RAPPORT. Beter Bereikbaar Wageningen. Samenvattende rapportage Gemeente Wageningen

Transcriptie

1 RAPPORT Beter Bereikbaar Wageningen Samenvattende rapportage Klant: Gemeente Wageningen Referentie: T&PBE8418R001F0.1 Versie: 0.1/Finale versie Datum: 6 november 2017

2 HASKONINGDHV NEDERLAND B.V. Postbus BC Amersfoort Netherlands Transport & Planning Trade register number: royalhaskoningdhv.com T F E W Titel document: Beter Bereikbaar Wageningen Ondertitel: Referentie: T&PBE8418R001F0.1 Versie: 0.1/Finale versie Datum: 6 november 2017 Projectnaam: Projectnummer: BE8418 Auteur(s): Peter Nijhout Opgesteld door: Peter Nijhout Gecontroleerd door: Wendy Seykens Datum/Initialen: WS Goedgekeurd door: Datum/Initialen: Classificatie Click to enter "Classified" Disclaimer No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used, without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The integrated QHSE management system of HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 9001:2015, ISO 14001:2015 and OHSAS 18001: november 2017 T&PBE8418R001F0.1 i

3 Inhoud 1 Inleiding Aanleiding Proces Leeswijzer 2 2 Vergelijking variant A en B Variant ontwikkeling Aanvullende variantontwikkeling en effecten ladder van Verdaas Samengevat 7 3 Uitwerking variant A Variantontwikkeling Wageningen goed op weg Kostenramingen Samengevat 15 4 Versoberen variant A Variantontwikkeling Effecten als Nijenoord Allee niet wordt verbreed Samengevat 18 5 Kansrijke varianten Variantontwikkeling Effectvergelijking Samengevat 26 6 november 2017 ii

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Teneinde tot een gedragen oplossing in het project Beter Bereikbaar Wageningen te komen is een uitgebreid variantenonderzoek gedaan en een intensief afstemmingsproces doorlopen.. Deze samenvatting van het procesverloop en van de inhoudelijke ontwikkeling van het project Beter Bereikbaar Wageningen is opgesteld om de volgtijdelijkheid van in onderzoek genomen varianten, uitkomsten en besluiten vast te leggen. Deze samenvatting reikt tot aan het voorstel van het college van B&W van Wageningen aan de raad van 26 april 2017 om in te stemmen met de Kansrijke Variant en deze in de vorm van een m.e.r. uit te werken. Kort voor het zomerreces van 2017 heeft de gemeenteraad van Wageningen vervolgens een besluit genomen over de voorkeursoplossing. Tot medio 2015 heeft de provincie uitgebreid gestudeerd op dit dossier in verband met de trajectaanpak van de N781. Van 2012 tot 2015 heeft Royal HaskoningDHV (RHDHV) diverse (bereikbaarheid)onderzoeken gedaan in opdracht van de provincie Gelderland in samenwerking met de gemeente Wageningen en de Wageningen University & Research (vanaf nu WUR). Deze onderzoeken zijn verwerkt in een samenvatting 1 en de onderzoeken en de samenvatting zijn door de provincie op haar website gezet. In deze samenvatting worden twee varianten (A Opwaarderen huidige infrastructuur en B Rondje Campus) met elkaar vergeleken op verkeers- en planologische aspecten. Vervolgens heeft een online raadpleging plaatsgevonden en de resultaten daarvan zijn verwerkt in een reactienota 2, die ook op de website van de provincie is te vinden. De gemeente Wageningen heeft in die periode ook zijn standpunt bepaald en het voorstel gedaan aan de provincie Gelderland om variant A verder uit te werken met het uitgangspunt dat het lukt om de bereikbaarheid en robuustheid (redundantie en restcapaciteit) van variant A met flankerende maatregelen op het niveau van variant B te brengen. Onder voorbehoud van de genoemde voorwaarde heeft Gedupeerde Staten (GS) van de provincie Gelderland medewerking toegezegd. Onder aanvoering van de gemeente Wageningen is het proces vervolgd, de provincie Gelderland is hierbij intensief betrokken geweest. De gemeente heeft het onderzoek de projectnaam Beter Bereikbaar Wageningen meegegeven. De gemeente Wageningen heeft een projectorganisatie opgetuigd en voor inhoudelijke werkzaamheden RHDHV ingehuurd. Deze samenvattende rapportage bevat de belangrijkste inhoudelijke informatie uit de RHDHV BBW rapportages en beschrijft het proces, waar RHDHV bij betrokken is geweest, vanaf het moment dat RHDHV in opdracht werkte van de gemeente Wageningen. Deze rapportage geeft dan ook een objectief beeld van de keuzes/beslissingen die tot stand zijn gekomen in de periode tussen februari 2015 en april Varianten bereikbaarheid Wageningen, Samenvatting, Provincie Gelderland, Royal HaskoningDHV, oktober Reactienota studie bereikbaarheid Wageningen, Vraag en Antwoord, Provincie Gelderland, maart november

5 1.2 Proces De projectorganisatie is in periode 2015 en 2017 grotendeels hetzelfde geweest, bestaande uit een ambtelijk kernteam en een klankbordgroep. Er heeft een aantal keer bestuurlijk overleg (bilateraal en gezamenlijk) plaatsgevonden tussen de bestuurders van de gemeente Wageningen, provincie Gelderland en de WUR. Alleen de rol van klankbordgroep is iets gewijzigd in deze periode. In het begin was er een afvaardiging van de klankbordgroep in de projectgroep. Per januari 2016 is deze constructie verlaten. De projectgroep werd omgedoopt in een ambtelijk kernteam (AKT). Periodiek waren er bijeenkomsten van het AKT en de klankbordgroep. In bijlage 1, bij de highlights van KBG 3.1, is de rol van de KBG verder toegelicht. Het ambtelijk kernteam bestond uit de volgende organisaties (en rollen) en verzorgde de aansturing van de procesmatige en inhoudelijke werkzaamheden: Gemeente Wageningen; concern manager Ruimte, projectmanager, afvaardiging ingenieursbureau gemeente, communicatie adviseur en projectassistente. Provincie Gelderland; projectmanager en verkeerskundig adviseur. Royal HaskoningDHV; projectleider/senior adviseur verkeer en vervoer. In de periode dat er gestudeerd werd door de provincie Gelderland was de WUR ook lid van het projectgroep/ambtelijk kernteam. In deze fase heeft de WUR besloten deel te nemen als lid van de klankbordgroep. Naast de WUR bestond de klankbordgroep uit vertegenwoordigers van diverse organisaties, waaronder de Ondernemers in Wageningen, Fietsersbond afdeling Wageningen, bewonersverenigingen (o.a. Noordwest, Tarthorst), Vereniging Mooi Wageningen, Wagenings Milieu Overleg. 1.3 Leeswijzer De gemeente Wageningen en RHDHV hebben in gezamenlijkheid een overzicht opgesteld van de doorlopen stappen, producten en belangrijke besluiten. In bijlage 1 is dit overzicht weergegeven. Dit overzicht is de basis geweest voor de gebruikte hoofdstukindeling in deze samenvattende rapportage. Hoofdstuk 2: Vergelijking variant A en B (februari 2015 oktober 2015) Hoofdstuk 3: Uitwerking variant A (dec 2015 juli 2016) Hoofdstuk 4: Versobering variant A (aug nov 2016) Hoofdstuk 5: Onderzoek Kansrijke varianten ( dec april 2017) Per hoofdstuk worden de variant ontwikkeling, inhoudelijke werkzaamheden, proces en resultaat beschreven. Elke stap is namelijk gestart met een verdere ontwikkeling van de varianten. Aan het einde van elk hoofdstuk worden de belangrijkste zaken m.b.t. de inhoud, het proces (o.a. aantal klankbordgroep overleggen) en het resultaat (de beslissing) in tabelvorm herhaald. In bijlage 1 is meer informatie gegeven met betrekking tot de klankbordgroepoverleggen. Per bijeenkomst gedurende de vier stappen zijn de belangrijkste issues chronologisch beschreven. 6 november

