Schoemakerstraat VK Delft. Postbus GA Delft. T M

Transcriptie

1 Schoemakerstraat VK Delft Postbus GA Delft T M info@connectingmobility.nl Datum 14 november 2014 Bijlagen 4 Omschrijving Datum en tijd Vergaderplaats Aanwezig Verhinderd Expertsessie Kennisagenda gedrag en intelligente mobiliteit 28 oktober 2014, 9: u LEF Future Center, Rijkswaterstaat Westraven, Utrecht Karel Brookhuis (Rijksuniversiteit Groningen), Matthijs Dicke (Goudappel Groep), Hans Driever (Connecting Mobility), Stefan Groenendal (Green Concepts), Marjan Hagenzieker (SWOV), Ilse Harms (Connecting Mobility), Adriaan Heino (Achmea), Chris Hottentot (TU Delft), Rien van der Knaap (OC Mobility Coaching), Michel Lambers (Adviesdienst Mens & Veiligheid), Henk Lupker (Fontys Hogescholen), Marieke Martens (Universiteit Twente), Chantal Merkx (Rijkswaterstaat, WVL), Gerard Tertoolen (XTNT), Janet Veldstra (Rijksuniversiteit Groningen), Agnieszka Stelling (SWOV), Ingrid Hovelynck (LEF en Korbee & Hovelynck), Martin Jansen (Plannerstack), Guido Sluijsmans (TNO), Puck Imants (VU), Isabel Wilmink (TrafficQuest), Jaap Vreeswijk (Imtech), Hessel de Jong (Arcadis), Gijs van der Kolk (Arcadis) Raymond Hoogendoorn (TU Delft/MuConsult), Jasper van Hemert (TomTom), Friso Metz (KPVV), Odette van de Riet (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, BBS), Nina Schaap (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, KiM), Willem Vermeulen (Rijkswaterstaat, WVL), Diana Vonk Noordegraaf (TNO), Jos Vrieling (Royal Haskoning DHV), Melle Vroom (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, DGB), Jan Theeuwes (VU) Inleiding Op 28 oktober organiseerde Connecting Mobility in samenwerking met DITCMpartner SWOV de expertsessie Kennisagenda gedrag en intelligente mobiliteit. Connecting Mobility gebruikt de resultaten van deze sessie om samen met experts bij marktpartijen, overheden, kennisinstellingen en belangenorganisaties de belangrijkste vraagstukken in relatie tot de transitie naar steeds meer en slimmere mobiliteit te bundelen in een compacte kennisagenda die eind van dit jaar gereed moet zijn. Pagina 1 van 17

2 Het doel van deze kennisagenda, waar het thema Gedrag onderdeel van is, is om richting te geven aan de transitie naar deze steeds slimmere mobiliteit, en die te versnellen. Dankzij een actieve bijdrage van ruim twintig enthousiaste experts heeft de expertsessie van 28 oktober een inspirerende bron van vraagstukken opgeleverd die invulling geven aan de kennisvragen voor het thema Gedrag van de kennisagenda. De sessie werd opgebouwd rond 4 centrale vragen: 1. Wat is het belang dat de aanwezigen hebben bij Connecting Mobility? 2. Wat zijn de belangrijkste kennisvragen/onderwerpen voor thema Gedrag? 3. Wat zijn randvoorwaarden voor succes, c.q. follow-up van deze kennisagenda; wat zijn de volgende stappen? 4. Wat ga jij nu doen? Belang bij Connecting Mobility Twee centrale belangen werden genoemd door de aanwezige experts: 1) partijen verbinden en 2) faciliteren en stimuleren van transitie om Nederland een koploperpositie te laten bereiken op het gebied van ITS in het verkeer waarbij gedrag expliciet is meegenomen. De belangrijkste kennisvragen voor thema Gedrag: proces en In de afgelopen maanden zijn de kennisvragen voor dit thema geïnventariseerd aan de hand van diverse literatuur, rapporten, werkdocumenten, interviews en expertsessies georganiseerd door Connecting Mobility en DITCM op het gebied van Intelligente Mobiliteit en Gedrag (zie ook Bijlage 1). Op basis hiervan is een long list met relevante kennisvragen opgesteld, die door SWOV zijn gebundeld en verder aangevuld op basis van het beschikbare materiaal. De kennisvragen hebben betrekking tot eisen aan het ontwerp van informatiesystemen, hoe verkeersdeelnemers ermee omgaan (het feitelijk verkeers- en gebruikersgedrag), en met benodigde methoden en technieken om antwoord te kunnen geven op deze vragen. In deze long list waren nog geen prioriteiten aangegeven: welke vragen moeten als eerste beantwoord worden ten behoeve van een soepele transitie?. Om een dergelijke prioritering aan te brengen, zijn er vervolgens vier criteria gebruikt. Pagina 2 van 17

3 Deze criteria zijn opgesteld en door TU Delft, SWOV en TNO toegepast. Hierbij is ook de input meegenomen van experts die graag mee wilden denken over dit onderwerp en aanwezig waren bij een eerdere kleinschalige sessie op 13 oktober Zo is ingeschat in hoeverre de vraag urgent is voor de transitie en het niveau van automation (SAE, 2014, zie Tabel 1 hieronder). Verder is een inschatting gemaakt of antwoorden op de kennisvragen ervoor zorgen dat de prestatie op de rijtaak verbetert, of bedrijven hierin zullen investeren en in hoeverre de vraag met reguliere middelen kan worden onderzocht en in de praktijk kan worden toegepast. Tabel 1: Levels of automation (SAE, 2014). Vragen die minstens op 2 van de 4 aspecten goed scoorden, zijn opgenomen in een voorlopige short list een lijst bedoeld voor vragen die prioriteit verdienen (zie Bijlage 2 voor de gescoorde vragen). Deze dienden als input voor de 28 oktober sessie. Tijdens de expertsessie van 28 oktober is er uitgebreid over de prioritering van de kennisvragen gediscussieerd. De aanwezige experts van diverse organisaties: marktpartijen (Green Concepts, OC Mobility, Goudappel, XTNT, TomTom, Imtech, Plannerstack, Achmea), overheden (RWS-WVL, KPVV), kennisinstellingen (Fontys, RuG, SWOV, TNO, TrafficQuest, TUD, VU) en belangenorganisaties (ANWB) hebben hun eigen lijst met 5 belangrijkste onderwerpen opgesteld. De onderwerpen genoemd door minstens twee groepen zijn in de nieuwe short list Pagina 3 van 17

