Resultaten proefproject RDSA

Transcriptie

1 2013 Resultaten proefproject RDSA Gioffry Maduro Amaryllo MMG BV

2 Inhoudsopgave 1. Voorwoord De context van de pilot De subsidieregeling Brabant In-car II miljoen euro voor innovatieve mobiliteitsprojecten in Brabant... 5 Gedragsverandering door infoprikkels Marktpotentie... 6 Over het project De pilot in het kort Doelstellingen Proeftraject Opzet proef... 8 Onderdeel Groene golf... 9 Onderdeel blauwe golf De technologie Odysa als fundament voor de groene golf Opticom als fundament voor de blauwe golf De systeemconfiguratie De zender en antenne Navigatiesysteem en FM-ontvanger Applicatie voor de groene en blauwe golf Ervaringen van de deelnemers Onderzoeksresultaten eerdere projecten Gebruikersonderzoek groene golf Ervaringen blauwe golf Conclusie De effecten op milieu en doorstroming Effecten op doorstroming Effecten gedrag (analyse data) Conclusie Blauwe golf Een mogelijke uitrol: (technische) voorwaarden Financiële aspecten Technische aspecten Pagina 2 van 33

3 7.3 Functionele aspecten Uitbreidingsmogelijkheden Bijlage A De partners in het consortium Pilot RDSA Over Amaryllo Over Be-Mobile Bijlage B Resultaten VISSIM-berekeningen Odysa Bijlage C De keuze voor FM-techniek G Automotive WiFi (802.11P) Pagina 3 van 33

4 1. Voorwoord Dit document beschrijft de resultaten van de pilot Radio Dynamic Speed Advice, kortweg Pilot RDSA, van Amaryllo en Be-Mobile. De pilot is in 2012 uitgevoerd als onderdeel van het programma Brabant In-car II van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, provincie Noord-Brabant en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. In de pilot hebben we een nieuwe, innovatieve aanpak beproefd om de weggebruiker in-car, via een FM-radioverbinding, te informeren over de juiste snelheid om het volgende verkeerslicht groen te krijgen (onderdeel Groene Golf van de Pilot RDSA) en te waarschuwen voor naderende hulpdiensten (onderdeel Blauwe golf ). De adviezen en waarschuwingen worden in beeld en geluid gecommuniceerd op het navigatiesysteem in de auto. Met deze informatie beogen we het gedrag van de weggebruiker zodanig te beïnvloeden, dat de doorstroming, leefbaarheid en veiligheid verbeteren. Wat functionaliteit betreft is onze in-car dienst zeker niet nieuw. Zo zijn er al eerder in-car groenegolfdiensten op basis van p- of GPRS/3G-technologie beproefd. Ook zijn er kleine apparaatjes die waarschuwen voor naderende hulpdiensten. Het punt is echter dat de commercialisatie van deze oplossingen een probleem is. Het is tot nu toe nog niet mogelijk gebleken betaalbare producten en diensten op de markt te brengen die het merendeel van de automobilisten daadwerkelijk wil kopen en gebruiken. Met de aanpak in de Pilot RDSA hopen we daar verandering aan te brengen. Zoals gezegd communiceren we in deze proef via FM en niet via (dure) p- of GPRS/3G-verbindingen. Het benodigde radiosysteem is eenvoudig als add-on op bestaande verkeerssystemen te installeren: met een paar aanpassingen in een verkeersregelinstallatie kan een groene-golfadvies al in-car worden aangeboden. En voor de dienst is geen extra kastje of apparaat in de auto nodig: de informatie wordt gewoon gepresenteerd op het navigatiesysteem of de smartphone. De enige aanpassing is dat de standaard voedingskabel moet worden vervangen door een voedingskabel met FM-ontvanger. Ook zal er eenmalig een kleine app geïnstalleerd moeten worden om de informatie op de juiste wijze op het navigatiesysteem te presenteren. In de Pilot RDSA hebben we met hulp van meer dan 250 testrijders aangetoond dat deze aanpak technologisch gezien werkt. Maar we hebben ook kunnen vaststellen dat de gebruikers de dienst waarderen en op basis van de informatie hun gedrag aanpassen en daar is het toch om te doen. Dit, gecombineerd met de genoemde kenmerken van de aanpak die commercialisatie makkelijk(er) maken, biedt voldoende perspectief voor een spoedige uitrol. Pagina 4 van 33

5 2. De context van de pilot 2.1 De subsidieregeling Brabant In-car II De Pilot RDSA is uitgevoerd in het kader van Brabant In-car II, een subsidieregeling die als doel heeft (ontwikkelings)projecten op het gebied van in-car informatieprikkels te ondersteunen. De regeling is mogelijk gemaakt door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Brabant en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven. 2 miljoen euro voor innovatieve mobiliteitsprojecten in Brabant Tussen 2008 en 2010 werd al een eerste serie mobiliteitsprojecten ondersteund met subsidie via het programma Brabant In-car. Door het succes hiervan werd vrijwel direct daarna een nieuwe regeling gestart, Brabant in-car II, voor 2011 en De provincie Noord-Brabant en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) stelden hiervoor elk subsidie beschikbaar, terwijl het ministerie van Infrastructuur en Milieu bijdroeg. Beter Bereikbaar ZuidoostBrabant (BBZOB) werd gevraagd het subsidietraject te coördineren. Brabant in-car II van start. Na openstelling van de nieuwe subsidieregeling was er tot en met 1 maart 2011 gelegenheid om projectvoorstellen in te dienen. Acht consortia van bedrijven en kennisinstellingen hebben hiervan gebruik gemaakt. Een beoordelingsteam met vertegenwoordigers van de drie subsidieverstrekkers, aangevuld met Paul Potters (namens Connekt) en Ferry Smith (namens de ANWB), heeft de voorstellen beoordeeld. Uiteindelijk kwamen vier projecten in aanmerking voor subsidie. Tijdens een startbijeenkomst op 6 juli 2011 op de High Tech Automotive Campus in Helmond zijn deze gepresenteerd. Het gaat om de volgende projecten: 1. SMART In-Car Veilig en zuinig rijden met voertuig- en weginformatie. Partners: NXP, IBM, Navteq, Beijer Automotive, TASS, LaQuSo (TU/e), Cibatax en Rijkswaterstaat Pagina 5 van 33

