Ruimtelijk-economische effecten luchthavenopties

Transcriptie

1 Ruimtelijk-economische effecten luchthavenopties hoofdstuk 4 bijlagen Buck ColisultaTits International Nederlands Economisch Instituut

2 Hoofdstuk 4 Ruimtelijk-economische impact luchthavenopties 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de vraag wat de aanleg van nieuwe luchtvaartintrastructuur in Nederland betekent voor het investeringsklimaat in de luchtvaartregio's en voor Nederland als geheel. Daarbij komen de volgende aspecten van het investeringsklimaat aan bod: effecten op de productiestructuur; effecten op de arbeidsmarkt; effecten op de markt voor de bedrijfslocaties. De effecten van investeringen in nieuwe luchtvaartinfrastructuur, van een omvang zoals in deze studie verondersteld, ontstijgen het regionale schaalniveau. De voorliggende varianten hebben elk hun eigen consequenties en betekenis voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Nederland en zijn daarmee van invloed op de keuzes die ten aanzien van de strategie voor de ruimtelijk-economische hoofdstructuur van Nederland worden gemaakt. Voor elk van de drie locatie-opties wordt daarom tevens aandacht besteed aan de wijze waarop de locaties bijdragen aan de ruimtelijk-economische strategie van Nederland. De beschrijving van de effecten op het vestigingsmilieu is in deze studie voor een deel gekwantificeerd. Waar dit het geval is, gebeurt dit voor de locatie-opties met het hoogste aantal passagiers op de nieuwe locatie. Op deze manier wordt inzicht verschaft in de maximale effecten waarmee rekening dient te worden gehouden bij verplaatsing van een deel van de activiteiten van Schiphol. Bij kleinere vervoersvolumes hebben deze effecten een geringere omvang. Buck Consultants International 61 Nederlands Economisch Instituut

3 4.2 Autonome ontwikkeling Deze paragraaf schetst globaal de belangrijkste ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de autonome situatie voor de verschillende elementen van het productiemilieu die indeze studie centraal staan. Productiestructuur Netwerkeconomie: ketens en clusters van onderling verbonden economische activiteiten. Stedelijke concentraties en de twee mainports Schiphol en Rotterdam vormen de belangrijkste knooppunten van informatie- en vervoersstromen in het ruimtelijkeconomisch netwerk. Diensteneconomie: zakelijke dienstverlening en consumentendiensten (detailhandel en horeca) zijn de belangrijkste groeisectoren. Arbeidsmarkt Krappe arbeidsmarkt. Met name het westen van Nederland kent een gespannen arbeidsmarkt in 2020/2025. Zeker in kwantitatieve termen is werkloosheid aan het eind van de beschouwde periode nauwelijks meer een probleem. Vergrijzing. De vergrijzing van Nederland is in 2020/2025 op zijn hoogtepunt. Ruimtelijk gezien is de vergrijzing het sterkst in het Noordoosten van het land. In de Randstad zijn de gevolgen van de vergrijzing voor het arbeidsaanbod relatief gering, als gevolg van een hogere bevolkingsgroei in combinatie met een jongere beroepsbevolking. Binnenlandse migratie vanuit het Noordoosten richting het Westen, onder invloed van de relatief hoge werkloosheid in Noordoost-Nederland. Opleidingsniveau. Het opleidingsniveau van de Nederlandse beroepsbevolking wordt steeds hoger. Ook de vraag naar hoger opgeleiden blijft toenemen. De beroepsbevolking wordt flexibel en multidisciplinair inzetbaar. Verdringing op de arbeidsmarkt van lager opgeleiden door hoger opgeleiden. Relatief veel lager opgeleiden in de stedelijke gebieden, met name in de Randstad. Ruimte Absolute schaarste. Met name de Randstad heeft in toenemende mate te lijden onder ruimteschaarste. Toenemende mobiliteit en arbeidsmarktmigratie leiden tot concurrerende ruimteclaims tussen werken, wonen, recreëren en mobiliteit. In het GC-scenario kent Buck Consultants International 62 Nederlands Economisch Instituut

4 de Randstad aanzienlijke 'tekorten' aan bedrijfslocaties, met name ten aanzien van gemengde terreinen en distributieterreinen. Relatieve schaarste. Tegelijkertijd is de ruimteschaarste relatief. Het gaat niet meer alleen om de fysieke ruimte, maar vooral om ruimte van de juiste kwaliteit op de juiste plaats. Ruimte komt niet altijd op de plaats vrij waar er de grootste vraag naar bestaat en de ruimtevraag van de ene functie hangt sterk samen met die van andere functies Stijgende grondprijzen. Vooral in het westen van het land leidt de ruimteschaarste tot stijgende huisvestingskosten Binnen deze algemene context wordt in de hierna volgende paragrafen meer specifiek gekeken naar de drie verschillende locatie-opties. 4.3 Kustiocatie A Ruimtelijke spreiding werkgelegenheid Kustiocatie In hoofdstuk 3 zijn de economische effecten van de verschillende luchthavenopties berekend. Onderstaande tabel geeft voor de drie onderscheiden varianten weer hoe deze effecten zich ruimtelijk spreiden in het geval van doorgroei van de luchthaven op de Kustlocatie. Tabel 4.1 Ruimtelijke spreiding werkgelegenheid optie Kustiocatie Kustlocatie alles Kustlocatie hub Kustlocatie klein Indirect Indirect Indirect Indirect Indirect Indirect achter- voor- achter- voor- achter- voor- Direct waarts waarts Direct waarts waarts Directe waarts waarts Locatie Schiphol Overig Nederland Totaal Bron: BCl/NEI Buck Consu/tants International 63 Nederlands Economisch Instituut

5 B Productiestructuur Autonoom De totale omvang van de werkgelegenheid in de provincie Noord-Holland in 2020/2025 bedraagt ca. 1,4 miljoen arbeidsplaatsen, waarvan in de COROP Groot-Amsterdam circa Onderstaande grafiek geeft weer wat bij een autonome ontwikkeling de belangrijkste groeisectoren zijn in de COROP Groot Amsterdam tot 2020/2025. Figuur 4.1 Autonome ontwikkeling product iestructuur COROP Groot Amsterdam Groot Amsterdam LiOverheid r k w a rta it Zakelijke dien sten L Logistiek o Consumenten ien sten Industrie Landbouw GC Bron: NEI op basis van CPB - langetermijnscenario's Luch tha vensitua tie De totale luchthavengerelateerde werkgelegenheid bedraagt circa arbeidsplaatsen (resp. de ondergrens voor de kustlocatie en Schiphol-locatie in het geval van de 'Kustiocatie alles' en de bovengrens in het geval van de Kustlocatie klein') en maakt daarmee ca 10% uit van de werkgelegenheid in de Amsterdamse regio. Aangezien ook in het autonome GC-scenario Schiphol doorgroeit tot plusminus 100 miljoen passagiers en 7 miljoen ton vracht, leidt verplaatsing van een deel van de luchtvaartactiviteiten naar zee niet tot effecten op de productiestructuur. De Noordvieugel zal zich steeds meer ontwikkelen in de richting van een European Business District. De potenties van de kantoorlocaties in de regio kunnen optimaal worden benut. Voor internationaal georiënteerde regiefuncties (Nederland Regieland) wint het ves- Buck Consultants International 64 Nederlands Economisch Instituut

6 tigingsmilieu van de Noordvleugel aan aantrekkelijkheid door de uitstekende internationale bereikbaarheid. Ondanks de stijgende grondprijzen zullen voor Nederlandse toplocaties ook in 2020/2025, in vergelijking met buitenlandse concurrerende steden, naar verwachting relatief bescheiden prijzen worden gevraagd. Tegelijkertijd treden verdringingseffecten op in het regulier bedrijfsleven. Zowel een fysiek gebrek aan ruimte als de stijgende grondprijzen voor de overgebleven locaties liggen hieraan ten grondslag. In het bijzonder gaat het om stuwende bedrijvigheid in het MKB. Ondernemingen die voor hun activiteiten niet per sé in de regio rond de luchthaven gevestigd dienen te zijn, zullen alternatieve vestigingsplaatsen overwegen. De deconcentratie van economische activiteiten uit de Randstad wordt op die manier bevorderd. Met name Flevoland, Overijssel, Gelderland en Noord-Brabant lijken hiervoor de meest aangewezen opvangregio's'. Uit oogpunt van de netwerkeconomie leidt dit enerzijds tot verdichting van het (internationale) netwerk als gevolg van een toename van de (internationale) activiteiten, anderzijds echter treedt verschraling op van het regionaal georiënteerde bedrijfsleven als gevolg van verdringingseffecten. De agglomeratienadelen kunnen ook van invloed zijn op de ontwikkeling van het toerisme. Enkele van de belangrijkste toeristische attracties (Amsterdam, de bollenvelden, Volendam en Marken) bevinden zich in de directe nabijheid van Schiphol. Sommigen, zoals de Keukenhof, bevinden zich zelfs letterlijk onder de rook van de luchthaven. De uitstekende internationale bereikbaarheid is op dit moment een belangrijke asset van het nationaal toeristisch product. Waar echter diezelfde bereikbaarheid de kwaliteit van het toeristisch product gaat aantasten, kan de groei in deze sector negatief worden beïnvloed. Productiestructuur (nog) grotere aantrekkelijkheid Noordvieugel, in het bijzonder Amsterdam, als internationale vestigingsplaats voor zakelijke dienstverlening met als gevolg meer van dergelijke activiteiten; enerzijds uitbreiding faciliteiten logistiek complex, anderzijds toenemende congestie, hogere grondprijzen e.d. als aggiomeratienadeel voor met name deze sector; verdringing regulier bedrijfsleven, met name MKB; mogelijke aantasting aantrekkelijkheid toeristisch product Amsterdamse regio; netwerkeconomie: enerzijds verdichting van het (internationale) netwerk door toename (internationale) activiteiten, anderzijds verschraling (regionale) productiestructuur als gevolg van verdringingseffecten. C Arbeidsmarkt Autonoom De relevante arbeidsmarktregio voor Schiphol en de uitbreiding op de Kustlocatie heeft wordt gekenmerkt door krapte. Het werkloosheidspercentage van zowel Noord-Holland als Buck Consultants International 65 Nederlands Economisch Instituut

