Advies dunne geluidreducerende deklagen op nietautosnelwegen

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq Advies dunne geluidreducerende deklagen op nietautosnelwegen 12 februari 2007

2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat opq

3 Advies dunne geluidreducerende deklagen op nietautosnelwegen 12 februari 2007 DWW /RAP De Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat heeft de in deze publicatie opgenomen gegevens zorgvuldig verzameld naar de laatste stand van wetenschap en techniek. Desondanks kunnen er onjuistheden in deze publicatie voorkomen. Het Rijk sluit iedere aansprakelijkheid uit voor schade die uit het gebruik van de hierin opgenomen gegevens mocht voortvloeien. 3 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

4 4 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

5 Colofon 1. Rapportnummer 2. Serienummer DWW /RAP Ontvanger catalogus nummer 4. Titel en ondertitel Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen 5. Datum rapport 6. Code uitvoerende organisatie 12 februari Schrijver(s) 8. Nummer rapport uitvoerende organisatie Ir. J. Hooghwerff 9. Naam en adres opdrachtnemer 10. Projectnaam IPG 2.5 Dunne geluidreducerende M+P - raadgevende ingenieurs deklagen geluid, trillingen, lucht en bouwfysica 11. Contractnummer Postbus CB VUGHT 12. Naam en adres opdrachtgever Rijkswaterstaat Dienst Weg- en Waterbouwkunde Postbus GA Delft 15. Opmerkingen Verspreiding Ministerie V en W (nee) Derden (nee) 17. Distributie systeem Verkrijgbaar bij de Dienst Weg- en Waterbouwkunde T.a.v. Mw. M.A. Schomaker Tel.: Aantal blz. 21. Prijs 13. Type rapport Concept 14. Code andere opdrachtgever DGP, VROM 16. Trefwoorden dunne deklaag geluid niet-autosnelweg 18. Classificatie 19. Classificatie deze pagina 22. Acceptatie projectleider dr. ir. M.S. Sule 23. Acceptatie programma manager IPG drs. J.R.P. Nijland 24. Acceptatie afdelingshoofd drs. W. Hoevers 25. Acceptatie Hoofd van Dienst dr. P. Stienstra 5 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

7 Inhoudsopgave Managementsamenvatting 9 1. Achtergrond en doel Reikwijdte van het advies DGD en niet-autosnelwegen Toepassingsgebied Geluidsituatie potentiële locaties Samenvatting reikwijdte Product en uitvoering Producten Uitvoeringsbeheersing Samenvatting product en uitvoering Beoordeling veiligheid en comfort Stroefheid Spoorvorming Aquaplaning Zicht en zichtbaarheid Wintergladheid Samenvatting verkeersveiligheid en comfort Beoordeling geluid Initiële eigenschappen Geluideigenschappen over de levensduur Samenvatting geluid Civieltechnische levensduur Levensduurverwachting DGD DGD en wringend verkeer DGD en vorstgevoeligheid Samenvatting levensduur Beoordeling kosteneffectiviteit Aanlegkosten Gemiddelde onderhoudskosten Samenvatting kosteneffectiviteit Samenvatting Referenties 39 7 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

9 Managementsamenvatting Na aanleiding van een eerder onderzoek over de toepassing van ZOAB op niet autosnelwegen (NASW) bleek dat enkele regionale diensten reeds een eigen beleid geformuleerd hadden m.b.t. de toepassing van ZOAB op NASW [14]. De reden hiervoor was dat uit de praktijk bleek dat de toepassing van ZOAB niet wenselijk is op nasw waar: veel wringend verkeer aanwezig is (b.v. kruisingsvlakken, scherpe bochten, open afritten) waardoor de levensduur van ZOAB beperkt wordt. de snelheid 60 km/u of lager is waardoor de geluidsreductie van ZOAB gering is. de verkeersintensiteit laag (minder zuigende en pompende werking van de banden) is waardoor ten eerste een extra kans op wintergladheid aanwezig is en ten tweede de geluidsreductie sneller achter uit gaat. de aangrenzende gebieden (b.v. landbouw, duinen) de weg vervuilen waardoor meer budget voor onderhoud nodig is. Dit leidt ook tot extra verkeershinder. de breedte van de weg onvoldoende is waardoor het reinigen van de ZOAB ertoe leidt dat het verkeer omgeleid moet worden. In het kader van het IPG wordt op dit moment onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om dunne geluidsreducerende deklagen als alternatief voor ZOAB op het HWN toe te passen. Het onderzoek wordt gebaseerd op een zestal grootschalige proefvakken (zogenaamde pilots) waarvan vijf in 2006 zijn uitgevoerd. Het onderzoek omvat wegdekmetingen, labonderzoek, aanvullend onderzoek op de aspecten kosten, comfort en milieu en zal eind 2007 afgerond zijn. Op verzoek van het AWI is voorafgaand verkend wat de risico s zijn om dunne geluidsreducerende deklagen eerder als alternatief voor ZOAB alleen op NASW toe te passen. Advies Tot het moment dat het (brede) IPG-advies dunne deklagen eind 2007 verschijnt, wordt geadviseerd om DGD op niet-autosnelwegen met een maximale wettelijke snelheid van 80 km/h toe te passen in situaties waar de toepassing van ZOAB niet wenselijk is en waar een wettelijke verplichting is voor het nemen van een geluidmaatregel. Daarnaast wordt in dit advies aandacht gevraagd voor enkele onderwerpen die bij de implementatie vanuit risicobeheersing extra aandacht moeten krijgen. Om de risico s rond het toepassen van DGD te beheersen, wordt geadviseerd om bij de contractvorming gebruik te maken van het modelbestek variabel onderhoud dat ook gebruikt wordt voor de pilot-projecten dunne deklagen [13]. 9 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