4 opgenomen. Een belangrijk aspect werd door de experts nog gemist, namelijk het perspectief van kwetsbare verkeersdeelnemers, en werd daarom toegevoegd aan de lijst. De uiteindelijke short list bevat de onderstaande onderwerpen (tussen haakjes staan nummers die corresponderen met de vragen uit Bijlage 2). Short list kennisvragen gedrag: 1. Verkeersveiligheid (1.2): Hoe kan informatie worden geprioriteerd, zodat er minimale afleiding plaatsvindt? Hierbij speelt aan het begin van de transitie dat er ook nog veel informatie boven en langs de weg aanwezig is. 2. Minimaal benodigde informatie voor voertuigbestuurders (3.4): Op welke manieren kan het uitfaseren van wegkantsystemen/ -informatie tijdens de overgang naar incar-informatie veilig gerealiseerd worden? Welke informatiefaciliteiten aan de wegkant kunnen worden uitgefaseerd en bij welke penetratiegraad kan dit voor alle weggebruikers op een veilige en soepele wijze verlopen? 3. Prestatie: Gedragsadaptatie (7.1) Hoe gaan verkeersdeelnemers hun rijgedrag aanpassen na de implementatie van het systeem? Wat zijn de korte- en lange termijn effecten? Dit onderwerp wordt tegenwoordig erkend als van groot belang en er wordt al tamelijk veel onderzoek naar gedaan. Er zijn al wel enige algemene principes bekend, maar specifieke effecten van specifieke systemen zijn grotendeels onbekend. 4. Acceptatie (4.6) Wat bepaalt dat systemen geaccepteerd worden? Een aantal voorwaarden is al gedefinieerd: Een systeem moet betrouwbaar zijn. Welke mate van betwouwbaarheid is nodig? Moet een systeem 100% betrouwbaar zijn? Hangt de mate van betrouwbaarheid af van het type waarschuwing? (informeren, adviseren, sturen en geleiden)? - Een systeem moet ook begrijpelijk, valide en geloofwaardig zijn. - Een systeem moet ook comfortabel zijn in gebruik, zowel fysiek als mentaal, etc. 5. Inter- en intrapersoonlijke verschillen bij informatieoverdracht (2.2) Hoe adaptief moeten systemen zijn om zich automatisch aan te passen aan de bestuurder, bijvoorbeeld op grond van het continu monitoren van de status van de bestuurder? Het algemene idee is: hoe meer een systeem is toegespitst op de persoon, des te groter is de acceptatie. Echter, om bepaalde effecten op veiligheid of doorstroming te behalen moet een systeem niet letterlijk het gedrag kopiëren van de bestuurder. Ondersteuning (niet volledig automatisch rijden) dient zo goed mogelijk op maat te zijn. 6. Interactie met niet-gebruikers van in-car systemen (8.1) Welke gedragsadaptatie kan plaatsvinden bij niet-gebruikers van in-car systemen? Hoe reageert gewoon verkeer (zonder ITS) op het verkeer met ITS? Door kort volgen te imiteren, of zelfs te bumperkleven? Kan gewoon verkeer voldoende snel reageren op snel afremmende voorliggers met ITS? 7. Prestatie (7.6) Welke effecten treden op als de bestuurder de rol van monitor of back-up van technische systemen vervult? Het systeem voert delen van de rijtaak uit maar bij systeemgrenzen of bij falen van het systeem moet de mens ingrijpen. Een deelvraag heeft betrekking op het effect op het Pagina 4 van 17