7 Zuid-Holland wordt voor 2020/2025 op ca 2,5% geschat. Deze lage werkloosheid geeft een duidelijke indicatie van de krapte op de arbeidsmarkt in dit gebied. In de stedelijke gebieden zal de werkloosheid naar verwachting iets hoger liggen, vooral aan de onderkant van de arbeidsmarkt. Luch tha vensitua tie De directe werkgelegenheid die aan de luchthaven is gebonden betreft voor een belangrijk deel banen voor de lager en middelbaar geschoolde segmenten van de arbeidsmarkt. Bij activiteiten voor lager opgeleiden kan hierbij worden gedacht aan werkgelegenheid in bijvoorbeeld catering, passagiers-, vracht en vliegtuigafhandeling, restauratie, taxi, stationsdiensten, bewaking en schoonmaakbedrijven. Vanwege de relatief hoge werkloosheid in dit segment en het relatief grote aantal lager opgeleiden in Amsterdam en andere stedelijke gebieden in de Randstad worden hier geen kwantitatieve knelpunten verwacht. De uitbreiding van de luchthaven levert een belangrijke bijdrage aan het bieden van werkgelegenheid voor lager en middelbaar opgeleiden. Dit geldt ook voor een belangrijk deel van de werkgelegenheid in de indirecte sfeer. Hierbij kan onder meer worden gedacht aan werkgelegenheid in achterwaartse gerelateerde sectoren als groothandel en detailhandel, reparatiebedrijven, transportbedrijven, schoonmaakbedrijven en verschillende vormen van dienstverlening. Kwantitatieve en kwalitatieve knelpunten zullen zich naar verwachting vooral voor kunnen doen in luchthavengerelateerde (voorwaartse) activiteiten (internationale bedrijvigheid) voor middelbaar en hoger opgeleiden. De mate waarin kwantitatieve knelpunten optreden, is afhankelijk van factoren als arbeidsmarktmigratie en de toenemende pendelbereidheid. Belangrijk is in dat verband om te constateren dat de door het CPB geprognostiseerde krapte op de Randstedelijke arbeidsmarkt zich voordoet ondanks de arbeidsmarktmigratie vanuit Noordoost-Nederland richting het Westen. Bij directe werkgelegenheid voor middelbaar en hoger opgeleiden kan onder meer worden gedacht aan stewards/stewardessen, piloten en technisch personeel van de KLM en andere luchtvaartmaatschappijen, personeel en staf van Amsterdam Airport Schiphol, en banken, adviesbureaus e.d. die zijn gevestigd op de luchthaven. Indirecte achterwaartse werkgelegenheid betreft banen in de zakelijke dienstverlening waaronder het bankwezen, computerservice diensten, verzekeringswezen, accountantsbureaus, reclame- en advertentiebureaus, economische adviesbureaus, uitzendbureaus en in de industrie, waaronder chemische industrie, metaalindustrie, electrotechnische industrie, vliegtuigbouwindustrie. Indirecte voorwaartse werkgelegenheid heeft vooral betrekking op banen in de zakelijke dienstverlening en logistiek, met doorgaans een hoger opleidingsniveau. Buck Consultants International 66 Nederlands Economisch Instituut

8 Arbeidsmarkt krapte op de Randstedelijke arbeidsmarkt leidt tot kwantitatieve knelpunten met name in het hoger opgeleide segment van de arbeidsmarkt; extra werkgelegenheid voor lager opgeleiden die relatief zijn oververtegenwoordigd in de grootstedelijke gebieden, onder meer naar Flevoland en ten noorden van Amsterdam; pendel en arbeidsmarktmigratie naar de Noordvieugel nemen toe. D Bedrijfsiocaties Autonoom Ver voordat de luchthaven in zee in gebruik zal worden genomen, ontstaan er in de regio rond Schiphol tekorten aan bedrijfslocaties. De vraag naar bedrijventerreinen in Noord- Holland wordt tot 2020/2025 geschat op ongeveer ha. Voor de COROP Groot- Amsterdam wordt de vraag geschat op circa ha (NEI, 1998a). Het op dit moment geraamde aanbod in Noord-Holland op basis van bestaande terreinen en harde plannen tot die tijd is circa ha. Hoewel er tot 2020/2025 in principe nog tijd genoeg is om nieuwe plannen te ontwikkelen, maken de concurrerende ruimteclaims tussen wonen, werken, recreëren en infrastructuur het vinden van nieuwe bedrijfslocaties in deze regio tot een zeer lastige opgave. Luchthavensituatie Tabel 4.2 geeft een overzicht van het ruimtegebruik rond 2020/2025 door luchthavengerelateerde bedrijven in de Schipholregio en overig Nederland buiten het luchthaventerrein zelf. Tabel 4.2 Ruimtegebruik (achte,waartse en voorwaartse) luchthavengerelateerde activiteiten in geval van kustiocatie hub Totaal Schiphol-regio Overig Nederland Kantoren (duizend m 2 ) Bedrijventerreinen (ha) Bron: BCI In tabel 4.2 wordt het totale ruimtegebruik, dat wil zeggen inclusief het huidige gebruik weergegeven. Om te bepalen wat de ruimtebehoefte tot 2020/2025 is, moet van het totale verwachte ruimtegebruik het huidige gebruik worden afgetrokken. Tabel 4.3 geeft een indicatie van deze extra ruimtebehoefte aan bedrijventerreinen en kantoren in 2020/2025 ten opzichte van 1995 als gevolg van de indirecte werkgelegenheidsetfecten van de luchthaven. Buck Consultants International 67 Nederlands Economisch Instituut

9 Tabel 4.3 Additionole ruimtebehoefte indirecte (achte,'waarts en voorwaarts) werkgelegenheid Kustlocatie, luchthavenvariant kust/ocatie hub Totaal Schiphol-regio Overig Nederland Kantoren (duizend m) Bedrijventerreinen (ha) Bron: BCI De raming van de autonome vraag naar bedrijventerreinen in Noord-Holland van hectare (1.500 ha Groot Amsterdam) bevat voor een deel de ruimtebehoefte gerelateerd aan de luchthaven. Niettemin is het duidelijk dat een additionele behoefte bij doorgroei van de luchthaven tot 100 miljoen passagiers in een orde van grootte van 240 tot 450 hectare een extra toename van de vraag betekent. De op dit moment bestaande terreinen en harde plannen zijn bij lange na niet voldoende om de totale ruimtevraag te accommoderen. Ook van de 390 tot 730 hectare in overig Nederland komt nog een fors deel terecht in de overige delen van de Randstad, zowel de Noord- als de Zuidvleugel. Kortom, het geprognosticeerde ruimtetekort in de Randstad wordt nog nijpender bij accommoderen van de groei van de Nederlandse luchtvaart door middel van de optie kustlocatie'. Strategische keuze voor de lange termijn: vrijkomende ruimte op Schiphol Het ruimtetekort in 2020/2025 in de Randstad vormt een negatieve vestigingsfactor die de economische ontwikkelingen in het gebied remt. Verplaatsing van de luchthavenactiviteiten naar de Kustlocatie biedt op lange termijn perspectieven, zeker als alle passagiers- en goederenstromen op de locatie in zee worden afgehandeld ('Kustiocatie alles'). Hoewel het voor de hand ligt dat het gebied ook in dat geval zal worden gebruikt voor bepaalde luchthavengerelateerde activiteiten, kunnen ook grote delen worden herontwikkeld. Daarom kan de Kustlocatie uit oogpunt van ruimtegebruik worden beschouwd als een strategische oplossing voor de lange termijn, met mogelijkheden om in het hart van het economisch kerngebied van Nederland nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden te benutten. Tegelijkertijd moet worden bedacht dat de fasering van de aanleg van de nieuwe luchthaven in dat verband een belangrijke bepalende factor is. Volgens het meest gunstige tijdspad zal de Kustlocatie rond 2010/2015 operationeel kunnen zijn. Bij het doortrekken van de huidige groei van Schiphol (een verdubbeling van het aantal passagiers in tien jaar tijd), is dan reeds sprake van een luchthaven met 60 miljoen passagiers. Bij gebrek aan alternatieven zal deze groei tot die tijd voor een belangrijk deel op Schiphol moeten worden geaccommodeerd. Met andere woorden: zeker tot 2010/2015 leidt aanleg van een alternatieve luchthaven in zee uit oogpunt van ruimtegebruik niet tot een wezenlijk andere situatie dan de optie doorgroei op Schiphol. Buck Consultants International 68 Nederlands Economisch Instituut

10 Bedrijfslocaties additionele druk op schaarse ruimte met hogere grondprijzen en huisvestingskosten tot gevolg; potenties van kantoorlocaties in de regio rond de luchthaven kunnen optimaal worden benut; optreden van verdringingseffecten als gevolg van stijgende kosten en ruimteschaarste, met name voor het regulier bedrijfsleven, Flevoland en het Groene Hart als (mogelijke) overloopgebieden; op lange termijn: mogelijkheden gebruik van het huidige Schipholterrein voor bedrijfshuisvesting. E Infrastructuur De additionele mobiliteit die wordt gegenereerd door de luchthaven en de daaraan verbonden werkgelegenheid vergt additionele investeringen in infrastructuur. Onderstaand overzicht geeft een indicatie van de minimaal noodzakelijke investeringen in het geval van de Kustlocatie. Vigerend beleid (MIT/ SVV Weginfrastructuur: verbreden A2 Amsterdam - Utrecht (CAU) verbreden A4 Schiphol - Amsterdam WTC aanleg A5 Schiphol - Amsterdam (Verlengde Westrandweg) aanleg A9, Wijkertunnel-Knooppunt Badhoevedorp aanleg Al, A6, A9 Amsterdam - Almere - Gooi (CRAAG) aanleg Tweede Coentunnel (AlO) aanleg Westrandweg (A5) Spoorwegen: HSL-Zuid en HSL-Oost (Schiphol, WTC, Utrecht, Arnhem, Duitsland) Amsterdam - Utrecht viersporig Noord-Zuidlijn Amsterdam CS - Amsterdam WTC (metro) Zuidtangent (tracé Haarlem-Schiphol-Weesp) (HOV) Additioneel noodzakelijk Weginfrastructuur: verbreden A4, Amsterdam WTC - Schiphol - Burgerveen verbreden A44 Burgerveen - Leiden verbreden A9, Badhoevedorp - Holendrecht verbreden, Burgerveen - Prins Clausplein Spoorwegen: verbindingsboog tussen Noord-Zuidlijn en ringlijn Amsterdam richting Sloterdijk verbindingsboog tussen ringlijn en Hemspoorlijn richting Zaanstad verbindingsboog tussen Zuidelijke Tak en metrolijn nabij Diemen zwaardere uitvoering Zuidtangent (tracé Haarlem-Schiphol-Weesp) (HOV) Buck Consultanfs International 69 Nederlands Economisch Instituut

