een parkeervergunning op straat substantieel goedkoper is dan een abonnement voor een parkeergarage, is ongewenst. Dat prijsverschil moet in het geval van de tweede en daaropvolgende parkeervergunning kleiner worden en omslaan in de neiging een garageabonnement te nemen. De hier voorgestelde prijsdifferentiatie voor parkeervergunningen moet hieraan bijdragen. De gemeente verwacht bovendien dat een hoger tarief voor de tweede en volgende parkeervergunning tot gevolg heeft dat het voor andere partijen aantrekkelijker wordt om te investeren in parkeervoorzieningen in woonbuurten. Over de doorvoering van prijsdifferentiatie volgt als uitwerking van deze nota een concreet voorstel. Het ligt voor de hand om te beginnen met invoering in de buurten die in het kader van de Aanpak Parkeren Woongebieden in 2008 en 2009 te maken hebben gekregen met betaald parkeren, omdat in deze buurten al een prijsdifferentiatie geldt. Ook zijn de financiële gevolgen van prijsdifferentiatie voor bewoners in de zogenaamde oude gebieden ingrijpender dan in de nieuwe gebieden. Omdat er in de oude gebieden op dit moment geen sprake is van een prijsverschil tussen de eerste en opvolgende vergunningen, leidt invoering van prijsdifferentiatie voor bewoners die meerdere auto s in de buitenruimte willen parkeren tot een grotere kostenstijging dan voor bewoners in de nieuwe buurten. Gezien de grote organisatorische inspanningen die het invoeren van betaald parkeren in een wijk met zich meebrengt en het draagvlak dat daarvoor bij de bewoners gewenst is, zal prijsdifferentiatie in oude buurten alleen aan de orde kunnen zijn in buurten waarvan: vast staat dat de parkeerdruk op straat in de nachtelijke uren hoger is dan 90% vast staat dat de invoering van betaald parkeren en een gedifferentieerd vergunningentarief het parkeerdrukprobleem oplossen. In die gevallen ligt het voor de hand te beginnen met de buurten waarin het draagvlak onder de bewoners voor deze maatregel het grootst is. De uitrol van prijsdifferentiatie naar buurten waar al langere tijd sprake is van betaald parkeren en vergunningenparkeren ( de zogenaamde oude buurten ) vraagt om een wat andere aanpak. In die buurten is destijds betaald en vergunningenparkeren ingevoerd om een wat andere reden. In veel gevallen was er daar sprake van een probleem met de parkeerdruk op straat, dat hoofdzakelijk werd veroorzaakt door een externe oorzaak: de aanwezigheid van een groot bedrijf, instelling of winkelgebied, dan wel overloop van parkeerders uit aanliggende woongebieden waar al betaald parkeren gold. De invoering van betaald parkeren voorkwam dat bewoners last kregen van gebiedsvreemde parkeerders. In de nieuwe gebieden zoals genoemd in het raadsvoorstel Aanpak Parkeren Woongebieden is daarnaast ook sprake van een intern parkeerprobleem: de verhouding van het autobezit van de bewoners zelf en het aantal beschikbare openbare parkeerplaatsen was niet balans. De invoering van betaald parkeren in deze buurten is erop gericht om efficiënter gebruik te maken van bestaande parkeerplekken op eigen terrein en om andere parkeeroplossingen voor de tweede en volgende auto aantrekkelijk te maken. De voorgestelde prijsdifferentiatie in het tarief voor de tweede (en volgende) auto moet dan ook vooral in dit licht worden gezien; het stallen van auto s in (bestaande) parkeergarages wordt hierdoor immers aantrekkelijker. Invoering van een gedifferentieerd vergunningentarief in oude buurten is daarom alleen aan de orde indien de parkeerdruk op straat in de nachtelijke uren hoger is dan 90%. Dit wijst namelijk op een parkeerdrukprobleem veroorzaakt door het autobezit van de bewoners zelf. In sommige Haagse buurten met een parkeerdruk boven de 90% zal alleen invoering van betaald parkeren het parkeerprobleem overigens niet oplossen. Er zijn daarnaast ook extra parkeerplaatsen nodig. Het toevoegen van substantiële aantallen parkeerplaatsen in deze buurten zal altijd gepaard gaan met de invoering van betaald parkeren. Waar mogelijk kan het deel uitmaken van een bredere aanpak, die ook tot andere verbeteringen van de kwaliteit van de buitenruimte leidt. De tariefhoogte moet bewoners bovendien prikkelen om na te denken over parkeeralternatieven.