5 situatiebewustzijn. Het is voor mensen vaak moeilijk de systeemgrenzen te bevatten, waardoor het ook lastig is om tijdig in te grijpen indien nodig. Ook heeft men soms nog zo weinig vertrouwen in het systeem, dat men nog steeds goed reageert bij falen omdat men nog meekijkt en meedenkt met het systeem. Wanneer het vertrouwen in systemen toeneemt, zal dit een groter probleem worden: de mens zal meer uit de loop zijn en zal dus minder goed kunnen fungeren als back-up van het systeem. 8. Interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers Hoe verloopt de interactie tussen weggebruikers met coöperatieve en connected systemen en voetgangers, fietsers en motorrijders. Welke informatie hebben kwetsbare verkeersdeelnemers nodig om te weten wat de voorgenomen manoeuvre is van een automatisch rijdende auto? Hoe weten kwetsbare verkeersdeelnemers of zij al dan niet met een geautomatiseerde auto te maken hebben? Kunnen kwetsbare verkeersdeelnemers geautomatiseerde auto s van niet-geautomatiseerde auto s onderscheiden? Welke informatie aan de wegkant kan worden weggehaald? Door de introductie van slimme mobiliteit, kunnen sommige verkeersborden voor automobilisten overbodig blijken, maar niet voor kwetsbare verkeersdeelnemers die daar nog steeds gebruik van maken. Deze vragen zijn vooral van belang om problemen te voorkomen op het onderliggende wegennet en in de bebouwde kom. Tijdens de sessie werd verder het belang van het opstellen van een aantal randvoorwaarden (eisen aan een systeem waarover niet hoeft te worden gediscussieerd) benadrukt. Ook werd erkend dat het belangrijk is om steeds tussentijds te evalueren: conclusies te trekken uit onderzoek die vervolgens nieuwe kennisvragen kunnen opleveren. Randvoorwaarden voor succes Vervolgens werd een aantal randvoorwaarden voor succes genoemd zodat het niet blijft bij alleen een kennis- agenda, maar dat op basis van deze kennisagenda diverse partijen en organisaties aan de slag gaan om zelf de beantwoording van bepaalde kennisvragen op te pakken (volledige lijst in Bijlage 3). De volgende randvoorwaarden werden het vaakst genoemd: 1. Samenwerking markt, overheid en kennis 2. Een visie, een stappenplan maar vooral een duidelijke omschrijving van wat we willen bereiken 3. Opnemen in topsectoren beleid 4. Bredere erkenning prioritering met budget 5. Lef om te versnellen. Samenwerking auto-industrie 6. Geld kan dan als dooddoener klinken maar is wel enige manier waarop we echt stappen kunnen maken Actie Als laatste onderdeel van de sessie hebben experts nagedacht over wat zij zelf kunnen doen om ervoor te zorgen dat de kennisagenda op korte termijn wordt geïmplementeerd. De genoemde acties betreffen: het delen van kennis, meedoen aan bijeenkomsten op het gebied van gedrag en intelligente mobiliteit, gebruik maken van bestaande kennis, samenwerking zoeken met andere partijen, financiers vinden, ervoor zorgen dat kennisvragen opgenomen worden in onderzoeksprogramma s en in het topsectorenbeleid (zie ook Bijlage 4). De verschillende partijen benadrukten het belang van samenwerking. Pagina 5 van 17

6 Tot slot Aan het einde van deze bijeenkomst geeft Ilse aan dat de die we vandaag met zijn allen hebben bereikt wordt gebruikt om invulling te geven aan de kennisvragen op thema Gedrag van de kennisagenda. Deze periode worden ook de kennisvragen voor de andere thema s, waaronder security en architectuur, opgesteld. Ook weer nadrukkelijk samen met marktpartijen, overheden, kennisinstellingen en belangenorganisaties, onder leiding van Hans Driever van Connecting Mobility. De kennisagenda zal in december klaar zijn. Hierin willen we ook per kennisvraag opnemen welke programma s en projecten er al lopen, welke organisaties hierover kennis hebben en wie de sleutelkennispersonen op het onderwerp zijn. Dit maakt het makkelijker om te zien wie waarmee bezig is en wie geschikte samenwerkingspartners kunnen zijn. Uiteraard is dit nog maar een eerste aanzet. In 2015 willen we de kennisagenda interactiever maken zodat men zelf ook informatie kan toevoegen. Op dit moment denken we aan een soort marktplaats, gericht op het ontsluiten van beschikbare kennis en het faciliteren van nieuwe verbindingen tussen organisaties. Men kan bijvoorbeeld eigen projecten toevoegen of kan aangeven met een bepaalde kennisvraag aan de slag te willen. Wie Connecting Mobility nu al op bepaalde input wil wijzen kan dat doen via ilse.harms@connectingmobility.nl of hans.driever@connectingmobility.nl. Daarnaast zal Connecting Mobility, waar relevant, bekijken welke rol zij kan vervullen ten aanzien van de randvoorwaarden voor succes en de acties die uit deze sessie zijn voortgekomen. Verder zullen er dit en volgend jaar weer bijeenkomsten worden georganiseerd rondom het thema Gedrag. Deze zijn terug te vinden in de agenda op Ilse, Marjan en Agnieszka bedanken alle experts voor hun aanwezigheid en vooral ook voor hun bijdragen aan deze sessie. Zonder hun inbreng hadden we deze stap voorwaarts niet kunnen maken! Pagina 6 van 17

7 Bijlage 1: Literatuur CIV, de Hoog, A., & Veenis, J. (2014). Autonoom vervoer notitie kennisvragen. 18 maart DITCM Innovations. State of Practice Gedrag. DITCM, onderzoeksprogramma. Versie juni DITCM Programma Making smart Mobility Solutions work DGB (2014). Overzicht kennisvragen (werkdocument concept ). Driever, H., & Harms, I.M. (2014). Kennisronde. Martens, M.H., van der Horst, A.R.A., de Goede, M., Wilschut, E.S., Brouwer, R.F.T., van Buuren, R.A. (2013). Human Factors in Verkeersmanagement: State of the Art TNO rapport. TNO 2013 R Martens, M.H., & Kroon, L.C.M. (2014). Cooperative Mobility Systems: The Human Factor Challenges. ITS European Congres, Helsinki, 16-19/06/2014. Schoettle, B, & Sivak, M. (2014). A survey of public opinion about connected vehicles in the U.S., the U.K., and Australia. UMTRI The University of Michigan, Transportation Research Institute, Ann Arbor, Michigan. de Vries, H. (2014). Memo achtergrondinformatie samenwerking IenM-RWS TU/e. Bijlage 2: Kennisvragen *de aanduiding buiten scope betekent niet dat het geen belangrijke kennisvraag betreft, maar dat de vraag mogelijk beter bij één van de andere Connecting Mobility-thema s binnen de kennisagenda past Nr vraag oordeel 1. Verkeersveiligheid van het medium: betreft richtlijnen en standaardisatie op het gebied van algemene ontwerpprincipes (zoals ergonomie, tijdigheid en betrouwbaarheid van de boodschap) 1.2 Hoe kan informatie worden geprioriteerd, zodat er minimale afleiding plaatsvindt? Hierbij speelt aan het begin van de transitie dat er ook nog veel informatie boven en langs de weg aanwezig is. 1.3 Selectie standaarden: breng een groep experts bijeen die hier nationale strategie op uitzet en ook internationaal goed aanhaakt. 1.4 Wat is de rol van de verschillende partijen (overheid, fabrikanten, etc.)? buiten scope* 1.5 Wat is de ontwikkeling van de huidige HMI's (HMI=Human-Machine Interaction)? In voertuigen zitten nu veel fixed HMI s. Er is al een ontwikkeling gaande dat autobestuurders instellingen kunnen aanpassen, wat ze prettiger vinden. Het is goed om te weten in welke richting deze ontwikkeling zich doorzet en hoe de transitie hier slim op kan anticiperen. Dat geldt net zo goed voor huidige nomadic devices. Pagina 7 van 17