11 F Conclusies Onderstaand overzicht vat de belangrijkste conclusies samen voor de Kustiocatie. Productiestructuur (nog) grotere aantrekkelijkheid Noordvleugel, in het bijzonder Amsterdam, als intörnationale vestigingsplaats voor zakelijke dienstverlening met als gevolg meer van dergelijke activiteiten; enerzijds uitbreiding faciliteiten logistiek complex, anderzijds toenemende congestie, hogere grondprijzen e.d. als agglomeratienadeel voor met name deze sector; verdringing regulier bedrijfsleven, met name MKB; netwerkeconomie: enerzijds verdichting van het (internationale) netwerk door toename (internationale) activiteiten, anderzijds verschraling (regionale) productiestructuur als gevolg van verdringingseffecten. Arbeidsmarkt krapte op de Randstedelijke arbeidsmarkt leidt tot kwantitatieve knelpunten met name in het hoger opgeleide segment van de arbeidsmarkt; extra werkgelegenheid voor lager opgeleiden die relatief zijn oververtegenwoordigd in de grootstedelijke gebieden, onder meer naar Flevoland en ten noorden van Amsterdam; pendel en arbeidsmarktmigratie naar de Noordvleugel nemen toe. Bedrijfsloca ties additionele druk op schaarse ruimte met hogere grondprijzen en huisvestingskosten tot gevolg; potenties van kantoorlocaties in de regio rond de luchthaven kunnen optimaal worden benut; optreden van verdringingseffecten als gevolg van stijgende kosten en ruimteschaarste, met name voor het regulier bedrijfsleven, met Flevoland en het Groene Hart als (mogelijke) overloopgebieden; op lange termijn: mogelijkheden gebruik van het huidige Schipholterrein voor bedrijfshuisvesting. Infrastructuur onwelkome extra toename mobiliteit en congestie, het vastlopen van de economie op de congestieproblematiek wordt een reëel probleem, te meer daar uitbreiding van infrastructuur als gevolg van concurrerende ruimteclaims niet altijd en overal mogelijk is; forse extra investeringen weg- en 0V-infrastructuur onvermijdelijk, m.n. richting Amsterdam, Utrecht en Zuidvleugel. De opties 'kustlocatie' en de doorgroei op Schiphol leiden vanuit ruimtelijk-economische optiek tot dezelfde effecten (tot 2020/2025). Gezien het feit dat de luchthavenfaciliteiten voor de kust pas in een laat stadium beschikbaar zijn, zou er in de komende decennia een tekort kunnen ontstaan aan bedrijfslocaties. In de gebiedsuitwerking Leiden - Haarlem - Buck Consultants International 70 Nederlands Economisch Instituut

12 Amsterdam is evenwel al rekening gehouden met een ruimtebehoefte aan bedrijfslocaties tot 2030 van 700 tot hectare. Hierin is bovenstaande ruimtevraag voor luchthavengebonden bedrijven inpasbaar. Eventuele tekorten zullen daarnaast ook niet zozeer worden gevoeld door de luchthavengebonden bedrijvigheid. Waarschijnlijk zullen overheden en marktpartijen op die marktsegmenten inspelen, temeer omdat die typen bedrijven in staat zijn hogere marktprijzen te betalen. Met name voor het 'reguliere' bedrijfsleven zal evenwel de druk op de vraag naar bedrijventerreinen toenemen, waardoor naar verwachting veel bedrijven zullen doorstromen naar elders. De vervoersvolumes van de groei van de luchthaven(s) bieden wat betreft de mobiliteit zowel een kans als een bedreiging. De volumes leggen de basis voor hoogwaardige 0Vsystemen. Komen die systemen echter niet tot stand, dan gaat het congestieprobleem onrustbarende vormen aannemen. Om die mobiliteit te beheersen is een duidelijke visie nodig waar nieuwe woonlocaties kunnen worden gecreëerd. Hiervoor worden momenteel verschillende varianten uitgewerkt (onder meer in het kader van de Stedendriehoek Haarlem- Leiden-Amsterdam en de Oostflank Lelystad-Amsterdam-Amersfoort). Kortom, de opties 'kustlocatie' en 'Schiphol' bieden vanuit de luchthaven gezien zeer goede kansen op werkgelegenheid, omdat op de sterke punten van het vestigingsklimaat van de Noordvieugel kan worden ingespeeld. Echter, de impuls van de luchthaven leidt ook tot negatieve economische effecten door verdringing van activiteiten, welke in dit onderzoek niet zijn gekwantificeerd. 4.4 Flevoland A Ruimtelijke spreiding werkgelegenheid locatie Flevoland Tabel 4.4 geeft weer hoe de werkgelegenheid zich ruimtelijk zal spreiden in het geval van de aanleg van een overloop luchthaven in Flevoland. Buck Consultants International 71 Nederlands Economisch Instituut

13 Tabel 4.4 Ruimtelijke spreiding werkgelegenheid luchthaven Flevoland Flevoland groot Flevoland klein Flevoland begin Indirect Indirect Indirect Indirect Indirect Indirect achter- voor- achter- voor- achter- voor- Direct waarts waarts Direct waarts waarts Direct waarts waarts Locatie Schiphol Overig Nederland Totaal Bron: BCl/NEI De werkgelegenheidseffecten in Flevoland zijn in vergelijking tot de werkgelegenheid in de Schipholregio en Overig Nederland voor overloop groot ongeveer gelijk, maar voor de 'overloop klein' en 'begin' van beperkte omvang. Met name voor de achterwaartse werkgelegenheid geldt dat het grootste deel gevestigd blijft in de regio Schiphol en in overig Nederland. Zeker bij de opties Flevoland klein en Flevoland begin, waarbij het overgrote deel van de luchtvaartactiviteiten op Schiphol is geconcentreerd, zullen de meeste toeleveranciers de nieuwe luchthaven bedienen vanuit hun huidige locatie: Schiphol blijft immers hun belangrijkste en grootste afnemer. Ook de voorwaartse effecten komen voor het grootste deel ten goede aan de regio rond Schiphol en overig Nederland. Deels komt dit door de omvang en aard van de luchtvaartactiviteiten op de overloopluchthaven, deels ook door het feit dat veel van de voorwaarts gerelateerde werkgelegenheid, m.n. in het toerisme en de zakelijke dienstverlening, is gebonden aan het vestigingsmilieu van de Noordvieugel van de Randstad. B Productiestructuur Autonoom De totale omvang van de werkgelegenheid in de provincie Flevoland in 2020/2025 bedraagt ca arbeidsplaatsen. De aan de luchthaven gerelateerde werkgelegenheid bedraagt circa arbeidsplaatsen (locatie-optie Flevoland Groot). Alhoewel dit ten opzichte van de Schipholregio en overig Nederland berkt is, betekent het wel een forse toename van de werkgelegenheid in de provincie. De luchthaven levert een belangrijke bijdrage aan de verdere ontwikkeling van Flevoland tot een regio die in economische zin op eigen benen staat. Onderstaande grafiek geeft weer wat bij een autonome ontwikkeling de belangrijkste groeisectoren zijn in Flevoland tot 2020/2025. Buck Consultants International 72 Nederlands Economisch Instituut

14 Figuur 4.2 Autonome ontwikkeling werkgelegenheid Flevoland Flevoland [j 0 vrhe0 & 1. w a r a Ir Zakelijke diensten L Logistiek LJ Consumenten ie os ten md u strie 0 D Landbouw tij Bron: NEI, op basis van CPB lange termijn scenario's De sterkste groei doet zich in de autonome ontwikkeling voor in de sectoren consumentendiensten, logistiek en zakelijke dienstverlening. Luchthavensitua tie In tabel 4.5 wordt weergegeven wat er verandert in de productiestructuur van Flevoland bij aanwezigheid van een overloopluchthaven in 2020/2025. Tabel 4.5 Veranderingen in omvang en samenstelling productiestructuur Overloop Flevoland Additionele werkgelegenheid Sector Autonoom % luchthaven Luchthavensituatie % Toename Landbouw Industrie Consumentendiensten Logistiek Zakelijke diensten Overheid & kwartair Totaal Bron: NEI, op basis van verdeling werkgelegenheid over sectoren zoals opgenomen in LEDA-model Buck Consultants International 73 Nederlands Economisch Instituut

15 De grootste veranderingen doen zich voor in de logistiek en de zakelijke dienstverlening die beide (meer dan) verdubbelen in omvang. De toename in de logistiek komt voor een belangrijk deel voor rekening van de directe werkgelegenheid. Circa 67% van de totale werkgelegenheidstoename in Flevoland komt voor rekening van de directe effecten. Hier - van valt ruim 70% onder de logistiek sector. Ook de zakelijke dienstverlening groeit fors. Niet alleen in kwantitatieve zin, maar ook in kwalitatieve zin, omdat het grootste deel wordt veroorzaakt doordat een aantal Europese hoofdkantoren zich in Flevoland zal vestigen. De hiermee gepaard gaande werkgelegenheid wordt geraamd op circa arbeidsplaatsen. De toename van werkgelegenheid en de veranderingen in het vestigingsmilieu, met name t.a.v. de zakelijke dienstverlening maken dat de Flevolandse economie nog sterker dan in een autonome ontwikkelingssituatie het geval is deel gaat uitmaken van de Noordvleugel van de Randstad. Ten aanzien van het toerisme dient te worden opgemerkt dat het toeristisch en recreatief ontwikkelingspotentieel van de provincie Flevoland onder druk komt te staan. De comparatieve voordelen van het toeristisch product van Flevoland (rust, ruimte en groen) zullen ernstig worden aangetast. Schipholregio Ten aanzien van de indirecte effecten geldt dat veel toeleverende bedrijvigheid van de nieuwe luchthaven ook diensten aan Schiphol zal (blijven) leveren en op de oude locatie gevestigd blijft. Voor veel voorwaarts gebonden bedrijvigheid (Europese hoofdkantoren, internationale handelshuizen, hoofdkantoren van nationale ondernemingen, internationaal toerisme en internationale congres- en beurswezen) geldt bovendien dat de huidige locatie sterk gebonden is aan de specifieke aantrekkelijkheid van het vestigingsmilieu rond Schiphol, in het bijzonder Amsterdam. De effecten op de productiestructuur ten opzichte van doorgroei op Schiphol zijn daarom voor de Schipholregio gering. Omdat het grootste deel van de luchtvaartactiviteiten op Schiphol blijft geconcentreerd zullen zowel een groot deel van de achterwaartse als van de voorwaartse werkgelegenheid in de Schipholregio gevestigd blijven. Productiestructuur - zeer forse toename omvang werkgelegenheid binnen de Flevolandse provinciegrenzen; toename aandeel logistiek complex en zakelijke dienstverlening in de Flevolandse productiestructuur; mogelijk aantasting van het toeristisch en recreatief ontwikkelingspotentieel van Flevoland; netwerkeconomie: Flevoland gaat sterker onderdeel uitmaken van de Noordvleugel van de Randstad; de effecten op de productiestructuur van de Noordvieugel van de Randstad zijn relatief gering. Buck Consultanfs International 74 Nederlands Economisch Instituut

