Colofon. Gemeente Grave Projectgroep parkeren

Transcriptie

1 PARKEERBELEIDSPLAN

2 2

3 Colofon Gemeente Grave Projectgroep parkeren Bestuurlijk opdrachtgever: wethouder H.A.W.M. Daandels Ambtelijk opdrachtgever: M. van Esch, afdelingsmanager R&W a.i. Ambtelijk opdrachtnemer / projectleider: M.M.J. Roefs Versie Behandeling in College van B&W : 23 november 2010 Behandeling in gemeenteraad : 14 december

4 4

5 INHOUDSOPGAVE Luik A 1. INLEIDING EN SAMENVATTING Aanleiding en doel parkeerbeleid binnenstad Leeswijzer Samenvatting in één oogopslag 9 2. HET PARKEERBELEID IN HOOFDLIJNEN Inleiding Gemeentelijk beleid Nota 'Parkeren en circuleren in de binnenstad van Grave' Verkeersbesluit 'Blauwe zone binnenstad Grave' Instelling parkeer-/mobiliteitsfonds Actualisering parkeernota 10 Luik B 3. KWALITEIT VAN HET PARKEREN Inleiding Doelgroepen en wensen Kwaliteit parkeervoorzieningen Inpassing parkeren in openbare ruimte Acceptabele loopafstanden Parkeerdruk Maatgevend moment Samenvatting kwalitatieve criteria PARKEERBALANS Inleiding Parkeernormen Algemeen Parkeernormen binnenstad Meervoudig gebruik Parkeerbalans binnenstad Toekomstige vraag naar parkeerplaatsen Toekomstig aanbod van parkeerplaatsen Parkeeropgave voor Regelmatige monitoring parkeerbalans OPLOSSINGSRICHTINGEN Inleiding Korte bespreking instrumentarium Verbetering routering / begrenzing parkeerschijfzone Optimaliseren gebruik Parkeerregulering Flankerend beleid Toevoeging capaciteit Doorkijk naar een definitieve oplossing 22 5

6 5.3.2 Frictieparkeren Tussendoelstelling Doel Communicatie 23 Luik C 6. KORTE BESCHOUWING POTENTIËLE LOCATIES Groslijst potentiële locaties uitbreiding parkeergelegenheid Belemmeringen Ruimtelijk: Jan van Cuijkdijk (8) Eigendom: Visio en Wisseveld (9, 11 en 15) Verkeer: schaatsbaan (4) UITWERKING: TOEVOEGING PARKEERCAPACITEIT Inleiding Voorstellen voor uitwerking Frictieparkeren Tussendoelstelling Doel Onzekerheden en alternatieven Camperparkeerplaatsen Kosten Frictieparkeren Tussendoelstelling Doel UITWERKING: OVERIGE MAATREGELEN Inleiding Verbetering routering Begrenzing parkeerschijfzone Optimaliseren gebruik / parkeerduur Ontheffingensysteem parkeerschijfzone Parkeren mindervaliden Fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen Beleid laden en lossen Communicatieplan FINANCIELE DEKKING Inleiding Totale kosten Dekking Bijdrage uit mobiliteitsfonds Bijdrage uit andere projecten Bijdrage algemene middelen Beheer- en onderhoudskosten UITVOERINGSPROGRAMMA SAMENGEVAT 40 LITERATUURLIJST 43 6

7 LUIK A INLEIDING EN SAMENVATTING 7

8 1. INLEIDING EN SAMENVATTING 1.1 Aanleiding en doel parkeerbeleid binnenstad De gemeenteraad heeft in zijn vergadering van 3 november 2009 het raadsvoorstel 'Actualisering parkeernota' behandeld. Uit de behandeling is gebleken, dat de gemeenteraad de stelling onderschrijft dat het parkeervraagstuk in de binnenstad om een duurzame oplossing vraagt. Indien er geen maatregelen worden getroffen, dreigt de binnenstad op termijn dicht te slibben. Om die reden heeft de gemeenteraad het college een aantal opdrachten gegeven, die als volgt samengevat kunnen worden: uitwerking uitbreiding capaciteit langparkeren; herziening / herijking van het mobiliteitsfonds. Het college heeft bij de uitwerking van deze opdrachten besloten tot een verbreding van de door de gemeenteraad gegeven onderzoeksopdracht. Deze verbreding heeft er onder meer toe geleid dat niet alleen het kwantitatieve parkeervraagstuk in dit parkeerbeleidsplan aan de orde komt, maar ook tal van aanvullende, flankerende maatregelen. Wat willen we bereiken? Het streven is gericht op een duurzame oplossing voor het tekort aan parkeerplaatsen in de binnenstad. In 2015 mag de parkeerdruk, met uitzondering van de marktdag, maximaal 85% bedragen. Wat gaan we daarvoor doen? Voor de besluitvorming in de gemeenteraad wordt een besluitstuk voorbereid met daarin concrete voorstellen tot uitbreiding van de capaciteit langparkeren het beschikbaar stellen van de daarvoor benodigde middelen en in samenhang daarmee een herijking van mobiliteitsfonds. Wat mag het kosten? Vaststaat dat het aanleggen van de benodigde parkeercapaciteit een meerjarige investering vraagt. In de nota wordt inzicht gegeven in de omvang van de totale investering in de vorm van een meerjarenraming die bij de begrotingen 2011 e.v. gebruikt kan worden. 1.2 Leeswijzer Deze nota is opgebouwd uit drie luiken. Luik A - Inleiding en samenvatting een algemene inleiding op de notitie en een samenvatting en beschrijving van het bestaande parkeerbeleid op hoofdlijnen. Dit luik omvat de hoofdstukken 1 en 2. Luik B - Analyse en oplossingsrichtingen een kwalitatieve en kwantitatieve analyse van het parkeervraagstuk en een korte beschouwing van mogelijke oplossingsrichtingen. Dit luik omvat de hoofdstukken 3 tot en met 5. Luik C - Uitwerking de uitwerking van de eerder genoemde oplossingsrichting(en). Dit luik omvat de hoofdstukken 6 tot en met 9. De in deze nota genoemde bijlagen zijn opgenomen in een afzonderlijk bijlagenboek. 8

9 1.3 Samenvatting in één oogopslag In het navolgende overzicht zijn de voorstellen samengevat zoals die in dit parkeerbeleidsplan aan de orde komen. Uitvoeringsprogramma parkeren Activiteit 1 Parkeerlocaties Havenstraat, Lunette, Trompetterstraat en Arnoud van Gelderweg (stadhuis en Mariakapel) Start voorbereidingen locaties Aanleg parkeren Blauwe zone: toevoeging deel Lunette 2 Ontheffingensysteem parkeerschijfzone Onderzoek en besluitvorming Aanpassing legesverordening Invoering nieuw ontheffingensysteem 3 Onderzoek parkeerdruk / parkeerduur 4 Parkeerlocaties Arnoud van Gelderweg (schaatsbaan en dahliatuin) en Stadhouderslaan Start voorbereidingen locaties Aanleg parkeren Blauwe zone: toevoeging Arsenaal 5 Beleid laden en lossen Opstellen plan van aanpak Onderzoek en besluitvorming Invoering beleid laden en lossen 6 Parkeren mindervaliden Evaluatie Aanpassing 7 Fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen Opstellen plan van aanpak Onderzoek en besluitvorming 8 Routering Evaluatie Besluitvorming Aanpassing 9 Parkeerlocaties PM - Locaties Blauwe zone: toevoeging deel Lunette Loswal: opheffen parkeerfunctie Het overzicht van activiteiten is in hoofdstuk 10 nader (financieel) gedetailleerd en gecompleteerd met een overzicht van te nemen maatregelen op andere beleidsterreinen. 9

