Evaluatie alternatieve vluchtstrookconstructies naast enkel- en tweelaags ZOAB

Transcriptie

1 Evaluatie alternatieve vluchtstrookconstructies naast enkel- en tweelaags ZOAB J. Groenendijk KOAC NPC BV J.L.M. Voskuilen en A. van den Burg Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en Waterbouwkunde H. van den Top Rijkswaterstaat, Oost-Nederland Samenvatting Op rijkswegen wordt Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB, enkel- of tweelaags) toegepast om het verkeersgeluid te verminderen en het rijcomfort te verbeteren (minder spat- en stuifwater bij regen). Het ZOAB wordt dan meestal rijbaanbreed aangelegd, dus zowel op de rijstroken als op de vluchtstrook. Op de rijstroken houdt de zuigende en pompende werking van de banden van het verkeer het ZOAB redelijk schoon. Op de vluchtstroken is echter periodieke reiniging nodig, wat geld kost en verkeershinder geeft. In dit artikel worden twee alternatieve deklaagconstructies voor vluchtstroken geëvalueerd, die er voor moeten zorgen dat de waterafvoer beter gewaarborgd blijft: - toepassing van DAB (Dicht Asfalt Beton) over 2/3 van de vluchtstrookbreedte, met afwateringsgootjes en een speciale overgangsconstructie naar de ZOAB rijstroken; - toepassing van een ZOAB met extra veel holle ruimte (een zogenaamde Zeer Open ZOAB, ofwel ZOZOAB) over de gehele breedte van de vluchtstrook; De alternatieven zijn vergeleken op afwateringscapaciteit, veiligheid, levensduur, berijdbaarheid en (in beperkte mate) kosten. Een goede kosten / baten analyse van de alternatieve vluchtstrookconstructies ontbreekt nog. Op basis van de beschikbare informatie worden de volgende conclusies getrokken. - Een rijbaanbrede deklaag (van enkellaags of tweelaags ZOAB, afhankelijk van de gewenste verkeersgeluidreductie) wordt vooralsnog aanbevolen als de vluchtstrook als spitsstrook of busstrook gebruikt gaat worden. Door de pompende en zuigende werking van het verkeer zal de vluchtstrook minder hoeven te worden gereinigd. - De ZOZOAB vluchtstrookconstructie lijkt de beste optie bij normale of geringe vuilbelasting, indien de vluchtstrook niet als spits- of busstrook gebruikt wordt. - De DAB vluchtstrookconstructie lijkt goed bruikbaar bij zeer grote vuilbelasting, indien de vluchtstrook niet als spitsstrook of busstrook gebruikt wordt. Trefwoorden ZOAB, tweelaags ZOAB, vluchtstrook, ZOZOAB, Innovatie Programma Geluid IPG

2 1. Inleiding Op Rijkswegen wordt Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB, enkel- of tweelaags) toegepast om het verkeersgeluid te verminderen en het rijcomfort te verbeteren (minder spat- en stuifwater bij regen). Het ZOAB wordt dan meestal rijbaanbreed aangelegd, dus zowel op de rijstroken als op de vluchtstrook. Op de rijstroken houdt de pompende en zuigende werking van de banden van het verkeer het ZOAB redelijk schoon. Op de vluchtstroken is echter periodieke reiniging nodig, omdat anders het ZOAB dichtslibt en onkruidgroei ontstaat. Hierdoor vermindert de waterafvoer vanuit de rijstroken met als gevolgen: vermindering van verkeersgeluidreductie, toename van spat- en stuifwater en levensduurvermindering van rijstroken en vluchtstrook. De reiniging van de vluchtstroken kost echter geld en geeft verkeershinder door de bijbehorende wegafzettingen. In dit artikel worden twee alternatieve deklaagconstructies voor vluchtstroken geëvalueerd, die er voor moeten zorgen dat de waterafvoer van het ZOAB op de rijstroken beter gewaarborgd blijft: - toepassing van DAB (Dicht Asfalt Beton) over 2/3 van de vluchtstrookbreedte, met een speciale overgangsconstructie naar de ZOAB rijstroken; - toepassing van een ZOAB met extra veel holle ruimte (een zogenaamde Zeer Open ZOAB, ofwel ZOZOAB) over de gehele breedte van de vluchtstrook; De alternatieven zijn vergeleken op afwateringscapaciteit, veiligheid, levensduur, berijdbaarheid en (in beperkte mate) kosten. Dit artikel geeft een samenvatting van het onderzoeksrapport van het Innovatie Programma Geluid (IPG) [1]. 