8 1.6 Kan de toenemende informatiestroom naar en interactiemogelijkheden van de bestuurder, via in-car systemen en nomadic devices, zorgeloos worden toegestaan? 1.7 Zijn de actuele HMIs van in-car systemen en nomadic devices al helemaal uitontwikkeld, of is hier nog ruimte voor verbetering? 1.8 Hoe ziet de HMI van een SAE level 4 voertuig eruit? 2. Inter- en intrapersoonlijke verschillen bij informatieoverdracht: betreft verschillen tussen verkeersdeelnemers, e.g. leeftijd, rijervaring, ervaring met een systeem en binnen een verkeersdeelnemer, e.g. haast, vermoeid, afgeleid die van belang zijn bij het ontwerp van systemen 2.2 Hoe adaptief moeten systemen zijn om zich automatisch aan te passen aan de bestuurder, bijvoorbeeld op grond van het continu monitoren van de status van de bestuurder? Het algemene idee is: hoe meer een systeem is toegespitst op de persoon, des te groter is de acceptatie. Echter, om bepaalde effecten op veiligheid of doorstroming te behalen moet een systeem niet letterlijk het gedrag kopiëren van de bestuurder. Ondersteuning (niet volledig automatisch rijden) dient zo goed mogelijk op maat te zijn (rapport TNO). 2.3 Moet er rekening worden gehouden met inter- en intra-persoonlijke verschillen als het gaat om de juiste stijl (bijvoorbeeld dwingen of overtuigen) voor het bereiken van gedragsverandering? Ouderen hebben meer moeite om hun aandacht snel te verdelen over verschillende zaken. Ook hebben ouderen in hogere mate last van perceptuele, cognitieve en fysieke beperkingen waarvoor ze compenseren door meer tijd te nemen en langzamer te rijden. Jongeren hebben juist de neiging om hun eigen vaardigheden te overschatten, rijden sneller, met kortere volgafstanden, en in moeilijkere taakomstandigheden. Wellicht zijn er verschillen tussen ouderen en jongeren als het gaat om gevoeligheid voor bepaalde type overtuigings-strategieën. Daar weten we nog weinig van. 2.4 Hoe kun je de criteria uit de Handreiking operationaliseren en wellicht tot harde pass/fail criteria brengen? Het meest concreet is de 2-seconds rule (een systeem mag geen kijkgedrag uitlokken waarbij men langer dan 2 seconden aaneengesloten de ogen van de weg heeft). ISO ontwikkelt een standaard voor de DRT (Detection Response Task, ISO/CD 17488) waarmee een HMI kan worden beoordeeld op selectieve aandacht tijdens het rijden 2.5 Hoe maak je een betrouwbare en toepasbare workload manager? Deze is nu nog niet marktrijp. Op basis van (nu nog veelal met onderzoekstools gemeten) werklast kan de manager bijvoorbeeld beslissen dat een binnenkomend telefoontje kan worden aangenomen, of direct naar de voic wordt doorgeschakeld. Dit gaat vaak nog op basis van omgevingsparameters en rijgedragsindicatoren. Pagina 8 van 17

