MONITOR STEDENBAAN 2015

Transcriptie

1 MONITOR STEDENBAAN 2015 Versterk Robuustheid Allianties Woningbouwlocaties beter aan laten sluiten op het OV Herontwikkeling bedrijfsgebouwen tot woningen blijven stimuleren

2

3 3 INHOUDSOPGAVE Voorwoord 3 Samenvatting 5 1. Ambitie en context Aanleiding: streven naar agglomeratiekracht door meer OV-reizigers Doel monitor: voortgang op vier terreinen zichtbaar maken Aanpak: focus op uitvoering Vervoer Zes Sprinters per uur op de Oude Lijn haalbaar Vervoer nationaal spoor groeit licht Vervoer regionaal OV: meer R-net Programma Hoogfrequent Spoorvervoer: uitbreidingen vanaf Zuidelijke Randstad krijgt pilot Toekomstbeeld OV Ketenmobiliteit Extra fietsenstallingen Meer P+R-plaatsen Eerste Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit in aantocht Kwaliteit van de stationsomgeving Alliantiegesprekken moeten beter opgevolgd Beheerconvenanten in bijna alle gemeenten Beeldmethodiek: pilot langs MerwedeLingeLijn Lokale veiligheidsarrangementen gesloten Ruimtelijke ontwikkelingen Woningen nabij HOV op schema Kantoren: meer prioriteit nodig voor ontwikkeling nabij HOV 50 Begrippen en afkortingen 56 Bronnen 57 Online bijlage

4 4 MONITOR STEDENBAAN 2015

5 5 VOORWOORD Stedenbaan is een krachtige samenwerking tussen partners. Al jaren wordt in de Zuidelijke Randstad gewerkt aan de koppeling van ruimtelijke ontwikkeling aan stedelijke mobiliteit. Het concept is inmiddels stevig verankerd in beleid. Nu de uitvoering leidend is geworden, verandert de samenwerking mee met de opgave. Lokale initiatieven worden belangrijker en de optelsom hiervan maakt het concept krachtiger. Verbinden van lokale initiatieven om de samenhang te onderstrepen is nu de opgave. De Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit is een goed voorbeeld hiervan. Ook de samenhang van de verschillende regionale woonvisies is belangrijk voor het welslagen van Stedenbaan. Vergelijking met andere regio s in Europa leert dat we vaart moeten maken met ruimtelijke ontwikkelingen, nu er weer zicht is op economische groei. Als we bijvoorbeeld kijken naar de nauwe samenwerking in de regio Kopenhagen-Malmö, leren we dat een langdurige en hechte samenwerking, met een sterke gedeelde visie, een krachtige basis vormt voor succesvolle ontwikkeling. In de Zuidelijke Randstad zijn we op de goede weg, mede door de goede samenwerking in Stedenbaan. We kunnen echter nog sterker worden. We moeten ons ervan bewust zijn dat elke ogenschijnlijk kleine maatregel in een sterk samenhangend stedelijk gebied als het onze direct effect heeft op de andere partners. Daarom is het zo essentieel dat we ons handelen steeds toetsen aan de gezamenlijke visie en elkaar nog sterker steunen in elkaars keuzes. De Monitor Stedenbaan is een bewijs dat we gezamenlijk willen leren van onze beslissingen en acties. Dat is een belangrijk onderdeel van een sterke samenwerking. We zien weer beweging in de vastgoedmarkt ontstaan. Het is goed om te zien dat de herontwikkeling van bestaand vastgoed het afgelopen jaar stevig op gang is gekomen. De druk op de woningmarkt zal de komende tijd sterk toenemen. We hebben een grote woningbouwopgave voor de komende jaren. Met name in stedelijk gebied zal de vraag sterk zijn. Het is daarom noodzaak om te handelen. En daar moeten iedereen aan meewerken. Herontwikkeling in stedelijk gebied is niet altijd eenvoudig en alle partijen zullen flexibel moeten zijn om het juiste aanbod bij de vraag te kunnen creëren. We zullen nieuwe manieren van ontwikkelen moeten vinden en experimenten zullen een belangrijke rol vervullen in onze ontdekkingstocht naar de toekomst. Het ondersteunen van processen in de maatschappij is een belangrijke taak van de overheid. Met Alliantiegesprekken zijn verbindingen gelegd tussen partijen die elkaar in het verleden niet vonden. Deze allianties zijn vaak nog broos. Gemeenten kunnen deze allianties sterker steunen. Niet door het heft in handen te nemen maar door ervoor te zorgen dat de verbinding tussen de partijen blijft bestaan en dat er wordt gewerkt aan een gezamenlijk doel.

6 6 MONITOR STEDENBAAN 2015 De aanleg van vier sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid en het volledig benutten van de in 2017 vrijvallende sporen tussen Rotterdam Centraal en Schiedam Centrum is essentieel voor het welslagen van Stedenbaan. Ik hoop daarom dat snel het Tracébesluit kan worden genomen zodat na de realisatie van de derde en vierde tunnelbuis bij Delft meteen kan worden doorgegaan met de aanleg van de resterende sporen. Het spoor stond aan de basis van de samenwerking en verbindt al de lokale en regionale initiatieven met elkaar. De uitbreiding van de Oude Lijn is daarom geen op zichzelf staand project maar is ook een metafoor voor de samenhang van alle projecten. Drs. A.A.M. Brok Voorzitter Bestuurlijk Platform Stedenbaan

7 7 SAMENVATTING Hoe staat het ervoor met de verbetering van de bereikbaarheid in de Zuidelijke Randstad? Dat laat deze Stedenbaanmonitor zien. We beschrijven de vorderingen met OV-verbindingen, ketenmobiliteit, kwaliteit van de stationsomgeving en ruimtelijke ontwikkelingen nabij de stations. Samen moeten deze maatregelen meer reizigers aantrekken voor het OV in deze regio en in het bijzonder op de Oude Lijn: de verbinding Leiden Den Haag Rotterdam Dordrecht. Conclusie: iedere tien minuten een trein is nog steeds haalbaar mits Een uitbreiding van vier naar zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht is haalbaar zonder extra kosten voor de NS. Het aantal reizigers groeit nog steeds en ook de prognoses zijn gunstig. De frequentieverhoging moet fysiek nog wel mogelijk gemaakt worden. Daarom is het noodzaak zo snel mogelijk vier sporen aan te leggen (in plaats van de huidige twee) op het traject tussen Delft Zuid en Rijswijk. Het Rijk neemt hiervoor naar verwachting in 2016 een Tracébesluit. Verder moet het plan Koman worden uitgevoerd: een plan om tussen Rotterdam en Schiedam de capaciteit te verhogen. Najaar 2015: eerste Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit Er moet meer aandacht uitgaan naar de hele reisketen van deur tot deur: vooral de first en last mile moet de reiziger sneller en prettiger kunnen afleggen. De opgaven liggen meestal op lokaal niveau. De nieuwe Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit, die in het najaar van 2015 is verschenen, is een goed begin. Meer inzet is nodig om woningbouwlocaties buiten het directe bereik van stations en haltes, toch aan te sluiten op het openbaar vervoer. Goede fietsverbindingen zijn effectief; daarmee kan de afstand die mensen willen overbruggen tot een station of halte worden opgerekt tot zeker drie kilometer. Daarnaast gaan de Stedenbaanpartners door met extra fietsenstallingen op stations en meer P+R-parkeerplaatsen. Kwaliteit van de stationsomgeving: betere opvolging nodig van Alliantiegesprekken Investeren in aantrekkelijke stationsgebieden blijft belangrijk. De aanwezigheid van voorzieningen zoals winkels of horeca maken de stationsomgeving leefbaarder en verhogen de economische activiteit. Dat is goed voor de stad en het aantal OV-reizigers. Hiervoor blijven we inzetten op Alliantiegesprekken, waarin belanghebbenden een alliantie vormen om ideeën uit te werken voor het gebied. Dit instrument is effectief gebleken, maar de gesprekken moeten beter worden opgevolgd. Kansrijke projecten bloeden anders dood. Het proces ná de Alliantiegesprekken heeft vaak nog een aanjager nodig. Gemeenten zouden deze rol goed kunnen pakken.

8 8 MONITOR STEDENBAAN 2015 Extra woningen en kantoren: meer prioriteit voor locaties nabij hoogwaardig OV We zijn op de goede weg met nieuwbouw nabij stations en ook de herontwikkeling van bedrijfsgebouwen tot woningen komt op gang. Hier liggen investeringskansen. Een snel groeiende groep mensen wil in de stad wonen op een goed bereikbare locatie. De opgave is de komende jaren om voldoende locaties te vinden om al deze woningen te realiseren. Daarom moet er blijvend energie gestoken worden in woningbouw nabij hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en zoals gezegd betere ketenmobiliteit naar die locaties die niet in de invloedssfeer liggen van een station of HOV-halte. Investeerders zien relatief weinig kansen voor ontwikkeling van kantoren en winkels in de Zuidelijke Randstad. Opgave is om te sturen op ontwikkeling bij HOV en juist ontwikkelingen buiten HOV-gebied af te remmen. In de Drechtsteden (waar gevaarlijke stoffen vervoerd worden) is het complex om meer te ontwikkelen stationsgebieden met inachtneming van de externe veiligheid: de veiligheid van omwonenden rond het spoor.

9 9

11 11 1. AMBITIE EN CONTEXT De partners in Stedenbaan verbeteren al sinds 2007 de bereikbaarheid en de kwaliteit van het stedelijk gebied in de Zuidelijke Randstad, om de economische concurrentiepositie te versterken. Ze nemen in samenhang maatregelen op het gebied van infrastructuur, ketenmobiliteit, stationsomgeving en ruimtelijke ordening rond het HOV-netwerk (hoogwaardig openbaar vervoer). De Monitor Stedenbaan maakt duidelijk hoe ze daarmee vorderen en welke acties nog nodig zijn. Deze monitor doet verslag van de resultaten in 2014 en bereikte mijlpalen tot en met de eerste helft van AANLEIDING: STREVEN NAAR AGGLOMERATIEKRACHT DOOR MEER OV-REIZIGERS De Zuidelijke Randstad als sterke agglomeratie De Stedenbaanpartners 1 hebben als ambitie: in samenhang met de ruimtelijk-economische opgaven de regionale bereikbaarheid per OV te verbeteren in de Zuidelijke Randstad; grofweg het gebied van Leiden tot Dordrecht. Dit doen de partners door een aantrekkelijk samenhangend netwerk van OV-verbindingen (de Stedenbaan) tot stand te brengen voor inwoners en reizigers en door ruimtelijke keuzes te beïnvloeden. Hiermee is het concurrerend vermogen van de regio te versterken: de Zuidelijke Randstad moet in 2040, economisch gezien, in de top 10 van Europese agglomeraties staan. De ambitie van Stedenbaan heeft het tij mee. Zie kader 1a. Het aantal potentiële OV-reizigers stijgt. En stedelijke regio s zijn meer dan ooit broedplaatsen van economische activiteit. Netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer De basis van het Stedenbaanconcept is een aantrekkelijk en goed afgestemd HOV-netwerk: hoogwaardig openbaar vervoer. Zie figuur 1a. Dit netwerk is de drager voor de mobiliteit in de stedelijke regio. Er is geen ruimte om alle bestemmingen met de auto bereikbaar te maken, en de fiets is alleen een alternatief voor relatief kleine afstanden. Goed OV versterkt de agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad: steden zullen groeien. En OV wordt effectiever als woningen, kantoren en voorzieningen nabij stations en haltes worden gebouwd. De afgeleide doelstelling van Stedenbaan is om spoorboekloos rijden mogelijk te maken op de Oude Lijn van Dordrecht naar Haarlem. In 2020 willen de partners 6 Sprinters per uur laten rijden op dit traject tegenover 4 Sprinters in de huidige situatie. Iedere tien minuten een trein dus. De partners nemen maatregelen om de zogeheten frequentiesprong te laten slagen. Ten eerste moet ruimtelijke ontwikkeling rond stations en ketenmobiliteit zorgen voor meer reizigers, zodat de frequentieverhoging mogelijk is zonder extra kosten voor NS (een positieve business case). Ten tweede moeten infrastructurele maatregelen bewerkstelligen dat het spoor voldoende ruimte biedt voor de extra treinen. Naast dit concrete doel wordt ook gewerkt aan de algemene versterking van het hoogwaardig OV en 1 Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden- Holland, Regio Drechtsteden, gemeente Den Haag, gemeente Rotterdam, NS, ProRail