10 2. HET PARKEERBELEID IN HOOFDLIJNEN 2.1 Inleiding De verantwoordelijkheid met betrekking tot parkeren is in Nederland in hoge mate op decentraal niveau neergelegd. Er is landelijk beleid in de vorm van de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit. Dit beleid is erop gericht de automobiliteit waar mogelijk terug te dringen en op het bevorderen van de leefbaarheid en bereikbaarheid. De koers is daarbij gewijzigd van vraagvolgend naar een meer anticiperend, sturend parkeerbeleid. In het provinciale Verkeers- en Vervoersplan is opgenomen, dat gemeenten een parkeerbeleid voeren in overeenstemming met hun gebiedsprofiel. In agglomeraties zou dit moeten leiden naar sturend parkeerbeleid voor de voorzieningencentra, in de woon- en werkgebieden naar behoefte. 2.2 Gemeentelijk beleid Nota 'parkeren en circuleren in de binnenstad van Grave' In de raadsvergadering van 11/12 december 2000 is de nota 'parkeren en circuleren in de binnenstad van Grave' vastgesteld (zie bijlagenboek, bijlage 1). In deze nota zijn de volgende prioriteiten/uitgangspunten voor de aanpak geformuleerd: realisatie van extra parkeergelegenheid dient niet primair in de straten van de binnenstad zelf te gebeuren; het huidige voorzieningenniveau in het winkelcarré dient, met uitzondering van de geplande binnenstadsprojecten, zoveel mogelijk gehandhaafd en gratis beschikbaar te blijven; het beleid dient gericht te zijn op het voorkomen / beëindigen van ongewenste en gevaarlijke situaties; uitvoering van het parkeerbeleid is volgend op ruimtelijke ontwikkelingen. De nota bevat (in grote lijnen) drie sporen: reguleren van het parkeren in de binnenstad; het realiseren van langparkeerplaatsen aan de rand van de binnenstad (Lunette, Arsenaal, Loswal en Koninginnedijk/CHV-terrein); aanpassing van de verkeerscirculatie aan de nieuwe situatie Verkeersbesluit 'Blauwe zone binnenstad Grave' Als uitwerking van het eerste spoor (parkeerregulering) is op 22 januari 2002 door het toenmalige college het besluit genomen tot de invoering van een parkeerschijfzone per 1 april 2002 (zie bijlagenboek, bijlage 2). De parkeerduur is vastgesteld op 2 uur. Inwoners van de binnenstad kunnen een ontheffing krijgen. Deze worden jaarlijks (op aanvraag) verstrekt Instelling mobiliteitsfonds Het mobiliteitsfonds is bedoeld om nieuwe functies, die niet in een parkeerbehoefte op eigen terrein kunnen voorzien, te faciliteren. In de praktijk wordt het echter ook gebruikt om de functie op een locatie te optimaliseren en wordt de parkeerverplichting afgekocht. Bij bouwplannen of wijzigingen van de bestemming worden initiatiefnemers geacht om op eigen terrein in voldoende parkeerplaatsen te voorzien. Indien hieraan niet kan worden voldaan, kan onder voorwaarden vrijstelling verleend worden. Bij een parkeerfonds is aan deze vrijstelling een financiële verplichting gekoppeld, een soort afkoopregeling (vastgelegd in een overeenkomst). Met deze 10

11 financiële verplichting verplicht de gemeente zich om binnen afzienbare termijn (maximaal 10 jaar) het benodigde aantal parkeerplaatsen te realiseren in de openbare ruimte. Om een mobiliteitsfonds in te kunnen stellen is het noodzakelijk dat de parkeernormen goed juridisch verankerd liggen in bijvoorbeeld bestemmingsplannen en bouwverordeningen. De gemeente Grave kent een mobiliteitsfonds, ingesteld bij besluit van de gemeenteraad van 22 april 2008 (zie bijlagenboek, bijlage 3) Actualisering parkeernota De gemeenteraad heeft in zijn vergadering van 3 november 2009 het raadsvoorstel 'Actualisering parkeernota' behandeld (zie bijlagenboek, bijlage 4). Volgens het raadsbesluit is de bij het raadsvoorstel behorende nota 'Actualisering operationalisering parkeervisie' niet als beleidskader vastgesteld maar voor kennisgeving aangenomen. Het integrale besluit is eveneens in het bijlagenboek opgenomen. De aan het college gegeven opdrachten kunnen als volgt samengevat worden: uitwerking uitbreiding capaciteit langparkeren; herziening / herijking van mobiliteitsfonds. Het college is bij de uitwerking van deze opdrachten afgeweken van het raadsbesluit. Daartoe is expliciet op 27 april 2010 een besluit genomen. Over deze afwijking is de gemeenteraad geïnformeerd bij wijze van raadsledennieuwsbrief nummer 3 van

12 12

13 LUIK B ANALYSE EN OPLOSSINGSRICHTINGEN 13

14 3. KWALITEIT VAN HET PARKEREN 3.1 Inleiding De binnenstad kent een grote diversiteit aan functies: wonen, winkelen, dienstverlening, kantoren, bedrijven etc. Een levendige binnenstad is ook van belang voor een andere belangrijke functie, namelijk toerisme en recreatie. 3.2 Doelgroepen en wensen Elke doelgroep (functie of gebruikersgroep) heeft ten aanzien van het parkeervraagstuk specifieke wensen. Doelgroep Bewoners Ondernemers Werknemers Winkelende bezoekers Bezoekers van bewoners Zakelijke bezoekers Mindervaliden Wensen Bewoners ervaren de lusten en lasten van het wonen in de binnenstad. De voorkeur gaat uit naar parkeren op eigen terrein of op straat in de nabijheid van de woning. Ondernemers zijn voor hun bedrijfsvoering aangewezen op de binnenstad. Afhankelijk van het type onderneming kan het noodzakelijk zijn dat een (bedrijfs)wagen op korte afstand kan parkeren met een plaatsgarantie. Voor deze groep is het gewenst dat zoveel mogelijk op eigen terrein wordt geparkeerd. Werknemers willen zo kort mogelijk bij het werk parkeren. Zij willen hele dagen parkeren. Zonder parkeerregulering nemen zij de beste bezoekersparkeerplaatsen in beslag. Winkelend publiek wil op zo kort mogelijke loopafstand van de winkels parkeren ('boodschappen doen'). Wanneer het winkelaanbod aantrekkelijk is en het parkeeraanbod adequaat, is de consument bereid een grotere loopafstand te accepteren ('recreatief winkelen'). Bezoekers van bewoners willen zo kort mogelijk bij de woning parkeren. Dit is vaak in het weekend en/of op avonden. De zakelijke bezoeker wil dichtbij zijn bestemming parkeren. Mindervaliden zijn aangewezen op parkeerplaatsen die dichtbij het bezoekdoel liggen. Idealiter worden alle doelgroepen wat betreft hun parkeervraag gefaciliteerd én blijft de binnenstad optimaal functioneren. Dit is echter niet de werkelijkheid. Ook bij het parkeervraagstuk is er sprake van de verdeling van een schaars goed en zal een volgorde bepaald moeten worden voor de 'toewijzing van parkeergelegenheid'. 3.3 Kwaliteit parkeervoorzieningen Inpassing parkeren in openbare ruimte Parkeervoorzieningen zijn niet de meest fraaie elementen in de openbare ruimte, maar wel nodig om de binnenstad goed te kunnen laten functioneren. Daarom is het van belang een goede afstemming te vinden tussen het zoveel als mogelijk tegemoet komen aan de parkeervraag én het beperken van het ruimtebeslag van de parkeervoorzieningen op de openbare ruimte. Daarbij geldt dat parkeerplaatsen in de openbare ruimte zo fraai mogelijk ingepast worden in en afgestemd worden op de kwaliteit van die openbare ruimte: de juiste locaties, de juiste aantallen en de juiste vormgeving. Kwaliteit van de 14