16 C Arbeidsmarkt Autonoom Op dit moment wordt de situatie op de arbeidsmarkt in Flevoland gekenmerkt door een groot aanbodoverschot. Bijna de helft van de Flevolandse beroepsbevolking werkt buiten de provinciegrenzen als gevolg van het tekort aan werkgelegenheid binnen de provincie. De uitgaande pendel is ruim drie maal zo groot als de inkomende pendel. Ten opzichte van de situatie in de Randstad kan de Flevolandse arbeidsmarkt als relatief ruim worden getypeerd. Het werkloosheidspercentage van Flevoland wordt voor 2020/2025 op ca 4,0% geschat (ter vergelijking, de werkloosheid in 1996 was 7,4%). De werkloosheid ligt daarmee ruim boven de 2,5% van zowel Noord- als Zuid-Holland. Met betrekking tot de pendel mag enerzijds worden verwacht dat de negatieve pendelbalans zich deels herstelt, als gevolg van de verdere economische groei van Flevoland in de komende decennia. Tegelijkertijd kan anderzijds de krapte op de arbeidsmarkt in de Noordvleugel een impuls zijn voor toenemende uitgaande pendel vanuit Flevoland. Wat betreft de kwalitatieve aspecten van de arbeidsmarkt zal ook in Flevoland het gemiddelde opleidingsniveau van de beroepsbevolking zijn toegenomen. Nu al is het opleidingsniveau in Flevoland gemiddeld genomen relatief hoog. Omdat Almere anno 2020/2025 één van de grootste steden van Nederland is mag echter tegelijkertijd worden verwacht dat ook hier relatief veel laag opgeleiden in de stadskern wonen. Luch tha vensitua tie De overloopluchthaven Flevoland levert een bijdrage aan het zelfstandig functioneren van de Flevolandse economie, waardoor de afhankelijkheid van met name de Noordvleugel voor de werkgelegenheid zal afnemen. Zeker voor wat betreft de directe werkgelegenheid zal de luchthaven een belangrijk deel van het Flevolandse arbeidsaanbod, met name aan de onderkant van de arbeidsmarkt in de stedelijke gebieden van Almere en Lelystad, van een baan kunnen voorzien. De uitgaande pendel richting de Noordvleugel zal hierdoor af- [ ! Ook de indirecte (achterwaartse en voorwaartse) werkgelegenheid kan voor een groot deel worden vervuld door inwoners van Flevoland, zij het dat deze werkgelegenheid kleiner van omvang is dan de directe werkgelegenheid. Voor zover zowel in kwantitatief als in kwalitatief opzicht het arbeidsaanbod in Flevoland niet toereikend is, zullen pendelstromen en arbeidsmarktmigratie op gang komen. Gezien de krapte op de Randstedelijke arbeidsmarkt zullen deze niet alleen uit de Noordvleugel, maar voor een relatief belangrijk deel uit het Gooi, Overijssel en Zuidwest-Friesland afkomstig zijn. Gezien het feit dat de aantrekkingskracht van Flevoland op indirecte voorwaartse activiteiten vrij beperkt is, mag niet worden verwacht dat de uitstralingseffecten naar Noord- Nederland door de komst van een overloopluchthaven in Flevoland groot zullen zijn. Zoals Buck Consulfants International 75 Nederlands Economisch Instituut

17 in deel E zal worden aangegeven, heeft de begeleidende infrastructuur voor de luchthaven wel een positief effect op de ontsluiting van het Noorden naar met name de Randstad, maar de gevolgen hiervan moeten niet worden overschat. Schipholregio Gezien de krapte op de arbeidsmarkt in de Schiphol-regio is verplaatsing van een deel van de groei van de luchtvaart naar Flevoland vanuit het oogpunt van de Randstedelijke arbeidsmarkt positief. Arbeidsmarkt - voor Flevoland minder uitgaande pendel door additionele werkgelegenheidsgroei binnen de provinciegrenzen; inkomende pendel en arbeidsmarktmigratie naar Flevoland, m.n. vanuit Noordvleugel en Overijssel en in mindere mate Zuidwest-Friesland; krappe arbeidsmarkt Randstad wordt minder overbelast. D Bedrijfsiocaties Autonoom De Randstad maakt de komende decennia een uitschuifproces door, waarbij Flevoland een belangrijke opvangregio voor de Noordvleugel van de Randstad is. In tegenstelling tot de Randstad beschikt Flevoland over relatief veel nog te ontwikkelen ruimte. Anders gezegd: de markt voor bedrijfslocaties is in Flevoland nog maakbaar, veel meer dan dat in de Randstad het geval is. Desondanks is de totale hoeveelheid ontwikkeld bedrijventerrein ook in 2020/2025 nog relatief beperkt in Flevoland. Het gaat in 2020/2025 om een relatief gering aanbod van 800 hectare. Dit betreft het huidige aanbod en de harde plannen die op dit moment bekend zijn. Dit komt in grote lijnen overeen met de autonome vraag naar bedrijventerreinen tot 2020 van 750 tot hectare (BCI, 1997). Luch thavensituatie Tabel 4.6 geeft een overzicht van het ruimtegebruik rond 2020/2025 door luchthavengerelateerde bedrijven. Aangezien op dit moment nog geen luchthaven in Flevoland aanwezig is, kan het ruimtegebruik in Flevoland (buiten de luchthaven) ongeveer gelijk worden gesteld aan de additionele ruimtebehoefte tot als gevolg van de indirecte effecten bij aanleg van de luchthaven. Buck Consultants International 76 Nederlands Economisch Instituut

18 Tabel 4.6 Ruimtebehoefte Indirecte (achterwaartse en voorwaartse) werkgelegenheid Overloop Flevoland (groot) Totaal Flevoland Schiphol-regio Overig Nederland Kantoren (duizend m) Bedrijventerreinen (ha) Bron: BCI De indirecte werkgelegenheid leidt in Flevoland tot een forse toename van de vraag naar bedrijventerreinen met 220 tot 450 ha. Ten opzichte van de autonome vraag betekent dit in het maximale geval een toename van de ruimtebehoefte met ongeveer de helft. De komst van de luchthaven leidt door deze verhoudingen tot een sterk veranderende situatie op de markt voor bedrijventerreinen. In dat opzicht verschilt de situatie in Flevoland in belangrijke mate met die van de Kustlocatie en de Maasviakte, waar immers het absolute volume bedrijfslocaties veel hoger ligt en dientengevolge de relatieve gevolgen minder verstrekkend zutlen zijn. Ruimte voor het ontwikkelen van bedrijventerreinen is in Flevoland volop aanwezig. Ontwikkelingsrichtingen kunnen met name worden gevonden langs de corridors richting de Noordvleugel (A6 en A27), Noordoost Nederland (A23) en Oost Nederland (A30). Verlies aan landbouwgronden De additionele ruimtebehoefte van de indirect gerelateerde werkgelegenheid gaat ten koste van het areaal hoogwaardige landbouwgrond. Daar komt de ruimte voor de luchthaven van ca ha bij (RWS, 1998). In totaal verdwijnt ongeveer 10% van het Flevolands landbouwareaal (ca ha in 1996). Hierbij is overigens geen rekening gehouden met een (vrij omvangrijk) deel van het luchthaventerrein dat in aanmerking zou kunnen komen voor land bouwfu ncties. In termen van werkgelegenheid zijn de gevolgen beperkt door de efficiënte en weinig arbeidsintensieve landbouwbedrijven in Flevoland. In termen van toegevoegde waarde gaat het - gemeten naar het huidige belang van de landbouw voor Flevoland - om een verlies van ca 70 miljoen gulden op jaarbasis (ca 1 % van de totale toegevoegde waarde in Flevoland). In 2020/2025 zal de landbouw echter ook in Flevoland aan betekenis hebben ingeboet waardoor het verlies aan toegevoegde waarde lager ligt. Bovendien zullen de luchthavengebonden activiteiten die voor de landbouw in de plaats komen, het verlies aan toegevoegde waarde en werkgelegenheid ruimschoots kunnen compenseren. Buck Consultants International 77 Nederlands Economisch Instituut

19 Bedrijfsiocaties ruimte voor economische activiteit in Flevoland wordt beter benut, forse investeringen in bedrijventerreinen noodzakelijk (ruimte is maakbaar); toename kwantiteit en kwaliteit bedrijventerreinenaanbod in Flevoland; grotere aantrekkelijkheid van met name Almere als kantoorlocatie; verlichting van de ruimtedruk in de Noordvleugel van de Randstad; verdwijnen van een deel van de landbouwactiviteiten door beslag op kwalitatief hoogwaardige landbouwgrond. E Infrastructuur De komst van de luchthaven in Flevoland betekent een forse toename van de omvang van de economische massa van de regio (zie onderdeel B). Als gevolg hiervan zullen ook de verkeersrelaties met omliggende regio's sterk aan belang winnen. Dit geldt zowel voor de relaties met de Noordvleugel van de Randstad als met omliggende regio's in het oosten en noorden. Additionele investeringen in infrastructuur zijn dan onvermijdelijk. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de minimaal noodzakelijke infrastructuur om de additionele mobiliteit die de luchthaven genereert te kunnen accomnioderen. Weginfrastructuur: capaciteitsverg roting Al 1A61A9 (CRAAG) doortrekken A27 richting A6 capaciteitsuitbreiding N23 Alkmaar - Hoorn - Enkhuizen - Lelystad - Kampen uitbreiding N50 Kampen - Emmeloord Spoorwegen: Hanzelijn (Lelystad - Zwolle) Flevolijn Oostboog (aftakking Flevolijn, Hilversum - Utrecht) Noodzakelijk additioneel Weginfrastructuur: N23 ombouw tot autosnelweg A23 Kampen, aansluiting A50 doortrekken A30 Ede-Flevoland aansluiting A28; verbreden A28 't Harde - Hattemerbroek verbreden Hollandse brug en A6 Emmeloord - Lelystad - Almere - Muiderberg verbreden Stichtse brug en A27 Utrecht - Almere / A6 Spoorwegen: aanleg Zuiderzeespoorlijn aansluiting op Hanzelijn aansluiting op Flevolijn verbindingsboog ten noorden van Lelystad aanleg spoorlijn luchthaven - Lelystad Buck Consultants International 78 Neder/ands Economisch Instituut