23 44 parkeerkader hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen Nieuwbouwsituaties Parkeernormen Woningbouwontwikkelingen mogen geen verhoging van de parkeerdruk in de openbare ruimte tot gevolg hebben. Gemeentelijke parkeernormen geven aan hoeveel parkeerplaatsen er per ontwikkeling op eigen terrein bij moeten komen. Op basis van dit nieuwe Parkeerkader is actualisering van de parkeernormen nodig. De normen zijn dan gebaseerd op het type te bouwen woningen en bij nieuwbouw in bestaande buurten op het gemiddelde autobezit van bewoners van hetzelfde type woningen in de desbetreffende wijk. De aanwezigheid van voorzieningen voor fiets en openbaar vervoer speelt bij de hoogte van de parkeernormen bij publiekstrekkers wel een rol. Bij woningen geldt dat minder en alleen indirect, omdat het gemiddelde autobezit in een wijk al in de norm verdisconteerd is. Parkeernormen zijn voor de meeste woningtypen toepasbaar. Maatwerk binnen deze parkeernormen is mogelijk, bijvoorbeeld bij woningen voor doelgroepen met een afwijkende leefstijl. Ontwikkelaars moeten in dat geval de afwijkende parkeernorm onderbouwen en aangeven hoe zij er voor zorgen dat de parkeervraag in de toekomst onverhoopt niet groeit. Hiermee wijkt dit Parkeerkader af van het tot nu toe geldende parkeerbeleid. Voorheen gold een sterke relatie tussen de parkeernorm en het bereikbaarheidsprofiel van een locatie (inbegrepen de aanwezigheid van fiets- en OVvoorzieningen). Het beleid tot nu toe was echter in praktijk weinig realistisch. 5 De parkeernorm voor woningen zal nu meer afhangen van het actuele gemiddelde autobezit in een wijk en sluit dus beter aan bij de actuele parkeersituatie. Bewoners zijn verplicht om bij het bezit van een auto gebruik te maken van de beschikbare parkeerfaciliteiten op eigen terrein. Wanneer de buurt te maken krijgt met betaald parkeren, zullen deze bewoners daarom niet in aanmerking komen voor een vergunning. Daarvoor is een actuele inventarisatie nodig van mogelijkheden op eigen terrein (capaciteit en gebruik). Na vaststelling van de bestaande situatie zullen afwijkingen (zoals de tuin vergroten met de ruimte van de parkeerplekken op eigen terrein) niet langer zomaar worden geaccepteerd. Bedoelde inventarisatie (nulmeting) en het eventueel herzien van de regels vormen een uitwerking van deze nota. Ontheffing Ontwikkelaars kunnen onder bepaalde omstandigheden toestemming krijgen om geheel of gedeeltelijk af te wijken van de parkeernorm. Dat kan het geval zijn, indien de aanleg van het vereiste aantal parkeerplaatsen technisch en/of financieel gezien niet haalbaar is of indien ze kunnen aantonen dat de parkeerbehoefte structureel lager ligt dan de parkeernorm. Als de gemeente toestemming verleent, hoeven ontwikkelaars bij het betreffende project geen of minder parkeerplaatsen te realiseren. Hieraan kan de gemeente nadere voorwaarden verbinden. De gemeente verleent alleen ontheffing, indien het niet leidt tot een structurele en onacceptabele verhoging van de parkeerdruk in de omgeving. De parkeerdruk mag op korte én op lange termijn niet uitstijgen boven de 90%. De projectontwikkelaar moet dat goed beargumenteerd garanderen. De gemeente kan verlangen dat ontheffing gepaard gaat met een storting door de ontwikkelaar in het gemeentelijke parkeerfonds. De hoogte van deze storting zal op het niveau moeten zijn van de kosten die de ontwikkelaar door de ontheffing ontloopt. De gemeente kan het geld investeren in fysieke parkeerplaatsen of in andere maatregelen die de parkeersituatie verbeteren. Indien er in het gebied geen problemen met de parkeercapaciteit te voorzien zijn, kan de gemeente in plaats van een ontheffing ook een vrijstelling verlenen. In dat geval hoeft de ontwikkelaar geen storting te doen in het parkeerfonds. 5 De overheid heeft in de afgelopen decennia geprobeerd het autobezit [..] te temperen door onder andere de omgeving aan te passen; door bijvoorbeeld te zorgen voor goede openbaarvervoervoorzieningen en een beperkt aantal parkeerplaatsen in de woonomgeving. [..] De beschikbaarheid van goed openbaar vervoer blijkt maar zeer beperkt samen te hangen met een lager autobezit. Bron: Planbureau voor de Leefomgeving, Parkeerproblemen in woonwijken, 2008.