15 parkeervoorzieningen is geen doel op zich, maar een middel om de kwaliteit van de openbare ruimte te verhogen en de bereikbaarheid te waarborgen Acceptabele loopafstanden 1 Winkelend publiek In winkelcentra die mensen vooral doelgericht bezoeken, moeten de loopafstanden voor autobezoekers niet te lang zijn. Naar winkelgebieden met een recreatief karakter willen mensen wel iets verder lopen. In kleine centra doen de bezoekers boodschappen, in grote winkelgebieden gaan mensen recreatief winkelen. Na realisatie van het project Hart van Grave omvat de binnenstad plm m2 bruto vloeroppervlak (bvo) winkelen en m2 bvo grootschalige detailhandel (Arsenaal). De binnenstad van Grave is daarmee wat betreft type en functie een klein stadsdeelcentrum, een winkelgebied waar bezoekers gericht één of enkele winkels bezoeken. Het koopgedrag is te typeren als 'boodschappen doen'. Uit landelijk onderzoek blijkt, dat de loopafstand bij 'winkelen' anders ervaren wordt dan bij 'boodschappen doen'. Daarbij is vooral de bezoekduur van belang. De acceptabele loopafstand hangt daarmee dus sterk af van de combinatie bezoekmotief, omvang van het centrum en de duur van het bezoek. Voor de binnenstad van Grave zou volgens de richtlijnen van het CROW, het kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur in Nederland, rekening gehouden moeten worden met een maximale loopafstand van meter (= afstand van de uitgang van de parkeeraccommodatie tot de hoofdbestemming, dan wel de rand van het hoofdbestemmingsgebied via de meest directe looproute). Er zijn marges, die samenhangen met de aantrekkelijkheid van de looproute. Wanneer een looproute aantrekkelijk is, zijn autobezoekers bereid een langere afstand te lopen. Toch is er ook een maximum; wanneer de loopafstand daarboven komt, wordt deze voor te veel bezoekers te lang, ook al is de route aantrekkelijk. In de context van de binnenstad (compact met een concentratie van winkels in het winkelcarré) is toepassing van een loopafstand van 300 meter verdedigbaar. Daar waar het de opvang van parkeren voor supermarkten betreft, geldt dit overigens in mindere mate. Die is juist gebaat bij korte loopafstanden. 2 Personeel Ook voor de groep personeel is het van belang inzicht te hebben in de voor hen van toepassing zijnde acceptabele loopafstand. Personeel is over het algemeen gedurende een langere periode per werkdag aanwezig. Om een goede verdeling van de parkeergelegenheid en efficiënt gebruik daarvan te bevorderen, is het gewenst om deze groep meer op afstand te laten parkeren. De verhouding tussen de parkeerlocatiewerkplek en de parkeertijd laat dit ook toe. Voor werknemers wordt in het algemeen een loopafstand aangehouden in de bandbreedte van meter. Werknemers zijn (op dit moment) in de binnenstad aangewezen op drie langparkeerterrein Lunette, Arsenaal en Loswal. Een deel van het gemeentelijke personeel en Mooiland Maasland kan gebruik maken van de onder het kantorencomplex aanwezige stallingsgarage. Om te voorkomen dat deze vorm van parkeren gaat concurreren met parkeerfuncties om de stad, wordt voor deze categorie een voorkeursloopafstand aangehouden van 500 meter. Bewoners De derde belangrijke groep zijn de bewoners van de binnenstad. Deze groep dient in zijn parkeerbehoefte te voorzien door medegebruik van alle bestaande voorzieningen, waar mogelijk in de directe nabijheid van de woonomgeving ('parkeren op kijkafstand'). 1 2 Loopafstanden bij winkelgebieden, uitgave 566 van CROW Ede Het Hoofdbedrijfschap Detailhandel hanteert voor het bepalen van het gewenste serviceniveau voor stadsdeelcentra een loopafstand van 250 meter (Geen plek, klant weg?, augustus 2010) 15

16 3.3.3 Parkeerdruk Parkeerdruk is de verhouding tussen het aantal gebruikte en het aantal beschikbare parkeerplaatsen. De verhouding komt tot uiting in een percentage, ookwel bezettingsgraad. Bij een bezettingsgraad tussen 80% en 90% neemt de zoektijd naar een beschikbare parkeerplaats sterk toe. Wanneer de zoektijd toeneemt, zal de bereikbaarheid van een locatie afnemen en de verkeersoverlast door zoekverkeer juist toenemen. De bezettingsgraad of parkeerdruk vormt hiermee een kwaliteitsmaat voor de 'vol-ervaring' bij parkeerders: er is sprake van een acceptabele parkeersituatie als de zoektijd naar een parkeerplaats beperkt blijft. Op basis van een beoordeling door verkeerskundig bureau Goudappel Coffeng wordt voor de binnenstad een bezettingsgraad van maximaal 85% acceptabel geacht Maatgevend moment In de binnenstad leidt de marktdag tot het moment waarop de vraag naar parkeerplaatsen het grootst is. Op het moment dat op basis van deze parkeervraag de parkeercapaciteit wordt ontwerpen, betekent dit dat een deel van de parkeerplaatsen, behoudens op het piekmoment, altijd leeg staat. Dit kost veel ruimte en financiële middelen. Behalve de aanleg moeten deze lege parkeerplaatsen ook beheerd worden. Het is daarom wenselijk het maatgevend moment niet af te stemmen op de wekelijkse piek. Om dezelfde reden worden ook tijdens evenementen een hoge parkeerdruk geaccepteerd. Maatgevend voor de bepaling van de parkeerdruk is het eerstvolgende drukste moment na de marktdag. Op basis van de thans beschikbare informatie (rapportages Goudappel Coffeng) is het moment van de koopavond maatgevend voor de binnenstad. 3.4 Samenvatting kwalitatieve criteria Ruimte, en parkeerruimte in het bijzonder, is een schaars goed en het is dan ook gewenst die zo goed mogelijk te benutten. Hierbij zijn vier aspecten van belang: locatie: waar kan of wil de doelgroep bij voorkeur parkeren; tijd: wanneer en op welke tijden bestaat de parkeerbehoefte; motief: waarom wordt op de gekozen locatie geparkeerd; duur: hoe lang wordt op de gekozen locatie geparkeerd. Dat betekent dat er zoveel mogelijk naar wordt gestreefd dat parkeerruimte op verschillende tijdstippen van de dag wordt gebruikt door verschillende groepen parkeerders. Voor de binnenstad leidt dit tot het volgende wensbeeld en te hanteren criteria bij de verdere aanpak / oplossing van het parkeervraagstuk: 3 Parkeervisie Grave Centrum d.d. 22 mei 2006,