12 12 MONITOR STEDENBAAN 2015 Kader 1a Trends versterken positie Stedenbaan De verwachting is dat het gebruik van de trein zal blijven groeien in de Zuidelijke Randstad. Trends als de trek naar de stad (meer inwoners) en minder autobezit versterken de positie van Stedenbaan. Sterker nog: ze maken van Stedenbaan de onmisbare randvoorwaarde om het openbaar vervoer in de Zuidelijke Randstad te versterken. doelgroepen een aantrekkelijke woonomgeving en een breed palet aan voorzieningen. Door deze ontwikkeling zien beleggers en investeerders de steden als locaties waar investeringen in vastgoed betrouwbaar renderen. Vooral de stationsgebieden in de steden zijn in trek omdat ze zo goed bereikbaar zijn via HOV. De stations van Stedenbaan verbinden belangrijke attracties in de Zuidelijke Randstad met elkaar. Denk aan de grote universiteiten (Leiden, Erasmus en TU Delft), maar ook kantoorlocaties als het Beatrixkwartier en Rotterdam Prins Alexander. De stedelijke regio's groeien door hun agglome ratiekracht: naarmate de agglomeratie groter is, wint die aan economische activiteit. Ze bieden alle Activiteiten worden geclusterd: niet elke stad biedt dezelfde voorzieningen; de steden specialiseren zich juist. Er ontstaat ruimte voor verscheidenheid. De polycentrische structuur van de Zuidelijke Randstad (er zijn anders dan in bijvoorbeeld Londen of Parijs meerdere stedelijke centra) leidt tot extra reizigersstromen die deels via HOV kunnen worden afgewikkeld. de kwaliteit van de stationsomgeving. Uitgangspunt hierachter is dat een levendige, veilige en goed bereikbare stationsomgeving meer reizigers genereert. En andersom zorgt hoogwaardig en hoogfrequent OV ervoor dat de stationsomgeving interessant is om te ontwikkelen. Binnen het concept Stedenbaan willen we zodanig werken aan de stationsomgeving, dat het station niet alleen vervoerknooppunt is maar ook onderdeel wordt van het sociaal, cultureel en economisch stedelijk netwerk. 1.2 DOEL MONITOR: VOORTGANG OP VIER TERREINEN ZICHTBAAR MAKEN De Monitor Stedenbaan geeft de voortgang weer die de partners jaarlijks boeken op de doelen. In de monitor worden de maatregelen bekeken die de partners nemen om reizigersaantallen te beïnvloeden. Naast de inspanningen voor een hoogwaardig OV-netwerk worden de verbeteringen rondom ketenmobiliteit (zoals fietsenstallingen en P+R) en de kwaliteit van het stationsgebied belicht, evenals de ruimtelijke ontwikkelingen. Op het gebied van ruimtelijke ordening letten we op extra woningen in de omgeving van stations en haltes en op het terugdringen van kantorenleegstand nabij stations. Met zicht op de voortgang kunnen de Stedenbaanpartners beter nieuwe acties agenderen. Nieuw dit jaar is het Toekomstbeeld OV 2040 waarvoor de Zuidelijke Randstad pilot is, en de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit die najaar 2015 gaat verschijnen. In respectievelijk hoofdstuk 2 en 3 gaan we hier verder op in. Verder is nieuw dat de stadsregio s van Rotterdam en Haaglanden in 2014 zijn samengegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Voor deze monitor heeft de reorganisatie tot gevolg gehad dat dit jaar -eenmalig- minder cijfers (over fietsenstallingen en P+R-plaatsen bijvoorbeeld) zijn verzameld.

13 1. AMBITIE EN CONTEXT 13 Figuur 1a Huidige netwerk Stedenbaan HST Stedenbaan Leiden Utrecht, Gouda Alphen, Hoekse Lijn, MerwedeLingeLijn Lightrail/HOV tram/metro HOV-busnet Ambitie De Stedenbaanpartners zijn de provincie Zuid-Holland, gemeenten (Rotterdam, Den Haag), regio s (Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Regio Holland Rijnland, Regio Midden-Holland en Regio Drechtsteden) en aan vervoerderskant ProRail en NS.

14 14 MONITOR STEDENBAAN AANPAK: FOCUS OP UITVOERING Stedenbaan heeft zich ontwikkeld van visie naar beleid naar projecten en focust zich nu vooral op het organiseren van de uitvoering. Dit staat ook in deze monitor centraal. Vier prioriteiten in de uitvoering De focus op uitvoering betekent dat we inzetten op: en het stimuleren van experimenten. Daarmee willen we die ontwikkelingen zichtbaar maken. In deze monitor laten we ook enkele concrete mijlpalen zien die bereikt zijn. Ze staan met foto s tussendoor in het rapport. Een toelichting op de afkortingen en begrippen en op de gebruikte bronnen vindt u achterin het rapport. Achterliggende rapporten worden via internet beschikbaar gesteld op Versterking van de infrastructuur, voor voersontwikkelingen op het nationale spoornet en in het regionaal OV. Zie hoofdstuk 2. Betere aansluiting van Stedenbaan op het totale OV-systeem, bijvoorbeeld door verbindingen en dienstregelingen tussen verschillend OV op elkaar af te stemmen, en door het voor- en natransport te versnellen samen met de vervoerbedrijven en met particuliere aanbieders. Zie hoofdstuk 3. Alliantiegesprekken rond de stations om de kwaliteit van de omgeving en het comfort voor de reiziger te verbeteren: het verbinden van partijen is succesvol gebleken. Zie hoofdstuk 4. Stimulans voor gebiedsontwikkeling (meer woningen en kantoren) juist in de nabijheid (de zogeheten invloedssfeer ) van Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Zie hoofdstuk 5. Showcases en pilots Binnen de gebiedsontwikkeling is weer ruimte voor concrete projecten. Het diepste punt van de crisis ligt achter ons. De woningmarkt herstelt zich en het lijkt erop dat op sommige plaatsen de kantorenmarkt aarzelend iets opkrabbelt. We kunnen niet meer op de oudeʼ manier vastgoed ontwikkelen. Maar er ontstaat weer wat ruimte in de markt. Stedenbaan zoekt showcases van een nieuwe aanpak van gebiedsontwikkeling

15 1. AMBITIE EN CONTEXT 15

17 17 2. VERVOER Neemt de reizigersstroom in de Zuidelijke Randstad genoeg toe om zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht mogelijk te maken? Dat is een belangrijke vraag voor de Stedenbaan. Dit hoofdstuk verkent de haalbaarheid van deze hogere frequentie op de Oude Lijn. Conclusie: de frequentieverhoging van vier naar zes Sprinters is nog steeds realistisch. Een belangrijke voorwaarde is onder meer dat het traject Rijswijk Delft Zuid vier sporen krijgt. target In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de reizigersontwikkeling op het nationaal spoor en in het regionaal openbaar vervoer. Daarna volgen de benodigde fysieke spooruitbreidingen uit het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Nieuw is de blik op de langere termijn: Den Haag Dordrecht wat als we de Stedenbaanambities gerealiseerd hebben? Integraal Hoe gaan Leiden we Dordrecht de groei van het aantal inwoners na 2020 opvangen? Dit is de vraag in de pilot Toekomstbeeld Leiden OV Den 2040 Haagdie in de Zuidelijke Randstad wordt gehouden. De laatste paragraaf gaat hierop in. obv realisatie ZES SPRINTERS PER UUR OP DE OUDE LIJN HAALBAAR NS berekent elk jaar of de geplande ruimtelijke ontwikkelingen voldoende extra reizigers aantrekken om zonder extra kosten met zes Sprinters per uur te kunnen rijden op de Oude Lijn. Deze zogeheten frequentiesprong is nog steeds realistisch, mits het traject tussen Rijswijk en Delft Zuid verdubbelt naar vier sporen en de bijbehorende aanvullende maatregelen worden genomen ontwikkelprognose obv inzichten juni Figuur 2a + 2b Business case voor de Oude Lijn, prognose Hillegom Voorhout Leiden Den Haag Centraal Den Haag Centraal Leiden Leiden Centraal De Vink Voorschoten Den Haag Mariahoeve Den Haag Laan van NOI Den Haag Centraal Den Haag Centraal Den Haag HS Den Haag Moerwijk Rijswijk Den Haag Centraal Dordrecht Dordrecht Den Haag Centraal Delft Delft Zuid Schiedam Centrum Rotterdam Centraal Rotterdam Blaak Rotterdam Zuid Rotterdam Lombardijen Barendrecht Zwijndrecht Dordrecht Dordrecht-Zuid Treinreizigers ochtendspits 2015 Potentiële groei door ruimtelijk programma en frequentieverhoging

18 18 MONITOR STEDENBAAN ,00 Figuur 2c Business case voor de Oude Lijn, prognose 2020 target 1,00 0,00 Leiden Den Haag Centraal Totaal Den Haag Centraal Dordrecht Frequentieprognose Ruimtelijke ontwikkelings prognose Gerealiseerde groei in- en uitstappers % 5% overig Ned 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Op basis van de ontwikkeling van het aantal treinreizigers sinds 2007 en de huidige prognose van de ruimtelijke ontwikkelingen rond de Stedenbaanstations blijkt de stap naar zes Sprinters per uur tussen Leiden en Dordrecht kansrijk. In figuur 2a t/m 2c staan de resultaten van de meest actuele monitor. In de Monitor Stedenbaan 2014 (over de ontwikkelingen in 2013) viel op dat de resultaten van het zuidelijk trajectdeel, Den Haag Centraal Dordrecht, achterbleven ten opzichte van de score van het noordelijk trajectdeel, Den Haag Centraal Leiden. In de monitor van 2015 (over de ontwikkelingen in 2014) is dat verschil kleiner geworden: voor beide trajectdelen is de verwachting dat de reizigersaantallen rond m groot genoeg zijn voor de frequentiesprong. De partners in de Zuidelijke Randstad werken er hard aan om ondanks de crisis de minimale afspraken te halen in de ruimtelijke ontwikkeling tot 202. Zie hoofdstuk 5. Het Rijk heeft zich hard gemaakt voor de vier sporen op het genoemde traject. Als het Rijk het Tracébesluit genomen heeft, kan de aanleg ervan beginnen, zodat we daadwerkelijk naar iedere tien minuten een trein kunnen m m m m m m m 6% 10% overig Randstad De verwachting is dat deze spooruitbreiding rond 2023 gereed is. Zie paragraaf 2.4. Dat betekent dat door de infrastructurele beperkingen het aanvankelijke doel van de frequentiesprong in 13% overig Zuid-Holland 2020 niet meer te halen is. Bij het Rijk moet erop worden aangedrongen de besluitvorming 6% en aanleg van dit project niet verder meer te laten vertragen. Haaglanden 2.2 VERVOER NATIONAAL 11% SPOOR GROEIT LICHT 15% Stadsregio Hoe ontwikkelt het 9% reizigersvervoer Rotterdam per spoor 3% zich? In tabel 2a is het aantal 18% in- en uitstappers per corridor opgenomen; in het bovenste deel staan de ontwikkelingen in het nationaal spoor. De meest recente cijfers (van 2014) worden afgezet tegen vergelijkbare cijfers uit 2013 voor inzicht in de groei in het afgelopen jaar, en tegen 2007, het jaar waarin de Stedenbaansamenwerking van start ging. Conclusie: het treinvervoer op het NS-netwerk groeit het afgelopen jaar licht, met uitzondering van Leiden Alphen Woerden als negatieve uitschieter. Opvallend is ook dat knooppunten niet in

19 2. VERVOER 19 Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in- en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV Corridor 1 In-/uitstappers In-/uitstappers In-/uitstappers In-/uitstappers per werkdag 2007 per werkdag 2013 per werkdag 2014 per werkdag 2014 (startjaar Stedenbaan) (groei 2 t.o.v. 2007) (groei 2 t.o.v. 2007) (groei 2 t.o.v. 2013) Nationaal spoor Oude Lijn: Den Haag (+4%) (+4%) (+0%) Rotterdam Dordrecht Oude Lijn: Den Haag (+11%) (+15%) (+3%) Leiden (t/m Hillegom en Sassenheim) Goudse Lijn: (-1%) (-1%) (+2%) Den Haag Woerden Goudse Lijn: (-5%) (-3%) (+3%) Rotterdam Woerden Leidse Lijn: Leiden (+13%) (+6%) (-7%) Alphen Woerden Regionaal spoor en OV Alphen Gouda (+26%) (+25%) (0%) Hoekse Lijn (-17%) (-17%) (0%) MerwedeLingeLijn: 45,8 mln (0%) Dordrecht reizigerskilometers 4 Geldermalsen OostWestMetro Rotterdam (lijn A,B,C) 3 NoordZuidMetro Rotterdam incl RandstadRail t/m Den Haag (lijn D,E) RandstadRail Den Haag nb nb Zoetermeer Tabel 2a wordt vervolgd op de volgende pagina