9 2.6 In hoeverre kan een adaptief systeem de verschillen in vaardigheid en capaciteit tussen mensen overbruggen/ Is een adaptief systeem het antwoord op de inter- en intrapersoonlijke verschillen? Gezien de verschillen in leeftijd, rijervaring, capaciteiten, vaardigheden moet het systeem daar rekening mee houden. Op dit moment weten we nog vrijwel niets over hoe en of dat zou kunnen. Het idee is dat de ouderen van de toekomst meer gewend zijn om met slimme technologie te werken. Mensen worden steeds ouder, maar dankzij de enorm toegenomen welvaart en medische vooruitgang blijven mensen ook op hoge leeftijd fysiek en mentaal fit. 2.7 Wat is de prestatie/belastbaarheid van de mens, naar verschillende condities? Het is met behulp van simpele camera s mogelijk om te detecteren en een waarschuwing af te geven als men langer dan 2 sec niet naar de weg kijkt. De betrouwbaarheid van deze systemen laat nog wel wat te wensen over en het dekt slechts een deel af van de problematiek van afleiding. 2.8 Hoe kan er voor een afstemming met andere systemen worden gezorgd zodat de totale afleiding in de auto beperkt blijft? Wellicht kunnen geïntegreerde systemen die zelf bepalen wanneer een bepaald waarschuwingssignaal voorrang heeft, hierbij uitkomst bieden. De ontwikkeling van geïntegreerde systemen staat nog in de kinderschoenen. 2.9 Aan welke voorwaarden moet een systeem voldoen om voldoende aandacht van de bestuurder te krijgen om opgemerkt en begrepen te kunnen worden maar niet te veel aandacht vragen van de bestuurders, zodat zij hierdoor niet worden afgeleid? 2.10 Welke profielen kunnen automatisch worden gedetecteerd? In ecodriver is gewerkt met het automatisch detecteren van profielen (als proof of concept is aangetoond dat onderscheid mogelijk is) 3. Minimaal benodigde informatie voor voertuigbestuurders: betreft reacties van weggebruikers op het falen van systemen en reacties van weggebruikers op tegenstrijdige informatie langs de weg en in het voertuig of tussen meerdere invoertuig applicaties 3.1 Welk gedrag vertonen mensen bij het falen van een systeem dat hen informatie geeft of ondersteunt (dit kan ook een automatisch rijdend voertuig zijn)? Als mensen een eigen keuze hebben indien een systeem faalt, kiezen ze gemakkelijk voor wat hen het beste uitkomt, ze redeneren naar zichzelf toe. Als mensen niet doorhebben dat het systeem faalt, kan dit ook geïnterpreteerd worden als een gedeactiveerd systeem (bv in geval van falende AID denkt men dat er geen file staat). Een falend systeem kan dus gevaarlijk zijn! Welke informatie heeft de bestuurder nodig over een falend systeem? Er is hier geen structureel onderzoek naar gedaan. 3.2 Wat zijn de eisen als het gaat om het systeem (welk informatie moet minimaal beschikbaar blijven) en robuustheid van verschillende informatietypen als het gaat om de uitval van het systeem? Er moet een vergevingsgezinde omgeving worden gecreëerd, bijvoorbeeld de infrastructuur moet nog voldoende informatie moet bevatten om de rijtaak goed uit te kunnen voeren. Pagina 9 van 17

10 3.3 Hoe presteert het systeem onder extreme en bijzondedere omstandigheden? (Schoettle & Sivak, 2014)? Denk daarbij aan incidenten en calamiteiten, weer, etc. Er ontbreekt nog kennis over gedrag bij incidenten en calamiteiten, aangezien het gedrag onder deze omstandigheden bijzonder divers is. 3.4 Op welke manieren kan het uitfaseren van wegkantsystemen/ -informatie tijdens overgang naar incar-informatie veilig gerealiseerd worden? Welke informatiefaciliteiten aan de wegkant kunnen worden uitgefaseerd en bij welke penetratiegraad kan dit voor alle weggebruikers op een veilige en soepele wijze verlopen? 3.5 Wat zijn de effecten van de verander(en)de functionaliteit van wegkantsystemen bij gelijkblijvend uiterlijk/medium? 3.6 Wat zijn de besliscriteria voor het uitfaseren van wegkantsystemen: welke functionaliteit kan wanneer worden uitgefaseerd? 3.7 Hoe reageren individuele weggebruikers op tegenstrijdige informatie? Ze geven prioriteit aan in-car informatie in het geval van navigatie. Dit is algemene overtuiging, zeer beperkt gevalideerd met onderzoek. 3.8 Welke informatie kan in de toekomst alleen in-car (dus niet meer langs de wegkant) worden gegeven om discrepantie uit te sluiten? Voor zover ons bekend nog niet onderzocht (niet voor HF; niet voor juridische aspecten) buiten scope* buiten scope* 4. Acceptatie, comfort en beleving: betreft grenzen waarbinnen een coöperatief systeem zich moet begeven om geaccepteerd en niet overruled te worden 4.1 Aan welk type informatie geven individuele weggebruikers de voorkeur? In principe aan (gepersonaliseerde) informatie in-car. Dit is algemene overtuiging, slechts beperkt gevalideerd met onderzoek 4.2 Welke factoren bepalen dat iemand prioriteit geeft aan in-car informatie t.o.v. informatie langs de weg? Nog niet systematisch onderzocht. 4.3 Binnen welke grenzen moet een coöperatief systeem zich begeven om geaccepteerd en niet overruled te worden? Hier is slechts beperkt onderzoek naar gedaan, wat echter niet altijd openbaar beschikbaar is. TNO heeft in het verleden voor automobielfabrikanten uitgezocht welke langs- en dwarsversnellingen acceptabel en comfortabel gevonden worden. Deze rapporten zijn niet openbaar. Hogema & Wertheim (1997) onderzochten diverse gradaties van horizontale versnellingen. Verder gebeurt er veel binnen de onderzoekslabs van OEMs, deze informatie wordt niet gedeeld. 4.4 Is het mogelijk om, voor coöperatieve systemen, uniforme (voor alle weggebruikers gelijke) rijparameters te kiezen, of moeten de adviezen op het individu en zijn/haar rijgedrag worden aangepast? Coöperatieve systemen worden beter geaccepteerd als hun effect op het rijgedrag voldoende lijkt op wat de weggebruiker zelf zou hebben gedaan. Uiteraard kan de gelijkenis niet te ver gaan: als er bijna perfecte overeenkomst is met het normale gedrag van de weggebruiker valt er geen veiligheidswinst te halen. Eigen inschatting, niet gebaseerd op onderzoek. Pagina 10 van 17