17 Wensbeeld / doelstelling: de leefbaarheid waarborgen en voldoende parkeerruimte bieden aan bewoners en hun bezoek het waarborgen van de vitaliteit van economische en maatschappelijke functies Primaire gebruikersgroepen: - winkelend publiek - bewoners Secundaire gebruikersgroepen: - bezoek van bewoners - personeel - overige parkeerders Criteria: - parkeerdruk tijdens maatgevende (piek)moment (koopavond) niet hoger dan 85% - voldoende parkeergelegenheid voor primaire gebruikersgroepen binnen acceptabele loopafstand (voorkeursafstand 300 meter ofwel maximaal 3 minuten lopen) - voldoende parkeergelegenheid voor secundaire gebruikersgroepen binnen acceptabele loopafstand (voorkeursafstand 500 meter ofwel maximaal 5 minuten lopen) 17

18 4. PARKEERBALANS 4.1 Inleiding De parkeerbalans is de verhouding tussen het aanbod van parkeerplaatsen en de vraag naar parkeerplaatsen. In 2005 is voor de binnenstad van Grave een parkeerbalans opgesteld, die in 2009 geactualiseerd is. 4 Voor de komende jaren dient rekening te worden gehouden met een aantal nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. 5 In dit hoofdstuk zal nader op de kwantitatieve aspecten worden ingegaan. 4.2 Parkeernormen Algemeen Parkeernormen kwantificeren de benodigde parkeercapaciteit uitgedrukt in parkeerplaatsen. Met dat aantal parkeerplaatsen dient een gebied, in casu de binnenstad, in de parkeerbehoefte te voorzien. De te hanteren parkeernormen zijn reële normen die aansluiten bij de werkelijke behoefte. Parkeernormen gelden overigens alleen voor nieuwe ontwikkelingen alsmede voor bestaande situaties waarbij sprake is van een functiewijziging en/of bijvoorbeeld uitbreiding van een bestaand gebouw Parkeernormen binnenstad De parkeernormen zijn opgenomen in het ASSV 2004 (Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom) opgesteld door het CROW 6. Deze parkeerkencijfers zijn op de praktijk gebaseerde cijfers, waarbij rekening is gehouden met de bereikbaarheidskenmerken van de locatie, specifieke kenmerken van de functie en de mobiliteitskenmerken van de gebruikers en bezoekers van het gebouw. Per functie hanteert het CROW een bandbreedte voor de parkeerkencijfers. Over de toepassing van de parkeerkencijfers in de gemeente Grave is op 22 april 2008 door de gemeenteraad een besluit genomen bij de vaststelling van de Verordening Mobiliteitsfonds Grave (zie bijlagenboek, bijlage 3). Bij het bepalen van het aantal te realiseren parkeerplaatsen voor nieuwe projecten dient, op basis van de november 2010 geldende nota parkeernormen, uitgegaan te worden van de maximale parkeerkencijfers voor weinig stedelijke gebieden Meervoudig gebruik De daadwerkelijke vraag naar parkeerplaatsen per functie is niet de gehele dag gelijk. Overdag is slechts een deel van de bewoners thuis, zodat niet alle parkeerplaatsen bij woningen bezet zijn. Het omgekeerde geldt voor winkels, kantoren en bedrijven. Bij meervoudig of dubbelgebruik is het mogelijk parkeerplaatsen voor meerdere functies te gebruiken. In de eerdergenoemde CROW-uitgave zijn de aanwezigheidspercentages gepresenteerd. Deze kunnen worden gebruikt om de daadwerkelijke parkeervraag te bepalen, rekening houdend met vraagverschillen tussen de dag en de avond van de verschillende soorten gebruikers (functies). Randvoorwaarden zijn wel dat een parkeervoorziening openbaar toegankelijk is zodat dubbelgebruik ook daadwerkelijk mogelijk is; er mogen geen parkeerplaatsen verkocht of gereserveerd worden en de parkeerbehoefte moet gebaseerd zijn op een maatgevend moment van de week Parkeervisie Grave Centrum d.d. 22 mei 2006; Actualisering operationalisering parkeervisie d.d. 6 oktober 2009, Goudappel Coffeng. Op basis van het raadsbesluit d.d. 14 juli 2009 met betrekking tot de prioriteitenlijst. Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering, publicatie 182 (3e druk), CROW Ede 18

19 4.3 Parkeerbalans binnenstad Toekomstige vraag naar parkeerplaatsen In 2009 is de vraag naar parkeerplaatsen geactualiseerd. Ten opzichte van deze actualisatie zal de vraag naar parkeerplaatsen de komende jaren verder toenemen. Dit is onder meer het gevolg van: de realisatie van ruimtelijke projecten (waaronder het project Hart van Grave met een toename m2 winkelareaal); de landelijke trend in het toenemende autobezit (gemiddeld 1% autonome groei per jaar); de opgave voor toeristisch parkeren (raadsbesluit 3 november 2009); de verplaatsing van de parkeercapaciteit op de Loswal (raadsbesluit 2 februari 2010) 7. Voor de periode ziet de vraag naar parkeerplaatsen er als volgt uit: Toekomstig aanbod van parkeerplaatsen Op dit moment zijn er in de binnenstad circa 914 parkeerplaatsen (situatie oktober 2010). Het betreft openbare parkeerplaatsen op maaiveldniveau, verdeeld over: de parkeerschijfzone / blauwe zone 584 parkeerplaatsen terreinen voor langparkeren 330 parkeerplaatsen Het aanbod over de periode ziet er als volgt uit: Parkeeropgave voor 2015 De twee tegenstrijdige bewegingen (vergroting parkeervraag en vermindering parkeeraanbod) zorgen ervoor dat de parkeerdruk in de binnenstad in de periode op meerdere maatgevende momenten stijgt tot boven de parkeerdruk van 85%. Zonder het treffen van maatregelen zal in 2015 sprake zijn van een tekort van 268 parkeerplaatsen, oftewel een parkeerdruk van 111% Zie bijlagenboek, bijlage 5. De parkeeropgave voor 2015 is inclusief de aanleg van 70 parkeerplaatsen voor het project 'Hart van Grave'. Met de ontwikkelaar zijn bestuurlijke afspraken gemaakt die in de exploitatieovereenkomst voor het project worden vastgelegd. Op grond daarvan komen de kosten van aanleg/bouw van de parkeerplaatsen voor rekening en risico van de ontwikkelaar, de gemeente stelt de ondergrond voor de parkeerplaatsen om niet beschikbaar. 19