20 20 MONITOR STEDENBAAN 2015 Tabel 2a Ontwikkeling van het aantal in- en uitstappers op nationaal spoor en regionaal OV (vervolg) Corridor 1 In-/uitstappers In-/uitstappers In-/uitstappers In-/uitstappers per werkdag 2007 per werkdag 2013 per werkdag 2014 per werkdag 2014 (startjaar Stedenbaan) (groei 2 t.o.v. 2007) (groei 2 t.o.v. 2007) (groei 2 t.o.v. 2013) R-net bus Noordwijk (0%) Sassenheim Schiphol Alphen Schiphol (8%) Zoetermeer (0%) Leiden Schiphol Rotterdam Oude nb nb Tonge Dirksland Bronnen: cijfers Nationaal Spoor van NS, cijfers Regionaal Spoor van concessieverlener, Provincie Zuid-Holland en MRDH 1 Van stations die op meerdere corridors liggen, zijn alleen de in- en uitstappers meegeteld die in de richting van de corridor reizen. Door in- en uitstappers te meten wordt de vervoerwaarde voor de stations op de corridor zelf goed weergegeven; het doorgaand verkeer wordt niet meegeteld. 2 De cijfers voor 2013 en 2014 zijn gebaseerd op OV-chipkaartgebruik en daardoor behoorlijk nauwkeurig. Voor het startjaar 2007 waren geen OV-chipkaartgegevens beschikbaar en zijn de cijfers minder nauwkeurig. Door deze trendbreuk in meetmethodiek is voorzichtigheid geboden bij het vergelijken van de reizigersaantallen van toen en nu. 3 Door verschillen van interpretatie van reizigersgegevens zijn op het metronet de cijfers tussen 2013 en 2014 niet vergelijkbaar. 4 Tot 2012 werden op de MerwedeLingeLijn reizigerskilometers gemonitord. Vanaf 2013 wordt op basis van OV-chipkaartgegevens het aantal in- en uitstappers gemeten. Daarom is hier geen vergelijking met 2007 mogelijk.

21 2. VERVOER 21 alle windrichtingen eenzelfde ontwikkeling laten zien. Het aantal in- en uitstappers op Rotterdam Centraal bijvoorbeeld daalde in 2014 aanzienlijk op de Oude Lijn-corridor, maar steeg juist in de richting Gouda Utrecht. Analyse Oude Lijn: Den Haag Dordrecht Per saldo lijkt er afgelopen jaar geen groei of daling in het aantal reizigers op de Oude Lijn tussen Den Haag en Dordrecht. Echter, de stations Delft, Rotterdam Blaak en nagenoeg alle Sprinterstations laten een significante groei zien, die volledig teniet wordt gedaan door de daling van het aantal in- en uitstappers op Rotterdam Centraal en Den Haag HS. De geconstateerde groei is mogelijk nog steeds het effect van de verbeterde dienstregeling die NS in 2011 heeft ingevoerd: Blaak en Delft kregen meer Intercityverbindingen, en de Sprinterstations een strakke kwartiersdienst die altijd Den Haag Centraal rechtstreeks bereikbaar maakt. De daling bij Rotterdam Centraal zal dan ook deels verklaarbaar zijn door het succes van Blaak, en wellicht door de stationswerkzaamheden die in 2014 nog niet afgerond waren. De daling in het aantal reizigers van Den Haag HS (op deze lijn) lijkt maar ten dele te verklaren door het feit dat mensen uitwijken naar de stations Den Haag Centraal en Den Haag Laan van NOI. Analyse Oude Lijn: Den Haag Leiden Met een groei van bijna nieuwe in- en uitstappers per gemiddelde werkdag in één jaar tijd, is deze corridor een succes te noemen. Alle stations op deze corridor laten een groei zien. Behalve door dienstregelingseffecten (sinds 2011 is er een verbeterde kwartiersdienst op dit stuk) en onder meer verbetering van de stationsomgeving kan deze groei ook komen doordat de A4 die min of meer parallel loopt, minder aantrekkelijk was door langdurige werkzaamheden (en snelheidsbeperkingen) bij Leiderdorp. Analyse Goudse Lijnen: Den Haag Gouda Woerden en Rotterdam Gouda Woerden Op zowel de corridor Den Haag Gouda Woerden als Rotterdam Gouda Woerden is het afgelopen jaar groei behaald. Deze trad op bij alle stations, met uitzondering van Zoetermeer dat een daling vertoonde van ongeveer 300 in-/uitstappers per dag. Op Zoetermeer Oost nam het aantal in- en uitstappers echter met ongeveer 300 toe, zodat het totaal voor de Zoetermeerstations neutraal bleef. In 2014 is de nieuwe rechtstreekse verbinding vanuit Den Haag via Amsterdam naar Noord-Nederland geopend waardoor er een alternatieve route, zonder overstap, naar het noorden is ontstaan. De verwachting was dat dit zou leiden tot minder reizigers op de Goudse Lijn tussen Den Haag en Woerden. Dat het aantal reizigers toch is gestegen, is daarom extra opvallend. Analyse Leidse Lijn: Leiden Alphen aan den Rijn Woerden Het aantal in- en uitstappers op de corridor Leiden Alphen aan den Rijn Woerden is afgelopen jaar ruim 5% gedaald. De dienstregeling is echter niet veranderd. Mogelijke oorzaken van deze daling zijn de beperkte ruimtelijke ontwikkelingen langs deze lijn, het grote aantal verstoringen in de exploitatie van deze treindienst (vooral de kwartiersdienst Leiden Alphen aan den Rijn is bovengemiddeld vaak uitgevallen), en het aanblijvende succes van de autoweg N11. Analyse Alphen aan den Rijn Gouda Het vervoer op de spoorlijn Alphen Gouda handhaaft zich in 2014 op het niveau van het voorgaande jaar. Ook op stationsniveau zijn er geen significante verschuivingen waar te nemen. De verwachting is dat er ook het komend jaar niet veel zal veranderen. Met ingang van de nieuwe concessie die in 2016 ingaat, zullen de vervoersaantallen naar verwachting wel substantieel gaan groeien, met de invoering van een kwartiersdienst.

22 22 MONITOR STEDENBAAN 2015 Analyse Hoekse Lijn Het vervoer op de Hoekse Lijn is stabiel na de daling van enkele jaren geleden. Vanaf april 2017 wordt de lijn omgebouwd zodat er een metro kan rijden. Naar verwachting leidt dit tot een behoorlijke groei van het aantal reizigers, zowel door de hogere frequentie en het extra station (Steendijkpolder) als door de betere mogelijkheden om andere bestemmingen te bereiken in het stedelijk gebied van Rotterdam. Daarnaast wordt de lijn in Hoek van Holland verlengd tot aan het strand, wat voor het recreatieve verkeer een vooruitgang is. 2.3 VERVOER REGIONAAL OV: MEER R-NET We bekijken in deze paragraaf het regionaal openbaar vervoer (trein, metro, tram en bus) dat onder de concessies valt van de provincie Zuid-Holland en de vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH), voorheen die van de stadsregio s Rotterdam en Haaglanden. Tot slot gaan we in op de ontwikkelingen van de Waterbus, die niet tot het Stedenbaannetwerk behoort, maar wel belangrijker wordt. Vervoergebied concessie regio Rotterdam Bij het metrobedrijf van de RET is afgelopen jaar een stijging van het aantal passagiers gemeten van 1,8%. Dit is te danken aan het succes van lijn E, de RandstadRaillijn naar Den Haag Centraal. De ontwikkeling van de woongebieden rond deze lijn is hiervoor onder andere de verklaring. Het trambedrijf van de RET vertoont een groei van 3,2%. Het busbedrijf groeit 0,7% in passagiers. Vervoergebied concessie Haaglanden Het tramvervoer bij HTM, inclusief de RandstadRaillijnen naar Zoetermeer, laat een reizigersgroei zien van 3%. Het tramnet wordt op dit moment geschikt gemaakt voor de nieuwe generatie stadstrams. Daardoor zijn er op grote schaal werkzaamheden aan het net in uitvoering en moeten sommige lijnen gedurende enige tijd omgeleid worden. Dit heeft consequenties voor de omvang van het vervoer, ondanks alle voorlichting aan het publiek. Vervoergebied concessies provincie Zuid-Holland Aantal reizigers licht gegroeid In 2014 is voor de tweede keer het aantal in- en uitstappers volledig gemeten aan de hand van OV-chipkaartgegevens. Hierdoor is het mogelijk om de cijfers te vergelijken met 2013, maar zoals gezegd niet met de jaren daarvoor. In tabel 2a staan zowel de in- en uitstappers voor de trein (de lijnen Dordrecht Gorinchem Geldermalsen en lijn Gouda Alphen aan den Rijn) als die voor de hoogwaardige busverbindingen die deel uitmaken van het Stedenbaannetwerk (R-net). De reizigersaantallen in 2014 laten op de meeste buscorridors een kleine groei zien ten opzichte van Een uitschieter is de corridor Alphen aan den Rijn Schiphol, die een forse groei doormaakt van 8%. De verwachting is dat deze groei voornamelijk komt door de positieve economische ontwikkeling van Schiphol. Kwaliteitsstempel R-net In december 2014 is de lijn Zoetermeer Leiden als eerste R-netlijn van de provincie Zuid-Holland in gebruik genomen. De lijn voldoet hiermee aan de eisen die gesteld worden aan R-net wat betreft snelheid, frequentie, betrouwbaarheid, comfort en productformule. De komende jaren brengt de provincie meer lijnen op R-netniveau. Aan sommige criteria voldoen de lijnen al. Zo zijn de frequenties op drie buscorridors al in orde: Alphen aan den Rijn Schiphol, Leiden Centraal Leiderdorp en Rotterdam Oude

23 2. VERVOER 23 Tabel 2b Klantoordeel concessies provincie Concessie MerwedeLingeLijn Zuid-Holland Noord Hoekse Waard-Goeree Overflakkee Trein Alphen-Gouda ,5 7,5 7,4 7, ,6 7,6 7,4 7,0 Tonge; en ook die van de treindienst Dordrecht Gorinchem. Alle treindiensten voldoen al aan de snelheidseisen. De treindienst Alphen aan den Rijn Gouda gaat vanaf dienstregeling 2017 ook vaker rijden en wordt dan omgezet in R-net. Alphen aan den Rijn Schiphol voldoet dan ook aan alle R-neteisen. Een jaar eerder al, vanaf dienstregeling 2016, worden twee andere corridors omgezet in R-net: Rotterdam Dirksland en Leiden Leiderdorp. om de nadruk te leggen op de zware tramlijnen. Buslijnen die slechts een geringe functie hebben, zijn opgeheven of hebben een andere route gekregen. De gepresenteerde aantallen zijn gebaseerd op de gegevens van de OV-chipkaart. Ze wijken daardoor zoals vermeld af van de eerder gepubliceerde reizigersomvang (zoals in 2007 bij de start van Stedenbaan). Die werd toen bepaald met elektronische telapparatuur. Waterbus Klantwaardering nagenoeg gelijk De klantwaardering voor het busvervoer in de concessies Zuid-Holland Noord en Drechtsteden Alblasserwaard Vijfheerenlanden is licht gestegen, terwijl deze in de concessie Hoekse Waard-Goeree Overflakkee gelijk is gebleven. In al deze concessies zijn R-netlijnen in ontwikkeling. De waardering voor de MerwedeLingeLijn steeg net als in 2013 licht, terwijl die voor de treindienst Alphen Gouda is gedaald. De stijging op de MerwedeLingeLijn kan mede verklaard worden uit de ingebruikname van nieuwe stations en de verhoogde frequentie in Zie tabel 2b. Busconcessies MRDH Het vervoer op de regionale busconcessies van de MRDH (regio s Rotterdam en Den Haag) is stabiel. Kleine fluctuaties zijn niet ongebruikelijk. Het aantal reizigers in stedelijke bussen regio haaglanden daalt met 5%. Dit komt door de keuze De Waterbus is zoals gezegd geen onderdeel van het Stedenbaannetwerk, maar zou dat in de toekomst wel kunnen worden. Het belang van de Waterbus neemt toe. Een deel van de extra woningen in de Drechtsteden die buiten bereik van de Stedenbaanstations en -haltes gepland staan, wordt namelijk gebouwd nabij Waterbushaltes. Het routenetwerk van de Waterbus ontwikkelt door heeft in het teken gestaan van de voorbereiding op een sterker aanbod. Begin 2015 is het besluit genomen om gedurende twee jaar een spitsdienst toe te voegen tussen Dordrecht en Rotterdam. Hiermee bedient de Waterbus vooral doorgaande reizigers in de spits. Buiten de spits doet de dienst ook Kinderdijk aan en bedient die de toeristische markt. De verwachting is dat dit tot voldoende extra reizigers leidt. Binnen Rotterdam zijn voorbereidingen getroffen om de lijnen 1 en 2 van de Aqualiner beter te integreren in het Waterbusnetwerk. In 2015 krijgt dit daadwerkelijk zijn beslag. Het voordeel van