2. DAB-vluchtstrookconstructie 2.1 Beschrijving constructie De vluchtstrook wordt over de buitenste 2 meter in Dicht Asfaltbeton (DAB) uitgevoerd, waarbij de bovenzijde van het DAB in het verlengde ligt van de bovenzijde van de laag Steenslag Asfaltbeton (STAB) onder het ZOAB van de rijstroken. Tussen de ZOAB rechterrijstrook en het DAB wordt een overgangsconstructie aangebracht waarbij een hoogteverschil van 5 cm over 1 m wordt gerealiseerd, zie Figuur 1. Figuur 1: Principeschets DAB vluchtstrookconstructie. NB! verticale en horizontale schaal verschillen Op de onderlagen wordt onder de rijstroken en de aansluitende 1 m van de vluchtstrook een profileerlaag van 4 cm STAB aangebracht. Aansluitend wordt op de rest van de vluchtstrook 4 cm DAB aangebracht. Vervolgens wordt de 1 m STAB op de vluchtstrook wigvormig 2

3 weggefreesd met een diepte van tot 4 cm. Dan wordt het ZOAB op de rechter rijstrook en in de wig in één werkgang aangebracht. Hiertoe moet de afwerkbalk van de asfaltspreidmachine van een wig worden voorzien, om de knik in de bovenzijde van het ZOAB te kunnen realiseren. Ook moet een aparte wals met een breedte van 1 m worden ingezet, die alleen boven de wig blijft rijden, om de knik tijdens het verdichten te handhaven. Om te voorkomen dat er water in de wig blijft staan, worden afwateringssleuven (diep 4 cm, breed 3 cm) in het DAB gezaagd, haaks op de rijrichting, op afstanden van 25 m. Het water stroomt echter grotendeels af over het DAB. 2.2 Toepassing In 1991 is een proefvak van circa 4 m lengte op de A27 in Noord-Brabant aangelegd. Hierbij waren geen afwateringssleuven in het DAB gezaagd. In 1992 heeft RWS Noord- Nederland op de A7 tussen Boerakker en Marum over circa 5 km deze constructie aangelegd, maar nu wel met de sleuven in het DAB. Later zijn door Noord-Nederland nog meer vakken aangelegd deze constructie. Noord-Brabant heeft het bij één proefvak gelaten. 2.3 Metingen en evaluaties Uit Noord-Brabant waren geen ervaringen van het proefvak beschikbaar. Op de DABvluchtstrookconstructie in Noord-Nederland zijn de volgende metingen en evaluaties uitgevoerd: - vergelijking ongevallenfrequenties - kostenvergelijkingen - kwalitatieve evaluatie van verschillende aspecten - droge stroefheid - milieu-kwaliteit run-off In 1995 is deze constructie geëvalueerd door RWS Noord-Nederland (RWS NN) op basis van het proefvak op de A7 tussen Boerakker en Marum. Bij deze evaluatie zijn diverse aspecten kwalitatief geëvalueerd [1]. Uit vergelijking van de ongevalfrequenties op het proefvak en op een aangrenzend (een jaar ouder) wegvak met een ZOAB vluchtstrook bleken geen grote verschillen. Hierbij wordt aangetekend dat dit de verkeersveiligheid betreft in de situatie dat de vluchtstrook niet door verkeer wordt bereden. Ook heeft RWS NN een kostenvergelijking gemaakt tussen de DAB vluchtstrookconstructie en een standaard ZOAB vluchtstrook. Hierbij bleken zowel de aanleg als het jaarlijks (reinigings)onderhoud goedkoper. Begin 1996 is de droge stroefheid (bij 7 km uur en met geblokkeerd wiel) van deze vluchtstrookconstructie gemeten op enkele vakken van verschillende ouderdom. Hierbij is zowel op de DAB ( rechterspoor van de