6 2. ParckR Veilig en tijdig parkeren voor vrachtwagens. Partners: Rapp Trans, Navteq, Peek Traffic 3. CONTRAST, de Connected Car van Deurne naar Eindhoven Snelheidsadvies en waarschuwingen op maat. Partners: TNO, Peek Traffic, TomTom 4. Radio Dynamic Speed Advice, oftewel Pilot RDSA Persoonlijk advies voor groene en blauwe golf. Partners: Amaryllo, Be-Mobile Gedragsverandering door infoprikkels Centraal in de praktijkproeven stond het veranderen van gedrag van weggebruikers door middel van in-car aangeboden informatieprikkels. Doel hiervan is een betere benutting van het weggennet, een betere doorstroming en/of een betere verkeersveiligheid en leefbaarheid. De praktijkproeven gingen vlot na de startbijeenkomst van start en dienden uiterlijk eind 2012 te zijn afgerond. 2.2 Marktpotentie De bedrijven ontvingen weliswaar subsidie, maar zij investeerden zelf ook fors in de projecten. Dat is een belangrijk signaal: het geeft aan dat er voldoende vertrouwen is in de marktpotentie van in-car oplossingen. Het succes van het eerste programma Brabant In-car heeft daar zeker aan bijgedragen. De focus van de hele verkeerswereld is de afgelopen jaren sowieso steeds scherper gericht op het slimmer benutten van het bestaande wegennet de aanleg van nieuwe wegen is duur en kost veel tijd. Investeren in benutten, zoals dat gebeurt in de projecten van Brabant In-car II, is daarmee uiterst aantrekkelijk geworden. Pagina 6 van 33

7 3. Over het project 3.1 De pilot in het kort In de Pilot RDSA geven we testrijders ín de auto, via het navigatiesysteem, een adviessnelheid door om het volgende verkeerslicht groen te hebben en waarschuwen we voor naderende hulpdiensten. Deze communicatie verloopt via de ether, FM. Een kleine FM-zender is gekoppeld aan een verkeersregelinstallatie (VRI, de centrale die de verkeerslichten op een kruispunt aanstuurt) die al is uitgerust met groene- en blauwe-golfsoftware. De VRI weet op welk moment de verkeerslichten op groen gaan en of er een hulpdienst nadert. Deze informatie wordt via de FM-zender uitgezonden. Testrijders beschikken over een standaard navigatiesysteem dat is uitgerust met een speciale voedingskabel: in de kabel is een FM-ontvanger verwerkt. Zo kan het signaal van de FM-zender worden opgepikt en op het scherm van het navigatiesysteem worden getoond. De pilot is uitgevoerd door een kleine consortium van Amaryllo en Be-Mobile, ondersteund door verschillende partners. Zie voor een overzicht van de partners bijlage A. 3.2 Doelstellingen De Pilot RDSA heeft de volgende doelstellingen: Inzicht geven in de mogelijkheden van grootschalige toepassing van communicatie via FM tussen verkeersregelinstallaties en in-car apparatuur. Anders gezegd: werkt het systeem technisch naar behoren? Inzicht geven in de mate van begrip en draagvlak voor de groene- en blauwe-golftoepassing op een navigatiesysteem. Oftewel: hoe staat het met de gebruikerstevredenheid? Dit is belangrijke informatie in verband met de commercialisatie van het systeem. Inzicht geven in het effect op verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en leefbaarheid van groene- en blauwe-golftoepassing. Werkt het systeem functioneel zoals bedoeld? Heeft het de gewenste positieve effecten? Pagina 7 van 33

8 3.3 Proeftraject Als proeftraject voor de Pilot RDSA is de Eisenhouwerlaan in Eindhoven gekozen. Deze drukke verbindende weg tussen Eindhoven en Helmond omvat drie met verkeerslichten geregelde kruispunten. De verkeersregelinstallaties zijn er uitgerust met groene- en blauwe-golfsoftware, zodat het RDSA-systeem gemakkelijk als add-on kon worden geïnstalleerd. Op de Eisenhouwerlaan geldt een maximumsnelheid van 70 km/h. Langs de weg staan al matrixborden waarop de adviessnelheid voor een groene golf wordt getoond. Om het traject klaar te maken voor de proef is de VRI uitgebreid met een FM-zender en een bijbehorende antenne. Zie voor een toelichting op de gebruikte instrumenten het volgende hoofdstuk over de technologie. Het proeftraject: de Eisenhouwerlaan in Eindhoven. 3.4 Opzet proef Voor de start van het echte praktijkdeel van de proef hebben we via lokale media en huis-aanhuisverspreide flyers testrijders geworven. De werving richtte zich op automobilisten uit de regio die al geregeld over de Eisenhouwerlaan reden. Geïnteresseerden konden zich via de website RDSA.nl opgeven. Uiteindelijk zijn er 260 toegelaten voor deelname. Bij het selecteren van deze deelnemers is ernaar gestreefd om niet alleen spitsrijders uit te nodigen, maar ook personen die op andere, rustiger tijden rijden. Alle deelnemers zijn voorzien van een standaard navigatiesysteem. De navigatiesoftware op het geleverde systeem, igo van NNG, was uitgebreid met een speciale RDSA-app die groene-golfadviezen en blauwe-golfwaarschuwingen op het display kan presenteren. De app slaat ter wille van de proef ook een aantal gegevens in logbestanden op, zoals ontvangen berichten, gereden snelheid etc. Bij het systeem is een speciale voedingskabel geleverd: in deze kabel is een kleine FM-ontvanger Pagina 8 van 33