20 Afhankelijk van het ambitieniveau waarmee de additionele infrastructuur wordt ingestoken, kan aanleg van een luchthaven in Flevoland een strategische keuze inhouden ten aanzien van de ruimtelijk-economische inrichting van Nederland. Strategische keuze: de ontwikkelingsmogelijkheden van Noordoost-Nederland Investeringen in infrastructuur zijn enerzijds noodzakelijk om additionele vervoersstromen als gevolg van de komst van de luchthaven te accommoderen. Tegelijkertijd kan de aanleg van de infrastructuur ook zelf mobiliteit, en daarmee economische ontwikkelingen, initiëren en stimuleren. Voorbeelden van additionele effectversterkende infrastructuur zijn weergegeven in onderstaande overzicht. ctversterkend Weginfrastructuur: ombouw N305 tot autosnelweg A305 (verbinding A27 en A23) aansluiting A305- A28 (ombouwen gedeelte N301) aansluiting A28 - Al 2 (Amersfoort - Maarn) verbreden en doortrekken A9 Abcoude - Weesp Spoorwegen: shuttleverbinding Schiphol - Transferium (Amsterdam ZO) en luchthaven Flevoland aansluiting op HSL-Zuid en HSL-Oost (via shuttieverbinding); mogelijk aansluitend HSL Noord (Zuiderzeelijn) Met name extra aandacht voor het verbeteren van de verbindingen met Noord-Nederland, bijvoorbeeld door aanleg van een hogesnelheidstreinverbinding, kan een bijdrage leveren aan de economische ontwikkeling van Noord-Nederland. Op deze manier kan een luchthaven in Flevoland, meer dan bij de andere twee opties het geval is, een bijdrage leveren aan een ruimtelijk-economische strategie voor Nederland om economische activiteiten meer over Nederland te spreiden. Infrastructuur sterke toename mobiliteit tussen Flevoland en Noordvleugel en Oost- en Noord- Nederland forse additionele investeringen in infrastructuur, met name richting Noordvleugel en Oost- en Noord-Nederland afhankelijk van het ambitieniveau van additionele investeringen in infrastructuur mo- - gelijk bijkomende gevolgen voor de ruimtelijk-economische inrichting van Nederland. Buck Consultanfs International 79 Neder/ands Economisch Instituut

21 F Conclusies Onderstaande tabel vat de belangrijkste conclusies samen voor de locatie Flevoland. Productiestructuur zeer forse toename omvang werkgelegenheid binnen de Flevolandse provinciegrenzen; toename aandeel logistiek complex en zakelijke dienstverlening in de Flevolandse prod uctiestructu ur; netwerkeconomie: Flevoland gaat sterker onderdeel uitmaken van de Noordvieugel van de Randstad. Arbeidsmarkt voor Flevoland minder uitgaande pendel door additionele werkgelegenheidsgroei binnen de provinciegrenzen; inkomende pendel en arbeidsmarktmigratie naar Flevoland, m.n. vanuit Noordvleugel en Overijssel en in mindere mate Zuidwest-Friesland, mede door de relatief hoog opgeleide beroepsbevolking in Flevoland; krappe arbeidsmarkt Randstad minder overbelast. Bedrijfslocaties ruimte voor economische activiteit in Flevoland wordt beter benut, forse investeringen in bedrijventerreinen noodzakelijk (ruimte is maakbaar); toename kwantiteit en kwaliteit bedrijventerreinenaanbod in Flevoland; grotere aantrekkelijkheid van m.n. Almere als kantoorlocatie; verlichting van de ruimtedruk in de Noordvleugel van de Randstad; verdwijnen van een deel van de land bouwactiviteiten door beslag op kwalitatief hoogwaardige landbouwgrond. Infrastructuur sterke toename mobiliteit tussen Flevoland en Noordvleugel en Oost- en Noord- Nederland; forse additionele investeringen in infrastructuur, met name richting Noordvieugel en Oost- en Noord-Nederland. De luchthavenoptie Overloop Flevoland biedt vanuit regionale optiek een behoorlijke impuls voor de regionale economie, met name om meer werkgelegenheid in Flevolandte bieden aan de regionale beroepsbevolking. Gezien de aan de luchthaven gekoppelde infrastructuurpakketten (A30, A23, A6) kunnen daarnaast door verbeterde bereikbaarheid ook enige 'afgeleide' effecten ontstaan, niet alleen in Flevoland, maar ook in Noord- en Oost-Nederland. De verbeterde bereikbaarheid en de ruimte voor woningbouw en bedrijfslocaties maken het mogelijk de ruimtedruk op de Noordvleugel te ontlasten. Dit is echter met name afhankelijk van de mate waarin effectversterkende infrastructuur zoals een HSL-Noord wordt gerealiseerd. Er dient ook echter met negatieve effecten voor landbouw, toerisme en recreatie in Flevoland rekening te worden Buck Consultants International 80 Nederlands Economisch Instituut

22 gehouden. Kortom, deze optie is vanuit de projecteffecten van de luchthaven niet de beste, maar biedt interessante mogelijkheden vanuit het perspectief van de ruimtelijkeconomische inrichting van Nederland. 4.5 Maasviakte A Ruimtelijke spreiding werkgelegenheid locatie Maasvlakte Tabel 4.7 geeft weer hoe de werkgelegenheid zich ruimtelijk zal spreiden in het geval van de aanleg van een overloop luchthaven op de Maasvlakte. Tabel 4.7 Ruimtelijke spreiding werkgelegenheid luchthaven Maasviakte Maasvlakte groot Maasviakte klein Maasvlakte begin Indirect Indirect Indirect Indirect Indirect Indirect achter- voor- achter- voor- achter- voor- Direct waarts waarts Direct waarts waarts Direct waarts waarts Locatie Schiphol Overig Nederland Totaal Bron: BCl/NEI Evenals in het geval van de locatie Flevoland geldt dat de ruimtelijke spreiding van de luchthavengerelateerde werkgelegenheid in belangrijke mate wordt bepaald door de omvang van de nieuwe luchthaven. Bij de aanleg van een grote overloopluchthaven zijn de effecten op de omliggende regio het grootst. Het aandeel van de regio in de indirecte werkgelegenheid is wat hoger dan bij Flevoland het geval is (6.600 versus wat betreft de achterwaartse effecten; versus wat betreft de voorwaartse werkgelegenheid). Dit komt mede door de aanwezigheid van grootstedelijke vestigingsmilieus in Rotterdam en Den Haag, die bovendien aan aantrekkelijkheid zullen winnen als gevolg van de verbeterde internationale bereikbaarheid en infrastructuur. Buck Consultants International 81 Nederlands Economisch Instituut

23 B Pro ducties tructuur Autonoom De totale omvang van de werkgelegenheid in de COROP Groot-Rijnmond in 2020/2025 bedraagt Ga arbeidsplaatsen. De totale luchthavengerelateerde werkgelegenheid bedraagt ca arbeidsplaatsen (locatie-optie Maasvlakte groot). De omvang van de economie in de regio rond de Maasviakte neemt daardoor met ca 7% toe. Onderstaande grafiek geeft weer wat bij een autonome ontwikkeling de belangrijkste groeisectoren zijn in de Groot-Rijnmond tot 2020/2025. Figuur 4.3 Autonome ontwikkeling werkgelegenheid Rijnmond Groot Rijnmond , [C)verheiJ 1) kw a rta ir Zakelijke diensten D Logistiek DConsurnenten ten sten Industrie Landbouw tijd _ Bron: NE!, op basis van CPB lange termijn scenario's De sterkste groei doet zich in de autonome ontwikkeling voor in de sectoren consumentendiensten, overheid en kwartair, logistiek en zakelijke dienstverlening. Luchthavensituatie Tabel 4.8 geeft een indicatie van de veranderingen in de productiestructuur bij aanwezigheid van een overloopluchthaven op de Maasvlakte rond 2020/2025. Buck Consultants International 82 Nederlands Economisch Instituut

24 Tabel 4.8 Veranderingen in omvang en samenstelling productiestructuur Overloop Maasviakte (groot) 1 Additionele werkgelegen- Sector Autonoom % held luchthaven Luchthavensituatie % Toename (%) Landbouw Industrie Consumentendiensten Logistiek Zakelijke diensten Overheid & kwartair Totaal De cijfers hebben betrekking op de COROP Groot-Rijnmond Bron: NEI, op basis van verdeling werkgelegenheid over sectoren zoals opgenomen in LEDA-model De grootste veranderingen doen zich voor in de logistiek en de zakelijke dienstverlening die beide fors in omvang toenemen. Ook hier geldt dat de toename in de logistiek voor een belangrijk deel voor rekening komt van de directe werkgelegenheid in de luchtvaartsector. Zoals aangegeven in paragraaf 2.2 betekent concentratie van lucht- en zeevrachtstromen niet persé dat de Rotterdamse regio als vestigingsiocatie voor bedrijven in de logistieke sector aan aantrekkelijkheid wint. De 'dubbele mainport' leidt niet tot ruimtelijke concentratie van distributiecentra rond de mainports. Locaties langs de corridors naar het achterland blijven in dat verband de meest aantrekkelijke vestigingslocaties. Productiestructuur toename aandeel internationaal georiënteerde dienstverlening; aantrekkelijkheid Zuidvleugel als vestigingsplaats voor zakelijke dienstverlening wordt groter; aantrekkelijkheid als vestigingsplaats voor logistieke activiteiten wint beperkt aan belang. C Arbeidsmarkt Autonoom De relevante arbeidsmarktregio voor de overloop luchthaven op de Maasvlakte, zoals hierboven geschetst, heeft evenals de Noordvleugel in het geval van de Kustlocatie, te kampen met grote kwantitatieve tekorten aan arbeidsaanbod. Evenals voor Noord-Holland wordt het werkloosheidspercentage voor Zuid-Holland voor 2020/2025 geschat op ca 2,5% geschat hetgeen een duidelijke indicatie geeft van de krapte op de arbeidsmarkt in dit gebied. In de Haagse en Rotterdamse regio zal de werkloosheid naar verwachting iets hoger zijn, evenals in de Noordvleugel gaat het hierbij vooral om laaggeschoolde werklozen. Buck Consultants International 83 Nederlands Economisch Instituut