vluchtstrook) als op de ZOAB scheg ( linkerspoor ) gemeten. Op het één jaar oude vak was er een stroefheidsverschil van 36% tussen beide sporen. Op het vier jaar oude vak was dit verschil 13%. Eind 1996 is door RWS, Dienst Weg en Waterbouwkunde (DWW) de DAB-vluchtstrookconstructie nogmaals geëvalueerd. Een samenvatting van de beschouwde aspecten staat in Tabel 1. Hierbij werd ten opzichte van de evaluatie van RWS NN meer belang gehecht aan de veiligheidsaspecten bij gebruik van de vluchtstrook door verkeer (busstroken, spitsstroken of bij onderhoud van de andere rijbaan). Ook kwam DWW tot hogere kosten voor de DAB- 3

4 constructie dan voor een standaard ZOAB vluchtstrook, ondanks dat de DAB-constructie in aanleg goedkoper is. Dit verschil met RWS-NN komt doordat DWW andere aannamen heeft gedaan voor de frequentie en aard van het reinigingsonderhoud. Tabel 1: Voor- en nadelen van DAB vluchtstrookconstructie t.o.v. ZOAB vluchtstrook volgens RWS-DWW (1996) Voordelen Nadelen - geen onkruidgroei - ZOAB scheg door verdiepte ligging meer bezinking slib, en op DAB moeilijker reinigbaar - minder vervuiling - bij regen plasvorming / waterfilm op DAB, waardoor verschil in bij bermwerkzaamheden rechterzijde voertuig stroefheid / zicht met ZOAB gevaar voor aquaplaning - bij (olie)lekkage - geen vermindering reinigingsfrequentie ZOAB-scheg t.o.v. volledig op vluchtstrook ZOAB vluchtstrook geen indringing in - extra reiniging afvoergoten (8x / jaar) nodig, incl. wegafzettingen / de deklaag, dus verkeershinder makkelijk te - langere uitvoeringsduur bij aanleg of vervanging door frezen scheg verwijderen en - extra uitvoeringsrisico s (o.a. kans op mindere verdichting ZOABscheg) door ingewikkelder aanleg nauwelijks aantasting deklaag - vermoedelijk sterker vervuilde run-off - bij lekkage op vluchtstrook groter risico op vervuiling van de berm - inhomogene verharding vluchtstrook (twee knikken, verschillende materialen met verschillende stroefheid / zicht, afvoergoten) - extra verkanting bij gebruik vluchtstrook, maar ook bij kantstreepoverschrijding - problemen sneeuwruimen door knikken dwarsprofiel - kans op ijslenzen en bevriezing van uittredend water op de DAB In 2/21 is een voorlopige evaluatie van verschillende alternatieve vluchtstrookconstructies opgesteld door DWW (zie bijlage in [1]). Deze concludeerde over de DAB-constructie: - de kostenvergelijkingen van DWW en RWS-NN verschillen. Voor de situatie van deze wegvakken bij RWS-NN (reinigen van zowel ZOAB vluchtstrook als ZOAB rijstroken) is de DAB-constructie goedkoper in onderhoud dan een ZOAB vluchtstrook. Voor de gebruikelijke situatie (alleen reinigen ZOAB vluchtstrook) is de DAB-constructie nauwelijks goedkoper of zelfs duurder. - de afwatering van de DAB-vluchtstrookconstructie lijkt ruim voldoende, ondanks enige vervuiling in de afvoergootjes en enige grasgroei in de ZOAB-wig - uit ongevalregistraties ( ) blijkt de veiligheid van de weg met de DABvluchtstrookconstructie niet minder is dan met een standaard ZOAB vluchtstrook. Wel kan (incidenteel?) ijsvorming op de DAB vluchtstrookconstructie optreden. - een eventueel verschil in verkeershinder tussen de beide vluchtstrookconstructies is niet duidelijk - na 8 jaar vertoont de DAB-vluchtstrookconstructie geen schade, ook niet aan de ZOAB scheg of de ZOAB/DAB naad - de DAB-vluchtstrookconstructie vertoont slechts geringe grasgroei in de ZOAB-scheg, terwijl aangrenzende vakken met ZOAB vluchtstrook relatief veel grasgroei hadden - er zijn geen signalen dat de DAB-vluchtstrookconstructie problemen geeft met wintergladheid - toepassing van de DAB-vluchtstrookconstructie als busbaan of spitsstrook wordt niet bruikbaar geacht, vanwege o.a. het verschil in stroefheid tussen het ZOAB en het DAB (linker en rechter wielspoor), de knik in het dwarsprofiel en de verkeersgeluidemissie. 4