24 46 parkeerkader hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen 47 Krachtwijken Hoofdstuk 3 kent het uitgangpunt dat het parkeerbeleid ruimte biedt om bijzondere gevallen op basis van maatwerk te behandelen. Hierbij is specifiek verwezen naar het dossier van de Krachtwijken. Den Haag kent vier zogenaamde krachtwijken: Transvaal, Schilderswijk, Den Haag Zuidwest en de Stations-/Rivierenbuurt. In het kader van de noodzakelijke en gewenste sociaaleconomische structuurverbeteringen in de Haagse krachtwijken, is in april 2008 een Raamovereenkomst gesloten tussen de gemeente en een drietal woningbouwcorporaties (RIS154371a, 22 april 2008). Hierin is ook opgenomen dat het noodzakelijk is de parkeerproblemen in de krachtwijken op te lossen. Hiertoe moet aansluitend op de lopende invoering van betaald parkeren in woongebieden, een tweede tranche worden gepland. De krachtwijken moeten tot die tweede tranche behoren. Voorts is aangegeven dat bij nieuwbouw van woningen uitgangspunt is dat er in de krachtwijken sprake is van een parkeerbalans in relatie tot de beschikbare openbare ruimte. De parkeernormen zullen daarom in relatie worden gebracht met de belasting van de openbare ruimte en van het marktopnamevermogen, en in een samenwerkingsovereenkomst per wijk worden vastgelegd. Voor wat betreft de invoering van bewonersparkeren in de krachtwijken moet geconstateerd worden dat er in de Rivierenbuurt en Stationsbuurt al sprake is van bewonersparkeren, dat dit in Transvaal nog in 2009 wordt ingevoerd en dat besloten is in 2010 bewonersparkeren in te voeren in de Schilderswijk. In deze buurten geldt dat bij nieuwbouwprojecten de parkeerbehoefte op eigen terrein zal moeten worden opgevangen, conform de gemeentelijke parkeernormen die daarvoor gelden. In Den Haag Zuidwest is nog geen sprake van integrale invoering van betaald parkeren op straat. Er is op dit moment geen sprake van een te hoge parkeerdruk (>90%). Ook kent de wijk geen (andere) overwegende parkeerproblemen. Hierdoor kan het lastig worden voor ontwikkelaars om te investeren in parkeerruimte op eigen terrein, omdat bewoners hun auto gemakkelijk en kosteloos op straat kunnen parkeren Bezoek van bewoners Gezellig, visite! Maar mensen, die in Den Haag een sociaal bezoek brengen, krijgen veelal te maken met betaald parkeren op straat. Allereerst wil de gemeente deze mensen stimuleren om alternatieve vervoerswijzen te overwegen. Wie hier niet voor kiest, moet toch de gelegenheid hebben met de auto op visite te gaan zonder dat het onmiddellijk met hoge parkeerkosten gepaard gaat. Voor die categorie kent Den Haag de bezoekersvergunning. Waar betaald parkeren geldt, kunnen bewoners deze vergunning tegen een relatief laag tarief aanschaffen. De bezoekersvergunning biedt een gelimiteerd aantal uren dat bezoekers gratis kunnen parkeren. Deze bezoekersvergunning is al operationeel in de gebieden waar betaald parkeren recent is ingevoerd. Binnenkort zal de werking van de bezoekersvergunning worden geëvalueerd. Op basis van de resultaten van die evaluatie zal nader worden bepaald of er wijzigingen nodig zijn, bijvoorbeeld in het aantal parkeeruren dat door middel van de vergunning aan bezoekers van bewoners beschikbaar moet worden gesteld. De invoering van de bezoekersvergunning in andere gebieden kan de komende tijd plaatsvinden met inachtneming van de evaluatieresultaten en in combinatie met de invoering van de gedifferentieerde tarieven voor bewonersvergunningen. De gemeente vindt dat moet worden voorkomen dat er parkeergarages worden gebouwd die grotendeels leeg staan. Evenmin is het wenselijk dat om die reden investeringen in Den Haag Zuidwest achterwege blijven, die voor de toekomst van de wijk noodzakelijk zijn. De gemeente wil daarom met de woningbouwcorporaties afspraken maken over de bij nieuwbouw- en herstructureringsplannen in Zuidwest te stellen parkeereisen (op basis van de parkeernormen), in relatie tot de vrije hoeveelheid parkeerplaatsen op straat. De invoering van betaald parkeren op straat kan daarbij worden betrokken.

25 48 parkeerkader hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen Parkeerbeleid voor bedrijven en kantoren Het mobiliteitsbeleid van de gemeente is erop ge richt deelnemers aan het woon-werkverkeer zo veel mogelijk te verleiden gebruik te maken van de fiets en het openbaar vervoer. Hierop zijn de parkeernormen rond bedrijven en kantoren gebaseerd. Dat is volstrekt legitiem, want er staan forse investeringen op stapel voor fietsvoorzieningen en hoogwaardig openbaar vervoer, zowel in de stad als in de regio. Het Meerjarenplan Fiets en Netwerk RandstadRail zijn plannen, die aan nemelijk maken dat er een terechte koppeling met het Haagse parkeerbeleid is. De overheid biedt op deze manier een breed pakket aan vervoersmogelijkheden en stimuleert optimaal dat reizigers verantwoorde keuzes maken. Tegelijkertijd hebben de reizigers zelf en de bedrijven en organisaties waar zij werken een eigen verantwoordelijkheid. De (mede)verantwoordelijkheid van bedrijven voor de vervoerskeuze van hun werknemers moet daarom sterker in het beleid tot uitdrukking komen. Om bedrijven te stimuleren aan vervoermanagement te doen is in 2008 het Regionaal Convenant Mobiliteitsmanagement Bereikbaar Haaglanden met het bedrijfsleven afgesloten.