25 Luchthavensituatie De directe werkgelegenheid die aan de luchthaven verbonden is, betreft vooral banen voor lager en middelbaar opgeleiden. Vanwege de relatief hoge werkloosheid in dit segment en de grote absolute omvang van de arbeidsmarkt in de grote steden, worden hier geen kwantitatieve knelpunten verwacht. De additionele acht eiwaartse indirecte werkgelegenheid van de luchthaven betreft voornamelijk banen in zowel het lagere segment als in het middensegment van de arbeidsmarkt. De indirecte voorwaartse werkgelegenheid is met name geconcentreerd in het midden en hogere segment van de arbeidsmarkt. Logistiek (internationale distributiecentra van verladers en vervoerders) en zakelijke dienstverlening zijn hier belangrijke sectoren. Omdat vooral de arbeidsmarkt voor middelbaar en hoger opgeleiden krap is, zullen zich hier wel knelpunten voordoen. De omvang van deze knelpunten is afhankelijk van de mate waarin er toename van pendel en arbeidsmarktmigratie plaatsvindt. Belangrijk is in dat verband te constateren dat de door het CPB geprognostiseerde krapte op de arbeidsmarkt zich voordoet ondanks de arbeidsmarktmigratie vanuit Noordoost-Nederland richting het Westen. Arbeidsmarkt relatief veel lager opgeleiden kunnen een baan vinden op de nieuwe luchthaven; krapte op de arbeidsmarkt leidt tot kwantitatieve knelpunten bij het vervullen van de werkgelegenheid; pendel en arbeidsmarktmigratie naar de Zuidvleugel nemen toe. D Bedrijfsiocaties Autonoom De autonome vraag naar bedrijventerreinen in de provincie Zuid-Holland wordt ingeschat op ca ha. De voorraad bestaande terreinen en harde plannen bedraagt op dit moment ca ha. Luchthavensituatie Tabel 4.9 geeft een indicatie van het ruimtegebruik door luchthavengerelateerde bedrijven en daarmee van de additionele ruimtebehoefte in de regio rond de locatie Maasvlakte bij aanleg van een (grote) overloopluchthaven. Zowel in de Rotterdamse als in de Haagse regio zijn de uitbreidingmogelijkheden rond 2020/2025 beperkt en leidt de ruimteschaarste tot stijgende grondprijzen en deconcentratie van bedrijvigheid naar omliggende regio's, waarbij West-Brabant in eerste instantie het belangrijkste overloopgebied is. Buck Consu/tants International 84 Neder/ands Economisch Instituut

26 Tabel 4.9 Ruimte gebruik indirecte (achterwaarts en voorwaarts) werkgelegenheid Overloopluchthaven Maasvlakte (groot) Totaal Maasviakte Schiphol-regio Overig Nederland Kantoren (duizend m 2 ) Bedrijventerreinen (ha) Bron: BCI De additionele druk op de schaarse ruimte als gevolg van de additionele ruimtebehoefte van 270 tot 530 hectare zal de ruimtenood in de Zuidvleugel vergroten. In de directe omgeving van de luchthaven is met name nat bedrijventerrein te vinden, onder andere op de Maasvlakte zelf. Een mogelijke locatie waar additionele ruimte kan worden gevonden is het Westiand. In hoeverre dit een bruikbare optie is, is mede afhankelijk van de ontwikkeling van het glastuinbouwcomplex. Een belangrijk kenmerk van de locatie Maasvlakte is de excentrische ligging ten opzichte van het economisch kerngebied, in het bijzonder de Zuidvieugel van de Randstad. In combinatie met de aard van de luchtvaartactiviteiten op de overloopluchthaven (sterk accent op vracht en charters) zijn de uitstralingseffecten op de kantoorlocaties in de Rotterdamse en Haagse regio van beperkte omvang. Bedrijfslocatles additionele druk op schaarse ruimte leidt tot hogere grondprijzen en huisvestingskosten; als gevolg van de excentrische ligging van de locatie is de uitstraling van de luchthaven op de potenties van kantoorlocaties in de regio rond de luchthaven beperkt; verdringingseffecten treden op als gevolg van stijgende kosten en ruimteschaarste, met name voor het regulier bedrijfsleven, ontwikkelingsas Rotterdam - Breda. E Infrastructuur Uit oogpunt van mobiliteit betekent een luchthaven op de excentrisch gelegen Maasvlakte een onwelkome toename van de verkeersdruk in de Zuidvleugel van de Randstad. Het vastlopen van de regionale economie op de congestieproblematiek kan een reëel probleem worden indien onvoldoende infrastructuur wordt aangelegd om de additionele mobiliteit te accommoderen. Concurrerende ruimteclaims in de nabijheid van de luchthaven (haven, Westland, woningbouwlocaties) vergroten de problematiek. Onderstaand overzicht geeft weer wat de minimaal noodzakelijke infrastructuur is voor de landzijdige afwikkeling van verkeersstromen van passagiers en vracht tussen een overloop luchthaven op de Tweede Maasviakte en de herkomst- en bestemmingsgebieden van passagiers en vracht (vigerend beleid en additionele investeringen). Buck Consultants International 85 Nederlands Economisch Instituut

27 Vigerend beleid (MITI SVV - Weginfrastructuur: Vergroting capaciteit Al 5 (Maasvlakte-Vaanplein; Vaanplein-Ridderkerk) Verlenging A4- (Midden Delfland) Verbreding/aanleg Benelux-, Caland- en Heinenoordtunnel Verbreding A20 Maassluis - Vlaardingen Spoorweginfrastructuur: Aanleg HSL Zuid, Betuweroute en Randstad Rail Verbetering Havenspoorlijn Noodzakelijk additioneel Weginfrastructuur: Aansluiting A15 op Tweede Maasvlakte Aanleg Oranjetunnel, aansluitend op A20 Capaciteitsuitbreiding A20 Maassluis - Ketelplein - Terbregseplein Ombouwen N57 Rotterdam - Zeeland tot autosnelweg (A57) Spoorweginfrastructuu r: Intercity spoorverbinding Maasviakte - Rotterdam via nieuwe Oranjespoortunnel Opwaarderen Hoekse Lijn tot intercitykwaliteit Verbeteren overstapkwaliteit van intercity Maasvlakte - Rotterdam op HSL-Zuid bij Rotterdam CS Effectversterkend noodzakelijk Naast het minimaal noodzakelijke pakket zal met betrekking tot optimale bereikbaarheid van een overloop luchthaven op de Tweede Maasviakte een pakket van additionele effectversterkende infrastructuur noodzakelijk zijn (voorwaardenscheppend beleid): Additioneel effectversterkend Weginfrastructuur: Aanleg verbinding tussen A13 en A16 (en A4) Capaciteitsuitbreiding N57 (Westland - Oranjetunnel) verbreding Al 5 Maasvlakte - Nijmegen Spoorweginfrastructuur: Shuttleverbinding Maasviakte - Rotterdam (snel Light-rail systeem) Aanleg Transferium Zestienhoven (transferpunt voor auto, trein, shuttle, HSL en vliegtuig) Capaciteitsvergroting Oranjetunnel Buck Consultanfs International 86 Nederlands Economisch Instituut

28 F Conclusies Onderstaand overzicht vat samen wat de belangrijkste gevolgen zijn op de ruimtelijke economie van de optie Maasviakte. Productiestructuur toename aandeel internationaal georiënteerde dienstverlening; aantrekkelijkheid Zuidvleugel als vestigingsplaats voor zakelijke dienstverlening wordt groter; aantrekkelijkheid als vestigingsplaats voor logistieke activiteiten wint beperkt aan belang. Arbeidsmarkt relatief veel lager opgeleiden kunnen een baan vinden op de nieuwe luchthaven; krapte op de arbeidsmarkt leidt tot kwantitatieve knelpunten bij het vervullen van de werkgelegenheid; pendel en arbeidsmarktmigratie naar de Zuidvleugel nemen toe. Bedrijfsiocaties additionele druk op schaarse ruimte leidt tot hogere grondprijzen en huisvestingskosten; als gevolg van de excentrische ligging van de locatie is de uitstraling van de luchthaven op de potenties van kantoorlocaties in de regio rond de luchthaven beperkt; verdringingseffecten treden op als gevolg van stijgende kosten en ruimteschaarste, met name voor het regulier bedrijfsleven, ontwikkelingsas Rotterdam - Breda. Infrastructuur onwelkome extra toename mobiliteit en congestie, vastlopen economie op congestie problematiek reëel probleem, te meer daar uitbreiding van infrastructuur door concurrerende ruimteclaims niet altijd en overal mogelijk is; excentrische ligging aan de 'achterkant' van de Randstad vergroot mobiliteitsproblematiek; forse extra investeringen in weg- en 0V-infrastructuur onvermijdelijk, met name richting Den Haag, Rotterdam en West-Brabant. De optie 'Overloopluchthaven Maasviakte' biedt een interessante impuls voor de werkgelegenheid in de Zuidvleu ge!. De meerwaarde van de directe nabijheid van een zeeen luchthaven leidt niet tot grote extra effecten. De poten ties van dat zogenaamde 'omnimodale' vervoersknooppunt moet de excentrische ligging van het knooppunt op de Maasvlaktes voor distributie compenseren. Daarnaast mogen de grondpnjzen voor de distributielocaties in de regio Rotterdam niet te veel afwijken van die in overig Nederland. De excentrische ligging impliceert echter wel dat de bijdrage van deze luchthavenoptie aan de ruimtelijk-economische inrichting van Nederland beperkt is. Buck Consultants International 87 Nederlands Economisch Instituut

29 Literatu u rlijst Buck Consultanfs International 89 Nederlands Economisch Instituut

30 Literatu u rlijst Amsterdam Airport Schiphol / Siemens! DHV/ Port of Rotterdam (1997), 3 mainportsystemen, Een verkenning van de mogelijkheden voor groei van de luchtvaart in Nederland, Schiphol. Arcadis! Buck Consultants International! Max. 1/ G.F.W. Herngreen (juni 1998), Locatiestudie TNLI Maasvlakte, concept, Arnhem. Buck Consultants International (april 1998), Ruimtebehoefte luchthavengebonden bedrijvigheid Schiphof, Nijmegen. Buck Consultants International! Nederlands Economisch Instituut (oktober 1997), Ruimtelijk-economische verkenning van de Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur, Nijmegen! Rotterdam. Buck Consultants International (september 1997), Ruimtelijke voorwaarden voor ontwikkeling werkgelegenheid Flevoland, Nijmegen. Buck Consultants International (december 1996), Economische betekenis van de luchtvaart in Nederland, Nijmegen. Buck Consultants International (december 1996), Behoefte bedrijventerreinen Amsterdam en regio, Nijmegen. Buck Consultants International (december 1995), De economische potenties van de Oostflank, Nijmegen. Buck Consultants International! Nederlands Economisch Instituut (augustus 1993), De relatie tussen Schiphol en de vestigingsplaatsaantrekkelijkheid van de Randstad, Nijmegen! Rotterdam. Centraal Planbureau (november 1997), Grenzen aan Schiphol?, Den Haag Centraal Planbureau (1997), Economie en fysieke omgeving, Beleidsopgaven en oplossingsrichtingen, Den Haag. Centraal Planbureau (februari 1998), Economische en ruimtelijke versterking van mainport Rotterdam, Werkdocument 92, Den Haag. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (juni 1998), 2020, Integrale verkenningen voor haven en industrie, Rotterdam. Buck Consultant's International 91 Nederlands Economisch Instituut