10 Toelichting Geluideigenschappen DGD zijn geluidstechnisch een alternatief voor ZOAB. In het contract [13] worden eisen gesteld aan de initiële geluidreductie, zodat gewaarborgd wordt dat aan de geluideisen voldaan wordt. In de praktijk blijkt namelijk dat de initiële geluidreductie nog al varieert. In het onderzoek voor het advies in 2007 zal nagegaan worden of het wenselijk is om ook geluideisen te stellen na enkele jaren. Vooralsnog wordt geadviseerd geen eisen in het contract op te nemen waaraan tijdens de gebruiksperiode voldaan moet worden. Levensduur De verwachte levensduur van DGD op NASW is 10 tot 15 jaar en daarmee gelijkwaardig of hoger dan van ZOAB. In het contract dient daarom van dezelfde garantietermijn van zeven jaar als voor een ZOAB uit te gaan. Kosteneffectiviteit Omdat DGD op de aspecten geluid en levensduur tenminste gelijkwaardig zijn aan ZOAB is de kosteneffectiviteit van de toepassing van DGD als geluidmaatregel altijd hoger dan bij de toepassing van ZOAB. Wringend verkeer Op kruispunten en rotondes wordt toepassing van een zeer open DGD evenals ZOAB afgeraden. Hetzelfde geldt naast parkeervakken, voor inen uitritten en aansluitingen met veel afslaand vrachtverkeer of aansluitingen aan wegen met een hoge verkeersintensiteit. Hier kan beter een steenmastiekasfalt (SMA) worden toegepast. De lage rijsnelheid maakt het in de meeste gevallen acceptabel dat ter plaatse van kruisingen de geluidreductie lager is dan op de doorgaande weg. Aanvangsstroefheid Evenals ZOAB is de aanvangsstroefheid een aandachtspunt. In het contract dienen de gebruikelijke stroefheidseisen opgenomen te worden. Er zijn mogelijkheden om de aanvangsstroefheid te verbeteren, bijvoorbeeld door afstrooien. De opdrachtnemer kan zelf keuzes maken hoe hij aan de eis denkt te kunnen voldoen. Daarnaast wordt door de wegbeheerder middels het plaatsen van waarschuwingsborden de (tijdelijk verlaagde) veiligheid onder de aandacht van de weggebruiker gebracht. Kwaliteit onderlaag Omdat de DGD zelf minder gevoelig is voor spoorvorming dan een DAB, is het van belang om te voorkomen dat er spoorvorming optreedt in de onderlagen. De wegbeheerder moet zelf nagaan of in het concrete project een hoogwaardige STAB voorgeschreven moet worden voor voldoende stabiliteit. Deze problematiek speelt niet bij de toepassing van ZOAB. 10 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

11 Wintergladheid De wegbeheerder zal in het strooiregime rekening moeten houden met het feit dat er nog weinig ervaring is met de eigenschappen van DGD in winterse omstandigheden. Dit kan bijvoorbeeld door het strooiprotocol bij de dichte of open deklagen aan te laten sluiten, afhankelijk van inzicht in het percentage holle ruimte (HR) van het product dat geleverd is. Voorlopig wordt geadviseerd om veiligheidshalve uit te gaan van het strooiregime voor open deklagen. In het advies in 2007 zal hier aandacht aan geschonken worden. Reinigen Op dit moment is er onvoldoende ervaring met de nut en noodzaak van het reinigen van DGD. Ten behoeve van het advies voor 2007 zal dit onderwerp nader onderzocht worden. Spat- en stuifwater Wat betreft spat- en stuifwater zullen de eigenschappen van DGD liggen tussen die van DAB en ZOAB. De verwachtingen van de weggebruiker zullen op de niet-autosnelwegen lager zijn dan op de autosnelwegen omdat hij hier gewend is aan de eigenschappen van DAB. Aanlegomstandigheden De uitvoering is cruciaal voor de kwaliteit en de duurzaamheid van DGD. Dat betekent dat er rekening gehouden moet worden met minimale verwerkingstemperaturen en weersomstandigheden. Uitvoering buiten het aanlegseizoen van open deklagen (april tot oktober) dient dan ook zoveel mogelijk te worden vermeden. Daarnaast is ook nachtwerk maar beperkt mogelijk. 11 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

13 1. Achtergrond en doel In het Innovatieprogramma Geluid (IPG) loopt een onderzoek naar de toepassingsmogelijkheden van dunne geluidreducerende deklagen (DGD) op het HWN. Dit zal leiden tot een advies eind 2007 dat geldig is voor het totale HWN. In het kader van de investeringsimpuls voor het onderhoud in 2006 is in april 2005 reeds een préadvies uitgebracht voor toepassing van dunne geluidreducerende deklagen op het hoofdwegennet [1]. Dat advies houdt in dat DGD in 2006 alleen in een aantal gecontroleerde werken toegepast mogen worden, zodat ervaring opgedaan kan worden en de nog ontbrekende kennis op enkele punten aangevuld kan worden. Als gevolg van dit advies worden in 2006 op 5 verschillende locaties DGD aangelegd in pilots met een totale lengte van ongeveer 20 km, terwijl in 2007 nog een zesde pilot wordt aangelegd van circa 5 km. Het préadvies was met name bedoeld voor de toepassing van DGD op de autosnelwegen (ASW). Omdat een relevant deel van het hoofdwegennet bestaat uit niet-autosnelwegen (NASW), is gevraagd om op korte termijn een specifiek advies uit te brengen voor de toepassing van DGD op NASW. Het nu voorliggende advies met betrekking tot de NASW is gebaseerd op de kennis die reeds beschikbaar was voor het préadvies (zie [2], [3], [4], [5]), aangevuld met enkele notities met betrekking tot de recente ontwikkelingen en de specifieke achtergrond van de NASW (zie [6], [7], [8]). Door KOAC- NPC zijn acht vertegenwoordigers van DGD-producenten telefonisch geïnterviewd met betrekking tot hun ervaringen en ideeën voor het toepassen van DGD op NASW. De resultaten zijn beschreven in [6] en worden in verschillende hoofdstukken gebruikt. Daarnaast is in dit advies gebruik gemaakt van de informatie die verkregen is van deskundigen binnen de Regionale Diensten en de DWW van Rijkswaterstaat. In dit rapport wordt geen complete herhaling gegeven van de reeds beschikbare kennis, daarvoor wordt verwezen naar de genoemde rapportages. Het rapport spitst zich toe om antwoord te geven op de volgende vragen: Kunnen dunne deklagen op NASW met een maximale snelheid van 80 km/h toegepast worden? Of met andere woorden: Zijn dunne deklagen in deze situaties veilig, kosteneffectief en implementeerbaar? In dit advies gehanteerde terminologie en afkortingen: DGD dunne geluidreducerende deklaag. Dit is een subcategorie van het wegdektype dunne asfalt deklaag (DAD, ook wel dunne deklaag ). Er zijn namelijk ook DAD met dusdanig geringe geluidreducerende werking dat deze voor dit advies niet relevant zijn. 13 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

14 ASW autosnelweg, waarvan het rijk de wegbeheerder is NASW niet-autosnelweg, waarvan het rijk de wegbeheerder is ZOAB zeer open asfaltbeton 0/16 DAB dicht asfaltbeton 0/16 SMA steenmastiekasfalt 0/11 14 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