24 24 MONITOR STEDENBAAN 2015 deze wijziging is een eenduidige dienstregeling gedurende de hele dag. Verder versterkt de exploitant het waterbussysteem zodat het onderdeel kan zijn van de reis van deur tot deur van de klant. 2.4 PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVER- VOER: UITBREIDINGEN VANAF 2022 tunnelproject. De partners van Stedenbaan zetten daarop in om de frequentieverhoging te halen in 2022 of kort daarna. ProRail en IenM hebben verder geconstateerd dat er aanvullende maatregelen nodig zijn tussen Schiedam en Rotterdam. Deze worden opgenomen in het Tracébesluit en een aanvulling op het Milieu Effectrapport. Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) moet extra ruimte ontstaan op het spoor voor het groeiende personen- en goederenvervoer. Het gaat daarbij vooral om de vier drukste personentrajecten in Nederland (waaronder Den Haag Dordrecht Eindhoven) en om de Betuweroute waarover meer goederen kunnen worden vervoerd. Twee projecten zijn voor de Zuidelijke Randstad vooral van belang: de spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid en de spoorboog bij Meteren. Vier sporen Rijswijk Delft Zuid: besluit najaar 2015 In 2016 neemt het Rijk naar verwachting het Tracébesluit voor een spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft Zuid. De spoortunnel in Delft is in februari 2015 in gebruik genomen. In één tunnelbuis zijn nu twee sporen beschikbaar. Nu wordt het oude treinviaduct gesloopt en de tweede tunnelbuis afgebouwd. De spoortunnel is dan klaar voor een hogere treinfrequentie, maar pas na realisatie van twee extra sporen tussen Rijswijk en Delft Zuid wordt het mogelijk om met zes Sprinters en acht Intercity s per uur per richting te rijden. Eind 2014 zijn het Milieu Effectrapport en het Ontwerp Tracé Besluit voor deze spoorverdubbeling ter visie gelegd. In de voorbereiding op deze MER is nauw samengewerkt tussen het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ProRail, regionale en lokale overheden. Het is van groot belang om in de Spoorzone van Delft na afronding van de tunnelwerkzaamheden gelijk door te kunnen bouwen aan de uitbreiding naar vier sporen; vanuit het lopende De beoogde frequentieverhoging gaat ervan uit dat de Intercitystatus van Schiedam vervalt. Tussen Delft Zuid en Rotterdam worden de extra treinen afgewikkeld over de bestaande twee sporen (daar hoeven de Intercity s geen Sprinters in te kunnen halen). De provincie en MRDH spannen zich in om nog een variant door te rekenen: de variant waarbij de sporen die nu nog door de treinen tussen Rotterdam en Hoek van Holland gebruikt worden, ook worden benut. Dit is het zogeheten Plan Koman. Deze variant wordt mogelijk doordat de Hoekse Lijn in 2018 wordt afgekoppeld van het hoofdspoor en op het metronetwerk wordt aangesloten. De provincie en MRDH hebben dit plan in 2014 namens alle partijen in de Zuidelijke Randstad voorgedragen bij het ministerie. De partners in Stedenbaan en het Rijk zijn nu in gesprek om te bezien of er in het kader van de Lange Termijn Spooragenda extra financiering vrij kan komen voor deze variant. Daarmee kan de robuustheid toenemen (het traject wordt minder kwetsbaar) en Schiedam mogelijk zijn IC-status behouden. In 2016 wordt hierover besloten. Spoorboog bij Meteren: vanaf 2024 in bedrijf Met de spoorboog bij Meteren kan de Betuweroute beter worden benut. Goederentreinen vanuit Rotterdam naar Eindhoven en Venlo kunnen dankzij deze boog gebruik maken van een deel van de Betuweroute en rijden dan niet meer door Zwijndrecht, Dordrecht, Breda en Tilburg, wat gunstig is voor de externe veiligheid. Meer externe veiligheid is nodig voor ruimtelijke ontwikkelingen rond het spoor, zoals de bouw van woningen,

25 2. VERVOER 25 kantoren en voorzieningen nabij stations. In de zomer van 2014 is bepaald wat de kaders zijn van het project voor de Meterenboog. De spoorboog zal rond 2024 in gebruik worden genomen. 2.5 ZUIDELIJKE RANDSTAD KRIJGT PILOT TOEKOMSTBEELD OV 2040 In de Lange Termijn Spooragenda van het ministerie van IenM ligt de nadruk op een betere OV-reis van deur tot deur. Daarvoor moet de hele OV-keten in samenhang bekeken worden. OV-bureau Randstad heeft een eerste aanzet gegeven tot een OV-Netwerk Nederland in de analyses Bediening Spitsreiziger en Knooppunten. Deze hebben voor de reiziger tot concrete verbeteringen in de OV-keten geleid voor de korte termijn. Gezamenlijk beeld ontbreekt nog In de zoektocht naar de verbetermogelijkheden voor het personenvervoer op de korte en middellange termijn is geconstateerd dat een gezamenlijk beeld van het OV voor de toekomst ontbreekt bij de OV-aanbieders in het hele land. Het gaat dan vooral om de periode na Dit beeld is nodig om de richting te bepalen voor de verbeteringen op langere termijn, zeg tot Maatregelen voor de middellange termijn kunnen dan hieraan getoetst worden. Daarbij is de verwachting dat de ruimte binnen het OV-systeem dat we nu kennen, te beperkt is om de uitdagingen het hoofd te kunnen bieden. Dat is de reden voor alle betrokken partijen (vervoerders, overheidspartijen en andere betrokkenen) om het OV Toekomstbeeld op te stellen. regionale OV. Door ons op 2040 te richten kunnen we buiten de huidige (beleids)afspraken denken. Om over deze periode uitspraken te kunnen doen worden toekomstscenario s opgesteld. Dit helpt bij de keuzes voor de middellange termijn. Zuidelijke Randstad is pilot Binnen het Toekomstbeeld OV wordt onderscheid gemaakt in vier schaalniveaus: OV in Noord-West Europa (1), tussen stedelijke regio s in Nederland en die in buurlanden (2), tussen regio s in Nederland (3) en binnen de stedelijke regio s (4). Op schaalniveau 4 worden zeven stedelijke regio s onderscheiden. Van deze regio s zal als pilot het OV Toekomstbeeld worden uitgewerkt voor de Zuidelijke Randstad. Met de pilot wordt gezocht naar de opgave voor de Zuidelijke Randstad én naar een werkbaar proces dat toepasbaar is in de andere regio s. De aftrap hiervan is inmiddels gehouden. Volgens planning is de Pilot Zuidelijke Randstad begin 2016 afgerond. Het Bestuurlijk Platform Stedenbaan speelt een belangrijke rol bij de bestuurlijke inbreng in de pilot. De ambitie is om te komen tot een Netwerk Nederland voor het hele OV-systeem (spoor én onderliggend OV). Hierbij wordt gezocht naar de beste inrichting van het OV-systeem, gegeven de ruimtelijk-economische ontwikkelingen en gegeven de interactie tussen de schaalniveaus : tussen het internationale, bovennationale, bovenregionale en

26 26 MONITOR STEDENBAAN 2015 R-NET OP BUSLIJN LEIDEN ZOETERMEER R-net, hét keurmerk voor hoogwaardig openbaar vervoer, werd op 15 december 2014 officieel geïntroduceerd in Zuid-Holland. Buslijn 400 tussen Leiden en Zoetermeer is de eerste lijn die onder het R-netkeurmerk rijdt in de provincie. Doel is om met R-net in de gehele Randstad frequent, stipt en comfortabel vervoer te bieden. Reizigers krijgen met R-net meer reiscomfort én een snelle, betrouwbare verbinding: de R-netbus heeft voorrang op ander verkeer en er zijn enkele infrastructurele maatregelen genomen voor een betere doorstroming. De bussen voldoen aan de eisen van R-net. Dat houdt onder meer in dat de bussen zijn voorzien van gratis WiFi, luxe stoelen, wegklapbare arm- en voetsteunen, individueel regelbare klimaatregeling, een laag geluidsniveau in het voertuig, meer beenruimte en USB-aansluitingen om bijvoorbeeld smartphones op te laden. Alle haltes op deze lijn zijn vernieuwd: ze hebben duurzaam meubilair, duidelijke en actuele reizigersinformatie en gebruiksvriendelijke fietsenstallingen gekregen. De haltes zijn toegankelijk, ruim en hebben dezelfde herkenbare rood-grijze kleurkenmerken als de bussen. Bij twee van de nieuwe haltes doet R-net een pilot voor het opwekken van energie: de daken van de abri s zijn voorzien van zonnepanelen. De stroom wordt teruggeven aan het elektriciteitsnet. Daarnaast zijn er oplaadpunten voor e-bikes.

27 2. VERVOER MIJLPALEN 27 HAAGSE TRAMNET AANGEPAST AAN NIEUWE STADSTRAM 2014 stond in Den Haag in het teken van de aanpassing van het tramnet aan de nieuwe stadstram, de Avenio, die breder is en moderner. Vanaf 2015 wordt geleidelijk het oude materieel vervangen. 5 juli 2014 bij de festiviteiten rond het 150-jarig bestaan van de tram in Den Haag. Koning Willem Alexander onthulde daarbij de nieuwe tram. Diverse lijnen reden een aangepaste dienstregeling of werden vervangen door bussen, om ruimte te maken voor de aannemers. Er werd gewerkt aan de tracés van de lijnen 9, 11, 15 en 17. De nieuwe tram van HTM werd geïntroduceerd op

29 2. VERVOER MIJLPALEN 29 GUNNING TREINDIENST ALPHEN GOUDA: KWARTIERSDIENST VANAF 2016 De treinconcessie Alphen aan den Rijn Gouda is in april 2014 voor vijftien jaar gegund aan NS. De concessie gaat in vanaf december De huidige halfuursdienst wordt op werkdagen tot 19:00 uur dan een kwartiersdienst; een stijging van het aantal ritten tussen Alphen en Gouda met 55%. NS heeft hiervoor zes nieuwe, zeer stille en comfortabele treinen besteld van het type Flirt van de Zwitserse fabrikant Stadler. Deze treinen beschikken over onder andere een gelijkvloerse instap, een rolstoeltoegankelijk toilet, gratis WiFi, stopcontacten, USB-aansluitingen en draadloos opladen van smartphones. Bovendien zijn de treinen anders dan op het meeste andere regionaal spoor voorzien van een eersteklascompartiment. De treinverbinding is de eerste die deel gaat uitmaken van R-net. De treinen worden uitgevoerd in de bekende grijs-rode R-nethuisstijl.

31 31 3. KETENMOBILITEIT Een OV-rit is vaak onderdeel van een keten van herkomst naar bestemming: je gaat met de fiets of auto naar het station, neemt daar de trein, en gaat daarna nog een paar haltes met bus of tram. Goede overstappunten zijn daarvoor van groot belang, met voldoende parkeerplaatsen voor fiets en auto. Op deze vooral lokale maatregelen gaat dit hoofdstuk in. Ook is winst te behalen met goede aansluitingen en zo min mogelijk knelpunten in die keten. Daarover meer in de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit (zie de laatste paragraaf). Hierin steunen de Stedenbaanpartners elkaars initiatieven voor beter voor- en natransport. 3.1 EXTRA FIETSENSTALLINGEN De fiets is sterk in opkomst de afgelopen jaren: het aandeel treinreizigers dat de fiets als voortransport heeft, is inmiddels gestegen naar 47%. Het gebruik van de fiets heeft ervoor gezorgd dat de zogeheten invloedssfeer van het station groter is: bewoners in 3 kilometer rond het station maken er gebruik van (terwijl de Monitor Stedenbaan de voorzieningen binnen 1200 meter rond een station meet). In het natransport is de fiets echter minder gangbaar. Zijn er veel fietsenstallingen bijgekomen in de verschillende regio s en hoe is de bezettingsgraad? Zie tabel 3. MRDH Sinds 1 januari 2015 zijn de activiteiten op het gebied van ketenmobiliteit van het voormalige Stadsgewest Haaglanden en de Stadsregio Rotterdam ondergebracht in de nieuwe Vervoersautoriteit van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Door de intensieve voorbereidingen voor deze nieuwe organisatie in 2014 en de implementatie in 2015 zijn er dit keer minder monitorgegevens verzameld en geanalyseerd. De nieuwe MRDH is van plan een integraal monitoringsprogramma op te zetten van onder meer fietsen ketenvoorzieningen. In de volgende monitor zijn daar de eerste resultaten van beschikbaar. In deze monitor 2015 staan alleen de hoofdlijnen. Zo heeft MRDH dit voorjaar een eerste uitvoeringsprogramma opgesteld inclusief investeringen in fietsenstallingen en P+R voorzieningen. Ook is begonnen met een gezamenlijk MRDH-beleid op het gebied van ketenmobiliteit. Eind 2015 worden de contouren daarvan opgenomen in de MRDH-beleidsplannen. Uiteraard is de uitvoering van bestaande plannen van de oude stadsregio s gewoon doorgegaan. In beide regio s zijn het afgelopen jaar extra fietsenstallingen geplaatst bij de HOV-knooppunten. Ook is er meer ruimte beschikbaar gekomen door weesfietsen te verwijderen. Acties die al liepen: Op de treinstations is het Actieplan Fietsparkeren een belangrijke motor voor de uitbreiding van stallingscapaciteit. Tot 2020 investeert het Rijk (via ProRail) landelijk 186 miljoen euro in de uitbreiding van fietsenstallingen om de capaciteit voor 2020 op orde te brengen.