6 2 Vergelijking variant A en B 2.1 Variant ontwikkeling Op voorstel van de gemeente Wageningen heeft de provincie Gelderland op 23 maart 2015 per brief het college van B&W laten weten bereid te zijn in te stemmen met een investering in uitbreiding van de bestaande infrastructuur (variant A) wanneer de gemeente binnen een half jaar kan aantonen dat voor wat betreft het aspect "robuustheid" de variant B zo dicht mogelijk is te benaderen met flankerende maatregelen. Dit vormde het startpunt van de vergelijking van A ten opzichte van B. In deze fase is de projectgroep door de gemeente Wageningen voorgezeten. Daarnaast is een klankbordgroep opgericht, ook voorgezeten door de gemeente Wageningen. Naast de gemeente Wageningen (voorzitter) was de provincie Gelderland en Royal HaskoningDHV en een vertegenwoordiging van de KBG in de projectgroep vertegenwoordigd. Dit betrof de WUR, W12, bewonersvereniging Noord West en Vereniging Mooi Wageningen Bij de start van deze fase van het onderzoek is door het projectteam besloten dat bij variant A: Verbreding(oorspronkelijk) wordt uitgegaan van de volgende kenmerken Variant A Verbreding (oorspronkelijk) o Verbreden N781 en Nijenoord Allee tot 2x2 o Luikse oplossing Bornsesteeg o Luikse oplossing Droevendaalsesteeg o Noordelijke aansluiting Campus op Kielekampsteeg Het projectteam heeft in deze fase geen nader onderzoek verricht voor variant B: Rondje Campus Variant B Rondje Campus (80 km/uur) o Met de bestaande oostelijke ontsluitingsroute van de Campus via de Droevendaalsesteeg, de Noordelijke aansluiting (net als bij Variant A) en een nieuwe westelijke aansluiting nabij de bestaande busbaan o Luikse oplossing Bornsesteeg 3 In onderstaande figuur zijn beide varianten schematisch weergegeven. 3 De gemeente Wageningen gaat uit van deze kruispuntoplossing om meer kwaliteit en veiligheid te beiden aan het fietsverkeer. In de vorige fase is gerekend met een situatie met en zonder Luikse oplossing bij de Bornsesteeg (B1 en B2) 6 november

7 Figuur 1 Figuur 2 Variant A: Verbreding (oorspronkelijk) Variant B: Rondje Campus De effecten van variant A zijn uitgebreid geanalyseerd en gerapporteerd. Dit betreft een uitwerking van de volgende prestatie indicatoren: Kwaliteit doorstroming Robuustheid o Redundantie o Restcapaciteit Hiervoor zijn de modelberekeningen (met het statische model Ede Wageningen, basisjaar 2012 en toekomstjaar 2030 en het daarop gebaseerd dynamische model van de N781/Nijenoord Allee) geactualiseerd met de laatste ontwerpgegevens. Onderstaande tabel geeft de effecten waarbij er is gescoord (met plussen en minnen) ten opzichte van de autonome situatie In de autonome situatie zitten wel de verwachte ruimtelijke ontwikkelingen (van o.a. WUR, Born Oost en Kortenoord) maar nog geen uitbreiding van de infrastructuur in Wageningen. Tabel 1: Prestatie indicatoren A en B variant ten opzichte van Autonome situatie november

8 De belangrijkste conclusies betreffende doorstroming, redundantie en restcapaciteit zijn hieronder beschreven. Doorstroming Uitgaande van bovenstaande indicatoren voor doorstroming kan geconcludeerd worden dat de doorstroming in 2030 bij beide varianten voldoende zal zijn. In avondspits en ochtendspits is er betere doorstroming ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Door de extra capaciteit die geboden wordt rijdt het verkeer meer op de (gebiedsontsluitende) wegen, is er minder terugslag van wachtrijen voor de kruispunten en de reistijd van de weggebruikers (en fietsers) in het gebied neemt af. Redundantie Uitgaande van bovenstaande indicatoren biedt variant B meer redundantie. De redundantie wordt mede bepaald door het aanpassend vermogen van het netwerk. Variant B heeft meer verbindingen en is daardoor flexibeler in het gebruik van routes door het gebied van en naar de Campus. Variant A biedt met het openstellen van de busbaan en de beschikbaarheid van de noordelijke inprikker een aanpassend vermogen dat het aanpassend vermogen van variant B benadert. Bij een incident op de N781 of Nijenoord Allee blijkt overigens dat de beschikbare verbindingen bij beide varianten redelijk snel vollopen. Restcapaciteit Beide varianten hebben meer restcapaciteit op de wegvakken ten opzichte van de referentiesituatie. Tussen de varianten zijn geen significante verschillen. Belangrijke nuance bij de restcapaciteit is dat de kruispunten op het onderliggend wegennet in de regel de zwakste schakels op het wegennet zijn en niet de wegvakken. Nu zijn de kruispunten geoptimaliseerd voor de doorstroming in In beide varianten zijn optimalisaties en uitbreidingen nog mogelijk waardoor op kruispuntniveau meer restcapaciteit verkregen kan worden. Niet expliciet vermeld in de rapportage van 9 september 2015maar wel uitgesproken door de ambtelijke partijen is gesteld dat de bereikbaarheid en robuustheid van variant A op het niveau is te brengen van variant B. Door de mogelijkheid te bieden tijdens calamiteiten de busbaan open te stellen voor het autoverkeer wordt deze robuustheid geboden. De maatregelen om dit mogelijk te maken zijn niet verder uitgewerkt. 2.2 Aanvullende variantontwikkeling en effecten ladder van Verdaas De resultaten van de effectanalyse (paragraaf 2.2) zijn gepresenteerd aan o.a. de klankbordgroep en de wethouder. Vervolgens zijn er aanvullende onderzoeksvragen uitgezocht, besproken en gerapporteerd. Deze extra analyses heeft de gemeente Wageningen ook informatie gegeven voor het doorlopen van de Ladder van Verdaas om te bepalen of weguitbreiding noodzakelijk is. Onderzocht zijn: Effect mobiliteitsmaatregelen; bij een afname van verkeer van 25 à 30% procent in 2030 zijn er geen bereikbaarheidsproblemen. Met mobiliteitsmanagement maatregelen is dit niet haalbaar. De totale afname die behaald kan worden is 3 à 4%. Functioneren van variant A zonder noordelijke aansluiting; Het verkeerssysteem zonder noordelijke aansluiting is minder robuust. De doorstroming hoeft niet te verslechteren als het kruispunt Droevendaalsesteeg/Mansholtlaan en de Mansholtlaan zelf maar voldoende capaciteit hebben. 6 november