15 2. Reikwijdte van het advies 2.1 DGD en niet-autosnelwegen Het préadvies van april 2005 [1] was bedoeld voor alle rijkswegen, maar de conclusies waren vooral gebaseerd op de kenmerken van de autosnelwegen. In de praktijk betekent dat gescheiden rijbanen, ongelijkvloerse kruisingen en maximaal toegestane snelheden van 100 en 120 km/h. Autosnelwegen (ASW) hebben meer (en zwaarder) verkeer, een hogere snelheid (dus betere waterafvoer gewenst), maar relatief weinig wringend verkeer. Op de niet-autosnelwegen komt meer wringing voor dan op de autosnelwegen, vooral bij kruisingen, rotondes en toe- en afritten. De ervaring met (al dan niet geluidreducerende) dunne asfalt deklagen (DGD) op NASW en provinciale wegen is groter dan op ASW. Voor het preadvies betreffende DGD op ASW moest daarom veel worden geëxtrapoleerd vanuit de ervaringen op het onderliggende wegennet. Voor toepassing op NASW kan de bestaande ervaring rechtstreeks worden gebruikt. De configuratie van de niet-autosnelwegen is heel divers: gescheiden en niet-gescheiden rijbanen; voornamelijk gelijkvloerse kruisingen; aanwezigheid van rotondes en verkeerslichten bij kruisingen; maximum snelheid 50 tot 100 km/h. Omdat de eigenschappen van de wegen met een maximumsnelheid van 100 km/h erg veel lijken op die van de autosnelwegen, zal het huidige (voorlopige) advies zich daarom beperken tot wegen met een maximumsnelheid van 80 km/h. Dit sluit ook aan bij het feit dat een belangrijke reden om (met het preadvies) toepassing van dunne deklagen nog niet vrij te geven was dat er weinig kennis en ervaring is met DGD bij snelheden hoger dan 80 km/h. De NASW waar de maximale snelheid hoger is dan 80 km/h zullen in het advies van eind 2007 meegenomen worden. Dit advies met betrekking tot de toepassingsmogelijkheden van dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen betreft de wegen met een maximaal toegestane snelheid van 80 km/h. 2.2 Toepassingsgebied Om een indruk te krijgen van het toepassingsgebied is in tabel 2.1 een overzicht opgenomen van de belangrijkste kenmerken van de nietautosnelwegen. 15 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

16 Tabel 2.1 Informatie m.b.t. wegdektype en maximale snelheid van de niet-autosnelwegen (bron: (AVV, 2001 en 2004) autosnelwegen weglengte snelheid wegdektype 2281 km km > 80 - km/h niet-autosnelwegen 903 km 1) 500 km km DAB km/h 60 km ZOAB totale rijkswegennet 3268 km - - 1) hiervan is ca. 200 km uitgevoerd met gescheiden rijbanen en ca. 700 km met niet-gescheiden rijbanen De Regionale Diensten waarin deze wegen liggen zijn (in volgorde van het grootste aantal geschatte kilometers): 1. Zeeland: 110 km 2. Oost- Nederland: 80 km 3. Limburg: 75 km 4. Noord-Holland: 55 km 5. Noord-Nederland: 55 km 6. Noord-Brabant: 50 km 7. Zuid-Holland: 40 km 8. IJsselmeergebied: 10 km Voor een indicatie van de locaties in de verschillende Regionale Diensten, zie [9]. Het blijkt dat het maximale toepassingsgebied circa 500 km nietautosnelweg betreft. In de meeste situaties is de maximale snelheid 70 of 80 km/h, waarbij het bestaande wegdektype dicht asfaltbeton (> 80%) en ZOAB (< 20%) is, alsmede enige SMA- en combinatiedeklagen. 2.3 Geluidsituatie potentiële locaties Voor het toepassingsgebied van het advies is het van belang om inzicht te hebben in de mogelijke omvang van de geluidproblematiek. Uit gesprekken met contactpersonen vanuit de Regionale Diensten komt het volgende beeld naar voren: daar waar reeds ZOAB ligt, is er meestal een relatie met geluidhinder; er zijn weinig situaties waar DAB ligt en waar (vanuit een wettelijke verplichting) noodzaak is voor het nemen van geluidmaatregelen; er zijn situaties waar DAB ligt en waar wensen zijn voor een geluidreducerende deklaag (bijvoorbeeld op verzoek van gemeenten / klachten bewoners). 16 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

17 Voor de bovengenoemde situaties kan een DGD een (deel van de) oplossing zijn. Procentueel gezien is de omvang van de situaties waar geluid een rol speelt beperkt: het wordt geschat op maximaal circa 20% van NASW (dus circa 100 km). Er resteert een groot deel van de niet-autosnelwegen, waar het wegdektype DAB is en waarvoor vanuit de Regionale Diensten geen wensen zijn om over te gaan op een alternatieve deklaag. 2.4 Samenvatting reikwijdte Het advies is een aanvulling op het préadvies van april 2005 en zal naar verwachting eind 2007 vervangen worden door een (breed) advies rond toepassing van DGD op rijkswegen. Het toepassingsgebied zijn de niet-autosnelwegen (NASW) met een maximumsnelheid tot en met 80 km/h. Op deze wegen kunnen dunne geluidreducerende deklagen (DGD) een alternatief zijn voor bestaande ZOAB-vakken; geluidoplossing zijn in situaties waar DAB of SMA ligt en waar een wettelijke verplichting is voor het nemen van een geluidsmaatregel. Het potentiële toepassingsgebied voor DGD op deze NASW wordt geschat op 100 km weglengte. 17 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

19 3. Product en uitvoering 3.1 Producten Met de dunne geluidreducerende deklagen worden deklagen bedoeld met een dikte van 20 tot 30 mm die met name ontwikkeld zijn voor hun geluidreducerende eigenschappen. In de praktijk (zoals blijkt uit [6]) zijn het mengsels met een maximale korrelgradering van 6 mm en met polymeergemodificeerde bitumen. Sinds 2002 wordt redelijk algemeen een indeling van DGD gebruikt die gebaseerd is op aanwezige holle ruimte (HR). Deze indeling hanteert HR op basis van mengselontwerp. De klassengrenzen zijn geen harde grenzen, maar slechts indicatief: dicht 0 ca 8% HR semi-dicht ca 9 ca 14% HR half-open ca 15 ca 19% HR zeer-open meer dan ca 20% HR Hierbij werd gesteld dat de categorie half-open vermeden zou moeten worden, omdat deze door neerslag wel zou vollopen, maar niet zou leeglopen, en daarom vorstgevoelig zou zijn. In het IPG préadvies voor toepassing van DGD op ASW werd gesproken van SMA-achtige (= dicht tot semi-dicht) en ZOAB-achtige (= zeer open) DGD-producten. Uit [6] is echter gebleken dat voor (provinciale) NASW nauwelijks zeer open DGD worden toegepast. Ook is uit onderzoek van de CROW-werkgroep dunne asfaltdeklagen gebleken dat de meeste DGD-producten aan de half-open kant van semi-dicht liggen, met ontwerp-hr van 10-14%, en gerealiseerde HR tot 17%. De benaming SMA-achtig is dan niet meer terecht. Betreffende de toepassing van geluidreducerende DGD op locaties met wringend verkeer klinken verschillende geluiden. De meeste producenten raden deze toepassing af, en bevelen SMA 0/6 aan (eventueel met polymeergemodificeerde bitumen). Ook worden wel DGD-varianten voorgesteld met minder holle ruimte en minder geluidreductie. Een enkele producent meent dat zijn DGD ook bestand is tegen (enige mate van) wringend verkeer. Lange-termijn onderbouwing daarvan is echter meestal niet beschikbaar. 3.2 Uitvoeringsbeheersing Nog meer dan in het verleden wordt benadrukt dat de uitvoering cruciaal is voor de kwaliteit en de duurzaamheid van DGD. Bij de meeste respondenten heeft dat geleid tot meer aandacht voor de reeds bestaande uitvoeringsrichtlijnen (vooral inzake voorkómen handwerk, voorkómen koude naden, niet teveel en te koud walsen, en minimale verwerkingstemperaturen/weersomstandigheden). 19 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