32 32 MONITOR STEDENBAAN 2015 In de regio Rotterdam zijn in het kader van het programma Fiets in de Keten sinds 2007 al meer dan extra fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. In 2014 werd de nieuwe fietsenstalling bij Rotterdam Centraal geopend die plaats biedt aan (brom)fietsen. Bij station Blaak wordt momenteel gewerkt aan een nieuwe stalling met zo n 800 plekken. In de regio Haaglanden zijn uitbreidingen van fietsvoorzieningen in voorbereiding bij Den Haag CS, Hollands Spoor, Delft en Laan van NOI. Ook worden hier en daar al weer voorbereidingen getroffen voor nieuwe uitbreidingen. De planvorming voor nieuwe fietsenstallingen bij HOV-halte Leidschendam-Voorburg is nagenoeg afgerond en ook voor HOV-halte Voorburg t Loo worden extra fietsenstallingen gerealiseerd. Een belangrijk project in de metropoolregio is de ombouw van de Hoekse Lijn van spoor- tot metrolijn. De planvorming is inmiddels gestart. Dat daarbij voldoende ketenvoorzieningen komen, staat hoog op de agenda. Drechtsteden Dordrecht Voor station Dordrecht is de bezettingsgraad van de fietsenstallingen iets gedaald ten opzichte van het voorgaande jaar. De oorzaak hiervan kan zijn dat de metingen in 2015 op een ander moment zijn uitgevoerd. De bezettingsgraad was nu ongeveer gelijk aan die van Een andere oorzaak kan zijn dat meer fietsers gebruik zijn gaan maken van de tijdelijke fietsparkeerzones op het station. Deze zones zijn speciaal aangelegd, zodat er voldoende capaciteit aanwezig is om te kunnen handhaven op parkeren buiten de rekken en zones ( wildparkeren ). De locatie van de zones is voor veel fietsers aantrekkelijker dan de locatie van de huidige stationsstalling. De tijdelijke fietsparkeerzones zijn niet meegenomen in de telling. Wanneer één van de tijdelijke zones zou komen te vervallen, kan opnieuw een capaciteitsprobleem ontstaan. Er is geen onderscheid gemaakt in de bezettingsgraad aan de centrumzijde van het station en die aan de Krispijnzijde van het station. Uit de onderliggende tellingen blijkt dat vooral aan de Krispijnzijde een fors tekort is aan fietsparkeervoorzieningen, ondanks de bijgeplaatste rekken. Dordrecht Zuid De fietsenstallingen bij Dordrecht Zuid worden goed gebruikt. Momenteel verricht NS een studie naar het station. Eventuele uitbreiding van fietsparkeervoorzieningen moet bij die stationsplannen worden betrokken. Sliedrecht Op station Sliedrecht valt op dat fietsers veel beter van de fietsenrekken gebruik zijn gaan maken dan vorig jaar. Mogelijk komt dit door handhavingsacties. Ook op station Sliedrecht Baanhoek is een duidelijke stijgende lijn zichtbaar in het gebruik van de fietsenstallingen. Dit is waarschijnlijk het gevolg van de woningen die in Baanhoek-West zijn opgeleverd, en ook van handhavingsacties. Midden-Holland De afgenomen bezettingspercentages in Bodegraven zijn mede een gevolg van de recent gerealiseerde forse uitbreiding van de capaciteit. Gouda en Nieuwerkerk aan den IJssel laten, met een gelijkgebleven aantal plaatsen, een stabiele bezettingsgraad zien terwijl deze in Waddinxveen iets is gedaald. Wel is in Gouda sprake van een groot verschil tussen beide zijden van het station. Aan de zuidzijde zijn er plaatsen tekort.

33 3. KETENMOBILITEIT 33 Holland Rijnland Fietsvoorzieningen zijn in de regio op orde. De hoogste bezetting heeft Voorschoten en hier zijn vergevorderde plannen voor uitbreiding. Sassenheim heeft net uitgebreid maar ziet zo n groei dat op termijn wéér nieuwe stallingen mogelijk kunnen zijn. Op Leiden CS zijn de fietsenstallingen deel van een grote herontwikkeling van het stationsgebied. Daarbij zal het aantal stallingen flink toenemen. 3.2 MEER P+R-PLAATSEN Steeds meer reizigers parkeren hun auto op P+R-terreinen, blijkt uit tellingen. Daarom hebben de Stedenbaanpartners afgesproken de capaciteit voor Park and Ride te verhogen. Wat gebeurt er in de verschillende regio s? Zie tabel 3. MRDH De P+R-terreinen zijn nog steeds succesvol. De vraag naar P+R blijft onverminderd hoog. Op een aantal plaatsen is ervaring opgedaan met reguleringssystemen voor bepaalde doelgroepen: bijvoorbeeld dat automobilisten die doorreizen met het OV, gratis parkeren, en mensen die alleen parkeren wel een tarief betalen. MRDH gaat die ervaringen gebruiken voor beleid om ook andere terreinen efficiënter te benutten. Drechtsteden Dordrecht Het P+R-terrein ligt aan de zuidkant van het station. Dit terrein wordt niet goed gebruikt, omdat auto s in de wijk gratis kunnen parkeren. De wijk ervaart daar overlast van. Dordrecht Stadspolders en Dordrecht Zuid Beide stations zijn geen officiële P+R-locaties. Op Dordrecht Stadspolders kunnen de parkeervoorzieningen voor winkels die naast het station liggen, ook worden gebruikt als P+R-plaatsen. In Dordrecht Zuid kan het parkeerterrein bij het muziekcentrum gebruikt worden door treinreizigers. Er zijn daarmee voldoende parkeerplaatsen bij het station. Sliedrecht Het P+R-terrein bij station Sliedrecht wordt intensief gebruikt. De bezettingsgraad bij Sliedrecht Baanhoek toont een stijgende lijn van 50% naar bijna 70%. Deze toename zal te maken hebben met de ontwikkeling van de wijk en het bekender worden van het station. Midden-Holland P+R Bodegraven kent een zeer hoge bezettingsgraad, mede door de gratis parkeerplaatsen. Mensen die in de buurt van het station moeten zijn, parkeren hier ook. Bij de overige stations is voldoende ruimte beschikbaar. Bij Gouda Centraal is, nu de stationsgarage gereed is, het aanbod heel ruim. Er wordt nog niet op grote schaal gebruik van gemaakt. Holland Rijnland De P+R-locaties met de hoogste bezettingsgraad zijn Hillegom, Voorschoten en Sassenheim. Hiervan heeft alleen Hillegom nog geen concrete plannen voor uitbreiding. Bij station Sassenheim ontbreekt het aan een verwijzing naar de P+R vanaf de A44.

34 34 MONITOR STEDENBAAN 2015 Tabel 3 Bezettingsgraad (in %) van fietsenstallingen en P+R-plaatsen op stations (april 2015) Bodegraven Boskoop Gouda Gouda Goverwelle Nieuwerkerk aan den Ijsel Waddinxveen Waddinxveen Noord Fietsenstalling P+R Alphen aan den Rijn De Vink Hillegom Leiden Centraal Leiden Lammenschans Sassenheim Voorhout Voorschoten Transferium t Schouw Arkel Dordrecht Dordrecht Stadspolder Dordrecht Zuid Gorinchem Hardinxveld Blauwe Zoom Boven Hardinxveld Hardinxveld-Giesendam Leerdam Sliedrecht Sliedrecht Baanhoek Zwijndrecht In blauw aangegeven staan de stations waar de capaciteit vorig jaar is uitgebreid

35 3. KETENMOBILITEIT EERSTE UITVOERINGSAGENDA KETEN- MOBILITEIT IN AANTOCHT De ketenvoorzieningen (in de ruime zin van het woord) hebben een grote invloed op reizigersgroei. Sinds de start van Stedenbaan in 2006 is er veel kennis vergaard over ketenmobiliteit en de kwaliteit van de omgeving bij stations en ander OV-knooppunten. De kennis heeft zijn weg gevonden naar provinciale, regionale en lokale beleidsstukken. Waar het nu op aankomt is het concreet oplossen van knelpunten en uitvoeren van ideeën. We constateren dat er in de Zuidelijke Randstad geen totaaloverzicht is van bekende knelpunten in de ketenmobiliteit. In 2014 is daarom gestart met een inventarisatie: wat is het knelpunt, welke oplossingen zijn mogelijk, is er financiering beschikbaar, wat is de projectstatus, wie is/zijn de verantwoordelijke partij(en)? Wat is de toegevoegde waarde van zo n knelpuntenlijst? Het idee is dat het een uitvoeringsagenda is. Dat heeft de volgende voordelen: Geld is schaars. Er zullen nog lang meer knelpunten en plannen zijn dan er financiële middelen beschikbaar zijn. Om af te wegen welke projecten het meest urgent zijn, kan een gemeente of regionale overheid voor de geïnventariseerde knelpunten een prognose opstellen van de reizigersgroei op grond van de voorgestelde plannen en maatregelen. Zo kan de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit een hulpmiddel zijn bij de toewijzing van bijvoorbeeld subsidiegelden en bij keuzes binnen gemeentelijke begrotingen. Het is ook mogelijk dat er knelpunten naar boven komen waarvan de oplossing zo kostbaar is, al of niet in verhouding tot de verwachte reizigersgroei, dat wordt besloten het knelpunt niet aan te pakken. Als we dit vastleggen in de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit, voorkomen we dat we daar toch weer regelmatig tijd en energie insteken. In 2018 zijn er weer gemeenteraadsverkiezingen. Op dat moment worden prioriteiten gesteld voor de volgende vier jaar. De Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit kan behulpzaam zijn voor verkiezingsprogramma s en collegevorming. De Uitvoeringagenda Ketenmobiliteit geeft naar verwachting meer inzicht in welk soort ketenproblemen aan de orde is in de Zuidelijke Randstad. Per project benoemen van de verantwoordelijken voorkomt dat iedereen op elkaar zit te wachten om iets te doen. Door de uitvoeringsagenda te koppelen aan het monitoren van de uitvoering, ontstaat inzicht in wat waar gebeurt in de Zuidelijke Randstad en ook bij welke partijen de energie zit. Najaar 2015 is de eerste versie van de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit gereed.

36 36 MONITOR STEDENBAAN 2015 BUSPLATFORM DEN HAAG CENTRAAL WORDT VERNIEUWD In 2015 is gestart met de voorbereiding van een nieuw busplatform op Centraal Station. De nieuwe inrichting wordt overzichtelijker en de looproutes worden korter. Met het nieuwe busplatform wordt het OV-knooppunt Den Haag Centraal een comfortabeler overstaplocatie. De planning is dat het busplatform eind 2017 klaar is. Het nieuwe busplatform krijgt tien instapperrons. Deze liggen tegenover de nieuwe wachtruimte voor busreizigers die in de OV-terminal komt. Reizigers kunnen de bussen goed overzien vanuit de wachtruimte en de loopafstanden tussen die wachtruimte en de perrons worden korter. Het dynamisch reizigersinformatiesysteem informeert de reiziger (instappers, overstappers) over lijnnummer, richting en vertrektijden. Ook krijgt het busplatform een nieuwe overkapping, die ontworpen is door architectenbureau Benthem Crouwel dat ook de OV-terminal van Den Haag Centraal heeft ontworpen. Verder wordt het busplatform zo ingericht dat busreizigers zo veel mogelijk afgeschermd zijn tegen wind en regen en komt er een vernieuwd paviljoen met voorzieningen voor touringcarreizigers en buschauffeurs.