20 Vraag Aanbod Parkeerdruk 81% 91% 108% 97% 98% 111% Opgave Regelmatige monitoring parkeerbalans Om de parkeerbalans actueel te houden, zal de parkeerbalans voor de binnenstad jaarlijks opgemaakt moeten worden, zodat waar nodig tijdig bijstellingen kunnen worden doorgevoerd. Waar mogelijk een koppeling met of onderdeel van de jaarlijkse bespreking van de strategische of uitvoeringsagenda (woningbouw)projecten. Hiervoor is een eigen rekenmodel ontwikkeld zodat deze werkzaamheden niet telkens extern uitbesteed hoeven te worden. 20

21 5. OPLOSSINGSRICHTINGEN 5.1 Inleiding In de oplossingsrichting dienen de kwalitatieve aspecten van het parkeren samengebracht te worden met de kwantitatieve vraag. Daarbij wordt achtereenvolgens gekeken naar de volgende instrumenten om te bezien op welke wijze die aan de oplossing kunnen bijdragen: 1. verbetering routering; 2. optimaliseren gebruik; 3. parkeerregulering; 4. flankerend beleid; 5. toevoeging capaciteit. 5.2 Korte bespreking instrumentarium Verbetering routering / begrenzing parkeerschijfzone Om het gebruik van de parkeermogelijkheden zo optimaal mogelijk te benutten is een eenduidige en herkenbare parkeerroute in en rond de binnenstad een vereiste Optimaliseren gebruik Bij het optimaliseren van meervoudig gebruik dient onderscheid gemaakt te worden tussen dubbelgebruik en turn over. Dubbelgebruik wordt toegepast bij nieuwe ontwikkelingen. Meerdere functies maken gebruik van hetzelfde parkeerterrrein op verschillende momenten. Bij nieuwe ontwikkelingen worden tussen verschillende gebruikersgroepen daarover afspraken gemaakt. Dubbelgebruik is wel gehouden aan een aantal voorwaarden: de parkeervoorziening moet volledig openbaar toegankelijk zijn; er worden geen parkeerplaatsen verkocht of gereserveerd; de parkeerbehoefte is vastgesteld op een maatgevend moment van de week. Bij turn over wordt in een bestaande situatie bekeken hoe vaak één parkeerplaats door een (homogeen samengestelde) gebruikersgroep wordt gebruikt. Hoe hoger de turn over des te vaker dezelfde parkeerplaats wordt gebruikt. De combinatie van een hoge parkeerdruk en hoge turn over kan dan ook leiden tot een efficiënt gebruik van het parkeeraanbod. In de binnenstad is sprake van meervoudig gebruik. Parkeerplaatsen kunnen overdag door winkelbezoekers worden gebruikt en s avonds en s nachts door bewoners die er overdag in mindere mate zijn. Op basis van het in 2005 uitgevoerde parkeeronderzoek is er inzicht in de mate van meervoudig gebruik. Deze gebiedsspecifieke aanwezigheidspercentages laten een iets gunstiger beeld zien ten opzichte van de standaardaanwezigheidscijfers die het CROW hanteert. 9 Verdere optimalisatie van het gebruik kan mogelijk leiden tot een situatie waarbij minder dan de eerdergenoemde 268 parkeerplaatsen gerealiseerd dienen te worden. 9 Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering, publicatie 182 (3e druk), CROW Ede 21

22 5.2.3 Parkeerregulering De parkeerschijfzone kent op dit moment een maximale gebruiksduur van twee duur. Locatie, tijd en parkeermotief zijn van invloed op de parkeerduur Flankerend beleid Ontheffingensysteem parkeerschijfzone Voor het verkrijgen van een ontheffing is het in bezit hebben van een motorvoertuig sinds 2007 geen vereiste. Er zijn signalen dat het ontheffingensysteem op een oneigenlijke manier wordt gebruikt. Het is niet gemakkelijk om de verhouding tussen oneigenlijk gebruik en parkeerdruk te becijferen. Los daarvan is het gewenst om de motieven die in 2007 tot een wijziging van het ontheffingensysteem leidden tegen het licht te houden. Mindervaliden Mensen met een functiebeperking komen in aanmerking voor een gehandicaptenparkeerkaart. Hiermee mogen zij parkeren op een algemene gehandicaptenparkeerplaats. Daarnaast kunnen zij onder voorwaarden in aanmerking komen voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. Met het oog op de toekomstige ontwikkelingen in de binnenstad dient bezien te worden of de bestaande capaciteit aan algemene parkeerplaatsen voor mindervaliden aanpassing behoeft en/of er sprake is van een goede spreiding over de binnenstad. Fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen In den lande zijn voorbeelden bekend waaruit blijkt dat centrumbezoek met de fiets vanuit met name de woonwijken mogelijkheden biedt om (capaciteits)ruimte te scheppen danwel 'vrij te spelen'. 10 Bijkomend gevolg is bovendien dat het verblijfsklimaat verbeterd wordt en de binnenstad aan toeristische aantrekkingskracht wint. Beleid laden en lossen Ten behoeve van de verbetering van de bereikbaarheid en het aantrekkelijker maken van de binnenstad dient ook de mogelijke invoering van beleid ten aanzien van het laden en lossen in ogenschouw te worden genomen. De mogelijkheid van het autoluw of zelfs autovrij maken van een gedeelte van de binnenstad staat al sinds jaar en dag op de politiek-bestuurlijke agenda. Beleid ten aanzien van laden en lossen is daar onlosmakelijk mee verbonden. Invoering van dergelijk beleid, al dan niet vooruitlopend op het gedeeltelijk autoluw/autovrij maken, dient daarom nu al in overweging worden genomen 5.3 Toevoeging capaciteit Eventueel te nemen maatregelen in het kader van het instrumentarium als genoemd onder 5.2 zal in onvoldoende mate tegemoet kunnen komen aan de 'opgave 2015'. Een aanzienlijk deel van de oplossing zal gevonden moeten worden in de toevoeging van parkeercapaciteit Doorkijk naar een definitieve oplossing Om de inzet van tijd en middelen zo efficiënt mogelijk te laten plaatsvinden, dienen zoveel als mogelijk alle te nemen maatregelen een bijdrage te leveren aan een definitieve oplossing van het parkeervraagstuk voor de binnenstad. In het kort komt het erop naar dat op termijn (2015) gestreefd wordt naar een parkeerinrichting zoals beschreven in 3.4. Praktisch gezien komt dit neer op het verminderen van de mogelijkheden van langparkeren in de binnenstad ten gunste van kortparkeren en de aanleg van nieuwe terreinen voor 10 Verwezen kan worden naar de gemeente Apeldoorn. Met specifiek fietsbeleid is het gebruik van de auto om zich vanuit woonwijken naar het centrum te verplaatsen met 11% teruggebracht. Ook in de gemeente Wijchen zijn er positieve ervaringen op dit punt. 22