20 Uitvoering in november tot maart dient dan ook zoveel mogelijk vermeden te worden. Aangegeven wordt dat uitvoering in het (late) najaar bij matige weersomstandigheden veel slechter is voor de levensduur, dan uitvoering in het voorjaar bij dezelfde omstandigheden. Vooral bij de verwerkingstemperaturen wordt echter veel druk ondervonden van opdrachtgevers, die werken pas in september aanbesteden, maar wel voor 1 januari voltooid willen hebben (veelal vanwege subsidies of jaarbudgetten). Veel van de respondenten geven aan dat daaraan vaak niet kan worden weerstaan, terwijl het de kwaliteit van het product sterk onder druk zet. Uitvoering in nachtwerk, met meestal ongunstiger weer dan overdag en een grote tijdsdruk vanwege de vereiste openstelling vóór de ochtendspits, wordt door enkele respondenten als een grote bedreiging van de realiseerbare kwaliteit gezien. Ditzelfde geldt voor overdwars gefaseerde uitvoering per rijbaan, vanwege de onvermijdelijke koude naden. Rijbaanbrede warm-in-warm aanleg onder volledige verkeersafsluiting verdient sterk de voorkeur. Voor informatie over hoe met de bovengenoemde praktische punten omgegaan kan worden, wordt verwezen naar de VBW-richtlijn over toepassing van dunne deklagen [12]. Een vernieuwing op dit gebied is de bredere toepassing van tweelaags spreidmachines, waarbij de toplaag en de onderlaag in één werkgang wordt aangelegd. Een voordeel is de warm-in-warm aanleg. Een nadeel is dat de laagdikte van de toplaag iets minder nauwkeurig is te beheersen, en vooral minder nauwkeurig is te controleren. Een recente innovatie van een respondent is de toepassing van een shuttle buggy. Dit is een continu warm namengende tussenopslag van 25 ton tussen de vrachtauto en de asfaltspreider, waaruit de asfaltspreider via een transportband wordt gevoed. Eventuele ontmenging (samenstelling én temperatuur) in de vrachtauto wordt zo tenietgedaan, ook worden verschillende vrachtautoladingen door elkaar gemengd, zodat een homogener resultaat kan worden verkregen. Verder kan de asfaltspreider veel gestager doordraaien, omdat wisselingen van asfaltwagen niet meer direct voelbaar zijn en de buffervoorraad asfalt groter is. Stop-start-plekken kunnen zo worden geminimaliseerd. 3.3 Samenvatting product en uitvoering De producten met een HR van meer dan 20% worden vrijwel alleen (en zeer beperkt) toegepast op ASW. De gerealiseerde HR van de producten die momenteel veel gebruikt worden variëren tussen 10 en 17%. Voor dit advies dient daarom rekening gehouden te worden met het feit dat de holle ruimte (HR) van bijna alle producten, die op de markt voor NASW gebruikt worden, varieert tussen ongeveer 10 en 17%. 20 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

21 Het aspect uitvoeringsbeheersing is een punt van aandacht vanwege de relatie met de kwaliteit en duurzaamheid. DGD s moeten niet toegepast worden in situaties met wringend verkeer en niet aangelegd worden buiten het aanlegseizoen van open deklagen. 21 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

23 4. Beoordeling veiligheid en comfort 4.1 Stroefheid Natte stroefheid voor openstelling (Aanvangsstroefheid) De aanvangsstroefheid (proef 150 van de Standaard RAW Bepaling 2005) van DGD is net als bij ZOAB en 2-laags ZOAB een aandachtspunt, omdat op de niet-afgestrooide asfaltlagen bituplaning kan ontstaan. Natte stroefheid na 0,5 jaar De CROW-werkgroep Stille Wegdekken voert een monitoring uit van de wegoppervlakeigenschappen van negen DGD-wegvakken van vier verschillende semi-dichte producten. De natte stroefheid bij eerste meting (tussen november 2004 en januari 2005, ongeveer een half tot anderhalf jaar na aanleg) bedroeg gemiddeld 0,55, met een standaardafwijking van 0,03. Bij tweede meting (in juni/juli 2005) bedroeg het gemiddelde 0,49, met een standaardafwijking van 0,06. Hierbij was één product overwegend gelijk gebleven en waren de andere producten overwegend gedaald. De relatief grote reductie in een half jaar tijd lijkt onrustbarend, maar kan grotendeels worden veroorzaakt door de reguliere seizoensfluctuatie van de natte stroefheid. Hierbij treedt altijd een lagere stroefheid op in de zomer (door vervuiling met stof e.d.) en een hogere stroefheid in de winter (door wegspoelen van de vervuiling en verwering van het steenslag). Het is dus nog te vroeg om conclusies aan deze metingen te verbinden. Uit de databasescan van stroefheidsmetingen ([5], [6]) is een twintigtal nieuwe metingen op een zestal DGD-producten beschikbaar gekomen. Hieruit zijn echter geen nieuwe inzichten ontstaan. Op basis van de ervaringen op een groot aantal (met name provinciale) wegen worden de DGD voor toepassing op de niet-autosnelwegen tot 80 km/h, voldoende veilig geacht. Andere verwachtingen en ervaringen ten aanzien van de aanvangsstroefheid: het afstrooien van een DGD kan een positieve invloed hebben op de aanvangsstroefheid; vooralsnog lijken onvoldoende gegevens beschikbaar om andere aanpassingen aan mengsels of verwerking te adviseren die altijd een stroefheid > 0,40 garanderen; toepassing van waarschuwingsborden na openstelling van de weg is sterk aan te bevelen. 23 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