5 3. ZOZOAB-vluchtstrookconstructie 3.1 Beschrijving constructie Bij de alternatieve ZOZOAB vluchtstrookconstructie bestaat de deklaag van de vluchtstrook uit 5 cm van een ZOAB met extra holle ruimte, een zogenaamd ZOZOAB, zie Figuur 2. Hiervoor wordt niet de gebruikelijke steenslaggradering 6/16 toegepast, maar 11/16. Figuur 2: Principe ZOZOAB constructie. NB! verticale en horizontale schaal verschillen Het bitumengehalte van het ZOZOAB heeft zich in de tijd ontwikkeld. In het eerste proefvak is 4,% bitumen 8/1 toegepast. Vanuit overwegingen om de civieltechnische levensduur te verlengen zijn later verschillende vakken aangelegd en onderzoeken uitgevoerd met bitumenpercentages tussen 4,5% en 5,5%. Daarbij is vaak gebruik gemaakt van polymeergemodificeerde bitumen. In onderzoek aan ZOAB /16 [3] is echter geen levensduurverlenging door een polymeermodificatie gevonden, maar bleek alleen een hoger bitumengehalte effectief. Als vervolg hierop zijn onderzoeken (zowel op ZOAB /16 als op ZOZOAB 11/16) uitgevoerd met verhoogd bitumengehalte en verschillende soorten afdruipremmers. Bij de aanleg hoeven geen speciale voorzieningen te worden getroffen, omdat de vluchtstrook toch veelal in een aparte arbeidsgang wordt geasfalteerd (of samen met de rechter rijstrook, met twee gestaffelde asfaltspreidmachines). Wel is de logistiek met twee verschillende mengsels complexer en moet het ZOZOAB mengsel apart worden geproduceerd. Hierbij moet er rekening mee worden gehouden dat de gebruikte steengradering uit slechts één productiemaat bestaat. Bijsturing van de gradering is dus vrijwel onmogelijk. 3.2 Toepassing In 1992 is op de A12 nabij Zevenaar een proefvak aangelegd met een vluchtstrook van ZOZOAB (11/16 met 4,% bitumen 8/1). Van 1997 tot 22 is deze constructie ook toegepast door RWS IJsselmeergebied op circa 6 km vluchtstrook op de A6, A27 en N5. Sinds 21 is ZOZOAB standaard toegepast op alle nieuwe vluchtstroken (naast ZOAB rijstroken) bij RWS Oost-Nederland, behalve als de vluchtstrook een spitsstrook-functie krijgt. Eind 25 bedroeg het areaal ZOZOAB circa 8 km strooklengte. Bij RAW-contracten wordt de samenstelling door RWS Oost-Nederland voorgeschreven met gebruik van 4,5% polymeer gemodificeerd bindmiddel, vanwege eventueel toekomstig gebruik door verkeer. In 24 is op de A2 vlakbij Maastricht over circa 5 km een ZOZOAB vluchtstrook aangelegd met 5,5% bitumen 7/1 en,2% acrylvezels als afdruipremmer. Deze vluchtstrook is ongeveer twee maanden gebruikt als tijdelijke rijstrook, met stilstaand en optrekkend zwaar verkeer. Hierbij is geen schade opgetreden. 5

6 Ook in 24 zijn op de A12 nabij Arnhem, de IPG proefvakken VERBETERING aangelegd. Hierbij lag het accent op de verbetering van de aanvangsstroefheid van tweelaags ZOAB. Tevens zijn vijf proefvakken aangelegd met 7 mm ZOZOAB in de vluchtstrook naast rijstroken met tweelaags ZOAB. De ZOZOAB heeft verschillende samenstellingen (bitumengehalte, type bitumen en afdruipremmers). 