37 3. KETENMOBILITEIT MIJLPALEN 37 SNELLER EN VEILIGER FIETSEN NAAR STATION SASSENHEIM OPHEFFEN FIETSKNELPUNT VAN BAERLEPLANTSOEN: STATION DORDRECHT BETER BEREIKBAAR Op 12 maart 2015 werd station Sassenheim beter bereikbaar voor de fiets. De Wasbeeklaan in Warmond is een fietsstraat geworden, en langs de Zandsloot in Sassenheim is een nieuw fietspad onder de A44 aangelegd. Een fraaie muurschildering vergroot de sociale veiligheid in de tunnel onder de snelweg. Verder is de fietsenstalling bij het station uitgebreid met 214 fietsplaatsen en 44 scooterplaatsen. Dit was nodig omdat de stalling al massaal werd gebruikt. De projecten zijn mogelijk gemaakt door de provincie Zuid-Holland, de gemeente Teylingen en ProRail. Op ongeveer 500 meter van de zuidelijke toegang van station Dordrecht lig de kruising Krispijnseweg/Van Baerleplantsoen. Deze kruising is een knelpunt voor fietsers. Door de (niet meer noodzakelijke) verkeerslichten weg te halen vervalt dit knelpunt. Fietsers zijn hierdoor sneller op het station.

39 3. KETENMOBILITEIT MIJLPALEN 39 NIEUWE MEGAFIETSENSTALLING BIJ DEN HAAG CENTRAAL IN 2016 Onder het Koningin Juliana-plein voor Den Haag Centraal komt een nieuwe megafietsenstalling met plaats voor bijna fietsen. De ambitie is om een fietsenstalling te maken die gebruiksvriendelijk, comfortabel en modern is en lang meegaat. De stalling krijgt één bouwlaag met tweelaags fietsenrekken. De hoofdentree van de stalling ligt aan de Bezuidenhoutseweg. De ondergrondse stalling voorziet in de behoefte aan meer fietsparkeerplekken bij het station. Medio 2015 werd al een nieuwe fietsenstalling voor fietsen geopend aan de westkant van het station. De aanleg van de ondergrondse fietsenstalling maakt deel uit van het levendiger en groener maken van het KJ-plein. Dagelijks komen meer dan reizigers over dit plein, waarmee het een belangrijke entree is tot de stad.

41 100% Drechtsteden Holland Rijnland Midden-Holland Stadsge 41 Haaglan 4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING 90% 80% 70% Een hogere kwaliteit van de stationsomgeving draagt bij aan meer gebruik van het OV. Bovendien wordt het 60% prettiger in het gebied te verblijven. De sociale veiligheid is al sterk 50% verbeterd door de Beheerconvenanten (inclusief Beeldmethodiek) en Lokale veiligheidsarrangementen. 40% Deze zijn nu vrijwel overal gesloten. Nu gaat het erom partijen te verbinden om samen de stationsomgeving te ontwikkelen, bijvoorbeeld via 30% 20% Alliantiegesprekken. Op deze vier instrumenten gaat dit hoofdstuk in. 10% Conclusie: gemeenten hebben een belangrijke rol om de samenwerking 0% te blijven ondersteunen De aanwezigheid van gemengde voorzieningen (winkels, kantoren, woningen) maakt de stationsomgeving leefbaarder, verhoogt de economische activiteit en trekt extra reizigers aan. Gemeenten, NS en de stads- en streekvervoerders organiseren de aspecten schoon-heel-veilig in de combinatie van Beheerconvenanten met Lokale veiligheidsarrangementen. In het kader van sociale veiligheid monitort Stedenbaan output (aantallen convenanten en arrangementen) en geen outcome (toename van de veiligheid). Daarnaast hanteert NS een klanttevredenheidsmonitor voor de reis en een belevingsmonitor op stationsniveau. Deze laatste is zeer uitgebreid en fungeert als een intern stuurmiddel voor de inzet van mensen en middelen. NS en gemeente bespreken de relevante gegevens hieruit over de kwaliteit van station en stationsomgeving. Zie figuur ALLIANTIEGESPREKKEN MOETEN BETER OPGEVOLGD Met Alliantiegesprekken alleen wordt de stationsomgeving niet aantrekkelijker. Ze zijn een middel om partijen bij elkaar te brengen en elkaar te inspireren. Na de Alliantiegesprekken moeten partijen zelf de ontwikkelde ideeën uitwerken. Dat gaat niet vanzelf, leert de ervaring. Het is noodzaak het samenwerkingsproces te blijven ondersteunen. Eén of meer partijen moeten die Binnen HOV, Nieuwbouw Buiten HOV, Nieuwbouw rol op zich nemen; in veel gevallen zal dit de gemeente Binnen HOV, zijn. Overige Als toevoegingen gemeenten dit niet Buiten doen, HOV, bloedt Overige toevo een aantal initiatieven weer dood. Alliantiegesprekken zijn in 2013 en 2014 gehouden bij de stations Gouda, Delft Zuid en Den Haag Figuur 4 Klantwenspiramide Beleving Comfort Gemak Snelheid Sociale veiligheid & Betrouwbaarheid Sociale veiligheid en betrouwbaarheid zijn de meest fundamentele bouwstenen van reizigerstevredenheid. Als deze basis niet op orde is, mijden reizigers het OV. Bron: M. van Hagen

42 42 MONITOR STEDENBAAN 2015 Laan van NOI. In 2015 zijn Alliantiegesprekken gestart bij de stations Dordrecht, Alphen aan den Rijn, Rijswijk, Rotterdam Alexander en Schiedam Centrum. Hierna lopen we ze langs. Drie lopende initiatieven Gouda Sinds de Alliantiegesprekken is in Gouda veel gebeurd. Van alle afspraken wordt nu nog concreet gewerkt aan de verbetering van het stationsgebied aan de centrumzijde. Het opknappen van het (bus)station en verbetering van het fietsparkeren maken deel uit van deze plannen. Aan de noordzijde is de ingang van het station verbeterd met de al eerder geplande luifel en (winkel)voorzieningen. Nieuwe kantoorontwikkelingen hangen af van de marktomstandigheden, en zijn er beperkt in de spoorzone aan de noordkant. De spoortunnel is inmiddels gerenoveerd. Den Haag Laan van NOI De gemeente Den Haag en Rijksvastgoedbedrijf werken sinds 2014 samen aan de herontwikkeling van het stationsgebied: het pand van het voormalige ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid krijgt een andere bestemming en tegelijk wordt de buitenruimte, waaronder het stationsplein, heringericht. Dit project vergt een lange adem. Binnen de gemeente Den Haag heeft het Alliantiegesprek er mede toe geleid dat stationsomgevingen expliciet bij één wethouder zijn belegd. Helaas is de gemeente Leidschen dam/ Voorburg nog niet zo betrokken bij de ontwikkeling van het hele gebied. Delft Zuid De aantrekkelijke routes die Delft gepland heeft van het station naar de universiteit, hangen af van twee nieuwe bruggen. Die bruggen kunnen nog niet aangelegd worden omdat daardoor het scheepvaartverkeer te veel hinder zou ondervinden. Verder wordt in Delft Zuid gewerkt aan het project Station van de Toekomst. Bedoeling is er een living lab te creëren zodat onderzoekers van de TU (en anderen die onderzoek willen doen naar stations of spoor) snel een onderzoekslocatie beschikbaar hebben. TU, NS, ProRail, gemeente en andere betrokkenen werken nu uit hoe zo n living lab eruit kan zien zonder de exploitatie of de veiligheid te verstoren, en welke onderzoeksvragen er liggen. Vijf nieuwe initiatieven Dordrecht Het eerste Alliantiegesprek in Dordrecht heeft zes kwesties opgeleverd om aan te werken. Het meeste enthousiasme is er voor de aanpak van de Krispijnzijde van het station. In enkele ontwerpateliers is een paar integrale ontwerpvarianten gemaakt. Hierin is ook gekeken naar de verbinding voor het langzaam vervoer (voetgangers en fietsers) tussen de centrum- en de Krispijnzijde. Ook aan de andere vijf kwesties wordt gewerkt. Alphen aan den Rijn Vijf kwesties werden hier na het eerste Alliantiegesprek gedefinieerd. Op dit moment heeft de verbinding met het centrum de meeste aandacht. In Alphen is veel energie bij de ondernemersvereniging. Rijswijk Na het eerste Alliantiegesprek bleven vijf acties over om uit te werken: Veiligheidsverbetering stationshal, Bewegwijzeringsplan, Zomeratelier Stationsplein, Tijdelijk zomerexperiment, en Brede schouw over station en plein. De zomeractiviteiten zijn in 2015 niet meer gelukt. De snelheid van handelen in dit proces is niet voor elke partij bij te houden. Het is oppassen dat door de vertraging het enthousiasme niet inzakt.

43 4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING 43 Rotterdam Alexander Bij Rotterdam Alexander zijn maar liefst zeven acties geformuleerd. Voornaamste kwestie was de uitstraling van het gebied. Daarom wordt veel aandacht geschonken aan placemaking: een mix van citymarketing, evenementen en dergelijke om de locatie op de kaart te krijgen. De culturele sector (denk aan de Stichting Hart voor Alexander) neemt hier ook deel aan de gesprekken. Schiedam Op station Schiedam moet nog gestart worden met de Alliantiegesprekken. De wens bestaat om ook in 2016 verder te gaan met Alliantiegesprekken. Er gaat dan meer aandacht naar maatwerk en naar de organisatie ná de gesprekken. De ontwikkelde systematiek wordt gedeeld en kan door anderen probleemloos worden gebruikt om zelf Alliantiegesprekken op te zetten. 4.2 BEHEERCONVENANTEN IN BIJNA ALLE GEMEENTEN Nog enkele gemeenten geen convenant met NS December 2007 is de Stedenbaanovereenkomst Sociale veiligheid gesloten. In de daaropvolgende zes jaar zijn met de meeste gemeenten Beheerconvenanten gesloten om aan die veiligheid te werken. Met vier gemeenten is dit niet gelukt: Capelle aan den IJssel, Bodegraven, Hardinxveld en Giessenlanden. Verder is voor het station Boskoop gewacht op de fusie met Alphen aan den Rijn, zodat er in 2014 alleen enkele werkplannen toegevoegd hoefden te worden aan het Alphense Beheerconvenant. Waddinxveen wachtte op de concessie Gouda Alphen. Die is inmiddels verleend. een andere aard. Hier hebben de partijen contractafspraken gemaakt met een financiële component: NS, ProRail, lokale overheid en RET resp. HTM. Deze Beheerconvenanten zijn geen onderdeel van de Stedenbaanafspraken. De operationele samenwerking tussen gemeente en NS, gestructureerd in Beheerconvenanten, blijkt inmiddels onderdeel te zijn geworden van de routine van het hebben van een station in een gemeente. Soms valt er door personele wisselingen tijdelijk een gat, maar het Beheerconvenant voorziet in de mogelijkheid om problemen bestuurlijk aan te kaarten en daar wordt dan gebruik van gemaakt. Initiatief voor sociale veiligheid bij gemeenten Conform de Stedenbaanovereenkomst Sociale veiligheid ligt de verantwoordelijkheid voor het afsluiten van een Beheerconvenant bij de gemeenten. In de tijd van de overeenkomst had het aspect beheer nog weinig status en daarmee weinig belangstelling van de meeste colleges en gemeenteraden. Inmiddels is die situatie in positieve zin gewijzigd en leeft het besef dat het station een toegangspoort tot de stad is. En dat veiligheidsbeleving een belangrijke factor is bij de keuze om wel of niet met het openbaar vervoer te reizen. NS heeft de afgelopen jaren het initiatief genomen om de Beheerconvenanten op de gemeentelijke agenda s te krijgen en ze te sluiten. Daarvoor heeft NS externe ondersteuning ingehuurd tot 1 januari Het initiatief ligt vanaf dat moment weer bij de genoemde gemeenten die nog niet voorzien zijn van een Beheerconvenant. Bij de twee OV-terminals Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal zijn de Beheerconvenanten van