24 Droge stroefheid (Remvertraging) Van de stroefheid op een droog wegdek (bepaald volgens DWWmethode remvertraging) kort na aanleg zijn weinig meetgegevens beschikbaar. Uit de gegevens die er zijn, blijkt dat de gehanteerde minimumwaarde van 5,2 m/s 2 steeds gerealiseerd wordt. Op basis van de ervaringen op voornamelijk provinciale wegen is het de verwachting dat de droge remvertraging gedurende de gebruiksperiode ruim boven de gehanteerde minimumwaarde van 5,2 m/s 2 ligt. 4.2 Spoorvorming Dunne deklagen zijn minder spoorvorminggevoelig dan DAB en verschillen hierin niet veel van ZOAB. Zowel bij dunne deklagen als bij ZOAB zal spoorvorming meestal veroorzaakt worden door vervorming van onderliggende lagen en niet van de toplaag. Hierbij moet worden opgemerkt dat het asfalt direct onder een DGD wat zwaarder op spoorvorming wordt belast dan direct onder een ZOAB. Niet alleen is de lastspreiding van een DGD wat minder dan van een ZOAB, maar vooral is in de zomer een hogere asfalttemperatuur te verwachten direct onder een DGD dan onder een ZOAB (vanwege de isolerende werking van de poreuze en dikkere ZOAB-laag). Daardoor is het verstandig om bij toepassing van DGD extra aandacht te geven aan de kwaliteit van de onderliggende laag. 4.3 Aquaplaning Aquaplaning kan voorkomen bij hoge verkeerssnelheden in combinatie met een grote waterlaagdikte op het wegdek. Bij poreuze deklagen (ZOAB of poreuze DGD) treedt dit nauwelijks op. Bij niet-poreuze deklagen wordt de kans op aquaplaning (bij gelijke waterhoeveelheid op de weg) versterkt door een ondiepe macrotextuur (onvoldoende waterafvoer) of door spoorvorming (wateraccumulatie). DGD hebben een macrotextuurdiepte met eenzelfde spreidingsgebied als DAB. De kans op aquaplaning door dwarsonvlakheid kan dan bij dunne deklagen als nagenoeg even klein worden beschouwd als voor ZOAB. 4.4 Zicht en zichtbaarheid Dunne deklagen zullen door de open structuur minder spatwater veroorzaken dan DAB en meer dan ZOAB. Bij ZOAB stroomt er immers geen water over het wegdek, terwijl DAB gevoeliger is voor spoorvorming, waarbij in de sporen water blijft staan. Vorming van stuifwater is bij dit type dunne deklagen even groot, of minder groot dan bij DAB maar groter dan bij ZOAB. Markeringen zijn bij nat weer op dunne deklagen even goed of beter zichtbaar dan op DAB en minder goed zichtbaar dan op ZOAB. De eigenschappen van de DGD liggen dus tussen die van DAB en ZOAB in. 24 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

25 4.5 Wintergladheid Wat betreft wintergladheid zijn de inzichten voor de DGD beperkt. In de afgelopen jaren zijn er vanuit toepassing van DGD op provinciale en stedelijke wegen geen negatieve ervaringen met betrekking tot wintergladheid bekend. Wel geven enkele wegbeheerders aan dat DGD meer dooimiddel behoeven dan DAB of SMA. Verder zouden producten met een diepere textuur langer nat kunnen blijven en daardoor eerder kans kunnen geven op aanvriezen. Een aandachtspunt ligt in het feit dat door de spreiding in percentages HR van de producten ook de eigenschappen met betrekking tot wintergladheid divers kunnen liggen. De wegbeheerders zullen zelf aan dit aspect aandacht moeten geven. Het advies is om aan te sluiten bij het strooiregime van de poreuze deklagen. 4.6 Samenvatting verkeersveiligheid en comfort De aanvangsstroefheid van DGD is net als bij ZOAB en 2-laags ZOAB een aandachtspunt, omdat de eis van 0,40 niet in alle gevallen gehaald wordt. De verwachting is dat de remvertraging zowel direct na aanleg als gedurende de gebruiksperiode boven de gehanteerde minimumwaarde van 5,2 m/s 2 ligt. Er zijn nog weinig ervaringen met betrekking tot wintergladheid. De wegbeheerder zal daar in het strooiregime rekening mee moeten houden. Aanbevolen wordt om voor DGD s aan te sluiten bij het strooiregime van open deklagen. Wat betreft spat- en stuifwater zullen de eigenschappen van DGD liggen tussen die van DAB en ZOAB. De weggebruiker is op de niet-autosnelwegen gewend aan de eigenschappen van DAB. Als aan de bovengenoemde punten aandacht gegeven wordt, zijn DGD voor toepassing op de niet-autosnelwegen tot 80 km/h voldoende veilig. Een samenvatting van de (verwachte) eigenschappen van DGD ten opzichte van ZOAB en DAB wordt gegeven in tabel Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

26 Tabel 4.1 Relatieve beoordeling veiligheidsaspecten van wegdektypen op Type wegdek DAB 0/16 ZOAB 0/16 Stroefheid Natte stroefheid Aanvangs -periode Gebruiksfase Wintergladheid Remvertraging Aanvangsperiode NASW t.o.v. DAB Aquaplanin g Zicht&Zichtbaarheid Spat-en Stuif water Markeringen Betekenis symbolen in tabel: R Referentie eigenschap van DAB 0/16 ++ veel beter, + beter, 0 gelijk, - slechter en -- veel slechter 1) uitgaande dat de DGD niet wordt afgestrooid, de aanvangsstroefheid kan mogelijk verbeterd worden door af te strooien 2) 0 voor de typen met HR > 10%, + voor de dichtere typen R R R R R R R DGD - / 0 1) 0 / + 2) - 0 +/0 0 -/0 26 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