3.3 Metingen en evaluaties Op ZOZOAB mengsels of vluchtstrookconstructies zijn de volgende metingen of evaluaties uitgevoerd: - natte stroefheid (A12 Zevenaar) - doorlatendheid Becker en/of luchtdrain (A12 Zevenaar, wegvakken IJsselmeergebied) - kostenvergelijking - Rotating Surface Abrasion Test RSAT (A12 Zevenaar, A2 Maastricht, A12 Arnhem) - milieu-kwaliteit run-off (A12 Zevenaar) - geluidabsorptie (A12 Arnhem) - homogeniteit samenstelling / afdruip bitumen (A12 Arnhem) In 2 is door RWS Oost-Nederland een evaluatie uitgevoerd van het proefvak op de A12 bij Zevenaar [2]. Deze gegevens zijn ook gebruikt in de bredere evaluatie door DWW in 21 (zie bijlage in [1]). Samenvattend waren de resultaten: - Kosten: Volgens voorlopige berekeningen leidt deze oplossing tot ten minste een besparing van EUR 5 per km per jaar, uitgaande van 1x / jaar reinigen van ZOZOAB en 2x / jaar van ZOAB. - Afwatering: Acht jaar na aanleg is de afwatering nog goed, visueel beoordeeld, en de gemeten doorlatendheid op de ZOZOAB vluchtstrook is aanzienlijk beter dan op de aangrenzende vluchtstroken met ZOAB. Er waren echter geen significante verschillen tussen de doorlatendheid van de ZOAB rechter rijstroken, naast de ZOZOAB vluchtstrook en naast de standaard ZOAB vluchtstrook. - Verkeersveiligheid: De natte stroefheid (RAW proef 15, 86% slip) van het A12 ZOZOAB proefvak was gelijk aan die van ZOAB /16, zowel vlak na aanleg als na 9 jaar, en voldoet aan de eisen. Vanwege de grotere doorlatendheid wordt minder spat- en stuifwater verwacht dan op de ZOAB referentie. Er zijn geen signalen dat de constructie aanleiding geeft tot problemen met wintergladheid. - Verkeershinder: De verkeershinder ten gevolge van onderhoud kan bij ZOZOAB minder zijn dan bij ZOAB, vanwege de lagere reinigingsfrequentie en omdat geen maatregelen nodig zijn om onkruidgroei te beperken of te bestrijden. - Toestand: Na acht jaar was op het A12 proefvak nog geen schade aanwezig. Hier was ook geen grasgroei aanwezig. Op enkele andere plaatsen (in het IJsselmeergebied) is echter wel enige grasgroei geconstateerd op deze constructie, vooral waar door werkzaamheden veel stuifzand aanwezig was. - Indien de vluchtstrook redelijk intensief bereden gaat worden is een aangepaste vluchtstrook wellicht niet nodig, omdat het verkeer dan het ZOAB voldoende open houdt. Hoewel niet al te druk bereden rijstroken soms dusdanig vervuild blijken te zijn dat deze als sterk vervuild worden aangemerkt, bestaat de sterke indruk dat de functionaliteit van dat ZOAB nog duidelijk beter is dan van een dichte deklaag. - Het ZOZOAB met 4,5% polymeergemodificeerd bitumen (PMB) lijkt, op basis van laboratoriumresultaten (RSAT), wel geschikt voor toepassing als spitsstrook. Naar verwachting zal de geluidsemissie van ZOZOAB niet veel afwijken van die van standaard ZOAB, omdat de grovere textuur, die kan leiden tot grotere emissies, (deels) gecompenseerd wordt door de grotere holle ruimte. 6

7 - De meerkosten bij aanleg van ZOZOAB met 4,5% PMB t.o.v. 4% standaard bitumen bedragen circa 1225 EUR per km. Bij een levensduur van 9 jaar is dat EUR 136 /km/jaar en daalt de besparing door ZOZOAB van 5 naar 364 EUR/km/jaar. - Het is de vraag of modificatie van het bitumen echt nodig is, omdat er goede ervaringen zijn met ZOZOAB met 4% standaard bitumen bij zware belasting bij werk in uitvoering of als busbaan. Rafelingslevensduur in RSAT - In enkele onderzoeken zijn ZOZOAB- en ZOAB-varianten met verschillende samenstellingen beproefd met de RSAT. Figuur 3 toont de resultaten. steenverlies na 24 uur (evt. extrapol.) [grammen] % pen. 4% pen. 5% cell.vez. 5%cel.vezwas 4,5% pmb. 5% pmb. 5% acr.vez. 5,5% acr.vez. 5,5% pmb. Figuur 3: Steenverlies in RSAT na 24 uur (evt. geëxtrapoleerd), gemiddelde en ± 2x std.afw. Hieruit blijkt dat de verwachte rafelingslevensduur van ZOZOAB met 4% bitumen lager is dan van standaard ZOAB /16 met 4,5% bitumen. Dit geldt echter bij gelijke