26 50 parkeerkader hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen Bestaande gebieden Als de parkeerdruk in de openbare ruimte oploopt tot boven de 90%, zal de gemeente ook in kantoren- en bedrijvengebieden overgaan tot invoering van betaald parkeren op straat. Een deel van de werknemers zal zich dan uit de buitenruimte geweerd zien. Indien er onvoldoende parkeergelegenheid op eigen terrein voorhanden is en er zijn geen alternatieve mogelijkheden in de directe nabijheid van het bedrijf (bijvoorbeeld een openbare parkeergarage), kunnen bedrijven bij de gemeente Den Haag parkeervergunningen aanvragen. Het aantal te verstrekken vergunningen per bedrijf is afhankelijk van het aantal werknemers. Daarnaast komt er een limitering van het totale aantal vergunningen per bedrijf, die in de Haagse binnenstad al geldt. Uitbreiding naar andere gebieden ligt in de rede. Het voorkomt overlast van geparkeerde voertuigen van werknemers. Op het aantal aan te vragen parkeervergunningen zal een bedrijf het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering gebracht zien. Voorwaarde voor het verstrekken van parkeervergunningen aan bedrijven is dat er voldoende parkeerruimte op straat beschikbaar is. In gebieden, waar de parkeerdruk al te hoog is of de grens van 90% benadert, gaat Den Haag terughoudend om met het verstrekken van parkeervergunningen aan bedrijven. De geparkeerde auto s van werknemers mogen geen overlast opleveren voor andere doelgroepen parkeerders. Het tarief voor de bedrijfsvergunning ligt nu al hoger dan die van (de eerste) bewonersvergunning. Om bedrijven en werknemers te stimuleren andere opties te overwegen is het gewenst dat deze tarieven stijgen naar het tarief voor de tweede bewonersvergunning. Bij het bepalen van het moment waarop en het tempo waarin dit zal worden geëffectueerd, zal rekening worden gehouden met de economische situatie, mede in relatie tot de huidige kredietcrisis Nieuwbouwsituaties Bij nieuwbouw van bedrijven of herstructurering van bedrijventerreinen stelt de gemeente voorwaarden aan het aantal te realiseren parkeerplaatsen. De gemeente hanteert parkeernormen om te bepalen hoeveel parkeerplaatsen een bedrijf op eigen terrein moet realiseren. Op die manier voorkomt de gemeente dat nieuwe bedrijven zomaar een claim leggen op de schaarse openbare ruimte en hun parkeerkosten afwentelen op de gemeente. De parkeernormen houden niet alleen een minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen in, maar geven tegelijk een maximum aan, zodat de capaciteit van de toeleidende infrastructuur en de gevolgen voor het milieu meteen meespelen. Om die reden zien bedrijven de parkeernormen niet alleen afgestemd op hun eigen mobiliteitsprofiel, maar ook op het bereikbaarheidsprofiel van de locatie in ruimere zin. Dat profiel brengt de bereikbaarheid via de verschillende vervoerswijzen in beeld. Voor bedrijven op locaties die een goede ontsluiting hebben met openbaar vervoer en fiets geldt een lagere parkeernorm dan voor bedrijven die alleen per auto goed bereikbaar zijn. In het huidige beleid is dat trouwens ook het geval. De parkeernormen zullen op basis van dit Parkeerkader worden geactualiseerd. In gebieden die in ontwikkeling zijn en waar nog geen hoogwaardig openbaar vervoer is aangelegd, is de afhankelijkheid van de auto in de beginsituatie groter. In die gebieden zal tijdelijk behoefte zijn aan een groter parkeeraanbod. Aan ontwikkelaars wordt het dan toegestaan om bijvoorbeeld een tijdelijk surplus aan parkeerplaatsen te realiseren. Ook de gemeente kan dat ontwikkelen. Het is daarbij wel belangrijk dat de tijdelijke extra parkeerruimte niet op het eigen terrein van bedrijven tot stand komt, maar in gemeenschappelijk beheer blijft. Op termijn moet een dergelijk surplus immers weer kunnen worden opgeheven of moet het mogelijk zijn om voor het gebruik hiervan een tarief te heffen. Den Haag stimuleert bij nieuwbouw een gebiedsgerichte benadering. Bij meer ontwikkelingen in hetzelfde gebied zullen projectontwikkelaars met elkaar een aanmoediging kunnen verwachten om de totale parkeerbehoefte in een gezamenlijke voorziening op te vangen. Dubbel gebruik van parkeerplaatsen en andere vormen van gezamenlijk gebruik van parkeervoorzieningen passen bij uitstek in een gebiedsgerichte benadering. Wanneer verschillende functies zich mengen en er een clustering is van parkeerplaatsen in openbare voorzieningen, kan dat een grotere efficiëntie opleveren, waardoor er per saldo minder parkeerplaatsen bij hoeven te komen. In het kader van een gebiedsgewijze aanpak zal de gemeente een parkeereis voor het totale gebied opleggen. Die gebiedseis wordt in principe afgeleid van de omvang en de soort toe te voegen functies en de parkeernomen die daarvoor gelden.