9 verwerkt die de RDSA-signalen kan oppikken. De voedingskabel dient op de 12 V-aansluiting ( sigarettenaansteker ) in de auto te worden aangesloten. De navigatiesystemen zijn op een speciale voorlichtingsmiddag op 14 september 2012 uitgedeeld. Daarbij zijn de deelnemers ook geïnformeerd over de proef, de technologie en over praktische zaken als het opsturen van de logbestanden. Onderdeel Groene golf Vrijdag 14 september 2012 was meteen het begin van de metingen. Er is begonnen met een nulmeting: het gedrag van de deelnemers is vastgelegd, maar de RDSA-dienst stond nog niet aan. De nulmeting heeft uiteindelijk tot 8 oktober geduurd. Vanaf 9 oktober is het RDSA-systeem aangezet en konden de testrijders in-car groenegolfsnelheidsadviezen en blauwe-golfwaarschuwingen krijgen. De pilotperiode eindigde formeel op 11 november 2012, maar omdat er gedurende de pilotperiode technische aanpassingen zijn verricht en de groene-golfapplicatie op de VRI een kleine week door de gemeente uit is gezet in verband met snoeiwerkzaamheden, is de periode tot eind december verlengd. Deelname na 11 november was vrijblijvend, maar de meeste testrijders zijn gewoon doorgegaan en hebben eind december hun laatste logbestanden opgestuurd. In de week van 22 oktober 2012 heeft het externe bureau Goudappel Coffeng een enquête onder alle deelnemers gehouden. Deze enquête is in de week van 28 november 2012 opnieuw afgenomen. Onderdeel blauwe golf De blauwe golf is om praktische redenen met een klein team getest. In Eindhoven en omgeving is alleen de brandweer uitgerust met een systeem om bij kruispunten groen licht aan te vragen (de zogenaamde blauwe golf) en de kans dat een van de testrijders een kruispunt op de Eisenhouwerlaan nadert, net op het moment dat ook een brandweer met zwaailicht dat doet, is vrij klein. Daarom is op 28 november 2012 een test gedaan met een selecte groep van zes auto s, alle uitgerust met het RDSA-navigatiesysteem. Een auto van de Technische Dienst van gemeente Eindhoven fungeerde als hulpdienst: de auto is uitgerust met een transponder zoals brandweerauto s die ook gebruiken. Tijdens de test is de groene golf uitgezet om verstoringen van het verkeer te voorkomen. De test is in totaal zeven keer uitgevoerd, waarbij er steeds voor is gezorgd dat er vanuit alle richtingen testauto s aan kwamen rijden of klaarstonden op het moment dat de brandweer een blauwe golf aanvroeg. Getest is of zo n aanvraag snel genoeg leidt tot een in-car waarschuwing. Pagina 9 van 33

10 4. De technologie Specifiek voor onze aanpak in de Pilot RDSA is dat we voornamelijk zijn uitgegaan van bestaande technologieën en bestaande diensten. Voor de proef met de groene golf is Odysa als fundament gebruikt, terwijl we bij de blauwe golf gebruik hebben gemaakt van de dienst Opticom. Deze diensten zijn met FM-technologie in-car gebracht. 4.1 Odysa als fundament voor de groene golf De groene golf wordt in Nederland veelvuldig toegepast: verkeerslichten op opeenvolgende kruispunten worden dan zo ingesteld dat het verkeer, mits het zich aan de juiste snelheid houdt, verzekerd is van groen licht. Meestal worden de weggebruikers niet specifiek over zo n groene golf geïnformeerd: ze dienen zich eenvoudigweg aan de geldende maximumsnelheid te houden. Op enkele locaties wordt via elektronische borden langs de weg aangegeven wat de beste snelheid is om het volgende verkeerslicht groen te krijgen. Dat is bijvoorbeeld zo op het testtraject, de Eisenhouwerlaan in Eindhoven. De verkeersregelinstallatie (VRI) is daar uitgerust met het groenegolfsysteem Odysa. Hoe werkt Odysa? De figuur hieronder laat dat zien. Zodra een voertuig een magneetlus in de weg passeert, berekent het Odysa-software de snelheid die dit voertuig moet rijden om het volgende verkeerslicht groen te krijgen. Deze adviessnelheden worden gecommuniceerd via matrixborden langs de weg. Omdat de Eisenhowerlaan een tweebaansweg is, zijn er per adviespunt twee magneetlussen voor twee snelheidsadviezen, die ook op twee matrixborden (links/rechts van de weg) gepresenteerd worden. Als de automobilist zich aan de getoonde adviessnelheid houdt, hoeft er minder gestopt en opgetrokken te worden. Dat bevordert de doorstroming, is veiliger, maar het scheelt zeker ook brandstof. De werking van Odysa. Pagina 10 van 33