belasting, zodat het goed mogelijk is dat een nauwelijks belaste vluchtstrook van ZOZOAB met 4% bitumen in de praktijk een langere rafelingslevensduur heeft dan een naastliggende rijstrook van ZOAB /16 met 4,5%. Door verhoging van het bitumenpercentage in het ZOZOAB tot 4,5 á 5% (in combinatie met polymeermodificatie of afdruipremmers) wordt in het laboratorium een rafelingsweerstand verkregen die vergelijkbaar is met die van standaard ZOAB /16 met 4,5% bitumen (waarin overigens grote spreidingen voorkomen). Bij de ZOZOAB mengsels met 5% bitumen van de A12 proefvakken bij Arnhem komt de rangschikking van de rafelingsweerstand van de RSAT niet overeen met die van de afdruipgevoeligheid. Daaruit lijkt dat de RSAT-resultaten niet alleen afhangen van het werkelijke bitumengehalte in de bovenste centimeter(s) van het ZOZOAB, maar dat de afdruipremmers of polymeermodificatie ook een eigen invloed op de RSAT-resultaten hebben. Zo blijkt de onderzochte polymeermodificatie weinig afdruipremmende werking te hebben, maar wordt desondanks een relatief lage rafelingsgevoeligheid gevonden. Bij gelijk bitumengehalte presteren de PMB-mengsels globaal genomen net zo goed als de mengsels met acrylvezels, en beter dan de mengsels met cellulose of cellulosevezelwas. Het aantal onderzochte mengsels is echter te gering en de spreiding binnen de mengsels te groot om hierop harde conclusies te baseren. Ook zijn de gedoseerde hoeveelheid vezels en de vezellengte van belang, net als de soort en het gehalte van de PMB. Aangetekend moet worden dat de RSAT telkens is uitgevoerd op vers asfalt. In dat geval wordt een indruk verkregen van de bestandheid van dit verse asfalt tegen rafeling door wringkrachten. In de praktijk treden echter over de jaren verouderingsprocessen op in het ZOAB A ZOAB B ZOAB C ZOAB D

8 asfalt, die de rafelingsweerstand verminderen. Deze processen worden in de RSAT niet meegenomen, zodat geen volledig beeld van de rafelingsweerstand van een asfaltmengsel wordt verkregen. Bovendien wordt de proef bij 2º C uitgevoerd, terwijl rafeling in de praktijk juist bij lagere temperaturen lijkt op te treden. Afdruipgevoeligheid - De homogeniteit van de vijf ZOZOAB-proefvakken op de A12 nabij Arnhem is bepaald met samenstellingsonderzoek aan boven- en onderhelft van de ZOZOAB laag uit 5 boorkernen Ø 15 mm per vak, naast elkaar geboord over de halve breedte van de vluchtstrook. De volgorde van afnemende afdruip/ontmenging was: - C1: 5% polymeergemodificeerde bitumen - C2: 4% bitumen 7/1 - C3: 5% bitumen 7/1 en,2% cellulosevezel - C4: 5% bitumen 7/1 en,15% acrylvezel - C5: 5% bitumen 7/1 en,2% Genicel (cellulosevezel en was) De vakken C1 en C2 hadden veel meer afdruip/ontmenging dan de vakken C3 en C4. Vak C5 had geen meetbare afdruip. Zowel in verticale richting (afdruipen mastiek), als ook in horizontale richting (ontmenging grove korrels met minder mastiek vs. fijne korrels met meer mastiek) had vak C1 de hoogste verschillen voor alle relevante parameters (bitumengehalte, gehalte zand en vulstof, holle ruimte) en vak C5 de laagste. In alle vakken is de mastiek (mengsel van zand, vulstof, eventuele afdruipremmer en bitumen) intern niet ontmengd, maar als geheel afgedropen. 