27 52 parkeerkader hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen Parkeerbeleid voor bezoekers Bezoekers vormen een zeer gevarieerde doelgroep binnen de parkeerders. Het kan gaan om bezoekers van winkels, recreatieve trekpleisters of culturele voorzieningen. Daarnaast zijn er bezoekers met een sociaal motief, die bijvoorbeeld op bezoek gaan bij familie of vrienden. Het parkeren van deze bezoekers is in paragraaf al behandeld en blijft hier dus buiten beschouwing. De volgende paragraaf gaat in op het parkeerbeleid voor bezoekers van stedelijke voorzieningen. Het gaat daarbij nadrukkelijk om parkeren bij attractiepunten, zoals de Haagse binnenstad, Scheveningen en World Forum.

28 54 parkeerkader hoofdstuk 4 parkeerbeleid voor doelgroepen Faciliteren binnen randvoorwaarden Extra parkeerplaatsen en marktwerking Voor de doelgroep bezoekers geldt dat de gemeente wil stimuleren dat zij bij voorkeur met de fiets, het openbaar vervoer of via een P+R-locatie reizen. De Haagse Nota Mobiliteit geeft aan hoe de gemeente dat wil bewerkstelligen. De gemeente tracht bezoekers te verleiden om niet automatisch voor de auto te kiezen. Komen bezoekers toch met de auto, dan wil de gemeente dat er voldoende parkeergelegenheid beschikbaar is. De gemeente zal in de parkeerbehoefte van de bezoeker voorzien, maar wel onder de voorwaarde van de schaarste in leefbaarheid en bereikbaarheid. Dat bezoekers zo gevarieerd zijn in hun motieven en parkeerwensen, biedt mogelijkheden voor maatwerk in het aanbod aan parkeervoorzieningen. Bij een kort bezoek is een parkeerplaats nabij de bestemming prettig. Bij een langer verblijf in Den Haag mag de parkeerplek wat verder van de bestemming liggen. Dit uitgangspunt, dat de acceptatie van de loopafstand en van eventueel natransport vanaf de parkeerlocatie naar de bestemming toeneemt naarmate de verwachte verblijfsduur langer is, gaat ook op als het motief van de bezoeker minder doelgericht is. Voorbeeld: voor winkelen in het centrum hanteert de bezoeker andere maatstaven dan voor boodschappen doen bij een specifieke supermarkt. De gemeente kan hierop inspelen door de parkeertarieven lager te houden naarmate de afstand tot de bestemming groter is. Het zal leiden tot efficiënte benutting van de beschikbare parkeercapaciteit. Wie ergens langer dan een uur wil parkeren, kan dat het best doen in parkeergarages of op parkeerterreinen, omdat de overlast voor de omgeving daarmee beheersbaar blijft. De gemeente streeft er dan ook naar de tarieven van het straatparkeren hoger te laten zijn dan de prijs voor het parkeren in parkeergarages. De gemeente heeft echter nauwelijks invloed op de tarieven in parkeergarages omdat deze grotendeels in particuliere handen zijn. Daarom is het nodig de rol van de gemeente in het ontwikkelen en exploiteren van parkeergarages opnieuw te bezien. De parkeertarieven moeten de bezoeker voldoende prikkelen om voor een alternatieve vervoerwijze te kiezen. De tarieven mogen echter niet zodanig hoog zijn, dat bezoekers afzien van een bezoek aan Den Haag. Bij een tekort aan parkeerplaatsen voor bezoekers zullen marktpartijen vaak het initiatief nemen om parkeerplaatsen toe te voegen. De gemeente sluit een actievere rol op de parkeermarkt voor zichzelf niet uit. Voorwaarde voor de bouw van een parkeervoorziening is dat het bereikbaarheidsprofiel van een gebied (bijvoorbeeld de wegcapaciteit) het toelaat dat er parkeergelegenheid bij komt. Gezien de mobiliteitsgroei en de schaarste aan ruimte en leefbaarheid zet de gemeente in op een beheerste groei van het parkeeraanbod bij voorzieningen. Het faciliteren van de parkeerbehoefte van bezoekers is daarom niet op elke locatie mogelijk. Door de parkeerplaatsen te concentreren in parkeergarages blijft in ieder geval de overlast voor de omgeving beperkt, evenals het beslag op de schaarse openbare ruimte. Gezien de mobiliteitsgroei en de schaarste aan ruimte en leefbaarheid zet de gemeente in op een beheerste groei van het parkeeraanbod bij voorzieningen.

29 56 parkeerkader hoofdstuk 1 inleiding 57 hoofdstuk 5 financieel kader Parkeerbeleid kost geld. Parkeren levert echter ook geld op. Het streven is dat het parkeersysteem zichzelf financieel in stand houdt; de inkomsten van het straatparkeren, boetes en vergunningen moeten het mogelijk maken vergunningen te verstrekken, parkeermeters te plaatsen, te handhaven en het parkeerbeleid administratief uit te voeren. Daarnaast staat de gemeente, zoals eerder in deze nota aangegeven, voor de uitdaging in de nabije toekomst minstens parkeerplaatsen te creëren voor bewoners in bestaande wijken met een structureel tekort aan parkeergelegenheid. Daaraan is een indicatief investeringsbedrag van 120 miljoen gekoppeld.