9 Functioneren van A met een zuidelijke ontsluiting en zonder noordelijke ontsluiting; zonder maatregelen ontstaat er doorgaand verkeer over de Campus (verkeer dat normaliter de route Nijenoord Allee Mansholtlaan neemt). Door meer weerstand in te bouwen op de route over de Campus kan het doorgaande verkeer geweerd worden. Dit kan met een slagboom waarbij alleen werknemers van de Wag UR en vaste bezoekers/leveranciers toegang krijgen met een pasje. Het kan ook door de route over de Campus minder aantrekkelijk te maken (bijvoorbeeld verkeersremmende maatregelen). De redundantie (en ook de restcapaciteit) in het zuidelijke deel van het netwerk neemt toe en in het noordelijk deel weer af. Ontwerptechnisch is een inprikker aan de zuidkant in combinatie met de zware fietsverbinding een ontwerpopgave. Functioneren van A met een westelijke ontsluiting; net als bij de zuidelijke ontsluiting is de kans aanwezig dat verkeer uit de wijk Noordwest (maar ook verkeer vanaf de Nijenoord Allee) gebruik gaat maken van de westelijke ontsluiting omdat de route korter is. Om dit tegen te gaan kan ook hier gebruik worden gemaakt van een slagboom met een pasjessysteem. Robuustheid neemt toe. Inpassing (ontwerp technisch) is in deze fase niet onderzocht maar lijkt haalbaar. Verder is geconstateerd dat een zuidelijke en/of een westelijke ontsluiting minder Campus gerelateerd bedient aangezien circa 60% van dit autoverkeer in noordelijke richting is georiënteerd. Functioneren van B met een VRI bij kruispunt Nijenoord Allee/Churchillweg/Bornsesteeg; De doorstroming is minder goed wegens het oponthoud bij de VRI voor auto (inclusief doorgaand) en fietsverkeer. Op de aspecten robuustheid en restcapaciteit zijn de verschillen in performance niet groot. Een Luikse oplossing bij dit kruispunt biedt meer flexibiliteit aangezien meer routes mogelijk zijn door het doorgaande verkeer op de Nijenoord Allee te scheiden van het verkeer met herkomst bestemming Churchillweg/Bornsesteeg. Functioneren van B met snelheidsregime 60 km/uur (i.p.v. 80 km/uur) met een lager snelheidsregime wordt minder capaciteit (en dus ook minder restcapaciteit en verkeerskundige kwaliteit) geboden, maar er zal ook bij deze verkeerssituatie een evenwicht worden gevonden, waarbij de N781 en de Nijenoord Allee meer verkeer te verwerken krijgen dan bij een snelheidsregime van 80 km/uur. De ruimtelijke consequenties van een 60 km/u inrichting is niet nader onderzocht omdat gezien de hoeveelheden verkeer een 60 km/u inrichting conform CROWrichtlijnen niet verkeersveilig is. In augustus 2015 heeft vervolgens een online raadpleging plaatsgevonden van de resultaten met betrekking tot de deelontwerpen van Variant A. Hieruit bleek een grote verdeeldheid bij de bevolking en ondernemers van Wageningen met betrekking tot de voor- en nadelen van variant A versus variant B. Door de gemeente is vervolgens een stadsbrede bijeenkomst (3 september 2015) georganiseerd waarin bovenstaande resultaten aan de orde zijn gekomen en de gemaakte ontwerpschetsen en effecten zijn toegelicht. Resultaten van de in deze stap genoemde onderzoeken, maar ook nog eerdere onderzoeken zijn door de gemeente geïnterpreteerd en als volgt aangestipt: Niets doen is geen optie; er is filevorming nu en in 2030 in de ochtend- en avondspits Kruispunten stagneren door o.a. combinatie van hoeveelheid autoverkeer in combinatie met zeer intensief fietsverkeer op bijvoorbeeld het kruispunt Churchillweg/Nijenoord Allee/Bornsesteeg De eerste 5 treden van de Ladder van Verdaas leveren onvoldoende op qua verkeersafwikkeling. De 6 e trede namelijk aanpassing van bestaande infrastructuur is wel effectief en de 7 e trede, de aanleg van nieuwe infrastructuur is daardoor niet nodig. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Wageningen heeft vervolgens op 24 september 2015 het besluit genomen dat het opwaarderen van de bestaande wegen, inclusief 6 november

10 flankerende maatregelen, de beste oplossing is. De gemeenteraad is voorgesteld deze conclusie te onderschrijven. De gemeenteraad heeft vervolgens op 26 oktober 2015 een besluit genomen om de A-varianten verder uit te werken. 2.3 Samengevat Vergelijking Variant A verbeteren van bestaande infrastructuur en Variant B Rondje Campus Inhoud Proces Resultaat/beslissing Simulatievraag Bereikbaarheidsaanpak Wageningen 9 sept 2015 (PowerPoint rapportage) Vergelijking varianten Verbreding N781/Nijenoord Allee (A) en Rondje Campus (B) m.b.t. doorstroming, redundantie en restcapaciteit Effecten diverse subvarianten waaronder mobiliteitsmanagement en extra inprikkers naar WagUR Oprichting Projectgroep (gemeente Wageningen en provincie Gelderland) Oprichting KBG met een afvaardiging in de PG; twee klankbordgroep bijeenkomsten (17 juni en 10 september 2015) Online raadpleging Stadsbrede raadpleging op 3 september 2015 Gemeenteraad Wageningen kiest voor uitwerking A varianten 6 november

11 3 Uitwerking variant A 3.1 Variantontwikkeling Na het raadsbesluit oktober 2015 is direct doorgepakt met de uitwerking van de voorkeursoplossing Opwaarderen Huidige Infrastructuur tot op schetsontwerp niveau. Deze uitwerking heeft plaats gevonden in afstemming met een participatieproces waarbij het ontwerp met input van de verschillende stakeholders vorm heeft gekregen. Vervolgens zijn de voorkeursoplossingen met een marge van +/-25 % geraamd volgens de SSK methodiek. In deze stap is de rol/positie van klankbordgroep iets gewijzigd. In de vorige periode was er een afvaardiging van de klankbordgroep in de projectgroep. In deze stap is de projectgroep omgedoopt in een ambtelijk kernteam, die afstemt met de klankbordgroep om resultaten, ontwerpen, berekeningen en keuzes voor te leggen. Veel opmerkingen vanuit de klankbordgroep zijn in deze stap onderzocht en verwerkt in de schetsontwerpen. Het iteratieve ontwerpproces met de stakeholders in de klankbordgroep heeft geleid tot diverse varianten op delen van het traject Manshotlaan en Nijenoord Allee. In deze paragraaf is de verantwoording van de belangrijkste ontwerpbeslissingen per tracédeel toegelicht. In onderstaande figuur zijn de tracédelen/vakken inclusief sub-alternatieven aangegeven. Tracédeel 1: Alternatief 001A: 50km/u Onderdoorgang Alternatief 001B: 80km/u Onderdoorgang Alternatief 001C: VRI + Fietstunnel Tracédelen 3,4: Alternatief 003A: Fietstunnel Hoevestein Rotonde Bornsesteeg 2x1Onderdoorgang Tracédeel 2: Alternatief 002A: VRI Alternatief 002B: Rotonde + Fietstunnel Figuur 2: Tracédelen/vakken t.b.v. variantontwikkeling en kostenramingen 6 november