11 In de Pilot RDSA gebruiken we het Odysa-systeem op de Eisenhouwerlaan als basis. Maar aan de VRI hebben we een FM-zender gekoppeld die de adviezen uitzendt. De testrijders in de pilot werden voorzien van een navigatiesysteem met een FM-ontvanger, verwerkt in de voedingskabel. De FMontvanger pikt de adviessnelheid op en toont dat op het scherm van het navigatiesysteem zie de figuur hieronder. De werking van de in-car dienst Groene golf in de Pilot RDSA. 4.2 Opticom als fundament voor de blauwe golf De blauwe golf zoals we die in de Pilot RDSA hebben getest, is een waarschuwing dat een politiewagen, ambulance of brandweerauto met sirene en zwaailichten van achteren nadert. Normaliter moeten weggebruikers op hun gehoor afgaan om te weten dat een hulpdienst nadert. Het vervelende is dat het vaak moeilijk is vast te stellen uit welke richting het geluid komt. En door muziek of andere herrie horen veel weggebruikers de sirene pas op het laatste moment. In de proef waarschuwen we via het navigatiesysteem, waarbij ook is gekeken of we de richting van waaruit de hulpdienst nadert kunnen communiceren. Zo kan de weggebruiker tijdig (en dus rustig) ruimte maken voor de ambulance of brandweer. Waar we met het groene golf-onderdeel van onze pilot Odysa als fundament hebben, bouwen we met het blauwe golf-onderdeel voort op het Opticom-systeem. Dit systeem stelt hulpdiensten die met zwaailicht en sirene aan rijden, in staat om groen licht aan te vragen als ze een kruispunt naderen. Het kruispunt is hiertoe uitgerust met een ontvanger, die weer in verbinding staat met de VRI. Zodra een signaal wordt opgepikt, onderbreekt de VRI de normale groencyclus en krijgt het verkeer in de richting van de hulpdienst en dus ook de hulpdienst zelf groen.1 In de Pilot RDSA hebben we deze dienst uitgebreid. Zodra er een blauwe golf wordt aangevraagd moet er een wel een hulpdienst met zwaailichten en sirene in de buurt zijn. Ook is bekend vanuit welke richting die nadert. De aan de VRI gekoppelde FM-zender kan die informatie uitzenden als een 1 Dit is wat eigenlijk onder een blauwe golf wordt verstaan: een vrije doorgang (net als bij een groene golf) voor de hulpdiensten ( blauw ). Pagina 11 van 33

12 waarschuwing: let op, een hulpdienst nadert. Dat kan één waarschuwing zijn voor alle richtingen, of specifieke waarschuwingen voor verschillende richtingen (achteropkomende hulpdienst of kruisende hulpdienst). Zie ook de figuur hieronder. De werking van de in-car dienst Blauwe golf in de Pilot RDSA. 4.3 De systeemconfiguratie In de voorgaande paragrafen hebben we beschreven hoe we extra functionaliteit hebben toegevoegd aan de bestaande technologieën/diensten Odysa en Opticom. In deze paragraaf gaan we dieper in op de systeemconfiguratie die nodig is voor die extra functionaliteit. Welke apparatuur is gebruikt? We lopen de configuratie (hard- en software) van de Pilot RDSA punt voor punt langs. De zender en antenne De FM-zender die voor de Pilot RDSA is ontwikkeld, bestaat uit de volgende componenten: Voeding 24V / 12V met aan/uitschakelaar Elektronische timer (optioneel) 3G-modem GPS (optioneel) Minicomputer Amaryllo RDS-transmissiekaart 1,2,4,8 en 20 Watt instelbare versterker Tijdens de proef hebben we gebruik gemaakt van één zender. Pagina 12 van 33

13 Prototype FM-zender. Als antenne hebben we in eerste instantie gewerkt met een enkele Dipool. Er was een FM experimenteervergunning bij Agentschap Telecom aangevraagd en ook snel verkregen: frequentie 105,4 FM. Opbouw testsite. In september kregen we het verzoek van Agentschap Telecom om onze frequentie te veranderen naar 101 FM. Met deze nieuwe frequentie bleken we niet de gewenste dekking te hebben (onder meer door storing van een naastgelegen radiostation), waardoor we uiteindelijk moetsen overstappen op een dubbele Dipool-antenne. In de foto hieronder staat het eindresultaat met de dubbele Dipool-antenne. De adviezen en waarschuwingen meezenden met het signaal van een regionale FM-zender is overigens een goed alternatief om tot een goede dekking te komen. Pagina 13 van 33

14 Uiteindelijke FM-zender met een twee Dipool-antennes. De zender- en antenne-installatie die we tijdens de proef hebben gebruikt, is aan de VRI op het middelste kruispunt op het proeftraject gekoppeld kruispunt X2 in onderstaande kaart. De FMzender heeft continu snelheidsadviezen uitgezonden over in totaal acht slots op het traject, steeds voor twee rijbanen. Die slots zijn in het kettingschema op de volgende bladzijde A1-A4 en B1-B4 genoemd. Welk advies is getoond, werd bepaald aan de hand van de GPS-gegevens van het navigatiesysteem. Die gegevens bestaan uit positie en richting. Als de auto bijvoorbeeld van X3 naar X2 rijdt (richting Helmond, oftewel NO) dan toont het navigatiesysteem in het eerste deel advies A1 en bij het naderen van X2 advies A2. Kruispunten bij de proef RDSA. Pagina 14 van 33

15 Kettingschema : De verschillende slots met adviezen. Navigatiesysteem en FM-ontvanger Om de dienst gemakkelijk commercieel beschikbaar te krijgen, hebben we ervoor gezorgd dat het RDSA-systeem met een gewoon navigatiesysteem overweg kan. Voor de proef is een merkloos navigatiesysteem gekozen, die wat specificaties betreft overeenkomt met wat er momenteel in de winkels verkrijgbaar. Wél bijzonder is de meegeleverde voedingskabel. In de kabel zit een TMContvanger verwerkt. Het innovatieve van deze ontvanger is dat er twee FM-signalen ontvangen kunnen worden dankzij de speciaal voor de pilot ontwikkelde duo tuner-oplossing. Hierdoor kan zowel het landelijke TMC-signaal worden ontvangen het signaal met verkeersinformatie, zoals dat bijvoorbeeld ook tekstueel op de display van de autoradio kan worden getoond als het lokale FMsignaal op de Eisenhowerlaan. NB: Voor vaste, ingebouwde 2DIN-navigatiesystemen stellen we binnenkort een adapter beschikbaar die dubbele diensten kan ontvangen. In-car unit voor de Pilot RDSA. Applicatie voor de groene en blauwe golf Om de groene en blauwe golf in beeld te brengen en kenbaar te maken met audiosignalen is er een speciale plug-in ontwikkeld voor de gebruikte navigatiesystemen. De plug-in is visueel altijd de bovenste laag op navigatiesysteem, zodat het advies goed te zien is, ook wanneer de gebruiker in het menu zit. Pagina 15 van 33