30 58 parkeerkader hoofdstuk 5 financieel kader 59 Begroting % wegslepen % 18% vergunningen naheffingen % saldo % overhead-kapitaal lasten gehandicapten Het financiële kader is daarom gebaseerd op de volgende elementen: Het stimuleren van bewoners, bedrijven en bezoekers om bewuster met (auto) mobiliteit om te gaan, om daarmee een positief effect op de kwaliteit van de openbare ruimte te bewerkstelligen. Het faciliteren van de parkeerbehoefte als onderdeel van de gangbare leefwijze van mensen, zodat Den Haag haar positie als aantrekkelijke stad om te wonen, te werken, te winkelen en te recreëren kan behouden. Het toekennen van verantwoordelijkheden aan partijen, naarmate het beslag op de openbare ruimte toeneemt (differentiatie in uurtarief op verschillende locaties en in het tarief voor de eerste en tweede bewonersvergunningen). Het beheersen van de lasten voor bewoners (laag tarief voor de eerste bewonersvergunning) en sociale bezoekers (bezoekersvergunning). Het genereren van middelen voor parkeeroplossingen uit het uurtarief en het tarief voor de bedrijfsvergunning. Het creëren van prikkels voor partijen (ontwikkelaars, corporaties, parkeerexploitanten en gemeente) om bestaande tekorten aan parkeerplaatsen aan te pakken. 4% wegslepen % parkeergeld % 20% 2% 8% gemeentelijke belastingdienst parkeren op straat haagnet goederen In de begroting 2008 is een batig saldo van de parkeersector opgenomen van 8,5 miljoen. Tot nu toe gingen batige saldi als toevoeging naar de algemene middelen van de gemeente Den Haag. Een mogelijkheid om middelen te genereren voor de gewenste investeringen in parkeerplaatsen is de aanwending van meeropbrengsten van parkeermaatregelen. Het college heeft er bij de begrotingsbehandeling voor 2009 voor gekozen om de jaarlijkse afdracht van parkeergelden aan de algemene middelen te maximeren op het begrote saldo van De meeropbrengsten gaan dan de komende jaren naar noodzakelijke investeringen in het parkeersysteem. Indien het saldo lager uitvalt dan het begrote saldo van 2008, zal er dat jaar geen reservering voor deze investeringen plaatsvinden % personeelslasten en toeslagen totaal baten totaal lasten

31 60 parkeerkader hoofdstuk 5 financieel kader 61 Op basis van het in dit Parkeerkader geschetste beleid en de in deze paragraaf beschreven financieringsstrategie ontstaan samengevat de volgende perspectieven voor opbrengsten: Sterkere tariefdifferentiatie bewonersvergunningen In de buurten waar in 2008 en 2009 betaald parkeren is ingevoerd of waar daartoe al was besloten, zal het verschil tussen de tarieven voor de eerste en tweede bewonersvergunning verder uiteen komen te lopen. Het tarief voor de eerste vergunning zal laag zijn om de gangbare levenswijze van bewoners niet onnodig te belasten. Het tarief voor de tweede en volgende bewonersvergunning zal hoger zijn vanwege de bovengemiddelde belasting van de openbare ruimte. De sterkere tariefdifferentiatie zal op korte termijn leiden tot een verlaging van de inkomsten. Naast de structurele financiering uit de parkeeropbrengsten en bovengenoemde financiële mogelijkheden blijven incidentele gemeentelijke financieringsbronnen noodzakelijk. Daarbij valt te denken aan het Programma Ruimtelijke Investeringen (PRI), maar ook aan de algemene middelen. Incidentele financiering zal alleen per project kunnen plaatsvinden. Ook participatie vanuit de markt vormt een incidentele financieringsbron. Tarief bedrijfsvergunning op niveau tweede bewonersvergunning Het tarief voor de bedrijfsvergunning zal op termijn toegroeien naar het niveau van het (gedifferentieerde) tarief voor de tweede bewonersvergunning. Het levert beperkte extra inkomsten op, aangezien de uitgifte van bedrijfsvergunningen slechts 7% van de totale parkeerinkomsten oplevert. Beheerste stijging bezoekersuurtarief Een beheerste verhoging van de uurtarieven voor het straatparkeren is verantwoord, omdat de tarieven van het straatparkeren in Den Haag de afgelopen 15 jaar slechts sporadisch en minimaal zijn verhoogd. Doorvoering van de verhoging van de uurtarieven gebeurt vooral bij bestemmingen die veel verkeer aantrekken, zoals bestemmingen met een (boven)regionale aantrekking. Hierdoor zal het parkeren op afstand van de bestemming aantrekkelijker zijn, denk aan P+R. Verhoging stortingsbedragen parkeerfonds De hoogte van het bedrag, dat ontwikkelaars moeten storten als zij niet kunnen voldoen aan de eis om voldoende parkeerplaatsen te realiseren, zal op het niveau moeten zijn van de kosten die de ontwikkelaar daarmee ontloopt. De gemeente kan dit geld vervolgens investeren in fysieke parkeerplaatsen of in maatregelen die de parkeersituatie verbeteren.