12 Tracédeel 1: Dit tracédeel bevat de uitbreiding van de N781 vanaf het kruispunt Kielekampsteeg tot de huidige eigendomsgrens voor het kruispunt N781 met de Nijenoord Allee. In dit tracé deel worden 3 subvarianten onderscheiden. Alternatief 001A 50km/u: Hierbij wordt uitgegaan van een situatie binnen de bebouwde kom met een ontwerpsnelheid van 50km/u in de onderdoorgang ter plaatse van de Droevendaalsesteeg. Het huidige, recent aangelegde, kruispunt voor de busbaan kan op de bestaande locatie worden gehandhaafd. De onderdoorgang moet worden uitgebreid naar 2 rijstroken per richting voor het rechtdoorgaand verkeer. Figuur 3: Mansholtlaan met onderdoorgang 50 km/uur (tracédeel 1) Bij deze variant is aangegeven door experts van RHDHV dat het een grote ontwerpopgave is om een begrijpbare overgang van 80 km/uur naar 50 km/uur te realiseren. Vooral de provincie heeft als wegbeheerder zwaarwegende bedenkingen bij de verkeersveiligheidsrisico s. Daarom is advies ingewonnen bij de politie en zij delen deze bedenkingen. Aangegeven is dat een 50 km/u snelheidsregime en inrichting vermoedelijk kan rekenen op een negatief advies. Hun standpunt is dat niet van de weggebruiker mag en kan worden verwacht dat die de rijsnelheid tijdig en geheel zal terugbrengen van 80 naar 50 km/h. Zelfs een omvangrijk pakket aan snelheidsremmende maatregelen zal dit niet op een logische manier kunnen bewerkstelligen en wordt bovendien niet passend gevonden gezien het beoogde verkeerkundig functioneren als hoofdroute in het wegennetwerk. Alternatief 001B 80km/u: Hierbij wordt uitgegaan van een situatie buiten de bebouwde kom met een ontwerpsnelheid van 80km/u in de onderdoorgang ter plaatse van de Droevendaalsesteeg. Het huidige, recent aangelegde, kruispunt voor de busbaan kan hierdoor niet worden gehandhaafd en de busbaan richting Ede zal via het WUR terrein op de rotonde aangesloten worden. De omlegging van een deel van de busbaan stuit op zwaarwegende bedenkingen bij de Wageningen UR. Figuur 4: Mansholtlaan met Onderdoorgang 80 km/uur (tracédeel 1) 6 november

13 Alternatief 001C VRI: Hierbij wordt uitgegaan van een VRI kruispunt ter plaatse van de Droevendaalsesteeg. Hierbij dienen de fietsroutes ongelijkvloers te kruisen door middel van een fietsbrug of fietstunnel. Het huidige recent aangelegde kruispunt voor de busbaan kan op de bestaande locatie worden gehandhaafd. De weg moet worden uitgebreid naar 2 rijstroken per richting voor het rechtdoorgaand verkeer. De inpassing van een fietstunnel aan de zijde van de Born Oost (zoals ontworpen en weergegeven in figuur 6) stuit op zwaarwegende bedenkingen bij het NIOO. Er ligt op dit punt nog een ontwerpopgave. Figuur 5: Kruispunt Mansholtlaan Droevendaalsesteeg als VRI met fietstunnel (onderdeel tracédeel 1) Tracédeel 2: Dit tracédeel bevat het kruispunt N781 Mansholtlaan met de Nijenoord Allee/Grintweg. In dit tracédeel zijn 2 sub varianten onderscheiden. Naast deze varianten is ook nog onderzocht of het aansluiten van de Grintweg door middel van een bajonetaansluiting(met VRI of ongeregeld) verlichting biedt. Het is inpassingstechnisch mogelijk maar de beperkte doorstromings voordelen wegen niet op tegen de extra kosten. Alternatief 002A VRI: Hierbij wordt uitgegaan van VRI geregeld kruispunt waarbij het huidige kruispunt wordt geoptimaliseerd en een vrije rechtsaffer kan worden gerealiseerd vanaf de Mansholtlaan richting de Nijenoord Allee Alternatief 002B turborotonde met fietstunnel: Hierbij wordt ervan uitgegaan dat het huidige kruispunt wordt vervangen door een turborotonde. Hierbij wordt tevens een ongelijkvloerse fietsoversteek gerealiseerd vanuit de Nijenoord Allee richting de Grintweg. Een turborotonde met geregelde/ongeregelde fietsoversteek is ook een mogelijkheid en kostentechnisch interessanter, qua doorstroming en verkeers (fiets)veiligheid is deze sub-variant niet verder uitgewerkt. Figuur 6: Kruispunt Mansholtlaan/Nijenoord Allee als VRI met by-pass Figuur 7: Kruispunt Mansholtlaan/Nijenoord Allee als turbo rotonde en fietstunnel 6 november