31 Haskoning! Zandvoortl Buck Consultants International! Iwaco (juli 1998), Locatiestudie luchthaven Flevoland, concept, Nijmegen. H+N+S Landschapsarchitecten/ DHV/ Buck Consultants International (september 1998), Locatiestudie Schiphol, concept, Utrecht. H+N+S Landschapsarchitecten/ Max. 1/ Arcadis Heidemij Advies (april 1998), Driehoeksmeting, Verslag van de inventarisatiefase van de Gebiedsuitwerking Leiden-Haarlem-Amsterdam , Utrecht. KPMG-Bureau voor Economische Argumentatie (1997), Mobiliteitseffecten van nieuwe luchthavens op TNLI lokaties, Hoofddorp. Ministerie van Economische Zaken (november 1997), Ruimte voor economische dynamiek, Den Haag Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat (maart 1998), Nadere verkenning 3 opties, Den Haag. Nederlands Economisch Instituut (1998a), Ruimte voor bedrijven, Vraag naar bedrijventerreinen Noord-Holland , Rotterdam Nederlands Economisch Instituut (1998b), Tussenbalans economische effecten Schiphol, Rotterdam Nederlands Economisch Instituut/Heidemij Advies (1997), Luchthaven Markermeer, Ruimte voor nieuwe kansen, Rotterdam/Arnhem Nederlands Economisch lnstituutlbuck Consultants International (1 996a), Bedrijfsterreinen in Nederland: regionale knelpunten en oplossingsrichtingen, Rotterdam/Nijmegen Nederlands Economisch Instituut (1 996b), Ruimte voor werk: Ruimtelijk-economisch actieprogramma voor Haarlem/Haarlemmermeer/Velsen, Rotterdam Nederlands Economisch Instituut (1996c), Trendbericht Rotterdam 1996, Rotterdam Nederlands Economisch Instituut (1996d), Economische effecten van een vliegveld in het Ijsselmeer, Rotterdam. Nederlands Economisch Instituut (1994), Noord-Nederland: volop ruimte voor economisch activiteiten, Rotterdam TNLI (november 1997), Hoeveel ruimte geeft Nederland aan de luchtvaart? Integrale beleidsvisie over de toekomst van luchtvaart in Nederland, Den Haag Travel and Tourism Intelligence (1997), International Tourism Forecasts to 2010 York Consulting (1998), The Economic Impact of Airports World Tourism Organisation (1997), Tourism 2020 Vision Buck Consultants International 92 Nederlands Economisch lnstituti

32 Bijlagen Buck Consultants International 93 Nederlands Economisch Instituut

33 Bijlage 1 Infrastructuur In die overzicht van infrastructuur wordt onderscheid gemaakt tussen minimaal noodzakelijke infrastructuur en additionele effectversterkende infrastructuur. De minimaal noodzakelijke infrastructuur is het gehele pakket van infrastructurele maatregelen (vigerend beleid en additionele infrastructuur) dat minimaal noodzakelijk is voor de landzijdige afwikkeling van verkeersstromen van passagiers en vracht tussen een overloop luchthaven en de herkomst- en bestemmingsgebieden van passagiers en vracht. De data ten aanzien van deze minimaal noodzakelijke infrastructuur zijn afgeleid uit het rapport 'Mobiliteitseffecten van nieuwe luchthavens op TNLI lokaties' van KPMG-BEA uit 1997 (KPMG-BEA, 1997). Naast het minimaal noodzakelijke pakket zal met betrekking tot optimale bereikbaarheid van een overloop luchthaven een pakket van additionele effect versterkende infrastructuur noodzakelijk zijn (voorwaardenscheppend beleid). Deze additionele effectversterkende infrastructuur zal noodzakelijk zijn voor een goede ontwikkeling van het vestigingsklimaat, zodat de verwachte economische effecten zich ook daadwerkelijk zullen voordoen. Flevoland Minimaal noodzakelijk Vigerend beleid (MIT/SVV): Weginfrastructuur: - capaciteitsvergroting A1IA6/A9 (CRAAG) - doortrekken A27 richting A6 - capaciteitsuitbreiding N23 Alkmaar - Hoorn - Enkhuizen - Lelystad - Kampen - uitbreiding N50 Kampen - Emmeloord Spoorwegen: - Hanzelijn (Lelystad - Zwolle) - Flevolijn Oostboog (aftakking Flevolijn, Hilversum - utrecht) Noodzakelijk additioneel: Weginfrastructuur: - N23 ombouw tot autosnelweg A23 Kampen, aansluiting A50 - aansluiting A28; verbreden A28 t Harde - Hattemerbroek, aanleg A30 Ede - Flevoland - verbreden Hollandse brug en A6 Emmeloord - Lelystad - Almere - Muiderberg - verbreden Stichtse brug en A27 Utrecht - Almere / A6 Spoorwegen: - aanleg Zuiderzeespoorlijn Buck Consultants International 95 Nederlands Economisch Instituut

34 - aansluiting op Hanzelijn - aansluiting op Flevolijn - verbindingsboog ten noorden van Lelystad - aanleg spoorlijn luchthaven - Lelystad Additioneel effectversterkend Weginfrastructuur: - ombouw N305 tot autosnelweg A305 (verbinding A27 en A23) - aansluiting A305 - A28 (ombouwen gedeelte N301) - aansluiting A28 - Al2 (Amersfoort - Maarn) - verbreden en doortrekken A9 Abcoude - Weesp Spoorwegen: - shuttleverbinding Schiphol - Transferium (Amsterdam ZO) en luchthaven Flevoland - aansluiting op HSL-Zuid en HSL-Oost (via shuttleverbinding); mogelijk aansluitend HSL zuiderzeelijn Tweede Maasviakte Minimaal noodzakelijk Vigerend beleid (MITI SVV) Weginfrastructuur: - Vergroting capaciteit Al 5 (Maasvlakte-Vaanplein; Vaanplein-Ridderkerk) - Verlenging A4- (Midden Delfland) - Verbreding/aanleg Benelux-, Caland- en Heinenoordtunnel - Verbreding A20 Maassluis - Vlaardingen Spoorweginfrastructuur: - Aanleg HSL Zuid, Betuweroute en Randstad Rail - Verbetering Havenspoorlijn Noodzakelijk additioneel Weginfrastructuur: - Aansluiting A15 op Tweede Maasvlakte - Aanleg Oranjetunnel, aansluitend op A20 - Capaciteitsuitbreiding A20 Maassluis - Ketelplein - Terbregseplein - Ombouwen N57 Rotterdam - Zeeland tot autosnelweg (A57) Spoorweginfrastructuur - Intercity spoorverbinding Maasvlakte - Rotterdam via nieuwe Oranjespoortunnel - Opwaarderen Hoekse Lijn tot intercitykwaliteit - Verbeteren overstapkwaliteit van intercity Maasvlakte - Rotterdam op HSL-Zuid bij Rotterdam OS Buck Consultants International 96 Nederlands Economisch Instituut

35 Additioneel effectversterkend Weginfrastructuur: - Aanleg verbinding tussen A13 en A16 (en A4) - Capaciteitsuitbreiding N57 (Westiand - Oranjetunnel) - verbreding A15 Maasviakte - Nijmegen Spoorweginfrastructuur - Shuttieverbinding Maasvlakte - Rotterdam (snel light-rail systeem) - Aanleg Transferium Zestienhoven (transferpunt voor auto, trein, shuttle, HSL en vliegtuig) - Capaciteitsvergroting Oranjetunnel Buck Consultants International 97 Nederlands Economisch Instituut

36 Bijlage 2 Opmerkingen bij de gebruikte methodologie In het kader van het TNLI is in 1997 door BCl/NEI het rapport 'Ruimtelijk-economische verkenning van de Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur' opgesteld (BCl/NEI, oktober 1997). Evenals voor de huidige studie het geval is, was het voornaamste doel een onderlinge vergelijking te maken tussen verschillende luchthavenopties in Nederland. Als gevolg van andere uitgangspunten, nieuw vrijgekomen gegevens en aanpassingen in de berekeningsmethodiek zijn de cijfers tussen het 1997 rapport en het huidige rapport niet direct vergelijkbaar. Daarnaast zijn in de tijd tussen de vorige BCl/NEI-studie en de huidige themastudie de locatiestudies TNLI verschenen, waarin gebruik is gemaakt van berekeningen, die ook weer afwijken. In deze bijlage wordt kort ingegaan op de verschillen tussen de 1997-studie, de locatiestudies en de huidige studie. Vergelijkbaarheid met BCl/NEI rapport 1997 In tabel 1 staat een overzicht van de cijfers uit de huidige rapportage en uit de rapportage van Zoals reeds aangegeven zijn er verschillende oorzaken aan te dragen voor verschillen in deze cijfers. In hoofdlijnen zijn deze terug te voeren op enerzijds andere uitgangspunten die gehanteerd zijn (zoals ook al in paragraaf 1.2 is aangegeven) en anderzijds methodologische wijzigingen/ nieuwe cijfers die zijn toegepast. Tabel 1 Economische effecten Huidige studie Vorige studie Werkgelegenheid: Direct Indirect achterwaarts Indirect, voorwaarts Totaal Toegevoegde waarde: Direct Indirect, achterwaarts Indirect, voorwaarts Totaal Buck Consultants International 99 Nederlands Economisch Instituut