27 5. Beoordeling geluid De beoordeling van de geluideigenschappen van dunne deklagen wordt gebaseerd op een tweetal database studies, waarin met name gegevens beschikbaar zijn van toepassing van DGD op stedelijke en provinciale wegen. Zie [2] en [7]. 5.1 Initiële eigenschappen De gemiddelde initiële geluidreductie van een dunne geluidreducerende deklaag (gebaseerd op een aantal producten waarvan voldoende meetgegevens beschikbaar zijn) voor lichte motorvoertuigen bij 80 km/h bedraagt 5,1 db(a). Dit is significant stiller dan een wegvak met ZOAB 0/16 waarvan bij 80 km/h voor lichte motorvoertuigen de gemiddelde geluidreductie 2,6 db(a) bedraagt. Een vergelijking van 4 verschillende producten waarvan per product ten minste 4 metingen beschikbaar waren, is weergegeven in figuur gemiddelde geluidreductie (db(a)) B C product F G figuur 5.1 Gemiddelde geluidreductie van lichte motorvoertuigen bij 80 km/h voor vier verschillende producten. Het totaal aantal metingen is 33. Er zijn nog weinig wegvakken bekend waarbij voldoende metingen zijn verricht aan zware motorvoertuigen bij 80 km/h om een betrouwbare uitspraak te kunnen doen over de geluidreductie. Op grond van een aantal individuele metingen blijkt dat de geluidreductie van zware motorvoertuigen bij 80 km/h op een dunne deklaag vergelijkbaar is met die van ZOAB, dus ongeveer 4 db(a). Nagegaan is in welke situaties DGD geluidtechnisch een alternatief voor ZOAB 0/16 kan zijn, dat wil zeggen dat de geluidreductie van een bepaalde verkeerssamenstelling ten minste gelijk is aan die van ZOAB. 27 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

28 Daarvoor zijn de gegevens gebruikt van een product waarvan reeds voldoende metingen beschikbaar zijn: de geluidreductie bij 80 km/h voor lichte motorvoertuigen is 5,2 db(a), die voor zware motorvoertuigen 3,7 db(a). De resultaten voor verschillende verkeerssamenstellingen zijn opgenomen in tabel 5.1. tabel 5.1 Geluidreductie van product B bij verschillende verkeersamenstellingen van lichte en zware motorvoertuigen bij 80 km/h, vergeleken met ZOAB 0/16 samenstelling verkeer geluidreductie[db(a)] DGD, product B ZOAB 0/16 100% Licht, 0% Zwaar 5,2 2,6 95% Licht, 5% Zwaar 4,4 2,9 90% Licht, 10% Zwaar 4,2 3,1 80% Licht, 20% Zwaar 4,0 3,3 60% Licht, 40% Zwaar 3,8 3,6 40% Licht, 60% Zwaar 3,7 3,7 0% Licht, 100% Zwaar 3,7 3,9 De samenstelling van 0% Licht en 100% Zwaar zal zich in de praktijk nergens voordoen, zodat de vermindering van reductie van 3,9 naar 3,7 nergens een probleem zal opleveren. Geconcludeerd kan worden dat DGD bij toepassing op 80 km/h wegen met verschillende verkeerssamenstellingen geluidtechnisch een alternatief kunnen zijn voor ZOAB 0/ Geluideigenschappen over de levensduur Er zijn nog nauwelijks ervaringen met leeftijdgerelateerde eigenschappen van DGD voor snelheden van 80 km/h en hoger. In het kader van monitoring van DGD op stedelijke en provinciale wegen, is er wel enig inzicht in de geluideigenschappen na 2 jaar. Het blijkt dat voor lichte motorvoertuigen er twee jaar na aanleg sprake van een gemiddelde geluidtoename bij 50 km/h van 1,0 db(a) ten opzichte van de meting kort na aanleg. Zowel binnen een product als tussen de verschillende producten is een grote spreiding in gedrag. Sommige producten laten (op sommige locaties) niet of nauwelijks een geluidtoename zien. Daarnaast zijn er ook producten/situaties waar de geluidtoename 2 db(a) is. In figuur 5.2 wordt inzicht gegeven in de gemiddelde geluidtoename na 2 jaar van 6 verschillende producten waarvan voldoende metingen beschikbaar zijn. Omdat ook voor ZOAB de inzichten in de leeftijdgerelateerde geluideigenschappen beperkt zijn, is het moeilijk om een vergelijking te maken tussen ZOAB en DGD. 28 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

29 4 toename geluidniveau (db(a)) A B C D E F 50 km/h 80 km/h -1 product figuur 5.2 Gemiddelde toename van het geluidniveau voor lichte motorvoertuigen van zes verschillende producten, twee jaar na aanleg, gebaseerd op totaal circa 100 metingen Vanwege de grote spreiding tussen de producten zou het zinvol kunnen zijn om in het contract expliciet een eis op te nemen voor de initiële geluidreductie van DGD én de geluidsreductie na 2 jaar. Geadviseerd wordt om dit voor het (brede) advies van 2007 te overwegen, waarbij rekening gehouden wordt met de ervaringen vanuit de pilot-projecten. Vooralsnog wordt geadviseerd om bij de contractvorming gebruik te maken van de (model)bestekken die ook gebruikt worden voor de pilot-projecten dunne deklagen waarin een eis voor de initiële geluidsreductie is opgenomen[13]. 5.3 Samenvatting geluid Dunne geluidreducerende deklagen zijn bij toepassing op wegen waar de verkeerssnelheid 50 tot 80 km/h is, voor alle relevante verkeerssamenstellingen geluidtechnisch een alternatief voor ZOAB 0/16. De geluidmetingen op DGD laten zowel binnen een product als tussen de verschillende producten een grote spreiding in gedrag zien. In het contract dienen eisen gesteld te worden aan de initiële geluideigenschappen. Verder onderzoek naar de leeftijdgerelateerde eigenschappen van DGD zal ten behoeve van het advies in 2007 worden uitgevoerd. 29 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

31 6. Civieltechnische levensduur 6.1 Levensduurverwachting DGD Het préadvies (dat vooral gebaseerd is op verwachtingen voor toepassing van DGD op ASW) gaat uit van een levensduurverwachting van 7 tot 10 jaar voor de ZOAB-achtige deklagen en 8 tot 13 jaar voor de SMA-achtige deklagen. Bedacht moet worden dat (destijds) voor de ZOAB-achtigen gedacht is aan deklagen met een holle ruimte (HR) boven 20%. Inmiddels is duidelijk dat in de praktijk dergelijke hoge HRpercentages op (provinciale) NASW nauwelijks toegepast worden, maar dat de gerealiseerde HR ongeveer 10 tot 17% bedraagt. De structurele levensduur van DGD wordt voornamelijk beïnvloed door wringend verkeer en het afremmen en optrekken van (zware) voertuigen. De levensduur hangt daarom sterk af van de verkeersintensiteiten en verkeerssamenstelling aan de ene kant en de concrete toepassingssituatie (kruisingsvlakken, wringend verkeer, etc.) aan de andere kant. Ook de hechting van de DGD aan de onderlaag is van belang voor de levensduur. Het is moeilijk om aan te geven wat de verschillen in levensduurverwachting zijn tussen toepassing op ASW en NASW. Van ZOAB is bekend dat gemiddeld op NASW de levensduur hoger is dan op ASW, namelijk respectievelijk 12 jaar en 10 jaar. Echter bedacht moet worden dat voor NASW er slechts een zeer beperkte hoeveelheid gegevens is en daarnaast dat voor NASW de spreiding in de levensduur veel groter is, namelijk 2,2 jaar voor ASW en 5,5 jaar voor NASW. Zie [10]. Een realistische verwachting die gebaseerd is op de ervaring en inschatting van deskundigen (DWW, Regionale Diensten, verwachting producenten) voor de gemiddelde levensduur bij toepassing op NASW levert het volgende beeld op: DAB: 15 jaar; SMA: 18 jaar; ZOAB: 8-12 jaar; DGD: jaar; Voor de DGD is de levensduurverwachting van 15 jaar gebaseerd op de dichtere producten (HR 10-14%) en de verwachting van 10 jaar voor de producten met een HR van 14-17%. 6.2 DGD en wringend verkeer Op wegvakken met veel wringend, optrekkend en afremmend verkeer zijn DGD net als ZOAB gevoelig voor rafeling. Vaak wordt zelfs een relatie gelegd tussen de holle ruimte en de rafelingsgevoeligheid. Om die reden is het dan ook niet zinvol om DGD op kruispunten en vergelijkbare situaties toe te passen. 31 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