14 Tracédeel 3: Dit tracédeel bevat de ongelijkvloerse fietsoversteek van Hoevestein en de ontsluiting van de sterflat via Wageningen UR terrein. Gegeven de schaarse beschikbare ruimte om hellingbanen in te passen binnen de richtlijnen is gekozen voor een beperktere diepteligging voor de fietstunnel. Ter plekke van deze fietstunnel dient de Nijenoord Allee te worden verhoogd. Voor een veilige afwikkeling van het fietsverkeer wordt de aansluiting op de Hollandseweg voorzien van een plateau. Eveneens wordt de ontsluiting van Asia plaza aan deze zuidzijde (Hoevestein-Hollandseweg) gerealiseerd. Voor dit deel wordt uitgegaan van de ligging van het fietspad aan de zuidzijde. Voor de kostenraming en het schetsontwerp is in deze fase uitgegaan van een nieuw geluidsscherm tussen het fietspad en de hoofdrijbaan Nijenoord Allee richting Ede. Vanaf de Nijenoord Allee is het parkeerterrein bij de sterflat Hoevestein bereikbaar via een zogenaamde rechts-in en rechts-uit. De links afslaande bewegingen, die de middenberm van de Nijenoord Allee zouden doorkruisen, zijn hier niet meer mogelijk. Daartoe wordt voorzien in een extra ontsluiting van het parkeerterrein via de achterzijde. Deze ontsluiting takt aan op de Bornsesteeg, waar alle verkeersbewegingen mogelijk zijn. Figuur 8: Fietstunnel Hoevestein (onderdeel van tracédeel 3) Een extra invoeger in oostelijke richting op de Nijenoord Allee voor autoverkeer vanaf de Hollandseweg (1/4 aansluiting Hoevestein) is ook beschouwd maar deze zogenaamde rechts-uit of ¼ aansluiting biedt meer nadelen dan voordelen en vergroot de verkeersonveiligheid. Tijdens de spitsen moet het verkeer (te) lang wachten om in te kunnen voegen op de Nijenoord Allee. Vervolgens is de kans groot dat door de beperkte lengte voor de linksafbeweging van de Nijenoord Allee naar de Mansholtlaan gehaaste weefbewegingen turbulentie in de verkeersstroom veroorzaken. Bij Hoevestein is er bovendien veel fietsverkeer dat conflicteert met het autoverkeer. Tracédeel 4: Dit tracédeel bevat de uitbreiding van de Nijenoord Allee vanaf de bushaltes bij de Hoevestein tot voor het kruispunt Nijenoord Allee met de Rooseveltweg. In dit tracédeel wordt uitgegaan van onderdoorgang 2x1 ter plaatse van het huidige kruispunt Bornsesteeg, dit kruispunt zal worden uitgevoerd als rotonde. In de kostenraming en in het schetsontwerp is uitgegaan van een nieuw geluidscherm aan de zuidzijde. Voor dit deel wordt uitgegaan van de ligging van het fietspad aan de noordzijde. Voor de combinatie van tracédelen 3 en 4 is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd (met het simulatiemodel) om te kijken of het mogelijk is variant A te versoberen door geen fietstunnel aan te leggen bij de Hoevestein en de Nijenoord Allee niet te verbreden (dus 1x2 rijstroken te houden). In combinatie met 2x2 rijstroken op de Mansholtlaan is vastgesteld dat de beoogde capaciteitsvergroting op de Nijenoord Allee naar 2x2 rijstroken noodzakelijk is. Als op de rechter rijstrook de doorkoppeling van 6 november

15 de in- en uitvoegstroken voor het lokale bestemmingsverkeer niet gerealiseerd wordt, ontstaat te veel hinder en vertraging vanwege turbulentie in de verkeerstroom door in- en uitvoegend verkeer over beperkte lengte. Figuur 9: Luikse oplossing als onderdeel van verbreding Nijenoord Allee (tracédeel 4) Voor dit tracédeel is een afweging gemaakt voor de ligging van de fietspaden. Externe partijen hebben verzocht te onderzoeken of het fietspad langs de Nijenoord Allee aan de noordkant in plaats van de zuidkant gesitueerd kan worden. Uit nader onderzoek is gebleken dat hieraan kan worden voldaan op het westelijk deel van de Nijenoord Allee (dit is tussen Mondriaanlaan en Bornsesteeg). Mogelijk kan de noordelijke ligging van het fietspad op dit wegdeel gecombineerd worden met een doorgetrokken fietspad aan de noordzijde van Nijenoord Allee tussen Kortenoord Allee en Mondriaanlaan. Op het oostelijk deel van de Nijenoord Allee dient de zuidelijke ligging van het fietspad gehandhaafd te worden. De directe bereikbaarheid van Pantarijn, de ligging van de fietsoversteek bij het kruispunt van de Nijenoord Allee en de Mansholtlaan en de noodzaak een zo direct mogelijke route van en naar de Grintweg te bieden, maken een noordelijke ligging op dit deel ongewenst. Een ongelijkvloerse fietsoversteek Nijenoord Allee bij kruispunt met de Rooseveltweg (een fietstunnel als een fietsbrug) is onderzocht door de gemeente Wageningen en bleek redelijkerwijs niet inpasbaar. De ondergrond bevat een complex van zware kabels en leidingen, zowel voor water als gas plus een tweetal duikers en rioleringen. Een fietsbrug stuit op een ontwerptechnische onmogelijkheid voor wat betreft hellingspercentages. Alternatieve tracering langs de oostzijde van de sterflat stuit op ruimtelijke problemen, mede gezien eventuele uitbreidingsplannen van gebiedseigenaar Idealis. 6 november

16 3.2 Wageningen goed op weg Wageningen Goed Op Weg is een werknaam van aantal organisaties, die ook deel uitmaakten van de klankbordgroep. Deze groep heeft een variant ontwikkeld onder de naam Draagvlakvariant. De variant is gebaseerd op de zogenaamde Ladder van Verdaas. Figuur 11 geeft de opbouw van deze variant weer. De draagvlak variant is statisch en dynamisch doorgerekend en net als varianten A en B beschouwd op een drietal aspecten Doorstroming, Robuustheid en Restcapaciteit. De doorstromingsknelpunten op de Nijenoord Allee worden niet opgelost met deze variant. Op dit deel van het netwerk is er geen verbetering van de doorstroming ten opzichte van de autonome situatie. Ook blijft meer verkeer door het middengebied van Wageningen rijden in plaats van over de gebiedsontsluitende wegen om het middengebied heen. Door de westelijke inprikker biedt de draagvlak variant wel meer mogelijke verbindingen (redundantie) dan variant A, de restcapaciteit is lager omdat de Nijenoord Allee vol belast wordt. Onderdelen draagvlakvariant Betaald parkeren Campus en P&R; Inprikkers (oost, west, zuid) WUR komen uit op P-plaatsen. Geen doorgaand verkeer. Geen Noordelijke Inprikker. Mansholtlaan naar 2x2, Nijenoord Allee blijft 2x1. Mansholtlaan-Droevendaalsesteeg als kruispunt met VRI en vrije rechtsaffer (bypass) en ongelijkvloerse fietsoversteek Mansholtlaan-Nijenoord Allee als kruispunt met VRI en vrije rechtsaffer (by-pass) naar de Nijenoord Allee. Fietstunnel Hoevestein Fietstunnel Rooseveltweg Figuur 10: Draagvlak variant (Wageningen Goed Op Weg) De draagvlakvariant scoort op de aspecten doorstroming en restcapaciteit substantieel minder goed dan variant A (en B). Geconcludeerd is dat dit niet oplosbaar is binnen de bandbreedte van het voorstel. Omdat binnen deze varianten niet voldaan kon worden aan de projectuitgangspunten is deze variant niet verder uitgewerkt. 3.3 Kostenramingen Om de keuze tussen de verschillende tracédelen te vergemakkelijken zijn een drietal combinaties van de varianten van de tracédelen uitgewerkt. De bandbreedte van de ramingen van de schetsontwerpen is een gebruikelijke marge bij het detailniveau in deze fase van het proces. De bandbreedte bedraagt voor deze schetsontwerpfase +25% en -25%. 6 november