23 langparkeren aan de rand van de binnenstad, waar mogelijk direct aansluitend op invalswegen zodat ook zoekverkeer voor langparkeren verminderd wordt Frictieparkeren Met dit begrip wordt gedoeld op de gevolgen die voortvloeien uit de start van diverse ruimtelijke ontwikkelingen in de binnenstad. Als gevolg hiervan vervallen tijdelijk diverse parkeerplaatsen. Hierdoor zal de parkeerdruk op het maatgevende moment met 10% toenemen tot een hoogte van 91% en daarmee ruimschoots boven de acceptabele parkeerdruk van 85% uitkomen. Op vrijdag (marktdag) neemt de parkeerdruk zelfs 14% toe tot 117%. Met de aanleg op korte termijn van plusminus 75 parkeerplaatsen kunnen deze gevolgen opgevangen worden Tussendoelstelling 2013 Voor het einde van het jaar 2013 wordt realisatie van een tussendoelstelling van plusminus 100 parkeerplaatsen noodzakelijk geacht is naar verwachting het jaar dat het project Hart van Grave afgerond en in gebruik genomen wordt. Om de parkeerdruk op een acceptabel niveau te houden dienen ongeveer 100 parkeerplaatsen aangelegd te worden, exclusief de parkeerkelder in het project Hart van Grave Doel 2015 Indien de doelstelling voor frictieparkeren en de tussendoelstelling voor 2013 tijdig gerealiseerd worden, dienen er in de periode nog plusminus 90 tot 100 parkeerplaatsen te worden aangelegd. 5.4 Communicatie In het traject voorafgaand aan de totstandkoming van dit parkeerbeleidsplan is gebruik gemaakt van een breed samengestelde klankbordgroep die gevraagd en ongevraagd advies heeft gegeven. Realisatie van 268 parkeerplaatsen in een periode van ongeveer 5 jaar is in de context van Grave en de binnenstad ingrijpend van aard. Het welslagen van de werkzaamheden hangt voor een groot deel samen met de wijze waarop over de voornemens met belanghebbenden gesproken wordt. Daartoe is het gewenst dat een communicatieplan wordt opgesteld. 23

24 24

25 LUIK C UITWERKING 25

26 6. KORTE BESCHOUWING POTENTIELE LOCATIES 6.1 Groslijst potentiële locaties uitbreiding parkeergelegenheid Locatie Aantal parkeerplaatsen 1 Arnoud van Gelderweg (Stadhuis) 25 2 Arnoud van Gelderweg (Mariakapel) 25 3 Arnoud van Gelderweg (Schaatsbaan) Arnoud van Gelderweg (Dahliatuin) 50 5 Bekaf Elftweg Havenstraat 10 8 Jan van Cuijkdijk Koninginnedijk - betoncentrale Lunette / Trompetterstraat Merlet (voormalige schoollocatie) Stadhouderslaan Stoofpark Visio Wisseveld Enkele opmerkingen bij deze tabel: De parkeerkelder Hart van Grave is hier niet als locatie opgenomen. In de berekende opgave (268 parkeerplaatsen, 4.3.3) is er al van uitgegaan dat 99 parkeerplaatsen in de niet openbare stallingsgarage ondergebracht worden. De aanduiding '+' betekent dat er een grotere capaciteit gerealiseerd kan worden. Alle locaties zijn beoordeeld op (zie bijlagenboek, bijlage 6): o capaciteit; o loopafstanden; o ontsluiting / routering; o ondergrondse infrastructuur; o procedureel / eigendom. 6.2 Belemmeringen Ruimtelijk: Jan van Cuijkdijk (8) In het raadsbesluit van 3 november 2009 is nadrukkelijk het terrein Jan van Cuijkdijk als mogelijkheid aangewezen als zoekgebied voor de uitbreiding van parkeercapaciteit. Voordat in hoofdstuk 7 verschillende locaties uitgewerkt worden, moet ten aanzien van de locatie Jan van Cuijkdijk het volgende opgemerkt worden. In de provinciale Verordening Ruimte (Fase 1) 11 is het terrein gelegen buiten de grens van het stedelijk gebied van Grave. Het gebruik voor parkeren (een stedelijke functie) behoort daarmee niet tot de mogelijkheden. Afwijking terzake behoort alleen dan tot de mogelijkheid als het terrein is aangewezen als zoekgebied voor stedelijke ontwikkeling. Dit is niet het geval. 11 Verordening Ruimte - fase 1 is in werking getreden op 1 juni

27 De groslijst in kaart gebracht In de (naar verwachting in december 2010) vast te stellen Fase 2 van de Verordening Ruimte is het gebied tussen de Jan van Cuijkdijk en de Maas aangewezen als 'Groenblauwe mantel'. De Maas is in de Verordening Ruimte (Fase 1) aangewezen als ecologische verbindingszone. De gemeente krijgt (op termijn) de verplichting om voor het terrein Jan van Cuijkdijk een bestemmingsplan vast te stellen dat strekt tot behoud, herstel of duurzame ontwikkeling van de ecologische en landschappelijke waarden en kenmerken en stelt daarin regels ter bescherming daarvan. Bij het terrein Jan van Cuijkdijk dient daarmee ook in de toekomst rekening te worden gehouden met een planologisch regiem, vergelijkbaar met die van de EHS/ GHS uit het oude Streekplan. Wijziging van de begrenzing van de Groenblauwe mantel door Gedeputeerde Staten is mogelijk op verzoek van college danwel gemeenteraad. De voorwaarden waaronder dit kan, zijn zo geredigeerd dat een wijziging het gevolg is van een ontwikkeling en wijzigingen niet gebruikt wordt als opmaat naar een nieuwe ontwikkeling met dien verstande dat een wijziging niet leidt tot verlies van areaal, samenhang en kwaliteit van het gebied met het oog op behoud, herstel of duurzame ontwikkeling van de ecologische en landschappelijke waarden en kenmerken. 27

28 Het voorgaande laat onverlet dat de betreffende locatie mogelijk op termijn toch voor het medegebruik van parkeren in aanmerking zou kunnen komen. Dit dient vorm te krijgen in een nog op te stellen visie op het herstel van vestingwerken, waarop ook al in het raadsvoorstel van 13 oktober 2009 is gewezen. Doel daarvan is om dit terrein op termijn binnen de begrenzing van het stedelijk gebied gelegd te krijgen Eigendom: Visio en Wisseveld (9, 11 en 15) Geheel of gedeeltelijk eigendom en/of (mede)zeggenschap over deze terreinen ligt niet alleen bij de gemeente maar ook bij andere partijen. Aanwending voor parkeerdoeleinden is daarom nog onderwerp van overleg met betrokken partijen Verkeer: schaatsbaan (3) De ligging aan de provinciale weg biedt op deze locatie kansen. Met de provincie vindt overleg plaats over de herinrichting van de N324. Als voorwaarde voor gebruik van deze locatie geldt het verkrijgen van een op-/afrit met de provinciale weg. Er zijn daarvoor diverse opties mogelijk. In wordt op een van deze opties nader op ingegaan. 28