32 Op wegvakken met veel wringend verkeer zal de levensduur aanzienlijk lager uitvallen dan op rechte stukken. 6.3 DGD en vorstgevoeligheid Lange-termijn observaties met betrekking tot vorstgevoeligheid ontbreken nog. Van de DGD die momenteel veel toegepast worden zouden de producten die wat betreft HR aan de open kant liggen het meest vorstgevoelig moeten zijn, zie [4]. Tot heden lijken deze producten echter niet extreem vorstgevoelig. Het argument, dat een zeer open product vanwege een betere afwatering beter tegen vorst bestand zou zijn dan een half-open product, gaat alleen maar op zolang de afwatering in de praktijk ook goed blijft. 6.4 Samenvatting levensduur De verwachte levensduur van DGD op NASW (op basis van de ervaring en inschatting van deskundigen) is 10 tot 15 jaar en daarmee gelijkwaardig of hoger dan van ZOAB, maar korter dan van DAB. DGD zijn even als ZOAB slecht bestand tegen wringend verkeer. 32 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

33 7. Beoordeling kosteneffectiviteit Voor de beoordeling van de kosteneffectiviteit van DGD op NASW is gekeken naar zowel de aanlegkosten (eerste investering) als de gemiddelde jaarlijkse onderhoudskosten, waarin de steeds terugkomende vervangingsinvesteringen aan het eind van de levensduur opgenomen zijn. De in dit hoofdstuk opgenomen informatie is gebaseerd op [3] en [8]. 7.1 Aanlegkosten Om inzicht te krijgen in de verschillen tussen DGD en ZOAB bij eerste aanleg is een vergelijking gemaakt tussen toepassing van verschillende deklagen in het kader van groot onderhoud. Dit betekent dat behalve de deklaag ook een deel van de onderlagen weggehaald wordt en dat de constructie opnieuw op sterkte wordt gebracht. De resultaten zijn weergegeven in tabel 7.1. De gepresenteerde kosten zijn all-in kosten, wat betekent inclusief 20% staartkosten van de aannemer, 15% voorbereiding- administratieen toezichtkosten van de opdrachtgever en 19% BTW. Het prijspeil is De onderliggende kosten zijn zoveel mogelijk gebaseerd op de kostentabellen uit GWW Kosten 2005 [11]. Voor DGD is de aanname gedaan dat de kale mengselprijs gemiddeld circa 25% hoger is dan die van DAB. tabel 7.1 Vergelijking van de aanlegkosten van DGD met ZOAB en DAB in situaties van groot onderhoud kostenonderdelen DAB ZOAB DGD frezen, 8 cm 3,65 3,65 3,65 onderlaag STAB 0/16 4 cm bij DAB 3 cm bij ZOAB 5,5 cm bij DGD deklaag 4 cm bij DAB 5 cm bij ZOAB 2,5 cm bij DGD markering weghalen en opnieuw aanbrengen verkeersmaatregelen (omleidingsroute, communicatie) 8,16 6,50 11,15 8,84 10,71 6,95 2,81 2,81 2,81 1,50 1,50 1,50 totaal 24,96 25,16 26,06 33 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

34 Het blijkt dat in deze vergelijking bij aanleg de kosten van DGD circa 5% hoger zijn dan voor DAB en ZOAB. Bedacht moet worden dat dit voorbeeld een conservatieve benadering is. In situaties waarin DGD aangelegd kunnen worden zonder dat de onderliggende lagen versterkt hoeven worden, zullen de kosten van aanleg van een DGD circa 10% lager zijn dan van ZOAB. 7.2 Gemiddelde onderhoudskosten Belangrijker dan inzicht in de (eerste) aanlegkosten van DGD is het inzicht in de gemiddelde onderhoudskosten in vergelijking met ZOAB. Immers, hierin zitten de vervangingsinvesteringen verwerkt na het einde van de levensduur. Als een vergelijking gemaakt wordt tussen de gemiddelde (jaarlijkse) onderhoudskosten van DGD en ZOAB, dan blijkt dat de kosten van DGD gelijkwaardig of tot circa 25% lager zijn dan voor ZOAB. Dit hangt voornamelijk af van de aanname van de levensduur. Bij gelijke levensduur zijn de kosten ook ongeveer gelijk. Als de levensduur van DGD gemiddeld langer is dan die van ZOAB dan zullen de kosten van DGD lager zijn dan van ZOAB. Dit wordt geïllustreerd in figuur 7.1. Op de horizontale as varieert de levensduur van DGD, terwijl met de gekleurde lijnen de variatie van de levensduur van ZOAB is weergegeven. gem. jaarlijkse kosten DGD t.o.v ZOAB [1 = neutraal] 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0, levensduur DGD [jaar] levensduur ZOAB 8 jr 10 jr 11 jr 12 jr figuur 7.1 Vergelijking van de gemiddelde jaarlijkse onderhoudskosten van DGD en ZOAB afhankelijk van hun levensduurverwachting De aannames voor de berekeningen zijn gelijk aan de aannames zoals die in de vorige paragraaf beschreven zijn. Voor wat betreft de onderhoudssystematiek is er van uitgegaan dat tussentijds geen klein onderhoud (reinigen, kleine reparaties) uitgevoerd wordt. Bij ZOAB wordt bij onderhoud twee keer na de eerste aanleg alleen de deklaag vervangen, terwijl bij DGD steeds één keer de deklaag vervangen wordt en de volgende keer ook (een deel van) de onderlaag. 34 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