44 44 MONITOR STEDENBAAN BEELDMETHODIEK: PILOT LANGS MERWE- DELINGELIJN 4.4 LOKALE VEILIGHEIDSARRANGEMENTEN GESLOTEN In aanvulling op de Beheerconvenanten heeft CROW in 2014 in opdracht van Stedenbaan een beeldenboek ontwikkeld om reizigersbeleving meetbaar te maken en concrete verbeteringen door te kunnen voeren. Dit beeldenboek is geënt op de CROW-beeldmeetlattenmethodiek, die de meeste gemeenten gebruiken om beheernormen aan te geven en te controleren. Pilot langs MerwedeLingeLijn Begin 2014 is het platform MerwedeLingeLijn gestart met een pilot om het beeldenboek toe te passen voor de stations langs deze spoorlijn. De methodiek is bedoeld om een integraal beeld te krijgen van de stationsomgeving, met alle aspecten zoals sociale veiligheid, kwaliteit van fietsenstallingen, groen en het comfort van wachtgelegenheden. Hiermee krijgen beheerders en beleidsmedewerkers handvatten om verbeteringen door te voeren. Voordeel is dat de methodiek mede opgesteld is vanuit de reiziger. Hierdoor wordt minder technisch gekeken dan bij andere methoden. Knelpunten die worden gesignaleerd, zijn hierdoor direct relevant voor de beleving en het comfort van de reiziger. Met de resultaten van de geslaagde pilot langs de MerwedeLingeLijn is een methodiek ontstaan, een standaard, die vaker kan worden toegepast op andere OV-locaties in de Zuidvleugel. Het Lokaal veiligheidsarrangement regelt het aspect veilig van schoon-heel-veilig. Alleen al de voorbereiding van het arrangement leidt tot een dialoog over veiligheid tussen publieke (gemeenten, justitie, politie) en private partijen (vervoerders). De laatste jaren staat daarbij het onderwerp cameratoezicht steeds vaker op de agenda. Het Lokaal veiligheidsarrangement richt zich specifiek op veiligheid en onderscheidt zich hiermee van het Beheerconvenant, dat veel breder is. In 2014 is een Lokaal veiligheidsarrangement voor station Hillegom gesloten. Politie en vervoerders stellen verder veiligheidsrapportages op per gemeente. Deze zijn bedoeld voor bespreking per gemeente, of met een samenwerkingsverband van gemeenten langs een lijn (zoals de Hoekse Lijn of de MerwedeLingeLijn). Momenteel wordt gezocht naar knooppunten in het Stedenbaannetwerk waar ketengesprekken kunnen worden gehouden volgens de ontwikkelde Beeldmethodiek. Daarmee kan ook de Uitvoeringsagenda Ketenmobiliteit verder worden aangevuld. Zie paragraaf 3.3. In deze ketengesprekken bepalen betrokken partijen succesvolle ketenmobiliteitsmaatregelen op een specifiek station of een specifieke halte.

45 4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING MIJLPALEN 45 STATIONSHAL ZWIJNDRECHT OPGEKNAPT NIEUW ROTTERDAM CENTRAAL GEOPEND DOOR DE KONING Op 12 december 2014 is de opgeknapte hal van station Zwijndrecht feestelijk geopend. Waar de stationshal eerst nog verdeeld was in kleine ruimten, is het nu een ruime lichte lobbyachtige hal waar reizigers beschut kunnen wachten op trein en bus. De hal is voorzien van een natuurstenen vloer, tafeltjes en comfortabele banken. De plafonds, de wanden en de verlichting zijn in oude luister hersteld. Ook heeft de gemeente de stationsomgeving opgeknapt. Eerder in 2014 is de fietsenstalling bij het station al uitgebreid. Koning opende nieuwe Rotterdam Centraal Koning Willem Alexander heeft op 13 maart 2014 het nieuwe Rotterdam Centraal geopend, als eerste in een reeks van grote stations die ProRail vernieuwt. Het station, resultaat van intensieve samenwerking tussen ProRail, NS en de gemeente Rotterdam, was nodig om de voorspelde verdrievoudiging van het aantal reizigers aan te kunnen. De bouw duurde negen jaar en is volgens planning verlopen. Meest opvallende onderdeel is het forse, spiegelende puntdak van roestvrij staal dat richting het centrum wijst. De glasgevel van de stationshal biedt direct uitzicht op de stad. Ook het dak boven de sporen is van glas en bevat zonnepanelen. De nieuwe reizigerspassage is bijna 50 meter breed. De karakteristieke letters en klok keerden op de nieuwe gevel terug. Het nieuwe station won veel prijzen, waaronder het Beste Gebouw van 2014, een NRP Gulden Feniks, de Nationale Staalprijs en de vakjuryprijs van de Rotterdam Architectuurprijs 2014.

47 4. KWALITEIT VAN DE STATIONSOMGEVING MIJLPALEN 47 NIEUW STATION DELFT, SPOORVIADUCT GESLOOPT Op 9 april 2015 werd het nieuwe station Delft officieel geopend, en de nieuwe spoortunnel gedoopt tot Willem van Oranjetunnel. Een ruime maand eerder al, op 28 februari 2015, reed in alle vroegte de eerste reizigerstrein door de Delftse spoortunnel. Veel Stedenbaanpartners waren erbij. De 2300 meter lange spoortunnel en het nieuwe ondergrondse station maken het mogelijk het Delftse spoorviaduct uit 1964 te slopen en de openbare ruimte opnieuw in te richten. Het nieuwe station kent meer voorzieningen dan het oude: ook liften, roltrappen, een ondergrondse fietsenstalling en winkels staan nu ten dienste van de reiziger. ProRail realiseerde station en tunnel in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Combinatie CrommeLijn (CCL) startte in 2009 met de werkzaamheden. Het nieuwe station maakt deel uit van het project Spoorzone Delft, dat verder ook de bouw van een parkeergarage omvat en het nieuwe stadskantoor voor de gemeente. De stationshal wordt onderdeel van dit stadskantoor, en kent een spectaculair gewelfd plafond met de oude stadsplattegrond van Delft.

49 49 5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN Het diepste punt van de crisis lijkt voorbij te zijn. Er ontstaan weer kansen. In de Zuidelijke Randstad liggen deze kansen voornamelijk op het gebied van wonen. Hierna volgen de ontwikkelingen in woningen en kantoren. In hoeverre lukt het om die nabij hoogwaardig openbaar vervoer te realiseren? In de woningmarkt beter dan in de kantorenmarkt. 5.1 WONINGBOUW NABIJ HOV OP SCHEMA Woningbouwopgave conform afspraken De Stedenbaanpartners hebben hard gewerkt om een realistische woningbouwplanning te maken. Wat er de afgelopen jaren gerealiseerd is en wat gepland staat, past bij de ambitie uit het advies Ruimtelijke ontwikkeling Stedenbaan uit 2011: 60%-80% van de extra woningen moet komen nabij hoogwaardig OV, zodat die woningen goed bereikbaar zijn. Of dat lukt hangt in de praktijk uiteraard af van de beschikbare ruimte, mede gezien wet- en regelgeving rond bijvoorbeeld externe veiligheid. Tabel 5a laat zien dat dit percentage, net als vorig jaar, gehaald wordt. In de regio s Drechtsteden en Holland Rijnland ligt nog wel een opgave om dit percentage verder te verhogen. In 2014 zijn in de nabijheid van hoogwaardig OV bijna woningen gereed gekomen; ruim een kwart daarvan (1.100) nabij het nationale spoornet. In 2007 is afgesproken om in de periode tot tot woningen te bouwen binnen bereik van stations op het nationale spoornet. De realisatie past bij de ambitie. De vraag naar goed bereikbare stedelijke milieus neemt toe. Er moet dus blijvend energie gestoken worden in het beter mogelijk maken van de gevraagde woningbouwontwikkeling nabij hoogwaardig OV en betere ketenmobiliteit naar die locaties waar de stations en haltes net iets verder weg liggen. Driekwart nieuwe woningen binnen bereik HOV Van de nieuw gebouwde woningen in 2014 blijkt dat 61% binnen bereik van HOV is gerealiseerd, tegen 39% daarbuiten. Voor overige toevoegingen (bijvoorbeeld kantoren die woningen zijn geworden) is dit 87% binnen het HOV-gebied. Dit maakt het gemiddelde van driekwart nieuwe woningen binnen het bereik van HOV uit tabel 5a. Het aandeel nieuwbouw in de totale toevoegingen is omlaag gegaan maar de herontwikkeling van bestaande gebouwen naar woningen zit stevig in de lift en heeft de afgelopen jaren voor de grootste toename van woningen gezorgd. Het aandeel van de toegevoegde woningen binnen het hoogwaardig OV is sinds 2012 gestegen. Zie tabel 5. Ondanks de toename van het aandeel woningen rond het hoogwaardig OV lijkt het er op een aantal plaatsen op dat locaties voor nieuwbouwwoningen verder van het hoogwaardig OV vandaan, sneller ontwikkeld worden dan de locaties er dichterbij. De Rijksbouwmeester heeft samen met de Vereniging Deltametropool een studie gedaan, op basis van gegevens uit 2013, naar agglomeratiekracht en bereikbaarheid. Op de conferentie Stedenbaan in februari 2015 heeft hij het risico benoemd dat realisatie bij HOV-locaties niet vanzelfsprekend is; daar prioriteit aan geven is noodzakelijk. Inmiddels hebben gemeenten het woningbouwprogramma nog verder afgestemd in

50 50 MONITOR STEDENBAAN 2015 Tabel 5 Ontwikkeling aandeel extra woningen in de Zuidelijke Randstad binnen/buiten het hoogwaardig OV (in %) 1 100% Drechtsteden Holland Rijnland Midden-Holland Stadsgewest Haaglanden Stadsregio Rotterdam Totaal per jaar 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Binnen HOV, Nieuwbouw Binnen HOV, Overige toevoegingen Buiten HOV, Nieuwbouw Buiten HOV, Overige toevoegingen 1 De cijfers in dit overzicht zijn gebaseerd op de BAG en de bewerking die het CBS daarop doet. Deze registratie hanteert een andere definitie van woningen dan voorheen en met name in het beginjaar 2012 is er nog sprake van veel administratieve fouten. Zie voor meer uitleg: aspx de regio en geprioriteerd. Daarom kijken we naar de woningbouwplannen voor de komende jaren ambitie uit het verstedelijkingsprogramma. Het beeld verschilt echter per regio flink. Zie figuur 5. Grote regionale verschillen in de planning van nieuwbouw Als we de verdeling in de verschillende regio s bekijken, ontstaat beter zicht op waar aanpassingen nodig zijn. Het beeld voor de komende jaren is vergelijkbaar met de trend in de afgelopen periode: ongeveer tweederde van de nieuwbouwwoningen wordt binnen het HOV-gebied gebouwd en éénderde daarbuiten. Dit strookt met de In de regio Rotterdam wordt meer dan 80% van de woningen gepland op locaties die goed met het OV bereikbaar zijn. In de regio Haaglanden is dat bijna 70%. Met de dichtheid van tram, metro en spoor is dit ook te verwachten. In deze sterkst verstedelijkte regio s ligt de grootste kans om het doel te bereiken; er is ook een grote vraag naar wonen in de stad. De regio s Holland Rijnland en Midden-Holland liggen dicht bij het gemiddelde in

51 5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN 51 Figuur 5 Verschillen in nieuwbouwwoningen binnen en buiten HOV-bereik naar regio Haaglanden Rotterdam Rijnmond Drechtsteden 31% 31% 19% 19% 32% 32% 69% 69% 81% 81% 68% 68% Midden-Holland Holland Rijnland Totaal 39% 39% 39% 39% 61% 61% 61% 61% 34% 34% 36% 36% 12% 12% 19% 19% Geen HOV Geen HOV HOV HOV Stedenbaan-net, overig HOV Stedenbaan-net, overig HOV Nationaal railnet (Stedenbaan) Nationaal railnet (Stedenbaan) Stedenbaan-net, regiorail Stedenbaan-net, regiorail de Zuidelijke Randstad waarmee met name de regio Holland Rijnland de vertraging in het aantal nieuwe woningen nabij HOV naar verwachting gaat inlopen. Daarentegen vooral in de Drechtsteden, en dan met name Dordrecht, staat nog een groot aantal woningen (70%) gepland buiten bereik van het HOV. De belangrijkste reden voor de beperkte mogelijkheden voor bouwen rond het spoor is de externe veiligheid. De externe veiligheidszone, de zone waar nauwelijks gebouwd mag worden, is hier groot vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen. Die zal op korte termijn niet verdwijnen. Wel worden de risico s kleiner als de Meterenboog wordt aangelegd. Zie paragraaf 2.4. De opgave is om te zoeken naar mogelijkheden om toch veel meer te bouwen in de omgeving van het station. De woningmarkt trekt weer aan. Door de sterk stijgende vraag naar stedelijk wonen ontstaat de komende jaren druk op de woningmarkt. De opgave wordt het vinden van voldoende geschikte locaties voor deze woningen. Hierdoor ontstaan kansen voor de ontwikkeling van locaties die