17 Trajectdeel / Vakken Kostenefficiënt Doorstroming basis Doorstroming plus Vak 1) Mansholtlaan 12 Kruispunt VRI met fietstunnel 19 2x2 onderdoorgang 50 km/u 25 2x2 onderdoorgang 80 km/u Vak 2) Kruispunt Mansholtlaan / Nijenoord Allee 3 Kruispunt VRI met vrije rechtsaffer 5 Turborotonde met fietstunnel 5 Turborotonde met fietstunnel Vak 4) Nijenoord Allee Totale investeringsraming (+/-25%) in mio Tabel 2: Kosten varianten investeringskosten alternatieven exclusief BTW, alle bedragen in miljoen Toelichting bij tabel 2 Kosten: 1. In deze varianten is noch een gelijkvloerse, noch een ongelijkvloerse fietsoversteek bij Hoevestein opgenomen. Een ongeregelde, gelijkvloerse fietsoversteek bij Hoevestein is verkeerskundig uitgesloten. Realisatie van een fietstunnel bij Hoevestein incl. aanpassingen aan de Nijenoord Allee zijn wel mogelijk, maar vraagt een investering van ca. 6 miljoen (voor vak 3). 2. Bij elke infrastructurele oplossing voor BBW is aanpassing van het kruispunt Nijenoord Allee Mondriaanlaan - Rooseveltweg nodig. Dit kruispunt valt sinds aanvang van het project buiten de met de provincie overeengekomen projectscope. De benodigde aanpassing van het kruispunt zal onder verantwoordelijkheid en op kosten van de gemeente moeten worden gerealiseerd. 3. De gemeentelijke risicoreservering is opgenomen in de 3 posten van de investeringraming. De provincie hanteert een extra opslag van 20% als risicoreservering. Op basis van deze informatie heeft het college van B&W in juli 2016 variant A Kostenefficiënt (zonder fietstunnel Hoevestein) aangewezen als voorkeursoplossing en aan de raad voorgesteld met deze keuze in te stemmen. De gemeenteraad besloot op 5 juli 2016 daarmee niet in te stemmen vanwege de hoge kosten en droeg het college op om de mogelijkheden van versobering van variant A Kostenefficiënt te onderzoeken. De raad besloot de financiën a 6,25 miljoen wel gereserveerd te houden. 6 november

18 3.4 Samengevat Uitwerking variant A Inhoud Proces Resultaat/beslissing Beter Bereikbaar Wageningen Ruimtebeslag en kosten voorkeursoplossing (Word rapport) Voor de vier tracédelen incl. kruisingen zijn meerdere subvarianten (snelheidsregime 80 of 50, kruispuntvorm) bekeken. Ontwerp- en subvariant keuzes zijn toegelicht. De door Wageningen Goed op Weg ingebrachte draagvlak variant is beschouwd. Voor een drietal combinaties van subvarianten per tracédeel met de name Kostenefficiënt, Doorstroming basis en doorstroming plus zijn de investeringskosten berekend. Oprichting Ambtelijk Kernteam zonder afvaardiging KBG (gemeente, provincie en RHDHV) Vier klankbordgroepoverleggen (20 januari, 10 februari, 2 maart en 16 maart 2016), Stadsbrede raadpleging op 30 maart 2016 College B&W kiest voorkeursoplossing A Kostenefficiënt zonder fietstunnel bij de Hoevestein. Gemeenteraad draagt onderzoek versobering op en laat de financiën gereserveerd staan. 6 november

19 4 Versoberen variant A 4.1 Variantontwikkeling Per amendement van de gemeenteraad van Wageningen d.d. 5 juli 2016 is het college opgedragen de kostenefficiënte variant A te versoberen. De versobering bestaat uit het niet verbreden van de Nijenoord Allee (behoud 2x1 rijstroken, i.p.v. 2x2) en behoud van een (veilige) gelijkvloerse ongeregelde fietskruising van Nijenoord Allee ter hoogte van de Hoevestein. In deze stap is deze analyse (die deels als gevoeligheidsanalyse in de vorige stap is uitgevoerd) in meer detail uitgevoerd waarbij samen met de klankbordgroep optimalisaties zijn doorgevoerd om de doorstromingsproblemen te ondervangen. Tevens is een kostenraming gemaakt van deze variant. Mansholtlaan 2x2 met VRI en fietstunnel bij Droevendaalsesteeg VRI Mansholtlaan/NA Volledige aansluiting sterflat incl. gelijkvloerse fietsoversteek Nijenoord Allee 2x1 met Luikse oplossing Géén aanpassingen kruispunt Rooseveltweg Figuur 11: Versobering met een Nijenoord Allee met 2x1 rijstroken Doordat de Nijenoord Allee niet verbreed wordt, vinden er (voorlopig) geen aanpassingen plaats aan de fietspaden en de geluidwerende voorzieningen. Alleen ter hoogte van de onderdoorgang ter hoogte van de Bornsesteeg worden de fietspaden verlegd. 4.2 Effecten als Nijenoord Allee niet wordt verbreed Als de Nijenoord Allee niet wordt verbreed zijn er in het spitsuur afwikkelingsproblemen bij de Rooseveltweg en afwikkelingsproblemen als gevolg van turbulentie bij het terugvroegen van 2 naar 1 rijstrook op de Nijenoord Allee. Dit heeft tot gevolg dat verkeer dat over de Nijenoord Allee hoort te rijden, uitwijkt naar wegen als de Hollandseweg, Geertjesweg, Grintweg en naar het Binnenveld. Dit past niet binnen de verkeervisie van Wageningen waar de nadruk wordt gelegd op leefbaarheid in de wijken en het weren van gebiedsvreemd verkeer in de wijken. En hiervoor is doorstroming op de ring een voorwaarde. Als het (sluip)verkeer (bijvoorbeeld met extra maatregelen) wordt voorkomen op de parallelle routes en wel over de Nijenoord Allee rijdt, geeft de Nijenoord Allee met 2x1 afwikkelingsproblemen bij de kruispunten en turbulentie bij de terugvoeging van 2 naar 1 rijstrook. Uit een gevoeligheidsanalyse is 6 november