29 7. UITWERKING: TOEVOEGING PARKEERCAPACITEIT 7.1 Inleiding In dit hoofdstuk is een concrete uitwerking opgenomen van de verschillende vraagstukken zoals verwoord in de hoofdstukken 3 tot en met 5. Telkens volgt daarbij een korte beschrijving van de opgave (= aantal te realiseren parkeerplaatsen), een aanduiding van de locatie(s) en wordt 'een tussenstand' gegeven ten opzichte van het einddoel. Hieronder een luchtfoto van de binnenstad met daarop de uitgangssituatie 2010 in kaart gebracht. Capaciteit: Lang: Kort: Blauwe zone (parkeren < 2uur) Terreinen voor langparkeren Loopafstand 3 minuten Loopafstand 5 minuten Loopafstand 7,5 minuten Uitgangssituatie Voorstellen voor uitwerking Frictieparkeren Frictieparkeren Opgave: 75 parkeerplaatsen Lang 330 Havenstraat: aanleg parkeren Lunette / Trompetterstraat: aanleg parkeren Arnoud van Gelderweg Stadhuis: aanleg parkeren Mariakapel: aanleg parkeren Lunette: eerste helft toevoegen aan blauwe zone Resumé 4 Kort Totaal 914 Opgave

30 Korte toelichting: aanpassing blauwe zone: collegebesluit; aanleg parkeren Havenstraat in overeenstemming met bestemmingsplan; wel dient overleg gevoerd te worden met waterschap; aanleg parkeren Arnoud van Gelderweg (stadhuis en Mariakapel) is in overeenstemming met het bestemmingsplan; alle betrokken percelen zijn gemeentelijk eigendom; realisatie op korte termijn behoort nadrukkelijk tot de mogelijkheden Tussendoelstelling 2013 Tussendoelstelling 2013 Opgave: 100 parkeerplaatsen Lang Kort Totaal Opgave Arnoud van Gelderweg (schaatsbaan): aanleg parkeren 100 Arsenaal toevoegen aan blauwe zone Resumé Korte toelichting: er wordt ingespeeld op de mogelijke veranderingen op en rond de N324 (overleg met provincie); invoering 50 km-zone biedt mogelijkheid van het creëren van een afrit; er dient een verbinding gemaakt te worden tussen de schaatsbaan en dahliatuin; inrichting parkeerterrein afstemmen op medegebruik als schaatsbaan (of alternatief elders in/nabij de stad); inrichting parkeerterrein Dahliatuin mogelijk zonder aantasting van huidig gebruik door de vereniging; parkeerders kunnen terrein verlaten via de aansluiting met de N321 (herinrichting met VRI danwel rotonde); voor aanleg parkeren is ontheffing van bestemmingsplan nodig. Alternatief: Zoals in is beschreven bestaat er nog onzekerheid of de voorgestelde inrichting van de schaatsbaan gerealiseerd kan worden. Dit is afhankelijk van de vraag of er een afrit achter het verkeerslicht nabij het stadhuis aangelegd mag worden als de herinrichting van de N324 zo ver is. Om die reden kan voor het bereiken van de tussendoelstelling 2012 het hierna volgende alternatief toegepast worden Tussendoelstelling 2013 (alternatief) Opgave Opgave: 100 parkeerplaatsen Lang Kort Totaal Arnoud van Gelderweg (dahliatuin): aanleg parkeren 40 Stadhouderslaan: aanleg parkeren 60 Arsenaal toevoegen aan blauwe zone Resumé Getalsmatig is het effect hetzelfde, zij het dat er meer parkeergelegenheid op grotere loopafstand (Stadhouderslaan) wordt gelegd. Om de afstand tussen deze parkeerlocatie en de binnenstad te verkleinen, kan de aanleg van een voetgangersbruggetje overwogen worden. 30

31 Aanleg van parkeren aan de Arnoud van Gelderweg, locatie dahliatuin (40 parkeerplaatsen), behoort nog wel tot de mogelijkheden - zowel als losse maatregel als op termijn (alsnog) te combineren met de schaatsbaan - mits er een wandelverbinding wordt gemaakt over de provinciale weg richting het stadhuis. Daarnaast kan de aanvulling tot 100 parkeerplaatsen plaatsvinden op de locatie Stadhouderslaan, dit indien de dahliatuin om welke reden dan ook niet voor parkeerdoeleinden gebruikt zou kunnen worden. Keerzijde daarvan is wel dat veel van de aanwezige groenopstanden verwijderd dienen te worden Doel 2015 Doel 2015 Opgave: 100 parkeerplaatsen Lang Kort Totaal Opgave PM - locaties: aanleg parkeren ,11 en 15 Jan van Cuijkdijk Visio Wisseveld Lunette: tweede helft toevoegen aan blauwe zone Loswal: verwijderen parkeren -50 Resumé Toelichting: locatiekeuze parkeerplaatsen (Jan van Cuijkdijk, Visio, Wisseveld, Stadhouderslaan, Elftweg, Stoofpark en Bekaf) afhankelijk vanwege nog te maken keuzes; keuze is daarbij afhankelijk van besluitvorming overig (ruimtelijk) beleid en ontwikkelingen; combinatie met te formuleren beleid herstel vestingwerken; overleg met provincie, directie Visio en duidelijkheid over ontwikkelingen projectgebied Wisseveld; locaties bieden meer capaciteit dan strikt nodig is; bij volledige uitnutting van locaties kan overcapaciteit gecreëerd worden; dit leidt enerzijds tot hogere kosten maar biedt anderzijds ook mogelijkheden voor autoluwe/parkeervrije zones in de binnenstad. 7.3 Onzekerheden en alternatieven Met de toewijzing van de bij 7.2 genoemde terreinen voor parkeerdoeleinden alsmede de verplaatsing van terreinen voor langparkeren naar de randen van de stad, kan op voldoende wijze gereageerd en invulling worden gegeven aan de parkeeropgave zoals geformuleerd voor het jaar Wat daarbij tevens geconcludeerd kan worden is, dat alle parkeeroplossingen gerealiseerd worden binnen de eerder geformuleerde acceptabele loopafstanden. Ook kan vastgesteld worden dat de terreinen zijn gelegen aan de doorgaande wegen. Indien op langere termijn (2015) meerdere locaties aangewend worden voor parkeren, is er sprake van een 'dekkend verhaal'. Behalve het opvangen van 268 parkeerplaatsen ontstaat er mogelijk ruimte om in de binnenstad uitvoering te geven aan het bestuurlijke uitgangspunt dat uitgaat van een gedeeltelijk autoluwe stad, dat mede vorm en inhoud wordt gegeven door parkeerplaatsen in en nabij het winkelcarré weg te nemen. 31

32 Voor nagenoeg alle terreinen geldt, dat het bestemmingsplan nog niet in gebruik voor parkeerdoeleinden voorziet. Dat betekent dan ook dat er nog planologische procedures gevoerd moeten worden om de terreinen als parkeerterrein in te richten en te gebruiken. Capaciteit Lang: Kort: Eindbeeld 2015 (voorlopig) Blauwe zone (parkeren < 2uur) Terreinen voor langparkeren Loopafstand 3 minuten Loopafstand 5 minuten Loopafstand 7,5 minuten Voorlopig eindbeeld 2015 Daarnaast geldt dat een aantal terreinen (nog) geen gemeentelijk eigendom zijn of zijn betrokken in andere ruimtelijke projecten waardoor een concrete aanwijzing en bestemming voor parkeerdoeleinden nog onzeker is. Om die reden zijn er vier terreinen die als alternatief kunnen dienen (over de inzet van de locatie Stadhouderslaan zie 7.2.2). Deze terreinen zijn in eerste instantie met name op grond van hun beoordeling ten aanzien van de loopafstand en/of routering niet in de voorstellen tot uitwerking betrokken. 7.4 Camperparkeerplaatsen In het kader van toeristisch beleid is het gewenst om de groeiende groep van camperkampeerders te kunnen bedienen. De terreinen Jan van Cuijkdijk (8), Wisseveld (9 en 15) en Elftweg (6) worden beschouwd als zoekgebieden voor het realiseren van overnachtingsmogelijkheden. Dit kan overigens als afzonderlijke ontwikkeling danwel in samenhang met de aanleg van reguliere parkeergelegenheid, zoals beschreven in Kosten De totale kosten voor de aanleg van parkeerplaatsen worden becijferd op ,--. Dit bedrag wijkt af van het totaalbedrag zoals gemeld in de presentatie aan de gemeenteraad op 14 september 2010 (zie bijlagenboek, bijlage 7). Het verschil wordt verklaard door de verwachte minderkosten (zie 7.5.1). 32