11 4.5 Wordt een systeem nog gebruikt na een slechte ervaring? 4.6 Wat bepaalt dat systemen geaccepteerd worden? Een aantal voorwaarden is al gedefinieerd: - Een systeem moet betrouwbaar zijn. Welke mate betwouwbaarheid is nodig? Moet een system 100% betrouwbaar zijn? Hangt de mate van betrouwbaar af van het type waarschuwing? (informeren, adviseren, sturen en geleiden)? - Een systeem moet ook begrijpelijk, valide en geloofwaardig zijn. - Een systeem moet ook comfortabel zijn in gebruik, zowel fysiek als mentaal. etc. 4.7 Hoe verloopt de acceptatie en gebruik van automatische voertuigen door de tijd? In het begin de beleving van het autorijden (bijvoorbeeld snelheidskeuzen, volgafstand) met een systeem niet te veel moeten verschillen van een beleving zonder een systeem. 4.8 Hoe wordt realistisch vertrouwen gerealiseerd? Bestuurders moeten een systeem vertrouwen, maar niet te veel. Men vreest dat wanneer een weggebruiker consistent wordt gewaarschuwd door een modern voertuigsysteem, de bestuurder het waarschuwings systeem te veel gaat vertrouwen en dus minder actief de omgeving gaat scannen op gevaarlijke situaties. 4.9 Hoe kan de acceptatie door gebruikers van actief ingrijpende systemen verhoogd worden? 4.10 In welke mate, en voor welke onderdelen hebben deze gebruikersgroepen behoefte aan smart mobility en welke ondersteuning verlangen zij gelet op hun toekomstig mobiliteitsgedrag, zowel voorafgaand aan de reis als tijdens de reis? - Logistieke sector beroepschauffeurs - Welke diensten zijn interessant voor gebruikers Uit grote marketing studie in de VS blijkt dat 41 % van jongeren wil een automatische auto, tegenover van 25% volwassen en 13% van ouderen In hoeverre bepaalt de sociale context (je omgeving, wat is je werk, aanleiding voor reis) de behoefte aan smart mobility? 5. Gebruikersprofielen: betreft een afstemming van een systeem op de gebruiker (als jong/oud) ter bevordering van de veiligheid en het mogelijke opvolggedrag 5.1 Wie zijn de early adopters en early followers van coöperatieve systemen? 5.4 Welke factoren beïnvloeden het aankoopgedrag en betalingsbereidheid? Een aantal factoren zijn relevant gevonden als het gaat om betalingsbereidheid: hoger persoonlijk nut betere kwaliteit geavanceerdere systemen (V2V) geen andere keuze 6. Begeleiden introductie van smart mobility: betreft begeleiding van het introductieprocess van smart mobility 6.1 Hoe kan het introductieproces van smart mobility in de praktijk worden begeleid door de overheid en dan met name vanuit Rijkswaterstaat en IenM? Hoe groot is het bereik qua aantal gebruikers? Welke systemen kunnen eerst worden geïntroduceerd? buiten scope* Pagina 11 van 17

12 7. Prestatie op de rijtaak: betreft mogelijke gedragseffecten die niet bedoeld zijn door de ontwerpers van een systeem en de rijvaardigheidseisen in de verschillende stadia van automatisch vervoer 7.1 Hoe gaan verkeersdeelnemers hun rijgedrag aanpassen na de implementatie van het systeem? Wat zijn de korte- en lange termijn effecten? Dit onderwerp wordt tegenwoordig erkend als van groot belang en er wordt al tamelijk veel onderzoek naar gedaan. Wel al enige algemene principes bekend, maar specifieke effecten van specifieke systemen grotendeels onbekend. 7.2 Hoe passen bestuurders hun gedrag aan in specifieke omstandigheden of situaties? Algemene idee dat dit in ieder geval gedeeltelijk optreedt. Beperkt aantal studies bekend, meestal niet expliciet onderzocht. 7.3 Is een voertuigafhankelijke verkeerslichtenregeling beter dan één die geen rekening houdt met de aanwezigheid van voertuigen? Ja en nee. Ja, omdat het aantal gelegenheden met de beslissing stoppen of doorrijden (geel) afneemt. Nee, omdat het resulteert in een slechtere roodlichtdiscipline: mensen verwachten bediend te worden door het systeem 7.4 Gaan mensen minder opletten als ze worden ondersteund in de auto? Dit ligt aan de specifieke functies en uitvoering van het systeem en het vertrouwen dat bestuurders hebben in het systeem. 7.5 Gaan mensen meer kilometers maken met een slimme auto? Nog niet in te schatten, zou op kunnen treden bij volledig automatisch rijden aangezien de reistijd niet meer als verloren tijd wordt gezien. Geen onderzoek over bekend. 7.6 Welke effecten treden op als de bestuurder de rol van monitor of back-up van technische systemen vervult? Het systeem voert delen van de rijtaak uit maar bij systeemgrenzen of bij falen van het systeem moet de mens ingrijpen. Een deelvraag heeft betrekking op het effect op de SA. Het is voor mensen vaak moeilijk de systeemgrenzen te bevatten, waardoor het ook lastig is om tijdig in te grijpen indien nodig. Ook heeft men soms nog zo weinig vertrouwen in het systeem, dat men nog steeds goed reageert bij falen omdat men nog meekijkt en meedenkt met het systeem. Wanneer het vertrouwen in systemen toeneemt, zal dit een groter probleem worden: de mens zal meer uit de loop zijn en zal dus minder goed kunnen fungeren als back-up van het systeem. (CityMobil project en expert inschatting) buiten scope* 7.7 Wat te doen wanneer een bestuurder denkt dat de auto waarin hij aan het rijden is uitgerust is met coöperatieve systemen terwijl dat niet het geval is? Vrijwel niets over bekend. 7.8 Hoeveel tijd is er nodig om een nieuw gedrag te internaliseren? 7.9 Wat zijn de rijvaardigheidseisen in de verschillende stadia van automatisch vervoer? - Onder welke voorwaarden mag je (blijven) rijden? (24 juni sessie) - Als er geen berijder is, is er dan ook geen rijbewijs nodig? Krijgt het geautomatiseerde voertuig (type) straks een rijbewijs? (CIV, 2014) - Moet er een minimaal aantal rij-uren zonder systeem worden gemaakt om te compenseren voor uitval van het systeem/ het overnemen van de rijtaak van het systeem? buiten scope* Pagina 12 van 17