20 vervolgens gebleken dat met extra maatregelen de doorstroming op de Nijenoord Allee verbeterd kan worden. Dit betreft een uitbreiding van het aantal opstelstroken op de Nijenoord Allee bij het kruispunt Rooseveltweg en een optimalisatie van het aantal opstelstroken bij het kruispunt Nijenoord Allee/Mansholtlaan met als gevolg dat de aansluiting bij de sterflat een rechts-in, rechts uit wordt en een aansluiting achterom moet krijgen. In dat geval zal het verkeer minder de behoefte hebben te gaan sluipen door de woonwijken. Er is nog steeds sprake van turbulentie bij het terugvoegen van 2x1 naar rijstrook op de Nijenoord Allee. Deze versoberde Nijenoord Allee met 2x1 rijstroken is minder robuust dan de Variant A Kostenefficiënt. Het aantal verbindingen blijft hetzelfde door de versobering, het aantal rijstroken van de oost-west verbindingen in Wageningen neemt af met als gevolg dat de kans op een blokkade toeneemt. De Nijenoord Allee A 2x1 heeft net als in de huidige situatie nauwelijks restcapaciteit. Ook zijn in deze stap enkele aanvullende analyses uitgevoerd. Dit betreft: Actuele reistijdgegevens op de N781, Nijenoord Allee en Diedenweg zijn voor een periode van 3 weken in de ochtend- en avondwerkdagspits bijgehouden (afkomstig van vrij toegankelijke websites van Google maps en Tom Tom). De gemeten vertragingen kwamen redelijk goed overeen met de reistijdverliezen zoals berekend in de simulatiemodellen voor de huidige situatie. Extra inzet op mobiliteitsmanagement maatregelen biedt niet voldoende probleemoplossend vermogen Gevoeligheidsanalyses hebben aangetoond dat zonder aanpassingen aan kruispunt Mondriaanlaan/Rooseveltweg/Nijenoord Allee en voldoende opstelcapaciteit op de Nijenoord Allee en wanneer sluipverkeer wordt teruggedrongen naar de Nijenoord Allee, er direct na realisatie afwikkelingsproblemen zijn op de Nijenoord Allee. De aanpassingen (incl. geluidmaatregelen) aan de Nijenoord Allee en de kruising met de Mansholtlaan zijn nog steeds aanzienlijk om enige doorstroming te garanderen en het fietsverkeer veilig en comfortabel over te laten steken. De kostenbesparing van het niet verbreden van de Nijenoord Allee is circa 2 mio. Totale kosten van de versoberde variant A uitgaande van een Nijenoord Allee met 2x1 rijstroken bedragen 27 mio (inclusief kosten vak 3 en exclusief risicoreservering van 20%). In oktober 2016 ontvangt het college van B&W een brief van GS waarin wordt bevestigd dat de Variant A Kostenefficiënt voldoet aan de functionele criteria zoals die eerder overeengekomen zijn: te weten oplossend vermogen, robuustheid, integraliteit en draagvlak. Ook onderschrijft GS de conclusie dat de Variant A Sober niet aan de gestelde criteria voldoet. In de Gemeenteraad blijkt er vervolgens onvoldoende steun voor A Sober omdat de effecten van de versobering tegenvallen en er geen substantiële kostenbesparingen behaald kunnen worden. In november 2016 besluit de Gemeenteraad om ook de Campusvarianten (variaties op variant B) te onderzoeken. 6 november

21 4.3 Samengevat Inhoud Proces Resultaat/beslissing Beter Bereikbaar Wageningen Ruimtebeslag en kosten opwaarderen huidige infrastructuur, NA 2x1 (Versobering Variant A) datum Ontwerp optimalisaties van de versoberingsvariant, met effecten op doorstroming en veiligheid op robuustheid (redundantie en restcapaciteit) van het niet verbreden van de Nijenoord Allee (2x1 i.p.v. 2x2) en een gelijkvloerse fietsoversteek bij Hoevestein (i.p.v. een fietstunnel) incl. gevoeligheidsanalyses Kostenraming Aanvullende analyses m.b.t. versterkt mobiliteitsmanagement OV en fiets, faseerbaarheid, verkeersprognoses en actuele congestiegegevens en reistijden in Wageningen Ambtelijk Kernteam Klankbordgroep overleggen (8 september en 20 september 2016) Brief van GS (oktober 2016) met bevestiging dat Variant A Kostenefficiënt voldoet aan de functionele criteria. Ook onderschrijft GS de conclusie dat Variant A Sober daar niet aan voldoet. Gemeenteraad heeft onvoldoende steun voor A omdat effecten en kostenbesparing van versobering tegenvallen. Gemeenteraad (november 2016) vraagt om ook de Campusvarianten (variaties op variant B) te onderzoeken 6 november

22 5 Kansrijke varianten 5.1 Variantontwikkeling De gemeenteraad van Wageningen besloot op 7 november 2016 om, naast de verschillende varianten A die uitgaan van het opwaarderen/verbreden van de huidige infrastructuur (Mansholtlaan en Nijenoord Allee), ook varianten met routes over en langs de Campus te willen onderzoeken (motie 4M2). Ook is een nieuwe versie van het Plan Ruggengraat (versie 2.0) meegenomen in de effectvergelijking. Het uitwerkingsniveau van de varianten was bij de start van het project niet gelijk. De figuur hiernaast geeft aan welke varianten in welk stadium zijn uitgewerkt. Variant A: Opwaarderen huidige infrastructuur is in voldoende detail uitgewerkt samen met de klankbordgroep. Variant B is op hetzelfde detailniveau uitgewerkt door de provincie Gelderland (ontwerpsnelheid 80 km/uur). Deze is zonder participatie tot stand gekomen. De nieuwe variant Ruggengraat 2.0 is aangedragen door een deel van de klankbordgroep. De voorloper hiervan (versie 1.0) is alleen in het verleden globaal onderzocht op haalbaarheid en door de gemeenteraad ter zijde gelegd. In deze stap zijn de verschillende varianten samen met de klankbordgroep op hetzelfde niveau gebracht. Deze effectvergelijking had tot doel een goede voorbereiding te bieden voor een op te starten M.E.R.-traject. In deze stap zijn kansrijke varianten voor het M.E.R. bepaald (zie sheet op blz. 6 voor de procedure en planning). In deze stap is ook op verzoek van de gemeenteraad van Wageningen meer aandacht besteed aan fietsveiligheid en -comfort. Door middel van een participatieproces is in deze stap toegewerkt naar Kansrijke varianten (van december 2016 t/m maart 2017). Veel werkzaamheden zijn uitgevoerd door Royal HaskoningDHV, wederom onder supervisie van een ambtelijk kernteam met daarin vertegenwoordigd de gemeente Wageningen en de provincie Gelderland. Ter voorbereiding van een 1ste klankbordgroepvergadering in deze fase zijn de nieuwe varianten Ruggengraat 2.0 en routes over/langs de campus geschetst en verkeerskundig doorgerekend. In de 1ste bijeenkomst met de klankbordgroep zijn de aangedragen varianten nader uitgewerkt en is tevens verzocht een aantal aanvullende varianten mee te nemen in de effectbeschrijving. Tevens zijn de effecten van de varianten op een aantal aspecten gezamenlijk indicatief geanalyseerd. Vervolgens heeft het ambtelijk 6 november

23 kernteam op basis van deze inbreng een keuze gemaakt een drietal varianten nader uit te werken namelijk Langs de Campus op maaiveld, Langs de Campus verdiept en de Ruggengraat 2.0. Dit betekende dat een aantal varianten zijn afgevallen voor verdere uitwerking. Onderstaande tabel geeft een aantal bouwstenen/varianten die zijn afgevallen en waarom. Figuur 12: Afgevallen varianten/bouwstenen Na een verdiepingsslag zijn de drie varianten in een 2e bijeenkomst van de klankbordgroep nader uitgewerkt. In een I-room sessie zijn voor alle 6 varianten, samen met experts op gebieden als leefbaarheid, natuur en ecologie, landschap en ruimtelijke ontwikkeling en een afvaardiging van de klankborgroep, effectscores op basis van een 7 puntschaal aangescherpt. In de I-roomsessie zijn tevens mogelijke mitigerende maatregelen bepaald. In de effectvergelijking zijn uiteindelijk de volgende varianten t.o.v. autonome situatie 2030 beschouwd: Langs de Campus o Op maaiveld, 80 en 50 km/uur vanaf bebouwing NW o Verdiept aangelegd, 80 km/uur (op termijn 70 km/uur) Ruggengraat 2.0 Samen met de eerder onderzochte varianten. Variant A: Opwaarderen huidige infrastructuur o A Kostenefficiënt (NA 2x2 en N781 2x2) met VRI/GOP bij Hoevestein o A Sober (NA 2x1 en N781 2x2) met optimalisaties Variant B: Rondje Campus; 80 km/uur maaiveld 6 november