37 Veranderde uitgangspunten Het in de huidige studie gehanteerde transportvolume is voor vracht 10% lager en voor passagiers 3% lager. Als economisch wereldbeeld is in de onderhavige studie aangesloten op het Global Competition scenario van het CPB in plaats van op een geconstrueerd European Coordination Plus (EC+) scenario. Als gevolg hiervan ligt een sterkere arbeidsproductiviteitsontwikkeling aan de cijfers ten grondslag. In 1997 werd uitgegaan van de situatie in 2025, terwijl in de huidige studie wordt aangesloten op de ontwikkeling volgens het GC scenario tot het jaar Aanpassing methodieki nieuwe cijfers De indirecte achterwaartse werkgelegenheid wordt nu berekend op basis van werkgelegenheidsmultipliers per sector die zijn afgeleid uit de input tabellen van 1996 en de meest recente CBS-cijfers over het arbeidsvolume per sector. Deze multipliers liggen lager dan in de TNLI-studie van 1997 toen de CBS-cijfers over het arbeidsvolume van deze sectoren nog niet beschikbaar waren. Voor de berekening van de toegevoegde waarde wordt de toegevoegde waarde per arbeidsjaar afgezet tegen het aantal werkzame personen. In de huidige studie is hierbij, in tegenstelling tot de studie in 1997, het aantal werkzame personen eerst omgezet in arbeidsjaren aan de hand van de zogenaamde P/A (Personen/Arbeidsjaren)-ratio; De toegevoegde waarde per arbeidsjaar is nu berekend op basis van nieuwe CBS-cijfers voor 1996 over het arbeidsvolume van de sectoren luchtvaart en luchthavens. Dit arbeidsvolume valt hoger uit dan de oorspronkelijke raming met als gevolg dat de toegevoegde waarde per arbeidsjaar substantieel lager uitkomt dan in de eerdere studie het geval was. Vergelijkbaarheid met locatiestudies 1998 In de locatiestudies is gebruik gemaakt van tussentijdse gegevens uit het huidige onderzoek, aangezien deze studies eerder dienden te worden afgerond. Ten opzichte van de in deze studie gehanteerde cijfers bestaat een aantal verschillen, waardoor de cijfers niet volledig overeenstemmen. In de locatiestudie is nog gebruik gemaakt van de multiplier uit 1995 in plaats van de 1996 multiplier in de huidige studie. Deze laatste multiplier is hoger. De toegevoegde waarde per arbeidsplaats, welke tevens wordt afgeleid uit de i/o tabel, is lager in 1996 in de omvangrijkste sector, namelijk luchtvaart. Buck Consultants International 100 Nederlands Economisch Instituut

38 Bij de arbeidsproductiviteitsontwikkeling volgens het GO scenario zijn in de locatiestudies specifieke arbeidsproductiviteitscijfers gebruikt voor de sector luchtvaart en luchthavens welke oorspronkelijk verkregen waren van het CPB ten behoeve van de studie in In een later stadium heeft het CPB aangegeven dat in plaats daarvan beter gebruik gemaakt kan worden van de cijfers op een meer geaggregeerd niveau voor de sector zee- en luchtvaart. Deze cijfers zijn vervolgens wel in het LEDA-model voor het EC+-scenario aangepast, maar zijn ten tijde van de locatiestudies in het GO-scenario nog ten onrechte gehandhaafd. In de spreiding van de achterwaartse effecten in de locatiestudies is slechts indicatief rekening gehouden met de in 1995 reeds aanwezige luchtvaartgerelateerde werkgelegenheid (toeleveranciers aan het Schipholcomplex). Als gevolg hiervan treedt een geringe verschuiving op van de regio overig Nederland naar de nieuwe luchthavenregio. Buck Consultants International 101 Nederlands Economisch Instituut

39 Bijlage 3 Segmentering vervoersvolumes LEDA De vervoersvolumes zoals die door het TNLI-bureau worden aangeleverd zijn gesegmenteerd volgens een andere indeling dan die in het LEDA-model wordt gehanteerd. In deze bijlage wordt uiteengezet volgens welke aannames deze omzetting plaatsvindt en wat de resulterende verdelingen zijn (tabel 1 en 2). Passagiers basis TNLI gegevens (inclusief opsplitsing O/D-transfer); onderscheid ICAIEUR is voor LEDA niet relevant; charters is 100% O/D en 100% non-business; business/non-business op basis vergelijkbare uitgangspunten als CPB GC-scenario (d.w.z. grosso modo 40% van alle vluchten, exclusief charters, zijn business passagiers, rest non-business); versleuteling verdeling KLM-groep, BM, charters naar home carriers en foreign carriers (home carrier heeft zijn werkgelegenheidsbasis in Nederland) op basis van verhoudingsgetal home carrier/klm-groep op Schiphol uit 1996 (88%), en voor charters aanvullend het aandeel van de KLM-groep binnen de charters (83%; bron: 3-M studie). Vracht Basis zijn de TNLI gegevens. Onderverdeling FF en pax/combi (BM & KLM-groep), ICAIEUR niet relevant voor LEDA. Onderverdeling OLD vracht en transfervracht (NB transfervracht is uitsluitend vliegtuigvliegtuig transfer) op basis van NVLS-scenario's 2015 (in het kader van het OLS-project) en Rand-1. Beide scenario's resulteren in een aandeel van 14% vl-vl transfer en 86% O/D vracht. Transfer vracht volledig bij de home carrier. Onderverdeling home/foreign carrier op basis van verhoudingen CPB GC-scenario (67% home carrier) en Rand-1 scenario (68%) verondersteld op 67% home carrier en 33% foreign carrier. Voor de verdeling is een nadere koppeling tussen home/foreign en KLG, BM en EE gewenst. Hierbij wordt uitgegaan van het verhoudingsgetal home carrier/klm-groep op Schiphol in 1996 (97%). Het resterende deel van de home carrier (hetgeen bijvoorbeeld ook een nog in Nederland te vestigen integrator kan zijn) zit in de full freighters. Als gevolg is deze aannames wordt 63% van de full freighters (2 m. ton) verondersteld home carriers te zijn. Vliegtuig-vliegtuig transfer wordt gelijkelijk verdeeld over de KLG en FF. Bij de verdeling over de luchthavens is de EE vracht door home carriers zoveel mogelijk geplaatst op de locatie waar de hub-operaties van de KLM-groep plaatsvinden. Buck Consultants International 103 Nederlands Economisch Instituut

40 Tabel 1 Segmentatie passagiersvolumes ten behoeve van LEDA Passagiers SPL 100 overloop klein overloop groot satelliet klein overloop begin satelliet hub SFL SPL n-spl SPL n-spl SPL n-spl SPL n-spl SPL n-spl HC-0ID-bussiness HC-0ID-non-bussiness HC-transfer-bussiness HC-transfer-non-bussiness FC-0I1D-bussiness FC-OID-non-bussiness FC-transfer-bussiness FC-transfer-non-bussiness Totaal Tabel 2 Segmentatie vrachtvolumes ten behoeve van LEDA Vracht SPL 100 overloop klein overloop groot satelliet klein overloop begin satelliet hub SPL SPL n-spl SPL n-spl SPL n-spl SPL n-spl SFL n-spl HC-old HC-transfer FC-o/d Totaal Buck Consultants International 104 Neder/ands Economisch Instituut

41 Bijlage 4 Sectoren indirecte achterwaartse werkgelegenheid Tabel 1 Samenstelling van toeleverende sectoren, gerelateerd aan de directe werkgelegenheid van Schiphol Toeleverende sector Landbouw Aardgas- en aardoliewinning Industrie Nutsbedrijven Bouw Groothandel Detailhandel Horeca Reparatiebedrijven Landvervoer Luchtvaart Luchthavens Reisbureaus Overig transport Zakelijke dienstverlening Overige dienstverlenende bedrijven Overheid Voorbeelden van bedrijvigheid binnen de sector Akkerbouw en veehouderij, tuinbouw, hoveniersbedrijven Aardgas- en aardoliewinning Voedingsmiddelenindustrie, grafische industrie, aardolie raffinage, chemische industrie, metaal industrie, elektrotechnische industrie, vliegtuigbouw industrie Elektriciteitsbedrijven, gasdistributiebedrijven, waterleidingsbedrijven Bouwnijverheid, bouwinstallatiebedrijven Groothandel Detailhandel Hotels, restaurants, cafés Reparatiebedrijven Taxi- en toerwagenbedrijven, tram- en autobuslijnen Luchtvaartmaatschappijen Luchtvaartverwante bedrijven Reisbureaus Communicatiebedrijven. Spoorwegen, goederenwegvervoer, opslagbedrijven Bankwezen, computerservice diensten, verzekeringswezen, rechtskundige diensten, accountantsbureaus, reclame- en advertentiebureaus, economische adviesbureaus, uitzendbureaus Reinigings- en ontsmettingsbedrijven, schoonmaakbedrijven, wasserijen, chemische reiniging en ververijen Algemene overheidsadministraties, politie, brandweer, ziekenhuizen, maatschappelijke dienstverlening, etc. Bron: NEI Buck Consultants International 105 Nederlands Economisch Instituut

42 Bijlage 5 Wijzigingen luchtvaartgebonden werkgelegenheid toerisme en congressen t.ov. BCl/NEI 1997 De belangrijkste veranderingen in aannames ten aanzien van het internationaal toerisme t.o.v. BCl/NEI 1997 zijn de volgende: aandeel vliegende buitenlandse toeristen die als luchthavengebonden worden gekwalificeerd: 20% (BCl/NEI,1997: 15%). Bron: interviews; gemiddelde verblijfsduur: 4 dagen (BCl/NEI,1997: 3 dagen) Bron: VVV Amsterdam, De belangrijkste veranderingen in aannames voor het internationaal congres- en beursbezoek t.o.v. BCl/NEI 1997: aandeel vliegende congresgangers die als luchthavengebonden worden gekwalificeerd: 42% (BCl/NEI,1997: 33%). Bron: interviews; gemiddelde verblijfsduur: 4 dagen (BCl/NEI,1997: 3 dagen) Bron: VVV Amsterdam, De volgende stappen en aannames liggen aan de in het rapport gepresenteerde cijfers ten grondslag. Luchtvaartgebonden werkgelegenheid internationaal toerisme: Stappen Aannames ntal buitenlandse toeristen per vliegtuig 1 1 a) bezoekers (Bron: NBT, Aandeel dat zonder luchthaven niet naar Nederland zou zijn gekomen ngen per c) f 500 (Bron: VVV Amsyterdam 1 Gemiddelde verbliifsduur 4 dagen (Bron: VVV Amsterdam 1998) Verhouding werkgelegenheid/ e) f = 1 arbeidsplaats bestedingen (Bron: Ministerie van EZ, 1996) Luchthaven gebon heid d) arbeidsplaatsen Buck Consultants International 107 Nederlands Economisch Instituut

43 Luchtvaartgebonden werkgelegenheid internationaal congres- en beurswezen Stappen Aannames 1 Aantal buitenlandse congresgangers per a) bezoekers (Bron: NVLS) vliegtuig 2 Aandeel dat zonder luchthaven niet naar b) 42 % (Bron: interviews) Nederland zou zijn_gekomen 3 Bestedingen per dag c) f 525 (Bron: BCl/NEI 1997) 4 Gemiddelde verblijfsduur 1 1 d) 4 dagen (Bron: VVV Amsterdam 1998) 5 Verhouding werkgelegenheid / e) f = 1 arbeidsplaats bestedingen (Bron: Ministerie van EZ, 1996) 6 Werkgelegenheid beurzen 1) 200 arbeidsplaatsen (BCl/NEI 7 Luchthaven gebonden werkgelegenheid 1 g) arbeidsplaatsen Buck Consultants International 108 Neder/ands Economisch Instituut

44

45