16 Een tweede speciaal voor de pilot ontwikkelde plug-in is de zogeheten datasplit-applicatie, die op de achtergrond draait. Deze applicatie zorgt ervoor dat de GPS-data en de FM-data gedeeld kunnen worden. Een laatste plug-in is een log-applicatie die ervoor zorgt dat alle benodigde GPS- en FM-data wordt opgeslagen. Met deze data kan worden herleid wanneer het advies werd ontvangen en getoond en hoe de bestuurder hierop heeft gereageerd. Ook maakt deze data het mogelijk om te meten wat de gemiddelde snelheid van het voertuig op het traject was en hoeveel stops er zijn gemaakt. De verschillende iconen die zijn gebruikt in de RDSA-app. De foto boven toont een voorbeeld twee keer (linkerbaan, rechterbaan) 50 in het groen, wat betekent dat de auto op de juiste snelheid rijdt. Naast de applicaties op het navigatiesysteem zijn er twee applicaties voor de PC thuis gemaakt. De deelnemers hebben tijdens de proef twee keer het verzoek gekregen om de applicatie op het navigatiesysteem bij te werken met de uitgereikte update-applicatie op de PC. Verder was er een applicatie die ervoor zorgt dat de logdata van de gebruiker bij ons binnenkomt. Pagina 16 van 33

17 Update applicatie tijdens de Pilot RDSA. Pagina 17 van 33

18 5. Ervaringen van de deelnemers 5.1 Onderzoeksresultaten eerdere projecten Naar de effecten van een in-car groene-golfsnelheidsadvies is al eerder onderzoek gedaan met Odysa In-Car. We hebben die resultaten bestudeerd en de ervaringen meegenomen in de Pilot RDSA. Naar blauwe golf-toepassingen is nog weinig onderzoek gedaan. Er zijn wel twee systemen op de markt die net een eerste testfase achter de rug hebben. Deze systemen van Flister en Blauw Blauw zijn early warning -systemen. Met Flister krijgt de bestuurder via de autoradio een sirene te horen zodra er een hulpdienst nadert. Bij Blauw Blauw wordt dat onder de aandacht gebracht met behulp van een speciale extra ontvanger met blauwe lampjes. Het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid is op dit moment wel met een algemeen onderzoek bezig naar early warning-systemen. De resultaten zin op het moment van schrijven nog niet vrijgegeven, maar duidelijk is al wel dat early warning alleen zin heeft als de bestuurder weet hoe hij moet handelen bij naderende hulpdiensten. De mogelijkheid om informatie visueel en auditief door te geven, zoals in de Pilot RDSA, biedt hiervoor goede mogelijkheden. Simulatieprogramma NIFV. 5.2 Gebruikersonderzoek groene golf Goudappel Coffeng heeft een enquête gehouden onder de testrijders naar hun ervaringen met de groene-golfsnelheidsadviezen. De respons op het onderzoek was groot: er waren 247 bruikbare reacties (99% van de deelnemers). Details over de uitkomsten zijn te lezen in het evaluatierapport van Goudappel Coffeng, maar we sommen kort de belangrijkste conclusies op: Het merendeel van de respondenten (70%) zegt de snelheid aan te passen op basis van de incar snelheidsadviezen. Intensief gebruik van dit systeem leidt de aandacht van de weg maar minimaal af. Ruim 80% van de gebruikers ervaart de snelheidsadviezen als logisch. Ongeveer 70% van de respondenten is bereid voor de snelheidsadviezen eenmalig te betalen als het systeem landelijk is uitgerold. Pagina 18 van 33

19 Het merendeel is van mening dat de RDSA-applicatie de verkeersveiligheid positief zal beïnvloeden. 5.3 Ervaringen blauwe golf De blauwe golf hebben we niet volledig in de praktijk kunnen testen: zoals eerder opgemerkt is er een testmiddag georganiseerd voor een beperkt aantal testrijders. Er waren vertegenwoordigers aanwezig van gemeente Eindhoven, de brandweer, de Brabant In-Car II-begeleidingsgroep en de industrie. De proef begon te testen met de instelling dat verschillende rijrichtingen elk een uniek bericht ontvangen. Na drie testronden hebben we de specificatie omgezet met één waarschuwingsbericht voor iedereen op en nabij het kruispunt. Met deze instelling werd het bericht snel getoond werd en kwam het ook als meer betrouwbaar over. Een enkel snel bericht is dus de eerste stap. Uitbreidingen op deze dienst moeten in latere proeven onderzocht worden. 5.4 Conclusie Een van de doelstellingen van de Pilot RDSA was om inzicht te krijgen in de mate van begrip en draagvlak voor de groene- en blauwe-golftoepassing op een navigatiesysteem zie hoofdstuk 3.2. Voor de groene golf kan gesteld worden dat het draagvlak en het begrip (gebruikerstevredenheid) goed zijn. Het blauwe golf-onderdeel van de proef is in een te kleine setting gedaan om betrouwbare uitspraken te doen over de gebruikerstevredenheid. Pagina 19 van 33