33 De werkelijke kosten bedragen voor de gemeente op termijn minder. De bouw-/aanlegkosten van 70 parkeerplaatsen zijn voor rekening van de ontwikkelaar van het project 'Hart van Grave'. Deze kosten zijn - in afwachting van de wijze waarop deze afspraken in de exploitatieovereenkomst worden vastgelegd - voorlopig als gemeentelijke kosten beschouwd. Dit heeft daarom een gunstig effect op de meerjarenraming. 12 (A) Alternatieve locaties A A Blauwe zone (parkeren < 2uur) Terreinen voor langparkeren Loopafstand 3 minuten Loopafstand 5 minuten Loopafstand 7,5 minuten A A Overzichtskaart alternatieve locaties Frictieparkeren Frictieparkeren: 75 parkeerplaatsen 7 Havenstraat: aanleg parkeren 10 Lunette / Trompetterstraat: aanleg parkeren Arnoud van Gelderweg 1 Stadhuis: aanleg parkeren 2 Mariakapel: aanleg parkeren Lunette: eerste helft toevoegen aan blauwe zone Kosten aanleg Totaal Totaal 12 Overige kosten Indien gekozen zou worden om meer dan 268 parkeerplaatsen te realiseren, leidt dit vanzelf tot hogere kosten (gemiddeld ,-- per parkeerplaats). Op termijn - zie ook zou dan wel in overweging genomen kunnen worden om deze extra parkeercapaciteit te gebruiken om een gedeelte van de binnenstad autoluw/parkeervrij maken. 33

34 Een vergelijking met de gemiddelde aanleg-/bouwkosten leert, dat de aanleg van deze parkeerplaatsen relatief goedkoop gerealiseerd kunnen worden. Dit komt met name omdat veelal aangesloten kan worden op bestaande infrastructurele voorzieningen. Ook hoeven geen bijzondere kosten gemaakt te worden voor het voeren van ruimtelijke procedures. Rekening houdend met de uitgangspunten van het nog vast te stellen Beeldkwaliteitsplan voor de binnenstad, worden de terreinen aan de Arnoud van Gelderweg uitgevoerd met gebakken materiaal. Voor Lunette en Trompetterstraat zal wat materiaalkeuze betreft aangesloten worden op de bestaande omgeving. Bij de navolgende berekening wordt uitgegaan van een (gemiddeld) bedrag van ,-- voor iedere aan te leggen parkeerplaats. Hierbij is rekening gehouden met alle aan het parkeervraagstuk toe te rekenen bedrijfseconomische kosten: aanleg-/bouwkosten, grondkosten, interne uren en kosten van de benodigde ruimtelijke procedures Tussendoelstelling 2013 Tussendoelstelling 2013: 100 parkeerplaatsen Doel 2015 Arnoud van Gelderweg (schaatsbaan): aanleg parkeren Alternatief 1: Arnoud van Gelderweg (dahliatuin): aanleg parkeren Stadhouderslaan: aanleg parkeren Alternatief 2: Stadhouderslaan: aanleg parkeren Kosten aanleg ( ) ( ) Overige kosten Totaal ( ) Arsenaal toevoegen aan blauwe zone Totaal Doel 2015 Kosten Overige Totaal 100 parkeerplaatsen aanleg kosten PM - locaties: aanleg parkeren ,11 en 15 Jan van Cuijkdijk Visio Wisseveld 10 Lunette: tweede helft toevoegen aan blauwe zone Loswal: verwijderen parkeren Totaal

35 8. UITWERKING: OVERIGE MAATREGELEN 8.1 Inleiding Zoals in hoofdstuk 5 al is aangegeven, omvat de oplossing van het parkeervraagstuk voor de binnenstad meer dan alleen de toevoeging van extra parkeercapaciteit. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op: verbetering routering; begrenzing parkeerschijfzone; optimaliseren gebruik / parkeerduur; ontheffingensysteem parkeerschijfzone; parkeren mindervaliden; fietsbeleid en fietsparkeervoorzieningen; beleid laden en lossen. Diverse voorstellen worden geformuleerd die, met de toevoeging van extra parkeercapaciteit, een samenhangend pakket van maatregelen vormen. 8.2 Verbetering routering Benodigd budget In 7.3 is aangegeven, dat de lijn waarlangs uitvoering aan de uitbreiding van parkeercapaciteit wordt gegeven, op de langere termijn sprake is van een aantal onzekerheden. Op grond daarvan kan nu niet aangegeven worden of, en zo ja, op welke wijze de routering hierop aangepast dient te worden danwel de routering aangepast kan worden ter verbetering van de routering. In de loop van 2012 zal meer 'over all' duidelijkheid verkregen worden langs welke lijn definitief uitvoering gegeven wordt aan de uitbreiding van parkeercapaciteit. Om die reden wordt het dan ook wenselijk geacht besluitvorming over een aanpassing van de routering pas dan te agenderen. 2012: PM 8.3 Begrenzing parkeerschijfzone De komende jaren zal het langparkeren in de binnenstad worden verminderd ten gunste van het kortparkeren in de binnenstad. Indien deze verschuiving via de weg van de geleidelijkheid (de voorgestelde lijn in hoofdstuk 7) kan plaatsvinden, is de noodzaak om de begrenzing van de parkeerschijfzone aan te passen niet aanwezig. Als gevolg van de geleidelijke verschuiving van lang naar kort parkeren in de parkeerschijfzone zullen tussentijds wel enkele aanpassingen aan de begrenzing van de 'uitgezonderde gebieden' (terreinen voor langparkeren) worden gemaakt. Daarvoor dienen financiële middelen (raming ,--) beschikbaar gesteld te worden, de hiermee gemoeide bedragen zijn reeds opgenomen in hoofdstuk 7. Zie hoofdstuk Optimaliseren gebruik / parkeerduur Efficiënt gebruik kan leiden tot de noodzaak van minder aan te leggen parkeercapaciteit. Voorwaarde is wel dat dit aangetoond kan worden. Daarvoor dient uitvoering te worden gegeven aan een nieuwe meting ten aanzien van parkeerdruk en parkeerduur. Op basis van deze uitkomsten kunnen ook uitspraken worden gedaan of en zo ja, onder welke voorwaarden, aanpassing van de parkeerduur in de blauwe zone tot de mogelijkheden behoort. 35