52 52 MONITOR STEDENBAAN 2015 de afgelopen tijd stil gelegen hebben. Door de regionale omstandigheden (zoals de aanwezigheid van een fijnmazig OV-systeem of beperking door externe veiligheid) verschillen die kansen echter nogal. Toch geldt als basis dat allereerst de locaties nabij het HOV aan de beurt zijn. Gezocht moet worden naar mogelijkheden om deze gebieden in beweging te krijgen. Als nabij HOV bouwen niet mogelijk is, moeten er sterke aanvullende maatregelen genomen worden voor ketenmobiliteit. Met beter voor- en natransport kan immers het bereik van stations worden opgerekt naar woongebieden op een afstand van 3 km (de afstanden in deze Monitor gaan uit van 1200 m voor stations en 800 m voor haltes). Dit is in overeenstemming met de Ladder voor Duurzame Verstedelijking. 5.2 KANTOREN: MEER PRIORITEIT NODIG VOOR ONTWIKKELING NABIJ HOV Bij de ontwikkeling van kantoren lopen we risico s: er zijn zoveel bouwmogelijkheden buiten HOV-locaties dat die de beperkte nieuwbouw naar zich kunnen toetrekken, waardoor de locaties nabij OV leeg komen te staan. Gezocht moet worden naar middelen om dit risico hanteerbaar te maken. Beperkte oplevering kantoorpanden De ambitie voor de ontwikkeling van kantoren die in 2007 is geformuleerd, is door de crisis niet meer haalbaar. De afgelopen jaren hebben de partners daarom flink gesneden in de plancapaciteit: van 2,7 mln m 2 naar 0,7 mln m 2 op de Stedenbaanlocaties. Dat is nog steeds flink. In 2014 is in heel Zuid-Holland slechts 0,05 mln m 2 kantoorruimte opgeleverd (inclusief gebieden buiten de Stedenbaanstations) en ook voor de komende jaren wordt een beperkte oplevering van kantoorpanden verwacht. Opgeteld bij de oplevering van kantoren in de afgelopen jaren wordt het spannend of de minimumafspraken uit het Stedenbaanconvenant worden gehaald. Verschuivingen in de bestaande kantoormarkt Uit de provinciale monitor voor de kantorenmarkt blijkt dat het leegstandspercentage in heel Zuid-Holland (dus ook buiten de invloedssfeer van het hoogwaardig OV) is toegenomen naar circa 17%. Een zesde van het aantal m 2 kantoor staat kortom leeg. Dit terwijl er al steeds minder kantoren zijn: in 2014 is het totale kantooroppervlak met m 2 gereduceerd. Dat is vijf keer zo veel als de oplevering van nieuwbouw. De kantorenvoorraad in Zuid-Holland nam (iets) af. Uit deze trend kan geconcludeerd worden dat de herontwikkeling van kantoorruimte op gang is gekomen. Dit bleek ook al uit de vorige paragraaf: kantoren zijn herontwikkeld tot woningen. Na een stijging van de leegstand vanaf 2008 zien we dat vanaf 2012 de verhuur van (bestaande) kantoorruimte in Zuid-Holland op sommige plaatsen weer enigszins herstelt. Dat is vooral het geval in Rotterdam en Den Haag. Plancapaciteit nieuwe kantoren Iets meer dan de helft van de plannen voor nieuwe kantoren ligt binnen bereik van HOV-stations en -haltes. Dit percentage verschilt echter per regio. In de regio Rotterdam ligt ruim 60% van de locaties dichtbij het HOV, terwijl in de regio Holland Rijnland meer dan 60% van de locaties daarbuiten ligt. Uit het MIRT-onderzoek Stimuleren Stedelijk Wonen / Verstedelijking blijkt dat beleggers investeringskansen in de kantorenmarkt en detailhandelsmarkt zien afnemen in de Zuidelijke Randstad. De kansen concentreren zich rond de goed (multimodaal) bereikbare locaties in de grote steden. Investeerders zien in de Zuidelijke Randstad meer kansen voor woningbouw.

53 5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN 53 Om toch zo veel mogelijk de doelen uit 2007 te benaderen is het zaak juist die ontwikkelingen die nog wel kunnen, te concentreren rond HOV. Verder snijden in plancapaciteit buiten dat gebied is daarom noodzaak. Dit vergt een stevige aanpak. De overgrote meerderheid van de plancapaciteit buiten HOV-bereik heeft immers een harde status : dit betekent dat die onderdeel is van al goedgekeurde bestemmingsplannen. Omdat meer dan de helft van de plancapaciteit eigendom is van private partijen, ligt hier een risico. Er is nu niet meer op te sturen via het bestemmingsplan. Om te zorgen dat we de minimale ambitie uit 2007 gaan waarmaken, moet alles op alles worden gezet om de kleine vraag naar kantoorruimte te realiseren nabij stations en moet dus worden voorkomen dat kantoren ver van de stations worden ontwikkeld.

54 54 MONITOR STEDENBAAN 2015 HERONTWIKKELING STATIONSGEBIED LEIDEN GESTART De gemeente Leiden, investeerders en een ontwikkelaar tekenden in juni 2015 de gronduitgifteovereenkomst voor de bouw van het Rijnsburgerblok, een nieuw multifunctioneel gebouw van ruim m 2 naast Leiden Centraal. Het blok is de eerste stap in de integrale gebiedsontwikkeling van het stationsgebied. Het stedenbouwkundig ontwerp verbindt de relatief kleine schaal van de stad met de grotere schaal van de nieuwbouw rondom het station. Dat gebeurt met een donkerkleurige lage plint. Het Rijnsburgerblok bestaat uit een plintgebouw met daarbovenop drie lichtgekleurde torens van verschillende hoogte. Naast appartementen in de vrijehuursector en kantoorruimte, is in de vierlaagse plint op de begane grond aan het Stationsplein ruimte voor winkels en horeca. In de kelder is een openbare fietsenstalling voorzien en in het hart van de plint bevindt zich een parkeergarage. De bouw van het Rijnsburgerblok gaat van start in mei 2016.

55 5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN MIJLPALEN 55 OPLEVERING DORDTSE STUDENTENHUISVESTING LIVABLE TRANSFORMATIE TOMADOHUIS TOT APPARTEMENTENCOMPLEX Op 50 meter van de zuidzijde van station Dordrecht is het voormalig zorgcomplex de Thureborgh getransformeerd tot studentenhuisvesting. De goede bereikbaarheid van deze locatie is belangrijk geweest voor de mogelijkheid om hier 148 studentenwoningen te realiseren, in een stad die niet bekend staat als studentenstad. Bijzonder is dat de huurders als onderdeel van de huurovereenkomst zich op vrijwillige basis inzetten voor het welzijn van bewoners, ondernemers of instellingen. Daarmee heeft niet alleen een leegstaand pand een nieuwe bestemming gekregen, maar zorgen de nieuwe bewoners tegelijk voor nieuwe energie in de wijk. Het Tomadohuis aan de Stationsweg van Dordrecht is een markant kantoorgebouw uit de jaren zestig dat aangewezen is als gemeentelijk monument. Een aanzienlijk deel van het pand staat leeg en de marktperspectieven voor nieuwe huurders in een verouderd kantoorpand zijn slecht. Daarom is besloten er een duurzaam en modern appartementencomplex van te maken. Met circa 56 lofts en horeca op de begane grond zal deze locatie net als Post 120 bij gaan dragen aan een levendige stationsomgeving en wordt structurele kantoorleegstand aangepakt.

57 5. RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN MIJLPALEN 57 GETRANSFORMEERD DORDRECHTS KANTOORPAND POST 120 OPGELEVERD De voormalige telefooncentrale van PTT Post is weer in gebruik. In augustus 2015 is het pand, Post 120, opgeleverd. Het leegstaande kantoorgebouw aan de hoofdroute tussen station Dordrecht en de historische binnenstad is duurzaam omgebouwd tot een modern gebouw met kantoren en commerciële ruimte. De ruim 4500 m 2 kantooroppervlak wordt deels bewoond door de Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid, waarvan een aanzienlijk deel van de werknemers en bezoekers met het openbaar vervoer komt. De horeca- en winkelruimtes op de begane grond dragen bij aan de verlevendiging van de stationsomgeving.

58 58 MONITOR STEDENBAAN 2015 BEGRIPPEN EN AFKORTINGEN Agglomeratiekracht de mate waarin de economische slagkracht verhoudingsgewijs groter wordt naarmate de agglomeratie groter wordt Bezettingsgraad aandeel van voorzieningen dat bezet is/gebruikt wordt Concessiegebied het gebied waarin een benoemde overheid of samenwerkingsverband van overheden aan vervoerders concessies verleent voor openbaar vervoer Concessieverlener overheidsorganisatie die de concessie voor de exploitatie van openbaar vervoer verleent CROW onafhankelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid Externe veiligheid veiligheid voor de omwonenden van vervoer (dus voor de omgeving in plaats van voor de gebruikers van het vervoer) Frequentiesprong frequentieverhoging, in dit geval van vier naar zes Sprinters per uur HOV Hoogwaardig Openbaar Vervoer (geen gewone bus of tram, maar lightrail, sneltram of snelbus) IenM Ministerie van Infrastructuur en Milieu Invloedssfeer het gebied rond HOV waarin reizigers nog redelijkerwijs het station of de halte kunnen bereiken Ketenmobiliteit mobiliteit waarbij verschillende vervoerwijzen worden gecombineerd, bijvoorbeeld fiets en trein, of auto en OV Langzaam verkeer fietsers en voetgangers MER MilieuEffectRapportage MIRT Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport Multimodaal met verschillende vervoerwijzen MRDH Metropoolregio Rotterdam Den Haag NOI Nieuw Oost-Indië (Laan van-) Oude Lijn treinverbinding Haarlem Leiden Den Haag Rotterdam Dordrecht; in de Zuidelijke Randstad: Hillegom Dordrecht P+R Park and Ride PHS Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Plancapaciteit de hoeveelheid ruimte voor kantoren of woningen in vastgestelde beleidsdocumenten (meestal bestemmingsplannen) Polycentrische structuur verstedelijkingsstructuur waarin de agglomeratie uit meerdere kernen bestaat RandstadRail netwerk van metro en tram tussen Rotterdam, Zoetermeer en Den Haag R-net netwerk van HOV-verbindingen (Sprinter, metro, tram en HOV-bus) dat aan bepaalde kwaliteitseisen voldoet Schaalniveaus de hiërarchische niveaus waarop verschillende reispatronen zich voordoen: internationaal, grensoverschrijdend, bovenregionaal en regionaal Vervoerwaarde het aantal reizigers gerelateerd aan een haalbare exploitatie Zuidelijke Randstad het verstedelijkte zuidelijke deel van de Randstad, van grofweg Leiden tot Dordrecht

59 BRONNEN Advies Ruimtelijke ontwikkeling Stedenbaan, 2011 Analyses Bediening Spitsreiziger en Knooppunten (aanzet tot OV- Netwerk Nederland), OV-bureau Randstad, Hagen, M. van Handreiking Ladder voor duurzame verstedelijking, ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012 Lange Termijn Spooragenda, ministerie van Infrastructuur en Milieu Milieu Effectrapport Spoorverdubbeling Rijswijk Delft Zuid Monitor voor de kantorenmarkt, provincie Zuid-Holland, 2015 Ontwerp Tracébesluit Spoorverdubbeling Rijswijk Delft Zuid Stimuleren Stedelijk Wonen/Verstedelijking, MIRT-onderzoek Studie naar agglomeratiekracht en bereikbaarheid, Rijksbouwmeester en Vereniging Deltametropool, 2014 Regionale Woonvisies zoals aangeboden aan Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, 2015 Uitgave Samenwerkende partners in Stedenbaan Redactie MIES/tekst en training Fotografie Sicco van Grieken Vormgeving Zinnebeeld Drukwerk PlatformP

60 Stedenbaan Stedenbaan is een integraal programma voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de Zuidelijke Randstad. Het programma verbindt wonen, werken en recreëren: fysiek en hoogwaardig. Het bouwt zo aan een economisch sterke en bereikbare Zuidelijke Randstad. Voor openbaar vervoer (OV) ontwikkelt en stimuleert Stedenbaan een samenhangend en herkenbaar hoogwaardig netwerk van NS-Sprinters, bussen, trams, lightrail en metro s. De NS-Sprinters die in de toekomst 6x per uur gaan rijden dienen als ruggengraat voor de overig HOV-lijnen. Voor ruimtelijke ontwikkeling (RO) heeft Stedenbaan met de negen partners afspraken gemaakt over de programmering van woningen en kantoorruimte nabij de stations en haltes van het HOV-netwerk. Deze aanpak zorgt voor een positieve ontwikkeling van de stationsgebieden en de HOVknooppunten, warbij ook afspraken gemaakt worden over fietsvoorzieningen en P+R. Stedenbaanpartners Provincie Zuid-Holland Gemeente Rotterdam Gemeente Den Haag Metropoolregio Rotterdam Den Haag Regio Holland Rijnland Regio Midden Holland Regio Drechtsteden NS ProRail

Nog meer weergeven