32 62 parkeerkader hoofdstuk 1 inleiding 63 hoofdstuk 6 uitvoerings- opgave In dit hoofdstuk komen de verschillende onderdelen aan de orde, die te maken hebben met de organisatie van het parkeerbeleid. Paragraaf 6.1 schetst een beeld van de mogelijke rol van de gemeente op de parkeermarkt. Paragraaf 6.2 gaat kort in op het aspect van handhaving van het beleid. Paragraaf 6.3 geeft op hoofdlijnen een aanzet tot een Uitvoeringsagenda Parkeren voor de komende jaren.

33 64 parkeerkader hoofdstuk 6 uitvoeringsopgave Organisatie van parkeren 6.2 Handhaving Er is aanleiding om de organisatie van het parkeren tegen het licht te houden. Allereerst is er de nieuwe aanpak, zoals in dit Parkeerkader staat. Daarnaast is er een versnippering binnen de huidige gemeentelijke organisatie. Bovendien speelt de gemeente thans nauwelijks een rol van betekenis op de parkeermarkt, terwijl de gemeente wel vaker ontwikkelaar en exploitant van gebouwde parkeervoorzieningen zou kunnen zijn. Intern zijn er bij de gemeente verschillende diensten en afdelingen verantwoordelijk voor (onderdelen van) het parkeerbeleid en de uitvoering daarvan. Dat leidt soms tot ondoorzichtigheid. De toepassing van de regels is dan onduidelijk en ook wanneer er wel of niet afwijking van de regels kan zijn. Een aansprekend voorbeeld van de versnippering is de toepassing van de parkeernormen bij bouwplannen. Het is de taak van DSO/Beleid om bouwplannen te toetsen op het aspect parkeren: is de hantering van de parkeernormen juist en komen er daadwerkelijk parkeerplaatsen bij. Op basis van deze toets gaat er een advies naar de projectinspecteur van DSO/BTD. Als de ontwikkelaar een financiële storting moet doen in het parkeerfonds, komt het geld uiteindelijk bij DSB/Parkeren terecht, die de beheerder is van het parkeerfonds. De in dit Parkeerkader beschreven ontwikkelingen maken een herbezinning nodig op de fundamentele vraag, welke rol de gemeente op de parkeermarkt moet spelen. Eén van de aanleidingen is de opgave om in ieder geval parkeerplaatsen in de stad toe te voegen; in de meeste gevallen zal het niet de markt zijn, die ze realiseert. Daarnaast kan de gemeente niet altijd effectief sturen, want de openbare garages zijn in de meeste gevallen niet (meer) in handen van de gemeente. Als er dus ergens betaald parkeren komt (op straat), heeft de gemeente daarmee nauwelijks invloed op het parkeertarief in de nabije garages en de openingstijden ervan. Ook de veranderende rol van de gemeente naar een presterende overheid, waarbij de belastingbetaler resultaat wil zien, is aanleiding om de rol van de gemeente op de parkeermarkt nu en in de toekomst nog eens tegen het licht te houden. De gewenste ambtelijke organisatie van het parkeerbeleid zal staan in een nadere uitwerking van dit Parkeerkader. Ook de uitvoering van het beleid komt hierin aan bod. Dat geldt eveneens voor de rol, die de gemeente op de parkeermarkt wil en moet spelen (vooral waar het gaat om gebouwde parkeervoorzieningen). Naleving van het parkeerbeleid is essentieel. Daarvoor is controle nodig, zowel in gebieden met als in gebieden zonder betaald parkeren. Als parkeerders het gevoel hebben dat de gemeente toeziet op de handhaving van de regels, zullen zij hun (parkeer)gedrag aanpassen. In gebieden met betaald parkeren hangt de mate van handhaving voornamelijk samen met de betalingsbereidheid van parkeerders. Als de betalingsbereidheid laag is, is intensieve handhaving wenselijk. Ook foutparkeren neemt af, wanneer er handhaving is. Dat geldt evenzeer voor gebieden zonder betaald parkeren. Handhaving op wisselende dagen, op onvoorspelbare plaatsen en op momenten dat er het meeste behoefte aan is, heeft dan ook het meeste effect. De gemeente is verantwoordelijk voor de handhaving in gebieden met betaald parkeren. De gemeentelijke parkeercontroleurs zien zowel toe op fout parkeren als op geldige parkeerbewijzen (parkeerticket of parkeervergunning). Hiermee is een continue en structurele controle op correct parkeergedrag in de gereguleerde gebieden gewaarborgd. De politie is verantwoordelijk voor de handhaving in gebieden zonder betaald parkeren. De politie let op fout parkeren en alle parkeerexcessen, die benoemd zijn in de Algemene Plaatselijk Verordening (APV). Gezien het takenpakket van de politie krijgt handhaving alleen prioriteit, als er sprake is van verkeersonveilige of verkeersbelemmerende situaties. De politie handhaaft daarnaast ook op onverwachte momenten om te veel ongewenst parkeergedrag tegen te gaan. De in dit Parkeerkader beschreven ontwikkelingen maken een herbezinning nodig op de fundamentele vraag, welke rol de gemeente op de parkeermarkt moet spelen.