35 Deze onderhoudsstrategie is weergegeven in figuur 7.2, voor de voorbeeldvariant dat zowel ZOAB als de DGD een levensduur van 11 jaar hebben. kosten [ E / m2] ,16 ZOAB levensduur 11 jr verkeersmaatregelen markering deklaag onderlaag frezen 25, ,99 17, tijd [jaar] 40 kosten [E / m2] ,06 DGD levensduur 11 jr 22,61 verkeersmaatregelen markering deklaag onderlaag frezen ,15 14, tijd [jaar] figuur 7.2 Vergelijking van de onderhoudsstrategie van ZOAB (links) en DGD (rechts) over een periode van 40 jaar, waarbij voor beide deklagen een levensduur van 11 jaar als voorbeeld genomen is 7.3 Samenvatting kosteneffectiviteit Bij aanleg zullen de kosten van DGD maximaal circa 5% hoger zijn dan voor DAB en ZOAB. De gemiddelde onderhoudskosten (incl. tussentijdse vervanging van deklaag) van DGD zullen gelijkwaardig of tot circa 30% lager zijn dan voor ZOAB. Omdat DGD geluidtechnisch ten minste gelijkwaardig is aan ZOAB is de kosteneffectiviteit van toepassing van een DGD als geluidmaatregel altijd hoger dan bij toepassing van ZOAB. 35 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

37 8. Samenvatting Reikwijdte van het advies Het toepassingsgebied van dit advies zijn de niet-autosnelwegen (NASW) die door het Rijk beheerd worden met een maximumsnelheid tot en met 80 km/h. Op deze wegen kunnen dunne geluidreducerende deklagen (DGD) een o alternatief zijn voor bestaande ZOAB-vakken; o geluidoplossing zijn in situaties waar DAB of SMA ligt en waar geluidreductie noodzakelijk is. Het advies is een aanvulling op het pré-advies van april 2005 en zal naar verwachting eind 2007 vervangen worden door een (breed) advies rond toepassing van DGD op rijkswegen. Producten en uitvoering De holle ruimte (HR) van bijna alle producten, die op de markt voor NASW gebruikt worden, varieert tussen ongeveer 10 en 17%. Met oog op de levensduur moeten DGD niet toegepast worden in situaties met wringend verkeer. Om een goede kwaliteit te kunnen waarborgen moeten DGD aangelegd worden binnen het aanlegseizoen van open deklagen. Verkeersveiligheid en comfort De aanvangsstroefheid van DGD is net als bij ZOAB en 2-laags ZOAB een aandachtspunt. Er zijn nog weinig ervaringen met betrekking tot wintergladheid. De wegbeheerder zal daar in het strooiregime rekening mee moeten houden. Aanbevolen wordt om voor DGD s aan te sluiten bij het strooiregime van open deklagen. Wat betreft spat- en stuifwater zullen de eigenschappen van DGD liggen tussen die van DAB en ZOAB. De verwachtingen van de weggebruiker zullen op de niet-autosnelwegen lager zijn dan op de autosnelwegen omdat hij hier gewend is aan de eigenschappen van DAB. Geluideigenschappen Dunne geluidreducerende deklagen zijn bij toepassing op wegen waar de verkeerssnelheid 50 tot 80 km/h is, voor alle relevante verkeerssamenstellingen geluidtechnisch een alternatief voor ZOAB. De geluidmetingen op DGD laten zowel binnen een product als tussen de verschillende producten een grote spreiding in gedrag zien. In het contract dienen eisen gesteld te worden aan de initiële geluideigenschappen. Verder onderzoek naar de leeftijdgerelateerde eigenschappen van DGD zal ten behoeve van het advies in 2007 worden uitgevoerd. 37 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

38 Levensduur De verwachte levensduur van DGD op NASW (op basis van de ervaring en inschatting van deskundigen) is 10 tot 15 jaar en daarmee gelijkwaardig of hoger dan van ZOAB, maar korter dan van DAB. Kosteneffectiviteit Bij aanleg zullen de kosten van DGD maximaal circa 5% hoger zijn dan voor DAB en ZOAB. Bij eenzelfde onderhoudsregime zullen de gemiddelde onderhoudskosten (incl. tussentijdse vervanging van deklaag) van DGD gelijkwaardig of tot circa 30% lager zijn dan voor ZOAB. Risicobeheersing Aanvangsstroefheid: er zijn mogelijkheden om de aanvangsstroefheid te verbeteren; daarnaast kan aandacht gegeven worden aan de veiligheid van de weggebruiker door waarschuwingsborden te plaatsen. Wintergladheid: de wegbeheerder zal in het strooiregime hier rekening mee moeten houden, bijvoorbeeld door afhankelijk van inzicht in het percentage holle ruimte (HR) van het product, het strooiprotocol bij de dichte of open deklagen aan te laten sluiten. Voorlopig wordt geadviseerd om aan te sluiten bij het regime van open deklagen. Geluideigenschappen: omdat de geluideigenschappen in de praktijk nogal kunnen variëren moeten de initiële geluideigenschappen onderdeel uitmaken van de contracteisen. Levensduurverwachting: DGD moeten niet toegepast worden in situaties met wringend verkeer en de aanleg van DGD moet binnen het aanlegseizoen van open deklagen vallen. 38 Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen

39 9. Referenties [1] IPG-Preadvies toepassing dunne deklagen t.b.v. de investeringsimpuls 2006, deel 1 en 2, DWW en DWW , april 2005 [2] Scan database onderzoek dunne deklagen (geluid), M+P, 11 maart 2005 [3] Kosteneffectiviteit dunne deklagen IPG, M+P, 23 maart 2005 [4] Marktverkenning Dunne deklagen IPG preadvies, KOAC NPC, 11 maart 2005 [5] Databasescan stroefheid, textuur, remvertraging dunne deklagen, KOAC NPC, 11 maart 2005 [6] Update marktverkenning en databasescan DAD voor IPG ivm advies voor toepassing op niet-asw, notitie KOAC NPC, n060238/oa/jgr, 13 april 2006 [7] Aanvulling Scan database onderzoek dunne deklagen (geluid), M+P, 31 mei 2006 [8] Kosteneffectiviteit dunne deklagen IPG niet-autosnelwegen, M+P, 6 juni 2006 [9] Potentiële locaties toepassingsgebied, M+P, mei 2006 [10] De levensduurberekening van ZOAB, DWW , 11 augustus 2004 [11] GWW kosten, Funderingslagen en gebonden verhardingen, Reed Business Information bv, 2005 [12] Richtlijn dunne asfaltdeklagen, VBW-Asfalt, april 2004 [13] Modelbestek Variabel Onderhoud Asfaltverhardingen, Aangepaste versie ten behoeve van pilotproject Dunne Asfaltdeklagen, 8 november 2005 [14] ZOAB op niet-autosnelwegen, conceptrapportage, DWW, 7 maart Advies dunne geluidreducerende deklagen op niet-autosnelwegen