20 6. De effecten op milieu en doorstroming In dit hoofdstuk bespreken we de effecten van de RDSA-applicatie. Hiervoor is de data onderzocht die de testrijders hebben verzameld. 242 van de 250 deelnemers hebben hun logbestanden opgestuurd. Zij reden gemiddeld meer dan 64 keer op de Eisenhowerlaan. In totaal hebben de testrijders gelogde ritten op de Eisenhowerlaan gemaakt. Wat de effecten betreft concentreren we ons op de groene golf-dienst, omdat er voor blauwe golf nauwelijks logdata van de deelnemers is verzameld. 6.1 Effecten op doorstroming De effecten van de pilot op de doorstroming en de veiligheid op de Eisenhouwerlaan zijn nihil, gezien het kleine aantal testrijders dat op een willekeurig moment op de Eisenhouwerlaan rijdt. Om dan toch iets te kunnen zeggen over eventuele effecten bij opschaling kan een modelsimulatie met bijvoorbeeld VISSIM meer inzicht bieden in de effecten op doorstroming (reistijd) en verkeersveiligheid. Een alternatief is om gebruik te maken van de eerder voor Odysa In-car uitgevoerde modelsimulatie. Bijlage B geeft voorbeeld van de resultaten van deze berekeningen. Wat de effecten op leefbaarheid betreft, zijn de inzichten uit de CROW-publicatie Kruispunten en luchtkwaliteit. Een vergelijking tussen rotondes, verkeerslichten en groene golven relevant. 6.2 Effecten gedrag (analyse data) Die verwachte effecten op doorstroming en leefbaarheid kunnen echter alleen gehaald worden Als de gebruikers de adviezen ook echt opvolgen. In het vorige hoofdstuk gaven we al aan dat de gebruikers in ieder geval zeggen de adviezen op te volgen. Maar om daar objectieve uitspraken over te kunnen doen, is ook daadwerkelijke adviesopvolging geanalyseerd. We kijken daartoe naar de data van de eenmeting, naar het verschil tussen snelheidsadvies en actuele rijsnelheid op het traject van de Odysa-paal tot 250 meter erna. De figuur hieronder schetst het gewenste resultaat. Alle individuele voertuigen en de vier verschillende deeltrajecten (per rijrichting) zijn samengevoegd in één figuur. Pagina 20 van 33

21 Model voor gedragsverandering. In de grafieken hieronder geven we de gemeten resultaten weer. De grafieken zijn gebaseerd op de volgende typen data tijdens de eenmeting: twee rijrichtingen afzonderlijk verschillende tijdblokken o werkdag, ochtendspits ( u) o werkdag, restdag ( u) o werkdag, avondspits ( u) o werkdag, restdag avond+nacht ( u) o weekenddag, etmaal Ochtendspits richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] 0 meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Pagina 21 van 33

22 Ochtendspits richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] 0 meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Restdag richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] 0 meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Pagina 22 van 33

23 Restdag richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] 0 meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Avondspits richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] 0 meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Pagina 23 van 33

24 Avondspits richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] 0 meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Nacht richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] 0 meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Pagina 24 van 33

25 Nacht richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] 0 meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Weekend richting Eindhoven (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] 0 meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Pagina 25 van 33

26 Weekend richting Helmond (Eenmeting) Verdeling gereden snelheden 100% 90% 80% + > 15 70% + 10 tot % + 5 tot % 40% + 5 tot -5 30% -5 tot % -10 tot % > -15 0% -X meter[1] meter 50 meter 100 meter 150 meter 200 meter 250 meter Conclusie In bovenstaande grafieken zien we duidelijk een bijdrage van het RDSA-systeem aan de gedragsverandering. Links in de grafieken zien we dat slechts een klein percentage op de juiste snelheid rijdt om het volgende licht groen te krijgen. Maar de deelnemers reageren snel op het visuele en auditieve ( U rijdt te snel! ) advies. Het algemene beeld is dat 15% à 25 % van de deelnemers zich bij het begin van het afgegeven advies al met de gewenste snelheid rijden en dat dat in 250 meter oploopt tot 60% à 70%. Dit is ook de percentage van de testrijders die in de enquête aangeeft het snelheidsadvies op te volgen. Hiermee krijgen we indirect ook inzicht in het effect op de verkeersafwikkeling en leefbaarheid van de in-car groene-golftoepassing de onderzoeksvraag die we in 3.2 noemden. Als een groot deel van de testrijders de adviezen opvolgt, is te verwachten dat er een zeker effect op doorstroming en leefbaarheid waar te nemen zal zijn. Immers, die effecten zijn ook vastgesteld tijdens andere onderzoeken naar de groene golf, zoals genoemd in hoofdstuk 6.1. Blauwe golf Gezien de slechts kleine test met de blauwe golf is er weinig over de effecten van deze toepassing te zeggen. Hooguit kun je stellen dat omdat het gedrag van de testrijders met de groene-golfadviezen positief beïnvloed kan worden, je ook een gedragsverandering met blauwe-golfwaarschuwingen kan verwachten. Pagina 26 van 33

27 7. Een mogelijke uitrol: (technische) voorwaarden De Pilot RDSA heeft duidelijk aangetoond dat een in-car groene- en blauwe-golfdienst technisch haalbaar is. We hebben gezien dat de effecten op de doorstroming en het milieu ongeveer gelijk zijn aan die van het Odysa-systeem. De gebruikers reageren bovendien goed op de groene-golfadviezen. Maar wat zijn de voorwaarden voor een succesvolle uitrol? 7.1 Financiële aspecten Een van de voorwaarden om een uitrol mogelijk te maken is dat de kosten van het systeem laag moeten blijven. Uit eigen onderzoek blijkt dat weggebruikers bereid zijn (eenmalig) te betalen, tot ongeveer 50,=, mits de dienst breed beschikbaar komt. Alle componenten in de Pilot RDSA worden in massaproductie gemaakt, waardoor de totale consumentenprijs van de toepassing zeker binnen deze grenzen. Voor wegbeheerders zal uiteraard ook meespelen dat de kosten beheersbaar moeten blijven. De zender en antenne zijn eveneens proven technology die in massaproductie worden gemaakt, wat het tot een kosteneffectieve oplossing maakt. Daar komt bij dat er voor een Odysa-regeling (of vergelijkbare regeling) geen kostbare matrixborden langs de weg meer nodig zijn, zodat er met de RDSA-oplossing zelfs geld te besparen is op hardware en onderhoud. 7.2 Technische aspecten Tijdens de pilot bleek duidelijk dat wanneer het systeem onvoldoende werkt, de testrijders het systeem (logischerwijze) negatief beoordelen. Dekkings diagram RDSA De FM-ontvanger in het netsnoer, gepositioneerd in de auto op het dashboard, had aan het begin en einde van het testtraject toch moeilijkheden met de ontvangst. We zien in de afbeelding hierboven bijvoorbeeld een gat in onze dekking bij de rotonde Berenkuil. Dit is op te lossen door onze antenneinstallatie minimaal een aantal meter hoger te plaatsen zodat het duidelijk boven de obstakels (de lantaarnpalen en bomen) uitsteekt. Een tweede oplossing is om de antenne op het verkeerslicht zelf Pagina 27 van 33