34 66 parkeerkader hoofdstuk 6 uitvoeringsopgave Uitvoeringsagenda Verschillende onderdelen van het beleid vragen om een detailuitwerking, waarvoor afzonderlijke besluiten nodig zijn. Die uitwerkingen krijgen de komende jaren vorm. Dat vraagt om een systematische en gefaseerde aanpak volgens een Uitvoeringsagenda Parkeren, waartoe deze paragraaf een aanzet geeft. Organisatie van parkeren Het gemeentebestuur zal de interne organisatie van parkeerbeleid en beleidsuitvoering tegen het licht houden. Hierbij komen verschillende vragen aan bod. Welke zaken zijn onhandig of niet geregeld? Waar ontbreekt het aan controle op de toepassing van de regels? Welke onduidelijkheden en grijze gebieden zijn er in de competenties van de diverse onderdelen van de gemeentelijke organisatie? Enzovoorts. Centraal staat de opgave te bekijken en te bepalen wat er nodig is om het nieuwe parkeerbeleid zo effectief mogelijk uit te voeren en te sturen. Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden Uit dit Parkeerkader blijkt de noodzaak tot het toevoegen van extra parkeerplaatsen in bestaande woongebieden met een structureel tekort. Om daarin te voorzien komt er een meerjareninvesteringsprogramma, compleet met overzicht, kostenraming en planning van alle projecten. Financiering van het parkeerbeleid Het financiële kader, zoals verwoord in hoofdstuk 5, krijgt een nadere uitwerking in een document Financiering en Exploitatie Parkeersector. Uitgifteregels parkeervergunningen Dit uitwerkingsbesluit betreft de herijking van de regels voor uitgifte van parkeervergunningen, uiteraard in overeenstemming met dit Parkeerkader. Hierin zal precies staan wie wel en wie geen vergunning kan aanvragen en welk tarief onder welke voorwaarden voor welke vergunning geldt. Tarieventabel Jaarlijks worden nieuwe parkeertarieven vastgesteld. Deze staan in de Tarieventabel. De eerstvolgende aanpassing van de Tarieventabel dient in overeenstemming te zijn met dit Parkeerkader. Programma monitoring en evaluatie Er komt een Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid, waarin staat hoe de gemeente periodiek inzicht kan krijgen in de uitvoering van het parkeerbeleid. Onderdeel van dit programma is een periodieke inventarisatie van de parkeercapaciteit en de parkeerdruk in de stad en een nulmeting en monitoring van de parkeercapaciteit op particulier terrein. Parkeernormen, parkeerfonds en bijbehorende toepassingsvoorschriften Op basis van dit Parkeerkader is herijking nodig van de vigerende parkeer normen. Dat leidt tot nieuwe actuele parkeernormen voor Den Haag. Daarnaast is actuali satie gewenst van de voorschriften over toepassing van de normen. Het gaat daarbij ook om de regels die er zijn voor vrijstelling van de parkeerplaatsverplichting voor ontwikkelaars en, ander voorbeeld, om de regels voor besteding van gelden uit het parkeerfonds.

35 68 parkeerkader colofon 69 Colofon Uitgave Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Gemeente Den Haag Teksten Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Gemeente Den Haag Tekstredactie Kor Kegel Ontwerp studio Lonne Wennekendonk Fotografie Carel van Hees en Gemeente Den Haag Kaarten Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Gemeente Den Haag

36 De parkeerdruk in Den Haag beheersbaar houden ondanks de verdere groei van het aan tal auto s. Het Parkeerkader Blik in de toekomst geeft de hoofdlijnen van het Haagse parkeerbeleid om dit mogelijk te maken. Hiermee legt Den Haag de basis voor de concrete beheersmaatregelen die de komende jaren getroffen zullen worden. De mobiliteit en het autobezit zullen zowel landelijk als in Den Haag blijven stijgen, ondanks de inzet om het gebruik van openbaar vervoer en fiets te stimuleren. Mede door deze toename zal de vraag naar parkeergelegenheid in Den Haag stijgen en de parkeer - druk in de openbare ruimte toenemen. Dit brengt de leefbaarheid en de veiligheid van een flink aantal Haagse wijken in gevaar. De gemeente kiest er nadrukkelijk niet voor om het autobezit van huishoudens te beïnvloeden. Autobezit is een vrije keuze van de burger. Maar de mismatch tussen vraag naar en aanbod van parkeerruimte vereist wel beheersmaatregelen als gebouwde parkeervoorzieningen, parkeertarieven en parkeervergunningen.