24 Ten slotte zijn de ontwerpschetsen definitief gemaakt en zijn de investeringskosten geraamd. De verkeerseffecten, planologische effecten en kosten zijn als eindconcept teruggekoppeld aan de klankbordgroep in de derde sessie. Onderstaand figuur geeft voor de 6 varianten de belangrijkste kenmerken Figuur 13: Overzicht 6 varianten 6 november

25 5.2 Effectvergelijking Het doel van het project Beter Bereikbaar Wageningen is een bereikbaarheidssituatie te creëren die recht doet aan de duurzame economische ontwikkeling van Kennisstad Wageningen, binnen de context van FoodValley, vestigingsklimaat en imago. Dus de bereikbaarheid voor de auto, fiets en openbaar vervoer moet goed zijn met acceptabele effecten op leefbaarheid, natuur en ecologie en het landschap en nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in dit deel van Wageningen. Het effect onderzoek is ingedeeld in drie hoofdgroepen namelijk: Verkeer Planologie Kosten De sub-criteria per hoofdgroep zijn nader afgeleid van de doelstellingen van het project Beter Bereikbaar Wageningen. Figuur 14: Effect scores verkeer Enkele opvallende aspecten betreffen: Veranderde routekeuze; bij alle varianten (m.u.v. Ruggengraat) wordt het verkeer naar gebiedsontsluitende wegen gedirigeerd met voldoende capaciteit. Dit past binnen het verkeersbeleid van de gemeente Wageningen. Verkeer op de Ruggengraat scoort slechter dan de autonome situatie omdat de Churchillweg drukker wordt. In de netwerkvisie is aangegeven dat deze route een minder belangrijke functie moet krijgen; van 50 km/uur GOW naar 30 km/uur ETW. Doorstroming: Alle varianten zijn in voldoende mate geoptimaliseerd qua opstelstroken, verkeersregelingen bij de kruispunten zodat aan het bovenstaande beoordelingskader wordt voldaan. Bij A Sober geoptimaliseerd is er vanuit gegaan dat het sluipverkeer met maatregelen terugkeert naar de Nijenoord Allee. Deze maatregelen worden gezien als mitigerende maatregelen en in de score is dan ook rekening gehouden met deze maatregelen. Er is nog wel sprake van turbulentie als gevolg van terugvoegen van 2 naar 1 rijstrook en daardoor is de doorstroming redelijk. Het aanpassend vermogen en de restcapaciteit (als onderdeel van de robuustheid) van deze variant zijn daardoor ook het laagst bij deze variant. De fietsoversteekbaarheid van de Campusvarianten scoren ten opzichte van de andere varianten minder gunstig bij het kruispuntcomplex Mondriaanlaan/Nijenoord Allee/ Rooseveltweg 6 november

26 en Plassteeg/Kielekampsteeg negatief aangezien de fietsoversteken (van Mondriaanlaan naar Campus en bij de Bornsesteeg) drukker worden als gevolg van de nieuwe weg. Deze geven meer oponthoud en bieden minder comfort. Figuur 15: Effect scores planologie De planologische aspecten zijn beoordeeld op basis van expert judgement. Op hoofdlijnen blijkt uit de detailscores het volgende: Geluid en lucht: aanpakken bestaand tracé (zoals bij de A-varianten) scoort in principe beter dan aanleg van een nieuwe weg langs een andere woonwijk (Campusvarianten). Bij de Campusvarianten vindt er langs het bestaande tracé een relatief kleine verbetering plaats. Langs het nieuwe tracé treedt een relatief grote verslechtering op. De Ruggengraat scoort ook minder omdat het (recreatie)gebied de Blauwe Bergen wordt doorsneden. Natuur en ecologie en landschap: De Campusvarianten scoren op deze aspecten minder omdat nieuwe gebieden doorsneden worden. Dit betreft o.a. het zogenaamde Dassenbosje (ecologische waarde) en proefvelden van de WUR. Daarnaast komt deze nieuwe weg dichter bij een stiltegebied te liggen als onderdeel van het Binnenveld, waar tevens een ecologische verbindingszone tussen de Veluwe en het Binnenveld de nieuwe weg kruist. Mitigerende maatregelen zijn samen met een delegatie van de klankbordgroep ingeschat (in een I- roomsessie) en per variant beschreven, ontworpen en meegenomen in de kostenraming Ruimtelijke ontwikkeling: De maaiveld Campus variant heeft de meeste impact op de onderzoekslocaties van de Campus. Bij de A-varianten heeft de verbreding van de Manshotlaan en kan de inpassing van de ongelijkvloerse fietsoversteek nabij de Drevendaalsesteeg impact hebben op de ruimtelijke ontwikkeling van Born Oost. Ten slotte zijn kosten geraamd voor de zes varianten. Zie Figuur 17. Let op: de vakken zijn voor de Campusvarianten (cursief weergeven) niet gelijk aan de A varianten en de Ruggengraat 2.0; vanwege afrondingen naar hele miljoenen kunnen totalen afrondingsverschillen geven. 6 november

27 Figuur 16: Kostenraming varianten **Mogelijke planschade kosten bij de Ruggengraat en A varianten zijn afhankelijk van nadere detaillering ongelijkvloerse fietskruising Mansholtlaan. De raming van A Kostenefficiënt is nu hoger doordat fietsoversteek Hoevestein met GOP inclusief het strekken van de route (vak 3) onderdeel zijn van de raming. In de raming van A Kostenefficiënt en A Sober Geoptimaliseerd zijn ook globaal geraamde aanpassingen aan het kruispunt Rooseveltweg/Nijenoord Allee/Mondriaanlaan opgenomen. In een stadsbrede raadpleging (11 mei 2017) hebben belanghebbende de kans gehad om de ontwerpen te bestuderen en uitgebreid de voor- en nadelen van de verschillende varianten per aspect te bediscussiëren met de aanwezige experts. Per aspect boden posters de informatie waarop de expert judgement van de plussen en minnen was gebaseerd. Op verzoek van de gemeenteraad is een second opinion uitgevoerd op het gehanteerde verkeersmodel Ede Wageningen. Het adviesbureau Goudappel Coffeng heeft op basis van een aantal vragen van de raad modelinstellingen en toepassingen beoordeeld. Deze second opinion gaf geen aanleiding de berekeningsresultaten, waarop de effectbeoordeling verkeer is gebaseerd, ter discussie te stellen. De raadsvoorstellen zijn daarmee naar behoren onderbouwd. 6 november