4. Vergelijking DAB en ZOZOAB De DWW-evaluatie van 21 concludeerde dat enkele gegevens nog ontbraken, zoals: - invloed van verschillende vluchtstrookconstructies op functionaliteit rijstroken (geluid, spat- en stuifwater, civieltechnische levensduur), - verkeersveiligheid bij kantstreepoverschrijding (voornamelijk voor de DAB-constructie), - kwantificering rijcomfort / verkeersveiligheid bij gebruik vluchtstrook (natte stroefheid, invloed extra verkanting, invloed afvoergeulen,.), - milieuhygiënische kwaliteit run-off. Dit laatste is sindsdien nader onderzocht, de andere punten nog niet. In hoofdstuk 2 en 3 zijn de alternatieve constructies telkens vergeleken met een standaard ZOAB /16 vluchtstrook. Hieronder worden zij op enkele aspecten direct met elkaar vergeleken en worden alle evaluaties samengevat in één overzichtstabel. Milieuhygiënische kwaliteit run-off (afvloeiend regenwater) - De vuilbelasting van de run-off van wegvakken met een ZOZOAB-vluchtstrook is vergelijkbaar met die van wegvakken met een ZOAB /16 vluchtstrook, terwijl een DAB-vluchtstrook tot aanzienlijk hogere vervuiling van de run-off leidt. Daar de Commissie Integraal Waterbeheer adviseert om ZOAB i.p.v. dichte deklagen aan te leggen vanwege de betere kwaliteit van run-off van ZOAB, is er op dit gebied dus een voorkeur voor toepassing van ZOZOAB- i.p.v. DAB-vluchtstrookconstructies. Verkeersgeluid bij berijden - Over het verkeersgeluid bij berijden van de verschillende vluchtstrookconstructies kan op basis van de beschikbare gegevens geen harde uitspraak worden gedaan. Verwacht wordt echter dat de DAB-vluchtstrookconstructie ongeveer evenveel verkeersgeluid zal geven als een gewone DAB. (De afvoergoten geven meer geluid, maar de ZOAB scheg minder.) De ZOZOAB vluchtstrookconstructie heeft naar verwachting 8

9 ongeveer hetzelfde geluidniveau als een standaard ZOAB /16, dus meer geluid dan een tweelaags ZOAB. Kostenvergelijkingen - De kostenvergelijkingen van de verschillende vluchtstrookconstructies worden sterk beïnvloed door de gemaakte aannamen inzake levensduur en benodigde reinigingsfrequentie. Een degelijke onderbouwing van dergelijke aannamen ontbreekt echter. Het centrale RWS-beleid is om ZOAB vluchtstroken 2x/jaar en rijstroken slechts na calamiteiten te reinigen, maar daarvan wordt door de regionale beheerseenheden afgeweken, afhankelijk van de lokale mate van vervuiling en het beschikbare budget. De reinigingsfrequentie wordt soms gebaseerd op doorlatendheidsmetingen, maar vaker op gevoel en ervaring. Uit de evaluatie in 2 van het ZOZOAB proefvak uit 1992 leek een reinigingsfrequentie van 1x/jaar voldoende voor ZOZOAB. Praktijkervaring hiermee was echter niet beschikbaar voor deze studie. Voor de reinigingsfrequentie van de ZOAB scheg en de goten in de DAB-vluchtstrookconstructie van RWS Noord-Nederland zijn bij de verschillende evaluaties verschillende getallen gehanteerd, zonder dat duidelijk is wat in de praktijk wordt gehanteerd. Er zal hierbij een afweging gemaakt moeten worden tussen de kwaliteit van de afwatering en het voorkómen van onkruidgroei enerzijds en de kosten en verkeershinder van reinigingsonderhoud anderzijds. Die afweging kan worden beïnvloed door de lokale mate van vervuiling (inwaaien vuil, bladval, etc.). Een algemene kostenafweging heeft hierdoor slechts een beperkte geldigheid. Samenvatting - De evaluatie van de vluchtstrookconstructies is samengevat in Tabel 2. Tabel 2: Evaluatie en vergelijking van de verschillende vluchtstrookconstructies ( is beter, - is slechter, dus hogere kosten / aanlegduur / hinder zijn met aangegeven. Vraagtekens geven schattingen aan, niet onderbouwd door onderzoek.) ZOAB 2laags DAB 3 ZOZOAB /16 1 ZOAB 2 11/16 4 functionaliteit rijstroken 5 / (?) / (?) verkeersveiligheid bij - (?) kantstreepoverschrijding functionaliteit vluchtstrook als vluchtstrook civieltechnische levensduur voorkómen onkruidgroei functionaliteit vluchtstrook als rijstrook verkeersveiligheid rijcomfort verkeersgeluid civieltechnische levensduur afwatering door vluchtstrook afstroomgemak milieuhygiënische kwaliteit run-off - - (?) (?) / 6 7 / 6 -- (?) - (?) -- (?) / (?) 6 -- (?) (?) (?) var 7 aanleg 8 kosten tijdsduur / verkeershinder onderhoud (reiniging) kosten frequentie / verkeershinder 1 Naast ZOAB /16 rijstroken 2 Naast tweelaags ZOAB rijstroken, beoordeling t.o.v. ZOAB / (?) - /- 1 - var 9 9