13 8. Interactie: betreft de interactie tussen connected en niet- connected verkeer, maar ook tussen connected verkeer en andere modaliteiten, kwetsbare verkeersdeelnemers en infrastructuur die niet connected is 8.1 Welke BA kan plaatsvinden bij niet-gebruikers van in-car systemen? Hoe reageert gewoon verkeer (zonder ITS) op het verkeer met ITS? Door kort volgen te imiteren, of zelfs te bumperkleven? Kan gewoon verkeer voldoende snel reageren op snel afremmende voorliggers met ITS? 8.2 Wat zijn de mogelijke gevolgen van coöperatieve systemen onder mixed traffic condities? Dit is nog nauwelijks systematisch onderzocht, behalve in het CCC project. Hieruit bleek dat wat andere mensen (zonder CCC) doen mede bepaalt in hoeverre weggebruikers met CCC geneigd zijn het door CCC aanbevolen gedrag te vertonen. 8.4 Hoe gaat de interactie tussen weggebruikers met coöperatieve systemen en voetgangers en fietsers? 9. Opvolggedrag: betreft effectieve strategieën om opvolging te bevorderen 9.1 In hoeverre bepaalt de penetratiegraad van het coöperatieve systeem de opvolging van adviezen of de gedragseffecten van de systemen? Hier wordt op dit moment alleen op basis van modellen een inschatting van gemaakt. Onder meer op basis van het CCC project. 9.2 Wat zijn effectieve strategieën om het opvolggedrag te verhogen? Denk aan het belonen met geld, sociale status, competitie, feedback, afzender van de boodschap, etc. Er is een link met Inter- en intrapersoonlijke verschillen bij het overbrengen van informatie van systemen. Hogere beloning leidt niet per se tot verhoogd opvolgeffect 9.3 Hoe goed worden waarschuwingen/adviezen/opdrachten opgevolgd? Dit gaat het beste als er ook een duidelijke gedragsindicatie aan gekoppeld wordt (wat moet men doen, bijvoorbeeld snelheid aanpassen bij het mistsignaleringssysteem op de A16), als het advies geloofwaardig is, en als het gaat om een ondubbelzinnige boodschap. Er is redelijk veel onderzoek naar gedrag als reactie op verschillende boodschappen, maar weinig vergelijkingen van meerdere uitvoeringen van 1 boodschap. 9.4 Wat is effectiever, individueel toegesneden informatie of algemene informatie? Individueel toegesneden informatie. Weggebruikers zullen sterk de indruk hebben dat ze er individueel baat bij hebben als informatie gepersonaliseerd wordt aangeboden. Ook de geloofwaardigheid van de informatie (dat deze voor het individu persoonlijk geldt) neemt toe. Vaak geen specifiek onderzoek naar gedaan maar algemeen geldend beeld. 9.5 Door welke factoren wordt het opvolggedrag verminderd? Twee voorbeelden zijn: - Systeem dat tegen mening gebruiker ingaat - Als gebruiker (uit ervaring) laag persoonlijk nut verwacht (CCC) Pagina 13 van 17

14 9.6 Tijdens de transitie van wegkant naar incar: welke informatie is leidend voor weggebruikers, zijn er verschillen in type informatie en afzender (vb. route informatie van navigatie systeem vs DRIP, limiet), wat zijn effecten van strijdige informatie? Langs de weg kan men alleen informeren, adviseren en sturen, in-voertuig kan men ook nog ingrijpen (direct op het voertuig). Er is echter weinig onderzoek gedaan naar wat in welke situatie het beste werkt. Ingrijpen dwingt het gedrag af dus zal de grootste gedragseffecten hebben, maar kan tot lage acceptatie leiden. Vaak wordt er expliciet gekozen voor één van de vormen, en gaat men daarna kijken hoe deze informatie, advies, of sturing het beste resultaat kan bereiken. 9.7 Hoe kunnen we weggebruikers verleiden tot het vertonen van gedrag dat goed is voor het collectief en niet zozeer voor henzelf persoonlijk? In deze situatie is het lastig om weggebruikers zo ver te krijgen. In-car systemen bieden bijv. de mogelijkheid om op-maat te belonen en zo het collectieve doel te realiseren. Niet iedereen zal hier gevoelig voor zijn en andere weggebruikers kunnen positief gedrag ook weer teniet doen (bv rechts inhalen en bumperkleven). Het Connected Cruise Control-project liet zien dat mensen het soms moeilijk vinden de adviezen te begrijpen en uit te voeren indien andere weggebruikers dit gedrag niet uitvoeren. In het Wegen naar de Toekomst project Belonitor is gebleken dat collectieve doelen beter gehaald kunnen worden door middel van individueel belonen (inclusief het geven van directe feedback in het voertuig). 9.8 Welke (in-car) informatie kan het beste informerend, sturend of adviserend worden aangeboden, en wanneer kan er beter worden ingegrepen in de rijtaak? Hier is geen algemeen antwoord op te geven, dit hangt af van de aard van de (in-car) informatie. Er is voor zover bekend nog weinig structureel onderzoek gedaan waarin de verschillende varianten met elkaar werden vergeleken. 9.9 Kan informatie beter vanuit de wegkant, of in-car worden verschaft? Dit is zo algemeen niet te zeggen, al bestaat er wel de indruk dat in-car beter werkt aangezien het op-maat en exact getimed aangeboden kan worden. Er zijn specifieke voorbeelden waarin dit is vergeleken: Duivenvoorden et al. (2008) lieten zien dat in-car informatie over groene golf beter werkte dan informatie langs de weg. Echter, bij navigatie werkt met name de combinatie in-car samen met bewegwijzering buiten erg goed. Hier is niet specifiek op grote schaal onderzoek naar gedaan. Vaak wordt gekozen voor één variant die dan wordt onderzocht. 10. Opschaling: betreft effecten van systemen bij opschaling en hogere penetratiegraden 10.1 Hoe kan de uitwisseling van data het beste gerealiseerd worden? buiten scope* 10.2 Wat zijn uniforme / algemeen te hanteren gedragsindicatoren? 10.3 Hoe wordt geborgd dat gedrag wordt meegenomen in nieuwe initiatieven, dat verzamelde data beschikbaar wordt gemaakt en dat projecten worden geëvalueerd? Pagina 14 van 17