28 te plaatsen. De antenne heeft dan vrij zicht richting Eindhoven en Helmond. Een derde oplossing is om het RDSA-signaal met het signaal van een regionale FM-radiostation mee te sturen. Een laatste optie is om gebruik te maken van de antennes van de autoradio. Die bevindt zich buiten het voertuig op het dak in plaats van binnen op het dashboard. 7.3 Functionele aspecten Voor de Pilot RDSA is een speciale FM-zender ontwikkeld die aan de verkeersregelinstallatie gekoppeld kan worden. De gebruikte FM-techniek doet niet onder voor die van automotive WiFi en 3G zie ook Bijlage C. Het is hoe dan ook te verwachten dat wegbeheerders verschillende technologieën zullen willen gebruiken, in plaats van te kiezen voor één technologie. Het zou vanuit het perspectief van de wegbeheerder dan ook wenselijk zijn dat er een universele oplossing komt, zoals een wegkant-box die bijvoorbeeld én FM-techniek, én automotive WiFi en Bluetooth biedt. Wat de ontvangst betreft, willen testrijders meer betalen als het systeem voldoende functionaliteit biedt. Daarom is het belangrijk dat de applicatie naast de dienst groene en blauwe golf ook (regionale) verkeersinformatie biedt, geïntegreerd in de routeadviezen. Dankzij Be-Mobile en de (aangepaste) navigatiesoftware van NNG, igo, konden we dat tijdens de pilot ook bieden. Voor de blauwe golf hebben we tijdens de proef gebruik gemaakt van het Opticom-systeem. Een ander systeem waarmee onze applicatie zou kunnen werken is KAR. Voor de wegbeheerder is maar een enkele KAR-ontvanger nodig op een kruispunt, die meteen alle richtingen dekt. Doordat het KARsysteem ook de ID van het type hulpdienstvoertuig detecteert, kunnen we via het blauwe-golfkanaal ook een bericht als Let op! Ambulance links van u tonen. 7.4 Uitbreidingsmogelijkheden In de Pilot RDSA hebben we de diensten groene en blauwe golf getest. Maar met dezelfde FMtechnologie zijn tal van andere diensten mogelijk. Een voorbeeld: in principe is het mogelijk om informatie die nu op matrixborden worden getoond, zoals de routes naar de dichtstbijzijnde parkeergarages, in-car te tonen. Dit maakt de FM-technologie flexibel en kosteneffectief: met één wegkant- en in-car configuratie zijn verschillende diensten mogelijk. DRIP in Almere wat eventueel in-car gebracht kan worden Pagina 28 van 33

29 Amaryllo en Be-Mobile bereiden zich bovendien voor op digitale-radiodiensten. Binnen het TPEGdomein is momenteel een TSI-profiel in ontwikkeling. TSI staat voor Traffic Signal Information en maakt het mogelijk om rood en groen tijden van een verkeerslicht rond te sturen. Hierdoor kan in de nabije toekomst het advies individueel in-car berekend worden. Pagina 29 van 33

30 Bijlage A De partners in het consortium Pilot RDSA De werkzaamheden in de Pilot RDSA zijn verzorgd door een klein consortium van Amaryllo en BeMobile. Dit consortium is ondersteund door een internationale supportgroep bestaande uit partijen als Peek Traffic (verkeerssystemen), Essencia Communicatie (werving deelnemers, PR), broadcastpartners (ondersteuning in verband met de gebruikte uitzendtechniek), overheden als Eindhoven, Almere, Budapest en Beijing, de CJCU Universiteit in Taiwan en het bedrijf GlobeTech in Thailand. Deze zogenaamde supportgroep vergroot het commerciële potentieel voor het project. Daarnaast willen diverse van deze partners zelf praktijktests uitvoeren in Taiwan (200 testdeelnemers) en Bangkok (200 testdeelnemers). Over Amaryllo Amaryllo is een Nederlands technologiebedrijf dat oplossingen ontwikkelt voor het ontvangen van verkeersinformatie en andere dynamische gegevens in zowel portable als ingebouwde navigatieapparatuur. Het bedrijf ontwikkelt modulaire oplossingen die autonoom digitaal verzonden informatie ontvangen, decoderen en via een interface doorgeven aan de navigatiesoftware. Deze modulaire oplossingen kunnen geïntegreerd worden in het navigatieapparaat, maar ze zijn ook beschikbaar als losse accessoire, zoals de speciale voedingslaadkabel waarin een ontvanger is verwerlt. De producten van Amaryllo worden gebruikt in navigatieapparaten van diverse bekende merken die op de markt verkrijgbaar zijn. Amaryllo heeft kennis van RDS/TMC, TPEG, DAB, FM, HD Radio. Het bedrijf ontwikkelt client devices die aantrekkelijk geprijsd zijn, een laag energieverbruik hebben en gebruik maken van bestaande uitzendtechnologie. Amaryllo is opgericht met investeringgeld beschikbaar gesteld door de Europese Gemeenschap en is actief in research- en developmentprojecten gesubsidieerd door Agentschap NL. Het hoofdkantoor bevindt zich in Almere. Daarnaast zijn er kantoren in China en Taiwan. Over Be-Mobile Be-Mobile, beter bekend staand onder het consumentenmerk Touring Mobils, was in 2007 de eerste commerciële service provider voor verkeersinformatie in België. Inmiddels is het bedrijf internationaal: het is actief België, Nederland, Luxemburg, Portugal, Griekenland en Turkije. In elk van deze landen is Be-Mobile operator van een floating car data-systeem dat gebruik maakt van professionele GPS-data van track-en-trace apparatuur. Be-Mobile aggregeert deze data met event data van lokale partners en alle beschikbare informatie van de wegbeheerders. In Nederland werkt Be-Mobile intensief samen met de VerkeersInformatieDienst (VID). Be-Mobile integreert haar content in verschillende applicaties via Go-Mobile, een joint venture van Be-Mobile en Syntigo, de ict-dochter van NMBS Holding. Pagina 30 van 33