10 3 Alleen naast ZOAB /16 rijstroken, beoordeling t.o.v. ZOAB /16 4 Zowel naast ZOAB /16 als naast tweelaags ZOAB rijstroken, beoordeling t.o.v. ZOAB /16 5 Stillere rijstroken, verwachte betere afwatering door vluchtstrook, en eenvoudiger bestrijding wintergladheid 6 Neutraal voor de ZOAB scheg, positief voor het DAB 7 Afhankelijk van samenstelling (voornamelijk bitumengehalte) 8 Er is van uitgegaan dat de vluchtstrook altijd met een aparte spreidmachine wordt aangelegd. Rijbaanbrede deklaagaanleg van twee rijstroken en een vluchtstrook met slechts twee spreidmachines is in principe mogelijk, maar is niet wenselijk, omdat de naad dan midden in de rechter rijstrook valt. 9 Afhankelijk van samenstelling (vnl. bitumengehalte en eventuele polymeermodificatie). De aanlegkosten moeten worden afgeschreven over de levensduur (afhankelijk van de vervangingscyclus). 1 Afhankelijk van reinigingsregime van de vluchtstroken 5. Conclusies en aanbevelingen Van beide alternatieve vluchtstrookconstructies is nauwelijks onderzocht wat nu echt de effecten op de functionaliteit (geluidreductie, weinig spat- en stuifwater) van de ZOAB rijstroken zijn. Een positieve invloed lijkt aanwezig, maar is (nog) niet gekwantificeerd. Onderzoek hiernaar wordt aanbevolen. Beide vluchtstrookconstructies hebben een (blijvend) betere afwatering dan de standaard ZOAB vluchtstrook. Bij zeer hoge vuilbelasting (bijvoorbeeld veel inwaaiend stof van akkerland) is de blijvende afwatering van de DAB-constructie beter gewaarborgd dan van ZOZOAB. Een goede kosten / baten analyse van de alternatieve vluchtstrookconstructies ontbreekt nog. De beschikbare kostenvergelijkingen worden sterk beïnvloed door de gemaakte aannamen inzake levensduur en benodigde reinigingsfrequentie, die echter niet goed onderbouwd zijn. Het is aan te bevelen om hiernaar op korte termijn een studie uit te voeren. Op basis van de beschikbare informatie worden de volgende voorlopige conclusies getrokken. - Een rijbaanbrede deklaag (van enkellaags of tweelaags ZOAB, afhankelijk van de gewenste verkeersgeluidreductie) wordt vooralsnog aanbevolen als de vluchtstrook als spitsstrook of busstrook gebruikt gaat worden. Door de pompende en zuigende werking van het verkeer zal de vluchtstrook in dat geval waarschijnlijk veel minder vervuilen en zal reiniging niet of minder nodig zijn. - De alternatieve ZOZOAB vluchtstrookconstructie lijkt de beste optie bij normale of geringe vuilbelasting, terwijl de vluchtstrook niet als spits- of busstrook gebruikt wordt. - De alternatieve DAB vluchtstrookconstructie lijkt goed bruikbaar bij zeer grote vuilbelasting, terwijl de vluchtstrook niet als spitsstrook of busstrook gebruikt wordt. 6. Referenties [1] Groenendijk, J.; Evaluatie alternatieve vluchtstrookconstructies bij enkel- en tweelaags ZOAB; Eindrapport IPG 5.24, DWW-rapport DWW-25-8; IPG / RWS- DWW, Delft, 25 [2] Van den Top, H.; Vluchtstrook van Zeer Open ZOAB laat er geen gras over groeien; Wegbouwkundige Werkdagen 22, deel 2, blz ; CROW, Ede, 22 [3] Voskuilen, J.L.M., Rutten E.R.P. & Tolman F.; Modificaties ZOAB ontmaskerd; Wegbouwkundige Werkdagen 22, deel 1, pp 187-2, CROW, Ede, 22 1