15 11. Methodiek: betreft geschikte methoden om de kennisvragen te beantwoorden 11.1 Welke methoden zijn geschikt voor onderzoek naar welk type gedrag (DITCM, 2014). Wanneer gebruik je modelsimulatie, rijsimulator, vragenlijsten, praktijkrit, mixed traffic, literatuurstudies, veld en praktijkstudies op basis van metingen? Merendeel van de projecten blijkt een pilot of FOT te blijven, mede omdat projecten op grote schaal niet altijd haalbaar blijken Hoe kunnen de bestaande gedragsmodellen worden verbeterd (of nieuwe modellen worden ontwikkeld) zodat ze ook het effect van coöperatieve systemen kunnen voorspellen? 11.3 Hoe kunnen informatiesystemen worden getest op de huidige guidelines (handreiking..) voor HMI? Bedrijfsleven zou daarbij zo veel mogelijk zelf moeten kunnen aantonen wat de kwaliteit van hun oplossing is. De operationalisering van criteria is daarmee een belangrijke subvraag Richtlijnen en standaardisatie op het gebied van algemene ontwerpprincipes (zoals ergonomie, tijdigheid en betrouwbaarheid van de boodschap) 11.5 Hoe kunnen we ervoor zorgen dat er een community wordt opgebouwd? Bijlage 3: Randvoorwaarden voor succes Score Samenwerking markt, overheid en kennis 6 Een visie, een stappenplan maar vooral een duidelijke omschrijving van wat we willen 6 bereiken Opnemen in topsectoren beleid 5 Bredere erkenning prioritering met budget 4 Lef om te versnellen. Samenwerking autoindustrie 4 Geld kan dan als dooddoener klinken maar is wel enige manier waarop we echt stappen 4 kunnen maken Gezond verstand 3 Duidelijkheid in de consequenties vanuit een integrale benadering. 3 Toegekend/erkend belang 2 Eenduidige afspraken met alle partijen. 2 Tijd om pilots goed te ontwikkelen 2 Een verdien model op korte en middellange termijn. 2 Coördinatie 2 gedrag expliciet borgen in aankomende projecten en pilots (bijv 20% vh budget) 2 Valorisatie 1 Aansluiting zoeken op bv tweetal concrete projecten die gaan lopen en daar aantal thema's 1 uitwerken en goed onderzoeken Een platvorm waar kennis van alle partijen beschikbaar is voor algemeen gebruik. Zodat er 1 samen gewerkt kan worden ipv langs elkaar heen. Bundeling vanuit overzicht van ontwikkelingen met een gedeeld belang, (maatschappelijke) 1 urgentie en tijdshorizon/roadmap Draagvlak en een breed gedeelde toekomstvisie bij alle partijen 1 Pagina 15 van 17

16 Concrete en op korte termijn realiseerbare onderzoeken 1 Mogelijkheden om goede FOT's uit te voeren. Minister Schultz heeft inmiddels de intentie 1 uitgesproken dit te willen faciliteren. Moet spannend onderzoeksmogelijkheid opleveren 1 regelmatige groep experts bijeen (triple helix) met gebruikers om te kennisontwikkeling te 1 programmeren en resultaten te delen Samenwerking met een beperkt aantal partners. Concurrentie stimuleren 1 Wet- en regelgeving (in geval huidige niet volstaat) 0 Verbindingen leggen tussen de mensen van deze groep en regelmatig overleggen wie wat 0 gaat doen wanneer en als onderdeel van welk (onderzoeksproject). Flexibel blijven: De vragen die nu niet bovenaan stonden, niet weggooien (maar bewaren 0 voor regelmatige update kennisagenda) Het staat in de troonrede Marktmeesterrol 0 Het maakt het leven mooier 0 Bijlage 4: Actie Ter illustratie het actiebord, eveneens weergegeven in hiernavolgende tabel. Pagina 16 van 17

17 Actie Resultaat Wie Kennislink zoeken tussen Connecting Mobility en huidige onderzoekslijnen Reguliere kennis uitwisselen Bekijken welke kennisvragen al passen in lopende projecten Bestaande kennis zoeken bij kennisvragen Onderzoeksvoorstellen uitwerken met teams Contacten (o.a. met Google, Apple) Kennisborging, verbeteren projecten, kennisverspreidin g, witte vlekken identificeren Biedt overzicht in kennis & belangen Voorkomt vage discussies Partners blijven elkaar vinden Kijken wat we nu al te weten kunnen komen Bundeling en vindbaarheid van bestaande kennis Onderzoeksprogramma s en budget Opdrachten voor kennisontwikkeling gedrag x X overige markt Borgen belangen dus centraal t.o.v. overheid en privaat Overheid Markt Kennisinstituten Adviesbureaus D I T C M Anders? Voorhoede bijeen vertrouwen nodig x x x Afhankelijk van wie welke projecten trekt: inventariseren X X x x x x x x x FIA EU/Brusselse netwerken Pagina 17 van 17