31 Bijlage B Resultaten VISSIM-berekeningen Odysa Deze bijlage geeft enkele resultaten weer van een door DTV Consultants uitgevoerde VISSIMsimulatie waarin twee uitersten zijn onderzocht: 0% Odysa (niet langs de weg en niet in-car) en 100% Odysa (in-car en/of langs de weg). De blauwe balken veronderstellen een verkeersafhankelijke regeling van de VRI, de oranje balken een Odysa-regeling. Pagina 31 van 33

32 Bijlage C De keuze voor FM-techniek In deze bijlage vergelijken willen we de mogelijkheden van 3G en Automotive Wifi (802.11p) met die van FM. We concentreren ons daarbij op de dienst groene en blauwe golf. OP het testtraject zijn voor een groene-golfadvies enkele zeer korte communicatieberichten nodig. Voor een blauwe-golfwaarschuwing volstaat zelfs één kort RDS-bericht. Omdat we een eigen FM-zender gebruiken op het test traject hebben we de volledige uitzendcyclus onder controle. Met onze installatie kost het slechts 90 ms om een RDS-bericht uit te zenden. Met het protocol dat we hebben gedefinieerd voor de groene-golfinformatie in de Pilot RDSA hebben we acht RDS-berichten nodig, wat in totaal 720 ms kost. Om foute berichten uit te sluiten wordt dit proces drie keer herhaald. Op het test traject wordt er dus elk 2160 ms up-to-date adviessnelheden uitgezonden. Voor de ontwikkelde FM-ontvanger voor de Pilot RDSA zijn twee identieke RDSberichten nodig om het validatieproces te beëindigen. Het dekkingsgebied is afhankelijk van het gekozen FM-antennemodel, de positie en het effectief uitgestraalde zendvermogen. Het aantal bestuurders met een navigatiesysteem op het traject met een RDSA-ontvanger heeft verder geen invloed op de timing van ontvangst. Voor de blauwe golf is het uitzenden nog korter: er zijn twee keer 90ms nodig om bij de ontvanger terecht te komen. Omdat FM een broadcast techniek is, is er geen tijd nodig om een verbinding op te zetten. 3G Mobiel internet via 3G is een andere kandidaat die een groene en blauwe golf mogelijk maakt. Behalve de hogere kosten voor een 3G-ontvanger aan een navigatiesysteem is er ook een mobiel internetabonnement nodig om de dienst te ontvangen. Binnen 3G zijn er twee mogelijkheden om informatie zoals de groene golf aan te bieden. Gedeelde kanalen Gereserveerde kanalen Mocht een verkeersregelinstallatie een verbinding hebben met de 3G-basestation, dan kan het via de Forward Access Channel (FACH) groene-golfinformatie uitzenden. Voor de timing moeten we rekening houden met het aantal gebruikers dat verbonden is met het desbetreffende 3G basestation. Elk gebruiker die aangemeld is, krijgt een 10 ms-slot met daarin 40 Byte informatie. Dat wil zeggen dat wanneer er 50 gebruikers aangemeld staan, bij de Base station, er 500 ms nodig zijn om de informatie in de lucht te krijgen naar alle gebruikers. De capaciteit is gelimiteerd wanneer er geen multicast-netwerkconfiguratie aanwezig is. Met een gereserveerde kanaal binnen het 3G netwerk gaat het iets anders. Er wordt een vast kanaal gehuurd met in het algemeen een limiet van ongeveer 100 gebruikers per base station. We noemen dit een Dedicated Transport Channel (DCH). Een voordeel is dat deze variant niet afhankelijk is van andere gebruikers op de basestation. Een nadeel is dat een communicatie opbouw langer kan duren: 250 ms, 2 s of tot wel 10 s. Pagina 32 van 33

33 Is 3G een goed medium om een groene-golfdienst te verzorgen? Wanneer een lage penetratiegraad voldoende is, dan kan het zeker goed werken. De uitdaging komt wanneer er meer gebruikers van de dienst gebruik willen maken. Uiteindelijk moet er in een kleine 3G-cel worden geïnvesteerd en zal er multicastfunctionaliteit (MBMS) moeten worden geïmplementeerd. Automotive WiFi (802.11P) Een nieuwe techniek is het zogeheten Automotive WIFI. Het is een speciaal ontwikkelde WiFi specifiek voor voertuigcommunicatie. De frequentie voor automotive WiFi is 5,9 GHZ. Het grote verschil tussen een normaal WiFi-netwerk is dat de bandbreedte en de transmissiesnelheid beide zijn gehalveerd. De reikwijdte is maximaal 1000 m. Voor het snel aanmelden is een specifieke Wildcard BSSID gemaakt. In het algemeen wordt er na de verbinding via de wildcard BSSID een tijdslot van 100 ms gebruikt om de desbetreffende data te versturen. Pagina 33 van 33